aprilie 2010 issuu

T I R M A G A Z I N | A P R I L I E 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TAT O R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A

R E V I S T A T R A N S P O R T U R I L O R

tmagazin

Irtmagazin

Ir AmsterdAm 2010:IntertrAffIc

Un megA-sUcces

AP

RIL

IE 2

01

0

3.9

LE

Iw

ww

.tir

ma

ga

zin

.ro

PAG. 19

BONUS:Investigatorul

Interviu Christian CoolsaetVolvo Trucks Romaniapag. 11

TIR Magazin - revista transporturilor

APRILIE 2010

5Coloana a cincea

INVESTIGATORUL | APRILIE 2010 | www.investigatorul.ro 1

INVESTIGATORUL

INTERVIU EXCLUSIV TUDOREL FILIMON

Povestea Comisarului Moldovean, Ardelean

şi Ungurean continuă cu un nou film:

"Supravieţuitorul de la Ministerul Culturii".

APR

ILIE

201

00,

5 lei

ANUL

IV , N

R. 6

(27)

Nu trage, dom' Semaca, sunt eu, Nea Popa de La Bloc!

®

DIN PRIMĂVARĂ

PÂNĂ-N TOAMNĂ

594

9992

7501

02

29

nouL IvEco EcodAILy PAg. 6

2 T I R M A G A Z I N | A P R I L I E 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


Tmagazin

IRreVIstA trAnsPOrtUrILOr

Adresa redacţiei:

str. 11 Iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

director general: emil POPmobil: 0722.554.472e-mail: [email protected]

Publicitate:tatiana mIHAI tel: 021-317.90.74mobil: 0741.700.614e-mail: [email protected]

secretar general de redacţie: tudor cAPAtOs

redactori:stefan terIsAlex {tefAnIoana BOteZ claudiu cHIVU

fotoreporteri:george mUscALUflorin mIHALAcHer`ducan Petre

corectur`: Liana nIcHIfOr

dtP: ciprian cOstAcHe

Issn 1583-7564tiraj: 10.000 exemplare [email protected]@gmail.com

Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

16 Cea mai nouă versiune Volvo FM

25 Un interviu cu noul preşedinte al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România

Amsterdam: Târgul de Siguranţă Rutieră

19

Mercedes-Benz Vito electric testat la -30 de grade

18


Editorial


Un moment de respiro şi de reflecţie. Dacă privim în urmă cu şase-opt luni, ceea ce se întâmplă acum părea de necrezut… Părea unanim acceptat că recesiunea va fi un hău fără sfârşit. În orice şcoală economică, rata şo-majului este recunoscută drept un in-dicator care urmează fenomenul eco-nomic propriu zis. Ori, deşi această rată a şomajului confirmă că urmează încă să arate ce e mai rău, mediul pri-vat face primii paşi de redresare. Din păcate, încă nu apar confirmările în cifre. Vocile care poluează sonor sunt voci de lobby: conştiente de forţa pe care o au, încearcă să “împingă” lu-crurile fie într-o parte, fie în alta. Este normal, lobby-ul există de facto în România, fie că ne place, sau nu.Nu e cazul să recapitulăm acum, dar multe s-au îndreptat faţă de situaţia de chiar acum patru luni. Din păcate, nu e capătul. Nu sunt primul -şi nici cel mai zgomotos- care spune că mai sunt multe de făcut până să ne liniştim pe deplin. Totuşi, repet, stăm bine faţă de ceea ce ar fi putut să se întâmple, dacă un cumul de factori ar fi determinat o înşiruire dezastruoasă de evenimente. Risc un scenariu, aşa cum am riscat şi în trecut. Dacă acest scenariu se confirmă, finanţarea băncilor către companii se va îmbunătăţi simţitor în România, în următoarele luni. Oare o fi posibil? Primele semne par să fi apărut. Oare are sens ca, în întreaga lume, toate creditele comerciale date între companii şi toate creditele pe termen scurt pe care şi le-au acordat bănci-le să fi dispărut peste noapte datori-tă crizei economice apărute brusc? Oare are sens să spunem că această secătuire bruscă a sistemului “circu-

lator” al economiei s-a datorat neîn-crederii între partenerii vechi de altă-dată? Oare are sens să spunem că băncile centrale au venit să pună în circulaţie moneda efectivă care să ia locul instrumentelor de credit cvasi monetare? Oare are sens să presu-punem că orice retragere a acestei uriaşe mase monetare (situată în prezent la mai multe mii de miliarde de euro, sau de dolari, cum prefe-raţi) care s-ar face prin creşterea ra-tei de referinţă a dobânzii şi implicit prin creşterea dobânzilor la creditele acordate ar avea un risc major de re-venire a economiilor lor în recesiune? Din câte am văzut, până acum, foarte puţine bănci au decis să ramburseze în avans împrumuturile pe care le-au acordat băncile lor centrale. Oare are sens să spunem că, odată depăşită neîncrederea în actele de comerţ, creditul comercial a venit să dubleze banii care circulă în economiile naţi-onale, exercitând o presiune inflaţio-nistă foarte mare?Dacă scenariul/suita de întrebări are sens, atunci problema masei mone-tare aflate în circulaţie este majoră. Şi atunci, oare nu e nevoie de un preş sub care aceşti bani să fie neutrali-zaţi/sterilizaţi? Oare România, alături de alte ţări din zonă, UE sau non-UE, să fie parte a acestui preş?Rămâne să vedem dacă un aseme-nea scenariu se poate contura ca fi-ind posibil. Dacă se va confirma, încă o sursă de lichidităţi poate veni să finanţeze activităţi bancabile. Orice măsură care să lase lichidităţi în bu-zunarul firmelor, fie pentru activitatea curentă, fie pentru cofinanţare la pro-iectele aprobate din fondurile europe-ne este crucială acum. Este începutul decolării şi orice dezvoltare se face

cu resurse sporite (bani pentru capi-talul de lucru, pentru finanţarea creş-terii vânzărilor etc). Banca Naţională, până acum poate printre puţinii jucă-tori care au şi mintea limpede, şi bi-cepsul în formă maximă, dă semnale, prin comunicarea indirectă către pia-ţă, de reducere succesivă a dobânzii de referinţă în următoarea perioadă. Această primă etapă, în care compa-niile, sleite de recesiune, încearcă să se redreseze cu fonduri proprii sau ale furnizorilor de materii prime, este determinantă. Dacă va dura mai mult de trei- patru luni, se va transforma în fiasco, pentru că, după 18 luni de re-cesiune, e greu de crezut că mai sunt bani să se autofinanţeze activităţile pe termen mediu. Este rolul acestor bani (fie de la suprafaţă, fie de la “cio-rap”) să aducă societăţile comerciale la suprafaţă, după care băncile vor fi forţate să finanţeze companii. Şi vor fi forţate atât de lichidităţile “de acasă” şi locale, precum şi de preferinţa, cel puţin la nivel declarativ, a statului de a se finanţa în următoarea perioadă prin emisiuni de obligaţiuni pe pieţe-le externe. Toate acestea ar trebui să ofere viteza optimă pentru a reda economiei româneşti eleganţa vitezei controlate din schiul nautic.

Bogdan MĂNĂILĂ[email protected]

(Autorul acestui editorial este consultant de afaceri specializat

în sectorul transporturilor. El a fost, până în iunie 2008,

director general al Scania Credit România IFN SA.)

Lecţia de schi nautic: eleganţa vitezei controlate

T I R M A G A Z I N | A P R I L I E 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5T I R M A G A Z I N | D E C E M B R I E 2 0 0 9 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5


P Prezentare

La începutul lunii martie am avut şansa de a testa în condiţii urbane noul Daily de la Iveco: ECODAILY. Noul autovehicul are o serie de atuuri majore. Mai întâi, păstrează forţa şi ver-satilitatea vechiului Daily dar poluează mai puţin. Apoi, Iveco susţine că este şi mai economic. Nu am avut suficient timp să testăm această calitate a vehiculului dar îi credem pe cuvânt pe producători. În al treilea rând, vehiculul este stabil, se comportă foarte bine în trafic. Dato-rită raportului foarte bun calitate-preţ, noul produs al IVECO pare ideal pentru transportatorii profesionişti. Neobişnuită pentru un vehicul foarte ecologic este puterea pe care o dezvoltă motoarele EcoDaily. Obişnuită a devenit robusteţea pe care noul produs o moşteneşte de la gama Daily.

Forţa verdePentru a induce ideea de forţă şi de ecologic, cele două elemente care stau la baza noului produs, Iveco a folosit în campania de lansare un personaj de de-sene animate foarte îndrăgit: Popeye, marinarul mâncător de spanac verde. Popeye spune povestea noului produs într-un mod interactiv şi folosindu-se de jocuri pe site-ul EcoDaily. Construcţia noului produs are la bază patru valori fundamentale: performanţă, grijă faţă de mediu, inovaţie şi producti-vitate.Din punct de vedere al stilului, EcoDaily este în linie cu tendinţele de design actu-ale. Masca radiatorului are un design în formă de fagure ce-i oferă vehiculului un

aer mai sportiv. Cu toate că grila frontală a fost redesenată, elementele cheie ale designului ne păstrează în zona recu-noaşterii cu uşurinţă a unui Daily.Evoluţia vehiculului poate poate fi văzu-tă şi la interior. Noile modele de tapiţerie completează noua formă ergonomică a consolei centrale.

MotorizareDaily a fost considerat întotdeauna “cam-pion al tracţiunii” în clasa sa, datorită tracţiunii spate şi perfomanţelor deosebi-te ale motoarelor. Prima oferă tracţiune maximă în orice condiţii de încărcare şi de drum, în timp ce cea de-a doua oferă putere şi cuplu la nivelul categoriei sale de produs.O gamă largă de motoare FPT (Fiat Powertrain Technologies) conferă o per-formanţă îmbunătăţită alături de atenţia deosebită acordată mediului înconjură-tor. Ca rezultat al schimbărilor în felul în care se fac omologările pentru emisiile motoarelor, Iveco a adus o gamă mult mai largă de motoare, furnizând clienţilor o gamă completă de motoare care pot fi omologate în ambele regimuri.Motoarele de 2,3 litri sunt toate certificate conform standardelor Euro 4 şi conferă noi niveluri de putere de 106 CP şi 126 CP cu valori de cuplu deosebite de 270 Nm şi 290 Nm adiţional faţă de valorile deja existente de 96 CP, 116 CP şi 136 CP. De asemenea şi motorul de 3,0 litri cu puteri de 146 CP şi 176 CP este şi el certificat conform standardelor Euro 4. Toate aces-te motoare folosesc tehnologia EGR.Omologate conform Directivei pentru sar-

cini grele sunt şi noile versiuni ale moto-rului de 3,0 litri de 170 CP şi de 140 CP certificate conform standardului EEV (Environmentally Friendly Enhanced Vehicle). Acesta reprezintă un standard mult mai drastic în comparaţie cu regle-mentările europene Euro V, demonstrând dedicarea Iveco către protejarea mediului înconjurător. Acest lucru este obţinut prin utilizarea sistemului de supraalimenta-re cu 2 turbine, în combinaţie cu EGR şi Filtrul de Particule Diesel cu regenerare controlată de către sistemul de manage-ment al motorului.

Versiunea de Daily CNG de 136 CP este şi ea omologată conform Directivei pentru sarcini grele, conform standardelor EEV şi acum este disponibilă şi versiunea Natu-ral Power. Pentru versiunile super ecolo-gice CNG care încorporează şi OBD (On Board Diagnostics) şi pentru versiunea Natural Power este disponibil un rezervor de 14 litri ca rezervă pentru alimentarea de urgenţă. Motorul CNG, cu tehnologie de ardere cu amestec stoichiometric şi catalizator cu 3 căi, provine de la mo-

Ecologie şi economie!nouL EcodAILy dE LA IvEco


P Prezentare

delul actual şi are aceleaşi emisii foarte scăzute de gaze poluante; teoretic, cam cum ar trebui sa fie conform normelor Euro VI.

noi tehnologiiTransmisia automatizată cu 6 viteze Agi-le, este disponibilă pentru toate varian-tele de motorizare şi beneficiază de sof-tware de management îmbunătăţit, care permite schimbarea vitezelor în modul manual, în timp ce modul automatic este încă în funcţiune.Tot cu eticheta ECODAILY este şi Daily Electric cu emisii zero. Ca pioner în do-meniul vehiculelor electrice, Daily Electric există încă din 1986, acum însă având un sistem electronic de ultimă generaţie ce foloseşte o reţea electronică CAN şi baterii pe bază de clorură de nichel-so-diu. ECODAILY Electric promite un nivel foarte înalt al fiabilităţii.Daily are deja în echiparea standard, pa-chetul ESP (Electronic Stability Control). Acesta include asistenţa hidraulică la frâ-nare, Hill Holder, Adaptive Load Control (LAC) care optimizează funcţia ESP po-trivit distribuţiei încărcăturii pe axe, pre-cum şi foarte importantul ABS.O noutate absolută în categoria sa este noua versiune de 7 tone atât de şasiu cât şi furgon, disponibilă începând cu trimes-trul II 2010, soluţie optimă pentru trans-port din punct de vedere al costurilor. Această nouă versiune permite aplicaţii pentru utilizarea ca microbuz şi, de ase-menea, poate avea o sarcină utilă speci-fică vehiculelor din gama medie.

Evoluţie şi putereDaily a fost conceput încă de la început ţinând cont de utilizatorul profesionist, în-tr-o gamă largă de configuraţii, cu un vo-lum de încărcare până la 17 m3. Cu şasi-ul său care poate avea multiple carosări, Daily este extrem de robust, răspunzând cu uşurinţă cererilor utilizatorilor.Având tracţiune spate, este asigurată o aderenţă foarte bună ca şi o manevrabi-litate remarcabilă datorită unghiurilor de virare ce nu pot fi obţinute în configuraţii-le cu tracţiune faţă. confortabil şi reciclabilFiabilitatea este asigurată prin şasiul cu lonjeroane de camion. Montarea carose-riilor pe şasiuri cu cabină şi fără cabină se face foarte simplu deoarece întregul şasiu este capabil să suporte sarcinile impuse, indiferent dacă se transportă bu-nuri sau pasageri.Dar, un aspect fundamental al lui Daily este respectul pentru şoferul său. Cabi-na este un mediu de condus care este recunoscut ca fiind un mediu foarte con-

fortabil atât pentru şofer cât şi pentru pa-sageri. Şoferii relaxaţi, fără stress, sunt şoferi care vor conduce în siguranţă.Atenţia pentru mediul înconjurător este un cuvânt dual pentru Daily. Motoarele de la FTP sunt întotdeauna cu un pas înaintea tuturor. Turbo Daily, care a adus primul motor “mini” turbodiesel cu injecţie directă, a obţinut totodată performanţa unor motoare mai mari pornind de la un motor de capacitate mică.În plus, supraalimentarea îmbunătăţeşte

arderea şi ajută la reducerea emisiilor poluante, beneficiu oferit în premieră de Daily. Această tendinţă este continuată şi de către ECODAILY, care a fost dotat cu noul motor diesel FPT de 3,0 litri cu două turbine pentru a fi conform standardelor EEV. Mai mult, procesarea vehiculelor la sfâr-şitul perioadei de exploatare reprezintă o cerinţă obligatorie pentru maşini şi vehi-cule comerciale până în 3,5 tone. Regle-mentările actuale au ca cerinţă un minim de 85% din masa reciclabilă. Daily este deja certificat ca fiind 90% reciclabil, bine pregătit pentru următoarele reglemen-tări care vor intra în vigoare începând cu 2015.

Motoarele Euro 4 şi Euro v/EEvSchimbările din reglementările europene referitoare la emisiile de gaze poluante modifică împărţirea vehiculelor în jurul valorii masei maxime de 3,5 tone între vehicule destinate sarcinilor uşoare (cu masa maximă sub 3,5 tone) şi vehicule destinate sarcinilor grele (cu masa maxi-mă peste 3,5 tone). Conceptul de masă

de referinţă (masa vehiculului în ordine de mers minus masa şoferului de 75 kg plus o masă uniformă de 100 kg) permi-te vehiculelor cu masa de referinţă de până la 2610 kg (extinsă până la 2840 kg, la cererea producătorului) să fie omo-logate conform Directivei pentru sarcini uşoare şi celor cu masa de referinţă mai mare de 2610 kg (redusă până la 2380 kg, în anumite condiţii) să fie omologate conform Directivei pentru sarcini grele. Directiva pentru sarcini uşoare prevede

testarea vehiculului pe un banc cu role, iar standardul în vigoare în prezent este Euro 4, pe când Directiva pentru sarcini grele prevede testarea motorului pe un banc de teste, standardul în vigoare din octombrie 2009 fiind Euro V.Daily confruntă aceste schimbări acor-dând clientului posibilitatea de a alege între două strategii, oferind o gamă lar-gă de motoare omologate pentru fiecare regim:Modele folosite la sarcini uşoare folosesc motorul Diesel FPT de 2,3 litri cu noile niveluri de putere de 106 CP şi 126 CP. În plus, motorul FPT de 3,0 litri cu niveluri de putere de 146 CP şi 176 CP foloseşte ca şi celelalte tehnologia EGR. Modelele folosite pentru sarcini grele fo-losesc motorul Diesel EGR de 3,0 litri cu două turbine cu noile niveluri de putere de 140 CP şi 170 CP cu DPF. În plus, versiunile CNG cu putere de 136 CP sunt omologate conform acestui regim. Chiar dacă cerinţa minimă este Euro V, Daily este cu un pas înainte şi toate vehiculele pentru sarcini grele sunt omologate con-form standardelor EEV, standarde care protejează din ce în ce mai mult mediul

Claudio Gariboldi, şeful IVECO România

1 0 T I R M A G A Z I N | A P R I L I E 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

P Prezentare

înconjurător, justificându-şi astfel numele de ECODAILY.

EcodAILy ElectricVehicul cu tracţiune exclusiv electrică, ECODAILY Electric foloseşte bateria de tehnologie avansată cu NaNiCl2. Motorul de tracţiune asincron trifazat este controlat de invertorul CC/CA, servind unui şofat fără efort cât şi unei extinderi a autonomiei prin frâna regenerativă. Pu-terea motoare este de 30 kW continuă (60 kW la vârf), pentru modelele 35S şi de 40 kW continuă (80 kW la vârf) pentru modelele 50C. Toate componentele de tracţiune sunt localizate fie în comparti-mentul motor, fie de-a lungul şasiului, ne-compromiţând spaţiul de încărcare. Pe bordul vehiculului există un ecran (CAN) care furnizează şoferului informa-ţii folositoare în cazul unei defecţiuni a sistemului: nivelul de încărcare al bate-riei, nivelul voltajului şi temperatură. Ali-mentarea electrică este furnizată de că-tre bateriile Zebra Z5, folosind tehnologia NaNiCl2. Acestea sunt etanşe nu produc emisii toxice şi sunt total reciclabile. Ba-teriile pot fi încărcate cu ajutorul unui în-cărcător trifazic 380V/32A aflat în bord, necesitând 8 ore pentru a fi total încărca-te. Bateriile asigură o autonomie între 90 km şi 130 km de funcţionare, depinzând de numărul de baterii specificat cât şi de misiunea vehiculului. Aceste distanţe efective reale sunt stabilite în timpul unor teste şi pot fi repetate.Vehiculul este condus ca şi unul normal, având cutie de viteze automată. Viteza maximă a autovehiculului este limitată electronic la 70 km/h, dar poate fi modi-ficată pentru a îmbunătăţi funcţionalita-tea vehicului. Acest gen de vehicul este dedicat misiunilor urbane ca livrări din uşă în uşă sau transport de persoane. Modelul ECODAILY 35S Electric are în dotare două baterii cu a treia opţional pentru modelele cu ampatamentul lung. Modelul ECODAILY 50C are în dotare trei baterii, cu a patra opţional, în funcţie de ampatament.

confort şi siguranţăSoluţii “inteligente” au fost adoptate pentru a asigura o asistenţă superioară şoferului, conferindu-i acestuia, pe lân-gă senzaţia de confort şi sentimentul de mândrie de a fi la bordul acestui vehicul. Cutia de viteze automatizată, Agile, per-mite schimbarea treptelor de viteze în mod automat sau în mod manual. Noul program de funcţionare îmbunătăţeşte această facilitate deja apreciată permi-ţând acum schimbarea într-o treaptă in-ferioară la cererea şoferului fără a ieşi din modul automat de operare. Intrând în cabină, materialul şi culoarea

interiorului aproape că invită şoferul şi pasagerii la muncă. Bordul finisat în cu-loarea gri cu zona centrală argintie, ca-pitonajul cabinei în culoarea gri deschis care se asortează cu materialul scaune-lor în două tonuri de gri, închis şi des-chis, îi conferă lui ECODAILY un aspect extrem de revigorant. Confortul şi funcţionalitatea caracterizea-ză şi noul panou de instrumente ce inclu-de un turometru cu zona verde de funcţi-onare economică a motorului. Design-ul noilor comenzi de pe coloana de volan a fost preluat de la turisme, acest fapt îm-bunătăţind vizibilitatea şi oferind şi o ma-netă separată pentru pilotul automat. Posibilitatea de a depozita documente şi obiecte în cabină este excepţională.

Acest avantaj este obţinut printr-un sertar de depozitare de 6 l plasat sub bancheta pasagerilor, spaţii de depozitare mai ge-neroase plasate pe panourile interioare ale uşilor, în zona bordului şi deasupra capului şoferului. ECODAILY este vehiculul care garantea-ză un control complet în toate condiţiile de trafic, o manevrabilitate superioară şi o aderenţă maximă a roţilor la sol. “Responsabilitatea socială” este cheia lui EcoDaily, nu doar datorită calităţilor sale ecologice ci şi datorită siguranţei în trafic şi datorită “respectului” pe care îţi permite să-l oferi partenerilor la trafic. EcoDaily aduce ESP-ul în piaţă ca dota-re standard pentru toate modelele. Acest pachet de siguranţă cu un standard ridi-cat aduce stabilitate pe drum păstrând vehiculul, pasagerii şi marfa “pe drumul cel bun”. Pachetul ESP este compus din: ABS (previne blocarea roţilor în timpul frânării), ASR (previne patinarea roţilor la pornirea de pe loc, o caracteristică foar-te utilă mai ales la urcarea rampelor pe carosabil alunecos), HBA (care asigură frânarea optimă în condiţii de urgenţă) şi Hill Holder (conferă asistenţă la pornirea din rampă).Valoarea adăugată a sistemului LAC este aceea de a adapta răspunsul siste-mului în funcţie de încărcarea vehiculului pe axe. Astfel LAC optimizează eficienţa frânării, tracţiunea şi stabilitatea. În plus, reduce riscul de răsturnare prin interme-diul Roll Over Mitigation şi optimizează distribuţia forţelor de frânare. (E.P.)

T I R M A G A Z I N | A P R I L I E 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

PInteviu

cum a fost anul 2009 pentru volvo Trucks Romania?Ce să vă spun? Dacă ne uităm la circum-stanţe şi la evoluţia anului 2009, sunt foarte mulţumit, deoarece am fost în stare să ne impunem câteva priorităţi puternice şi să le ducem la îndeplinire. Impreună cu echipa de management, am avut nevoie de timp să ne setăm priorităţile şi să le ducem la îndeplinire, să ne calculăm foarte bine capitalul, să facem faţă provo-cării de a vinde camioane rulate cu aceeaşi oameni, să ne punem la punct strategia de vânzări a firmei. De asemenea, a trebuit să facem faţă provocării de a ne menţine mul-ţumiţi şi clienţii, dar şi personalul. Staţi de vorbă cu o personă foarte mulţu-mită din punct de vedere al rezultatelor. In luna februarie, Volvo România a primit, în cadrul întâlnirii diviziei europene a Volvo Trucks, premiul „The Market of the Year” (Piaţa anului), pentru că am demonstrat un comportament de business proactiv şi pro-fesionist într-o perioadă de criză financiară şi am reuşit să păstrăm un nivel ridicat al profitabilităţii activităţii de servicii postvân-zare într-o piaţă aflată în declin.

