ae651eb6-9ef5-421a-83d7-9d7b7cb4e99a

Publicaţie editată cu sprijinulAsociaţiei Industriei Feroviare din România

Bucureşti-Constanţa în sub două ore. Iată ce ne promiteau guvernanţii României la demararea lucrărilor de reabilitare a tronsonului de cale ferată care leagă Capitala de unul dintre cele mai importante oraşe ale ţării. Şi pentru a atinge această performanţă, trebuie să avem răbdare ca pe perioada şantierului să mergem ca pasageri pe aceeaşi distanţă în 6-7 ore iar, dacă vrem să transportăm marfă, să aşteptăm un număr indefinit de ore.

Şi totuşi... promisiunea nu va putea fi îndeplinită, pentru că la sfârşitul lucrărilor (care se prelungesc pe zi ce trece din diverse motive care ţin de obligaţiile beneficiarului şi/sau ale unora dintre constructori) două obiective importante se vor găsi în aceeaşi stare, sau chiar mai proastă decât atunci când s-au pus bazele proiectului de modernizare. Podurile dunărene nu sunt incluse în proiectul de reabilitare, astfel încât trenurile vor fi obligate să le traverseze cu limitare de viteză de 15 km/h. Majoritatea trenurilor clasice, care necesită distanţe mari pentru accelerare şi frânare, şi care reprezintă majoritatea trenurilor din dotarea operatorilor feroviari cu activitate în România, vor pierde minute bune în drumul lor către/dinspre mare. Singura linie din ţară care este aptă să suporte viteze ridicate, graţie caracteristicilor geometriei construcţiei, devine astfel doar o nouă secţiune cu viteză sporită de pe celebra reţea de 10.000 km ai ţării noastre. (N.b. - la actualele sume de aproximativ 1,5 miliarde euro care se plătesc pentru modernizarea liniei Bucureşti-Constanţa, la un moment dat se vor mai adăuga alţi 500 milioane euro pentru repararea podurilor.)

Considerând că o lucrare în zona montană este mult mai uşoară decât cea de la câmpie şi starea reţelei este atât de bună încât trebuie realizate proiecte prin care să ridicăm în mod considerabil viteza tehnică a trenurilor, Comisia Europeană şi Guvernul României s-au sfătuit şi au ajuns la concluzia că de la Braşov la graniţa româno-maghiară ar fi utilă viteza constantă de 160 km/h. Ce mai constează dacă acest proiect implică un traseu nou şi numeroase noi lucrări de artă care cresc costurile proeictului de 2,5 ori. Ce contează dacă operatorii nu sunt interesaţi de viteze tehnice fantasmagorice în timp ce trenurile merg cu viteze medii de 4 km/h şi nu-şi pot livra marfa la timp. Ce contează că în cazul unor proiecte de mai mică amploare şi cu sume net mai mici statul român nu a fost în stare să asigure partea sa de finanţare şi amână permanent plata obligaţiilor către constructori şi furnizori.

Noi trebuie să construim o linie de 160 km/h indiferent de preţ. Iar în acelaşi timp statul nu este în stare să aloce sume mult mai mici pentru achiziţia de material rulant nou pentru transportul de călători sau pentru reabilitarea reţelei şi reducerea punctelor periculoase.

Şi era să uit... În 2000, când s-a început proiectul de reabilitare a Coridorului IV, cei 800 km de la graniţă până la Constanţa costau 4 Mld Euro şi trebuia să fie gata în 2010. Suntem cu un pas în 2009 şi jumătate din traseu a fost modificat peste noapte pentru a costa 5,8 Mld. Euro. La care se vor adăuga penalizările aferente întârzierilor la finalizarea proiectului.

A fost întrebat vreun beneficiar dacă are nevoie de noii parametri ai traseului. Şi cine va plăti în final nota de plată?

Tichia de mărgăritar

Club Feroviar vă urează Sărbători Fericite!

COVER STORY

Editor: Editura de Transport & Logistică S.R.L.Str.Trotuşului, nr.45, Sector 1, Bucureşti, RO 23439910Tel.:+4 021 310 43 94 Fax: +4 021 310 43 93 E-mail: redacţ[email protected]: www.club-feroviar.ro

Director General:VLADIMIR ROŞ[email protected]

Redactor Şef:FLORENTINA GhEMuţ[email protected] Redactori:ELENA [email protected] LuICă[email protected] [email protected] [email protected] LAZă[email protected]

Versiunea în engleză realizată de: ALINA VuţuLICuIRINA LAIBăR

Concept grafic:ALExANDRu IONESCu

Layout şi DTP:CăTăLIN ARTENIEALExANDRu IONESCu

Relaţii Publice:NICOLETA [email protected]

ISSN - 1841 - 4672

12/20081

4

editorial

ştiri

Guvernul aprobă contractarea creditului BEICFR IRLU va moderniza 30 de locomotive pentru CFR MarfăElectroputere va produce locomotive dieselCFR Călători introduce vagoane pentru biciclete şi schiuri

Tichia de mărgăritar

SUMARSUMAR

Talonul de abonament poate fi accesat pe www.club-feroviar.ro

Modalităţi de înscriere:• fax: +4 021 22 44 386, +4 021 31 04 393• e-mail: [email protected] Str.Trotuşului• poştă: str.Trotuşului nr.45, sector 1, Bucureşti

Preţuri:• 245 RON / 6 luni; • 400 RON / 12 luni• 720 RON / 24 luni

Abonamente:

interviuLiberalizarea – decizie pozitivă dar realizareinconsecventăInterviu cu Sorin Chinde

46

48transport urban

62 operatoriCeluloză pe calea ferată

64 profil companieElectromagnetica, furnizor de echipamente de siguranţă feroviară

68 retroViaductul Caracău

18COVER STORY

CFR SA în pragul iernii şi al dezastrului

DO

SAR

INFR

AST

RUCT

URĂ

58

56

servicii

interviu

Fonduri nerambursabile ISPA pentru transparenţă şi comunicare Soluţii de finanţare pentru proiectele feroviare

Un parteneriat de cursă lungăInterviu cu Manuel Sanchez

Reabilitarea tronsonului

Braşov – Curtici

28

42

44

interviuMai puţine declaraţii şi mai multe fapte...Interviu cu Corneliu Luscalov

Transportul regional, soluţia la îndemâna oricui

16instituţionalPOS-T - CFR SA nu reuşeşte să înainteze nici un proiect majorAIF îşi evaluează activitatea pe 2008

industrie

Alstom a dezvăluit prototipul vagonului IVA modernizatTramvaiul, primul proiect de investiţii al Asociaţiei Zona Metropolitană ClujÎncă patru staţii pentru metroul bucureşteanCompanii germane caută oportunităţi pe segmentul de infrastructură urbană

26Făurei : 205

km/h în România

8 www.clubferoviar.ro decembrie 2008

COVER STORY

Bursa Română de Mărfuri a finalizat şi adjudecat procedura prin care CFR

Marfă a achiziţionat servicii de reparaţie capitală (cu modernizare pe partea serviciilor auxiliare şi a circuitului de forţă) la locomotivele electrice 5100 kW. Contractul vizează reabilitarea a 30 locomotive. Societatea care va furniza serviciile este Întreţinere şi Reparaţii Locomotive şi utilaje – CFR IRLu S.A. Valoarea totală a contractului este 104.640.000 lei fără TVA, dintre care, pen-tru fiecare locomotivă, sunt alocate sumele de: 485.000 lei pentru reparaţii capitale, iar restul, în valoare de 3.003.000 milioane lei, pentru lucrările de modernizare. Preţul final, obţinut în urma negocierilor din ringul bursier, pentru reparaţia celor 30 locomotive, este cu aproxima-tiv 13 milioane lei mai mic faţă de preţul iniţial oferit de Întreţinere şi Reparaţii Locomotive şi utilaje – CFR IRLu S.A.

Guvernul român a aprobat pe 25 noi-embrie 2008 Contractul de Credit

între România şi Banca Europeană de Investiţii (BEI), credit ce se ridică la valoarea de 1 miliard de euro şi care va contribui şi la finanţarea proi-ectelor de infrastructură. Primul-ministru, Călin Popescu-Tăriceanu, a declarat că o primă tranşă de 250 de milioane va fi primită până la sfârşitul anului. Fondurile vor fi implementate în cadrul Programelor Operaţionale Sectoariale (POS) din domeniile transport, mediu şi competitivitate economică. Aceste programe prevăd utilizarea de fonduri europene nerambursabile şi investiţii în cooperare cu statul român.

BEI urmează să dea undă verde investiţiilor pe parcursul implementării contractului.

CFR IRLU va moderniza30 de locomotive pentru CFR Marfă

Guvernul aprobă contractarea creditului BEI

Directorul de Dezvoltare Afaceri al gru-pului PCC SE, Wojciech Zaremba, a

reafirmat că PCC Rail îşi va deschide o subsidiară în România, cel mai probabil în 2009, după ce va primi licenţele de funcţionare.

„Compania se va numi PCC Rail SRL. Sperăm să primim cât mai repede licenţele pentru a putea funcţiona. Piaţa din România este atractivă, iar noi avem destule locomotive şi vagoane de marfă”, a explicat Wojciech Zaremba.

Compania PCC Rail este membră a grupului

PCC Rail aşteaptă licenţa de funcţionare ca operator feroviar de marfă în România

german PCC SE şi are domeniu de activitate transportul pe calea ferată. Grupul german PCC SE controlează 12,90% din combinatul chimic Oltchim Râmnicu Vâlcea, PCC SE a înregistrat anul trecut vânzări de 944 milioane euro, în creştere faţă de vânzările înregistrate în 2006, de 874 milioane euro. Pentru acest an, grupul estimează o creştere a vânzărilor până la 1,1 miliarde euro, potrivit datelor acestuia. PCC SE este împărţit în trei divizii: chimică, energetică şi divizia logistică.

ŞTIRISTIRI

foto:

Dune

lm

Electroputere Craiova se va orienta către producţia de locomotive diesel

şi nu electrice, a declarat directorul fabricii de locomotive din cadrul Electroputere Craiova, George Bucur. O explicaţie ar putea fi faptul că piaţa din Orientul Mijlociu, pe care speră să intre societatea după venirea patronilor arabi, nu dis-pune de linii electrificate.

Se importă componente pe care le produce deja Electroputere. ultimele negocieri au fost purtate cu americanii, locomotivele putând fi echipate cu motoare produse de EMD, divizia de

Compania Atelierele CFR Griviţa şi-a majorat profitul net în primele 9 luni

ale anului 2008 cu 67%, la 7,83 milioane lei, pe fondul avansului puternic al cifrei de afaceri de 106,22 milioane lei. Veniturile totale din ex-ploatare raportate de companie sunt de aproape 106 milioane de lei, iar cheltuielile totale din ex-ploatare ridicându-se la aproape 97 milioane de lei. Veniturile financiare pentru aceeaşi perioadă sunt de 360.071 lei, iar cheltuielile financiare – 122.047 lei.

Atelierele CFR Griviţa au un capital social de 6,38 milioane lei, divizat în 2,55 milioane acţiuni, cu o valoare nominală de 2,50 lei. Ate-lierele CFR Griviţa S.A este o societate cu specific şi tradiţie în efectuarea serviciului de reparare, modernizare şi reconstrucţie a vagoanelor de călători, fiind controlată de asociaţia salariaţilor, care detine 92,76% din capital. Este printre cei mai importanţi reparatori de vagoane de călători pentru traficul intern şi internaţional, a vagoanelor cu regim special, dormitoare, cuşete, restaurante, saloane, trenuri de epocă şi vago-ane pentru uzul administratiei.

Compania are o valoare de piaţa de 34,45 mil-ioane lei (9,18 milioane euro), conform ultimei cotaţii de 13,40 lei/acţiune.

Electroputere va produce locomotive diesel Profit pentru

Atelierele CFR Griviţa în primele 9 luni ale anului

locomotive a General Motors (GM).Preşedintele CA al companiei, Fathi Taher,

a declarat de curând că specialiştii societăţii lucrează la proiectarea unui nou model de loco-motive, care va ieşi pe porţile fabricii oltene în cel mult doi ani. „Specialiştii noştri lucrează deja la acest proiect, care se va întinde pe o perioadă de cel mult 18 luni. De licenţă nu poate fi vorba, pentru că sunt prea multe condiţii, dar aceasta nu înseamnă că nu vom colabora cu firme de profil“, a declarat Taher.

Premierul României, Călin Popescu-Tăriceanu, a declarat că Guvernul

va înfiinţa un organism care să supravegheze implementarea fondurilor europene, organ-ism denumit Secretariatul Permanent pen-tru urmărirea implementării proiectelor cu finanţare europeană. Anunţul a fost făcut după şedinţa de guvern în care s-au dezbătut măsurile ce trebuie luate în contextul crizei financiare. una din măsuri vizează absorbţia fondurilor europene şi în special a celor struc-turale şi are scopul de a accelera ritmul de im-plementare a proiectelor de interes european.

Primul-ministru a adăugat că se are în ve-dere, de asemenea, implementarea unor măsuri instituţionale menite să stimuleze crearea de noi locuri de muncă şi care înglobează inovaţie

Se va înfiinţa un organism responsabil de supravegherea

implementării fondurilor europene

şi progres tehnologic, demers pentru care se vor aloca 3 milioane de euro sub formă de ajutor de stat. Alocarea pentru anul 2009 va fi suplimentată cu 1 miliard de euro în plus faţă de cât era prevăzut în buget.

Pentru investiţiile în valoare de peste 100 milioane euro care generează peste 500 lo-curi de muncă noi se va acorda ajutor de stat de până la 50 de milioane euro, iar pen-tru investiţiile sub 100 milioane euro care generează peste 300 locuri de muncă ajutorul de stat acordat se va ridica la maximum 28 milioane euro, a declarat Popescu-Tăriceanu. Astfel de scheme, care sunt compatibile cu legislaţia europeană, ar putea contribui la crearea unui total de 80.000 şi chiar 100.000 de noi locuri de muncă.

Începând cu 13 noiembrie, în com-punerea trenurilor accelerate de pe

ruta Bucureşti Nord - Braşov şi retur, s-a in-trodus, cu caracter permanent, câte un vagon prevăzut cu spaţii pentru biciclete şi schiuri. Acest serviciu este gratuit, iar capacitatea de transport pe vagon este de 8 biciclete şi/sau 24 perechi de schiuri. Instrucţiunile de asigurare şi de depozitare ale bicicletelor şi ale schiurilor sunt afişate în vagon.

Vagoanele sunt second-hand, importate şi adaptate pentru transportul bicicletelor şi schi-urilor de Atelierele CFR Griviţa. Fiecare vagon modificat are 54 de locuri, restul spaţiului fiind folosit pentru transportul bicicletelor şi al schi-urilor.

CFR Călători introduce vagoane pentru biciclete şi schiuri

ŞTIRISTIRI


www.clubferoviar.ro 13decembrie 200812 www.clubferoviar.ro decembrie 2008

„Dedic această carte studenţilor mei şi tuturor celor care cred în sistemul de transport feroviar.”

Dr. ing. Ioan Buciuman

Capitolele 1 şi 2,Sistemul de transport feroviar - contextul european şi Sistemul de

transport feroviar din România descriu contextul european şi românesc care defineşte structura sistemului de transport feroviar.

Capitolul 3Sisteme de telecomandă pentru traficul feroviar, cu o pondere mai

mare în lucrare, dezvoltă două problematici majore: instalaţiile de comandă -control-semnalizare (ca subsistem în cadrul conceptului de interoperabili-tate) pentru asigurarea, în condiţii de siguranţă, a comenzii şi a controlului circulaţiei trenurilor autorizate să circule pe reţea, precum şi principiile de realizare tehnică şi funcţională a acestor instalaţii; principalele tipuri pr-ezentate sunt: instalaţia de centralizare electronică, instalaţia de centralizare electrodinamică, instalaţia pentru telecomanda şi telecontrolul încălzitoarelor de macazuri, instalaţia de bloc de linie automat, echipamente pentru con-trolul poziţiei vehiculelor feroviare (circuite de cale şi numărătoare de osii), instalaţii pentru semnalizarea automată a trecerilor la nivel, sistem de control al vitezei trenurilor ETCS (European Train Control System), sistem de manage-ment al traficului ERTMS (European Rail Traffic Management System).

Capitolul 4, Sisteme de management al traficului feroviar, este dedicat proble-

maticii impuse de implementarea sistemelor care să asigure informatizarea şi automatizarea pe scară largă a procedurilor care să permită comanda şi controlul traficului pe zone întinse, implicând integrarea tuturor serviciilor într-un centru de management al traficului, pe baza tehnologiilor mod-

erne (tehnologie electronică, fibră optică, procesare digitală a informaţiilor etc.); în prima parte a capitolului este sintetizată prezentarea generală, cu evidenţierea funcţiilor şi a facilităţilor pe care le oferă sistemul, iar partea a doua a capitolului este orientată pe analiza proiectului privind imple-mentarea sistemului ERTMS/ETCS, cu componenetele sale de comandă-control-semnalizare (Interlocking Systems – sisteme de centralizare, ETCS - sistem de control al vitezei trenurilor, GSMR – telefonie mobilă pentru calea ferată);

Capitolul 5, Condiţii pentru realizarea interoperabilităţii – mangementul

calităţii, prezintă necesitatea şi oportunitatea implementării sistemu-lui calitate în transportul feroviar român care rezultă din obiectivele ce vizează funcţionarea sistemului, ţinând cont de o continuă îmbunătăţire a performanţelor pe termen lung, prin integrarea sa în sistemul de transport feroviar transeuropean şi presupune definirea următoarelor concepte: cali-tate, caracteristici de calitate, managementul calităţii (ca proces, ca echipă de conducere şi ca ştiinţă), precum şi conceptul de management total al calităţii (TQM - Total Quality Management);

Capitolul 6,Fiabilitatea sistemului calitate, conţine o analiză asupra fiabilităţii

sistemului calitate, principalele probleme abordate sunt : definirea con-ceptului, organizarea unităţii (în sensul realizării obiectivelor definite de politica în domeniul calităţii), procesele (ca activităţi care preiau comenzi şi le transformă în oferte), metodele, resursele şi conceptul leadership;

Echipamente şi sisteme pentru controlul deplasării

vehiculelor feroviare

Lucrarea este o sinteză a rezultatelor unei experienţe îndelungate a au-torului în domeniul mentenanţei instalaţiilor de comandă-control-semnalizare

de la căile ferate române. Prin urmare, autorul s-a implicat la elaborar-ea strategiei de modernizare a acestor instalaţii de siguranţă

feroviară, în scopul realizării cerinţelor de interop-erabilitate pe coridoarele de transport feroviar trans-european şi de implementare a unui sistem

de management al calităţii, cu ariile sale de cuprin-dere, în domeniul feroviar: managementul resurselor

umane, managementul mentenanţei, managemen-tul activităţii de control, sistemul de management al

siguranţei etc.

