2

Dragomir Laurențiu Capitolul 4 – Planul de încărcare. Calculul de stabilitate şi asietă

4. PLANUL DE ÎNCĂRCARE.CALCULUL DE ASIETĂ ŞI STABILITATE

4.1 Planul de încărcare

Planul de încărcare sau cargoplanul reprezintă planul grafic întocmit de comandant, în

care se arată modul de repartizare a mărfurilor la bord pe magazii, loturi, greutăţi şi porturi de

descărcare.

Pe baza cargoplanului se întocmeşte un calcul de stabilitate şi asietă, în care se va urmări

obţinerea unei înălţimi metacentrice corespunzătoare şi a unei asiete convenabil. Dacă aceste

două elemente nu satisfac cerinţele, planul va fi refăcut.

La baza întocmirii cargoplanului stau următoarele documente:

a. lista de încărcare - documentul prin care incarcatorul face cunoscute Cdt navei

mărfurile ce urmează a fi încărcate şi caracteristicile ce interesează procesul de transport.

b. ordinul de imbarcare (mate's receipt) - este documentul întocmit de incarcator pentru

fiecare lot de marfa în parte în scopul organizarii unui control sistematic al tuturor mărfurilor

incarcate la bord.

Cargoplanul tipic pentru un tanc petrolier se găseşte în Anexa nr.4.

4.2 Stabilitatea iniţială a navei

Stabilitatea navei reprezintă capacitate acesteia de a reveni la poziţia iniţială de echilibru

dupa încetarea actiunii forţelor care au provocat scoaterea ei din această poziţie.Alaturi de

flotabilitate stabilitatea reprezinta una din calitatile nautice definitorii ale navei.

Stabilitatea navei poate fi studiată atat în plan transvarsal cât şi în plan longitudinal. Dat

fiind raportul dintre lungimea şi lăţimea navelor se poate considera că acestea au suficientă

stabilitate longitudinală în orice conditii de încărcare, neimpunându-se un studiu asupra

elementelor stabilităţii longitudinale.

Studiul stabilităţii transversale începe cu calcularea înălţimii metacentrice iniţiale care

caracterizează stabilitatea iniţială a navei, adică comportarea ei la unghiuri mici de

înclinare.Unghiurile de înclinare mici se considera pana la 15-20°

În cazul înclinărilor transversale mici ale navei se poate considera că centrul de carenă se

deplasează pe un arc de cerc şi în consecinţă metacentrul transversal se menţine într-un punct fix.

2

Dragomir Laurențiu Capitolul 4 – Planul de încărcare. Calculul de stabilitate şi asietă

De asemenea se poate considera că intersecţia a două plutiri izocarene se face dupa o dreaptă

care trece prin centrul de greutate al acestora (Teorema lui Euler).

Compararea înălţimii metacentrice iniţiale calculate cu valoarea critică obţinută din

documentaţia tehnica de încărcare şi stabilitate a navei va da o imagine asupra comportării navei

la unghiuri mici de înclinare transversală. În cazul în care înălţimea metacentrică iniţială

calculată nu corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va proceda la modificarea planului

de încărcare iniţial sau la redistribuirea greutăţilor lichide de la bord, în sensul modificării CG al

navei încarcate.

La întocmirea planului de încărcare iniţial sau la distribuirea greutăţilor lichide de la

bord se va urmări o repartizare cât mai uniforma şi simetrică a acestora faţă de planul diametral

astfel ca nava să plutească în poziţie dreaptă. Tot printr-o repartizare uniformă a greutăţilor la

bord în plan transversal se urmăreşte reducerea la minim a momentelor de torsionare în structura

de rezistenţă a navei.

Repartizarea neuniformă a greutăţilor la bord în plan transversal poate avea drept urmare

canarisirea navei cu efect negativ asupra stabilităţii transversale.

4.3 Criteriile IMO de stabilitate

Primul criteriu de stabilitate a fost introdus la studiul stabilităţii iniţiale, unde se

urmăreşte ca în orice situatie de încărcare înălţimea metacentrică calculată şi corectată pentru

efectul suprafeţelor libere lichide să fie mai mare decât înălţimea metacentrică critică dată în

documentaţia navei, funcţie de deplasament.