Dacă priviţi la situaţia afacerilor, cu siguran-ţă aţi remarcat şi dumneavoastră că piaţa aproape s-a "evaporat" în proporţie de 90%. Ei bine, nu poţi fi încântat de acest aspect. Însă, având în vedere tocmai această rea-litate, noi am obţinut rezultate bune. Sunt foarte mândru de echipa mea şi de rezulta-tele pe care le-am obţinut în contextul dat.

care sunt aşteptările pentru 2010? cum pare a fi începutul acestui an?Începutul pare a fi foarte lent, mai lent decât începutul lui 2009. Cu un astfel de demaraj,

mă aştept ca anul 2010 să fie şi mai dificil decât 2009. În 2009, majoritatea competi-torilor noştri au trebuit să facă faţă situaţi-ei create de stocuri de camioane. Ei bine, în aceste condiţii, noi am vândut stocul în proporţie de 99,9%, ceea ce a mai rămas putând fi considerat cantitate neglijabilă. Astfel, iată de ce vă spuneam că 2010 va fi mai dificil: nu mai sunt autocamioane pe stoc, prin urmare pentru orice comandă vor fi plasate noi camioane în producţie. În luna februarie, am dedicat foarte mult timp călătoriilor pentru a mă întâlni cu cli-enţi deja existenţi în România, dar şi cu cei potenţiali. În timpul discuţiilor, am observat ezitare. Încrederea şi uşurinţa cu care luau odinioară deciziile, nu mai există. Oame-nii nu se mai gândesc doar o dată înainte să cumpere, ci de trei, patru, cinci ori. Şi asta încetineşte lucrurile. Sper să greşesc dar dacă ne concentrăm strict pe domeniul nostru, eu cred că 2010 va fi un an mai di-ficil decât 2009.

unele companii, competitorii dumneavoa-stră, sau alţi producători de vehicule co-merciale, au anunţat că anul acesta vor creşte preţul produselor. veţi aplica şi dumneavoastră aceeaşi politică?Da, se poate spune că nivelul preţului va creşte cu siguranţă, deoarece 2009 a fost dominat de stocuri. Ori, toată lumea ştie că atunci când ai un produs pe stoc trebuie să

îl vinzi, chiar şi cu preţuri extrem de scă-zute, aşa cum s-a întâmplat şi la noi, anul trecut, în mod special în cazul camioanelor pentru construcţii. Şi aici sunt de acord cu colegii mei, că va fi o mişcare în zona preţu-rilor. Nu poţi produce camioane pe care să le vinzi ulterior la preţurile practicate anul trecut, pe anumite segmente. Tind să cred că, pentru camioanele noi, preţul va creşte. Nu vom putea vinde camioanele noi la pre-ţul la care le-am vândut pe cele aflate pe stoc în 2009.

cum a influenţat criza cota dumneavoastră de piaţă din România?Dacă privim doar la camioanele noi, putem spune că a înjumătăţit-o. Vă spun cu since-ritate că nu este o prioritate cota de piaţă în condiţiile în care piaţa este atât de scăzută. Este o piaţă în care se fac destul de puţine achiziţii de camioane noi. Continuăm să ne concentrăm pe unităţile mai noi de camioa-ne rulate. Ştiu că nu sunt incluse în statisti-cile oficiale privind vânzările de camioane, dar le-am considerat o prioritate. Altfel, am fi blocat un capital prea mare.Pe o piaţă puternică putem să măsurăm cota de piaţă. Pe o piaţă foarte slabă trebu-ie să ai alte priorităţi pentru ca afacerea să reziste. Nu este important să ai un procent foarte mare dintr-o cantitate foarte mică. De aceea, nu ne concentrăm foarte mult asu-pra cotei de piaţă.

un interviu cu directorul general al volvo Romania

christian coolsaet: "o afacere bună va găsi întotdeauna finanţare!"


P Interviu

Am făcut o treabă excelentă în segmentul comercializării de camioane rulate, vân-zând circa 700 de camioane vechi de 2-3-4 ani. Practic, ne-am "canibalizat" propriile camioane noi, însă toate acestea pentru un motiv bun. Deci, cota de piaţă nu poa-te spune totul, în mod special, despre anul trecut şi nu va spune totul nici despre anul acesta.

după ce a început criza, cum a evoluat relaţia dintre volvo Trucks Romania şi Edy Spedition, cea mai mare companie de transport din România?Lăsaţi-mă să folosesc un cuvânt pe care îl aleg în mod deliberat: EXEMPLAR! Edy Spedition a adus un nou management pro-fesionist în echipa de conducere. Aceşti oameni au adăugat, cu siguranţă, valoare acestui business. Majoritatea companiilor a trecut prin perioade foarte grele. Rela-ţia noastră a fost aşa cum am dezvoltat-o pentru mulţi ani şi, sub acest aspect, foarte bună. Per total, trebuie să remarc încă oda-tă că relaţia noastră cu Edy Spedition a fost una exemplară.

Anul trecut aţi vândut un mare număr de camioane la mâna a doua de la Edy Spedi-tion, reposesii. vreo 300 au fost, parcă, nu?Nu, nu au fost reposesii! Au fost pur şi sim-plu returnate în regim de buy-back. Este o foarte mare diferenţă. Un buy-back este o înţelegere pe care am făcut-o cu patru ani înainte. Nu are nimic de-a face cu plata, cu situaţia economică. Reposesia este pentru cei care nu pot ma-nageria investiţia, buy-back-ul este o tran-zacţie financiară inclusă într-un contract de leasing. Deci, repet, a fost un buy-back, un acord pe care l-am făcut în anul 2005. Cât despre numărul lor, au fost 200, nu 300 de camioane şi toate au intrat în acordul de buy-back cu Edy Spedition.

Le-aţi vândut pe piaţă la un preţ pe care competitorii dumneavoastră l-au con-siderat nesustenabil: 35.000 de euro pe unitate! unii dintre competitorii dumneavoastră se întrebau cum ar mai putea ei vinde camioane noi pe o piaţă în care există camioane volvo de patru ani vechime, foarte bine întreţinute, la doar 35.000 de euro.Acesta este un compliment pentru oamenii de la Edy Spedition. Au o reputaţie foarte solidă şi au avut nişte camioane ale unui brand premium, Volvo, bine întreţinute. Nu pot decât să-i felicit pe cei de la Edy Spedi-tion pentru că au făcut o alegere bună.Stabilirea preţului trebuie făcută în funcţie de ceea ce piaţa suportă şi în funcţie de ceea ce îi mulţumeşte pe acţionarii noştri.

deci, nu a fost o afacere, aţi vândut acele camioane doar pentru a nu pierde bani, pentru a avea flux de lichidităţi?Acţionarii noştri au fost foarte mulţumiţi de performanţa pe care am avut-o. Dar trebuie să admit că 2009 a fost foarte important din punct de vedere al fluxului de lichidităţi. Multe companii au intrat în fali-ment nu din cauză că nu au fost profitabile, ci deoarece nu şi-au putut susţine fluxul de lichidităţi. Pentru că nu au putut să îşi strân-gă, să îşi colecteze banii aferenţi activităţi-lor prestate.Am spus-o deseori la întâlnirile cu mana-gementul meu că fluxul de lichidităţi este foarte important.

A fost un deal bun pentru dumneavoastră?Da, a fost!

Să vindeţi la preţul de 35.000 de euro?Nu am comunicat niciodată preţul. Nicioda-tă. Singurul lucru pe care l-am comunicat a fost avansul şi ratele. Şi au fost două posi-bilităţi: una cu un contract de mentenanţă, cealaltă fără. Şi asta a funcţionat. Absolut!

Am avut surprinderea să constatăm că am reuşit să vindem aceste 200 de camioane în patru luni, fără a avea mari probleme. Am avut chiar şi o listă de aşteptare cu cei care îşi doreau respectivele camioane. Iar faptul că unii nu au putut vinde camioane noi pentru că noi vindeam câteva camioane rulate de patru ani, nu poate decât să ne complimenteze şi demonstreză că valoarea Volvo este una durabilă în timp.A fost prea ieftin?! Încă o dată vă spun fap-tul că bordul director al Volvo Romania este foarte mulţumit de deciziile pe care le-am luat, având în vedere situaţia economică.

Se pare că managementul Edy Spedition cere în piaţă preţuri de la alte mărci, de la alţi producători, într-un moment foarte delicat şi după mulţi ani în care volvo a in-vestit în această companie. Într-o oarecare măsură, Edy Spedition este şi o creaţie a lui volvo Trucks.Alin Popa, proprietarul Edy Spedition spu-ne mereu că Volvo Trucks şi Coca-Cola sunt tatăl şi mama companiei lui. Nu ştiu care este mama şi care este tatăl! După părerea mea este foarte bine, să te uiţi în jurul tău, să ştii tot timpul ce se în-tâmplă pe piaţă. O consider o chestiune de management bun.

cum staţi cu reposesiile anul acesta, în general?În general, nivelul este mai scăzut decât anul trecut. Primele două luni din 2010 au fost mai lente din acest punct de vedere, dacă este să le comparăm cu începutul lui 2009.Este un mare semn de întrebare în legătu-ră cu piaţa construcţiilor. Eu sunt foarte în-crezător în ceea ce priveşte transportul de mărfuri generale. O constatare nestatistică, uitându-mă pur şi simplu pe ferestră: văd mai multe vehicule în trafic decât în urmă cu un an. Însă doar în ceea ce priveşte mărfurile generale.Încă sunt puţin neliniştit în privinţa segmen-tului de construcţii. Aud frecvent de situa-ţii în care transportatorii nu sunt plătiţi de contractori. Este preferabil să nu faci un job, decât să îl faci şi să nu fii plătit pentru el. Asta mă nelinişteşte. Rămâne încă un semn de întrebare. Cred că segmentului de construcţii rezidenţiale din România îi va lua câţiva ani să se refacă. Să sperăm că va exista un flux de lichidităţi. El este vital pentru orice afacere. Dar evident, acesta nu este suficient.Este nevoie şi de profit. Pri-mul pachet de supravieţuire este fluxul de lichidităţi. Încercăm să găsim soluţii pentru clienţii noştri pentru a genera flux de lichi-dităţi, pentru a supravieţui. Şi dacă ei vor supravieţui, înseamnă că este o speranţă pentru viitor. Însă trebuie să ieşim din acest blocaj al segmentului de construcţii.


P Interviu

Anul trecut, din cauza reposesiilor, băncile şi companiile de leasing au creat un fel de piaţă secundară de vehicule. Simţiţi în con-tinuare această piaţa?Ştiu despre acest lucru. Era o credinţă, con-siderată acum naivă, că lucrurile vor merge doar mai bine. Dintr-o dată ne-am trezit că nu mai merge aşa, că ne confruntăm cu o li-mitare a creşterii. Ne-a ajutat să ne învăţăm lecţia managerială. Dar ceea ce este cert este faptul că primele lovituri puternice au fost primite de instituţiile financiare. Având în vedere faptul că şi serviciile financiare fac parte din oferta Volvo şi noi am fost evi-dent afectaţi. Dar, în cazul nostru Kilometrul 23 a devenit el însuşi un brand, este o poveste de suc-ces despre cum să manageriezi cu rezulta-te bune o activitate de vânzare de vehicule second-hand. Ştiu de la comercianţii de vehicule rulate că au făcut afaceri minunate anul trecut şi continuă să o facă şi anul acesta cu ajutorul instituţiilor româneşti de leasing, deoarece băncile nu ştiu, nu au competenţa necesară şi nici personal adecvat pentru a manageria acest lucru.Iar ceea ce au făcut, a fost să împingă lu-crurile în mâinile comercianţilor, iar majori-tatea acestor vehicule vor fi re-exportate.In ceea ce ne priveşte, vă pot spune că din cele 700 de vehicule rulate vândute în 2009, reposesii şi buy-back, 95% le-am re-vândut pe piaţa românească şi acesta este un semn de încredere în produsele Volvo din partea pieţei.

credeţi că va fi o creştere a pieţei anul aces-ta?Nu.

o mulţime de oameni susţin în presă faptul că în a doua parte a anului va fi mai bine. dumneavoastră ce credeţi?Dar au spus acest lucru şi anul trecut! Spe-ranţa trebuie să existe. Ea este baza func-

ţionării normale a fiinţei umane. Fără spe-ranţă eşti pierdut. Dacă nu se întâmplă în prima jumătate, speri să se întâmple în a doua. Lăsaţi să fie speranţă! Însă dacă mă întrebaţi direct, din punct de vedere analitic, într-o abordare intelectuală şi nu una emoţi-onală, pot spune că nu întrevăd o piaţă mai bună anul acesta decât anul trecut.

Asta înseamnă că nu vor fi mai mulţi bani anul acesta decât anul trecut pe piaţă, la bănci, sau la companiile de leasing?Nu. Va fi dificil să găseşti finanţare. Clienţii care cer finanţare trebuie să aibă afaceri sustenabile. O afacere bună va găsi întot-deauna finanţare! Dar va fi dificil şi lucrurile se vor mişca lent pe piaţă. Aceasta scădere a pieţei din 2009 este una foarte puternică şi rănile sunt foarte adânci. Va fi nevoie de ceva timp ca ele să se vindece. Dar ceea ce nu te ucide, te face mai puternic. Este un adevăr! Dar e nevoie de ceva timp...

deci să ne aşteptăm la credite mai ieftine anul acesta, în a doua parte? Este posibil? Creditele sunt acum foarte scumpe. Oa-menii de afaceri se tem de ele, se tem să meargă să cumpere ceva. Dacă ai o aface-re puternică, oamenii vor fi interesaţi să te finanţeze. Însă doar dacă ai ceva solid.

cu credite destul de ieftine?Dacă ai o afacere bună vei fi finanţat la niş-te preţuri rezonabile. Dacă nu ai o afacere solidă, nu vei primi finanţare. Dar afacerile solide vor funcţiona.

când credeţi că vom putea vorbi despre vânzarea lui volvo FH16700 în România?Am vândut deja câteva unităţi din noul mo-del Volvo FH 16. Imaginea brandului este foarte puternică. Cei care cumpără un FH16 o fac mai mult din raţiuni de mândrie şi pentru imaginea pe care doresc să o cre-eze companiei lor decât din necesitate.

care e mesajul pe care vreţi să-l transmiteţi celor din afacerile de transporturi pentru anul acesta?Îmi lipseşte încrederea pe care am găsit-o în 2007 şi chiar în prima jumătate a lui 2008. Se spune că: “când lucrurile merg bine, oamenii gândesc pozitiv, necondiţionat. Când lucrurile se înrăutăţesc, oamenii tind să vadă mai mult lucrurile negative”. Este vorba, într-un fel, de "Pendulul lui Foucault". Dar trebuie să fim echilibraţi în deciziile pe care le luăm. Acesta ar fi mesajul: Calea bună este cea de mijloc şi trebuie să ne concentrăm pe ea.

Aveţi proiecte speciale pentru anul acesta, lansări de noi produse, noi locaţii?Vom avea noutăţi. Vom avea o lansare sur-priză! Vor fi locaţii noi. Rămâneţi cu ochii pe noi.

A consemnat,Emil POP

Volvo Trucks a anunţat că, la expoziţia BAUMA 2010, va lansa noul autocamion Volvo FMX. Vehiculul este proiectat special pentru transporturi grele pe drumuri bune şi în teren accidentat, în cadrul aplicaţiilor în construcţii.„Este un autocamion excelent, sunt foarte mândru de el. Noul Volvo FMX ne situează pe noi -şi pe clienţii noştri- pe prima pozi-ţie”, a declarat Staffan Jufors, preşedinte şi CEO Volvo Trucks.VolvoTrucks produce autocamioane desti-nate aplicaţiilor în construcţii începând din 1928. Cu toate acestea, Volvo FMX mar-chează acum o nouă etapă în calea spre un nivel înalt de specializare. Acest lucru a condus la separarea cunoscutei game de modele FM în două segmente dedicate: construcţii şi distribuţie.

„Clienţii solicită camioane cât mai speci-alizate, iar noi ţinem cont de acest lucru”, spune Staffan Jufors. „Dovada o reprezintă modelul specializat Volvo FMX, un autoca-mion care îşi etalează cu mândrie calităţi-le, atât în interior, cât şi în exterior. Este cu adevărat dedicat construcţiilor.”Volvo FMX reprezintă cea mai nouă contri-buţie la strategia agresivă de produs a Vol-vo Trucks - cea mai ambiţioasă strategie de

dezvoltare a gamei de produse din istoria companiei. Această lansare trimite un sem-nal puternic cu privire la atenţia specială pe care Volvo o acordă segmentului de con-strucţii. „Actualul model Volvo FM se bucură deja de un succes deosebit, în special în Rusia, Europa de Est şi pe pieţele nordice. Cu noul Volvo FMX vedem un potenţial imens de creştere suplimentară a cotelor de piaţă pe toate pieţele”, afirmă Jufors. Premiera mondială a noului Volvo FMX este programată pentru ziua de deschidere a BAUMA 2010, târg ce se desfăşoară la Műnchen în perioada 19-25 aprilie.Aflat la cea de a XXIX-a ediţie, BAUMA a devenit cel mai mare târg de maşinării echi-pamente şi vehicule pentru construcţii din lume. (I.M.)

Premieră mondială la expoziţia Bauma

volvo FMX, un nou camion robust pentru construcţii


T I R M A G A Z I N | A P R I L I E 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 5Volvo trucks. driving progress

www.volvotrucks.ro

La Volvo, veþi întâlni noul ºi eficientul model Volvo FM, oorganizaþie dedicatã ºi o gamã de servicii de primã clasãcare sã deserveascã autocamionul sau flota pe care odeþineþi. Un exemplu perfect este conceptul Fuelwatch.Acesta vã permite reducerea, pe termen lung, a consumu-

lui de combustibil, îmbunãtãþirea performanþelor ºoferilor, costuri mai mici deîntreþinere ºi reparaþie ºi, nu în ultimul rând, reducerea emisiilor poluante.Sunã bine, nu-i aºa?Cu Volvo obþineþi mai mult decât un camion, obþineþi arta eficienþei. Aflaþi maimulte pe www.volvotrucks.ro sau, ºi mai bine, contactaþi reprezentantul dum-neavoastrã Volvo Trucks.

începe cu noul volvo fm

ARTA EFICIENÞEI

Volvo Romania - Bd. Iuliu Maniu 646-648, sector 6, 061129 Bucureºti, tel.: 021-202.96.30; e-mail: [email protected] regionale: Braºov - tel. 021-529 97 30 • Cluj (Gilãu) - tel.: 0264-502.200 • Timiºoara: tel.: 0256-227.070 • Bacãu - 0234-551.162


P vehicule comerciale

Poziţia solidă deţinută de Volvo FM în segmentul de distribuţie regională este consolidată de lansarea unei noi versiuni a acestui camion fiabil.

Puternic, modern şi eficientCea mai evidentă modificare este repre-zentată de noul design exterior, la care s-au adus numeroase schimbări, între care: o grilă de radiator, faruri şi admisie aer cu totul noi, toate inspirate de cele ale modelului Volvo FH. Pe scurt, acest autocamion este realizat pentru a arăta ca un lider - puternic, modern şi eficient. Echipamentele noi, cum ar fi treptele antiderapante şi îmbunătăţirile tapiţeriei interioare sporesc şi mai mult confortul şi siguranţa de primă clasă ale autoca-mionului.„Este un autocamion „complet” din toate punctele de vedere”, spune Claes Nils-son, preşedintele Volvo Trucks pentru di-vizia europeană. „Cu versiunea îmbună-tăţită a Volvo FM, vrem să sporim şi mai mult contribuţia acestui autocamion în

cadrul segmentului şi să consolidăm po-ziţia sa de cel mai bun autocamion pen-tru distribuţie regională în clasa pe care o reprezintă. Volvo FM era atât de avansat din punct de vedere al confortului, sigu-ranţei şi eficienţei utilizării combustibilu-lui, încât a fost mai mult o chestiune de rafinare, având la bază reacţiile pe care le-am primit de la clienţi.”

un plusNoua versiune suplimentează inovaţiile aduse până acum modelului Volvo FM, inclusiv noul schimbător de viteze I-Shift, recent îmbunătăţit, şi noul motor Volvo, lansat de curând, care oferă o putere mai mare, cu un consum mai mic de combus-tibil. Conform testelor realizate de Volvo, motorul de 13 litri în combinaţie cu Vol-vo I-Shift permite reducerea consumului de combustibil cu până la trei procente, comparativ cu versiunea anterioară, oferind în acelaşi timp o putere maximă de până la 500 CP şi un cuplu maxim de 2500 Nm. Motorul de 11 litri permite

clienţilor obţinerea unei sarcini utile mai mari, precum şi performanţe ridicate şi o utilizare foarte eficientă a combustibilu-lui. Atât motorul D13, cât şi D11, sunt dis-ponibile şi în variante aprobate conform normei EEV (Environmental Enhanced Vehicle=vehicul optimizat din punct de vedere ecologic).

noile pachete de echipare pentru cabină oferă confort personalizat şi economieDe asemenea, noua versiune a camio-nului Volvo FM oferă clienţilor mai multe opţiuni, şi anume, o gamă completă de pachete de echipare pentru cabină, de la premium la cel de bază. „Noile pachete de echipare pentru cabină oferă clienţi-lor mai multe opţiuni şi posibilităţi de op-timizare a autocamionului în funcţie de nevoile individuale, pentru activităţi mai productive şi mai profitabile”, spune Cla-es Nilsson.

(I.M.)

cea mai nouă versiune volvo FM

Un rezumat al noilor caracteristici ale modelului Volvo FM

Partea frontalăAtât partea superioară, cât şi partea infe-rioară din faţă preiau forma şi liniile mo-delului Volvo FH, uşor modificate pentru a se încadra în partea frontală mai scurtă a modelului FM.

FaruriVolvo FM dispune acum de noi faruri îmbunătăţite, lansate recent pe modelul FH. Farurile sunt despărţite în 2 unităţi separate; proiectorul şi lampa de ceaţă formează un grup optic separat, ampla-sat sub far. Lentila farului este fabricată din plastic în loc de sticlă pentru a fi mai rezistentă la impactul cu pietrele.

grupul optic din partea inferioarăLămpile de ceaţă şi proiectoarele sau, alternativ, luminile pentru viraje, sunt in-tegrate. Luminile adaptive pentru viraje pot fi utilizate pentru iluminarea unei zone mai mari a suprafeţei de rulare, în direcţia virajului.

Semnalizator nouSemnalizatorul nou foloseşte tehnologie LED modernă, care asigură funcţionalita-te şi durată de utilizare îmbunătăţite.

Lămpi de lucruOpţional, sunt disponibile mai multe tipuri de lămpi de lucru/de marşarier, precum şi preechipări care asigură o montare rapi-dă şi de calitate.

Priză de aerPriza de aer nouă asigură motorului aer mai curat. Poziţia sa permite o vizibilitate îmbunătăţită la mersul înapoi. Acum este disponibilă pentru toate variantele de ca-bină, inclusiv pentru cabina de zi.

Instalare senzor AccAdaptarea montării senzorului ACC în grila inferioară a fost modificată pentru a asigura o funcţionalitate îmbunătăţită.

Trepte faţăTreptele faţă folosite pentru curăţarea parbrizului au fost reproiectate, încorpo-rând acum şi conceptul anterior al ex-tensiei rabatabile. Funcţia antiderapantă îmbunătăţită este integrată în structura metalică.

Emblema volvoEmblema Volvo, de dimensiuni mai mari, adaptată noului design, impune o notă de îndrăzneală şi mândrie.

Rezervoare de combustibilOpţional, sunt disponibile rezervoare de combustibil din oţel, mai mari, care oferă aproape aceeaşi gardă la sol ca şi rezer-voarele actuale.

InteriorCulori noi pentru tapiţerie şi perdelele din cabină, corespunzătoare celor disponibile pentru gama de modele FH.

Accesorii interioareTrei noi accesorii interioare contribuie la îmbunătăţirea confortului şoferului:- o masă cu spaţii speciale pentru ceşti şi pixuri, inclusiv un spaţiu de depozitare generos în interiorul acesteia.- o casetă de depozitare practică, cu două compartimente pentru amplasarea de exemplu a căştii, termosului, suportului pentru scris şi mănuşilor. - un suport pentru hârtie, din pânză imper-meabilă care se montează pe umeraş, înclinat, în spatele scaunului şoferului.


P vehicule comerciale

Bettina Singhartinger şi Andrea Spielvo-gel, două angajate Daimler AG, au pornit din Stuttgart la volanul unui Mercedes-Benz Viano 4MATIC pentru a se înscrie în singurul raliu din lume dedicat feme-ilor, Aicha des Gazelles. Evenimentul s-a desfăşurat, în perioada 18-27 martie 2010, pe coasta atlantică a Marocului. “Raliul Aicha des Gazelles 2010” este or-ganizat de femei pentru femei şi se des-făşoară sub patronajul regelui Marocului. La eveniment au participat 30 de state, majoritatea africane. Ruta s-a întins pe o

distanţă de 2.500 de kilometri şi au exis-tat şapte etape. Spre deosebire de alte competiţii de acest gen, condiţia esenţia-lă a concursului Rally des Gazelles este navigarea folosind doar hărţi, coordonate şi o busolă, fără suport GPS. În plus, nu este vorba de premierea celei mai rapide echipe, ci mai degrabă de reuşita echipei de a găsi cea mai scurtă rută, între punc-tele de control pe parcursul competiţiei, în timpul avut la dispoziţie. În timpul celor două etape de maraton, echipele au petrecut nopţile în deşert. Asistenţa reciprocă reprezintă una dintre particularităţile acestui raliu, existând şi un scop umanitar. Toate câştigurile sunt direcţionate către o fundaţie de caritate ce urmăreşte susţinerea unor clinici mobile, a unor orfelinate şi construcţia unor fân-tâni în Maroc. De asemenea,“gazelele” aduc în Maroc, în fiecare an, tone de arti-cole donate, pe care le împart pe parcur-sul evenimentului. Jeanette James şi Anne-Marie Ortola, două femei pilot profesioniste, au pilotat

în acest an pentru Daimler la volanul unui Mercedes-Benz Sprinter 4x4.Oportunitatea oferită celor două ama-toare, Andrea Spielvogel şi Bettina Sin-ghartinger, de a se afla la linia de start, a reprezentat rezultatul unei competiţii interne realizate de Daimler AG. “Cau-tăm doamne pilot!”-acesta a fost anunţul online din ianuarie, prin care Daimler şi-a invitat angajatele să aplice pentru parti-ciparea la raliul Aicha des Gazelles. Mai mult de 200 au răspuns, iar douăspreze-ce dintre acestea au fost selecţionate la final. Andrea şi Bettina au fost cele două câştigătoare. (G.C.)

două angajate daimler Ag şi un Mercedes-Benz viano intră în acţiune

girl-power în deşert

Temperaturi extrem de scăzute de până la minus 30 de grade atât ziua, cât şi noaptea, teste intensive pe gheaţă ne-tedă, zăpadă compactă şi drumuri publi-ce: acestea au fost condiţiile cu care s-a confruntat recent prototipul Mercedes-Benz Vito cu acţionare pe baterie electri-că în timpul unei serii de teste riguroase în apropierea Cercului Polar.