ApARIţIe edIToRIAlĂApARITIe edIToRIAlĂ

Volumul 1


ApARIţIe edIToRIAlĂApARITIe edIToRIAlĂ

Capitolul 7Modelarea fiabilităţii instalaţiilor de comandă-control-

semnalizare, trebuie considerat ca o dezvoltare teoretică a problematicii sistemelor cu mare răspundere funcţională, ca urmare a rolului decisiv pe care îl au acestea în realizarea siguranţei şi securităţii traficului feroviar ; după o prezentare a modelului matematic clasic al fiabilităţii (concepte şi indicatori) şi a tehnicilor asociate (mentenabilitate şi disponibilitate), sunt definite structuri neredundante şi structuri redundante, pe baza structurilor de bază (serie, derivaţie, serie-derivaţie), până la principiul logicii majori-tare 2 din 3, modele adecvate arhitecturii instalaţiilor de comandă-control-semnalizare, iar ultima parte a capitolului este dedicată unui studiu de caz, pentru o instalaţie de telecomandă şi telecontrol a încalzitoarelor de macaz fiind analizată fiabilitatea previzională (pentru raspuns fals şi răspuns eronat), calculându-se parametrii specifici, pentru defectările de ordinul I;

Capitolul 8Managementul mentenanţei instalaţiilor de comandă-control-

semnalizare constituie o dezvoltare privind politicile de mentenanţă, astfel fiind evidentiate 3 perioade de dezvoltare (1930-1950, 1950-1980 şi 1980-prezent); se defineşte conceptul de mentenanţă productivă totală (TPM – Total Productive Maintenance) şi se configurează 6 strategii de mentenanţă, cu încadrarea în tipurile specifice cu caracteristicile definito-rii. Analiza este dezvoltată în continuare pentru infrastructura feroviară, cu particularizări specifice managementului mentenanţei instalaţiilor de comandă-control-semnalizare, acordându-se o atenţie semnificativă rezolvărilor care permit calcule specifice eficienţei economice (cu definirea indicatorilor sintetici);

Capitolul 9Sistemul de management al siguranţei, prezintă, în accepţiunea

autorului, cele două concepte de siguranţă şi securitate, precum şi o metodă de evaluare a riscurilor într-un sistem de muncă care este utilizată apoi alături de alte elemente de bază în sistemul de management al siguranţei.

Echipamente şi sisteme pentru controlul deplasării

vehiculelor feroviare

Volumul 2

Capitolul 1Noţiuni de electricitate, cuprinde noţiuni despre conducţia în corpuri

solide, curentul electric, magnetism şi electromagnetism, măsurări electrice şi electronice;

Capitolul 2Dispozitive electronice semiconductoare, tratează mecanismul

conducţiei în semiconductoare, joncţiunea pn, tranzistorul, tiristorul şi circuite electronice cu aplicaţii de ordin general şi particular în instalaţiile de centralizare şi telecomandă;

Capitolul 3Circuite electronice specifice, prezintă utilizarea feritei de comutaţie,

asociată tiristorului, în schemele ce stau la baza circuitelor de cale electron-ice;

Capitolul 4,Circuitul de cale electronic tip CN-75-6, conţine noţiuni despre circuitul

de cale CN-75-6 cu principiul de funcţionare, explicarea circuitelor specifice, funcţionarea ansamblurilor bloc din compunerea sa;

Capitolul 5,Reguli de utilizare în exploatare ale circuitului de cale CN-75-6, se

referă la problemele de întreţinere şi exploatare ale circuitului, arătându-se modul de efectuare al reglajului, intervenţia la deranjamente şi verificarea blocurilor ansambluri;

Capitolul 6, Circuitul de cale electronic tip CS-24-6, prezintă circuitul de cale

CS-24-6 cu principiul de funcţionare, explicarea circuitelor specifice, funcţionarea ansamblurilor bloc din compunerea sa;

Capitolul 7, Reguli de utilizare în exploatare ale circuitului de cale CS-24-6 este

dedicat problemelor de întreţinere şi exploatare ale circuitului, arătându-se modul de efectuare al reglajului, intervenţia la deranjamente şi verificarea blocurilor ansambluri;

Capitolul 8,Noţiuni de fiabilitate, prezintă conceptul de fiabilitate, indicatori de

fiabilitate şi calculul fiabilităţii;

AnexăGhid sumar de elemente pasive conţine noţiuni despre principalele el-

emente pasive de circuit: rezistoare, condensatoare, bobine electrice, trans-formatoare, comutatoare, conectoare, relee, cablaje imprimate.

Tratarea problemelor, prin analogie cu elemente cunoscute, precum şi utilizarea unui limbaj corespunzător conferă lucrării o deosebită accesibili-tate. De asemenea, prezentarea unor indicaţii originale privind efectuarea reglajelor şi punerea în funcţiune, precum şi a modului de intervenţie la der-anjamente fac din prezenta lucrare un ghid util în activitatea de întreţinere.

Lucrarea se adresează întregului personal care lucrează la proiectarea, construcţia, montarea şi mentenanţa instalaţiilor de comandă-control-semnalizare, precum şi cadrelor în formare (elevi, electromecanici, studenţi) din acest domeniu.

Dr. ing. Ioan Buciuman şi-a lansat cartea pe 26 noiembrie în cadrul unui eveniment organizat de Club Feroviar

Banca Europeană de Investiţii va aloca 313 milioane de euro pen-

tru construcţia unui tunel sub fluviul Scheldt, tunel ce va lega terminalele de containere din portul Antwerp cu reţeaua feroviară europeană principală. Proiectul va fi executat printr-un parteneriat public privat între Infrabel şi Locorail NV. Acest proiect reprezintă primul parteneriat public privat finanţat de BEI în Belgia.

Linia dublă Liefkenshoek, de 16 km, va lega noul container al portului, Deurganckdok, cu reţeaua existentă în docuri de pe partea opusă a râului, astfel îmbunătăţindu-se accesul din şi către port. Valoarea totală este estimată la 841 de milioane de euro. Proiectul ar trebui să reducă emisiile cu efect de seră, să contribuie

Tunel în Belgia finanţat de BEI

În 2010, operatorul feroviar spaniol Renfe va avea „cel mai modern şi

mai recent parc de trenuri din toată Europa şi una dintre cele mai moderne din lume”, în urma investiţiilor de 6 miliarde euro în mate-rial rulant realizate în ultimii ani, a anunţat

Constructorul sud-coreean, hyundai Rotem, a anunţat că a câştigat un con-

tract cu Ministerul Transporturilor din Turcia care prevede furnizarea a 440 de automotoare elec-trice ce vor deservi viitorul tunel de sub strâm-toarea Bosfor. Valoarea contractului se ridică la 580 de milioane de euro şi reprezintă cea mai mare comandă din istoria companiei. O parte din productia materialului rulant va fi realizată de consorţiul dintre hyundai-Rotem şi constructorul turc, Tuvasaş, Eurotem. Firma coreeană a învins competiţia unor companii renumite, precum Al-stom, CAF în consorţiu cu Bombardier sau joint-venture-ul Siemens-Nurol. unităţile vor avea 22 de metri lungime, carcasele vehiculelor fiind realizate din oţel inoxidabil. Trenurile vor fi livrate în 3 tranşe, primele 160 de trenuri urmând a sosi în 2011 iar ultimele până în iulie 2014.

hyundai-Rotem a câştigat primul contract în Turcia în 1996, tunelul Bosfor fiind a 7-a tranzacţie a constructorului în Turcia. ultimul acord încheiat face ca numărul total de vehicule hyundai-Rotem ce vor deservi reţeaua turcă să ajungă la 804 de trenuri şi la o valoare totală de 1,26 de miliarde de euro.

Renfe se mândreşte cu investiţiile în material rulant

Hyundai-Rotem, contract-record în Turcia pentru 440 de EMU

ministrul Dezvoltării, Magdalena Alvarez. La sfârşitul acestei perioade de investiţii, parcul rulant al Renfe va fi alcătuit din tre-nuri noi în proporţie de 43%. Numărul total de trenuri noi date în folosinţă în perioada 2004-2010 se va ridica la 560, din care 103

trenuri de mare viteză, alte 102 trenuri de mare viteză cu ecartament variabil, 122 trenuri pen-tru linii convenţionale, 10 trenuri-hotel şi 223 trenuri pentru liniile de navetişti. Din acest to-tal, în următorii doi ani vor fi puse în circulaţie 295 trenuri călători, la care se vor adăuga alte 85 locomotive pentru trenurile de marfă. Ministrul a dat asigurări că întreaga reţea feroviară, „fără excepţii”, va beneficia de noul material rulant.

Graţie reînnoirii parcului rulant, Renfe estimează că va atrage în doi ani circa 150 milioane clienţi noi. La aceste investiţii, se vor adăuga cele făcute pentru adaptarea trenurilor şi gărilor pentru accesul persoanelor cu mobili-tate redusă, care vor necesita fonduri totale de 300 milioane euro şi, respectiv, 250 milioane euro.

„În definitiv, eforturile de investiţii ale Gu-vernului încearcă să aducă Spania în fruntea sistemului feroviar şi să o situeze în vârful de lance al sectorului la nivel internaţional cu oferte competitive”, a subliniat ministrul.

la descongestionarea traficului rutier, să reducă poluarea aerului şi riscurile de accidente, prin devierea transportului de marfă de pe liniile de navetişti şi mărind capacitatea trenurilor de navetişti. Proiectul include forarea tunelului de 5,5 km sub râul Scheldt şi reabilitarea a tunelului existent de 1,2 km. Consorţiul, selectat în urma unei licitaţii organizate în 2006, se va ocupa de construcţia, finanţarea şi mentenaţa tunelului pe o perioadă de 42 de ani.

Construcţia tunelului este estimată la o perioadă de 4 ani. BEI va investi pe o perioadă de 35 de ani. Împrumutul băncii va fi realizat în două tranşe de 200 de milioane de euro fără garanţie, respectiv 113 milioane de euro, cu garanţia unui consorţium format din 6 bănci.

foto: Bombardier

foto: portofantwerp.com

ŞTIRISTIRI


Începând cu 1 ianuarie 2009, SBB îşi va modifica structura organizatorică.

Sectorul de imobiliare va deveni o divizie de sine stătătoare, astfel încât compania va avea 4 ramuri: Călători, Cargo, Infrastructură şi Imobil-iare. Totodată, direcţia grupului va fi modificată: actualul comitet director al companiei va prelua direcţia întregului grup, urmând ca în paralel să existe şi un comitet directorial într-o formă lărgită.

Cel dintâi va fi alcătuit din preşedintele An-dreas Meyer, directorii diviziilor Călători (Paul Blumenthal), Infrastructură (hansjörg hess), Cargo (Nicolas Perrin) şi Imobiliare (urs Schle-gel), directorul financiar (Georg Radon) şi de personal (Markus Jordi), în timp ce în comitetul extins vor fi incluşi responsabilii cu secretar-iatul general (Kurt Signer), departamentul de informatică (Andreas Dietrich), de dezvoltare a întreprinderii (Stephan Pfuhl) şi de comunicaţii (Werner Nuber). Măsurile de reorganizare prevăd şi consolidarea serviciului de revizie al Căilor Ferate Elveţiene, care va fi subordonat direct preşedintelui Consiliului de Administrare al SBB.

Cu un profit de 104,7 milioane franci elveţieni (67,5 milioane euro) în primul semestru al acestui an, în creştere cu 13% faţă de perioada similară din 2007, SBB se poate felicita pentru rezultatele pozitive obţinute.

SBB va avea o divizie suplimentară din 2009

Primul Velaro destinat reţelei RZD a fost îmbarcat pe 13 noiembrie cu

destinaţia Rusia. Siemens a contractat opera-torul cargo DB Schenker pentru a realiza trans-portul modulelor din portul german Sassnitz/Mukran de pe insula Rugen situată pe coasta de nord a Germaniei. Feribotul “Vilnius” va trans-porta încărcătura din portul german până la portul rusesc de la Marea Baltică, ust Luga.

Sassnitz/Mukran este cel mai mare port de îmbarcare/descărcare trenuri din Germania şi singurul din Europa Centrală care dispune de reţea feroviară pe ecartament larg de 1520 mm, ecartament specific spaţiului rusesc. Traversar-ea Mării Baltice durează aproximativ 50 de ore. După descărcare, trenurile vor fi transportate încă 150 de km până la Sankt Petersburg.

Siemens şi DB Schenker au demarat transportul Velaro-urilor pentru Rusia

Pentru prima dată în istoria sistemului feroviar francez a fost parafat un con-

tract de performanţă între statul francez şi ad-ministratorul reţelei feroviare, RFF. Contractul a fost semnat de Jean-Louis Borloo, ministrul Ecol-ogiei, Energiei, Dezvoltării Durabile şi Amenajării Teritoriului, Eric Woerth, ministrul Bugetului, Dominique Bussereau, secretarul de stat la Transporturi, şi hubert du Mesnil, preşedintele RFF. „Acest contract de performanţă, bazat pe noua lege a mediului, este un pact de încredere între Stat şi principalul operator feroviar francez. Prin acest contract Statul va dubla ritmul reabilitării reţelei, trecând de la 400 km pe an la aproape 900 km, pentru o investiţie totală de 13 miliarde euro. Revenim astfel la cel mai înalt nivel istoric, având drept obiective mai multă siguranţă, mai multă fiabilitate şi mai multă competitivitate”, a declarat ministrul Jean-Louis Borloo cu această ocazie. Astfel, în perioada 2008-2015, RFF va putea investi 13 miliarde euro pentru renovarea a 7.400 km cale ferată şi 2.500 aparate de cale.

Cota de finanţare a lucrărilor de infrastructură din TuI va creşte de la 48% în 2008, la 60% în 2012, iar atâta timp cât activităţile RFF nu vor genera venituri suficiente, administratorul fer-oviar va continua să primească subvenţii publice. Colectivităţile locale vor participa în continuare la proiectele de infrastructură în cadrul contractelor Stat-Regiuni 2007-2013, urmând ca, la rândul său, RFF să aibă în vedere în cadrul politicii sale imobiliare şi funciare interesul colectivităţilor şi proiectele urbane şi de locuinţe ale acestora.

RFF încheie primul contract de

performanţă cu statul francez

foto:

SBB

foto:

DB

ŞTIRISTIRI


Alstom Transport şi SNCF sunt aproape de semnarea unui contract care prevede realizarea unei linii de mare viteză în Maroc. Proiectul îşi propune să conecteze oraşele Tangiers şi Casablanca printr-o legătură feroviară rapidă, costul unui astfel de proiect ridicându-se la 2 miliarde de euro. Contribuţia Franţei la finanţarea proiectului s-ar ridica la circa 900 de milioane de euro.

Ministrul Transporturilor şi Comunicaţiilor din ucraina, Yosyp Vinskyi, a suspendat, în perioada crizei economice, creşterea tarifului transportului feroviar. „Am impus prin lege perioada stabilită şi nu vom schimba tarifele, nu doar pentru transportul produselor de metal, ci în toate segmentele, inclusiv în transportul feroviar de călători”, a declarat Vinskyi.

Autoritatea Europeană a Concurenţei şi-a dat acordul pe 25 noiembrie 2008 în privinţa fuziunii dintre MAV Cargo şi compania Rail Cargo Austria (RCA). Conducerea RCA şi-a exprimat satisfacţia vizavi de luarea acestei decizii şi a declarat că acum urmează să se dedice pregătirii colaborării cu noii parteneri.

Ministerul Căilor Ferate din China a declarat că se va aloca un buget adiţional de 5,85 de miliarde de euro pentru proiecte de infrastructură feroviară pe 2008. Iniţial au fost alocaţi 41 de miliarde de euro. Guvernul estimează să aprobe proiecte pentru construcţia liniilor ferate cu o lungime de 10.000 de km, în 2009 şi 2010. În cei doi ani vor fi proiecte ce vor avea o valoare de 233 de miliarde de euro.

Central Japan Railway Co. (JR Tokai) doreşte să înceapă construirea căii ferate pentru trenuri cu levitaţie magnetică între Tokyo şi Nagoya (regiunea Chubu) până în prima jumătate a anului 2010 pentru a putea da în folosinţă serviciul în 2025.

Autoritatea Metropolitană din Kiev intenţionează să aplice proceduri pentru obţinerea unui împrumut de la Banca Europeana de Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD). Acesta va fi destinat unui proiect de achiziţie pentru transportul în comun. Autoritatea Metropolitană intenţionează să cumpere 8 trenuri noi de metrou cu câte 5 vagoane.

Vladimir Yakunin, preşedintele RZD, a avertizat că, potrivit estimărilor curente, profitul net al companiei ar urma să scadă până la finalul acestui an cu 50% faţă de previziunile anterioare, ca urmare a crizei economice globale, fără a înainta însă o cifră concretă a profitului estimat. În primul semestru din 2008, RZD a anunţat un profit net de 25,3 miliarde ruble (730 milioane euro). RZD plănuieşte să reducă programul de investiţii în 2009, estimat la 480 miliarde ruble (13,8 miliarde euro).

Compania americană Mott MacDonald a câştigat un contract cu administratorul infrastructurii poloneze, PKP PLK, care prevede inspecţia şi mentenanţa unor şantiere de pe linii aflate pe coridoare pan-europene. Valoarea contractului se ridică la 160 de milioane de euro iar finanţarea provine în parte din fondurile de coeziune europene. Acordul are drept scop reabilitarea infrastructurii şi eliminarea îngustărilor feroviare de pe unele tronsoane situate pe coridoare pan-europene.

Compania de transport feroviar de marfă din Cehia, CD Cargo, a înregistrat un profit de 13,72 milioane de euro, iar vânzările au crescut cu 369 de milioane de euro în primul semestru al anului 2008. Volumul de marfă transportat în prima jumătate a anului a fost de 44,6 milioane de tone, cantitatea fiind aproape egală cu aceeaşi perioadă a anului trecut.

Producătorul rus de material rulant CJSC Transmashholding şi Compania de Căi Ferate din Kazakhstan (KTZh) au încheiat un memorandum de cooperare ce prevede înfiinţarea a două companii producătoare de material rulant în Kazakhstan. Capacitatea fabricii JSC Baiterek A va fi de 150 de elemente de locomotivă pe an şi producţia principală fiind de locomotive AC. Alstom Transport ar putea să fie implicată în aceste proiecte ca partener strategic.

Ministrul Bulgar al Transporturilor, Petar Mutafchiev, a prezentat în faţa Consiliului de Miniştri raportul privind modernizarea infrastructurii feroviare a ţării până în 2013. Guvernul ezită în legătură cu acordarea de fonduri infrastructurii feroviare, fonduri ce s-ar ridica la 4 miliarde de leva (2 miliarde euro).

Potrivit unor documente oficiale, Union Railway intenţionează să finalizeze prima etapă a liniei care uneşte Emiratele Arabe Unite până la jumătatea anului 2011 şi să dea în folosinţă întrega reţea până în 2015. Primul tronson are 573,5 km şi va deservi Abu Dhabi şi o parte din Dubai. Cea de a doua etapă prevede construirea a încă 246 km de linie, care va deservi o altă parte din Dubai, emiratele din nord şi coasta de est.

