1.3. CANALUL SUEZ

Canalurile maritime sunt cãi de comunicaţie artificiale, care unesc douã bazine maritime sau oceanice, construite cu scopul de a scurta rutele de navigaţie. Canalurile maritime cu cele mai intense traficuri sunt Canalul Suez, Canalul Panama şi Canalul Kiel.

Principalele caracteristici tehnice ale Canalului Suez sunt urmãtoarele: lungime : 162.5 km; lãţimea la nivelul apei : 365 m; lãţimea pasei de navigaţie : 180 m; pescajul maxim admis : 67 feet (20.12 m); tonajul maxim al navelor cu marfã : 260 000 tdw; tonajul maxim al navelor în balast : 400 000 tdw.

Canalul Suez (Qanat es-Suweis, în limba arabã) uneşte prin vestul peninsulei Sinai, apele Mãrii Mediterane cu cele ale Mãrii Roşii. Este cel mai lung canal maritim din lume, punctele sale extreme situându-se la Port Said (Bur Sa’id), pentru intrarea dinspre Marea Mediteranã şi, respectiv, la Port Suez (Es Suweis), pentru intrarea dinspre Marea Roşie.

Ideea construirii unui asemenea canal de legãtura între cele douã mãri este foarte veche, deoarece aşa cum menţioneaza istoricii greci Herodot şi Strabo, cu aproape patru milenii în urmã, în timpul domniei faraonului Sesostris 1 existã “Canalul Faraonilor” ce unea Marea Roşie cu Delta Nilului. Canalul ce funcţiona şi pe timpul faraonului Nechao (609-594 I.C.) a fost lãrgit în jurul anului 500 I.C. din ordinul regelui perşilor Darius 1 (522-486 I.C.) dupã care a fost folosit doar sporadic si apoi definitiv abandonat prin secolul al 8-lea D.C.

Construirea modernã a canalului, una din cele mai mari realizãri ale secolului XIX s-a facut dupã proiectul inginerului francez, vicontele Ferdinant de Lesseps (1805-1894) şi a durat 11 ani (1858-1869), fiind inaugurat la 17 noiembrie. Au fost escavate aproximativ 74 000 000 tone de pãmânt de-a lungul a 148 km, restul de 14 km fiind acoperit de câteva lacuri: Marele Lac Amar (Buheirat Murrat el Kubra), Micul Lac Amar (Buheirat Murrat el Suagra) ş.a. aflate pe traseul canalului, lucrãrile fiind realizate de cãtre o companie francezã de construcţii.

Dupã 1975 autoritãţile egiptene au fãcut investiţii mari (cu sprijin internaţional în deosebi din partea Japoniei) concretizate într-un program realizat în douã etape (1975-1980, 1980-1988) pentru adâncirea şi lãrgirea canalului în scopul atragerii prin canal a tancurilor petroliere gigant, care pânã atunci, erau obligate sã parcurgã rute ocolitoare pe la Capul Bunei Speranţe.

Dupã modernizare traficul naval a crescut simţitor, anual canalul fiind tranzitat de peste 15.000 de nave, ocupând primul loc în lume din acest punct de vedere.

Traficul se desfãşoarã zilnic pe canal în trei convoaie, douã dinspre nord şi unul dinspre sud. În medie o navã tranziteazã canalul în cca 15 ore, la o vitezã de 11-15 km/h.

Pentru comerţul mondial şi transportul maritim importanţa Canalului Suez este deosebitã. Rutele maritime prin Canalul Suez pentru navele care transportã mãrfuri între Europa şi ţãrile asiatice, est africane sau Australia sunt incomparabil mai scurte decât rutele care trec pe la Capul Bunei Speranţe, ocolind Africa.

Economia de timp pe care o realizeazã navele ce pleacã din porturile Europei Occidentale sau Europei de Sud variazã între 40-60%, iar cantitatea de combustibil se reduce proporţional cu distanţele economisite. Sub raportul scurtãrii drumurilor maritime ţãrile din bazinul Mãrii Mediterane şi Mãrii Negre sunt net avantajate, folosirea canalului asigurându-le economii substanţiale prin scurtarea timpului voiajelor, a distanţelor parcurse, reducerea consumului de combustibil şi implicit a cheltuielilor zilnice ale navelor pentru perioada de timp economisit.

Câteva exemple sunt sugestive pentru argumentarea acestor avantaje, comparând distanţele dintre unele porturi pentru ruta Canalul Suez şi ruta prin sudul Africii (Fig 1.5.) :

RUTA Prin Canalul Suez Prin sudul Africii Distanţa economisitã

Constanţa – Madras

5030 Mm 12000 Mm 6970 Mm

Constanţa – Osaka

8710 Mm 15333 Mm 6623 Mm

Liverpool - Bombay

6623 Mm 10680 Mm 4457 Mm

De-a lungul canalului pilotajul este obligatoriu. Cu 24 ore înaintea ajungerii navei în zona specialã de ancoraj, marcatã pe hãrţi, trebuie comunicate de cãtre nava, cãtre port control (Port Said pentru navele care vin din Marea Mediteranã şi Port Suez pentru cele care vin din Marea Roşie), urmãtoarele date:

numele şi naţionalitatea navei, pavilionul sub care navigã; portul de înregistrare, TRN şi TRB , pescajul, viteza navei; data ultimului certificat pentru Suez, data ultimului certificat maritim

naţional, orice schimbare survenitã de la ultima trecere prin canal; dacã intenţioneazã sã tranziteze canalul sau sã opreascã într-un port de

pe teritoriul canalului;

ora probabilã a sosirii, dacã transportã mãrfuri periculoase, alte date solicitate de port control.