Toate funcţiile au fost testate în condiţii extreme – frig, zăpadă, gheaţăÎn ciuda limitării de viteză la maxim 80km/h, modelul Vito cu acţionare elec-trică trebuie, cu toate acestea, să trea-că toate testele la care trebuie supus un model cu motor pe bază de combustie. Trasee de dexteritate, declivităţi extre-

me, viraje în condiţii critice sau măsură-tori pentru frânare – acestea sunt doar câteva dintre testele pe care trebuie să le depăşească, cu succes, sistemele de si-guranţă, acţionarea, suspensiile şi toate celelalte componente ale unui autovehi-cul comercial uşor Mercedes-Benz, chiar şi la temperaturi extrem de scăzute, cu zăpadă şi gheaţă. În plus, proprietăţi-le sistemului electric de acţionare, cum ar fi frânarea prin intermediul motorului electric în scopul recuperării de energie, trebuie, de asemenea, să fie integrate în sistemele de operare. Producătorii de autovehicule comerciale uşoare testează, de obicei, autovehicu-le şi componente noi în fiecare iarnă în regiuni din nordul extrem, în Arjeplog/Suedia, la doar o ora distanţă de Cercul Polar.

Teste adiţionale de anduranţă vor precede startul producţiei de seriePentru că este deja obişnuit cu iernile extreme din Laponia, noul autovehicul comercial uşor silenţios, cu zero emisii poluante, urmează să fie supus şi altor teste de anduranţă în Alpi, în căldura to-ridă a Spaniei şi, de asemenea, pe alte rute de operare.

În ceea ce priveşte calitatea echipamen-tului de siguranţă, modelul Vito cu acţi-onare electrică nu face excepţie. Toate modelele vor fi echipate cu EPS ca dota-re standard, ce combină funcţiile ABS şi ASR. Numărul şi tipul airbag-urilor vor fi aceleaşi pe care le întâlnim la gama Vito în prezent. Autovehiculele sunt supuse unor crash teste pentru a garanta cel mai ridicat grad posibil de siguranţă pasivă.Autonomie medie de 130 km, fără pier-deri din capacitatea de transportModelul Vito electric este primul autove-hicul comercial uşor din lume dotat cu sistem de acţionare electrică din fabrică. Sistemul a fost proiectat pentru a func-ţiona cu energie electrică şi, de aceea, se dispensează de propulsia specifică motoarelor cu combustie. O baterie pre-văzută cu o tehnologie avansată litiu-ion alimentează Vito cu energie. Cu un voltaj de operare de 400 V, 16 A şi o capacita-te disponibilă de 32 kWh, distanţa medie parcursă de modelul Vito este de aproxi-mativ 130 km, dar poate fi considerabil mai mare dacă se adoptă un stil de con-dus adecvat. De asemenea, nu există nicio pierdere în ceea ce priveşte sarcina utilă sau volumul de încărcare, compara-tiv cu un model Vito convenţional. (G.C.)

Mercedes-Benz vito electric testat la -30 de grade


PExpo

În timpul ceremoniei de deschidere, au fost anunţaţi câştigătorii Premiilor Inter-traffic pentru Inovaţie. Acestea au fost

acordate pe şase categorii distincte: ITS/managementul traficului, parcări, sigu-ranţă, mediu, sisteme de cooperare şi in-frastructură. Câştigătorul categoriei ITS/managementul traficului a fost Skymeter Corporation, recunoscută drept "câştigă-torul suprem".Cea de-a XX-a ediţie a Intertraffic Am-sterdam a reprezentat un salt, faţă de ediţia anterioară, în materie de expozanţi. În acest an au avut standuri la târg peste 800 de companii din 40 de ţări. Mândria organizatorilor a fost generată de faptul că au reuşit să aibă ca expozanţi cele mai importante 50 de concerne globale ale momentului. Prin această participa-re, Intertraffic Amsterdam 2010 a adus o privire de ansamblu despre cele mai noi trenduri ale dezvoltării tehnologiei desti-nate traficului rutier.În acest an, târgul a adus o şi mai mare gamă de categorii pentru a oferi vizita-torilor cea mai convenabilă segmentare

posibilă. În plus faţă de obişnuitele secţi-uni de infrastructură, ITS/managementul traficului, siguranţă şi parcări, în acest an

au fost incluse două noi segmente: me-diu şi sisteme de cooperare.În paralel cu expoziţia au avut loc un mare număr de demonstraţii, work-shop-uri şi conferinţe.

nou şi vechiAm stat de vorbă cu mai mulţi participanţi la Intertraffic Amsterdam 2010 şi i-am în-trebat care sunt principalele noutăţi ale târgului, în comparaţie cu ediţia din anul 2008.

Cea mai evidentă diferenţă a fost adusă de China, prezentă la eveniment cu un număr foarte mare de standuri şi cu o mare diversitate de produse. Principalul reproş adus produselor chinezeşti este, ca şi în alte domenii, acela legat de cali-tate. Deşi în multe cazuri calitatea chine-zească nu este de top, preţurile sunt, în cele mai multe cazuri, imbatabile.Prezenţa uriaşă la târg a marilor com-panii şi concerne din lume dovedeşte

interesul crescut al mediului de afaceri pentru problematica infrastructurii şi a siguranţei rutiere. "Cine nu este aici pre-zent, nu neapărat cu stand, ci şi ca pre-zenţă, este scos din business!", observa cu rafinament un expozant.

IntertrafficAmsterdam 2010

Cea de-a XX-a ediţie a celui mai mare târg de siguranţă rutieră din lume, Intertraffic Amsterdam, s-a dovedit a fi un succes de proporţii. Desfăşurat în perioada 23-26 martie 2010, târgul a sfidat pur şi simplu criza economică mondială şi a adus la standuri cel mai mare număr de expozanţi din istoria manifestării.


P Expo

Interesul crescut al companiilor pentru siguranţa rutieră este generat în special de efortul organismelor europene, al sta-telor şi al autorităţilor locale din cele mai multe ţări ale lumii de a opri "carnagiul" de pe drumuri. Astfel se explică faptul că, deşi economia mondială este în criză, numărul companiilor care oferă produse şi servicii din zona siguranţei rutiere a crescut.Celelalte târguri de profil de la Beijing, Istanbul şi Birmingham nu au reuşit nici-odată să aducă împreună niciun sfert din numărul expozanţilor de anul acesta de la Intertraffic Amsterdam 2010.Târgul din acest an a conturat şi mai pu-ternic tendinţa modială de diversificare a semnalizării electronice. Şi pentru că în afara localităţilor există un impediment - lipsa unor surse de alimentare cu ener-

gie electrică - au apărut tot mai multe sisteme cu celule fotoelectrice. Lumina solară este astfel folosită pentru a încăr-

ca acumulatorii diferitelor dispozitive de semnalizare electronică. Aceste sisteme solare tind să se generalizeze, devin tot mai mici, mai uşor de montat şi de între-ţinut. În acest fel, "punctele negre" din afara localităţilor, locurile cu foarte multe accidente vor fi semnalizate şi luminos

datorită acestor acumulatori cu încărcare solară.Numărul modelelor de dispozitive de li-mitare a vitezei a crescut. Clasicele "de-nivelări" realizate din cauciuc au acum concurente cu gaz şi arc electric. Vari-antele de ultimă generaţie sunt făcute în aşa fel încât să poată să fie instalate şi în zone cu trafic greu, autobuze şi camioa-ne. Pentru a limita viteza autovehiculelor mici, fără a crea însă un disconfort pasa-gerilor din autobuze, au apărut nişte sis-

teme cu un arc lamelar şi cu nişte amor-tizoare în ele. În aceste noi "cocoaşe", în momentul în care trece o maşină uşoară

nu înfrânge forţa de reacţie a arcului, dar când vine un vehicul greu, ele se lasă. Astfel autobuzele sau camioanele trec


PExpo

peste acel dispozitiv fără să simtă, în schimb ce o "maşină mică" este efec-tiv "aruncată" dacă nu reduce viteza în prealabil. Aceeaşi modalitate de operare apare şi la sistemele cu gaz.Ştacheta calităţii a crescut din ce în ce mai mult, inclusiv la foliile reflectorizante. Numărul producătorilor care au venit cu produse de proastă calitate la această secţiune a fost foarte mic.Problematica separării sensurilor de mers a explodat pur şi simplu în acest an. Cla-sicele bidoane umplute cu apă care se mai pun încă la noi au fost înlocuite cu o separare mediană care foloseşte tot mai

mult oţelul de mare elasticitate. În acest fel, un autovehicul care pierde direcţia şi se îndreptă spre celălat sens de mers nu poate străpunge sistemul de protecţie de la mijlocul drumului. Producătorii au găsit diverse soluţii de materiale care să înso-ţească oţelul de pe glisierele destinate să fie amplasate pe linia mediană: prefabri-

cate din beton, elemente de plastic dur, metal sau chiar lemn.Aceste elemente prefabricate care se in-stalează pe mijlocul şoselei nu sunt sim-ple blocuri de beton, metal sau plastic. Ele au anumite forme, o anumită consis-tenţă, sunt legate cu o armătură metalică de un anume fel între ele, care rezistă la anumite forţe de impact şi anumite vite-ze, încadrate în anumite categorii. Calculele făcute pentru astfel de elemen-te sunt foarte riguroase pentru că un im-pact asupra unui asemenea element de beton incorect dimensionat l-ar împinge puţin pe contrasens şi asta poate genera accidente soldate cu morţi.Sistemele noi au două avantaje: prote-jează vieţile şoferilor care greşesc şi ale celor care vin pe contrasens şi nu distrug maşinile. Multitudinea de producători de marcaje rutiere prezentă la târg a venit cu multe produse noi, dar cu tehnologii deja cu-noscute. Tendinţa generală a industriei

este să se folosească vopsele termo-plaste mai mult decât vopsele în două componente. Sistemul clasic de marcaj, care rezistă în trafic maxim 3 luni, a dis-părut aproape complet. Interesantă este însă extinderea tehnologiei unor benzi preformate care se aplică pe şosea ca marcaje.La echipamentele de marcaj, introdu-cerea unor calculatoare cu programe din ce în ce mai sofisticate i-a făcut pe unii potenţiali cumpărători să se întrebe dacă muncitorii cu puţină şcoală pot să le opereze. Aici părerile au fost împărţi-te. Producătorii susţineau că tocmai prin computerizare s-a ajuns la soluţii accesi-bile muncitorilor simpli. Pe de altă parte, "cârcotaşii" susţineau că pe unele echi-pamente de marcaj pot să lucreze doar ingineri cu zdravene cunoştinţe de IT şi că acest lucru ar ridica enorm costurile de operare.

Într-o altă ordine de idei, vizitatorii români ai târgului îşi puneau în discuţii problema inutilităţii noilor tehnologii din domeniul siguranţei rutiere, câtă vreme la noi nu există un suport, adică drumuri. Oricât de bune ar fi, vopselele şi tehnologiile de marcaj nu pot să reziste doi-trei ani, aşa cum se dă în general garanţie, dacă dru-murile sunt făcute praf, pline de gropi. În materie de parcări, Intertraffic Am-sterdam 2010 a adus o sumedenie de sisteme de blocare a părcării extrem de performante. Extrem de interesante ni s-au părut sistemele telecomandate cu cilindri hidraulici care se folosesc uşor pentru a închide un drum, un spaţiu de parcare. La fel, barierele au variante de la mici cilindri de plastic cu efect mai mult de semnalizare până la bariere care pun efectiv în faţa şoferilor blocuri uriaşe de oţel. Această din urmă tehnologie poate fi folosită cu succes în protejarea unor zone de ameninţări teroriste cu maşini capcană. De asemenea, se constată o evoluţie în sistemele de încasare ale taxei de parca-re care au grade din ce în ce mai evolua-te de inteligenţă artificială. Efortul general al producătorilor a fost în acest an de a ieşi la rampă cu produse ecologice. Standurile abundau în culoa-


P Expo

gevekoUnul dintre cele mai vizitate standuri din expoziţie a fost cel al GEVEKO, un grup de companii suedeze lider în problemati-ca siguranţei rutiere. Business-ul grupu-lui este focusat pe două direcţii: produc-ţia şi vânzarea de materiale de marcaj şi realizarea, în regim de contractare, a marcajelor. Geveko vinde produse de marcaj unui mare număr de firme din întreaga Europă. Prin subsidiarele sale, grupul realizează activităţi de marcaj în ţările nordice, în Polonia, Slovacia, Ce-hia, Turcia, Marea Britania, Ungaria şi România. Pe piaţa de la noi, GEVEKO este prezent prin intermediul firmei elve-ţiene Plastiroute, care este acţionar ma-joritar la Platidrum. "Intenţia noastră este să stabilim şi să întărim poziţia Geveko pe tot cuprinsul Europei. Unul dintre principalele noastre obiective este introducerea de noi tehno-logii, noi produse care să reziste în timp, în cooperare, fireşte, cu furnizorii noştri, dar şi cu administraţiile din diferite ţări, de asemenea. Fără sprijinul administra-ţiilor din diferite ţări, nu putem introdu-ce noi produse. Noi avem nevoie de un parteneriat cu clientul final care, în cele mai multe cazuri, este ministerul trans-porturilor, sau administraţia naţională a drumurilor", ne-a declarat Michel Golay, partener Plastiroute, cu care am stat de vorbă la standul GEVEKO.

SwarcoO altă corporaţie care are subsidiare în România este Swarco, parte a grupului austriac M. Swarovski. Ca un element de noutate, în acest an, Swarco a participat la Intertraffic Amsterdam 2010 cu două

standuri separate, în două secţiuni diferi-te ale târgului. Compania are două divizii cu obiecte de activitate diferite. Una se ocupă cu producţia de materiale pentru trafic şi cea de-a doua cu managementul traficului. De aceea, fiecare dintre cele două divizii ale Swarco a avut propriul stand."Swarco a devenit în timp o integratoare de sistem, capabilă să furnizeze întrea-ga gamă de echipamente de siguranţă rutieră şi de management al traficului. Aceasta înseamnă că noi facem bilele de sticlă pentru marcajele rutiere, facem

rea verde şi în mesaje legate de protecţia mediului. Ca să exemplifice efortul de a avea o lume curată, o serie de companii au expus vehicule care funcţionează ex-clusiv cu energie electrice: scutere, mo-tociclete şi maşini. Din prezentări reieşea că la capitolul performanţă niciun vehicul electric nu era mai prejos de cele acţiona-te de combustibilul clasic. O serie de firme susţineau că vopselele lor sau echipamentele de marcaj sunt ecologice. Chiar şi în cazul vopselelor termoplastice s-au creat proceduri pen-tru protejarea mediului înconjurător. De exemplu, ambalajele în care vin vopselele

se reciclează. Tot în categoria de protec-ţie a mediului se includ şi maşinile folosite pentru demarcarea drumului care permit

recuperarea deşeurilor fără să degradeze suprafaţa drumului şi astfel deschid calea către o remarcare lejeră a suprafeţelor.

GEVEKO: Michel Golay, partener Plastiroute şi Mihai Crăiniceanu, preşedinte Plastidrum

SWARCO: Richard Neumann, Corporate Communications Manager şi Harald

Mosböck, Managing Director


PExpo

şi materiale pentru marcaje, dar suntem de asemenea foarte activi în întregul ma-nagement al traficului, cu sisteme pentru transportul public urban şi interurban sau parcări. Deci este întreaga gamă de produse şi servicii pe care noi le oferim în industria de securitate rutieră", ne-a de-clarat Richard Neumann, Corporate Com-munications Manager al Swarco AG.

vesta InvestmentIntertraffic Amsterdam 2010 a avut şi o prezenţă românească interesantă: un stand realizat în cooperare de firmele Vesta Investment, UTI şi Search Cor-

poration. Cele trei firme şi-au propus să ofere un concept integrat sub titlul: "One stop shop for traffic in Eastern Europe". "Am dorit să oferim un concept integrat, respectiv proiectarea organizată de Search, managementul traficului de UTI şi elementele de semnalizare produse de Vesta. Sunt impresionat, sincer nu m-aş fi aşteptat la asemenea rezultate. Intere-sul a fost major, cel puţin faţă de produ-sele firmei VESTA.", ne-a declarat Radu Spirea, directorul general al firmei Vesta Investment. El ne-a spus că, la început, a simţit o reticenţă din partea potenţialilor cumpărători datorită invaziei chinezeşti de produse ieftine. Spirea ne-a declarat că a fost abordat de reprezentantul celei mai mari companii de distribuţie de produse pentru sigu-ranţa traficului din Olanda. Acesta din urmă a insistat ca Vesta Investment să le ofere distribuţia exclusivă pe Olanda. "L-am întrebat de ce este aşa interesat de produsele noastre când are alte ofer-te - chinezeşti, englezeşti, sau nemţeşti - şi explicaţia lui a fost foarte elocventă: <<Domnule, produsele voastre, calitativ, sunt la nivelul celor din vestul Europei, dar preţul este mai mic decât al celor ger-mane sau englezeşti>>. E drept că preţul produselor chinezeşti este mai scăzut, dar şi calitatea lor este net inferioară şi atunci poziţionarea noastră la un nivel calitativ ridicat şi cu preţuri acceptabi-le ne-a propulsat, iată, în atenţia pieţei olandeze", ne-a spus Radu Spirea.

Emil POP

www.politiarutiera.ro

Spune-ţi părerea!Radu Spirea, director general Vesta Investment


P Investigaţii

În timp ce drumurile naţionale sunt bombar-date de gropi, directorul general al Compani-ei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţio-nale din România (CNADNR), Dorina Tiron, îşi permite cheltuirea unor sume grosolane pentru asistenţa tehnică, timp de patru ani, a tronsonului de autostradă Arad-Timişoa-ra, lucrare ce trebuie finalizată în maximum 10 luni. Chiar dacă există consultant pentru tronsonul de Autostradă Arad-Timişoara, di-rectorul general al CNADNR, Dorina Tiron a aprobat şi asistenţa tehnică a celor 32,2 km de autostradă, la cererea directorului ad-junct proiecte cu finanţare europeană Alin Câmpeanu. Mai mult, directorul CNADNR a aprobat asigurarea unor salarii lunare care sparg piaţa muncii devastată de criză, din Romania sau din lume. Astfel, un inginer va încasa un salariu de 18.000 de euro, pentru

48 de luni şi o rată lunară de 6.600 euro vor câştiga experţii, pe o durată de 36 de luni. Dacă tot construieşte zero kilometri de au-tostradă, conducerea CNADNR se pricepe foarte bine în spargerea milioanelor de euro pe asistenţă tehnică. Cu toate că există un contract de consultanţă cu EgisBCEOM In-ternational pentru lucrările de construcţie a tronsonului de autostradă Arad-Timişoara şi varianta de ocolire a municipiului Arad, directorul CNADNR Dorina Tiron îşi doreş-te asistenţă tehnică de milioane de euro. În nota justificativă privind determinarea valorii estimate a contractului de asistenţă tehnică pentru managementul proiectului Autostrada Arad-Timişoara şi varianta de ocolire a municipiului Arad, aprobată de Do-rina Tiron, “pentru poziţia de Consilier Ingi-ner Construcţii a fost estimată o rată lunară de 18.000 de euro pentru o durată de 48 de luni, iar pentru experţi s-a estimat o rată lunară de 6.600 euro pe o durată de 36 de luni, iar o sumă fixă de 50.000 de euro ce va fi alocată instruirii profesionale a perso-nalului CNADNR, conform caietului de sar-cini”. Pe holurile Companiei de Autostrăzi se zvoneşte că această sumă alocată „instruirii profesionale a personalului CNADNR” este, în fapt, o formă de şpagă mascată a con-ducerii CNADNR, care va avea astfel jus-tificarea unor vizite, pe banii consultanţilor, dar plătite în final tot de la Bugetul de stat, în străinătate la hoteluri de 5 stele(...). Lici-taţia pentru salariile “nesimţite” de 18.000 şi 6.600 de euro pe lună va avea loc în 26 aprilie 2010. În nota citată se estimează că valoarea con-tractului de servicii de asistenţă tehnică va fi de 1.151.600 milioane de euro fără TVA, echivalent a 4.836.720 lei, aplicând cursul de schimb valutar trasmis de MTI pentru estimarea bugetului pe anul 2010, respectiv 1 euro-4,2 lei. “Menţionăm faptul că aceste servicii de asistenţă tehnică vor fi incluse în cadrul Programului anual al Achiziţiilor Publice (PAP) al CNADNR pe anul 2010, cu sprijinul Direcţiei Licitaţii, Contractare şi Servicii Suport”, se arată în nota privind de-terminarea valorilor.

Asistenţii tehnici subliniează eventuale probleme de întârziereDorina Tiron a aprobat şi o notă justificativă privind asistenţa tehnică pentru manage-mentul autostrăzii Arad-Timişoara şi vari-anta ocolitoare a municipiului Arad. Printre activităţile desfăşurate de inginerul plătit cu 18.000 de euro pe lună se numără sublinie-area eventualelor probleme, îmbunătăţirea circuitului informaţiei în vederea sprijinirii procesului de luare a unor decizii eficiente şi rapide în cadrul CNADNR sau îmbună-tăţirea controlului calităţii tuturor aspectelor legate de etapele unui proiect. “Principalele activităţi desfăşurate în cadrul acestui con-tract de servicii sunt elaborarea dezvoltarea unor proceduri referitoare la coordonarea rezultatelor proiectelor, monitorizarea şi ra-portarea progresului proiectelor incluzând

sublinierea eventualelor probleme (întârzi-eri, depăşirea costurilor etc.) şi soluţiile de remediere propuse”, se arată în nota justi-

ficativă aprobată de Tiron. De asemenea, asistenţa tehnică se va ocupa de operarea şi dezvoltarea unui sistem de IT integrat în vederea corelării nivelului de planificare şi de buget cu nivelul de monitorizare a pro-iectului şi cu nivelul de raportare financiară de ansamblu. “Elaborarea metodologiei de monitorizare a plăţilor şi a estimărilor pri-vind costul final al investiţiei, îmbunătăţirea circuitului informaţiei în vederea sprijinirii procesului de luare a unor decizii eficiente şi rapide în cadrul CNADNR, îmbunătă-ţirea controlului calităţii tuturor aspectelor legate de etapele unui proiect, de la plani-ficare până la implementarea contractelor de lucrări civile şi operarea şi dezvoltarea sistemului de asigurare a calităţii adminis-trării contractelor” sunt alte motive din nota justificativă.

Autostrada Arad-Timişoara planificată pentru ianuarie 2011

Din site-ul CNADNR rezultă că cei 32,5 km de autostradă, între Arad şi Timişoara trebuie finalizaţi până în ianuarie 2011. Va-loarea estimată a proiectului este de circa 482.920.350,22 lei, echivalentul a 135,43 milioane de euro. Proiectantul şi consul-tantul acestui tronson de autostradă este Egis Route. Cei 32,5 km de autostradă sunt construiţi de consorţiul format de FCC Construccion şi Astaldi. Termenul de înce-pere a lucrărilor a fost 26 ianuarie 2009, iar termenul estimat finalizare este de 24 luni. Perioada de garanţie este de 24 luni de la termenul de finalizare a lucrărilor.

Alex ŞTEFAN

Berceanu ştie?