Grupul rus Mechel a anunţat pe 13 noiembrie 2008 că subsidiara sa, Chelyabinsk Metallurgical Plant (CMP), a semnat un acord cu RZD care prevede furnizarea de produse feroviare în perioada 2010-2030. Contractul a fost parafat de directorul RZD, Vladimir Yakunin, şi de preşedintele executiv al Mechel, Igor Zyuzin.

PKP Cargo vrea să se axeze pe transportul intermodal, lucru greu de realizat în condiţiile în care nu există o infrastructură adecvată, trenurile circulă cu viteze reduse, iar numărul terminalelor de transbordare marfă este mic. Principala investiţie a companiei se va orienta către construcţia centrelor de logistică, terminale de containere şi achiziţionarea de vagoane speciale pentru astfel de transporturi.

Turcia va face investiţii masive în sistemul feroviar în anii ce vor veni, statul turc intenţionând să aloce 7,8 miliarde de euro proiectului căii ferate de mare viteză. Guvernul turc a făcut o prioritate din dezvoltarea căilor ferate, cabinetul de la Ankara urmând a investi 11,65 de miliarde de euro până în 2020.

RZD ar putea participa la construirea unei legături feroviare între Armenia şi Iran, dar fără a contribui financiar, a arătat preşedintele Căilor Ferate Ruse, Vladimir Yakunin. „Suntem gata să luăm în considerare participarea noastră, dar alte surse financiare vor fi folosite pentru aceasta.” Investiţiile necesare pentru construirea liniei feroviare care va uni Armenia şi Iran vor atinge 2 miliarde dolari (1,58 miliarde euro).

Operatorul privat polonez CTL Logistics şi compania austriacă de construcţii Strabag SE au înfiinţat un joint-venture denumit Green Chip Cargo care va avea ca domeniu de activitate operatoria feroviară de mărfuri. Noul operator va deservi tranzitul de materii prime dintre cele mai importante şantiere şi fabrici din Polonia. Pentru 2009, se prognozează deja un trafic de aproximativ 1 milion de tone de materii prime, provenite din cariere de extracţie.

PKP Intercity a primit prima locomotivă ES64u4 Eurosprinter (Taurus), produsă de Siemens. După ce vehiculul va fi testat în Zmigrod, va fi certificat pentru operarea pe căile ferate din Polonia. PKP Intercity a semnat contractul cu Siemens pentru livrarea a 10 locomotive în valoare de 44 de milioane de euro. Taurus vor circula pe ruta Varşovia- Berlin.

BRIEf


COVER STORYBRIEf

Bugetul pentru POS-T este aprobat încă din 2007, cererea deschisă de proiecte cu depunere continuă pentru POS-T au fost lansate abia în februarie 2008, dar cu toate acestea, către Autoritatea de Management (AM) nu au fost înaintate decât patru proiecte majore cu cerere de finanţare, dintre care trei deja au fost aprobate de către Autoritatea de Management şi transmise spre aprobare Comisiei Europene. Din păcate, niciunul dintre aceste proiecte nu aparţine însă Companiei Naţionale de Cale Ferată CFR SA.

Singurul proiect depus de către CFR SA şi aprobat de către Autoritatea de Management vizează elaborarea planurilor de acţiune ale hărţilor strategice de zgomot, pentru căile ferate principale cu un trafic mai mare de 60.000 trenuri pe zi. Bugetul total al acestuia este de aproximativ 1,3 miliarde RON, din care aproximativ 7,6 milioane RON reprezintă contribuţia Comisiei Europene prin Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR). Proiectul are în vedere întocmirea hărţilor de zgomot şi a planurilor de acţiune pentru reducerea disconfortului fonic produs de traficul feroviar.

Există însă speranţă şi pentru infrastructura feroviară să absoarbă câteva fonduri, dar poate de anul viitor.

Programul Operaţional Sectorial – Transport - POS-T

Conferinţa tematică „Programul Operaţional Sectorial - Transport 2007-2013”, organizată la Bucureşti în luna noiembrie de către Ministerul Transporturilor, a avut ca scop informarea publicului specializat asupra progreselor înregistrate în cadrul Programului POS-T. Şi, într-adevăr, progrese au înregistrat Compania Naţională de Drumuri şi Autostrăzi şi Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa. Însă una din cele mai importante companii aspirante la fondurile europene disponibile prin POS-T, Compania Naţională de Cale Ferată CFR SA, nu este pe lista finanţărilor de proiecte majore.

„Actuala situaţie de criză internaţională duce în mod sigur la creşterea costurilor finanţărilor externe, de aceea principala sursă de finanţare, cea prin fonduri europene, rămâne singura sursă viabilă pentru sectorul transporturilor. Va trebui să ştim cum să folosim mai bine aceste fonduri”

Eugen Teodorovici, Secretar de Stat - Ministerul Economiei şi Finanţelor

CFR SA nu reuşeştesă înainteze niciun proiect major

Elena Ilie

Eugen Teodorovici, Secretar de Stat,

MinisterulEconomiei şi

Finanţelor

Liliana Barna, Director General,

Autoritatea de Management pentru

POS-T, Ministerul

Transporturilor

„În ceea ce priveşte calea ferată, vom primi până la sfârşitul anului, cereri de finanţare pentru Axa prioritară II, pentru proiecte privind reabilitarea de poduri şi podeţe precum şi pentru reabilitarea unui număr de cinci gări, Baia Mare, Satu Mare, Miercurea Ciuc, Tg. Jiu şi Târgovişte. Este posibil să fie depuse mai multe cereri de finanţare pe parte de infrastructură pe Axa II din POS-T, vor fi astfel mai multe proiecte de finanţare precum tronsonul Braşov-Sighişoara-Simeria-Curtici”, a punctat Barna Tanczos.

„CFR SA nu este chiar fără niciun proiect, se aşteaptă de asemenea depunerea unui proiect pilot pentru dezvoltarea ERTMS, proiect ce se va ridica la valoarea de 60 milioane euro”, a spus şi Cătălin Costache, director Direcţia Programare, Autoritatea de Management pentru POS-T.

„Obiectivul POS-T îl reprezintă promovarea în România a unui transport durabil, obiectiv susţinut şi de către uniunea Europeană, şi de asemenea a unui sistem de transport care să permită persoanelor deplasarea în condiţii de rapiditate şi siguranţă conforme cu standardele europene. Astfel, bugetul total al fondurilor disponibile prin POS-T este de 5,7 miliarde euro dintre care un miliard de euro reprezintă finanţarea de la bugetul de stat în timp ce fondurile uE sunt de aproximativ 4,57 miliarde de euro, ceea ce reprezintă circa 23,8% din bugetul global al instrumentelor structurale prevăzute României”, a declarat în cadrul conferinţei naţionale Programul Operaţional Sectorial Transport 2007-2013, secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Barna Tanczos.

„Încercăm să analizăm fiecare propunere de proiect care ajunge la Autoritatea de Management din cadrul MT, astfel încât versiunea finală depusă de beneficiar să fie mai uşor de accesat şi să nu întâmpine probleme procedurale”, a punctat pentru cei prezenţi Barna Tanczos.

INSTITUţIoNAlINSTITUTIoNAl


În cursul acestui an, Asociaţia Industriei Feroviare din România (AIF) şi-a propus printre obiective strategice intensificarea dialogului dintre reprezentanţii industriei feroviare, beneficiarii produselor acesteia dar şi a dialogului cu reprezentanţii autorităţilor cu putere de decizie în domeniu, în sensul identificării celor mai bune soluţii tehnice şi financiare pentru proiectele feroviare din România şi străinătate.

AIF a organizat în acest sens diverse conferinţe şi seminarii, iar acţiunile demarate de Asociaţie s-au constituit într-o platformă de lucru al cărei scop a fost canalizarea atenţiei către transportul feroviar, un mijloc de transport rapid, sigur, eficient, dar care, din păcate, în România se bucură de prea puţină atenţie din partea celor responsabili.

Toţi cei şapte membri fondatori ai AIF, Alstom Transport, Club Feroviar, Eximprod Grup, ISAF, Siemens, uCM Reşiţa şi Vossloh Tehnica Feroviară, alături de membrii intraţi în 2008 în rândurile AIF, aceştia fiind Spiact Craiova, Inda, Exco Transport Systems, Marub, Metabet Piteşti, Pro Engi-neering Bucuresti (membră a grupului uTI), Remarul 16 Februarie şi Thales Rail Signalling Solutions şi-au propus ca în cadrul reuniunilor tematice la care au luat parte în 2008, să contribuie la creşterea notorietăţii transpor-tului pe şină în România şi promovarea acestuia ca principal sistem de transport pentru marfă şi călători.

unul din cele mai importante obiective îndeplinite cu succes de către Asociaţia Industriei Feroviare din România în 2008 s-a concretizat în Or-ganizarea Standului Naţional al României în cadrul Târgului Internaţional InnoTrans 2008, la care au participat drept co-expozanţi 15 companii, din care şase membri ai Asociaţiei.

În cadrul Târgului InnoTrans, a fost organizat evenimentul cu titlul “Seara României”, prin susţinerea căruia s-a urmărit transmiterea unui mesaj uni-tar către partenerii de afaceri, privind potenţialul general al industriei şi sectorului de transport feroviar din România.

un alt eveniment important de adăugat în palmaresul AIF, este orga-nizarea, alături de Club Feroviar, a Summitului Zilele Feroviare, ediţia 2008, cu tema „Liberalizarea Pieţei de transport feroviar în Europa Centrală şi de Est”. Summit-ul s-a bucurat de prezenţa unor membri marcanţi ai secto-rului de profil din străinătate ce au identificat pentru România câteva din domeniile strategice de acţiuni în viitorul apropiat, în vederea obţinerii cu succes a unui sistem de transport feroviar integrat şi eficient.

Prim obiectiv important pentru 2009 pentru AIF îl constituie organiza-rea, alături de Asociaţia Europeană a Industriei Feroviare (uNIFE), a eveni-mentului tematic “Investiţiile în domeniul feroviar în Europa Centrală şi de Est: Către un sistem feroviar competitiv”.

AIF îşi evaluează activitatea pe 2008La sfârşit de an, membrii Asociaţiei Industriei Feroviare din România (AIF) s-au reunit pentru a discuta

pe tema activităţii derulate de Asociaţie în cursul anului 2008, pentru a face o scurtă analiză asupra acesteia şi pentru a identifica următoarele obiective şi planuri pentru 2009.

Elena Ilie

INSTITUţIoNAlINSTITUTIoNAl

Mai multe mese rotunde tematice au fost co-organizate de AIF şi Club Feroviar în 2008


INFRASTRUCTURĂINFRASTRUCTURĂ

205 km/h în RomâniaInelul de la Făurei

Atât a durat parcurgerea, în timpul inaugurării oficiale a Inelului mare cu locomotiva construită de Electroputere în 1977 dar reabilitată recent, astfel că este una din cele două din România care circulă cu 200 km/h. Poligonul de Încercări Feroviare de la Făurei este singurul de acest tip din Europa de Sud-Est. Are o lungime totală a liniilor de 20,2 km şi este împărţit în două inele de încercări, inelul mare cu o lungime de 13,7 km cu 5 podeţe şi o viteză maximă de testări de 200 km/h şi inelul mic ce are 2,2 km dispune tot de 5 podeţe şi o viteză maximă de testări de 60 km/h. Poligonul de testări feroviare este complet electrificat.

Centrul de Testări de la Făurei a fost dat în folosinţă în anul 1977, fiind conceput pentru a testa material rulant, încă de atunci, la viteze, de 200 km/h. Deteriorările la care a fost supus mai apoi de-a lungul anilor au făcut ca în ultimul deceniu viteza de testare să scadă la 120 km/h. În ultimii cinci ani, Poligonul de la Făurei a trecut printr-un proces de modernizare şi

reabilitare pentru a putea primi în prezent orice client care doreşte să îşi testeze materialul rulant. Pentru reabilitare Autoritatea Feroviară Română a avut la dispoziţie un fond de investiţii de 10 milioane de euro, dintre care „7,5 milioane de euro fonduri PhARE, 1,5 milioane de euro fonduri proprii AFER, iar restul a fost subvenţionat de la bugetul de stat. Poligonul este unul dintre cele mai mari ca lungime şi ca posibilităţi de testare. Se testează şi material rulant nou şi modernizat pe acest poligon de încercări. Tot aici se poate testa orice tip de tren precum şi cele aparţinând companiilor străine, pe care chiar îi aşteptăm cu cereri”, a precizat pentru Club Feroviar, Constantin Zaharia, directorul general al AFER.

Ludovic Orban, Ministrul Transporturilor, prezent la inaugurarea Poligonului, s-a arătat încântat de acest proiect, subliniind faptul că este importantă pentru România intrarea pe o reţea feroviară europeană dar mai ales certificarea trenurilor şi locomotivelor noastre.

Nu este încă vorba de un nou record de viteză pe calea ferată română. Pentru asta mai avem încă de aşteptat. Este vorba însă de noul record de viteză înregistrat în Poligonul de Încercări Feroviare de la Făurei, poligon din cadrul Centrului de Testări Feroviare din localitatea cu acelaşi nume, ce aparţine Autorităţii Feroviare Române (AFER).


13,7 km în patru minute Doar două locomotive pot circula cu 200km/h

www.clubferoviar.ro 23decembrie 2008

INFRASTRUCTURĂINFRASTRUCTURĂ

Pe piaţa feroviară, România poate miza pe această nouă realizare, pentru că este singura ţară din sud-estul Europei care deţine un astfel de poligon. AFER doreşte să atragă producătorii mondiali de material rulant prin tarifele reduse comparativ cu cele practicate în restul ţărilor uE.

Centrul de testări feroviare dispune de linie test cu curbe şi contracurbe de raze variabile de 1,3 km, electrificare în curent alternativ de 25 kV-50 hz, nivelul catenarei este de 5,5m, hala de care dispune este de 600 m2 cu canale, vincluri şi pod rulant. Sunt câteva din caracteristicile ce atestă importanţa Poligonului de la Făurei.

Dintre tipurile de încercări ce se pot executa acum la Făurei, cele de interes major sunt încercări pentru siguranţa circulaţiei vehiculelor feroviare, încercări pentru confort, comportarea vehiculelor în mers, regimul de frânare, verificări ale structurilor vehiculelor feroviare, comportarea dinamică a pantografelor, probe şi încercări de diverse tipuri ale materialului rulant, încercări pentru protecţia mediului, încercări ale infrastructurii feroviare, verificări ale instalaţiilor fixe de tracţiune, precum şi verificări în domeniul securităţii mărfurilor. Toate aceste dotări îi permit Poligonului de la Făurei să concureze, în ceea ce priveşte testarea şi omologarea vehiculelor feroviare, cu altele din Europa.

Dacă în ceea ce priveşte parcul de vagoane de călători aflat în posesia operatorului naţional CFR Călători, un mic procent din acesta este apt pentru viteza maximă de circulaţie de 160 şi 200 de km/h, în domeniul locomotivelor, automotoarelor şi ramelor electrice, lucrurile se află în aceeaşi situaţie.

Viteza maximă de circulaţie pe care o permit locomotivele utilizate pe reţeaua feroviară din România, referindu-ne cu preponderenţă la tracţiunea electrică, este cuprinsă între 120 şi 160 de km/h în funcţie de varianta constructivă a parţii de rulare.

Primele locomotive electrice construite în România sub licenţa unui mare producător din Suedia, ASEA, au fost concepute pentru viteza maximă de 120 km/h, deoarece modelul ales, 060EA, era destinat în special pentru remorcarea trenurilor grele de marfă. Este vorba de aşa numitele locomotive electrice seria EA sau 40 de 120 km/h viteză maximă.

Pentru a putea fi efectuat şi serviciu de remorcare a trenurilor de călători

cu viteze mai mari de 120 km/h, prin schimbarea raportului de transmitere prin roţi dinţate dintre motorul electric de tracţiune şi osie au fost construite locomotive electrice de 160 km/h de serie EA1 sau 41.

Două unităţi din parcul de locomotive electrice au fost special concepute pentru trenurile de încercare cu viteze mai mari de 160 km/h. Locomotivele din seria EA2 sau 42 prin adoptarea unui raport de transmitere mai mic decât la seria 41 şi folosirea de osii tubulare cu roţi speciale monobloc, sunt capabile să circule cu viteza de 200 km/h sau mai mult. Acestea sunt locomotiva cu numărul 0122, supranumită „Generalul’’, şi 0302, cea folosită pentru trenul de inaugurare al Inelului feroviar de la Făurei, ambele aparţinând parcului depoului de locomotive Bucureşti Călători. Din păcate, în România nu există momentan infrastructură aptă pentru această viteză, trenurile noastre de călători rar circulă cu viteza de 140 km/h pe porţiunea reabilitată a Coridorului IV Pan-european între Bucureşti şi Ploieşti.

„ Nu am mai circulat niciodată cu 200km/h pe calea ferată în România. Sper să aducem în 8-10 ani întreaga reţea feroviară a României la condiţiile de calitate ale acestui inel feroviar”

Ludovic Orban, Ministrul Transporturilor

Elena Ilie

13,7 km în patru minute Doar două locomotive pot circula cu 200km/h

CFR SA în pragul iernii şi al dezastrului

Ne apropiem de sfârşitul încă unui an în care niciun proiect de infrastructură feroviară nu a fost finalizat de Compania Naţională de Căi Ferate, CFR SA. Ba mai mult decât atât, sfârşitul anului găseşte practic CFR SA în imposibilitatea de a-şi continua activitatea, într-o criză accentuată de insuficienţa fondurilor pentru reabilitarea şi mentenanţa infrastructurii sau chiar pentru plata salariilor şi de ameninţările sindicaliştilor cu declanşarea grevei generale.

Reorganizare urgentă pentru salvarea companiei


Guvernul a sărăcit infrastructura

de transport publicStrategiile guvernamentale ale ultimilor zece ani ce au trecut de la

momentul restructurării fostului SNCFR s-au concretizat prin diminuarea continuă a alocaţiilor de la bugetul de stat pentru reparaţii capitale ale infrastructurii publice şi pentru mentenanţa liniilor curente, fapt ce a dus la degradarea stării infrastructurii. Statul, în calitate de beneficiar direct al infrastructurii naţionale de transport feroviar, nu a inclus în aceşti zece ani pe agenda priorităţilor sale şi dezvoltarea acestui „colos” ce administrează peste 10.000 de kilometri de cale ferată, astfel că s-a ajuns la situaţia în care calea ferată este caracterizată de actualul Ministru al Transporturilor, Ludovic Orban, precum „sora mai săracă a transporturilor.”