Convenţia “Load Lines” a stabilit unele criterii generale de stabilitate elaborate, având la

bază 4 direcţii de cercetare: diagrama stabilităţii statice, înălţimea metacentrică iniţială,

momentul de înclinare produs de acţiunea vântului şi acoperirea de gheaţă.

Criteriile generale de stabilitate sunt:

1) GM cor. > GM cr.

2) Aria delimitată de Curba Stabilităţii Statice (CSS), abscisa şi verticala unghiului = 30°

(aria OAD ) sa fie mai mare de 0,055 m*radian.

3) Aria delimitată de CSS, abscisa verticala unghiului = 40° (aria OBCD ) să fie mai mare

de 0,090 m*radian.

4) Aria delimitată de CSS, abscisa verticalele unghiurilor = 30° şi = 40° (aria ABCD )

să fie mai mare de 0,030 m*radian.

2

Dragomir Laurențiu Capitolul 4 – Planul de încărcare. Calculul de stabilitate şi asietă

5) Braţul maxim al Diagramei de Stabilitate Statică (DSS) – ls max. să corespundă unui

unghi max> 30°.

6) Limita stabilităţii statice pozitive (apunerea curbei) trebuie să corespundă unui unghi de

răsturnare r >= 60°.

7) Braţul stabilităţii statice – ls, corespunzător unghiului = 30° să fie mai mare de 0,20 m.

8) Înălţimea metacentrică iniţială – GM cor. să nu fie mai mică de 0.15m.

9) Pentru cazul acoperirii cu gheaţă, unghiul de anulare a diagramei statice sa fie

r >= 55°.

10) În varianta de încărcare cea mai defavorabilă, momentul de înclinare produs de acţiunea

vantului Mv aplicat dinamic sa fie mai mic sau cel mult egal cu momentul minim de

răsturnare: Mv ≤ Mr.

Fig. 4.1 – Diagrama stabilităţii statice şi braţul stabilităţii statice

4.4 Calculul coordonatelor centrului de greutate – KG

Cota CG - (KG) se calculează pe baza teoremei momentelor - suma momentelor forţelor

componente este egala cu momentul rezultantei. Astfel dacă o navă cu deplasamentul D are în

magaziile de marfă şi în tancurile sale greutăţi solide şi lichide plus greutatea navei goale G1,

G2.... Gn, Go aplicând teorema obţinem:

D*KG = Do*KGo + G1*KG1 + ........ +Gn*KGn (4.1)

de unde se scoate: KG = (Do*KGo + G1*KG1 +.......+Gn*KGn) / D (4.2)

unde D este o marime cunoscuta egala cu Do + G1+.........+ Gn.

Pentru rezolvarea ecuaţiei se impune efectuarea următoarelor operaţii:

A. Întocmirea tabelului cu greutăţile de la bord, care va conţine informatii despre

greutatea respectivă, amplasare, braţele faţă de linia de bază şi cuplul maestru, valorile

2

Dragomir Laurențiu Capitolul 4 – Planul de încărcare. Calculul de stabilitate şi asietă

momentelor faţă de acestea şi influenţa suprafetelor libere, determinarea cotei fiecărei greutăţi de

la bord care se scot din tabelele aflate în documentaţia navei;

B. Totalizarea greutăţilor de la bord;

C. Calculul şi însumarea momentelor transversale MLB;

Calculul abscisei CG (XG) are la bază aceeaşi teoremă, numai că pentru momentul

longitudinal braţul forţei rezultante va fi distanţa măsurată pe orizontala dintre centrul de

greutate al navei şi cuplul maestru.

XG = Suma M la cuplul maestru / D (4.3)

Pentru rezolvarea ecuatiei se impune efectuarea urmatoarelor operații:

A. Determinarea absciselor fiecărei greutăţi de la bord care se scot din tabelele aflate

în documentaţia navei;

B. Calculul şi însumarea momentelor longitudinale M)( . Momentele pot avea valori

pozitive sau negative, funcţie de poziționarea lor față de cuplul maestru (+ spre pv , - spre pp).

4.5 Calculul cotei metacentrului transversal – KM

Metacentrul transversal este punctul de intersecție a direcției de acțiune a forţei de

flotabilitate a navei cu planul ei diametral la înclinări transversale.