Salarii nesimţite de 18.000 euro/lunar-aprobate de şefa cnAdnR dorina Tiron


Buletin informativ realizat în parteneriatcu uniunea naţională a Transportatorilor Rutieri din România

domnule preşedinte, cum a fost anul 2009 pentru transportatorii români?Din păcate, trebuie să ne referim la anul 2009 ca la un an negru atât în istoria transportato-rilor români, cât şi în cea a transportatorilor în general. Criza economico-financiară este una globală şi a afectat întreaga lume, dar pentru că transportatorii români ne sunt mai aproape, trebuie să vorbim cu prioritate des-pre ei şi despre problemele lor. Anul 2009 a fost unul extrem de greu, a fost un an dificil, în care contracţia pieţei a determinat, într-o perioadă scurtă de timp, prăbuşirea tarifelor. Din păcate, foarte mulţi jucători din piaţă, dis-peraţi, au coborât tarifele sub costuri şi asta a generat o situaţie extrem de dificilă pentru toată breasla transportatorilor. Cei mai protejaţi au fost transportatorii care au avut maşinile deja achitate, cei care nu au avut leasinguri, transportatorii care au fost legaţi de anumiţi clienţi prin contracte pe ter-men mai lung şi care au rezistat în piaţă. Anul

trecut a fost pentru prima dată după 1990 când România a redevenit ţară exportatoa-re de camioane. Şi nu e vorba de miracolul vreunei producţii interne. Dacă până atunci importam camioane într-un număr destul de mare, pentru că piaţa o cerea, în anul 2009 am devenit exportatori, criza determinând mulţi proprietari să renunţe la utilaje. Parcul de camioane, de vehicule comerciale, înre-gistrate şi licenţiate, a scăzut în România cu aproape 20%. Vă imaginaţi, deci, câte ca-mioane s-au vândut, câte au ieşit din piaţă în 2009. Asta arată cât de greu a fost anul 2009.Pe scurt, anul 2009 a fost unul extrem de greu pentru transportatorii rutieri.

care sunt prognosticurile dumneavoastră pentru anul 2010? cum a început anul, cum se simt acum, după primul lui trimestru, efectele mult-citatei crize în domeniul transporturilor în Europa şi, implicit, şi în România?Reducerea parcului de camioane este un lucru bun, sau nu, pentru cei care au rămas în piaţă?Da, este un lucru bun pentru cei care au rămas şi, ca să vă răspund şi la întrebarea anterioară, asta face ca prognosticurile pen-tru anul 2010 să fie marcate de optimism. E drept, moderat. Dacă vă amintiţi, de altfel, am mai afirmat acelaşi lucru şi cu altă ocazie, în-tr-un inteviu acordat tot revistei TIR Magazin. Sunt sigur că în lunile următoare presiunea ofertei se va simţi într-un alt mod asupra ce-rerii din piaţă. Reducându-se parcul de auto-vehicule comerciale, va exista tendinţa creş-terii tarifelor. Încă nu s-a întâmplat acest lucru, deoarece, contrar prognozelor şi obişnuinţei noastre din ultimii şapte-opt ani, primele trei luni ale lui 2010 au fost luni grele, luni de iar-nă, cu multă zăpadă şi temperaturi extrem de scăzute. Au fost condiţii obiective grele care au blocat investiţiile în infrastructura rutieră,

în cea energetică şi în construcţii. Proiectele chiar mult reduse faţă de anii anteriori, au fost blocate de vremea foarte nefavorabilă, de iarna grea. Cu siguranţă însă, începând cu perioada martie-aprilie va exista un dezgheţ în activitatea de transport. Teoretic, având în vedere scăderea capacităţii de transport, ar trebui ca tarifele să crească. Din păcate însă, inerţia va fi mare. Discutând punctual des-pre tendinţa care ar trebui să se manifeste, de creştere a tarifelor, aceasta va fi deter-minată, aşa cum am spus, pe de o parte de scăderea capacităţii de transport, iar pe de altă parte de creşterea preţului la carburant. Aceste două elemente trebuie să conducă la tarife mai mari. Din păcate -şi acesta este un punct în care UNTRR va avea o politică nouă- tarifele de transport sunt mult prea scăzute. Acestea sunt scăzute, repet acest lucru, pentru că sunt foarte mulţi operatori de transport-şi nu numai în rândul celor mici, ci şi în rândul celor mijlocii şi mari- care încă nu îşi cunosc foarte bine componentele de cost din tarif. Practicarea unor tarife la nivelul costurilor, sau mai rău, sub acesta, nu este numai o politică sinucigaşă, ci una distructivă pentru întreaga ramură.Acesta este un motiv pentru care vom avea mai multe acţiuni, ca asociaţie profesională, pentru a încerca să determinăm toţi jucăto-rii -operatorii de transport, cei din casele de expediţii, clienţii din piaţa transporturilor- să-şi însuşească foarte corect elementele de cost, în aşa fel încât discuţiile în negocierea de tarif să aibă o bază fundamentală comună. Este un subiect extrem de important, foarte consistent şi care naşte multe controverse. Costul minim de transport este confundat de foarte multă lume, din nefericire, cu tariful mi-nim, cu obligativitatea lui. Ori, o piaţă liberă nu poate să promoveze o astfel de noţiune. Costul minim de transport este, mai degrabă, o noţiune care trebuie să devină foarte cu-noscută şi să se constituie ca bază de discu-ţie în negocierea oricărui tarif de transport.

un interviu cu noul preşedinte al uniunii naţionale a Transportatorilor Rutieri din România

constantin ISAc: "Aceşti transportatori, care practică tarife extrem de scăzute, nu cunosc toate elementele de cost!"


infoInterviu

Există o tendinţă la nivelul administraţiilor locale, în ultima perioadă, de a inventa diverse taxe de drum, suprataxe pe care trebuie să le plătească firmele de transport. Mai mult, în unele cazuri, noile taxe trebuie plătite doar de transportatorii din alte localităţi sau judeţe, nu şi de cei de acolo. cum comentaţi această tendinţă care tinde să se generalizeze?Este adevărat, este un fenomen care a apă-rut în urmă cu câţiva ani. Pentru prima dată a apărut la Giurgiu, aşa cum bine ştiţi, şi au fost mai multe discuţii, chiar conflicte, cu trans-portatorii. Au fost chiar blocaje în vamă... Mă rog, s-au rezolvat temporar, dar au revenit alţii cu aceeaşi idee.A fost reinventată, sau bine spus preluată, la Timişoara, printr-o hotărâre a Consiliului local din vara anului trecut, începând să fie aplicată cu 1 ianuarie 2010. O taxă la fel de aberantă... Din păca-te, toate demersurile făcute de noi pentru a stopa acest fenomen sunt greşit interpretate. De ce? Codul fiscal, chiar şi în forma nouă, reglementările privitoare la administraţiile lo-cale şi la forma de autonomie, cele privitoa-re la taxele pe care acestea le pot impune, inclusiv reglementările Comisiei Europene în această zonă, pe scurt toate actele normati-ve în vigoare dau posibilitatea administraţiilor locale -fie ele orăşeneşti, municipale, sau ju-deţene- să instituie astfel de taxe deviate de la firesc.Aceste taxe locale nu acţionează numai în detrimentul transportatorilor de marfă, ci, indi-rect, şi în detrimentul propriilor locuitori. Pen-tru aceştia, preţul mărfurilor în raft devine mai mare datorită taxelor de transport mai mari. Nemaivorbind de inegalitatea de condiţii, de şanse, pe care le creează prin aceste taxe, ca urmare a faptului că ele sunt aplicate dis-criminatoriu pentru autovehiculele înscrise în alte judeţe decât cel de reşedinţă. Astfel, transportatorii din Timişoara nu plătesc taxe, pe când cei din restul ţării plătesc. Vă imagi-naţi ce efecte produce această discriminare... Ca principiu în sine, nu poate sta în picioare! Recent, UNTRR a făcut demersuri şi presiuni din nou la toate autorităţile, la toate nivelele. Deja avem acţiune deschisă în instanţă împo-triva Consiliului local Timişoara, pentru a fi eli-minată această taxă şi datorită faptului că nu există o altă variantă de tranzitare. Consiliul local, sau cel judeţean, trebuie în primul rând să găsească resursele prin care să creeze posibilitatea reală, prin drumurile alternative de ocolire a acestuia- de a nu ne obliga să traversăm oraşul. Faptul că motivează nece-sitatea acestor taxe de lipsa banilor, nu este deloc sustenabilă în condiţiile în care aceste entităţi administrative au de acum posibilita-tea să caute şi să atragă finanţări europene. Cât timp această posibilitate există şi este re-ală, devine nu numai imoral, dar şi ilegal să îţi arunci problemele locale în spatele transpor-tatorilor rutieri din întreaga ţară. Deci, suntem clar împotriva acestor taxe şi facem toate de-mersurile posibile pentru a le desfiinţa.

care sunt principalele probleme care îi afectează, în acest moment, pe transportatorii de mărfuri şi de persoane din România?Problemele sunt, în primul rând, de natură fiscală. Între cauzele principale ale acestora sunt numărul şi mărimea exagerată a taxe-lor, ceea ce grevează activitatea curentă de transport rutier, dar şi costurile de finanţare care sunt mult mai mari la noi decât în restul Europei şi care, astfel, îngreunează mult ori-ce investiţie şi susţinerea ei în România.Sunt apoi problemele legate de pregătirea personalului. Avem deficienţe mari atât în pregătirea iniţială, cât şi în pregătirea con-tinuă a şoferilor. Este cunoscut faptul că nu mai există şcoli destinate exclusiv formării de şoferi profesionişti. Astfel apar foarte mulţi şoferi fără nici o legătură cu această meserie care, totuşi, este o meserie “specială”, prin excelenţă. De asemenea, este deficitară atestarea şoferilor profesionişti pentru trans-portul de mărfuri, de persoane, de mărfuri pe-riculoase, sau agabaritice. Toate problemele grave din trafic sunt urmări ale unei pregătiri extrem de superficiale, motiv pentru care UNTRR militează pentru schimbarea între-gului sistem de formare şi perfecţionare pro-fesională din domeniul transporturilor. Acesta trebuie să se transforme într-un sistem de pregătire la standarde mult mai performante, competitive la nivel european. O altă problemă extrem de gravă este cea a drumurilor din România. Un subiect pe care îl dezbatem şi pentru rezolvarea căruia ne lup-tăm de mulţi ani cu autorităţile. Încercăm să facem posibilă aplicarea unei politici coeren-te atât în zona investiţiilor sau a finanţărilor de drumuri, cât şi în zona de construcţie şi întreţinere. În ceea ce ţine de calitatea con-strucţiei şi de cea a serviciilor de întreţinere a drumurilor, sunt probleme la fel de mari. Extrem de mari! Nu în ultimul rând, avem probleme grave în zona de reglementări în transport. Şi la aces-tea UNTRR căută soluţii şi trebuie să spun, cu satisfacţie, că am făcut deja făcuţi câţiva paşi. Nu foarte mari, dar sunt paşi făcuţi, iar în ultima vreme trebuie să recunosc că avem o uşă întredeschisă la minister şi unde am găsit oameni care sunt dispuşi să asculte şi chiar să colaboreze cu noi pentru rezolvarea tuturor acestor probleme.

care sunt priorităţile dumneavoastră, imediat după preluarea mandatului de preşedinte al unTRR?Cel mai important obiectiv căruia pot să-i dau şi calificativul de prioritar, este cel legat de în-sănătoşirea pieţei transporturilor. În România, în acest moment, orice transportator care se gândeşte bine ce-i lipseşte pentru a avea o afacere bună şi cât de cât sigură, constată că are nevoie de o zonă de activitate sănătoa-să, începând de la reglementări, parteneri, competitori, relaţii cu fiscul, cu băncile, relaţii cu angajaţii. Toate acestea trebuie să fie să-nătoase, să fie făcute profesionist şi să pună

toţi actorii din piaţa de transport în raporturi de egalitate de şanse. Cea mai mare proble-mă, în acest moment, o reprezintă pirateria şi concurenţa neloială care, în condiţiile de criză, au fost escaladate. S-a ajuns la practici generalizate de piraterie şi de concurenţă ne-loială. Cei care practică sistemul acesta nu-şi dau seama acum că, pe termen scurt, pot fi eventual câştigători, dar pe termen mediu şi lung devin cu siguranţă victimele propriilor lor practici. Am spus şi mai devreme că no-ţiunea de cost minim de transport trebuie să fie foarte bine fundamentată, indiferent că e vorba de cost pe kilometru, în cazul transpor-tului de marfă, de cost pe oră, pe zi, sau sunt tarife altfel construite, cum este la transportul special, sau la cel de persoane. Toate aceste noţiuni trebuie să fie foarte bine fundamen-tate, iar fundamentarea lor este necesar să fie cunoscută în amănunt de toţi operatorii şi chiar de toţi actorii din piaţă. Atunci când un transportator are o negociere cu un client -fie el casă de expediţii, sau client direct- dacă ambii pornesc de la o bază bine fundamenta-tă, au toate şansele să păstreze tarifele la un nivel aflat peste costuri. Dacă nu pornesc de la această bază, tarifele riscă să rămână sub costuri şi atunci, încet-încet, se dărâmă toată piaţa. Poate ştiţi, sau poate nu, însă, în pia-ţa de transport, în acest moment, operează aproape 20.000 de transportatori, cu un sin-gur camion. Am convingerea că o bună parte dintre aceşti transportatori, precum şi dintre cei mai mari, care practică preţuri extrem de scăzute, nu cunosc toate elementele de cost. În momentul în care toţi actorii vor cu-noaşte această bază fundamentală, lucrurile se vor schimba mult. Această noţiune pe cât de atractivă este extrem de controversată şi va fi greu de însuşit în rândul tuturor actorilor. Greu, dar nu imposibil! Oamenii trebuie să-şi dea seama că fără implementarea ei, piaţa de transport va fi mereu erodată.

care este mesajul pe care aţi dori să îl transmiteţi transportatorilor din România, membri sau nemembri ai unTRR, prin intermediul revistei TIR Magazin?Este acelaşi mesaj pe care l-am mai trans-mis tot prin intermediul dumneavoastră şi vă mulţumesc pentru că mi-aţi dat ocazia să îl repet. Să fim în continuare optimişti, chiar dacă strângem din dinţi, chiar dacă strângem cureaua, chiar dacă ne desfăşurăm activita-tea în condiţii de muncă extrem de grele. Nu avem decât o şansă: să fim optimişti, să tre-cem peste greutăţi, pentru că oricine cedea-ză înseamnă că nu este pregătit pentru luptă şi nu trebuie să mai stea în piaţă, mai ales că noi operatorii rămaşi avem avantajul şoferilor români, meseriaşi robuşti care pot face faţă greutăţilor momentului.

A consemnat,Emil PoP


infoInfo utile


infoEditorial

Se spune că viţelul blând se alăptează de la două vaci. Acest lucru este valabil într-o teorie optimistă. în realitate ar putea fi şi al-tfel: să nu vadă nimic de la nici una dintre ele.Cam aşa stau lucrurile şi cu Republica Moldova, un stat cu o populaţie de 3,4 mi-lioane de cetăţeni din care 76% sunt mol-doveni, 8,5 % ucrainieni, 5% ruşi, găgăuzi (etnie vorbitoare de limba turcă) 4,4% şi bulgari 1,9%. Atât populaţia cât şi suprafa-ţa Republicii Moldova sunt comparabile cu cele ale Albaniei, având însă un PIB egal cu jumătate din al acesteia. La o primă ve-dere, aspectul poate părea paradoxal dacă ţinem cont că Albania este strânsă cumva spre mare de vecini nu foarte prietenoşi şi are o limbă fără prea mulţi vorbitori în afara graniţelor sale. în schimb, Republica Mol-dova este poziţionată strategic între două lumi care şi-o doresc şi şi-o revendică fie-care în felul său: cea Vestică şi cea Estică. Pe teritoriul ei interferează ambele civilizaţii şi se vorbeşte curent atât româna, cât şi rusa. şi totuşi, Albania are un PIB dublu.Fiecare din cele două lumi care îşi doresc o influenţă sporită asupra Moldovei, încearcă să obţină acest lucru solicitând Chişinăului, cât mai energic, să se apropie de lumea pe care şi-o doreşte. Nici pe departe însă, cele două lumi nu se întrec în a oferi vreun suport în calea apropierii. Europa flutură valorile libertăţii, însă de pe malul său de Prut şi nu face nimic în direc-ţia pregătirii unei ţări atât de mici pentru a adera la Uniunea Europeană. De ce?Pentru că în afara unei satisfacţii, a unui or-goliu de a face un pas în plus spre Est, UE nu câştigă nici o mare piaţă de desfacere, nici o mare platformă de producţie, ci poa-te doar să deschidă o cutie a Pandorei în Transnistria – o regiune cu circa o jumătate de milion de locuitori, dar cu reprezentare naţională apropiată între moldoveni, ucrai-nieni şi ruşi (36%, 30%, 25%). La cântări-rea deciziei mai atârnă şi problema Unităţii Teritorial Administrative a Găgăuziei, cu cei circa 150.000 de locuitori, majoritatea găgăuzi (peste 80%), la fel de rusofoni şi rusofili ca şi transnistrenii. Federaţia Rusă, în fruntea celorlalţi membri ai CSI, flutură schimburile energetice, eco-

nomice şi arată că pot ridica preţul energiei la fiecare enunţ de orientare vestică a Mol-dovei. în plus, Rusia mai joacă şah şi cu Găgăuzia, nemaivorbind de Transnistria cu care poate da mat oricând.în domeniul transporturilor rutiere, în peri-oada de criză, rutele extracomunitare pot fi o şansă reală. Desigur că există rute spre Ucraina sau spre Moscova, prin Federaţia Rusă, care au început să fie bătute de ca-mioane din România, cu mărfuri din UE. Avantajele mari pe care le au astăzi firmele de transport din România, sunt obţinerea cu mare uşurinţă a autorizaţiilor CEMT, eli-minarea vizelor pentru Ucraina şi Republi-ca Moldova, precum şi simplificarea proce-durii de obţinere a vizelor pentru Federaţia Rusă. în schimb, dezavantajele firmelor din România sunt date de bariera lingvisti-că a alfabetului chirilic şi de necunoaşterea regulilor nescrise ale unor locuri. Regulile scrise şi oficiale pot fi aflate de la UNTRR, care are contacte cu asociaţiile similare din ţările CSI. în acest context, România mai are un avantaj, cel de a putea lucra şi comunica direct cu parteneri din Republica Moldo-va pentru destinaţiile avansate pe teritoriul Federaţiei Ruse, în special pentru a putea satisface cerinţele de transport ale clienţi-lor din UE pe relaţiile extracomunitare, în zona statelor CSI. Transportatorii din Re-publica Moldova au marile avantaje de a cunoaşte foarte bine atât piaţa CSI, cât şi piaţa UE, de a vorbi perfect cel puţin româ-neşte şi rusă, şi de a nu avea nevoie de vize pentru statele CSI. Marele handicap al acestora este dat de numărul insuficient de autorizaţii, de dificultatea în obţinerea CEMT-urilor şi în obţinerea vizelor pentru şoferi, necesare pentru fiecare ţară din UE/Schengen.La sfârşitul lunii martie, pentru firmele de transport membre interesate, UNTRR a organizat o vizită de lucru la Chişinău, cu ocazia Expoziţiei Internaţionale specializa-te pe transport şi logistică. A fost un exce-lent prilej de a realiza întâlniri între trans-portatorii din România şi cei din Republica Moldova, în vederea explorării posibilităţi-lor de cooperare. A mai fost şi un prilej de a constata că, întotdeauna există ceva de

învăţat pentru fiecare dintre părţi. Moldova, aflată în situaţia României din toamna anului 2006, se pregăteşte pentru implementarea tahografului digital, înce-pând cu 16 iunie 2010. şi aici, ca şi în alte zone din domeniul transporturilor, Moldova poate apela la experienţa României, par-curgând cu aproximaţie un traseu similar cu cel al ţării noastre de acum 4-5 ani. în schimb, Republica Moldova ne oferă însă o lecţie veritabilă despre cooperarea dintre autorităţi, atunci când vorbim de procedura de înmatriculare a unui autove-hicul. Dacă în Germania sau alte ţări din Europa de Vest, toate demersurile pentru înmatriculare se pot realiza într-un singur loc şi într-un interval de timp de câteva ore, nimeni nu este surprins. Ei bine, am constatat că acelaşi lucru este posibil şi în Republica Moldova: se prezintă autovehi-colul împreună cu documentele la staţiile de testare autorizate şi se plătesc toate ta-xele la ghişeul unei bănci din incinta staţiei. în cel mult două ore, maşina este verificată tehnic, este verificată în baza de date uni-că de către poliţie, este întocmită asigura-rea obligatorie şi se eliberează certificatul de înmatriculare împreună cu plăcuţele de înmatriculare definitive, corespunzătoare localităţii de domiciliu a solicitantului (orice localitate de pe teritoriul Republicii Moldo-va). Totul e posibil datorită existenţei bazei de date unice şi a prezenţei reprezentanţi-lor autorităţilor în incinta staţiei de testare. La capitolul acesta, cu siguranţă că în Ro-mânia mai este mult de lucru, până când se va putea ajunge la eliberarea în Bucu-reşti a unor numere de înmatriculare pen-tru judeţul Arad. De înmatriculare în două ore, deocamdată, la noi, nici nu se poate vorbi. Deşi toate autorităţile doresc oficial o bază de date unică, prea puţine lucruri s-au făcut în acest sens.Dacă poziţionarea Republicii Moldova în-tre cele două lumi, între Est şi Vest, poate fi considerată blestem sau binecuvântare, doar viitorul ne va arăta tuturor. şi nu nea-părat la toţi acelaşi lucru...

Radu DINESCUsecretar general UNTRR

Între Est şi vest, lecţia Moldova


infounTRR Intervine

CERERE DE INTERVENŢIE ÎN INTERES PROPRIU

Prin care vă solicităm să dispuneţi anularea• Dispoziţiei prevăzută la Punctul 56 din Anexa nr. 5 la Hotărârea Consiliului Local Timişoara nr. 196/26.05.2009, privind stabilirea impozitelor şi taxelor locale în Municipiul Timişoara pentru anul 2010.• Hotărârii Consiliului Local Timişoara nr. 445/15.12.2009, adoptată cu încălcarea prevederilor legale în vigoare.

MOTIVELE CERERII

În fapt: UNTRR este o asociaţie profesio-nală, neguvernamentală, independentăşi patronală, reprezentativă la nivel na-ţional în domeniul transporturilor rutiere de mărfuri, ale cărei obiective sunt repre-zentarea, susţinerea şi apărarea intere-selor membrilor săi în relaţiile cu auto-rităţile publice, atât în plan naţional, cât şi internaţional. Având în vedere scopul nostru principal, justificăm un interes pro-priu şi nemijlocit în prezenta cauză prin faptul că reprezentăm interesele unui număr de 8.000 de societăţi de transport rutier de mărfuri, titulari şi beneficiari ai drepturilor constituţionale privitoare la libera circulaţie, precum şi la nediscrimi-narea între persoane, ambele consfinţite prin prevederiile art. 16, respectiv art. 25 din Constituţia României.De asemenea, potrivit art. 1, alin. 1 din L. 554/2004, orice persoană interesată, care se consideră vătămată într-un drept al său, ori într-un interes legitim, de către o autoritate publică, printr-un act adminis-trativ, se poate adresa instanţei de con-tencios administrativ pentru recunoaşte-rea dreptului pretins, a interesului legitim public sau privat, şi repararea pagubei. Aceste prevederi sunt deopotrivă statua-te şi în art. 52 alin.1 din Constituţie.

nr.379/22.02.2010Tribunalul Timiş

Ref. d: 124/30/2010T: 30.03.2010

doMnuLE PREŞEdInTESubscrisa, uniunea naţională a Transportatorilor Rutieri din România - unTTR,

cu sediul în Bucureşti, str. Ienăchiţă văcărescu, nr. 60, sector 4, reprezentată prindinescu Radu - Secretar general, în temeiul art. 49 alin. 2 cod proc civilă, formulăm prezenta

Această cerere depusă în Instanţa de judecată de către uniunea naţională a Transportatorilor Rutieri din România poate fi folosită drept model pentru

transportatorii rutieri interesaţi


infoPiaţa Auto


infounTRR Intervine

Având în vedere importanţa transporturilor pentru dezvoltarea economică, precum şi caracteris-ticile speciale ale transporturilor rutiere,Ca urmare a faptului că Parla-mentul European şi Consiliul au emis Regulamentul nr. 1071/2009 privind accesul la profesie, iar până la sfârşitul anului 2011 va continua să se aplice Directiva 96/26/CE a Consiliului, ambele conţinând prevederi cu privire la onorabilitate,Întrucât ca urmare a apariţiei Re-gulamentelor 1071/2009 privind accesul la profesie, 1072/2009 privind accesul la piaţa transportu-rilor rutiere de marfă şi 1073/2009 privind accesul la piaţa transpor-turilor rutiere de persoane se im-pune modificarea legislaţiei naţi-onale în domeniul transporturilor rutiere, în special a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului 109/1995 şi a Ordinului ministrului transpor-turilor, construcţiilor şi turismului nr. 1892/2006 pentru aprobarea Normelor privind organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe, Ţinând cont de faptul că siguran-ţa rutieră reprezintă o prioritate atât la nivel european cât şi la ni-vel naţional,Având în vedere Recomandarea Comisiei Europene din 21 octom-brie 2003 cu privire la aplicarea reglementărilor în domeniul sigu-ranţei rutiere,Pentru a responsabiliza condu-cătorii auto profesionişti şi pentru a evita migrarea conducătorilor auto slab pregătiţi şi cu antece-dente profesionale de la o firmă de transport la alta, fenomen des întâlnit în ultima perioadă,

UNTRR, în calitate de reprezen-tant al transportatorilor din Româ-nia, are onoarea să vă propună ca la modificarea legislaţiei româ-neşti în domeniu să se introducă o serie de dispoziţii cu privire la reglementarea acestei probleme.Dispoziţiile propuse se referă la :1.Includerea în registrul electronic naţional – pe lângă elementele minime prevăzute de Regulamen-tul 1071/2009 şi Decizia Comisiei 009/992 – sau crearea unui regis-tru separat, care să poată emite la cerere un „cazier profesional” al conducătorilor auto, şi care să conţină următoarele elemente:a.Încălcări grave ale legislaţiei naţionale şi/sau comunitare, cum ar fi:i.Nerespectarea dispoziţiilor Re-gulamentului 561/2006 şi ale Regulamentului 3821/98 – depă-şirea timpilor de conducere, de repaus sau a pauzelor, utilizarea unor tahografe defecte sau ma-nipularea tahografului sau frau-darea diagramelor tahograf sau a datelor tahografului electronic, utilizare de cartele ale conducă-torului auto falsificate,ii.Nerespectarea dispoziţiilor Di-rectivei 92/6 – manipularea limi-tatoarelor de viteză,iii.Nerespectarea dispoziţiilor Di-rectivei 2009/40 - conducerea auto fără ITP valabil şi/sau cu o deficienţă foarte serioasă, la ni-velul sistemului de frânare, al mecanismului de direcţie, al roţi-lor/pneurilor, al suspensiei sau al şasiului care ar crea un astfel de risc imediat pentru siguranţa cir-culaţiei şi care determină decizia de imobilizare a vehiculului,iv.Nerespectarea dispoziţiilor Di-rectivei 2008/68 – transportul de

mărfuri periculoase interzise sau in condiţii neconforme,v.Conducerea unui vehicul fără permis de conducere valabil sau efectuarea unui transport fără do-cumentele impuse de legislaţia naţională/comunitară,vi.Efectuarea de transporturi de mărfuri divizibile cu depăşirea cu mai mult de 12 tone a masei ma-xime autorizate (Directiva 96/53).b.Alte încălcări ale legislaţiei na-ţionale şi/sau comunitare, cum ar fi:i.Conducerea sub influenţa alco-olului,ii.Depăşirea limitelor de viteză,iii.Conducerea sub influenţa dro-gurilor/medicamentelor,iv.Nerespectarea altor reguli de circulaţie rutieră, inclusiv compor-tamentul în trafic,c.Sancţiuni aplicate,d.Hotărâri ale instanţei în cazul contestării sancţiunilorToate aceste informaţii ar urma să însoţească conducătorul auto pe parcursul întregii sale activităţi în această profesie, implicit în cazul în care îşi schimbă locul de mun-că de la un transportator la altul.Prin introducerea acestui „cazier profesional” prevedem o creştere a responsabilizării conducătorilor auto profesionişti şi implicit a si-guranţei rutiere.În speranţa că solicitările UNTRR vor găsi un răspuns favorabil care se va materializa la momen-tul modificării OUG 109/2005 şi a OMTCT 1892/2006, vă rog să primiţi, domnule ministru, expre-sia deosebitei mele consideraţii.Cu stimă,

Radu DinescuSecretar general

nr.256/03.02.2010 Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii

domnului Ministru Radu BERcEAnu

Stimate domnule Ministru,


infounTRR Intervine

Având în vedere angajamentul pentru bună guvernare a României şi, respectiv, regândirea impozitului minim obligato-riu prevăzut prin Ordonanţa de urgenţă nr.34 din 2009, precum şi intenţia Gru-pului de lucru format din reprezentanţi ai Ministerului Finanţelor Publice, Comisiei Naţionale de Prognoză, Ministerului Eco-nomiei, Comerţului şi Mediului de Afaceri, Ministerului Dezvoltării Regionale şi Tu-rismului, Consiliului Naţional ai Întreprin-derilor Private Mici şi Mijlocii din România

şi ai Mediului de Afaceri de a identifica varianta optimă de impozitare forfetară pentru domeniile de activitalte printre care cod CAEN 4939 "Alte transporturi terestre de călători n.c.a.", vă informăm că Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România consideră că dată fiind situaţia dificilă în care se găseşte transportul rutier, atât cel de mărfuri cât şi cel de pasageri, datorită crizei eco-nomice şi financiare, considerăm că nu este necesară impunerea unui nou impo-zit. Mai mult noile prevederi ale Codului fiscal prin care contribuabilii au obligaţia de a plăti impozit pe profit anual, cu plăţi anticipate efectuate trimestrial, actuali-zate cu indicele de inflaţie, constituie şi mai mult o povară pentru transportatorii rutieri români care se confruntă deja cu o situaţie fără precedent. Recunoscând că transportul rutier reprezintă motorul unei economii, iar vehliculele rutiere, repre-zintă un element vital al lanţului de trans-port, UNTRR solicită tuturor autorităţilor relevante: • să acorde sprijin operatorilor de trans-port pentru a le permite să investească în continuare în vehicule inovative şi curate într-un mod asemănător cu cel aplicat producătorilor de autovehicule, pentru susţinerea afacerilor acestora şi evitarea reducerii activităţii, să investească în in-frastructura rutieră pentru a elimina blo-cajele şi costurile aferente acestora,• să asigure absorbţia rapidă şi eficientă a fondurilor europene şi continuarea, în-tr-un ritm mai susţinut a construcţiei de autostrăzi, ceea ce va permite, printre al-tele, reducerea ratei şomajului şi elimina-rea ştrangulărilor, precum şi fluidizarea traficului,• să reducă taxele existente şi să nu mai creeze alte taxe noi deoarece acestea ameninţă redresarea economică şi com-petitivitatea,• să încurajeze instituţiile financiare să

asigure linii de credit astfel încât trans-portatorii rutieri să îşi finanţeze investiţiile şi operaţiile lor,• să creeze un cadru administrativ şi le-gal care să permită industriei transpor-turilor rutiere să îşi menţină personalul ca inactiv fără a fi nevoie să recurgă la concedieri.