Operatorii acuză!Consecinţa directă a continuei subfinanţări şi a lipsei vădite de interes

este desigur reducerea treptată a vitezei de circulaţie a trenurilor până la 75 de km/h chiar şi pe cele mai importante magistrale de transport. Şi acest lucru se întâmplă de câţiva ani buni, în condiţiile în care nu numai ţările dezvoltate din uE dar şi vecinii noştri, recunosc importanţa căii ferate într-o economie bine pusă la punct, mai mult decât atât anunţă şi implementează programe serioase de dezvoltare a capacităţii feroviare.

Nu se poate face transport feroviar cu 75 km/h sau mai puţin. Acest lucru îl susţine vehement operatorul naţional de transport feroviar CFR Călători. Efectele acestor întârzieri sunt pierderea credibilităţii în rândul clienţilor şi orientarea acestora către sistemul de transport rutier. CFR Călători a pierdut practic mai mult de 50% din clienţi, datorită întârzierilor

înregistrate de trenurile operate de companie în vara aceasta când un tren înregistra şi 7 ore întârziere în parcursul celor 225 de kilometri pe relaţia Bucureşti – Constanţa.

Operatorii de marfă sunt exasperaţi la rândul lor de blocajele frecvente în trafic care duc la întârzieri enorme. Numai în lunile septembrie şi octombrie, 73 de trenuri Servtrans au înregistrat întârzieri datorate unor cauze neexplicate de administratorul infrastructurii, CFR SA. Deşi compania atenţionează lunar CFR SA asupra trenurilor care au staţionat în parcurs în diferite staţii, fără să fie trecute în program, după cum ne-a declarat Sorin Zbengheci, Manager Marketing Servtrans, CFR SA nu a reacţionat în niciun fel. Cea mai mare depăşire a parcursului, de 57,15 h, a înregistrat-o un tren aparţinând Servtrans la data de 5/6 septembrie. Iar lista întârzierilor poate continua. „Viteza pe regionala Constanţa este de 4 km/h pentru că starea infrastructurii este îndoielnică. Nu putem concura astfel cu transportul rutier”, subliniază Gerorge Buruiană, Director General Servtrans, nemulţumirea faţă de situaţia creată.

Prognozele specialiştilor nu sunt deloc îmbucurătoare, am putea asista la o scădere şi mai drastică a vitezei de operare pe calea ferată, ceea ce va duce la pierderea într-o proporţie covârşitoare a clienţilor ce încă aleg calea ferată ca mijloc de deplasare sau de tranzit a mărfurilor.

Nici sindicatele din CFR SA nu sunt mulţumite din cauza condiţiilor de lucru, acuzând lipsa de interes pentru finanţarea căii ferate, manifestată de către autorităţile cu putere de decizie. Din această cauză, în lunile octombrie şi noiembrie sindicaliştii au ameninţat conducerea companiei cu declanşarea unor acţiuni de protest în cazul nerezolvării cererilor. „Infrastructura feroviară se susţine în bună măsură din taxa de utilizare plătită de CFR Călători şi CFR Marfă, care acoperă 40% din venituri. În măsura în care numărul pasagerilor s-a diminuat, iar CFR Marfă îşi restrânge activitatea din cauza crizei economice, este vital ca CFR SA să fie finanţată de la bugetul de stat”, şi-a exprimat nemulţumirea liderul sindical al Federaţiei Mişcare Comercial, una dintre cele mai importante uniuni sindicale din CFR SA.

COVER STORY


Deficienţe în organizare

Dincolo de necesitatea regândirii implicării statului în rentabilizarea acestei companii, CFR SA are nevoie şi de o reorganizare internă, care să eficientizeze activitatea în limita dotărilor existente.

După zece ani în care în sistemul de organizare şi alocare a fondurilor bugetare practic nicio schimbare majoră nu a avut loc, este cert faptul că activitatea CFR SA nu mai poate continua la limita supravieţuirii şi nu mai poate continua activitatea an de an de pe o poziţie inferioară transportului rutier. Soluţiile adoptate în cei zece ani nu au fost deloc dintre cele optime, ţinând cont de faptul că veniturile din activităţi de exploatare ale CFR SA reprezintă o proporţie de 98% din totalul veniturilor, restul de 2% pe care CFR SA i-ar putea obţine sunt insuficiente pentru ca CFR SA să poată acoperi pierderile suferite din cauza unor nealocări bugetare.

Deşi între 1998 şi 2008 multe filiale CFR SA au fost privatizate iar numărul salariaţilor companiei a fost redus în procent de 40%, diminuarea aceasta nu a fost sub nicio formă compensată cu finanţări care să asigure retehnologizarea şi să asigure o creştere semnificativă a indicatorilor de productivitate. Chiar şi acum la sfârşitul anului, CFR SA nu are, deocamdată, aprobat bugetul pe anul 2008, fiind nevoită să folosească aproximativ 8% din bugetul alocat în 2007.

Soluţia impusă de diversele guvernări, din aceşti ani, ce presupune ca finanţarea ca CFR SA să se realizeze, în principal, doar prin încasarea de fonduri aferente Taxei de utilizare a Infrastructurii (TuI) este una deja învechită iar TuI-ul colectat numai de la operatorul naţional de transport feroviar de mărfuri CFR Marfă, de la operatorii privaţi feroviari şi de la CFR Călători sunt insuficiente pentru nevoile infrastructurii naţionale. Discrepanţa între nevoile reale ale unei astfel de companii şi între fondurile publice pe care le primeşte sau veniturile realizate din alte activităţi, este mult prea mare. Astfel, pentru primele luni ale lui 2008, CFR SA a înregistrat venituri totale însumând 632, 95 milioane lei (RON) şi cheltuieli totale în sumă de 887,96 milioane lei, rezultând o pierdere de 264 milioane lei, bani pe care nu îi acoperă nimeni. Suma veniturilor totale, de 632.951 mii lei, a rezultat în urma cumulării veniturilor din exploatare de 611.773 (colectare a TuI-ului 501.532 mii lei şi alte activităţi însumând 110.241 mii lei) şi a veniturilor financiare de 12.173. Aceste sume au fost sub limita planului

propus iniţial pentru obţinerea unor venituri totale la data de 30 iunie anul în curs.

Astfel, CFR SA a realizat un program de reorganizare a companiei pentru reducerea datoriilor totale, către bugetul de stat şi către furnizori, în valoare de aproximativ 400 milioane de euro şi asigurarea fondurilor necesare în vederea întreţinerii reţelei feroviare, care suferă restanţe importante.

Ineficientizarea priorităţilor

O analiză obiectivă a activităţilor desfăşurate de CFR SA dar şi de filialele acesteia a dus la identificarea unor disfuncţionalităţi, atât punct de vedere organizatoric prin existenţa unor prea multe subunităţi, insuficient dotate tehnic şi cu personal dispersat ceea ce duce la scăderea eficienţei activităţii cât şi cele din punct de vedere al costurilor, constatându-se o creştere alarmantă a necesarului de finanţare. De asemenea, decizia de externalizare a unor activităţi sub forma organizatorică de filiale strategice s-a dovedit a fi neperformantă în condiţiile în care activitatea acestor filiale ar fi trebuit să urmeze tendinţa de atragere a clienţilor şi de a-şi maximiza profitul din aceste activităţi concomitent cu eforturile financiare depuse de CFR SA. Însă analiza costurilor cu filialele relevă în fapt, că externalizarea activităţilor nu şi-a atins scopul, mai mult chiar, cheltuielile cu aceste filiale sunt crescătoare şi exercită o presiune mult prea mare asupra companiei, motivează CFR SA decizia actualei reorganizări.

De ce reorganizare?Reorganizarea are ca scop stabilirea unor acţiuni prioritare care să

restabilizeze cadrul de funcţionare al CFR SA. Sunt necesare acţiuni pe cont propriu, deoarece până la momentul în care autorităţile competente vor decide strategii viabile care să-i confere CFR SA acelaşi statut cu cel de care se bucură eternul competitor CNDNAR, administratorul naţional de infrastructură feroviară trebuie practic să îşi canalizeze atenţia către găsirea de soluţii pentru redresare financiară. Cum? Prin stabilirea unor principii de reorganizare. Ce anume se doreşte prin adoptarea acestor principii? În primul rând asigurarea unui cadru echilibrat de funcţionare

COVER STORY


prin promovarea de idei legislative destinate restabilirii echilibrului financiar, printre acestea cele mai importante sunt adoptarea unei hotărâri de Guvern pentru aprobarea contractului de activitate prin care să se reglementeze un nivel al TuI pe termen scurt şi mediu corelat cu costurile de infrastructură care să poată constitui baza de fundamentare a încheierii contractelor de acces pe infrastructură a operatorilor. De asemenea se impune adoptarea unei Ordonanţe de urgenţă( OuG) pentru aprobarea suportării de la bugetul de stat a valorii rezultate din diferenţa costului real al TuI şi taxa percepută operatorilor. În acest sens, Guvernul României urmează să adopte o OuG pentru alocarea de la bugetul de stat de fonduri destinate întreţinerii infrastructurii feroviare, care ar urma să transfere către CFR peste 500 milioane de lei din bugetul de investiţii repartizat infrastructurii rutiere.

Potrivit directorului economic al companiei CFR SA, Iulian Măntescu, necesarul minim de bani pentru cheltuielile capitale şi cele curente din 2009 depăşeşte jumătate de miliard de lei, în condiţiile în care în 2008 au fost alocaţi aproape 130 milioane lei.

"În acest an, din necesarul minim de 600 de milioane lei pentru cheltuielile capitale, au fost alocaţi doar 80 de milioane lei, iar anul viitor ar fi nevoie de cel puţin 400 de milioane lei. În ce priveşte reparaţiile curente, în 2008 am primit doar jumătate din banii necesari, adică 100 de milioane lei", a precizat Măntescu.

unul dintre principiile reorganizării CFR SA presupune reanalizarea activităţilor filialelor din punct de vedere al eficienţei economice şi a costurilor suportate de companie. Ceea ce presupune, de la caz la caz,

COVER STORY

Dezavantaje ale actualului sistem de coordonare a traficului

-număr mare de trepte ierahice-număr mare de subunităţi-timp de răspuns mare, operativitate redusă-sistemele informatice nu asigură conducerea traficului,

ci doar monitorizarea acolo unde sunt disponibile-volum mare de manoperă-conducerea circulaţiei se face exclusiv prin operatorii

umani-gestionarea perturbaţiilor se face manual-necesar important de resurse

adoptarea unor decizii precum păstrarea actualei forme de organizare cu măsuri de eficientizare a activităţii, în scopul reducerii presiunii reducerii bugetului de cheltuieli al companiei sub nivelul de cheltuială alocat în prezent. Această măsură face referire la „Informatica Feroviară” SA, „Întreţinere Mecanizată a Căii” SA şi „Intervenţii Feroviare” SA. O altă măsură are ca obiectiv absorbţia parţială sau totală şi integrarea în structurile companiei sub forma unor sucursale sau servicii în cadrul direcţiilor de specialitate respectiv servicii şi subunităţi în cadrul sucursalelor regionale a societăţilor „Electrificare CFR” SA şi „Telecomunicaţii CFR” SA.

Reorganizarea activităţii de trafic

În urma analizării în cadrul proiectului BIRD 4757, (un acord de împrumut încheiat cu Banca Internaţională de Reconstrucţie şi Dezvoltare ce vizează restructurarea transporturilor), a modelului de activitate, a parametrilor dar şi a resurselor folosite, au fost identificate o serie de neajunsuri ale proceselor existente pentru coordonarea şi conducerea circulaţiei trenurilor. Principalele inconveniente ale actualului sistem constau în numărul mare de trepte ierarhice în lanţul decizional de conducere a circulaţiei – patru niveluri – precum şi numărul mare de unităţi aferente acestora.

CFR SA a identificat în acest sens necesitatea modernizării şi eficientizării procesului de coordonare şi conducere a traficului feroviar şi propunere realizarea acestuia în două etape. Prima, pe termen scurt, o reprezintă etapa premergătoare, ce presupune Reorganizarea activităţii Regulatoarelor de Circulaţie şi reducerea numărului acestora de la 23 la 19, închiderea a 20 de staţii şi 5 posturi de mişcare cu activitate redusă dar şi implementarea noului sistem automat de calcul al TuI.

Cea de-a doua fază, derulată pe termen mediu, presupune reproiectarea activităţii de conducere a traficului şi realizarea Centrului Naţional de Conducere a Traficului Feroviar, desfăşurat în cadrul unui proiect în curs de derulare, cu finanţare prin BIRD.

Se vor implementa tot în cadrul acestei a doua etape conducerea traficului asistată de sisteme informatice dar şi reducerea numărului de niveluri de comandă – de la patru la două. Toate aceste măsuri presupun eficientizarea sistemului de trafic feroviar dar şi reducerea surplusului ce îngreunează respectiva activitate.


Reducerea de personal

Pentru buna desfăşurare a traficului feroviar dar şi pentru o corelare adecvată a activităţilor zilnice din parcursul trenurilor ce operează pe reţeaua feroviară naţională, CFR SA propune şi alte măsuri de reorganizare, precum cea privind ramura instalaţii şi cea privind ramura patrimoniu. Cele mai multe din aceste măsuri presupun reducerea personalului actual, situaţie generată tot de strategii neadecvate la nivelul conducerii CFR SA dar şi de strategii greşite de alocare a fondurilor.

Astfel referitor la ramura instalaţii, pentru creşterea eficienţei activităţii de întreţinere şi reparare a instalaţiilor SCB, administratorul naţional de infrastructură feroviară propune reorganizarea activităţii de supraveghere şi intervenţii pentru asigurarea funcţionării instalaţiilor SCB şi repartizarea optimă a timpului de muncă zilnic. De aici ar rezulta o reducere a echivalentă cu 7,56 posturi pe tură şi o economie cu forţa de muncă de 204.574 lei/an. De asemenea, se ia în calcul reducerea activităţilor cu program în tură din secţii şi divizii, activităţi care generează cheltuieli suplimentare sau reduc timpul alocat activităţilor de bază. CFR SA mai are în vedere strategii privind elaborarea şi aprobarea unor scheme de modificare a instalaţiilor, ce în final, după calculele companiei naţionale, se vor materializa în reducerea cheltuielilor aferente întreţinerii instalaţiilor SCB cu 161.182 lei/an dar şi în reduceri de personal, respectiv 297 de salariaţi. Potrivit altor calcule efectuate de către CFR SA s-ar obţine o reducere cu energia electrică de 868.791 lei/an, iar cele cu forţa de muncă ar aduce economii

de 18.900 lei/an. În total, un număr de aproximativ 450 de salariaţi vor fi afectaţi de reorganizarea activităţii de trafic, o parte dintre aceştia urmând să fie redistribuiţi în cadrul CFR SA.

Referitor la situaţia pe sucursale, cele care au decis adoptarea unor măsuri de desfiinţare sau transformare a unor posturi sunt Regionalele Bucureşti, Craiova, Timişoara, Cluj, Braşov, Iaşi şi Constanţa. Regionala Galaţi nu a propus până în prezent nicio măsură în acest sens.

Surse de venituri extra

Printre numeroasele obiective cuprinse de către CFR SA în proiectul de reorganizare se ia în calcul şi creşterea veniturilor din patrimoniul disponibil.

În realizarea acestui obiectiv propus, administratorul naţional de infrastructură prevede ca modalităţi de acţionare pentru creşterea veniturilor cu 25%, respectiv de la 48.085.492 lei la 60.108.556 lei prin măsuri precum valorificarea de noi locaţii, majorarea de tarife pentru locaţii existente, venituri din exploatare indirectă, creşterea cuantumului cu 8% a chiriilor plătite de către CFR Marfă şi CFR Călători pentru unele spaţii aparţinând CFR SA şi prin afişaj publicitar. Aceste acţiuni de obţinere de extra venituri se vor desfăşura la nivelul tuturor regionalelor CFR SA. Compania estimează că ponderea valorilor obţinute în urma creşterii veniturilor cu 25% să fie de aproximativ 12.023.064 lei.

COVER STORY

foto:

Iulian

Alex

e


Reorganizarea activităţii în ramura linii

CFR SA are ca principal obiect de activitate gestionarea infrastructurii feroviare naţionale şi punerea acesteia la dispoziţia operatorilor de transport feroviar.

În ultimii ani însă, parametrii tehnici au suferit o continuă degradare. La începutul acestui an, lungimea liniilor curente şi directe (publice) scadente la reparaţia capitală este de 5236 km, ceea ce reprezintă 40% din totalul lungimii desfăşurate a liniilor curente şi directe. Singura măsură impusă, în lipsa acută a fondurilor necesare reabilitărilor, a fost restricţionarea vitezei de circulaţie a trenurilor. Situaţia a generat o stare de dispută între reprezentanţii celor trei mari companii CFR SA, CFR Marfă şi CFR Călători, deoarece prima, nu poate asigura necesarul de viteză pentru efectuarea unui transport la standarde europene, iar cele din urmă impută astfel pierderea clienţilor pe cele mai importante magistrale.

În reformarea activităţii de întreţinere şi reparaţie a liniilor de cale ferată, trebuie să se ţină seama că forţa de muncă existentă nu mai acoperă necesarul pentru lucrările de întreţinere linii, criteriile varianta de structură propusă de CFR SA va avea ca atribuţii gestionarea proprietăţii publice şi private a administratorului naţional de infrastructură, asigurarea condiţiilor necesare pentru circulaţia trenurilor dar şi să asigure asistenţa tehnică de specialitate pentru infrastructura neinteroperabilă şi pentru infrastructura operatorilor de transport feroviar.

În structura actuală de organizare, reorganizarea în ramura linii trebuie să se facă analizând situaţia existentă, în funcţie de personalul aflat la

dispoziţie, lungimea secţiilor, poziţia geografică, echilibrarea gradului de încărcare în ceea ce priveşte lungimea liniilor, numărul de aparate de cale, lucrări de artă, proporţia dintre lungimea liniilor interoperabile şi cele neinteroperabile închiriate.

Măsuri la nivel central şi regional

Prin aceasta, CFR SA propune o serie de demersuri ce au ca obiectiv organizarea activităţilor de finanţări externe, management de proiecte şi pregătire proiecte într-o singură structură exterioară, unitară, de tip sucursală. Spre exemplu, se doreşte trecerea activităţii de investiţii de la Direcţia Pregătire Proiecte la Direcţia Tehnică în vederea asigurării corelării cu activitatea de reparaţii capitale (RK), apoi trecerea activităţii de monitorizare şi relaţii cu filialele de la Direcţia Instalaţii în cadrul serviciului privatizare pentru asigurarea tratării unitare a aspectelor legate de filialele companiei naţionale de infrastructură. Se doreşte, de asemenea, desfiinţarea structurii de reglementări din cadrul Direcţiei Instalaţii şi redistribuirea posturilor existente la serviciile din Direcţie.