În studiul SST la unghiuri mici de înclinare se poate considera că centrul de carenă – B,

care este punctul de aplicație al forţei de flotabilitate, se deplasează pe un arc de cerc şi deci

metacentrul transversal M se menține în poziţie constantă. La unghiuri mari de înclinare

aproximația aceasta nu mai poate fi facută datorită erorilor pe care le introduce în calcule şi

trebuie luată în considerare deplasarea reală a lui B, care se face pe o curbă de raze variabile,

denumită evoluta metacentrică.

Cota metacentrului transversal KM este distanța măsurată pe verticală în planul

transversal al cuplului maestru, între planul de bază şi metacentru. Pe aceeaşi verticală se

măsoară şi raza metacentrică BM, ca distanța dintre centrul de carenă şi metacentrul transversal.

KM se scoate din table aflate în documentaţia navei din:1. Diagrama pentru cota metacentrului transversal unde se intră cu deplasamentul navei;

2. Diagrama de carene drepte funcţie de Tm.

sau se calculează cu ajutorul unor formule empirice:

KM=KB+BM= 0.53Tm + 0.08B² / Tm (4.4)

2

Dragomir Laurențiu Capitolul 4 – Planul de încărcare. Calculul de stabilitate şi asietă

4.6 Calculul şi corectarea înălţimii metacentrice transversale – GM

Înainte de a trece la încărcarea navei pe baza planului de încărcare iniţial se impune

verificarea stabilitatii transversale iniţiale realizata prin calculul înălţimii metacentrice

transversale GM, corectarea acesteia pentru suprafețe libere şi compararea cu GMcr.

Înălţimea metacentrică iniţială - GM este distanța măsurată pe verticală în planul

transversal al navei între metacentrul M şi CG. Cunoscându-se cota metacentrului transversal

KM şi cota centrului de greutate KG, se afla înălţimea metacentrică GM:

GM=KM-KG (4.5)

Valoarea lui GM constituie criteriul principal de apreciere a stabilității transversale

iniţiale.

Coeficientul de stabilitate: k = D*GM (4.6)

Valorile înălţimii metacentrice iniţiale pot caracteriza trei situa’ii redate ilustrativ jos:

a. GM > 0 - cuplul de redresare va aduce nava în poziţia iniţială;

b. GM = 0 - M şi G au aceeaşi poziţie şi nava nu va reveni la poziţia iniţială după

încetarea actiunii forţei care a determinat-o;

c. GM < 0 - asupra navei va acţiona un moment de răsturnare şi se va canarisi până

când M va ajunge în aceeaşi poziţie cu G.

Corectarea înălţimii metacentrice se face ori de câte ori nava are tancuri parţial umplute

şi constă în determinarea corecţiei care trebuie aplicată înălţimii metacentrice calculate ca urmare

a acţiunii suprafetelor libere de lichid asupra stabilităţii.

Existenta acestor suprafeţe libere duce la o diminuare a braţului de stabilitate statică,

drept urmare a deplasării centrului de greutate. Dacă nava se va înclina cu un unghi oarecare,

suprafaţa lichidului din tanc va căuta să ia o poziţie paralelă cu suprafaţa noii plutiri iar centrul

lui de greutate se va muta din b în b1, ceea ce va determina o deplasare a CG al navei, din G în

G1 ceea ce conduce la micşorarea braţului GH care devine G1H1.

Corecţia pentru suprafeţele libere se calculează pe baza momentului suplimentar de

înclinare transversală creat de lichid şi va avea formula:

corGM = - r l b³/ 12V , (4.7)

unde r este raportul dintre densitatea lichidului din tanc g1 şi a lichidului în care pluteşte

nava g2 ,l şi b sunt dimensiunile tancului şi V volumul carenei.

Corecția are întotdeauna valori negative şi nu depinde de cantitatea de apă din tanc, ci

de forma acestuia şi de suprafața liberă de lichid.

2

Dragomir Laurențiu Capitolul 4 – Planul de încărcare. Calculul de stabilitate şi asietă

Prin urmare suprafetele libere acționează negativ asupra stabilității navei, în sensul

reducerii înălţimii metacentrice transversale şi implicit în sensul reducerii momentului de

redresare al navei.

4.7 Curba de stabilitate statică – CSS. Curba de stabilitate dinamică - CSD

În studiul stabilității transversale la unghiuri mari de înclinare valoarea brațului de

redresare GH nu mai poate fi determinată ca produs între înălţimea metacentrică GM şi sinθ ,

acest lucru fiind posibil doar în ipoteza de lucru în care M are poziţie fixă.