În plus, un astfel de impozit nu ar rezol-va eventuală evaziune fiscală care stă la baza introducerii sale. UNTRR conside-ră, ca şi în cazul noilor modificări aduse legislaţiei sociale şi legislaţiei drumu-rilor, că introducerea unor noi taxe sau creşterea taxelor existente şi a sumelor considerate pentru sancţiunile contra-venţionale nu rezolvă respectarea legii ci, aşa cum s-a constatat de-a lungul tim-pului, duce la creşterea evaziunii fiscale şi a nerespectării legii. Pentru a se putea obţine un rezultat viabil, UNTRR solicită aplicarea de urgenţă a următoarelor mă-suri:

1. Scutirea de impozit forfetar şi impozit pe profit pentru toate firmele care au ca obiect principal de activitate transportul rutier de mărfuri/persoaneCod CAEN 494/493;2. Efectuarea corectă a controalelor şi aplicarea nediscriminatorie a legii în ca-zul determinării unor nerespectări ale acesteia;3. Concentrarea controalelor asupra fir-melor care prezintă antecedente în ceea ce priveşte nerespectarea legilor.

În speranţa că ne veţi acorda tot sprijinul necee·ar în eforturile de a ajuta cât mai mult industriei transportului rutier din Ro-mânia, vă mulţumim anticipat.

Cu deosebită stimă,

Radu DinescuSecretar General al UNTRR

nr..384123.02.2010Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii

domnului Ministru Radu BERcEAnu



infounTRR Intervine

Uniunea Naţională a Transportato-rilor Rutieri din România (UNTRR) este o organizaţie profesională şi patronală neguvernamentală, independentă, apolitică, fondată în 1990 pe principii democratice, care promovează şi apară intere-sele transportatorilor rutieri pe plan intern şi internaţional, înregistrând de la înfiinţare până în prezent peste 13.000 de membri - opera-tori care efectuează transporturi interne şi internaţionale de marfă şi persoane.

În această calitate, dorim să vă supunem atenţiei necesitatea în-fiinţării judecătorilor specializaţi în domeniul transporturilor - în gene-ral şi cu competenţe în domeniul transporturilor rutiere - în special, având în vedere următoarele con-siderente: Transporturile rutiere de marfă şi de persoane reprezintă 75% din totalul transporturilor din Româ-nia. Transportul rutier este un sector economic extrem de reglemen-tat atât la nivel naţional, cât şi în cadrul Uniunii Europene, existând acte normative complexe pentru fiecare aspect legat de exercitarea acestei activităţi, dintre care men-ţionăm:

Pachetul legislativ european cu-prinzând reglementări privind ac-cesul la piaţa de transport rutier şi reglementări privind accesul la ocupaţia de operator de transport rutier de marfă şi de persoane, preluate integral în legislaţia româ-nească privind transporturile rutiere; Convenţii şi acorduri internaţi-onale semnate de România cu privire la transportul internaţional, reglementate integral în legisla-

ţia naţională, dintre care amintim: Convenţia vamală TIR, Convenţia comercială CMR, Convenţia va-mală referitoare la Carnetul ATA, Acordul AETR privind perioadele maxime de conducere şi de odih-nă ale şoferilor profesionişti, etc; Reglementări privind regimul de efectuare al transporturilor spe-ciale: Acordul European ADR pri-vind transportul rutier de mărfuri periculoase, Acordul ATP privind transportul internaţional al mărfuri-lor perisabile, Acordul INTERBUS privind transportul internaţional ocazional de persoane, Acordul AGTC privind transportul interna-ţional combinat; Reglementări naţionale şi europe-ne privind timpul de lucru al şofe-rilor profesionişti, siguranţa rutie-ră, utilizarea infrastructurii rutiere, protecţia mediului, reglementări în domeniul sanitar-veterinar, vamal, reglementări tehnice, etc.

Asociaţia noastră a avut iniţiativa pregătirii şi publicării unei colecţii legislative de acte normative rele-vante pentru sectorul transporturi-lor rutiere, intitulată sugestiv, dato-rită volumului şi importanţei, “Biblia Transporturilor”. Ne face plăcere să vă transmitem alăturat cele 2 ediţii ale acestei lucrări pentru anii 2008 şi 2009, reflectând comple-xitatea şi volumul reglementărilor care guvernează domeniul trans-porturilor rutiere din România.

În acest context, apariţia unui inci-dent de orice natură (vamală, co-mercială, tehnică, accidente rutie-re soldate cu victime omeneşti) în efectuarea transporturilor rutiere, determină în majoritatea cazurilor termene lungi de judecată a pro-ceselor, din necesitatea ca jude-

cătorii să poată aprofunda cadrul legal specific.

Datorită acestei necesităţi, în practica multor state mem-bre ale Uniunii Europene exis-tă judecători specializaţi în do-meniul transporturilor rutiere. În lumina celor mai sus menţio-nate, vă rugăm să procedaţi la înfiinţarea unor posturi de judecă-tori specializaţi în transporturi, cu competenţe specifice în domeniul transporturilor rutiere, pentru creş-terea nivelului de profesionaliza-re în acest segment şi reducerea termenelor de derulare ale unor astfel de procese, tratând atât problemele legale apărute între companii, cât şi problemele legale între autorităţi şi companii.

Asociaţia noastră îşi exprimă în-treaga disponibilitate de a sprijini implementarea rapidă a acestei măsuri şi în acest sens: - de a asigura specializarea unui corp de 40 de judecători prin in-struirea în cadrul unuia dintre in-stitutele de formare profesională autorizate de Ministerul Transpor-turilor şi Infrastructurii; - de a vă pune la dispoziţie ma-teriale de specialitate în vederea informării şi instruirii acestor jude-cători. În speranţa că veţi răspunde fa-vorabil propunerii UNTRR de în-fiinţare a unor posturi de judecă-tori specializaţi în transporturi cu competenţe specifice în domeniul transporturilor rutiere, vă rog să primiţi, domnule Ministru, expresia deosebitei mele consideraţii.

Secretar General Radu DINESCU

Ministerul Justiţiei domnului Ministru cătălin Marian PREdoIu

Ref: înfiinţarea judecătorilor specializaţi în domeniul transporturilor rutiere



infounTRR Intervine

Urmare adresei dvs. nr. 408/24.02.2010 privind introducerea de către Consiliul Lo-cal Timişoara a taxei de tranzit pentru ve-hiculele de transport marfă cu masă mai mare de 7,5 tone, prin care ne solicitaţi clarificări cu privire la anumite aspecte, vă aducem la cunoştinţă următoarele:1. Referitor la statutul drumurilor naţio-nale care trec prin municipiul Timişoara,

în conformitate cu prevederile OG nr. 43/1997 privind regimul drumurilor, cu modificările şi completările ulterioare, acestea îşi păstrează clasificarea funcţi-onală de drum naţional şi pe sectorul de drum care trece prin intravilanul munici-piului, insă acest sector de drum este în administrarea autorităţii locale respecti-ve. (a se vedea art. 19 alin. (6) şi art. 21 alin. (2) - (5) din OG nr. 43/1997).2. Referitor la condiţiile în care aceste drumuri pot fi folosite de către transporta-tori, aceştia trebuie să respecte legislaţia în vigoare privind utilizarea infrastructurii rutiere, atât pentru drumurile de interes naţional, cât şi pentru drumurile de inte-res judeţean şi local (inclusiv hotărârile consiliilor judeţene sau locale care sunt în vigoare), precum şi eventualele re-stricţii impuse de administratorii drumu-rilor şi/sau poliţia rutieră.3. Referitor la aplicarea unei taxe de uti-lizare a drumurilor judeţene sau locale/taxe de tranzit doar pentru transporta-torii cu vehicule înmatriculate în alte ju-deţe sau ţari, aceste taxe care vizează utilizarea infrastructurii rutiere, aprobate de către anumite administraţii locale, tre-buie să respecte prevederile Directivei 1999/62/CE, cu modificările şi completă-rile ulterioare şi să aibă la bază o funda-mentare temeinică şi legală.Astfel, având în vedere numeroasele se-sizări ale operatorilor de transport rutier privind instituirea de către anumite con-silii judeţene şi consilii locale a unor taxe de utilizare a drumurilor judeţene şi/sau locale, vă comunicăm faptul că Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii nu agre-ează introducerea unor astfel de taxe.Fundamentarea legală a instituirii unor taxe de utilizare a drumurilor judeţene şi/sau locale, menţionată în cadrul hotărâri-lor consiliilor judeţene şi locale prin care sunt introduse taxele de utilizare respec-tive, conţine trimiteri la prevederi din ur-mătoarele acte normative:Art. 282 din Legea nr. 571/2003 privind Codul fiscal, cu modificările şi comple-

tările ulterioare - articol care prevede posibilitatea adoptării de către consiliile judeţene şi Consiliile locale a unor taxe speciale "pentru funcţionarea unor servi-cii publice locale";Art. 30 din Legea nr. 273/2006 privind fi-nanţele publice locale cu modificările şi completările ulterioare - care prevede la alin. (3) faptul că autorităţile locale vor stabili prin regulament "domeniile de ac-tivitate şi condiţiile în care se potInstitui taxele speciale, modul de organi-zare şi funcţionarea serviciilor publicede interes local pentru care se propun taxele respective";Legea nr. 215/2001 privind administraţia publică locală, republicată, cu modifică-rile şi completările ulterioare care preve-de:A) la art. 36 alin. (6) pct. 14, articol care vizează atribuţiile consiliului local: "Înexercitarea atribuţiilor prevăzute la alin. (2) lit. d), consiliul local asigură, potrivit competenţelor sale şi în condiţiile legii, cadrul necesar pentru furnizarea servici-ilor publice de interes local privind ser-viciile comunitare de utilitate publică: ali-mentare cu apă, gaz natural, canalizare, salubrizare, energie termică, iluminat pu-blic şi transport public local, după caz."B) la art. 91 alin. (5) pct. 12, articol care vizează atribuţiile consiliului judeţean: "În exercitarea atribuţiilor prevăzute la alin. (1) lit. d), consiliul judeţean asigură, po-trivit competenţelor sale şi în condiţiile le-gii, cadrul necesar pentru furnizarea ser-viciilor publice de interes judeţean privind podurile şi drumurile publice."Astfel, analizând elementele cuprinse în fundamentarea unor hotărâri ale consili-ilor judeţene şi/sau locale de instituire a taxelor de utilizare a drumurilor judeţene sau locale, precum cele mai sus menţio-nate, considerăm că acestea nu pot sta la bază introducerii şi aplicării unor ase-menea taxe.

Sorin SÂRBUMinisterul Transporturilor Directia Transport Rutier

către: unIunEA nAŢIonALĂ A TRAnSPoRTAToRILoR RuTIERI dIn RoMÂnIA

În atenţia d-Iui Secretar general Radu dInEScu

Ref.: Taxele de utilizare a drumurilor judeţene şi locale - taxa de tranzit a municipiului Timişoara


��

� ��

��

� ��

� ��

� ��

� ��

� ��

��

��! "�#$��

%�%&��'(�)'�*)��+%�,+�%�&�-�#��.��+/�000

��

��

�� !��!��

��

+�%��1��1��,��2�3

��"��#�$%�&'&�()*��+��&,��

#-.��/��!��0&(0��12��3.��!��

��4��5��)��"��"��3��!��

+�%��1��1�400�,��3

��"��6%�&'&�()*��1�/7+8��)��"�0&(0��

12�*90(�)7:8��6$$��/��!��3.��

1��4��5��3��*�;#��<�

�� !��"#!��$" ��$"

��!�%��&'��)��)��0��0��)��

0��:��

��

��#�� #��0�2��

�(��)'��*��+'��(��0��9��

��

��#�� #��0�2��

�(��)'��*��+'��(��0��9��

��

%��)��(��(��)��5�4�6�7�)��/+�)�000

��+��!�,-�.��/0��

��4��#�=>?�=��3@�A@6��3B�#..��/��

�(��(��?..=��4��6$�$��3@��$.�/�

1�2��3'��42��5��6(�78,�9��('��(*�'&��$-�:

�� !��"�#��$�� !��


infoFlash

Proiecte legi România.


��

� �� !��"�� #��"�� "��#�$��#��

�� "��#�$��#�� "�� !�� !�� #�� "��"��#��%��& ��#�� "��"��#��%��& ��#�� "��"��#��"��%��& ��#�� "��"��#��"��%��& ��#�� "��"��#��"��%��& ��#�� "��"��#��"��!�� #�� #�� #��

�� #�� #�� #�� #��

�� #�� #�� #�� #�� #�� #��$�� #�� '��(�)��(�* �� #��!��" �� #��!�� +�� +�� !��#�� !��#�� "��#��"��" ��

��

��

�� '��*��#��

��

�� '��*��#��

�� '��*��#��

�� '��*��!��, ��#�� #�� #�� #�� #��

�� "��"��-��"�� "��#�� + �� !��#��

��

��

��

��

��!�� #��!��'��*

��!�� #��!��'��*

�� "��#��%��&��%��&�� #�� "��.��"�� #��

��"��

��"��"��#�-�� -/�01��%��&

��"��"��#��%��&��"��"��#�#��%��&��%��&��

��"��"��#�#��%��&��"��"��#�#��%��&��"��"��#�#��!��"�� "��'��*��

��"��

��!�"��"��1234563��7��!�"��"��1234563�$��7

��"��#��"��#��

��"��

�� !��

�425811�9:/;<64�65<�(/�4=>1�?1�9:1=��5@5>1=<8�/=�81=4��AAA.2:5=6�5@.:/��?1�:/B1=1424�/=�81=4�85��AAA.4�:/B1=1425.:/


– supliment de infrastructură rutieră –AUTOSTRADA

un consultant care ar trebui să fie independentPotrivit proiectului caietului de sarcini la licitaţie, după cum acesta a fost conceput de Vinci-Ak-tor şi conform proiectului de contract, pentru o valoare a prestaţiei sale estimată la 28 milioane de euro, IE va face inspecţii generale ale şan-tierului, va audita lucrările şi proiectul, având acces liber la orice testare, sau investigaţie re-feritoare la lucrări. IE va avea acces nelimitat, atât în timpul orelor de lucru, cât şi/sau în orice moment al zilei, pe şantierul autostrăzii. Tot el va supraveghea respectarea prevederilor din contract de către Vinci-Aktor şi va informa ime-diat ministerul de resort, CNADNR, sau conce-sionarul cu privire la orice neconformitate con-statată. Firma ce va fi selectată ca IE va avea dreptul de a solicita Vinci-Aktor remedierea oricărei nereguli în îndeplinirea obligaţiilor sale, precum şi dreptul de a solicita concesionarului să concedieze angajaţii care au o conduită ne-corespunzătoare, sau care sunt incompetenţi.Dincolo de enumerarea acestor atribuţii, e bine de reţinut că toate litigiile şi majorările de plată din următorii 30 de ani vor fi arbitrate, într-o pri-mă fază, de către acest IE, un consultant care ar trebui să fie independent.

de fapt, statul plăteşte integral...Potrivit proiectului de contract ce urmează să fie semnat cu Inginerul Independent, acesta ar trebui să fie plătit jumătate de către stat şi jumătate de către Vinci-Aktor. Mai şmecher însă, concesionarul şi-a introdus jumătatea sa în ofertă, astfel încât el îşi va primi înapoi ba-nii, de la stat, pentru această cheltuială. Faptul că doar direct statul va da jumătate din bani, cealaltă jumătate fiind plătită indirect, este pri-lej pentru Vinci-Aktor, pe de o parte şi pentru CNADNR, pe de altă parte, să susţină că nu trebuie aplicate prevederile OUG 34, referi-toare la achiziţiile publice. Ordonanţa conţine o chichiţă speculată atât de CNADNR, cât şi de concesionar, conform căreia aplicarea pre-vederilor ei este obligatorie doar dacă finanţa-rea directă din fonduri publice depăşeşte 50%. „Licitaţia pentru selecţia IE este exclusă de la aplicarea procedurilor prevăzute de OUG 34/2006, acest contract fiind finanţat în direct în proporţie de 50% de către Autoritatea Contrac-tantă (CNADNR) şi 50% de concesionar”, sus-ţine compania. În acelaşi timp însă, CNADNR

recunoaşte că „oferta depusă de consorţiu are un preţ fix cuprinzând valoarea întregii inves-tiţii, inclusiv contribuţia concesionarului pentru onorariul IE”. Cu alte cuvinte, acceptând oferta Vinci, statul va fi cel care va suporta integral, în ultimă instanţă, cheltuielile.

... în timp ce vinci alege...După cum am văzut, de fapt, statul va suporta singur cheltuielile cu IE, al cărui rol va fi de-terminant în soluţionarea viitoarelor litigii şi/sau pretenţii de plăţi suplimentare (pariem că vor fi!). De aceea, statul ar fi trebuit să aibă rolul decisiv în selecţia firmei verificatoare. Sau, ori-cum, un rol mai mare decât cel minor care îi revine acum prin felul în care a fost concepută documentaţia de licitaţie şi prin modul de alcă-tuire a comisiei de licitaţie. Trei din cei cinci membri ai comisiei de licitaţie, printre care şi preşedintele comisiei, vor fi numiţi de Vinci. Cum deciziile se vor lua cu o majori-tate simplă de trei voturi, rezultă că Vinci-Aktor va avea cel mai greu cuvânt în selecţia IE. „Po-trivit contractului de concesiune, procedura de selecţie a IE este derulată de concesionar. Au-toritatea are dreptul de a aproba sau nu iden-titatea inginerului independent selectat”, spune CNADNR. Desigur, motivele de respingere vor trebui să fie serioase. Dacă consorVinci-Aktor va dori scoaterea din joc a unui participant, spre exemplu pentru că documentele depuse de acesta nu îndeplinesc cerinţele formulate, îi va fi foarte simplu să o facă având majoritatea voturilor în comisie.Dacă mai există îndoieli, locul unde va fi de-pusă oferta le risipeşte. Aceasta urmează să fie înaintată nu la sediul CNADNR, ci la cel al Vinci-Aktor, în Bulevardul Preciziei nr. 11, Sec-tor 6, Bucureşti. Mai mult, oferta pentru servicii de aproape 30 de milioane de euro prestate pe parcursul celor 30 de ani ai concesiunii urma să fie alcătuită de doritori în nici mai mult nici mai puţin de o săptămână de la data publică-rii anunţului de participare în Jurnalul Oficial al UE. Cât de mult oare şi-a dorit Vinci Aktor ofer-tă serioasă propunând acest termen?

... dintre cei doar câţiva „agreaţi”Condiţiile de participare la licitaţie sunt atât de restrictive, încât poate doar patru-cinci firme eu-ropene îşi vor putea permite să participe. Astfel, doritorii trebuie să aibă o cifră medie anuală de

afaceri de 200 milioane euro (cam de şapte ori valoarea estimată a contractului ce va fi atribu-it). Această prevedere nu ar fi fost posibilă dacă s-ar fi aplicat OUG 34). De asemenea, solici-tantul trebuie să fi participat în ultimii zece ani la contracte de drumuri cu o valoare însumată de 1,5 miliarde euro, rezultată însă din nu mai mult de cinci contracte. Cel puţin un contract trebu-ie să fie de peste 500 milioane euro, altul de poduri, de cel puţin 100 milioane euro şi încă unul de tuneluri, de peste aceeaşi sumă. Preţul cerut, singurul element palpabil la selecţia unei firme într-o licitaţie, nu va conta, deoarece nu figurează printre criteriile de departajare ale-se de Vinci-Aktor. Fireşte, pentru că, aşa cum arătat, statul român plăteşte. În schimb grosul punctajului va veni pe baza părţii de „metodolo-gie” din oferte, zonă în care se va putea jongla cu punctajele mult mai uşor decât în cazul pre-ţurilor concrete. Fireşte, pentru că Vinci ştie să îşi apere de pe acum interesele viitoare.

Avize cerute de formă

Cum necazul CNADNR este că trebuie respec-tate nişte proceduri legale, compania a trebuit să simuleze în faţa legii respectarea acestora. De partea cu avizul Direcţiei Juridice a Compa-niei, condusă de „rebelul” Alin Goga, s-a scăpat uşor. În 8 martie, Roxana Moise, directorul Di-recţiei Concesiuni a CNADNR a trimis direcţiei menţionate proiectul documentaţiei de licitaţie şi cel al contractului cu IE, cu indicaţia fermă că trebuie să primească avizul Direcţiei Juridice nici mai mult nici mai puţin decât în aceeaşi zi. Aceasta presupunea că Direcţia condusă de către Alin Goga urma să parcurgă sute de pa-gini cu valoarea contractuală, scrise în engleză şi să formuleze observaţii în câteva ore. De Di-recţia Contracte a CNADNR s-a scăpat şi mai uşor: a fost, pur şi simplu, ignorată. Respectiva Direcţie a emis către directorul general Dorina Tiron raportul numărul nr. 92/10312/08.03.2010 prin care atrăgea atenţia asupra unor probleme grave depistate în documentaţia de selectare a IE. Ei bine, raportul nu a fost luat în seamă, chiar dacă semnala că „în mod ilegal licitaţia respectivă nu se supune prevederilor OUG 34/2006 cu privire la achiziţiile publice, deşi fondurile provin, direct sau indirect, în proporţie de 100% de la bugetul de stat“.

Tudor CAPATOS

control mimat asupra concesionarului vinci Aktor

Pe autostrada comarnic-Braşov,

compania naţională de Autostrăzi şi drumuri naţionale din România (cnAdnR) şi concesionarul vinci-Aktor vor or-ganiza o licitaţie pentru selecţia Inginerului Independent (IE) a cărui sarcină va fi monitorizarea construirii şi operării autostrăzii comarnic-Braşov. contrar a ceea ce s-ar putea înţelege din denumirea sa, IE este o firmă şi nu o persoană fizică. Iar rolul său va fi va fi unul extrem de important pe parcursul celor 30 de ani ai concesiunii. cu toate acestea, cnAdnR a acceptat să joace rolul viorii a doua în selecţie, deşi plata lui se va face din resurse ale bugetului de stat.