Când nava a ajuns în rada portului (Port Said sau Port Suez) ea ancoreazã în perimetrul special ce i-a fost repartizat de cãtre autoritatea portuarã şi aşteaptã instrucţiuni pentru formarea convoiului şi pentru sosirea pilotului, comandantul navei comunicând prin radio sosirea în rada portului şi ancorarea navei. Totodatã nava ridicã pavilionul “Am nevoie de pilot” .

Dupã ce pilotul a urcat la bord nava se deplaseazã în raionul de aşteptare pentru formarea convoiului, în vederea intrãrii pe canal, fiecare navã având un sector limitat. Se ridicã pavilionul “Pilot la bord”.

Trecerea prin Canalul Suez este permisã pentru navele tuturor naţiunilor. Conducerea işi rezervã totuşi dreptul sã refuze accesul pe canal a navelor ce sunt considerate periculoase pentru navigaţie.

Conform uzului Canalului Suez, comandantul navei se obligã el însuşi sã se supunã tuturor cerinţelor şi sã dea ascultare tuturor semnalelor prevãzute în “Cartea semnalelor speciale”, o copie a acesteia fiindu-i pusã la dispoziţie. În timpul trecerii prin canal securitatea navelor poate fi periclitatã de furtunile de nisip. Uzul canalului prevede luarea la bord a douã bãrci cu barcagii cu tot, pentru ca, în caz de furtunã, aceştia sã ducã la mal parâmele de acostare ale navei.

Pilotul care a urcat la bordul navei înainte de formarea convoiului este schimbat de cãtre un alt pilot în apropierea Portului Ismalia, unde se aflã sediul central al administraţiei canalului, numit “Oficiul Central al Autoritãţii Canalului Suez”.

Comandantul navei nu trebuie sa dispunã oprirea motoarelor pe timpul tranzitãrii canalului cu excepţia cazului când trebuie sã previnã accidentele de navigaţie sau sã ancoreze în zonele stabilite de Autoritatea Canalului. De regulã, navele din convoaiele ce se formeazã în rada Port Said ancoreazã în Marele Lac Amar (Great Bitter Lake) pentru a permite trecerea navelor din convoiul ce vine dinspre sud, format în rada Port Suez.

În timpul nopţii, navele care tranziteazã canalul trebuie sã poarte luminile de drum (cele normale pentru tipul respectiv de navã, conform prevederilor COLREG) şi, în plus, sã aiba proiector de canal care sã proiecteze prova navei şi un om de veghe la prova.

Balizajul în Canalul Suez este foarte bine asigurat, canalul fiind marcat pe toatã lungimea sa cu faruri şi geamanduri, precum şi cu semnale pentru kilometraj, km 0 fiind marcat la intrarea dinspre Marea Mediteranã, iar km 162 la intrarea dinspre Marea Roşie, bornele kilometrice fiind dispuse din km în km, iar între ele sunt dispuse alte borne din 200 în 200 metri.

Planul canalului dã detalii cu privire la farurile şi geamandurile care asigurã balizajul. Sistemul de marcare este în general urmãtorul:

farurile sunt vopsite în alb, dar porţiunea superioarã în douã culori: spre estul canalului în negru, iar spre vestul canalului în roşu; luminile farurilor, pentru navigaţia in timpul nopţii, sunt verzi în partea de est a canalului şi roşii în partea de vest;

geamandurile care asigurã balizarea canalului, cu excepţia geamandurilor din Marele Lac Amar, sunt de formã sfericã, având partea inferioarã vopsitã în alb, iar partea superioarã vopsitã în culoarea specificã laturii canalului : partea de est a canalului, culoarea neagrã, iar partea de vest, culoarea roşie; pe timp de noapte luminile geamandurilor sunt similare luminilor farurilor: cele dinspre latura de est, verzi, iar cele de pe latura de vest, roşii.

Marginile canalului sunt marcate de mici geamanduri luminoase, folosite la fel ca geamandurile care asigurã balizajul canalului (negru spre est şi roşu spre vest), iar luminile pe timpul nopţii, albe. Ele sunt conice când fundul spre tãrmul canalului este nisipos sau noroios şi cilindrice în apropierea stâncilor.

O atenţie mãritã se acordã menţinerii vitezei navei în cadrul convoiului. Viteza va fi anunţatã fiecãrei nave din punctele de control şi de cãtre pilot.

Pe unele sectoare, navele cu pescaj mare şi navele cu lungime mare sunt obligate sã fie asistate de remorchere care sã fie în mãsurã sã le ajute la manevre. Sectoarele mai dificile pentru asemenea nave sunt situate la sud de Marele Lac Amar, pânã la extremitatea sudicã a canalului, unde existenţa unor curbe mai strânse şi natura fundului impun luarea unor mãsuri de siguranţã.

Taxa de trecere prin canal se calculeazã în funcţie de tonajul navei, fiecare navã comecialã având un certificat special emis de autoriatea competentã pentru tonaj a ţãrii registrului de înmatriculare, certificat în care este calculat “tonajul pentru Canalul Suez”.