În cazul unghiurilor mari de înclinare transversală, brațul de redresare GH (sau brațul

stabilității statice ls) se calculează din valoarea pantocarenei KN care reprezintă bratul stabilității

de formă lf.

Brațul stabilității statice: ls = GH = ON = lf - KG sinθ (4.8)

Având valorile pantocarenelor extrase din documentaţia navei pentru anumite unghiuri de

înclinare transversală, se pot calcula brațele de stabilitate corespunzătoare.

Fig. 4.2 – Curbele de stabilitate

Curba A este CSS a navei şi dă variatia momentului sau brațului de s.s. în funcţie de

variația unghiului de înclinare transversală. Atâta timp cât are stabilitate, nava opune oricărui

2

Dragomir Laurențiu Capitolul 4 – Planul de încărcare. Calculul de stabilitate şi asietă

moment de înclinare un moment de redresare egal ca mărime, dar cu acțiune opusă. Forţele

componente ale cuplului de redresare D şi F au acțiune verticală astfel că lucrul mecanic efectuat

de acesta va depinde numai de variația pe verticală a poziţiei punctelor de aplicație ale acestor

forţe G şi B Lo= D(a' - a).

Brațul stabilității dinamice – ld, reprezintă variația distanței verticale între G şi B

corespunzătoare unei înclinări transversale θ. Rezultă că ld = a' - a (4.9)

iar Lo= D ld (4.10)

Brațul de stabilitate dinamică ld pentru diferite valori ale unghiului de înclinare

transversală θ, va fi obţinut ca produs între coeficientul brațului de sd d0 şi sumele brațelor de ss,

calculate astfel:

l10 = (lo + l1) ; l20 = (lo+l1) + (l1+l2) ... ln = (lo+l1) + (l1+l2) + ...+ (ln-1 +ln) (4.11)

Reprezentând grafic brațele de stabilitate dinamică ld astfel calculate se obține CSD -

curba B ce dă variația lucrului mecanic efectuat de cuplul de redresare sau variația brațului de sd

funcţie de variația unghiului de înclinare transversală.

Aria delimitată de CSS şi abscisă reprezintă lucrul mecanic total al momentului de

redresare, adică lucrul mecanic cu care nava este capabilă să se opună momentelor exterioare

aplicate dinamic. Această arie reprezintă rezerva de stabilitate dinamică a navei şi poate fi

considerată ca o marime a stabilității dinamice.

4.7.1. Interpretarea CSS şi CSD

Curba A caracterizează o navă cu stabilitate excesivă, înălţime metacentrică mare şi în

consecință momentele M0 şi brațele ls înregistrează pe ordonată variații mari într-un interval

restrâns de variație a lui 0. Brațul maxim al diagramei corespunde unui unghi mic de înclinare

transversală. Deasemena limita ss pozitive (apunerea curbei) corespunde unui unghi mic de

înclinare (unghiul de răsturnare). Rezerva de stabilitate dinamică reprezentând aria delimitată de

curba A şi abscisă este redusă. În concluzie nava A se va comporta bine la unghiuri mici de

înclinare transversală, dar la înclinări mari situația navei devine critică şi este foarte sensibilă la

acțiunea forţelor aplicate static sau dinamic. Ruliul este dur şi situația sa este critică datorită

faptului că momentul de redresare ajunge foarte repede la valoarea maximă. Stabilitatea excesivă

se evită printr-o repartizare corectă a greutăţilor de la bord în plan vertical.

Curba B caracterizează o navă cu stabilitate bună. Înălţimea metacentrică are o valoare

rezonabilă, iar în prima sa parte curba B are o pantă moderată. DSS are extindere mare spre

dreapta. Momentul de redresare are o variație progresivă, iar bratul maxim al diagramei

corespunde unui unghi mare. Unghiul de răsturnare a valoare foarte mare, iar rezerva de

stabilitate dinamică este de asemenea mare. O astfel de navă are o comportare bună în orice

2

Dragomir Laurențiu Capitolul 4 – Planul de încărcare. Calculul de stabilitate şi asietă

situatie, la înclinări mici sau mari sub acțiunea momentelor aplicate static sau dinamic. Din

analiza curbei se observă că la acțiunea momentelor de înclinare nava se înclină progresiv şi

opune un moment de redresare a cărei acțiune are variatie moderată şi ajunge cu greu la valoarea

sa maximă. Ruliul acestei nave este moderat cu acțiune minimă asupra navei.