AUTOSTRADA

„Performanţa” ar putea fi atinsă deoarece CNADNR va plăti în final 40 de milioane de euro pentru eliminarea deşeurilor toxi-ce, după cum afirmă unii oficiali ai CNAD-NR. Suma alocată pentru eliberarea te-renului necesar construirii nodului rutier din vecinătatea comunei Mihai Viteazu, judeţul Cluj, a explodat de-a dreptul încă de la începutul lucrărilor, anul trecut. Iniţi-al era vorba să se plătească 16 milioane de euro firmelor Euroconstruct Trading 98 (deţinută de Dan Beşciu şi Sorin Vulpes-cu), Uni Recycling SRL, I&C Transilvania Construcţii şi Minesa ICPM. În luna sep-tembrie 2009, suma a fost însă majorată cu opt milioane de euro, respectiv cu 50% -procentul maxim de majorare permis de legea achiziţiilor publice. Motivul oficial al acestei majorări -cu exact maximum per-mis de lege- a fost presupusa descoperire a unor deşeuri de clorură de mercur pe o suprafaţă de 2.400 de metri pătraţi. Motivul real îl puteţi intui citind dezvăluirile de mai jos.

dorina Tiron comandă lucrări fără contractContractul iniţial prevedea excavarea unei suprafeţe de aproximativ 12.000 de metri pătraţi (9.000 de mp pe traseul propriu-zis şi alţi 3.000 de mp în zona de siguranţă). Pământul în cauză era infestat cu deşeuri de clorură de mercur (HCH), un reziduu or-ganic provenit de la fostele uzine chimice Turda. Contractul mai prevedea transpor-tarea pământului contaminat într-un depo-zit temporar, amplasat la aproximativ 10 kilometri, în zona comunei Moldoveneşti şi apoi decontaminarea acestuia. Suprafaţa totală care trebuia eliberată de deşeuri era însă de 15.000 metri pătraţi. Cum de nu s-a ştiut de la bun început care este mărimea terenului ce trebuie exca-vat? Întrebarea rămâne, deocamdată, una retorică. CNADNR nu manifestă apetenţă în oferirea de răspunsuri la întrebările pre-sei. Cert este că, în luna noiembrie a anului trecut, Compania emite firmelor contracta-te un ordin de începere a lucrărilor pentru aria care mai trebuia curăţată. Chiar dacă nu exista un contract pentru lucrările supli-mentare, firmelor li s-a cerut să excaveze cantităţile suplimentare de pământ şi să le transporte în depozitul temporar, urmând să fie decontaminate ulterior. „Ordinul pri-vitor la efectuarea unor lucrări suplimenta-re de excavare a fost dat, în noiembrie, de

către directorul general Dorina Tiron, fără a avea la bază un contract. Acum asocierea condusă de Euroconstruct Trading 98 ar avea să primească şi lucrările de deconta-minare, însă CNADNR vrea să organizeze o procedură publică de atribuire”, ne-a de-clarat un oficial al Companiei. Dorina Tiron, director general al CNADNR, recunoaşte implicit că un contract nu a existat. Dacă ar fi fost încheiat, s-ar fi ştiut şi preţurile, care în prezent nu se cunosc, pentru lucrările suplimentare de excavare. Ca atare, Dori-na Tiron nu ştie la cât se vor ridica în final lucrările. „Acum negociem valoarea lucră-rilor de excavare făcute, care nu au cum să fie mai scumpe decât cele iniţiale ce au cuprins şi transportul. Apoi vom organiza şi o licitaţie pentru decontaminare”, a recu-noscut aceasta cu seninătate. În rest, nu oferă nici o explicaţie pentru faptul că ne-gociază de-abia acum preţul unor lucrări făcute deja. De ce e atât de sigură că ele nu vor fi mai scumpe?

Mediul din cluj nu ştie de mercurDeşi presa a cerut informaţii privitoare la poziţia terenului contaminat la suprafaţă cu mercur, Agenţia Regională de Protecţie a Mediului (ARPM) Cluj nu a putut să ofere nici o informaţie. Motivul invocat ar fi că „stu-diile au fost făcute de o firmă particulară”, a declarat purtătoarea de cuvânt a ARPM Cluj. Singurul din zonă care pare să ştie câte ceva despre deşeurile de mercur este primarul comunei Mihai Viteazu, Ion Zeng. „Deşeurile au fost constituite clandestin de fosta uzină chimică Turda, însă suprafaţa pe care se găsesc acestea e mică”, afirmă acesta, însă nici el nu pare să ştie clar care e dimensiunea ariei infestate. Potrivit lui Cezar Zamfir, director general al firmei Vi-vani Salubritate, preţul de decontaminare a unei tone de pământ infestat cu deşeuri or-ganice este cuprins între 150 şi 650 euro pe tonă, în funcţie de gradul de infestare şi de tehnologia folosită. Desigur, a mai precizat Zamfir, aceste sume pot fi depăşite dacă infestarea e foarte ridicată. Cine stabileşte acest aspect şi cine evaluează costul final (şi real) iar nu se ştie. În cazul nodului rutier de la Mihai Viteazu, se ştie sigur doar că statul va plăti 800 euro pentru fiecare tonă de pământ contaminat.ce nu ştie bărbatul, satul ştia din 2004Situaţia din judeţul Cluj este o ilustrare per-fectă a zicalei „ce nu ştie bărbatul, ştie tot satul”. În această speţă este limpede că

„bărbatul” nici nu a vrut să ştie.În lipsa unor certitudini (deocamdată) rămâne valabilă supoziţia că autorităţi-le locale au fost „cointeresate” să zacă în ignoranţa pe care o afişează acum cu atâta ingenuitate. Spunem asta deoarece, încă din 2004, se ştia că în zona nodului rutier de la Mihai Viteazu există deşeuri de HCH. Paradoxal, firma care a sesizat prezenţa lor, MINESA, este una dintre cele care se ocupă acum de decontaminare. Un studiu de prefezabilitate din 2004, ela-borat de MINESA la comanda Ministeru-lui Mediului, arăta că în zona autostrăzii se găseau patru mari depozite de HCH, din care unul, cel mai mare, era ampla-sat exact pe traseul viitoarei autostrăzi. Potrivit documentului, „pe amplasamentul depozitului DN1 este proiectat a se con-strui circuitul de legătură (urcare-cobo-râre) la autostrada Braşov-Borş”. Studiul ajunge la Ministerul Mediului, însă colegii de la Transporturi află de el abia în 2008. Iar ARPM Cluj, aşa cum am arătat nu ştie nici acum ce conţine el. Costul nesincro-nizării: un „fleac” de 40 milioane euro!

Prigoană se retrage, Beşciu câştigăPuţină lume ştie însă că la procedura de negociere care a avut loc anul trecut pen-tru decontaminarea terenului, câştigător al lucrărilor nu a fost consorţiul condus de firma lui Dan Beşciu şi Sorin Vulpes-cu, ci un alt consorţiu care includea firma Rosal, deţinută de Silviu Prigoană. Oficiali ai CNADNR, sub protecţia anonimatului, afirmă că asocierea de firme condusă de Rosal a decis retragerea din procedura de negociere nevăzând un „potenţial” mare al afacerii. Acesta a fost însă observat de Dan Beşciu. Prigoană infirmă însă varian-ta. El spune că retragerea sa a avut loc ca urmare a faptului că nu ar fi dispus de mijloacele necesare pentru transportul de-şeurilor. „Am participat în consorţiu cu o firmă de transport, nu mai ştiu care era. Ei au considerat că nu au posibilitatea tehni-că să asigure transportul deşeurilor în 5-7 zile după cum cerea caietul de sarcini. Mai ales că erau necesare mijloace de trans-port specializate. Am verificat şi la Regis-trul Auto dacă motivele erau adevărate”, a declarat Prigoană presei. Dincolo de orice explicaţii, cert este că afacerea a revenit locului II din negociere, respectiv asocierii condusă de Eurocon-struct Trading 98.

Tudor CAPATOS

cnAdnR majorează pe şest contractul lui Beşciu

Pentru fiecare tonă de pământ decontaminată de deşeuri ridicată de pe autostrada Transilvania, compania naţională de Autostrăzi şi drumuri naţionale din România (cnAdnR) intenţionează să plătească aproximativ 800 de euro, adică un preţ de zece ori mai mare decât preţul plătit pentru cumpărarea unei tone de ciment.


AUTOSTRADA

Fie că a fost vorba de autostrada Bucu-reşti-Ploieşti, fie că au fost verificate lu-crările de reparare a DN6, sau cele de construire a autostrăzii Cernavodă-Con-stanţa, Curtea de Conturi a găsit nereguli în urma cărora statul a fost prejudiciat în total cu 90,3 milioane de lei (peste 20 de milioane de euro). Este relevant că o mare parte a acestor prejudicii (daune cu o valoare totală de 88 de milioane de lei) au apărut ca urmare a săvârşirii unor fap-te de natură penală, arată documentul.

umbrărescu, căşuneanu şi Beşciu, plătiţi fără contractAstfel, pe tronsonul Bucureşti-Moara Vlasiei, CNADNR a efectuat plăţi ilega-le către consorţiul italian Pizarotti-Tirena Scavi „reprezentând contravaloare chirie cu scadenţă viitoare şi contravaloare TVA rezultată prin dublarea acesteia la o parte din articolele solicitate la plată prin certi-ficatul interimar de plată”, afirmă inspec-torii CC, care nu menţionează în acest caz prejudiciul adus statului. Cât priveşte celălalt tronson de autostradă -respec-tiv Moara Vlăsiei-Ploieşti- şi aici una s-a vorbit, dar alta s-a plătit. Mai precis regii asfaltului -Umbrărescu, Căşuneanu şi Beşciu- au primit sume cu mult peste cele prevăzute în contract, pretextul fiind înlo-cuirea pământului din fundaţia autostră-zii cu balast. Tradiţional de acum pentru CNADNR, plăţile suplimentare s-au făcut fără a exista un contract, sau un act adi-ţional în momentul emiterii ordinului de modificare a acestei soluţii tehnice. „Prin Ordinul de modificare nr. OM-001, emis în data de 21.03.2008, valoarea contrac-tului de proiect nr. 93/1773/26.10.2006 în sumă de 702.584 mii lei, fără TVA, a fost majorată cu suma de 181.190,5 mii lei, fără TVA, ca urmare a modificării soluţiei constructive prin înlocuirea materialului local de umplutură din corpul autostrăzii

cu material granular (balast)”, precizează raportul întocmit de CC. Ordinul nu poa-te fi considerat act adiţional la contract şi a fost emis fără a respecta prevederile contractuale, prevederile legale şi pre-vederile interne ale Companiei. Pentru lucrările aferente Ordinului de modifica-re nr. 001, CNADNR a achitat aproape 88 milioane lei. Pentru aceste nereguli, Curtea de Conturi a sesizat organele de cercetare penală.

decontări „fără număr, fără număr, fără număr...”Neregulile sesizate nu au ocolit nici pro-iectele finanţate din fonduri UE. În cazul construirii la standarde de autostradă a variantei de ocolire a oraşului Sibiu, pe Coridorul de transport european nr. IV, proiect finanţat din fonduri de pre-adera-re ISPA, CC a intrat de-a dreptul în ceaţă. Raportul citat arată că „nu a fost posibilă exprimarea unei opinii asupra corectitu-dinii, legalităţii şi eligibilităţii cheltuielilor în sumă de 3.453,8 mii euro aferente contractului de lucrări(...) deoarece în condiţiile schimbării soluţiei tehnice nu a fost întocmit un act adiţional la con-tract care să modifice listele de cantităţi iniţiale în conformitate cu noua soluţie tehnică, astfel încât nu s-a putut verifica realitatea cantităţilor decontate”. Mai pe înţelesul tuturor, inspectorii CC spun că s-a schimbat soluţia tehnică fără a se in-dica şi cantităţile de materiale presupuse de această modificare. Ca urmare, CC nu a putut verifica dacă toate cantităţile de materiale decontate de constructor erau şi justificate. La fel, pe autostrada Bucureşti-Cernavo-dă, proiectarea staţiei de taxare Feteşti s-a efectuat în absenţa oricărui contract valid. Totuşi, în pofida absenţei acestuia, s-au plătit 145.000 de euro pentru pro-iectare.

Repararea DN6, proiect finanţat de ase-menea din fonduri europene ISPA, s-a făcut de asemenea cu încălcarea crasă a oricăror reguli. Licitaţii atribuite unor fir-me ale căror oferte originale nu mai sunt de găsit şi sume decontate fără nici o legătură cu preţurile unitare din oferte, sunt câteva dintre afacerile Ministeru-lui Transporturilor descoperite de către CC. În cazul secţiunii Craiova- Drobe-ta-Turnu Severin a DN6, inspectorii CC afirmă că „nu au fost puse la dispoziţia echipei de audit (adică a CC) scrisori-le de interes ale aplicanţilor în faza de precalificare şi oferta financiară a firmei câştigătoare Hyder Consulting Ltd. în ceea ce priveşte adjudecarea contractu-lui de supervizare (...). Oferta financiară ataşată contractului este în copie şi are o valoare de 2.991.500 euro, diferită de cea din Raportul de evaluare (3.441.500 euro), nefiind oferite explicaţii în legătură cu această neconcordanţă”. Alte abateri grave, tot pe banii noştri, au fost decon-tarea unor lucrări suplimentare fără a fi întocmite şi aprobate ordine de variaţie, precum şi decontările determinate greşit şi în urma cărora, desigur, constructorul a încasat în plus şi nu în minus. Pe celălalt tronson al DN6- şi anume Drobeta-Turnu Severin-Lugoj, CNADNR a plătit în mod ilegal, fără a exista documente justificati-ve, 821.000 de euro. Suma ar reprezen-ta contravaloarea materialului folosit ca umplutură la lucrările de extraexcavaţii. Tot aici, alte sute de mii de euro au fost pierdute prin modificări de soluţii tehnice fără aprobarea companiei şi prin decon-tări ale unor lucrări la preţ dublu faţă de cel propus de constructori în ofertele cu care aceştia au câştigat contractele.

Tudor CAPATOS

Peste 20 milioane euro, „traşi pe dreapta” numai în 2008!

curtea de conturi acuză cnAdnR!

În 2008, la compania naţională de Autostrăzi şi drumuri naţionale din România (cnAdnR), aproape că nu a existat contract mai important de autostrăzi şi drumuri naţionale în care curtea de conturi (cc) să nu fi găsit nereguli, arată instituţia în ultimul său raport public anual, dat publicităţii luna trecută.


AUTOSTRADA

compania „generoasă“ cu executanţii „inocenţi“Culmea este că, şi atunci când e cazul, şi când nu este, Compania aprobă decon-turile suplimentare cu o suspectă gene-rozitate.Uneori dreptatea e de partea construc-torilor, iar motivele sunt serioase. De exemplu, atunci când executantul unei lucrări înregistrează pierderi, ca urmare a faptului că statul nu şi-a îndeplinit obli-gaţiile faţă de el la timp. O astfel de situ-aţie e cea în care constructorilor nu le-a fost asigurat la timp, în perioada conveni-tă contractual, terenul necesar lucrării. Alteori însă, motivele sunt ridicole. Con-structorii cer CNADNR să le suporte con-travaloarea daunelor cauzate proprieta-rilor de culturi agricole, după ce acestea au fost distruse de pământul depozitat de ei, sau de drumurile tehnologice re-alizate. „Există notificări de genul solici-tării de prelungire a duratei de execuţie a lucrărilor deoarece în lunile de iarnă a nins“, spun oficiali ai CNADNR. „A exis-tat un caz în care o companie a formulat pretenţii deoarece trebuia să scoată apa de ploaie din şanţurile lucrării“, spune un fost director general al CNADNR. Pentru că nu au ştiut că mormanul de pământ aruncat peste o cultură o distruge, că toamna plouă, sau că iarna ninge, „ino-cenţii“ constructori pretind sume uriaşe. Culmea este că, până acum, adesea le-au şi primit.

constructorii străini, singurii beneficiariParadoxal este faptul că de soluţionarea pozitivă a acestor „claim-uri“ se bucură doar constructorii străini, nu şi cei ro-mâni. Cel puţin asta arată situaţia preten-ţiilor financiare prezentată de CNADNR pe anul trecut. Explicaţia este că, la proiectele cu finan-ţări externe, băncile finanţatoare- cum ar fi Banca Europeană de Reconstrucţie şi Dezvoltare, sau Banca Europeană de Investiţii- impun folosirea unui tip special de contracte, numite FIDIC, după abrevi-erea Federaţiei Internaţionale a Ingineri-

lor în Consultanţă. Acest tip de contracte includ clauze penalizatoare pentru orice eveniment, sau situaţie de pe parcursul contractului, de natură a aduce pierderi constructorilor. Românii nu beneficiază de astfel de prevederi capabile să îi ape-re în faţa CNADNR, deoarece contracte-le lor sunt finanţate de la bugetul de stat. Asta se întâmplă pentru că, de cele mai multe ori, aceleaşi cerinţe dure impuse de finanţatorii internaţionali nu le permit românilor calificarea la licitaţii în proiec-tele cu finanţări externe. Să nu se creadă însă că formularea de pretenţii financiare se face după ureche. Firmele de construcţii serioase au anga-jaţi specialişti în formularea pretenţiilor, plătiţi cu peste 3.000 de dolari pe lună. Uneori sunt contractate chiar firme speci-alizate, plătite în funcţie de rezultate. CV-ul unui specialist în „claim-uri“ seamănă cu al unui avocat. Formulatorii de preten-ţii au cursuri specializate de arbitraj, de soluţionare a disputelor, de formulare de pretenţii, organizate sub egida unor insti-tuţii, sau a unor specialişti binecunoscuţi în domeniu. Deseori, inginerul de „claim-uri“ a lucrat chiar în compania de stat îm-potriva căreia constructorul care l-a an-gajat îşi îndreaptă pretenţiile financiare.

Italienii şi spaniolii, campionii „claim-urilor“În 2009, cel puţin zece milioane de euro au fost plătiţi de către CNADNR, cu titlul de pretenţii formulate de constructori. În alţi ani, sumele au fost mai mari, sau mai mici, dar plăţile s-au ridicat mereu la ordinul milioanelor de euro. Anul trecut, Compania a primit 72 de cereri prelimi-nare de pretenţii, din care numai nouă au fost fundamentate şi cu documente. Cele mai multe notificări ale unor posibile „claim-uri“, respectiv 23, au fost formulate de asocierea italo-spaniolă Astaldi-FCC, care construieşte autostrada Arad-Timi-şoara. În topul cererilor au mai figurat fir-mele Bogl (centura Sibiu) şi Pantechniki (DN6), cu câte 13 revendicări, precum şi Garboli-Tirena Scavi cu şase revendi-

cări. E bine de ştiut că formularea unei notificări nu este şi suficientă pentru pri-mirea banilor. Pe lângă notificare, firma în cauză trebuie să ceară efectiv plata banilor pe baza unor documente dove-ditoare. Oficiali ai CNADNR estimează la 5-25% procentajul notificărilor care se transformă în plăţi efective. Cei mai mulţi bani au fost încasaţi de Garboli-Tirena Scavi pentru lucrările de pe DN6 (6,7 mi-lioane de euro) şi de asocierea israeliană Roichmann&Asthrom pentru DN1 Bra-şov- Şercaia (4,9 milioane de euro).

Autostrada Soarelui are viteză la „claim-uri“De departe, autostrada pentru care s-au plătit cele mai mari penalităţi în anii trecuţi este autostrada Soarelui. Cu banii plătiţi suplimentar de către CNADNR s-ar fi pu-tut construi alţi kilometri buni de autostra-dă. Pentru trei secţiuni din cele cinci ale autostrăzii (Lehliu-Drajna, Drajna-Feteşti şi Feteşti-Cernavodă), în anii precedenţi deschiderii acestor tronsoane, CNADNR a plătit constructorilor despăgubiri în va-loare de 19,5 milioane de euro.Astfel, pentru Drajna-Feteşti au fost plăti-te claimuri în valoare de 9,5 milioane de euro consorţiului Astaldi-Max Bogl-CC-CF la pretenţii de 85,9 milioane de euro. Daunele au fost plătite de către CNAD-NR ca urmare a întârzierilor produse de nepredarea la timp a amplasamentului şantierului şi a certificatului de scutire de TVA pentru constructori. Pe aceeaşi autostradă, însă pe segmentul Feteşti-Cernavodă, au mai fost plătite încă 7,8 milioane de euro aceluiaşi consorţiu. Mo-tivele au fost similare. La cealaltă secţi-une a autostrăzii, anume Lehliu-Drajna, s-au plătit antreprenorului francez Colas despăgubiri de 2,1 milioane de euro, tot ca urmare a faptului că CNADNR nu a pus la dispoziţie la timp terenurile nece-sare.

Tudor CAPATOS

cnAdnR plăteşte an de an zeci de milioane de euro taxă de incompetenţă

compania naţională de Autostrăzi şi drumuri naţionale din România (cnAdnR) plăteşte anual milioane de euro constructorilor de şosele, în urma pretenţiilor (claim – lb. engleză) formulate de ei, fie că sunt întemeiate, sau nu. Iniţial, la licitaţii, constructorii vin cu preţuri mici, pentru a câştiga lucrările. după aceea, pentru a ajunge la profitul urmărit de fapt, vânează orice greşeală a statului, pretinzându-i plăţi suplimentare pentru orice.


AUTOSTRADA

chiar dacă în proiectele companiei naţionale de Autostrăzi şi drumuri naţionale din Româ-nia (cnAdnR), se precizează că până la sfârşitul acestui an vom circula pe încă 236 km de au-tostradă, pachetul de măsuri pentru relansare economică al guvernului nu include finalizarea niciunui metru de autostradă. În campania electorală de la sfârşitul anului 2008, ministrul Transporturilor Radu Berceanu promitea că până în 2012, românii vor avea încă 836 km de autostradă. după un an şi jumătate Ministerul Transporturilor a deschis circulaţia doar pe 42 km de autostradă. după ce a primit numai 2,5 miliarde de euro pentru Ministerul Transportu-rilor, la începutul acestui an, ministrul Bercea-nu preciza că are nevoie de un buget de circa 18 miliarde de euro pentru infrastructură.

Pachetul de măsuri anti-criză al Guvernului nu include, în acest an, începerea sau finalizarea niciunui tronson de autostradă. Mai mult, sin-gurul obiectiv preconizat a se finaliza în acest an de către Compania Naţională de Autostrăzi, este consolidarea şi amenajarea DN 67 Dro-beta Turnu Severin-Motru, în lungime de 22 km, pentru transportul cărbunelui. Cu toate că proiectele prezentate pe site-ul CNADNR pre-văd finalizarea, în acest an, a peste 200 km de autostrăzi, pachetul de relansare economică contrazice acest lucru. Chiar dacă nu există fonduri, în pachetul de relansare economică al Guvernului au fost introduse ca obiective în derulare pentru acest an lucrările la autostrăzile Bucureşti-Braşov, Braşov-Cluj-Borş, şoseaua de centură a municipiului Oradea, lucrările de fluidizare a traficului pe DN 1, centura rutieră în zona de nord a Capitalei şi reabilitarea drumu-lui naţional Focşani-Ojdula.

Românii ar fi trebuit să circule pe 125 km din autostrada TransilvaniaDupă şapte ani de la semnarea contractului de construcţie al autostrăzii Braşov-Borş, în lungi-me de circa 415 km, CNADNR a tăiat panglica la 42 km de autostradă. Conform contractului de construcţie al autostrăzii Transilvania, în 28 februarie 2010 românii ar fi trebuit să circule pe 125 km de autostradă. Anul trecut Compania de Autostrăzi a “spart” circa 1,4 miliarde de lei pentru 42 km de au-tostradă de la Turda la Gilău. În acest an, au-tostrada Transilvania are alocată, conform pa-chetului de relansare economică a Guvernului, o sumă de circa 700 milioane de lei, cu 100 mi-lioane de lei mai puţin decât datoriile CNADNR faţă de Bechtel. “În prezent, Bechtel a primit nu-mai un sfert din banii pe care îi are de încasat de la CNADNR. S-ar putea ca Bechtel, până la 1 aprilie, să mai primească încă 300 milioane de lei. Aceşti bani ar fi încasaţi de Bechtel abia la sfârşitul lunii aprilie. Nu există bani pentru plata datoriilor. Faţă de luna noiembrie 2009, când certificatul de plată a lucrărilor la autostra-da Transilvania a fost de circa 50 milioane de euro, ultimul certificat de plată a fost în valoare de circa 500.000 de euro. Nu există bani nici pentru finalizarea tronsonului 2B Câmpia Tur-

zii-Gilău. Mai sunt 10-12 km de autostradă din acest tronson, pe care constructorul l-a evaluat la circa 150 milioane de euro”, ne-au declarat surse avizate din Ministerul Transporturilor.

Regii asfaltului nu finalizează cei 42 km de au-tostradăŞi autostrada Bucureşti-Ploieşti, în lungime de circa 60 km, ar fi trebuit finalizată la sfârşitul acestui an. În pachetul de măsuri prezentat de Guvern, autostrada Bucureşti-Braşov are alo-cată suma de 900 milioane de lei.Firmele UMB Spedition, PA&CO şi Eurocon-struct Trading 98 deţinute de regii asfatului, Dorinel Umbrărescu, Costel Căşuneanu, re-spectiv, Sorin Vulpescu şi Dan Besciu, exe-cută lucrările la tronsonul de autostradă Moa-ra Vlăsiei-Ploieşti, în lungime de circa 42 km. Potrivit Companiei de Autostrăzi, asocierea UMB Spedition-PA&CO-Euroconstruct Trading trebuie să finalizeze lucrările la cei 42 km de autostradă peste trei luni. Surse din Ministerul Transporturilor ne-au declarat că cei 42 km de autostradă de la Moara Vlăsiei la Ploieşti nu se finalizează nici până la sfârşitul acestui an. Mai mult, segmentul de autostradă Bucureşti-Moa-ra Vlăsiei, în lungime de 19 km, ar trebui finali-zat până la sfârşitul acestui an. “JV Pizzaroti & Tirena Scavi, constructorul celor 19 km de au-tostradă, a cerut un nou termen de finalizare”, ne-au mai declarat sursele citate.