De cealaltă parte, reorganizarea la nivel regional presupune includerea Biroului Pregătire Proiecte în cadrul Serviciului RK Investiţii. Se are de asemenea în vedere, trecerea activităţii de control acces infrastructură de la Diviziile Trafic la Revizoratele Regionale de Siguranţa Circulaţiei precum şi înfiinţarea prin redistribuiri de posturi a unei structuri unice de relaţii cu filialele companiei la nivel regional. Elena Ilie

COVER STORY

COVER STORY

www.clubferoviar.ro 33octombrie 200832 www.clubferoviar.ro octombrie 2008 www.clubferoviar.rooctombrie 2008 33www.clubferoviar.ro 33decembrie 200832 www.clubferoviar.ro decembrie 2008

Coridorul cu pricina...Coridorul IV este cel mai important proiect de infrastructură al Căilor

Ferate Române din ultimii ani. Este tot ce se aude în materie de reabilitare, prioritatea neîndoielnică şi obiectivul tuturor guvenanţilor.

Coridorul IV Pan-European - ,,Berlin-Nurnberg-Praga-Budapesta-Constanţa/Istanbul/Thessaloniki”, din care face parte tronsonul Braşov – Curtici, traversează Europa de la Vest la Est, asigurând legătura între vechile state membre ale uniunii Europene şi cele aderate după 2004, pre-cum şi cu Grecia. Pe teritoriul României, componenta feroviară a Coridoru-lui IV Pan-European are traseul principal Curtici - Arad - Sighişoara - Braşov

- Bucureşti - Constanţa. Lungimea tronsonului Braşov – Curtici este de 482 km şi reprezintă,

împreună cu secţiunea Brașov – Predeal, jumătatea dificilă în procesul reabilitării, străbătând două masive muntoase şi traversând mai multe râuri dintre care cel mai important este Mureşul, a cărui vale o urmează pe aproape tot segmentul Arad – Simeria.

Asigurarea unei viteze performante presupune abandonarea traseului vechi pe aproape 100 km şi construirea de 25 km de tuneluri. Aceasta ar însemna evident şi expropieri importante.

Reabilitarea tronsonului Braşov – Curtici Şovăieli de miliarde de euro

Sfârşitul anului 2015 trebuie să găsească toată secţiunea românească a Coridorului IV (sau Axa Prioritară TEN-T 22) complet reabilitată. Sunt şase ani în faţă care nu mai par deloc un avans liniştitor, în condiţiile în care pentru mai mult de jumătate din traseu nu sunt încă fina-lizate studiile de fezabilitate. Mai mult decât atât, evaluările ridică sumele necesare de la an la an din ce în ce mai mult, până la sume covârşitoare.

Călătorii abandonează trenurile ca opţiune de transport, industria aşteaptă comenzi care nu mai vin, operatorii pierd contracte din cauza întârzierilor pe traseu, cam acesta este con-textul în care Guvernul revine asupra deciziilor din ultimii ani şi aprobă refacerea studiilor de fezabilitate pentru tronsonul Braşov - Curtici. Reacţiile de protest nu au întârziat să apară. Era într-adevăr singura opţiune? O asemenea decizie înseamnă întârzieri pe toate planurile şi bani, mulţi bani, în plus.

Justificarea deciziei se bazează pe recomandarea verbală a Comisiei Europene. O reco-mandare care se pierde însă în neînţelegeri şi controverse. Viteză de 160 km/h este ceea ce se vrea de la traseul reabilitat, o viteză care să ne ridice la nivelul de performanţă al reţelei europene. Dar o asemenea viteză pe aproape întreg tronsonul costă mai mult decât ne putem permite. Şi nu vorbim numai de bani.

COVER STORY

Avem nevoie de 160 km/h ?

Avem banii?

Vorbim de probabil încă un an în care începerea lucrărilor va fi amânată. Industria feroviară care depinde de aceste lucrări asigură locuri de muncă pentru sute de mii de oameni. Dacă recent, Guvernul anunţa în planul de restructurare că va pune un accent deosebit pe păstrarea şi crearea de lo-curi de muncă, cum oare serveşte această amânare un asemenea obiectiv? Industria aşteaptă într-adevăr obiective însemnate pentru a investi la rân-dul ei noi în spaţii de producţie sau în angajarea de personal. Dar nu poate aştepta prea mult. Oportunităţi pot apărea în altă parte...

Între timp, lucrările care nu beneficiază de asemenea infuzii de capital blochează în continuare traficul, cu consecinţe a căror însemnătate proba-bil că nu vom reuşi să o determinăm la valoarea exactă decât când va fi prea târziu. Vedem deja trasee pe care prea puţine trenuri mai circulă..Şi acelea mai mult goale. Iar pe lângă ele trec autobuze pline cu oameni. Nu în cele mai bune condiţii şi nu neapărat mai ieftin. Dar eficiente pentru că ne duc unde avem nevoie mai repede. Pentru că nu ne permitem să întârziem, pentru că nu avem timp să aşteptăm...

Axa 22 este importantă din punct de vedere european pentru transpor-tul de marfă - care nu are nevoie de 160 km/h, ci de un parcurs bine stabilit şi predictibil. Pentru transportul de călători, importanţa este mai degrabă locală - românească - pentru a asigura legătura între reţeaua de mare

viteză şi localităţile din ţara noastră. Pentru distanţe scurte şi medii 160 km/h nu este necesară, uitându-ne la caracteristicile ramelor şi trenurilor deţinute de toţi operatorii europeni care asigură astfel de transport.

Întreaga revizuire se referă la adoptarea unei viteze tehnice de 160km/h pe o cât mai mare porţiune din segmentul Braşov - Curtici. Faţă de primele proiecte acceptate, valoarea estimată este cu aproximativ 2,2 miliarde euro mai mare şi costul final al proiectului ajunge la 5,850 miliarde euro. Din aceşti bani, deocamdată avem asigurată doar o finanţare de 1,102 miliarde euro (din care 286 milioane reprezintă împrumut rambursabil acordat de BEI).

Printr-un Memorandum aprobat recent, Guvernul se obligă să pună la dispoziţie aceşti bani până în 2015.

Iar dacă nu va reuşi, penalităţile care ne aşteaptă se vor măsura tot în miliarde, căci va trebui să dăm banii înapoi. Pe de altă parte, sumele în cauză, comparând tot cu situaţiile existente, vor fi în continuă creştere

odată proiectul demarat, depăşindu-se cu mult evaluarea iniţială. Sunt în momentul de față urgențe de netăgăduit în ceea ce privește

infrastructura feroviară care așteaptă investiții semnificative. Ne gândim numai la secțiunea corespunzătoare aceluiași coridor între București și Constanța, pentru care încă nu s-au găsit bani pentru reabilitarea podurilor dunărene. Iar fără aceasta, timpul de parcurs pe cel mai important traseu comercial de pasageri al CFR va rămâne foarte ridicat, fără să justifice anii de lucrări care par să nu se mai termine.

Poate acești bani, aceste sume în plus, și-ar găsi o justificare mai bună dacă ar asigura reabilitarea a cât mai mult din rețeaua feroviară și ar resta-bili astfel, cât se mai poate, încrederea populației în acest tip de transport.

www.clubferoviar.ro 33octombrie 200832 www.clubferoviar.ro octombrie 2008 www.clubferoviar.rooctombrie 2008 33www.clubferoviar.ro 33decembrie 200832 www.clubferoviar.ro decembrie 2008

Ce înseamnă întârzierile?

Reabilitarea tronsonului Braşov – Curtici

„Ne întrebăm desigur de unde va putea statul să asigure aceste finanţe, în condiţiile în care până acum nu s-au găsit niciodată bani pentru infrastructura feroviară, care se degradează pe zi ce trece în faţa unei atitudini indolente a celor răspunzători, iar CFR SA, administratorul infrastructurii, este practic în pragul falimentului? De asemenea, pentru secţiunile deja contractate ale Cori-dorului IV precum şi pentru alte proiecte cu finanţare externă constructorii se plâng con-stant de întârzieri la încasarea sumelor afe-rente cofinanţării promisă de statul român”

Ştefan Roşeanu, Secretar General AIF

COVER STORY

34 www.clubferoviar.ro ianuarie 2008

COVER STORY

34 www.clubferoviar.ro octombrie 200834 www.clubferoviar.ro decembrie 2008

COVER STORY

Studiile de fezabilitate Braşov – Simeria

Graniţă – Curtici – Simeria

Decizia modificării şi Memorandumul aprobat de Guvern

Pentru întreaga secţiune de la graniţă la Braşov au fost întocmite studii de fezabilitate separat, pentru două tronsoane. Pentru tronsonul Braşov – Simeria, ISPCF a întocmit un studiu de fezabilitate în 2005. Pentru revi-zuirea acestuia, în cadrul unui contract în derulare, au fost analizate şi alte alternative de traseu, în scopul creşterii procentului din tronson cu viteză maximă de circulaţie de 160 km/h pentru trenurile de călători şi 120 km/h pentru trenurile de marfă.

Compania CFR SA ne-a oferit câteva date comparative între alternativele

de traseu studiate, cu precizarea că aceste date sunt „intermediare”, con-form ultimei analize a studiului de fezabilitate preliminar înaintat în luna octombrie 2008 de consorțiul joint venture care asigură consultanța. Stu-diul de fezabilitate nu a fost încă aprobat în Consiliul Tehnico Economic CFR (CTE-CFR), beneficiarul şi JASPERS având observaţii asupra conţinutului acestuia, transmise consultanților, care urmează să le analizeze şi să fina-lizeze Studiul de Fezabilitate Preliminar. În funcţie de indicatorii tehnici şi economici, CTE-CFR va aproba alternativa de traseu optimă.

Lungime(km)

Aliniament nou(km)

Lungimea cu 160 km/h

(km)

Lungimea cu 160 km/h

(%)

Timp călătorie cu IC (min)

Costuri Totale (mii euro)

Alternativa 1 298.0 0.0 81.9 27.5 178 1.916.814

Alternativa 2b 297.7 18.8 122.5 41.1 170 2.025.668

Alternativa 2a 292.2 39.6 142.9 48.9 157 2.314.597

Alternativa 3 281.9 85.7 226.1 80.2 131 3.288.176

Alternative pentru tronsonul de cale ferată Braşov - Simeria

Sursa: CFR SA

Pentru secţiunea graniţa ungară – Curtici – Simeria, ISPCF a întocmit un prim studiu de fezabilitate în 2001, iar în 2003, CFR SA a semnat un con-tract pentru revizuirea acestui studiu, revizuire atribuită companiei Italferr S.p.A.Italia, acesta fiind finalizat în decembrie 2004. Contractul s-a ridicat la valoarea de 372.500 de euro.

Distanţa totală a liniei de cale ferată Frontieră – Curtici – Arad – Simeria este de 184 km (din care 175 km este linie dublă, 9 km este linie simplă), iar studiul de fezabilitate elaborat în anul 2004 prevede două alternative.

Alternativa 1 presupune o viteză de 160 km/h pentru o distanţă de 49,7 km, iar valoarea investiţiei este de 828,985 milioane de euro, din care valoarea lucrărilor de construcţie şi modernizare este de 661,176 milioane de euro. Alternativa 2 presupune o viteză de 160 km/h pentru o distanţă

de 165 km.În anul 2005, în CTE - CFR SA şi CTE – Ministerul Transporturilor, Banca

Europeană de Investiţii şi uniunea Europeană au avizat Alternativa 1.Pentru întocmirea proiectului tehnic, detaliilor de execuţie şi

documentaţiei de licitaţie s-a încheiat în noiembrie 2007contractul cu firma de consultanţă PÖYRY Infra Gmbh din Germania, în valoare de 14 milioane de euro.

Finanţarea execuţiei proiectului pentru secţiunea 1, respectiv secţiunea de cale ferată Frontiera ungară – km 614, este asigurată din fonduri de la Banca Europeană de Investiţii, în valoare de 300 milioane de euro.

Pentru secţiunile de cale ferată 2 şi 3, respectiv tronsonul cuprins de la km 614 – Simeria, execuţia lucrărilor se va face din fonduri de coeziune.

Cu toate aceste proiecte demarate, Ministerul Transporturilor şi CFR SA iau decizia de a reveni asupra studiilor iniţiale, cu alte cuvinte hotăresc alegerea variantelor maximale și solicită Guvernului acordul de principiu pentru asigurarea finanțării sumelor necesare de la bugetul de stat. Cum s-a ajuns la această răzgândire?

În analiza recentă solicitată consultanților în cazul secțiunii Brașov - Simeria, s-a solicitat de către CFR SA și abordarea eficienței economice, cu

alte cuvinte analiza cost - beneficiu pentru fiecare alternativă de traseu. În analiza economică făcută de consultant, varianta a 2-a avea indicatori economici pozitivi (și corespundea abordărilor pe secțiunile modernizate sau în curs de modernizare între Câmpina și Constanța), iar varianta 3 avea indicatori negativi (varianta care aduce modificări serioase de traseu).

CFR SA şi MT au considerat alegerea variantei a 2-a tocmai din cauza indicatorilor menționați, considerând că aprobarea finanțării la nivelul

Studiile de fezabilitate


COVER STORY


COVER STORY

Costurile

Ce vrea totuşi Comisia Europeană?

Ana Maria Lazăr

Lungime (km)Lungimea

pe care se va circula cu 160

km/h (km)

Lungimea pe care se va circula cu 160

km/h (%)

Durata de parcurgere

(min)

Valoarea inițială conform Studiului de

fezabilitate – 2004 (mil euro)

Valoareactualizată (mil euro)

Situația actuală 185, 065 0 0 172 0 0

Alternativa 1 185, 065 49,700 26,85 111 829 1.350

Alternativa 2 179, 000 165,185 92,28 88 1.506 2.500

Alternativele pentru tronsonul Frontieră – Curtici – Arad – Simeria

Costurile pentru care guvernul și-a asumat sprijinul fără niciun co-mentariu dublează practic estmările priectelor inițiale. Ele sunt expuse în Memorandum în felul următor :

„Adoptarea acestei soluţii impune însă asigurarea unei contribuţii, din partea bugetului de stat, semnificativ mai mare decât cea preconizată la data elaborării şi aprobării POS-T, contribuţie care va trebui să fie disponibilă în perioada 2009 – 2015, în funcţie de graficul de execuţie al lucrărilor. Valoarea estimată a proiectului de lucrări este cu aproximativ 2,2 miliarde

euro mai mare comparativ cu varianta prezentată în cazul (a) și cu 4,748 miliarde euro mai mare comparativ cu bugetul disponibil în acest moment de 1,102 miliarde euro (din care 694 milioane euro contribuția Comisiei Eu-ropene prin Fondul de coeziune și 122 milioane euro cofinanțarea aferentă POS-T de la bugetul de stat și 286 milioane împrumut BEI). La această sumă se adaugă bugetul necesar reabilitării secțiunii Brașov-Predeal care nu a fost determinat încă.”

După cum reiese din Memorandum, două sunt condițiile pe care se bazează impunerea de către Comisie a vitezei de 160km/h: se face referire pe de o parte la „adoptarea variantei maximale din punct de vedere al atingerii parametrilor specificați în acordurile feroviare europene AGC și AGTC” și pe de altă parte la faptul că „orice altă soluţie tehnică, inferioară din punct de vedere al parametrului viteză maximă de circulaţie (160 km/h), (poate) să nu fie acceptată la finanţare de către Comisie, în lipsa unor argumente temeinice”.

Aceste condiții lasă loc pentru păstrarea proiectelor demarate. Însă Gu-vernul a găsit mai simplu să investească miliarde în plus decât să caute

argumente temeinice care să justifice variantele alese inițial.La fel, parametrii specificați în acordurile feroviare europene AGC și

AGTC în ceea ce privește viteza nu impun alegerea vitezei de 160 km/h pe tot traseul unei linii avute în vedere. După vom detalia în cele ce urmează, liniile de cale ferată sunt împărţite în acest document în două categorii, iar tronsonul de care vorbim noi se încadrează în liniile existente care au capacitatea de a fi îmbunătăţite, însă de cele mai multe ori este dificil de modificat sau chiar imposibil, în special în ceea ce priveşte caracteristicile geometrice ale acestora, motiv pentru care cerinţele trebuie tratate cu ceva mai multă lejeritate.

forurilor europene va depinde de acest indicator.În 2008 însă au urmat o serie de întâlniri între o delegaţie română,

formată din reprezentanţi ai Ministerului de Finanţe, Ministerului Trans-porturilor şi CFR SA şi reprezentanţi ai Comisiei Europene, întâlniri în urma cărora, se susține în Memorandum, „reprezentanţii Comisiei Europene au solicitat, în mod expres, adoptatea celei mai performante soluţii tehnice, respectiv adoptarea variantei maximale din punct de vedere al atingerii parametrilor specificaţi în acordurile feroviare europene AGC şi AGTC.” Recomandările vizau întregul traseu rămas de reabilitat din Coridorul IV.

Conform reprezentanților CFR SA, Comisia Europeană, prin reprezentanții JASPERS, și-a exprimat în mai multe rânduri poziția conform căreia varian-ta trebuie aleasă mai degrabă dintr-o perspectivă strategică de dezvoltare decât dintr-una bazată doar pe indicatorii economici ai investiției, dorind astfel ca standardele de viteza atinse în alte părți ale Europei să nu fie co-

borâte în România. Potrivit informaţiilor oferite de CFR SA revistei Club Feroviar, Memoran-

dumul în care se cere acceptarea variantelor din studiile de fezabilitate care să îndeplinească cerinţele maximale a fost aprobat în şedinţa de guvern din data de 14 octombrie 2008. Variantele respective corespund, se arată în document, cerințelor formulate Comisiei Europene la data de 3 iulie 2008. „Aceste variante asigură îndeplinirea cerințelor maximale impuse pentru 92,28% din traseu în cazul secţiunii Simeria – Curtici şi respectiv 86,18% din traseu pentru secţiunea Braşov - Simeria.”

„Reprezentanţii Comisiei Europene au mai arătat că este posibil ca orice altă soluţie tehnică, inferioară din punct de vedere al parametrului viteză maximă de circulaţie (160 km/h), să nu fie acceptată la finanţare de către Comisie, în lipsa unor argumente temeinice”, se mai menţionează în textul documentului.

Extras din Memorandum


COVER STORY

www.clubferoviar.ro 41octombrie 200840 www.clubferoviar.ro octombrie 2008

www.clubferoviar.rooctombrie 2008 41www.clubferoviar.ro 41decembrie 200840 www.clubferoviar.ro decembrie 2008

COVER STORY

Controversa termenilor Documente şi acorduri

A.G.C.În perioada 1993 – 1996, Parlamentul României a ratificat aderarea ţării

noastre la următoarele convenţii şi acorduri internaţionale pentru integrarea reţelei feroviare naţionale în reţeaua europeană: Acordul european privind marile linii internaţionale de cale ferată (A.G.C.), Acordul european privind marile linii de transport combinat şi instalaţii conexe (A.G.T.C.) şi Proiectul privind realizarea căii ferate transeuropene (T.E.R.). Acestea sunt acordurile la care se face referire în solicitările Comisiei Europene.