Curba C caracterizează o navă cu stabilitate redusă. GM are o valoare mică, care încă

mai răspunde criteriilor de stabilitate. Momentul de redresare înregistrează pe ordonată variații

mici într-un interval larg de variație a lui 0. Limita ss dată de unghiul de apunere al diagramei

este rezonabilă, dar rezerva de sd este foarte mică. O astfel de navă se poate afla în situație

critică dacă asupra sa acţionează îndelungat momente de înclinare aplicate dinamic. Perioada de

ruliu este mare cu efect negativ asupra echipajului şi încărcăturii. O navă caracterizată de curba

C poate ajunge la sfârşitul călătoriei în situaţie critică datorită consumului de combustibil sau a

depunerilor de gheaţă.

Curba D caracterizează o navă cu stabilitate iniţială negativă. Nava este canarisită cu un

unghi, ceea ce determină o reducere substanţială a rezervei de stabilitate dinamică. În consecinţă

şi unghiul de apunere al diagramei este redus.

O nava cu stabilitate iniţială negativă va fi instabila în asietă dreaptă şi prin urmare ea se

va înclina sub acțiunea momentului M0 = D(-GH). Pe timpul înclinării B se deplasează spre

bordul imersat până ajunge pe aceeaşi verticală cu G. În această poziţie nava este în echilibru.

Nava va rula în jurul unghiului de canarisire în fiecare bord. La o astfel de navă chiar momente

de înclinare mici pot provoca bandarea navei peste unghiurile critice.

Din analiza curbelor de stabilitate se poate observa că, cu cât panta iniţială a CSS este

mai mare cu atât va fi mai mare valoarea iniţială a momentelor de redresare şi cu atât mai mare

domeniul ss iniţiale.

Întrucât sd este reprezentată de aria delimitată de CSS şi abscisă, rezultă că domeniul de

acțiune a sd se extinde până la unghiul de răsturnare 0r determinat de intersecţia CSS cu abscisa.

CSD, care reprezintă grafic variaţia lucrului mecanic efectuat de cuplul de redresare, are un

punct de inflexiune în dreptul 0max (la maximul CSS), iar maximul acestei diagrame are loc în

dreptul unghiului de răstunare.

4.8 Situaţia de încărcare de 10% a navei

Pentru situaţia de încărcare a navei cu 10% din capacitatea de transport marfă s-au

realizat calculele de stabilitate şi asietă, s-au comparat cu criteriile IMO de stabilitate şi s-a

întocmit diagrama de stabilitate (statică şi dinamică). S-a considerat situaţia de încărcare cu

2

Dragomir Laurențiu Capitolul 4 – Planul de încărcare. Calculul de stabilitate şi asietă

100% provizii şi personal, iar deadweight-ul utilizat la 10% şi anume s-au ambarcat 15000t de

petrol. Rezultatele sunt următoarele:

Tabel 4.1 – Rezultatele calculelor de stabilitate şi asietă pentru situaţia de 10% încărcare

Nr. CondiţiaMărime

aValoarea Val. limită Situaţia

1 GMcor> 0.15m GMcor = 2,657 0,150 CORECT

2 A30>0.055 mrad A30 = 0,344 0,055 CORECT

3 A40>0.090 mrad A40 = 0,582 0,090 CORECT

4 A30-40>0.030 mrad A30-40 = 0,260 0,030 CORECT

5 Θmax(lsmax) > 30o Θmax = 50 30 CORECT

6 Θr > 60o

Se observă din diagrama stabilităţii statice că apunerea curbei are loc dupa abscisa de 60°

60 CORECT

7 ls30 > 0,20m ls30 = 1,229 0,2 CORECT

9 k > 1 (lv / lr)K =

1,353 1 CORECT

Fig. 4.3 – Curbele de stabilitate pentru situaţia de 10% încărcare

4.9 Situaţia de încărcare de 100% a navei

Pentru situaţia de încărcare a navei la 100% din capacitatea de transport marfă s-au

realizat calculele de stabilitate şi asietă, acestea comparându-se ca şi în cazul anterior cu criteriile

IMO de stabilitate. În urma obnţinerii certirudinii că nava va vaea o bună stabilitate, întocmit

diagrama de stabilitate (statică şi dinamică). S-a considerat situaţia de încărcare cu 100% provizii

2

Dragomir Laurențiu Capitolul 4 – Planul de încărcare. Calculul de stabilitate şi asietă

şi personal, iar deadweight-ul utilizat la 100% şi anume s-au ambarcat 150000t de petrol.