Relansarea-"făcută pachet"Pachetul de Relansare Economică al Guvernu-lui Boc 2009-2010 nu prevede începerea lucră-rilor la niciun kilometru de autostradă.

obiective noi avute în vedere pentru a fi înce-pute în 2010:-Modernizarea şi retehnologizarea staţiei de tra-tare deşeuri radioactive-1.738 mii lei;-Atelier de composite în OB 37-37/, Ordin ME nr. 1721/2009- 4.489 mii lei;-Securizarea obiectivelor cu grad ridicat de risc, Zărneşti, jud Braşov- 2.340 mii lei;-Spaţii de învăţământ la Universitatea “Ovidius” din Constanţa 22.691 mii lei;-Reabilitarea canalului CA 1 din amenajarea Pietrosu, Ştefan cel Mare-7.251 mii lei;-Extinderea accesului la servicii de comunicaţie de bandă largă în zonele defavorizate din punct de vedere al accesului la nivelul localităţilor din zonele rurale şi urbare- 54 milioane euro;-Reabilitarea staţiilor de pompare SPA 1 Nedeia şi SPA 2 Nedeia din cadrul amenajării Nedeia-Măceşu-25.941 mii lei;-Modernizarea DN 67C Bengeşti-Sebeş, km 0-146-50.000 mii lei.

obiective în derulare în anul 2010:-CNE Cernavodă -5700 Mwe (apă grea pentru U 3 şi U 4) -226.505 mii lei;-Clădire spaţiu de învăţământ pentru Facultatea de Inginerie Aerospaţială şi Facultatea de Chi-mie Aplicată şi Ştiinţa Materialelor la Universita-tea Politehnică din Bucureşti – 348.745 mii lei;

-Perimetre ameliorare de fond funciar agricol (31 obiective)-22.205 mii lei;-Autostrada Braşov-Cluj-Borş. HG nr. 1363/2003-700.000 mii lei;-Autostrada Bucureşti-Braşov, km. 0-173. HG nr. 507/2006-900.000 mii lei;-Drum centura municipiului Oradea etapa II-60.000 lei;-Fluidizarea traficului pe DN 1 şi centura rutieră în zona de nord a municipiului Bucureşti HG 98/2004-62.429 mii lei;-Aula şi sala de conferinţe la Universitatea Poli-tehnică din Bucureşti-37.942 mii lei;-Clădire spaţii de învăţământ la SNSPA Bucu-reşti – 59.074 mii lei;-Cămin studenţesc 800 loc. Corp B-dul Carol I -300 loc. Şi Corp Str. Buna Vestire 120 loc. La Univ. Iaşi-97.747 mii lei;-Fluidizarea traficului pe DN 1 între km. 8-17 şi centura rutieră în zona de nord a municipiului Bucureşti-Obiectul 6: Continuarea centurii ruti-ere existente a municipiului Bucureşti cu pasaj superior peste calea ferată la Otopeni, HG nr. 504-59.342 mii lei.

obiective preconizate a se finaliza în anul 2010 -Creşterea siguranţei în funcţionare, îmbună-tăţirea mediului de muncă şi ecologizarea acti-vităţii tehnologice la secţia de topire-rafinare la SC Romplumb SA Baia Mare-2.261 mii lei;-Programul de construcţie locuinţe pentru ti-neri -3.030u. I-valoare alocată pentru 2010-155.762;-Subprogramul de alimentare cu apă 81 de sate- total valoare investiţie 174.821,408 mii lei-120 de sate cu o valoare de 100.509,620 mii lei;-Spaţii de învăţământ-laboratoare la Universi-tatea din Constanţa-43.606 mii lei;-Biblioteca Centrală a Universităţii Politehnica din Bucureşti-59.565 mii lei;-Parc tehnologic universitar “IT” la Universita-tea din Craiova-84.538 mii lei;-Spital cu 250 de paturi în municipiul Urziceni, judeţul Ialomiţa-18.287 mii lei;-Reabilitare priză de apă SPR Gemenele din incinta îndiguită Insula Mare a Brăilei-5.350 mii lei;-Consolidarea şi amenajarea DN 67 Drobeta Turnu Severin-Motru, km 8-31, pentru trans-portul cărbunelui DCS 40/1989 (drum 22 km.2010); -Facultatea de Medicină a Universităţii din Si-biu-52.385 mii lei;-Extinderea Facultăţii de Farmacie a Univer-sităţii de Medicină şi Farmacie din Timişoara-21.119 mii lei;-Extinderea Bibliotecii Centrale Universitare Ti-mişoara-21.286 mii lei;-Perimetre de ameliorare în fond financiar agri-col (38 obiective)-23.960 mii lei.

Alex ŞTEFAN

În baza contractelor de la cnAdnR în 2010 trebuie să avem încă 200 kilometri de autostradă

Planul anti-criză al guvernului Boc: ZERo KM de autostradă


5Coloana a cincea

Rectificare de rectificareÎntr-o clasică naivitate, şefii CNADNR şi cei din firmele de construcţii aşteaptă de la în-ceputul anului o rectificare bugetară care să aducă mai mulţi bani de la bugetul de stat pentru drumuri. În condiţiile în care, după toate estimările, banii de întreţinere se termi-nă în luna mai, "băieţaşii" aşteptau noi bani de la buget. Sursele noastre susţin însă că rectificare va exista, dar va fi în minus. În loc de concluzie: Cu alte cuvinte CNADNR, nu va primi bani în plus, ci i se vor lua!

cadou pentru Simona SenzualDe 1 Martie, Dorina "Chubaka" Tiron a che-mat-o la ea pe Simona Nia, fostă Oană. Poreclită Simona "Senzual", aceasta din urmă lucrează de mai mulţi ani la Serviciul Comunicare şi Relaţii Publice Internaţionale din CNADNR. Bizoanca moldoveancă nu a chemat-o pe subalterna ei să îi dea un mărţi-şor, ci o veste proastă. "Simona, cel mai bine pentru tine ar fi să te muţi în altă parte. Fii cuminte, aşa e cel mai bine pentru tine!", a abordat-o Chubaka pe Simonica. "Dar de ce, doamnă? Am greşit cu ceva? V-am nemul-ţumit cu ceva?", a întrebat "Senzuala". "Nu, sunt foarte mulţumită! Nu am nimic cu tine, dar e mai bine aşa.", i-a răspuns Dorinuţa. Ca o primă variantă, Chubaka i-a propus subalternei sale să se mute la Serviciul Stra-tegie, condus de Cristina Mărăzeanu. "Crezi că eu pot să fac ceva în privinţa asta?! Ştii cum e: lucrurile se schimbă. Azi eşti aici, mâine dincolo!", a încercat zimbroaica mol-doveană să se explice. La început, Simo-na l-a luat pe "nu" în braţe, apoi a căzut pe gânduri. "Du-te, gândeşte-te şi dă-mi mâine răspunsul unde vrei să te muţi!", a încheiat Tiron discuţia.A doua zi, Chubaka a chemat-o pe aceeaşi temă şi a "prelucrat-o" în acelaşi mod şi pe Paula Gampe, o altă angajată a aceluiaşi serviciu.În loc de concluzie: Iniţiativa acestor schim-bări nu i-a aparţinut însă Dorinei Tiron. Ea a executat docilă ordinul primit de la Theodor Postelnicu, consilierul de presă al ministrului Radu Berceanu.

Şmecheriile lui TheoDe când s-a combinat cu Nicoleta Popa, consilierul de presă al ministrului Trans-porturilor "n-are mamă, n-are tată". Pentru că Nico lucra la serviciul de presă din MTI pentru un salariu de aproximativ 1.000 de RON, Theo a decis că e cazul să îşi mute pi-ţipoanca la CNADNR, unde salariul i-a sărit brusc la 2.950 lei. În plus, Postelnicu îşi do-rea de mult o iscoadă în CNADNR. Pe lista pe care i-a dat-o Tiroancei, Theo a cerut să

fie executate două persoane, pentru a-i mai face loc încă unei fufe: pedelista politrucă Florance, care a cerut să fie recompensată pentru serviciile prestate în campania electo-rală. Nu ştim ce fel de servicii a prestat fata, dar e cert că bărbaţii PD-L-ului au fost foarte mulţumiţi de ea!Prin această mişcare, Theo mai împuşcă încă un iepure. O scoate pe Simona "Senzu-al" dintr-o poziţie care îi permitea şi să aibă acces la o serie de informaţii din interiorul CNADNR, dar şi să fie în legătură cu diver-se "curiozităţi" ale unor jurnalişti. Simonica a căzut în dizgraţie după ce s-a căsătorit cu Dragoş Nia, vicepreşedintele firmei de con-strucţii de drumuri Romstrade, adică omul lui Nelu Iordache. Acesta din urmă a fost decla-rat neoficial "persona non grata" de către o serie de colaboratori ai lui Radu Berceanu. În loc de concluzie: Şi, în timp ce dă afară şi angajează pe ochi frumoşi, Theo este el însuşi într-o postură ciudată. Este angajat doar cu o jumătate de normă la cabinetul lui Berceanu şi are toate actele de angajare cu normă întreagă la Aeroportul Otopeni. Deşi nu trece decât întâmplător pe la aeroport, Postelnicu îşi îndeasă în buzunare un pur-coi de bani din salariul pe care îl ia de acolo. Alo?! Curtea de Conturi?!

de la Postelnicu la Theo-"chist"Înainte de a fi angajat la Aeroportul Otopeni, Postelnicu a fost angajat mai întâi la fosta Direcţie de Comunicare din CNADNR, la Serviciul Relaţii Internaţionale, adică în sub-ordinea uneia dintre cele două femei pe care le-a dat de curând afară. Sigur, la fel ca în cazul aeroportului Otopeni, nimeni nu i-a văzut vreodată faţa lui Theo pe la locul de muncă din CNADNR. Rapace şi avid de putere, cel poreclit "The-ochist" a reuşit în ultima perioadă să ia un avans foarte mare în faţa altor oameni din echipa lui Berceanu. A ajuns să îi calce efec-tiv în picioare pe oamenii de la toate birourile de presă din minister, companiile şi regiile din subordine. De o bună bucată de vreme, toate comunicatele de presă emise de aces-te instituţii trec pe la el. Mai mult, toate solici-tările de presă şi toate răspunsurile date jur-naliştilor trebuie să fie mai întâi văzute de el. Puterea lui este generată de faptul că îi şop-teşte veşnic la ureche ministrului Berceanu vrute şi nevrute. Un alt episod este relevant în acest sens. În luna februarie 2010, Mihaela Hurezeanu, şefa Serviciului Comunicare şi Relaţii Inter-naţionale din CNADNR, a plecat la BNR pentru un post mai călduţ şi mai bine plătit. La plecare, ea şi-a dorit ca postul ei să fie preluat de către Simona "Senzual", pentru că era una dintre cele mai vechi angajate ale serviciului. "Da, da, nu vă grăbiţi!", le-a

spus Tiron celor două femei. La vreo săp-tămână-două după aceasta, la propunerea unui alt om al lui Berceanu, Adrian Ionescu, pe post a fost pus un oarecare Cosmin. Un fel de Mircea Geoană, un fel de Prostănac al CNADNR, Cosminel a fost şeful serviciului pentru o singură zi. Theo-"chist" nu a fost de acord cu el şi i-a făcut vânt scurt. Asta şi pen-tru a-i da peste bot lui Adrian Ionescu, unul dintre principalii săi competitori la "graţiile" lui Radu Berceanu. După încă o săptămână, Theo a adus-o la conducerea serviciului pe "numita" Carmen Dincă, o reporteriţă "reşa-pată" de la Pro TV.În loc de concluzie: Din declaraţia de avere completată de Dincă în "sfânta" zi de 8 martie 2010, aflăm că fata nu are nici casă, nici masă, nici teren, nici maşină, nici bani în bancă, nici bani împrumutaţi. Singura concluzie este că fata a luat de la ProTV un salariu de 3.500 de lei pe lună, pe care şi l-a "completat" cu 1.500 luaţi pe şest prin participarea într-un consiliu de administraţie la firma Primcom SA, cu capital deţinut în majoritate de Fondul Proprietatea şi SIF Muntenia. Şpagă să fie, da' s-o ştim şi noi!

La dublajDupă ce a primit "în direct" propunerea Do-rinei Tiron, Simona "Senzual" a refuzat să o mai vadă la ochişori. Nu a mai mers la Chubaka să îi dea un răspuns, dar a ajuns în fiecare zi la muncă. În acea săptămână, cele două fufe ale lui Postelnicu au început deja să vină la muncă. Veneau în fiecare zi şi stăteau pe nişte scăunele în spatele celor două femei pe care "le aşteptau să moară". Mai mult, Paula Gampe, care a acceptat pro-punerea Tiroancei, s-a trezit că i s-au făcut actele de schimbare din funcţie retroactiv. În loc de concluzie: Simona a refuzat să cedeze şi, la o săptămână după propunerea "indecentă", a intrat în concediu medical.

Povestea "alfabetizării"Zisă "Ciciolina" pentru modul "concret" în care şi-a susţinut avansarea în carieră, Nicoleta Popa nu este doar piţipoanca lui Theodor Postelnicu, ci şi una dintre semi-analfabetele celebre ale Ministerului Trans-porturilor. Ca multe alte fufe, Nico a pornit de jos. Şi la propriu şi la figurat. Ea a ajuns la biroul de presă al MTI venind de la Relaţii cu Publicul. Ea era jos la registratura ministeru-lui şi Laurenţiu Voicu, şeful biroului de pre-să al MTI a luat-o ca secretară, după ce un post a rămas liber în urma plecării doamnei Sanda ca secretară la cabinetul lui Adrian Io-nescu, actualul director coordonator pentru autostrăzi din CNADNR. Ea a fost abordată de Theo care avea ne-voie de un "şpion" în preajma lui Laurenţiu

5Coloana a cincea


I

genUL PrOgrAmULUI: PAmfLetgenUL PrOgrAmULUI: PAmfLetgenUL PrOgrAmULUI: PAmfLet 5Voicu, cu care nu se putea înţelege. Încet-încet, "Ciciolina" a trecut de la copierea în secret a actelor lui Voicu pentru Theo, la o prietenie intimă cu acesta din urmă.Postelnicu a devenit şi mai deschis pentru această relaţie "reciproc avantajoasă" cu Nicoleta Popa după ce nevasta lui a rămas gravidă. În loc de concluzie: Noua misiune a Cicio-linei este aceea de a o "şpiona" pe Carmen Dincă. Aceasta din urmă a ajuns pe poziţie la CNADNR din ordinul direct al lui Berceanu. Deşi Theo a instalat-o oficial pe post cu mul-te amabilităţi, şmecheroiul nu o place deloc şi încearcă pe ascuns să "îi rupă coastele"!

Theo de MediafaxÎn ciuda bunei sale păreri despre el însuşi, Theodor Postelnicu este un fost slujbaş me-diocru al agenţiei de presă Mediafax. El a re-uşit cu abilitate să îi intre sub piele olteanului Radu Berceanu şi, dintr-un "neica nimeni", omul a devenit Theo-chistul tuturor birourilor de presă din subordinea MTI.Nu ştim care este poziţia preferată a lui Theo atunci când se întâlneşte cu Nico, dar, în prezenţa lui Radu Berceanu, el stă mereu în poziţia ghiocelului. Pentru că este un şef atât de mare încât nu face nimic, Postelni-cu poate fi văzut zi-lumină în anticamera lui Berceanu. Pentru cazul în care ministrul va avea vreo scamă!În loc de concluzie: Că îşi ia ilegal un sala-riu de la Aeroportul Otopeni, este deja bine cunoscut. Puţini sunt însă cei care ştiu că el stă tot ilegal într-un apartament al CFR Mar-fă din blocurile de lângă podul Grant. Mai mult, tot şmechereşte, are "în dotare" şi un autovehicul Volkswagen Passat din proprie-tatea ROMATSA.

casting de MTIPentru că îl urăşte sincer pe Laurenţiu Voi-cu, Postelnicu a decis la un moment dat să îl dea jos. Pentru aceasta a organizat nu un concurs, ci un casting. Piţipoanca Nicoleta Popa şi prietena ei Georgiana Enache au fost singurele două candidate la castingul postelnician. Cele două au avut un interviu de angajare cu o consilieră a lui Berceanu. Au fost puse să scrie nişte comunicate de presă. Titlul dat de Ciciolina materialului plin de greşeli gramaticale a fost hilar: "Comuni-cat Călători". Nico nu avea vechimea şi nici experienţa ne-cesare postului. Cei de la resurse umane şi alţi oameni cu capul pe umeri din MTI s-au opus ca piţipoanca lui Theo să fie şefa biroului de presă. Inclusiv Radian Tufă, secretarul ge-neral al ministerului, a avut obiecţii. De aceea, funcţia i-a fost oferită Georgianei ,care nu a rezistat însă presiunii mai mult de trei luni.

În loc de concluzie: Gurile rele susţin că Theo a decis să îl execute pe Voicu după ce acesta din urmă a refuzat să semneze mai multe rânduri de documente "oneroase". Printre acestea se numără şi un contract dubios şi foarte umflat pentru realizarea site-ului ministerului.

"Ascunderea" lui căşuneanuCostel Căşuneanu a fost arestat în cazul Voicu. "Ascunderea" sa i-a determinat pe mulţi să rememoreze diverse situaţii în care patronul Pa&Co International apela la in-stanţe de judecată pentru a-şi regla conturile cu CNADNR. În foarte multe cazuri, datorită unor jude-cători corupţi, Căşuneanu devenea peste noapte câştigătorul unei licitaţii pe care a pierdut-o detaşat. După ce a început ancheta în cazul Voicu, instanţele de judecată au început să îşi facă brusc datoria. Acesta este şi cazul licitaţiei pentru întreţine-rea multianuală de pe A2, Autostrada Soare-lui. Licitaţia a avut loc în decembrie 2009 şi perioada pentru care urma să se încheie un contract era de 26 de luni. În luna ianuarie 2010, Pa&Co a contestat rezultatul licitaţiei la Curtea de Apel Bucureşti. În primă instan-ţă, Căşuneanu a pierdut, dar a depus recurs în 15 zile de la data comunicării sentinţei. În aceste condiţii, CNADNR nu a încheiat con-tractul cu Romstrade, deoarece nu avea încă o hotărâre judecătorească rămasă definitivă. În această situaţie, cei de la Compania de Autostrăzi au făcut o hârtie către ANRMAP (Agenţia Naţională pentru Reglementarea şi Monitorizarea Achiziţiilor Publice) prin care au întrebat dacă, în cazul în care benefici-arul câştigă procesul în primă instanţă, are dreptul să încheie contractul cu firma care a câştigat licitaţia iniţială. ANRMAP a confirmat că se poate face acest lucru. Mai departe, Dorina Tiron, directorul general al CNADNR, şi Bogdan Ivan, politrucul de la Achiziţii, au refuzat să încheie contractul sub pretextul că Pa&Co va face recurs. Florin Dascălu, direc-torul de la Întreţinere a dat drumul la contract cu aprobarea Direcţiei Tehnice. Pa&Co a fă-cut recurs şi totul s-a blocat din nou, în ciuda hârtiei de la ANRMAP.În loc de concluzie: Din nefericire, chiar dacă Costel Căşuneanu a fost arestat pentru 29 de zile şi eliberat după numai patru zile de „odihnă”, suspiciunile pe care acest caz le-a adus în legătură cu sistemul de justiţie din România vor rămâne încă multă vreme.

Zvonul despre trădareFinalul lunii martie a coincis pe piaţa vehi-culelor comerciale cu un zvon despre faptul că unul dintre dealerii Iveco din România ar

urma să treacă "cu arme şi bagaje" la Re-nault Trucks. Potrivit mai multor surse din piaţă, branch-ul bucureştean al dealerului Iveco Briari's ar fi urmat să treacă la Renault Trucks. Cei care dădeau ca sigură această mutare susţineau că mişcarea ar fi urmat să se facă în luna mai şi că are la bază o serie de negocieri prelungite între şeful Renault Trucks România, Stefano Ciccone şi fostul director comercial al Briari's, Cristian Helvig.Ciccone are o astfel de mişcare la activ. Fost profesor de istorie, Stefano Ciccone a fost angajat de către Stefano Albarosa la CEFIN Bulgaria. După ce a înţeles business-ul, Cic-cone şi-a făcut propria afacere: Torino Mo-tors la Sofia. A reuşit să vândă aproximativ 500 de vehicule într-un an şi apoi Ciccone a convins Renault Trucks să îi cumpere afa-cerea, în vara lui 2008. Din acel moment a rămas ca angajat al Renault Trucks şi apoi a devenit şeful reprezentanţei din România. La rândul său, Cristian Helvig a fost şeful Iveco România şi a fost silit să îşi dea demi-sia, în anul 2005, în urma unui control intern al companiei care a găsit un mare număr de nereguli. Revista "TIR Magazin" a publicat atunci un articol sub titlul "Helvig- ruşinea Iveco", în care se detaliau motivele care au condus la demisia forţată. Unul dintre moti-vele invocate a fost acela că, în timp ce era şeful Iveco România, Cristian Helvig era şi cenzorul firmei Briari's, unul dintre dealerii Iveco. El a fost la acea vreme suspectat de către ceilalţi dealeri că favorizează Briari's. După plecarea de la Iveco din anul 2005 şi până în 2010, Helvig a ocupat funcţia de di-rector comercial al Briari's. "Nu este adevărat. Nu vreau să schimb mar-ca şi nici nu am discutat cu nimeni despre asta.", ne-a declarat Cornel Panait, acţiona-rul principal al Briari's. El ne-a spus că, pe 31 martie 2010, contractul de muncă al lui Hel-vig la Briari's a încetat prin acordul părţilor. Panait susţine că a renunţat la colaborarea cu Helvig datorită rezultatelor slabe în mate-rie de vânzări din ultimii doi ani. "După păre-rea mea, se putea face mai mult!", conchide patronul Briari's.Cristian Helvig a fost angajat, începând cu 1 aprilie, ca director comercial la Renault Trucks. El a refuzat să ne dea vreo declara-ţie în legătură cu presupusele negocieri pe care le-ar fi avut în trecut cu Stefano Ciccone pe tema trecerii Briari's la Renault Trucks. Nu am reuşit să îl contactăm pe şeful Rena-ult Trucks România pentru a obţine un punct de vedere în legătură cu această chestiune.În loc de concluzie: Mutarea lui Cristian Helvig nu este privită cu ochi buni de marea masă a angajaţilor Iveco România pe care i-a avut în trecut ca subalterni şi care au fost siliţi să dea la greu cu subsemnatul pentru "activitatea sa glorioasă". Pe de altă parte,


5Coloana a cincea

angajaţilor Renault Trucks România le-a stat în gât venirea lui Helvig pentru că, în ciuda unei reputaţii nu tocmai bune pe care o are, a primit poziţia de director comercial cu un salariu de 6.000 de euro pe lună şi un pachet gras de avantaje. În acest fel, noul venit se situează pe poziţia a doua, ca nivel de sala-rizare din companie, după Stefano Ciccone care câştigă 15.000 de euro pe lună şi mult deasupra marii mase a angajaţilor care în puţine cazuri sar de 1.500-2.000 de euro pe lună.

"Pantelimonul petrece"Guriţele rele din CNADNR susţin că Ioan Pantelimon, directorul DRDP Cluj, a "servit" anul trecut prin toamnă o mică şpagă de la firma Egis. Mişcarea a fost făcută subtil, pe sub masă, şi s-a concretizat într-o pleca-re "pe naşpa", fără vreun contract sau alte forme legale, la meciul de fotbal România-Franţa. Povestea s-a repetat în luna martie când un grup mai mare de la DRDP Cluj, în frunte "Neluţu" Pantelimon, a făcut o escapadă de neuitat în Franţa pe banii Egis, "sub pretext de Bechtel". Oricum, are grijă firma franceză de consultanţă să îşi "scoată pârleala" pen-tru plăţile "chiolhanelor".În loc de concluzie: Guriţele neobrăzate susţin că, la prima plecare, "pantelimonul" a fost însoţit de o piţipoancă de la DRDP Cluj care "în mod sigur nu era nevasta lui!" :)

Bechtelii şi mamele lorŞmecheroii de la Bechtel încearcă din nou să îi păcălească pe bizonii de la CNADNR. Chiar şi pe cei moldoveni! De o bună perioa-dă de timp, băieţaşii de cartiere americane au început o acţiune puternică de lobby pen-tru a obliga compania să le aprobe începe-rea lucrărilor la încă două tronsoane de pe Autostrada Transilvania. În condiţiile în care segmentul 3C, Suplacu de Barcău-Borş, nu a ajuns nici la jumătate, "bechtelarii şi ma-mele lor" vor să înceapă rapid aşa-zisele lu-crări şi la tronsonul 3A, Câmpia Turzii- Târgu Mureş. Vă reamintim că firma Bechtel a în-casat, din 2003 până în prezent, în jur de un miliard de euro şi a reuşit să finalizeze doar 42 de kilometri de autostradă. CNADNR nu are bani anul acesta nici să le plătească "amer-ţeparilor" facturile deja emi-se, nu să mai angajeze alte lucrări. În loc de concluzie: Şmecheria bechteliană este una simplă. Dacă CNADNR le dă ordin de începere a lucrărilor pe un nou segment şi nu are bani pentru exproprierea terenurilor şi pentru lucrări, automat trebuie să le plă-tească celor de la Bechtel penalităţi. "Şpilul" este învăţat din "trecutul prezent", când Be-chtel facturează lunar "pe naşpa" penalităţi

de 2 milioane de euro. În condiţiile în care "amer-tunarii" au o organizare la Şantier la Săvădisla, nici măcar nu ar trebui să îşi mute maşinile şi utilajele ca să "ne facă la buzuna-re" pretinzând penalităţi.