România a aderat la Acordul european privind marile linii internaţionale de cale ferată (AGC) prin Legea nr. 100/1996, adoptată de către Parlament pe 23 septembrie 1996. Este cuprinsă în acord cu patru linii magistrale princi-pale şi cu cinci linii complementare de legătură.

AGC a fost încheiat pe 31 mai 1985, la Geneva, pentru dezvoltarea şi con-struirea de linii de cale ferată de importanţă internaţională. Părţile semna-tare ale acordului au conştientizat necesitatea de a facilita dezvoltarea liniilor de cale ferată din Europa, iar pentru a consolida relaţiile dintre ţările euro-pene au ajuns la concluzia că este necesar un plan coordonat la un nivel mai înalt decât cel naţional pentru dezvoltarea şi construirea de căi ferate care să corespundă nevoilor traficului feroviar internaţional şi în viitor. Astfel, a fost elaborat un plan european de dezvoltarea a reţelei feroviare, “Reţeaua Internaţională E-railway”, care să fie integrat în planurile naţionale de dez-voltare, în concordanţă cu legile specifice fiecărei ţări. Acest plan constă într-un sistem de linii principale şi adiţionale, primele fiind „axele feroviare mojore”, care suportă deja o mare parte din traficul internaţioanal sau pe care se preconizează că se va desfăşura în viitor. Liniile adiţionale sunt cele care

deja completează sistemul de linii principale şi vor suporta o mare parte din traficul internaţional, dar în viitorul ceva mai îndepărtat.

În acordul european privind marile linii internaţionale de cale ferată sunt stabilite limitele în care ar trebui să se încadreze planurile naţionale de dezvoltare a infrastructurii şi orice abatere de la aceşti parametri trebuie considerată excepţie.

În documentul oficial, liniile de cale ferată sunt împărţite în două catego-rii, şi anume, liniile existente care au capacitatea de a fi îmbunătăţite, însă de cele mai multe ori este dificil de modificat sau chiar imposibil, în special în ceea ce priveşte caracteristicile geometrice ale acestora, motiv pentru care cerinţele trebuie tratate cu ceva mai multă lejeritate. Cea de-a doua categorie de linii la care se face referire în textul acordului sunt cele noi, pentru care, în anumite limite economice, caracteristicile geometrice pot fi stabilite cu o mai mare lejeritate.

Se menţionează că pentru liniile existente care trebuie reabilitate, viteza nominală minimă trebuie să fie de 160 km/h. „Pe liniile existente, viteza maximă depinde de raza curbelor. Viteza nominală minimă selectată (160 km/h) este general valabilă pe secţiunile cu linii drepte sau curbe cu raze mare. În unele cazuri proiectul şi semnalizarea pot fi îmbunătăţite, fără investiţii ex-cesive, pentru a permite ajungerea la 160 km/h pe unele secţiuni”.

Viteza nominală minimă determină caracteristicile geometrice ale secţiunii respective (raza curbei şi înclinaţia), dispozitivele pentru siguranţă (distanţele pentru frânare) şi coeficientul de frânare al materialului rulant.

În general se lucrează în definirea vitezei cu doi termeni: viteza operaţională şi viteza tehnică. Viteza operaţională sau comercială (a unui serviciu între două puncte) reprezintă o viteză care se calculează ca o medie pe secţiunea definită, în care se ia obligatoriu în calcul şi timpul de staţionare şi/sau de procesare a trenurilor de marfă sau de călători. Viteza tehnică este viteza maximă permisă de infrastructură în orice punct al ei pe o secţiune. Viteza maximă, ca parametru al infrastructurii, intră în calculul vitezei operaţionale. Dacă viteza comercială este de 160 km/h, atunci viteza maximă admisă de infrastructură ar trebui să fie mai mare.

Astfel că CFR SA, ca manager al infrastructurii, se poate referi în proiectele sale numai la viteza tehnică, şi aceasta este viteza la care se referă studiile de fezabilitate. Viteza maximă sau viteză minimă sunt iarăşi două definiţii care dau naştere multor

confuzii. Viteza maximă este cea mai mare viteză poate fi atinsă pe un segment de cale ferată - nu neapărat pe tot, în timp ce viteză minimă ar însemna viteza care este admisă de caracteristicile geometrice ale infrastructurii pe toată linia.

Dacă ne întoarcem la textul Memorandumului, reprezentanţii Comisiei Euro-pene spun că este posibil ca orice altă soluţie tehnică, inferioară din punct de ve-dere al parametrului viteză maximă de circulaţie (160 km/h), să nu fie acceptată la finanţare de către Comisie. Impunerea unei viteze maxime de circulaţie nu înseamnă că trebuie atinsă.

Ceea ce cere Comisia Europeană nu pare a fi ceea ce au înţeles reprezentanţii părţii române. Confuziile sunt de multe ori generate şi de traducerea unor termeni din engleză în română sau invers.

Viteză este un termen care trebuie definit cu claritate în calea ferată. Viteză maximă sau viteză minimă, viteză operaţională sau viteză tehnică sunt variantele care schimbă de fiecare dată datele problemei. Cu toate acestea, folosirea acestor termeni nu este cea mai corectă întotdeauna, chiar în documente oficiale de o importanţă deosebită.

Tronsonul Braşov - Curtici în zona Blaj

www.clubferoviar.ro ianuarie 2008 41

COVER STORY

www.clubferoviar.ro 41octombrie 200840 www.clubferoviar.ro octombrie 2008

www.clubferoviar.rooctombrie 2008 41www.clubferoviar.ro 41decembrie 200840 www.clubferoviar.ro decembrie 2008

Controversa termenilor A.G.C.T.

Programului Operaţional Sectorial de Transport

Master Planul General pentru Transport

În Acordul european privind marile linii de transport combinat şi instalaţii conexe (AGTC), menționat și el în Memorandum, deși are prea puțină legătură cu tronsonul Brașov – Curtici, valoarea de 100 km/h pen-tru liniile de cale ferată existente, ca viteză nominală minimă, este văzută ca un obiectiv important, care trebuie atins în concordanţă cu planurile

naţionale de dezvoltare ale reţelei feroviare, iar orice abatere de la aceşti parametri ar trebui considerată excepţie. Despre liniile existente, care trebuie modernizate, se menţionează în textul acordului, că uneori sunt dificil sau chiar imposibil de modificat, datorită caracterisiticilor geome-trice, iar cerinţele pentru acestea trebuie să fie mai flexibile.

În documentul POS-T, se menţionează, referitor la modernizarea şi dez-voltarea infrastructurii feroviare de pe Axa prioritară 22, din care face parte şi tronsonul Braşov – Curtici, că „aceste operaţiuni au ca obiectiv ajungerea la o infrastructură feroviară interoperabilă de-a lungul Axei prioritare TEN-T nr. 22; de asemenea (au ca obiectiv n.r.) îmbunătăţirea calităţii ser-viciilor feroviare prin modernizarea infrastructurii feroviare şi ajungerea la viteza operaţională maximă de 160 km/h pentru trenurile de pasageri şi 120 km/h pentru trenurile de marfă”.

Folosirea termenului de viteză operaţională maximă nu este cea mai potrivită alegere. Termenul nu este clar definit şi lasă loc de interpretări, viteza operaţională nefiind un parametru care sa poată defini infrastruc-tura şi depinzând de mai mulţi factori. Aşa cum arătam şi în rândurile de mai sus pentru asigurarea vitezei operaţionale menţionate în document ar trebui ca trenurile să atingă viteze tehnice foarte mari, în mod cert supe-rioare chiar celor de 200 km/h.

În Master Planul General pentru Transport (MPGT), document aflat încă în dezbaterea specialiștilor și destul de criticat în piața feroviară, subiectul este tratat și mai superficial, exprimarea vagă lăsând loc de ample discuţii pe această temă.

„Pe parcursul MPGT, luând în considerare sfera de capabilităţi teh-

nice şi financiare ale României, se recomandă limitarea obiectivului de modernizare/îmbunătăţire la 160 km/h (sau viteze apropiate) la rutele prioritare ce acoperă secţiunile cu cel mai mare trafic şi cu cea mai mare importanţă strategică în ceea ce priveşte reţeaua de transport naţională şi europeană.”

Ana Maria Lazăr

COVER STORY

COVER STORY

JASPERS este o iniţiativă pentru oferirea asistenţei tehnice, obiectivul principal al acesteia fiind suportul pentru cele 12 state membre ale uni-unii Europene pentru îmbunătăţirea pregătirii proiectelor propuse spre finanţare din fonduri uE şi sprijinirea statelor membre în vederea utilizării mai rapide şi mai eficiente a fondurilor nerambursabile puse la dispoziţie de către uniunea Europeană.

Această facilitate acordată pentru pregătirea proiectelor este disponibilă pentru proiectele de infrastructură care vizează modernizarea reţelelor de transport, programele de mediu şi investiţiile pentru creşterea eficienţei energetice şi pentru utilizarea energiei regenerabile. Facilitatea se referă, de asemenea, la îmbunătăţirea sistemelor de transport intermodal şi transport urban, precum şi la proiectele de anvergură din alte sectoare.

Iniţiativa JASPERS este pusă în aplicare de o echipă de experţi din partea Comisiei Europene, Băncii Europene de Investiţii şi Băncii Euro-pene de Reconstrucţie şi Dezvoltare. Activităţile întreprinse de serviciul JASPERS, în vederea pregătirii proiectelor sunt clar delimitate de cele privind acordarea de împrumuturi ale BEI şi BERD.

Asistenţa se acordă în mod gratuit, iar JASPERS este coordonată de un comitet director având în componenţă reprezentanţi ai Direcţiei Generale Politică Regională din cadrul Comisiei, BEI şi BERD, structură ce se întruneşte în mod regulat şi stabileşte orientări strategice pentru acest instrument.

JASPERS funcţionează pe baza unor planuri de acţiune elaborate anual pentru fiecare ţară în cooperare cu statul beneficiar şi Comisia Europeană. Aceste planuri ţin cont de condiţiile specifice din fiecare ţară şi pot fi mo-dificate, dacă este cazul, în funcţie de circumstanţe. Iniţiativa are rolul de

a oferi asistenţa necesară în orice etapă a ciclului proiectului. Asistenţa poate viza aspecte tehnice, economice sau financiare şi orice alte activităţi pregătitoare necesare pentru elaborarea în detaliu a unui proiect. Asistenţa constă în furnizarea de consultanţă, coordonarea, dezvoltarea şi revizuirea structurii proiectului, înlăturarea obstacolelor, soluţionarea lacunelor şi identificarea problemelor nerezolvate. Responsabilitatea pentru detaliile de natură tehnică revine însă statelor beneficiare.

În cadrul Planurilor anuale de acţiune pentru 2006 şi 2007 au fost iden-tificate până în prezent 80 de proiecte vizate de iniţiativa JASPERS, în-sumând finanţări nerambursabile de aproximativ 10 miliarde de euro din fonduri uE, dintre care 15 proiecte în domeniul transporturilor, totalizând aproximativ 6 miliarde de euro. Printre proiectele de anvergură din dome-niul transporturilor se numără modernizarea căii ferate Curtici – Simeria – Braşov – Predeal, cu o valoare de 2,67 miliarde de euro.

Pentru revizuirea studiului de fezabilitate şi analiza cost – beneficiu, pentru tronsonul Braşov – Curtici, s-a apelat şi la ajutorul JASPERS. una dintre recomandările JASPERS a fost ca pentru acest proiect să fie eligibil pentru finanţarea din fondurile de coeziune, studiul de fezabilitate trebuie să analizeze toate opţiunile, conferindu-se însă o atenţie mai mare Progra-mului Operaţional Sectorial în Transport, documentul de bază al finanţării europene în perioada 2007-2013. O altă recomandare a fost ca, după studierea tuturor alternativelor, ar trebui comparate analizele cost - beneficiu, aceasta fiind o condiţie cheie pentru luarea unei decizii.

Dar, în final, decizia trebuie să ia în calcul mai mulţi factori, precum impactul asupra mediului, beneficiul economic, integrarea în politica de transport, iar decizia finală aparţine întotdeauna autorităţilor naţionale.

Mai mulţi specialişti, chiar implicaţi în tot procesul de revizuire a studiului de fezabilitate pentru tronsonul Braşov - Curtici, au adus ca argumente principale cerinţele Uniunii Europene şi recomandările JASpERS. Printre atribuţiile iniţiativei JASpERS nu intră impunerea unor măsuri sau a unor parametri în proiecte, rolul acesteia fiind consultativ.

Ana Maria Lazăr

Iniţiativa JASPERS

Depresiunea Braşov vazută de pe ruinele Cetăţii Feldioara


Iniţiativa JASPERS


COVER STORY

Asociaţia Industriei Feroviare din România (AIF) a publicat recent o scrisoare deschisă adresată Primului Ministru, Călin Popescu Tăriceanu, pe care o reproducem integral în cele ce urmează. Plecând de la convingerea că modificarea parametrilor acceptaţi pentru modernizarea secţiunii Braşov - Curtici este inoportună şi nerentabilă, reprezentanţii industriei feroviare solicită continuarea procesului folosind studiile de fezabilitate acceptate iniţial. În acelaşi sens, AIF solicită guvernului precizarea unei strategii reale a Guvernului României în domeniul transporturilor feroviare.

Asociaţia a solicitat de asemenea şi o poziţie oficială a Comisiei Europene în privinţa reabilitării secţiunii Braşov-Curtici, într-o scrisoare deschisă adresată în atenţia comisarului pentru politica regională Danuta Hubner şi comisarului european pentru transport Antonio Tajani. Lord Berkeley, Preşedintele Rail Freight Group şi membru al Parlamentului Marii Britanii, s-a alăturat acestei iniţiative, arătându-şi sprijinul în această chestiune printr-o scrisoare trimisă lui Jean Marie Seyler, director de politică regională pentru România în cadrul Comisiei Europene.

Când investim în calea ferată?

www.clubferoviar.ro 45octombrie 2008 www.clubferoviar.rooctombrie 2008 45www.clubferoviar.ro 45decembrie 2008

Stimate Domnule Prim Ministru,

Asociaţia Industriei Feroviare din România (AIF) doreşte să readucă în atenţia dumneavoastră un subiect deosebit de delicat dar de o importanţă covârşitoare pentru continua dezvoltare economică a României, pentru asigurarea interoperabilităţii şi nu în ultimul rând a prosperităţii sociale. În ciuda declaraţiilor repetate ale reprezentanţilor executivului privind importanţa sistemului feroviar de transport, investiţiile în reţeaua de căi ferate de pe teritoriul ţării noastre au fost grav neglijate în ultimii 20 de ani. Astfel, s-a ajuns ca în anul 2008, o proporţie covârşitoare a infrastructurii feroviare să fie într-o stare avansată de degradare, constituindu-se astfel într-o importantă piedică pentru asigurarea nevoilor de transport ale persoanelor sau mărfurilor, atât intern cât şi extern. Această stare de fapt a fost asumată şi confirmată de reprezentanţii Guvernului României şi Minis-terului Transporturilor prin diferite acte oficiale, inclusiv cu caracter legislativ (unul dintre acestea – respectiv HG 817/2005 „Plan privind strategia pe termen lung a sectorului feroviar” – este aprobat chiar de dumneavoastră).

Citând din ultima „Situaţie a scadenţelor la lucrările de reparaţii ale princi-palelor elemente ale infrastructurii feroviare”, vă informăm că astăzi aproape 5000 km de linii, 65% din poduri, 80% din podeţe şi macazuri, 85% din instalaţii şi 95% din liniile de contact sunt scadente la reparaţii. În locul investiţiilor masive, sin-gura soluţie găsită de autorităţi a fost micşorarea continuă a vitezelor trenurilor de călători şi marfă, astfel încât astăzi viteza medie a trenurilor de călători pe reţeaua CFR este de 42 km/h, iar a celor de marfă de 17 km/h.

În ciuda câtorva declaraţii oficiale de susţinere a transportului pe şină, mai ales datorită caracterului său pur ecologic, nimic semnificativ nu s-a întâmplat în is-toria recentă. Parte a acestei izolări vădite a căii ferate se datorează şi percepţiei greşite asupra sistemului feroviar din România, în repetate rânduri finanţarea căii ferate fiind considerată o subvenţie cu un caracter social, în timp ce sumele alocate sistemului rutier au fost întotdeauna considerate investiţii.

Înainte de a intra în miezul problemei, dorim să subliniem câteva aspecte: vă aducem la cunoştinţă că în ultimii 8 ani mediul de afaceri privat s-a dezvoltat şi în domeniul transportului feroviar, la ora actuală, existând 27 de societăţi private implicate în transportul de mărfuri şi 3 societăţi private în domeniul transportului de călători; de asemenea infrastructura publică feroviară este administrată, alături de CFR şi de alte 15 societăţi cu capital social privat. Se poate astfel afirma că, alături de cele trei societăţi feroviare din proprietatea statului, aproximativ 30% din activităţile de transport mărfuri, 5% din cele de transport călători şi 15% din administrarea infrastructurii sunt activităţi cu capital privat. În spatele transpor-tatorilor de călători sau marfă şi a administratorilor de infrastructură, cu capital de stat sau privat se află o întreagă industrie - industria feroviară - o industrie cu capital privat în proporţie de 90%.

Toate aceste societăţi (într-un număr total de peste 2.000, cu o forţă de muncă angajată de peste 70.000 de oameni – numai în companiile cu capital privat) sunt afectate de acuta lipsă de investiţii precum şi de lipsa de coerenţă a Guvernului României în privinţa dezvoltării durabile a infrastructurilor feroviare. Deşi există câteva proiecte strategice aprobate de Guvernul României, cu surse de finanţare deja negociate cu Uniunea Europeană, chiar şi acestea sunt permanent ignorate, împiedicând astfel operatorii feroviari să livreze mărfurile în termenele prevăzute în contracte, obligând călătorii să găsească oferte alternative de transport şi, nu în ultimul rând, condamnând industria feroviară la faliment prin lipsa comenzilor.

Unul din cazurile pentru care există surse de finanţare deja negociate cu Uni-unea Europeană este proiectul de reabilitare a secţiunii de cale ferată Braşov–Simeria–Curtici, pentru viteze de până la 160 km/h pentru trenurile de călători. Din motive care încă ne scapă, studiile de fezabilitate şi proiectele tehnice iniţiale,

pe baza cărora s-au negociat sumele necesare pentru implementarea POS-T 2007-2013 au fost finalmente ignorate. De curând, noi studii au fost comandate Con-sultantului. Modificarea este că de această dată secţiunea de cale ferată Braşov–Simeria–Curtici va fi reabilitată pentru viteze de 160 km/h pentru trenurile de călători. În acest fel, joaca cu termeni tehnici (viteza maximă de până la 160km/h versus viteza maximă de 160km/h) amână sine-die investiţiile atât de necesare pentru infrastructura feroviară. La repetatele noastre întrebări privind situaţia mai sus prezentată ni s-au transmis palide argumente privind „impuneri de la Uniunea Europeană” sau „strategii de dezvoltare”. Putem afirma cu certitudine că în niciun document cu un caracter public al organismelor Uniunii Europene nu există vreo solicitare expresă de asigurare a vitezei de 160 km/h pe un traseu, dacă soluţia propusă nu este fezabilă. Şi, din păcate, soluţia actuală nu este fezabilă! De ase-menea, nu există nici un document oficial care să reflecte o schimbare de politică între 2006/2007 şi 2008, care să impună revizuirea studiilor de fezabilitate sau a proiectelor tehnice.