Rezultatele sunt următoarele:

Tabel 4.2 – Rezultatele calculelor de stabilitate şi asietă pentru situaţia de 100% încărcare

Nr. CondiţiaMărime

aValoarea Val. limită Situaţia

1 GMcor> 0.15m GMcor = 0,506 0,150 CORECT

2 A30>0.055 mrad A30 = 0,114 0,055 CORECT

3 A40>0.090 mrad A40 = 0,203 0,090 CORECT

4 A30-40>0.030 mrad A30-40 = 0,096 0,030 CORECT

5 Θmax(lsmax) > 30o Θmax = 50 30 CORECT

6 Θr > 60o

Se observă din diagrama stabilităţii statice că apunerea curbei are loc dupa abscisa de 60°

60 CORECT

7 ls30 > 0,20m ls30 = 0,445 0,2 CORECT

9 k > 1 (lv / lr)K =

2,700 1 CORECT

Fig. 4.4 – Curbele de stabilitate pentru situaţia de 100% încărcare

4.10 Concluzii

2

Dragomir Laurențiu Capitolul 4 – Planul de încărcare. Calculul de stabilitate şi asietă

Repartizarea sarcinilor care acţioneaza asupra corpului navei este o operaţiune foarte

dificilă care depinde în principal de starea de încărcare a navei, de starea mării, de poziţia navei

faţă de acțiunea factorilor meteo.

Stabilitatea transversală a navei se asigură pe timpul operaţiunilor de încărcare printr-o

distributie corespunzătoare a greutăţilor la bord. Se urmăreşte astfel ca CG al navei încărcate să

fie astfel poziţionat încât nava să aibă o stabilitate convenabilă.

În documentaţia navei sunt date cazuri tipice de încărcare a navei analizate complet,

având trasate şi diagramele de stabilitate. Aceste cazuri tipice sunt redate în mai multe variante,

funcţie de rezervele existente la bord, funcţie de sezonul de navigatie sau funcţie de pescajul

navei. Desigur că situaţiile practice vor diferi de cele prezentate în cazurile tipice, dar ele

constituie de multe ori baza de plecare pentru situaţiile reale.

Este contraindicată încercarea de anulare a unei canarisiri prin îmbarcarea sau transferul

de greutăţi lichide în bordul opus canarisirii. O astfel de operaţiune poate duce la apariţia unui

moment mare de înclinare aplicat dinamic, care să învingă stabilitatea navei şi să provoace

răsturnarea ei.

În documentaţia navei există recomandări şi restricţii, precum şi instrucţiuni privind

ordinea de îmbarcare şi consum pentru greutăţile lichide.

Ca orice activitate legată de securitatea navigaţiei, încărcarea şi balastarea navei trebuie

desfăşurate pe baza unui algoritm de lucru în care criteriile de siguranţă şi buna practică

marinarească sa nu fie înlocuite de confuzie, interpretări sau rutină.

Printr-o repartizare longitudinală a mărfurilor la bord se urmăreşte evitarea solicitării

structurii de rezistenţă a navei şi asigurarea unei asiete convenabile. Repartiţia neuniformă a

greutăţilor duce la arcuiri sau contraarcuiri ale navei cu efect de creştere a momentelor de

torsionare şi forţelor tăietoare.

Pentru o repartizare corectă a greutăţilor, încărcarea va fi efectuată proporţional cu

volumul magaziilor, avându-se în vedere că, din construcţie, nava este mai portantă spre centru.

O bună comportare la mare se va asigura prin apuparea navei pânaă la 1m, procedeu prin care se

urmăreşte mărirea efectului propulsor al elicei, guvernare mai bună şi facilitarea manevrelor cu

lichidele de la bord.

Majoritatea navelor de tip cisternă au fost dotate cu aplicații software pentru încărcare

și monitorzare a mărfii pe timpul voiajului. Programele oferă posibilitatea efectuării calculelor de

stabilitate, de rezistenţă longitudinală, introducerii de puncte de avertizare definite de utilizator,

calculul automat al presiunii vântului dar şi optimizare automată a tancurilor de balast.