Lobişti de MTIPlutonierul neîncoronat al lobiştilor care com-bină prin CNADNR este Dan Stratan, un in-divid care se dă drept "omul lui Vîntu". Gurile rele susţin că el face şmenuri la greu pentru firma de construcţii Colas. Nicolas Miravalls, fostul şef al Colas România, a fost dat afară pentru nişte matrapazlâcuri de care se pare că Stratan nu este străin. Dănuţ şi-a băgat codiţa şi în aranjarea licitaţiei de pe A2, tron-sonul Cernavodă-Medgidia.Alţi doi combinatori-lobişti de pe coridoarele MTI sunt Dinu şi Lazăr Popescu. Cei doi ba lucrează împreună, ba se ceartă, dar susţin cu şmechereli interesele firmelor de con-strucţii italieneşti şi spanioleşti mai nou ve-nite în ţară. "Veniţi cu preţuri mici, câştigaţi licitaţiile şi vă aranjăm noi claim-uri!", le spun Dinulică şi Lăzărel noilor doritori de ciordeală. În mici combinatori s-au transformat şi o se-rie de foşti angajaţi ai CNADNR. Printre ei, în capul listei, stă Dorin Debucean, fost director general al companiei, dar aproape de el e şi Radu Gaşpar, ex-director de proiect pentru Autostrada Transilvania.În loc de concluzie: Debucean şi-a ţinut "activaţi" toţi oamenii angajaţi de el în CNAD-NR, care acum sunt împrăştiaţi prin diverse direcţii. Dorinel află ce îşi doresc firmele de construcţii, le dă semnal oamenilor lui să blo-cheze hârtiile, apoi îi contactează pe "dispe-raţi" şi le spune că îi rezolvă el. Pentru suma de "numai"...!

din nouMichael "Jackson" Stanciu a câştigat din nou în instanţă solicitarea lui de a anula rezulta-tele unei licitaţii pe care a pierdut-o pentru consultanţa pe A2. Mihăiţă, povestea miroa-se de la o poştă ca povestea proceselor câş-tigate de Căşuneanu!Tot în instanţă a câştigat şi întâiul lăptar al DRDP Constanţa, Jean Paul Tucan. Teo-retic, deoarece a fost dat afară fără să se respecte procedurile legale, Jean "Valjean" ar trebui să fie repus pe postul de şef al re-gionalei. În loc de concluzie: Pentru că Tucan nu se pricepe la drumuri, dar are diplomă de "pre-parator produse lactate", propunem ca A2 să nu se mai numească de mâine Autostrada Soarelui, ci Milky Way!

Maşala- nas spartDirectorul general adjunct economic al CNADNR, Ionuţ Maşala, a fost la un pas de

moarte. După o şedinţă a directorilor econo-mici avută la Baia-Mare şi o partidă de "şo-ping" în Ucraina, Ionuţ se întorcea, împreună cu soţia sa Dana spre Bucureşti. La volanul maşinii de serviciu, un Nissan de teren venit pe consultanţă, se afla şoferul "Bag-şpriţuri" Ifrim. În jurul orei 8.00 dimineaţa, în apropie-re de Câmpina, şoferul beţiv al lui Maşala a adormit pur şi simplu la volan ca un dobitoc. Autovehiculul a ieşit în decor şi s-a răsturnat. Toţi au scăpat cu viaţă. Ionuţ Maşala s-a ales cu nasul spart şi cu câteva coaste rupte, iar soţia lui şi-a fracturat clavicula. Directorul s-a externat din spital după trei zile, timp în care şefa lui, Dorina Tiron, a sunat de mai multe ori la spital să se asigure că medicii îşi fac treaba. În loc de concluzie: Cum se întâmplă de obicei, "Mutulică" Ifrim, şoferul beţiv şi som-noros, nu a păţit nimic!

Şah la BerceanuMembrii grupului parlamentar PSD+PC din Senatul României, au înaintat, pe 29 martie 2010, o moţiune simplă cu tema:“Transporturile din România trase pe dreapta de guvernarea de dreapta”. Intere-sant este că, pe lângă formulările şi criticile politicianiste, moţiunea îl atacă direct pe mi-nistrul Radu Berceanu pentru felul neinspirat în care îşi alege colaboratorii, pe care îi nu-meşte "colectori". Documentul vorbeşte ex-plicit despre fostul consilier al lui Berceanu, Hari Dascălu, despre controversatul aface-rist devenit peste noapte director coordona-tor pentru centurile ocolitoare în CNADNR, Ovidiu Barbier, dar şi despre directorul co-ordonator pentru autostrăzi, Adrian Ionescu, căruia însă nu îi dă explicit numele:"Edificator că exemplu este cazul autostră-zii Deva-Orăştie. Incompetenţii şi colectorii angajaţi în CNADNR sunt atât de neprofe-sionişti, încât România riscă să piardă ceea ce deja avea asigurat. În acest caz domnul, încă ministru, Radu Berceanu, ne-ar spune aşa: <<Dacă m-aţi întreba pe mine de ce nu am reuşit să licitez lucrările la autostrada De-va-Orăştie, v-aş spune că nu am ştiut cum să le dau contractul prietenilor mei.>>.După cinci ani de guvernare de dreapta în acest sector, am asistat la <<marea inaugu-rare>> a 42 km din autostrada A3, în loc să avem azi în folosinţă 890 km şi alţi 900 de km în lucru, ceea ce putea să fie cheia ieşirii României din criza economică. A se vedea cazul polonez de traversare a crizei.Numai negocierile finalizate în 2004 ar fi adus României 760 de km de autostradă până în 2010, în loc de 42 km.Actualul încă ministru, nu numai că a contri-buit, alături de predecesorul său Gigi Dobre, la desfiinţarea acelor contracte, dar nu a re-uşit să le înlocuiască. Dar cum să facă acest

5Coloana a cincea


I

genUL PrOgrAmULUI: PAmfLetgenUL PrOgrAmULUI: PAmfLetgenUL PrOgrAmULUI: PAmfLet 5lucru când a încredinţat conducerea acestui sector unui personaj, pe cât de dubios, pe atât de lipsit de pregătire profesională, al cărui CV este păstrat precum secretele de stat ca să nu aflăm de fapt că, azi, autostră-zile sunt gestionate de un om specializat în managementul turismului sau agriculturii; iar atunci când cei care au minima pregătire ne-cesară în domeniu semnalează nereguli în licitaţii sau contracte, chiar falsuri, dumne-voastră îi expediaţi urgent acasă. A se vedea aici cazul expedierii lui Hary Dascălu, fiul pre-şedintelui PD-L Dolj, acesta fiind obligat să plece după ce a constatat că au fost înlocuite paginile din contractul negociat în proiectul Comarnic-Braşov, fapt deosebit de grav pe care instituţiile abilitate ar trebui să-l cerce-teze. În locul lui, a fost adus domnul Barbier care urmează să negocieze şi să gestioneze inclusiv contractele încheiate cu fosta lui fir-mă, aflat practic într-un grav conflict de inte-rese, dar acest lucru a devenit ceva obişnuit când domnul, încă ministru, Radu Berceanu îşi alege colaboratorii colectori."În loc de concluzie: Moţiunea a căzut, "co-laboratorii colectori" ai lui Berceanu rămân!

Banii, strălucirea şi, sperăm, decăderea chubakăiUn cotidian a devoalat ceea ce noi ştiam deja: că Chubaka fură de rupe!!! Pe lângă ceasul de aur cu briliante marca Vacheron Constantin de 50.000 de euro şi bijuteriile de 20.000 de euro, am plusa cu telefoane-le ediţie limitată (Signature şi Constelation) marcă Vertu de circa 18.000 de euro, haina de blană de nurcă de peste 10.000 de euro şi palatul din Broscăuţi, judeţul Botoşani… Chiar aşa se numeşte localitatea unde şi-a făcut Dorina Tiron casă: Broscăuţi! Ar fi inte-resant să spunem şi că “biata” Chubaka şi-a tras în proprietate şi locuinţa de serviciu pe care şi-a alocat-o singură, singurică, cu mâ-nuţa ei, că, de…, "erea" moca!!! Pentru un frumos apartament în “dulşele târg al Ieşilor” Tiroanca are de plătit, ÎN RATE, “astronomi-ca” sumă de 3.557 de euro…Analizând şi afirmaţia Ciubakăi cum că are inelul de platină cu diamante de la mamuca ei putem să-i asigurăm pe cititorii noştri că am verificat informaţia şi ea s-a dovedit ade-vărată… Aşa este, mama Chubakăi, coope-ratoare la CAP-ul din Broscăuţi a câştigat inelul de la “bravii” soldaţi sovietici eliberatori drept răsplată pentru ediţia I a trofeului “Erou al muncii socialiste”. Varianta cu eşarfă!În loc de concluzie: Acestea ar fi suficiente argumente, pentru orice ministru responsa-bil să o demită pe “hoaţă”… Berceanu face echipă cu “ciorditoarea”!!!

“Surprizele” codului MunciiDeşi pentru Chubaka respectarea legii nu este chiar una din virtuţiile cu care s-ar putea lăuda, iată că, prevederile Codului Muncii s-ar putea să-i creeze adevărate coşmaruri “prealuminatei” Tiron căci, în urma acţiuni-lor formulate în justiţie s-ar putea să-i aibă din nou colegi şi directori pe Ştefan Savu, Alina Istrate, supranumită “patru case”, şi Dorin Debucean “devenit şnapan”… Ce e mai tragic şi pentru Chubaka, şi pentru banul public, e faptul că sus-numiţii au be-neficiat de incompetenţa angajatelor de la Serviciul Personal al companiei… În cazul lui Dorin Debucean situaţia e hilară şi, de-a dreptul incredibilă. În ianuarie 2009, când Debucean şi-a trimis concediile medicale la CNADNR, acestea i-au fost refuzate de “iu-bitorul de arginţi” Palpatine Duică, pe motiv că “nu mai este angajatul companiei”!!! “In-teligentele” de la Serviciul Resurse Inumane au omis să verifice situaţia reală a acestuia. Ar fi avut surpriza să constate că Debucean, după revocarea lui din funcţia de director general al CNADNR, în urma ordinului dat de Berceanu, pe 24 decembrie 2008 (cu o zi înainte de Crăciun), ar fi trebuit să revină pe funcţia de director general adjunct proiec-te pe care o ocupase înainte, contractul său individual de muncă fiind SUSPENDAT!!! În urma acestei dovezi clare de inteligenţă “extraterestră”, care probează faptul că viaţa este posibilă pe planeta Marte, contribuabilul român, degrabă decartator de lovele pentru prostia crasă a unor angajaţi incompetenţi şi indolenţi, va plăti o sumă de peste 200.000 de mii de euro. Cică Debuceanul va proba în instanţă, prin nişte avocaţi plătiţi cu bani grei, că "sărăcuţul ar fi venit la muncă", dar nişte "oameni negri şi răi" nu l-au primit…În loc de concluzie: Punem pariu că “inteli-genţii” care se fac vinovaţi de această “ingi-nerie financiară” numită gaură la bugetul de stat NU VOR PĂŢI NIMIC? DAR NIMIC!

Restructurarea chubakăiDeşi se lamenta la un post de televiziune că visează o Companie de Autostrăzi suplă, nu umflată - că “Orice Asemănare cu Realitatea Este Pur Întâmplătoare” -, de maximum 300 salariaţi, Chubaka a angajat la greu, în anul 2009, pe când tot visa la noua organigramă. Visând şi visând, angaja noi şi noi oameni micuţi şi portocalii (sau vopsiţi portocalii) în CNADNR, umflând organigrama şi aşa obe-ză a companiei… Să-i amintim Chubakăi, "sora mai mare a lui Pinocchio", că a apro-bat direct angajarea la CESTRIN a soţului şefei Serviciului Resurse Umane, Ana Elena Răducan, a şefei Serviciului Comunicare şi Relaţii Internaţionale, Carmen Dincă (venită de la PRO TV pe filiera Blaga - Secretariatul General al Guvernului – MTI - CNADNR), a

“competentului” Bogdan Ivan, paraşutat di-rect în funcţia de Director al Direcţiei Achiziţii Publice, etc.Despre micuţa gheişă Carmen Dincă ne aducem aminte cu plăcere că, în anul 2008, dacă îi tăiai venele îi curgea sângele sub formă de săgeţi liberale şi îşi urla peste tot dragostea pentru “Ludo”… De altfel, soţul micuţei gheişe-cameleon a fost angajat pen-tru o perioadă scurtă de timp la CNADNR în funcţia lui Ştefan Szobotka… O tempus, o mori!În loc de concluzie: Despre micuţa-gheişă Carmen Dincă se zvoneşte că a fost impusă de “Theo”, consilierul de presă al lui Bercea-nu, un fel de Adrian Ionescu pe stil nou, cu care "se iubeşte/nu se iubeşte" în secret…Dragul “Theo” a făcut o presiune aşa efici-entă, încât un biet puşti pedelist, care făcuse campanie cu partidul portocaliu, a zburat ur-gent din funcţia în care tocmai fusese numit pentru a-i elibera urgent postul gheişei…

Angajări portocaliiGheorghe Mihăiţă, şef peste Încasarea Ve-niturilor la DRDP Bucureşti are o pilă: un pafarist numit Dorel Durcă. Înainte de ale-geri, acesta din urmă a fost angajat în cadrul biroului UZD (Utilizare Zonă Drum), la SDN Piteşti, cu un salariu lunar de aproximativ 800 de lei RON. Durcă a terminat o facultate obscură privată care nu are nicio legătură cu drumurile şi nu există niciun post în organi-gramă care să se potrivească cu "aşa-zisa" pregătire pe care o are!Pentru modul în care a "luptat" pe barica-dele PD-L la ultimele alegeri, Dorel a bătut cu pumnul în masă să fie recompensat. De aceea, Gheorghiţă Mihăiţă i-a făcut salariul de 1.750 de lei RON şi l-a mutat pe postul de "specialist relaţii cu publicul". Această funcţie nu există în organigrama CNADNR şi prac-tic a fost creată ilegal. La un control al Curţii de Conturi, cei vinovaţi ar fi obligaţi să dea statului banii încasaţi aiurea de Dorel Durcă. Acesta din urmă oricum nu are obiectul mun-cii şi freacă duda toată ziua.În loc de concluzie: "Dorele, ne mişcăm şi noi mai cu talent?!"

Love storyGheorghe Mihăiţă a început de o bună bu-cată de vreme să facă vizite tot mai dese la Giurgiu. Ori îi plac giurgiuvencele, ori a dat de borcanul cu miere de la Agenţiile Pod şi Cântar!Oricum, dacă până nu de mult era veşnic certat că nu îşi îndeplinea îndatoririle finan-ciare faţă de partid, în prezent Gheorghe Mihăiţă e cotizantul numărul 1 organizaţiei PD-L din care face parte.


5Coloana a cincea

În loc de concluzie: Ceneadenerişti, ascun-deţi cu atenţie banii din şpăgi dacă vă vine Gheorghe Mihăiţă în control!

La miştoDupă "ani de lupte seculare", la EMCATR, echipajele de control din CNADNR, a ajuns o variantă de proces verbal pentru sancţi-onarea celor care încalcă prevederile HG 1373/2008(modificată). Surpriza a fost că autorii noului proces verbal au creat rubrici în formular pentru sancţionarea doar a şofe-rului sau a firmei de transport pentru cazul în care camioanele care transportă bunuri divi-zibile sunt supraîncărcate. Furnizorul mărfii, care prin modificările la HG a fost "respon-sabilizat", nu poate fi amendat de controlorii CNADNR. Sancţionarea furnizorilor cade în sarcina "bieţilor" şefi de birouri EMCATR sau a şefilor de servicii.În loc de concluzie: Aici e şpaga, frateeeee!!!

că albina n-are dinţiMaria Magdalena Grigore, piţipoanca pro-movată de un moş deputat PNL cu care se "însoţea", a câştigat procesul cu CNADNR. Ea a fost schimbată din funcţia de director al regionalei Bucureşti a Companiei după venirea PD-L la guvernare. Marioara, care a fost numită politic, a considerat că nu poate fi schimbată politic!"Madi", cum îi spun "apropiaţii" blondei, s-a trezit că a câştigat procesul, dar că mandatul pe care i l-a semnat fostul ministru Ludovic Orban i-a expirat pe 31 decembrie 2008. În loc de concluzie: Deci, Madi, rămâne cum ne-am înţeles!

Adn de dnADupă ce Berceanu l-a adus cu ceva timp în urmă pe Sorin Fusea de la DNA, de curând a mai venit în CNADNR, la Licitaţii, un oareca-re Ciobanu şi el fost angajat al DNA.În loc de concluzie: "Anticorupţii" ori s-au hotărât să infiltreze Ministerul Transporturi-lor, ori s-au săturat să îi ancheteze în van pe unii care fură şi s-au decis să fure şi ei!

de showO jurnalistă care nu îşi ia medicamentele a spart-o pe Dorina "Chubaka" Tiron într-o emisiune de televiziune despre diverse biju-terii şi şpăgi încasate.A doua zi, zimbroaica moldoveancă a fost chemată la raport la Berceanu care a luat-o la măcel pentru că a participat la "show". Gurile rele spun că Răducu nu a scos-o din "Proasto!" pe Chubaka.În loc de concluzie: A doua zi a apărut pe la minister în mare grabă Dorinel UMBrăres-cu şi Berceanul a luat-o din nou în braţe pe "maimuţa aia mare, portocalie, de respira greu"!

Picaj de picajIndiferent dacă Costel Căşuneanu va sta mai mult la "bulău" sau se va "mulţumi" doar cu cele patru zile efectuate, din cele 29 acor-date iniţial, afacerile lui sunt terminate! La CNADNR el nu a mai prea prins lucrări. Mai are lărgirea la patru benzi a centurii Ploieşti, care se apropie de încheiere, întreţinerea multianuală pe Bucureşti Nord şi a câştigat o licitaţie pe DN76 care este contestată în instanţă.În lupta cu Dorinel UMBrărescu, e clar că fostul şofer de camion Costel Căşuneanu a adoptat o strategie greşită. UMBrărescu a mers pe un atac al CNADNR din interior şi a numit-o pe Dorina Tiron la conducerea com-paniei. La polul opus, Costelachis a început să atace din exterior folosindu-se de politici-eni şi de o parte coruptă a justiţiei.În loc de concluzie: Costeluş, fiul meu, câtă vreme tăticu' stă pe tuşă, pregăteşte-te să îţi vinzi maşinuţele de lux şi las-o mai uşor cu cluburile şi cu piţipoancele!

PenaleDorina Tiron, şefa CNADNR, se pregăteşte pentru alte noi dosare penale. De această dată, în urma unor controale ale Curţii de Conturi, au ieşit la iveală toate contractele oneroase pe care Chubaka i le-a dat lui UM-Brărescu în perioada 2002-2004, în care a fost directoarea DRDP Iaşi.În loc de concluzie: Domnu' Căşuneanu, arătaţi-i, vă rog, doamnei ăsteia grase cum se face curăţenie în celulă!

Letopiseţul peneliştilorGaşca pedelistă de la conducerea MTI a blo-cat pur şi simplu lucrările contractate de "cu-ţitarii" lui Ludovic Orban. Deşi 85% din lucrări sunt cu finanţare externă, pedeleii nu vor să pună pe masă contribuţia CNADNR.În loc de concluzie: Nu vor să continue lu-crările pentru că şpăgile le-au încasat pene-leii. La lucrări noi, şpăgi noi!

cismaru pistolaru'Actualul şef al DRDP Bucureşti a început să îşi facă propria gaşcă: Paul Ogaru, cumnatul lui Fătuloiu, pe care l-a pus la Investiţii în lo-cul mielului pesedist Vasilică Ionaşcu şi Ghe-orghe Mihăiţă, de la AVTR.În loc de concluzie: Neculae Cismaru a decis să preseze la partid să îl facă din ospătar director la CNADNR, după ce nu a avut succes la Ministerul Administraţiei şi Internelor. A încercat omul să ia un post, dar s-a prăjit la mâini pentru că are cazier. Cu ceva timp în urmă, fiorosul ospătar cu nume de Cismar a tras cu pistolul într-un om cu care s-a certat! Reşapaţi din toate ţările, uniţi-vă! La CNADNR!

Jack şi grăsanaFebruarie 2010. Sala 29 de la etajul I al Mi-nisterului Transporturilor. Secretarul de stat "aviar" Constantin Dascălu. În faţa lui, Dorina Tiron. Grasă. Lângă femeie, Alin Câmpeanu, director general adjunct Proiecte cu Finanţa-re Externă din CNADNR. Obraznic. Dascălu îl ceartă pe Câmpeanu pentru că nu a reuşit să atragă mai deloc fonduri externe pen-tru construcţia de drumuri. Fiu al lui mă-sa, Câmpeanu răspunde obraznic. Secretarul de stat ia sticla de plastic cu apă de pe masă şi o aruncă spre Alinel. Îl loveşte în cap. Din ricoşeu, o loveşte şi pe grăsană.În loc de concluzie: Grăsana protestează. Întâlnirea se încheie cu concluzia că undeva, acolo sus, există Dumnezeu.

vinci şi Aktor ne dribleazăLa închiderea ediţiei, o veste a căzut ca un fulger.Firmele Vinci şi Aktor au reziliat unilate-ral contractul de concesiune cu statul român pentru autostrada Comarnic-Braşov, pe care îl semnaseră cu numai trei luni în urmă. Surse din CNADNR susţin că decizia con-structorilor ar fi determinată de refuzul au-torităţilor româneşti de a ceda în cazul unor clauze care dezavantajau clar România. „După semnarea contractului în ianuarie, au venit acum cu alte termene de finalizare, intermediare şi finale, cu un alt termen pen-tru închiderea financiară. Vroiau să modifice plăţile de disponibilitate (plăţi anuale cuveni-te concesionarului pe durata celor 26 de ani ai concesiunii), să le adauge clauze care nu erau bătute în cuie. Un soi de contract cu Be-chtel, unde totul se modifică", a declarat un oficial din MTI. La câte şpăgi au dat Vinci şi Aktor pentru a obţine acest contract, la ce cheltuieli au avut până în prezent, este greu de crezut că îşi doresc ca decizia acestei rezilieri să rămână definitivă. Miroase de la o poştă a şantaj fă-cut la nivel internaţional. Îi aşteptăm cu drag, din nou, pe preşedintele Franţei şi pe pre-mierul Greciei pentru puţin lobby în favoarea acestui contract. În loc de concluzie: Oricum, decât un al doilea Bechtel, mai bine o reluare a proce-durilor de licitaţie! Pe de altă parte, există varianta alternativă cu grupul austriac Stra-bag, care a făcut foarte mult circ atunci când a pierdut licitaţia.

Dacă vreţi să ne înjuraţi sau să ne daţi infor-maţii, nu uitaţi adresa noastră de e-mail:

[email protected]

5Coloana a cincea

InvESTIgAToRuL | APRILIE 2010 | www.investigatorul.ro 1

INVESTIGATORULINTERVIU EXCLUSIV TUDOREL FILIMON

Povestea Comisarului Moldovean, Ardelean şi Ungurean continuă cu un nou film: "Supravieţuitorul de la Ministerul Culturii".

APR

ILIE

201

0

0,5 l

ei

ANUL

IV , N

R. 6

(27)

Nu trage, dom' Semaca, sunt eu,

Nea Popa de La Bloc!

®

din primăvară până-n toamnă

Pentru a putea citi revista Investigatorul, cea mai bună soluţie este să vă abonaţi! Puteţi face acest lucru prin oficiile Poştei Române din orice localitate din ţară

Valoarea lunară a unui abonament la

revista Investigatorul este de 0,7 lei

pe lună


nume [i prenume .....................................................

numele firmei (dac` este cazul) ...............................

cu sediul în localitatea .................................... judeţul

..........................strada ........................... nr........bloc

.............. ap........... având ca obiect de activitate ..............

............................................ solicit`m s` fim inclu[i în baza

dvs. de date pentru a primi în mod gratuit [apca tIr maga-

zin ca bonus la achiziţia publicaţiei Biblia transporturilor 2009

datele mele de contact: adresa: str. ..................................

.............................................................nr...................... bloc

............... etaj ............................... localitate ....................

........................... judeţ .......................... cod po[tal .........

telefon fix / mobil...................................................................

fax .............................. e-mail : ...........................................

website / blog .....................................................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

nr. .......................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 25 de lei. data ..........................

semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ................................

.............................................................................................

*s.c. InVestIgAtOrUL srL este \nmatriculat` la registrul comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti,

str. sf. Petru tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de \nregistrare rO 14860447

trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea Bibliei transporturilor, de 25 de lei, \n contul sc Investigatorul srL*, rO 86Brde 445 sV 32217954450, deschis la Brd -

sucursala triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. to]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!! completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun`

cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

Biblia Transporturilor 2009!

cu o prefaţă semnată de Radu Berceanu, ministrul Transporturilor

nume [i prenume ................................................................................... numele firmei (dac` este cazul) ...................................................................cu sediul \n localitatea ................................. jude] ............................................ strada..................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ........... având ca obiect de activitate ..................................... , solicit`m s` fim inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca tIr magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia tIr magazin. doresc s` primesc [apca tIr magazin [i publica]ia la adresa: str. ............................................ nr. ........... bloc .................etaj .............ap. ............. localitate ...................... jude] ........................ cod po[tal ............... datele mele de contact:- telefon fix / mobil............................................................................................. - fax .................................................................................................................- e-mail : ...........................................................................................................- website / blog ............................................................................................. Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data ..............Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).data ..................................semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ........................................................trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la tIr mAgAZIn, 46,8 lei, \n contul sc Investigatorul srL*, rO 86Brde

445 sV 32217954450, deschis la Brd - sucursala triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. to]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!

completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

*s.c. InVestIgAtOrUL srL este \nmatriculat` la registrul comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti, str. sf. Petru tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de

\nregistrare rO 14860447

dacă te-ai săturat de vulturii din lumea vehiculelor comerciale, ai un prieten: revista TIR Magazin! Atunci când dealerul,

firma de leasing, banca sau service-ul îţi fac vreo nedreptate, jurnaliştii TIR Magazin se bat pentru tine!

te abonezi [i te acoperi!

Po

LIŢI

A v

EHIc

uLE

LoR

coM

ERc

IALE

aprilie 2010 issuu

Documents

Transcript of aprilie 2010 issuu