Dacă sunt invocate strategii de dezvoltare, dorim şi noi să ştim care sunt aces-tea. Dar atât timp cât Guvernul României sau Comisia Europeană nu au publicat noi documente în acest sens, considerăm că suntem martori la o joacă cu termenii tehnici, care va duce inevitabil la îngheţarea investiţiilor în domeniul feroviar pen-tru o bună perioadă de timp. În sprijinul celor de mai sus stă şi faptul că ultima soluţie propusă implică şi o suplimentare a bugetului iniţial cu peste 1,7 miliarde de euro, sumă care pare imposibil de găsit, având în vedere istoricul subfinanţării infrastructurilor de transport feroviar.

În cazul extrem de fericit în care aceşti bani chiar există la bugetul de stat, ei ar trebui folosiţi pentru ridicarea calităţii infrastructurilor feroviare şi pe alte secţiuni incluse în acordurile internaţionale, pentru reducerea numărului de puncte pericu-loase şi pentru sporirea vitezei medii de circulaţie pentru trenurile de călători şi marfă.

Dorind să vă reamintim că astăzi viteza medie a trenurilor de călători pe reţeaua CFR este de 42 km/h, iar a celor de marfă de 17 km/h, că anul acesta au fost reparaţi 0 (zero) km de cale ferată, că la sfârşitul lui 2008 în programul POS-T 2007-2013 (valoare 5,7 miliarde EUR) nu există nici un proiect de cale ferată, vă transmitem părerea noastră că soluţia aleasă este nerealistă şi întregul proiect riscă să se trans-forme într-un vis. Frumos, dar totuşi un vis …

Stimate Domnule Prim Ministru,

Având în vedere că atât România cât şi Europa au nevoie de reabilitarea neîntârziată a acestei secţiuni de cale ferată, vă rugăm să depuneţi toate diligenţele pentru revenirea cât mai urgentă la soluţia iniţială, aprobată şi bugetată. De ase-menea, dorim să ne precizaţi care este strategia reală a Guvernului României în domeniul transporturilor feroviare. Dorim să ştim dacă obiectivul Guvernului României este de a îngheţa orice investiţie în sectorul feroviar sau dacă, aşa cum aţi declarat în repetate rânduri, consideraţi calea ferată un mijloc de dezvoltare durabilă a ţării.

Sperând în continuare că a doua variantă este cea adevărată, aşteptăm din partea dumneavoastră un grafic de deblocare a proiectelor şi finanţărilor existente pentru infrastructura feroviară.

Sperăm ca Guvernul României să pună în balanţă visele şi realitatea şi să aleagă realitatea.

Ştefan Roşeanu,Secretar General AIF

COVER STORY

Club Feroviar: Stimate domnule luscalov, cum caracterizaţi starea actuală a infrastructurii naţionale de transport feroviar?

Corneliu lusCalov: Personal nu cred că mai este nevoie de o nouă caracterizare a stării infrastructurii feroviare publice, dar nu pot să nu observ că, în ciuda declaraţiilor repetate ale reprezentanţilor executivului privind importanţa sistemului feroviar de transport, în principal datorită implicaţiilor sociale, a siguranţei sau a caracterului său pur ecologic, investiţiile în reţeaua de căi ferate de pe teritoriul ţării noastre au fost grav neglijate în ultimii 20 de ani. Astfel, s-a ajuns ca în anul 2008, o proporţie covârşitoare a infrastructurii feroviare să fie într-o stare avansată de degradare, constituindu-se astfel într-o importantă piedică pentru asigurarea nevoilor de transport ale persoanelor sau mărfurilor, atât pentru transportul intern cât şi pentru cel extern. Deoarece acestă stare de fapt a fost relevată de nenumărate ori în diverse rapoarte sau studii realizate de către companii de stat, private sau nonguvernamentale, o să menţionez doar că astăzi aproximativ 30 % din liniile curente, 65% din poduri, 80% din podeţe şi macazuri, 85% din instalaţii şi 95% din liniile de contact sunt scadente la reparaţii şi că lucrările pe coridoarele Pan Europene de transport sunt mult întârziate faţă de planul iniţial.

Club Feroviar: există soluţii concrete pentru a salva infrastructura feroviară din impasul în care pare că se adânceşte?

Corneliu lusCalov: Soluţii au existat şi vor exista mereu ! Problema este că, odată găsite, soluţiile trebuie acceptate şi urmate ad literam de către toţi factorii de decizie implicaţi din domeniu.

Din păcate, în locul investiţiilor masive, singura soluţie provizorie găsită de către autorităţi a fost micşorarea continuă a vitezelor trenurilor de călători şi marfă, astfel încât astăzi viteza medie a trenurilor de călători pe reţeaua CFR este de 42 km/h, iar a celor de marfă de 17 km/h. Şi, din păcate, pe zi ce trece, aceste viteze medii de circulaţie scad, iar procentele elementelor infrastructurii scadente la reparaţii, prezentate mai sus, cresc. Cred că prioritatea „zero” a viitorului guvern, indiferent de coloratura sa politică, va fi deblocarea cât mai urgentă a proiectelor privind reabilitarea infrastructurilor feroviare şi mă refer aici mai ales la reabilitarea secţiunii Braşov – Simeria – Curtici, parte a axei prioritare 22 a TEN-T, adică finalizarea cât mai rapidă a documentelor de licitaţie şi lansarea acestora în decursul anului 2009.

De asemenea, prioritară este alocarea cât mai urgentă a fondurilor necesare întreţinerii curente a celorlalte linii, altele decât cele care fac

Ce aşteptăm de la Guvern

Interviu cu Corneliu Luscalov, Director al Departamentului de Infrastructură în cadrul Asociaţiei Industriei Feroviare din România

Recunoscut în mod oficial de autorităţi, impasul în care au ajuns căile ferate, în special funcţionarea eficientă a infrastructurii, concentrează deocamdată doar declaraţii de bune intenţii, dar nicio măsură concretă nu a ajuns să fie pusă în practică. Club Feroviar demarează o serie de interviuri cu specialişti implicaţi direct în domeniul feroviar, ale căror opinii competente asupra problemelor pot ajuta la identificarea unor soluţii concrete pentru deblocarea iniţiativelor guvernamentale.

Mai puţine declaraţii şi mai multe fapte...

InTERVIUInTERVIU


parte din coridoarele Pan Europene de transport. Cred ca este timpul ca toţi factorii implicaţi să treacă de la declaraţii oficiale de susţinere a transportului pe şină la fapte.

Club Feroviar: Care credeţi că sunt principalele efecte asupra economiei naţionale pe care le implică sub-finanţarea acută a infrastructurii feroviare?

Corneliu lusCalov: În ultimii 8 ani şi mai ales în ultimii 2 ani – după aderarea României la uniunea Europeană - mediul de afaceri privat s-a dezvoltat şi în domeniul transportului feroviar. La ora actuală, aproximativ 30% din activităţile de transport mărfuri, 5% din cele de transport călători şi 15% din administrarea infrastructurii sunt activităţi cu capital privat, iar industria feroviară este o industrie cu capital privat în proporţie de peste 90%.

Cele peste 2.000 societăţi, cu o forţă de muncă angajată de peste 70.000 de salariaţi – numai în companiile cu capital privat, sunt afectate de acuta lipsă de investiţii în domeniul feroviar.

Lipsa de coerenţă a guvernanţilor din ultimii 20 de ani împiedică operatorii feroviari să livreze mărfurile în termenele contractuale, obligă călătorii să găsească oferte alternative de transport şi, nu în ultimul rând, condamnă industria feroviară la faliment prin lipsa comenzilor.

Club Feroviar: Cum vedeţi faptul că CFr sa nu a putut înainta autorităţii de Management niciun proiect apt să absoarbă fondurile disponibile prin Pos-T?

Corneliu lusCalov: Nu ştiu dacă CFR SA chiar nu a propus nici un proiect în ultimii doi ani, sau dacă Autoritatea de Management pentru POS-Transport din Ministerul Transporturilor a respins proiectele înaintate de administratorul infrastructurii feroviare publice – din punctul meu de vedere nu este important – important este însă faptul că, la sfârşitul anului 2008, în programul POS-T 2007-2013 (valoare 5,7 miliarde EuR) nu există nici un proiect privind reabilitarea infrastructurilor feroviare.

Coroborând această realitate cu faptul că în anul 2008 CFR a reparat zero kilometri de cale ferată, că viteza medie a trenurilor de călători şi marfă

este în continuă scădere şi că zilnic apar noi puncte periculoase, cred că, aşa cum am mai spus, este timpul sa se treacă de la declaraţii oficiale la fapte – la reala susţinere a transportului feroviar.

Fără susţinerea necondiţionată din partea Ministerului Transporturilor şi a Ministerului de Finanţe, dublată de o politică coerentă în relaţia cu reprezentaţii comisiilor şi fondurilor europene, cred că sistemul feroviar nu va putea ieşi din situaţia critică în care se află – mai mult decât atât, situaţia se va agrava.

Personal, sper ca anul 2009 să reprezinte pentru calea ferată ceea ce a însemnat anul 2007 pentru România, adică începutul aderării reţelei feroviare CFR la reţeaua de căi ferate europeană în vederea asigurării totalei interoperabilităţii cu aceasta.

Club Feroviar: Care credeţi că sunt perspectivele şi oportunităţile unor companii puternice din afară pe piaţa de profil din românia? Concret, ce ar fi necesar pentru atragerea mai multor investiţii în românia în sectorul industriei feroviare ?

Corneliu lusCalov: Toate premisele sunt îndeplinite: reţeaua CFR este a doua ca mărime din Europa de Est, secţiuni întinse din aceasta fiind incluse în coridoarele Pan Europene, calitatea forţei de munca este corespunzătoare, fiind dublată şi de experienţa necesară - România a produs în decursul timpului de la locomotive LE sau LDh până la traverse din beton sau aparate de cale ferată.

Deja companii importante au declarat România ca fiind centrul operaţiunilor lor pentru Europa de Est, însă în lipsa acută a comenzilor generate de piaţa internă, majoritatea companiilor importante au încă limitat numărul persoanelor angajate. Direcţia este bună, ritmul investiţiilor este din păcate unul mult prea lent!

Personal cred că majoritatea investitorilor străini importanţi sunt deja aici. Pentru a dubla sau tripla capacităţile de producţie sau numărul de salariaţi, ei aşteaptă un singur semn din partea autorităţilor: o politică coerentă în ceea ce priveşte transportul pe şină, deblocarea cât mai rapidă a proiectelor de infrastructură sau a contractelor de întreţinere multianuală şi, nu în ultimul rând, un partener serios de discuţie.

Corneliu Luscalov a absolvit Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti, Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri, promoţia 1993. Este doctorand al Facultăţii de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri, în dome-niul Statică, Stabilitatea şi Dinamica Construcţiilor şi lector invitat pentru cursul de suprastructura căilor ferate pentru anii terminali. În perioada 1993-1998 a lucrat la Registrul Feroviar Român - REFER, Secţia Cercetări Linii şi Lucrări de Artă, deţinând funcţia de Şef Secţie Adjunct, având gradul de Cercetător Ştiinţific Principal Gradul I. Din 1998 până în 2002 a lucrat la Autoritatea Feroviară Română – AFER, Laboratorul Infrastructură Feroviară, ca Expert Tehnic Gradul I, în funcţia de Şef Laborator Adjunct. Din 2002 ocupă poziţia de Director Tehnic în cadrul Companiei Germane Vossloh Fastening Systems GmbH, respectiv reprezentanţa acesteia în România – Vossloh Tehnica Feroviară srl.

InTERVIUInTERVIU


Interviu consemnat de Elena Ilie

Coradia Nordic, Podul Stömbron,

Stockholm

InDUSTRIEInDUSTRIE

Piaţa de transport regional a cunoscut în ultima perioadă o dezvoltare impresionantă şi, odată cu fenomenul de mutare a spaţiilor locative în afara oraşului, transportul regional o să devină răspunsul la necesităţile de transport în regim de navetă, dar şi pentru rezolvarea problemelor de ambuteiaj.

Transportul regional, soluţia la îndemâna oricui

Conform uniunii Europene a Industriei Feroviare, uNIFE, în perioada 2005-2007, piaţa materialului rulant pentru transportul feroviar s-a ridicat la aproximativ 11,2 miliarde de euro pe an, din care 2,5 miliarde de euro pentru vagoane, restul de 8,7 miliarde de euro provenind din achiziţionarea de trenuri cu unităţi multiple. Din punct de vedere al procentajului, cea mai mare cotă de piaţă o au EMu de până la 160 km/h, cu un procent de 67%, urmat fiind de vagoane cu un procent de 21%. DMu-urile ce circulă cu până la 160km/h au doar un procent de 12%.

Analizându-se din punct de vedere geografic, cea mai mare pondere din piaţa de trenuri regionale o deţine Europa de Vest, cu 4.150 milioane euro pe an, urmată de Asia şi Pacific, cu 2.416 milioane euro pe an, în perioada 2005-2007. Pe locul trei se află Comunitatea Statelor Independente cu 741 milioane euro pe an. ultimul loc este ocupat de America de Sud, cu doar 166 de milioane de euro anual.

Totuşi, o analiză a dezvoltării pieţei de trenuri regionale pe următorii nouă ani a scos la iveală o scădere medie anuală a ratei de 0,3%, cea mai mare scădere urmând să o înregistreze achiziţia de trenuri regionale din NAFTA, -7,2%, urmată de Africa şi Orientul Mijlociu cu 4,4%. Cu toate

acestea, se preconizează şi importante creşteri în vânzarea de trenuri regionale, în America de Sud, cu 8,9%, Europa de Est cu 3,3% şi Asia Pacific cu 1,8%.

În prezent, piaţa trenurilor regionale este împărţită, în mare, între trei mari companii: Bombardier, Alstom şi Siemens. Deşi, la trenurile Multiple-unite cu podea joasă lider este Bombardier – 44%, urmat de Alstom cu 19%, în cazul trenurilor cu supraetajate, liderul este Alstom - 31%, urmat de Bombardier – 26%.

Per totalul pieţei de trenuri regionale Multiple-unite, liderul este Bombardier cu 41% din piaţă, urmat de Alstom, cu 21% din piaţă.

Conform lui Benoît Carniel, Regional Product Director, Alstom urmăreşte creşterea cotei de piaţă, fiind privite ca oportunităţi de afaceri ţări precum România, Rusia, Spania, Franţa sau Venezuela.

Din mai multe puncte de vedere, în acest moment, în cazul României, nu poate fi vorba despre o piaţă a transportului regional, avându-se în vedere faptul că nu există o distincţie foarte clară între trenurile de lung parcurs şi cele de scurt parcurs, dar şi prin prisma faptului că nu se anunţă foarte curând noi achiziţii de trenuri regionale, DMu sau EMu.

Transportul regional – o piaţă în dezvoltare


InDUSTRIEInDUSTRIE

Produsele Alstom pot intra în două categorii, astfel, sunt Coradia Nordic, Coradia Continental, x’Trapolis care pot fi privite atât ca trenuri suburbane, cât şi ca trenuri regionale, şi Coradia Duplex care poate intra şi la categoria de trenuri regionale expres. În categoria de trenuri regionale intră Coradia Lint şi Coradia Meridian.

Aceste trenuri sunt considerate platforme de la care se poate porni în conceperea trenului care urmează să răspundă cel mai bine necesităţilor clientului.

Articulate sau nu, supraetajate sau nu, diesel sau electric, cu 3 până la 6 module, platformele Alstom urmăresc să ofere o mai mare modularitate, viteză, conform şi disponibilitate, cu un cost de operare mai mic, consum de energie redus, o scădere a investiţiilor per loc şi o mai mare grijă pentru mediul înconjurător. Aceeaşi grijă faţă de mediu este urmărită şi când vine vorba de componentele folosite în producerea trenurilor, în acest moment înregistrându-se o rată de 95% în ceea ce priveşte reciclarea pentru DT4, sau Coradia Nordic, realizat pentru Suedia.

Bruno Marquet, Vice-preşedinte Regional Group, în cadrul Alstom, a declarat că pentru a putea câştiga şi a-şi atinge obiectivele stabilite, compania trebuie sa fie competitivă, atât prin produse, cât şi prin politica dusă. „Standard is a must!”(Standardul este obligatoriu – n.r. ) descrie atât filosofia companiei, cât şi modul de lucru în fabricile Alstom.

Cea mai mare fabrică aparţinând Alstom Transport, fabrica din Salzgitter, se ocupă de la producerea de subansambluri, până la trenuri şi servicii de reparaţie, având totodată şi unul din cele cinci centre de excelenţă Alstom Transport. Liniile de producţie şi asamblare sunt astfel concepute cât să poată fi folosite cu cele mai mici cheltuieli, de spaţiu, timp şi bani, pentru întreaga gamă de trenuri ce sunt produse la Salzgitter, printre care se numără trenuri electrice, diesel şi diesel-electrice pentru transportul urban şi regional, fiind produse pe an 120 până la 180 de trenuri, 600 până la 800 de carcase de vagoane. Pentru asamblarea şi pretestarea statică a unui modul al trenului Coradia sunt necesare aproximativ 2 zile, urmând ca cea mai lungă perioadă trenul să o petreacă în centrul de teste active, unde staţionează aproximativ două săptămâni, până când sunt testate toate variabilele.

Ideea de standardizare poate fi întâlnită chiar şi în zona de design şi arhitectură, deşi implică o mai mare libertate în concepţie. Conform Vice-preşedintelui pe Design&Styling, xavier Allard, designerul este implicat în proiect de la idee până în momentul în care produsul final iese din fabrică, astfel că în produsul final personalizarea acestuia presupune 20% din cercetare. Cu toate acestea, la bază stau aceleaşi concepte: identitatea clientului prezentată prin produs, creşterea confortului, a siguranţei pasagerului şi un acces mai uşor, zone modulare care pot fi modificate în funcţie de necesităţi (de ex. zone unde pot fi puse biciclete, pentru ca iarna să fie adaptate pentru schiuri).

Indiferent de „forma” pe care o îmbracă, transportul feroviar regional răspunde şi va răspunde în continuare nevoilor de deplasare, confort şi siguranţă a publicului călător, dar şi necesităţilor administraţiilor locale, atât din punct de vedere al descongestionării şoselelor, cât şi din punct de vedere al protejării mediului. Realizarea şi promovarea unui transport regional se conturează ca o necesitate acută şi la nivelul României.

Nicoleta Cernea

„Standard is a must!”


Club Feroviar: Domnule Director General, consideraţi că liberalizarea este pe un făgaş bun? Şi-a atins obiectivele procesul de restructurare din punctul de vedere al operatorilor privaţi?

sorin ChinDe: Experienţa acestor 10 ani arată faptul că liberalizarea pieţei a fost o decizie strategică de importanţă majoră, neîndoielnic pozitivă în esenţă, dar şovăielnic şi inconsecvent aplicată în toate fazele. S-a reuşit dinamizarea transportului de marfă şi frânarea căderii acestei pieţe în favoarea altor moduri de transport, dar faptul că o parte covârşitoare a sistemului feroviar a rămas în administrarea statului, face ca arbitrariul politic să influenţeze încă, în mod negativ evoluţia sa. Şi reamintim aici, problema preţului energiei electrice pe care o cumpără operatorii feroviari, a preţului motorinei care conţine şi acciza pentru drumuri, problema accesului pe infrastructura publică, acces care este de 6-7 ori mai scump decât pentru transportatorii rutieri, şi putem continua.. Până la însănătoşirea şi întărirea sistemului feroviar, principalele obiective ale restructurării, mai avem ceva cale...

Club Feroviar: Ce măsuri mai trebuie adoptate de autorităţi pentru a se putea asigura un cadru normativ care să contribuie la eficienţa atât a activităţii companiei dumneavoastră cât şi la cea a statului?

sorin ChinDe: Măsurile despre care au tot vorbit toţi operatorii feroviari şi anume: asigurarea unor condiţii echitabile de acces pe infrastructura publică pentru toţi transportatorii (feroviari şi rutieri, în principal), de acces la energie electrică mai ieftină şi eliminarea accizei pentru drumuri din preţul motorinei.

Club Feroviar: aveţi în vedere şi diversificarea serviciilor de transport? intenţionează GFr în viitor să intre pe piaţa transportului de călători?

sorin ChinDe: Avem în vedere diversificarea serviciilor noastre dar decizia de a intra sau nu pe piaţa transportului de călători, încă nu a fost luată. Este tot ce putem spune în acest moment. Piaţa transporturilor de călători a evoluat mult din momentul liberalizării, întocmai ca şi cea cargo, în ambele cazuri evoluţia fiind generată de activitatea de succes şi progresele operatorilor privaţi.

Club Feroviar: Cum vedeţi activitatea GFr după 2010 când se va liberaliza transportul de călători şi când estimaţi că se va ajunge în românia la separarea traficului de mărfuri de cel de călători? Consideraţi că este de dorit un astfel de proces?

sorin ChinDe: Pe coridoarele paneuropene IV şi Ix acest lucru va fi strict necesar. Altfel, călătorii nu vor simţi beneficiul marii viteze în aceste zone. Dedicarea unor linii traficului de călători ar repune în drepturile sale fireşti transportul feroviar de persoane şi raporturile acestuia cu celelalte moduri de transport. Efecte benefice se vor înregistra fără dar şi poate şi în traficul de marfă care nu va mai fi incomodat nici în timpul modernizării şi cu atât mai puţin după.

Club Feroviar: Cum apreciaţi evoluţia activităţilor Grup Feroviar român pe 2008?

sorin ChinDe: În acest an GFR va înregistra un salt important în evoluţia sa. Extinderea activităţii de transport mai ales cea din trafic internaţional, va aduce o creştere semnificativă a cotei de piaţă. Ne bucurăm că, de ani buni, ritmul de dezvoltare al GFR este pe o pantă exclusiv ascendentă în toate sectoarele de piaţă în care activăm, indicii de amortizare a investiţiilor fiind atinşi mai devreme decât se preconiza. Aş da aici exemplul complexului de la Brazi, cea mai importantă investiţie din acest an.

Interviu cu Sorin Chinde, Director General GFR

GFR, Grup Feroviar Român, care va aniversa în curând şapte ani de la dobândirea licenţei de transportator feroviar, face parte din grupul Grampet. Holdingul a câştigat recent, prin intermediul firmei Remar Paşcani, „Premiul de excelenţă în domeniul feroviar pentru activitate industrială” pentru o ramă destinată traficului de călători. Sucesele repurtate de Grampet ar putea duce la evoluţii spectaculoase şi la diversificarea activităţii GFR sau la extinderea afacerilor grupului la nivel internaţional. Club Feroviar a dorit să afle opinia în legătură cu aceste subiecte a directorului GFR, Sorin Chinde, cu care am discutat pe marginea perspectivelor pe care le oferă piaţa feroviară autohtonă prin prisma celor 10 ani de liberalizare şi rolul pe care îl va juca GFR în următorii ani.

InTERVIUInTERVIU

decizie pozitivă dar realizare inconsecventăliberalizarea


Club Feroviar: Cum comentaţi strategia guvernului vizavi de investiţiile în infrastructura feroviară, având în vedere documente cum ar fi Proiectul Master-Planului de Transport realizat de louis berger, sau stadiul Programului operaţional sectorial - Transport?

sorin ChinDe: Se confirmă încă o dată ideea că în sfera politică dezvoltarea infrastructurii feroviare nu constituie o prioritate, promovându-se în continuare interesele legate de infrastructura rutieră.

Club Feroviar: Cum apreciaţi activitatea în portul Constanţa şi ritmul lucrărilor de modernizare care se desfăşoară în port? Care a fost volumul mărfurilor transportate de GFr în raza portului Constanţa, care aşteaptă de mai mult timp aprobarea unui program inclus în Pos-T şi cât reprezintă din totalul volumului tranzitat de companie?

sorin ChinDe: Circa 30% din volumele transportate au legătură cu terminalele portuare maritime. Ritmul lucrărilor este foarte lent, perturbările în circulaţia trenurilor de marfă, de rang inferior, sunt extreme. Dacă observăm că viteza comercială a mărfurilor care circulă în trenuri complete pe magistrala 8 a scăzut de la 45-50 km/oră, înainte de

începerea lucrărilor, la 15-18 km/oră, în prezent, putem obţine o imagine aproximativă asupra efectelor în costuri, în productivitatea mijloacelor şi a resurselor umane, şi nu în ultimul rând, în percepţia clienţilor cu privire la activitatea feroviară.

Club Feroviar: Îşi menţine GFr intenţia de a prelua CFr Marfă, în caz că se va continua procesul de privatizare a operatorului naţional cargo?

sorin ChinDe: Este prematur să discutăm despre privatizarea CFR Marfă... câtă vreme acest ,,proiect” se menţine doar la nivel declarativ.

Club Feroviar: Ce îşi propune Grup Feroviar român pentru anul următor şi care ar fi principalele direcţii de dezvoltare?

sorin ChinDe: Esenţiale pentru noi sunt extinderea şi consolidarea poziţiei pe piaţă. Scopul operatorilor feroviari din cadrul Grampet este de a creşte şi de a se consolida pe piaţa regională a transportului feroviar. GFR şi ceilalti membrii ai grupului, atât companiile locale cât şi cele de peste hotare, vor dezvolta în continuare proiecte comune de transport. Totodată, va exista în continuare un sprijin logistic reciproc şi, în următorul interval de timp, vor fi investite importante resurse financiare în scopul dezvoltării societăţii.

Interviu consemnat de Alin Lupulescu

InTERVIUInTERVIU



COVER STORY

Alstom a livrat primul metrou Metropolis pentru Municipalitatea

oraşului Istanbul, IBB, realizat într-un timp record de 14 luni, din seria de 20 de vehicule comandate recent. Până la sfârşitul anului în curs, Alstom Transport va mai livra încă o garnitură, aflată în prezent în teste. Restul de 18 rame urmează să fie puse la dispoziţia IBB în 2009, cu o frecvenţă a livrărilor de 10 unităţi pe lună.

Metropolis Istanbul are o lungime de 85,6 metri şi o lăţime de 2,78 m. Interiorul are o capacitate de 164 de pasageri pe scaune şi 1.070 în picioare. Vehiculele pot circula cu viteze maxime de până la 80 de km/h.

Municipalitatea oraşului Istanbul, IBB, a prezentat noul metrou într-o festivitate desfăşurată în piaţa Taksim, pe 4 noiembrie 2008 şi a prilejuit o dovadă a progreselor realizate la proiectul construcţiei noii magistrale ce face legătura între Otogar Kirazli şi Parcul Olimpic.

Evenimentul a coincis cu celebrarea a 10 ani de la producerea primului Metropolis. Clasa de metrouri a fost proiectată şi realizată în 1998 de către specialiştii din Valenciennes. Alstom a comercializat până în prezent 2.800 de unităţi din clasa Metropolis, beneficiarii metrourilor franceze fiind autorităţi de transport de pe toate continentele.

Primarul Londrei, Boris Johnson, a prezentat planurile pe următorii zece

ani pentru transporturile în comun din capitala Marii Britanii, care vor duce la o creştere de aproape 30% a reţelei de transport până în 2018. Printre punctele principale ale programului se numără modernizarea metroului, construirea proiectului Crossrail, extinderea şi creşterea capacităţii reţelei feroviare uşoare Docklands Light Railway şi a reţelei feroviare de suprafaţă. Concret, planul prevede modernizarea liniilor de metrou Jubilee, Victoria şi Northern Line (până în 2012), Piccadilly, District, Circle, hammersmith & City şi Metropolitan (până în 2018), introducerea primelor trenuri cu aer condiţionat pe liniile de metrou Metropolitan, Circle, District şi hammersmith & City, îmbunătăţirea şi dublarea

capacităţii liniilor feroviare de suprafaţă East London şi North London, introducerea unor trenuri cu trei vagoane (faţă de două în prezent) în reţeaua feroviară uşoară Docklands Light Railway şi darea în folosinţă a proiectului Crossrail.

Finanţarea proiectelor se bazează în principal pe acordul financiar încheiat pe 10 ani între gestionarul serviciilor de transport, Transport for London, şi Guvern, în valoare de 39 miliarde lire sterline (47,8 miliarde euro), dar la acestea se vor mai adăuga şi fonduri din alte surse. Boris Johnson a subliniat importanţa unor investiţii continue şi masive în infrastructura de transport pentru a crea mii de locuri de muncă, a da un impuls economiei într-o conjunctură nesigură şi a asigura menţinerea Londrei într-o poziţie de vârf la nivel mondial.

Operatorul naţional irlandez, Iarnrod Eireann (IE), intenţionează să

achiziţioneze 432 de automotoare electrice pentru a fi introduse pe reţeaua suburbană a capitalei Dublin, DART. IE va investi în proiect aproape 900 de milioane de euro. Este cea mai mare comandă realizată vreodată de operatorul irlandez care plănuieşte să facă o selecţie finală în 2009, operatorul deja întocmind o listă de posibili furnizori. Materialul rulant pe ecartament larg de 1.600 mm va fi livrat în două etape, primele automotoare urmând a sosi în 2011-2012.

Planul guvernamental “Transport 21” a permis Iarnrod Eireann să-şi ducă planurile mai departe, aliniind comanda de material rulant la investitiile în infrastructură, investiţii care includ extensii precum tunelul interconector în lungime de 5,2 kilometri dintre docurile oraşului şi până la heuston. Numărul pasagerilor transportaţi pe DART în zona metropolitană a Dublin-ului se aşteaptă să atingă cifra de 100 de milioane până în 2015, cu 35 % mai mult decât indicii înregistraţi în prezent.

Istanbul Metropolis a fost prezentat capitalei turce

Londra accentuează dezvoltarea sistemului de transport feroviar în

următoarea decadă

Reţeaua suburbană din Dublin va beneficia de peste 400 automotoare noi

TRAnSpORT URBAn

metro

netra

il.com

foto: Mariusz Rudnicki

www.clubferoviar.ro 53

Primăria Capitalei vrea să preia de la Ministerul Transporturilor proiectul de dezvoltare a liniei de metrou care să lege Gara de

Nord de Aeroportul Otopeni. Anunţul a fost făcut la data de 24 noiembrie în urma unei întâlniri de lucru între premierul Călin Popescu Tăriceanu şi primarul general al Capitalei, Sorin Oprescu, la sediul Primăriei Capitalei.

„Acest proiect se află la Ministerul Transporturilor şi l-am rugat pe domnul Prim Ministru ca de comun acord cu Ministerul Transporturilor să ne transfere proiectul, care este finanţat în prima parte pe un împrumut de 220 mil euro - să putem să îl începem şi să îl şi terminăm, desigur”, a declarat Sorin Oprescu, Primarul General al Capitalei.

“Aş vrea ca acest proiect să se concretizeze. Primăria Municipiului Bucureşti este dispusă să îl preia de la Ministerul Transporturilor. Sigur că va trebui să avem în vedere, după cum văd eu lucrurile, şi o contribuţie a Guvernului în acest proiect de o valoare importantă. Având în vedere creşterea volumului de călători pe transportul aerian şi a traficului, în general, în Bucureşti, mi se pare o soluţie excelentă pentru descongestionarea traficului. Nu avem multe soluţii miracol, trebuie să recurgem la toate soluţiile posibile şi acesta ar fi un proiect pe care PMB împreună cu Guvernul l-ar putea realiza”, a adăugat Prim Ministrul Călin Popescu Tăriceanu.

Tăriceanu şi Oprescu au discutat despre legătura cu metroul Gara de Nord – Aeroportul Otopeni

Pe 25 noiembrie 2008, la uzina de reparaţii şi întreţinere din Militari,

Alstom Transport România a dezvăluit prototipul vagonului IVA modernizat, pentru metroul din Bucureşti. Alstom va finanţa, în baza prelungirii contractului de mentenanţă intrat în vigoare în 2004, modernizarea vagoanelor Astra.

Această soluţie permite companiei Metrorex să utilizeze rapid un produs modernizat, fără investiţii iniţiale din partea sa. „Deocamdată este un prototip, la prima impresie arată bine, să vedem în ce măsură şi cum se poate şi dacă se poate continua proiectul”, a declarat pentru Club Feroviar, Gabriel Mocanu, Director General Metrorex.

Prototipul, la care Alstom a lucrat cu parteneri industriali români, o dată ce va fi modernizat în serie, ar permite menţinerea gradului de ocupare actual în toate locaţiile de întreţinere. Modernizarea constă în reabilitarea exteriorului

şi interiorului vagoanelor, îmbunătăţirea nivelului de confort al pasagerilor, sistemul de informare al călătorilor, sistemele de tracţiune, frânare şi închidere a uşilor, precum şi la serviciile auxiliare.

Modernizarea trenurilor include avantaje economice. „Sistemul ar putea permite o economie de energie de până la 20%, costurile de întreţinere scad, în timp ce fiabilitatea creşte. Trenurile sunt utilizabile pe toată reţeaua de metrou din Bucureşti. La aceste trenuri sistemul de semnalizare este diferit”, ne-a declarat Gabriel Stanciu, Director General Alstom Transport România.

Soluţia propusă de Alstom permite o investiţie iniţială zero, reducerea diferenţelor în ceea ce priveşte calitatea serviciilor oferite călătorilor, introducerea mai multor trenuri în circulaţie, astfel timpul de succedare al trenurilor fiind mai mic, utilizarea mai eficentă a activelor deja

existente, utilizarea masivă a industriei de profil din România.

Alstom a investit deja 12 milioane de euro în îmbunătăţirea condiţiilor de muncă şi a mijloacelor de producţie. Investiţia totală în sistemul de mentenanţă Metrorex se ridică la aproximativ 42 de milioane de euro şi urmează a se finaliza până în 2012.

Totodată compania a preluat de la Metrorex o mare parte a clădirilor (inclusiv terenuri), în vederea întreţinerii şi modernizării, echipamentelor şi utilajelor din cele patru locaţii (uzina Militari, Depoul IMGB, Pantelimon şi Ciurel) unde este efectuată mentenanţa metrourilor.

Ramele IVA sunt de concepţie românească produse de Astra Arad în anii ’70.

În prezent Metrorex are un parc de material rulant de 450 de vagoane, din care 264 sunt Bombardier MOVIA şi 186 de vagoane IVA.

Alstom a dezvăluit prototipul vagonului IVA modernizat

decembrie 2008

TRAnSpORT URBAn

“Inaugurarea acestui tronson este o dovadă a faptului că există preocupare pentru îmbunătăţirea condiţiilor de transport în Bucureşti şi că diferenţele financiare au pu-tut fi depăşite, reluându-se astfel lucrările la acest tron-son după întreruperea lor pe la mijlocul anilor ’90. Per total, finalizarea acestui proiect a costat în jur de 145 milioane de euro”,

Gabriel Mocanu

La 19 noiembrie, când metroul din Bucureşti a aniversat 29 de ani de existenţă, cadoul făcut acestuia de către Metrorex SA şi Ministerul Transporturilor a fost inaugurarea tronsonului Nicolae Grigorescu – Linia de Centură.

TRAnSpORT URBAn

Lucrările la această secţiune au început în 1989, au fost sistate tempo-rar, din lipsă de fonduri pe la jumătatea anilor ’90, pentru ca într-un final, mult aşteptat, linia de metrou Nicolae Grigorescu – Linia de Centură să fie operaţională în 2008. Tronsonul a aşteptat astfel 20 de ani pentru a putea primi călătorii. Acum, metroul deserveşte publicul călător cu încă patru staţii noi.

„Între Industriilor şi Linia de Centură, metroul va putea circula, din pri-ma jumătate a lui 2009, fără ca pasagerii să mai fie nevoiţi să coboare în staţia Nicolae Grigorescu”, a declarat Gabriel Mocanu directorul general al Metrorex, cu ocazia inaugurării oficiale a noului tronson Nicolae Grigorescu – Linia de Centură.

Tronsonul este amplasat în sectorul 3 al Capitalei, de la intersecţia bule-vardelor Nicolae Grigorescu cu Theodor Pallady, până la comuna Căţelu (Lin-ia de centură). Acesta are o lungime de 4,75 km şi cuprinde staţiile Nicolae Grigorescu 2, 1 Decembrie 1918, Policolor, ultima fiind Linia de Centură.

„În toate capitalele europene, una din soluţiile de fluidizare a traficului o

Încă patru staţii

pentru metroul bucureştean

reprezintă metroul. Este păcat că în 18 ani în România, metroul nu a existat pe lista activităţilor celor ce au guvernat şi a celor ce au administrat Capitala. Felicit cu această ocazie tot personalul Metrorex şi firmele constructoare care au făcut posibilă darea în folosinţă a noului tronson”, a precizat Ludovic Orban, Ministrul Transporturilor, prezent la inaugurare.

În fiecare dintre cele patru noi staţii, mai moderne decât celelalte vechi, călătorii vor putea afla informaţii despre mersul trenurilor, cartelele de călătorie, istoria Bucureşti-ului şi chiar pot face reclamaţii online, prin inter-mediul info-chioşcurilor electronice instalate pe peroane.

În orice capitală şi în orice oraş dezvoltat, o reţea vastă şi eficientă de me-trou şi la standarde ridicate de confort înseamnă în mod evident reducerea poluării, dar şi promovarea şi încrederea în rândul locuitorilor pentru acest mijloc ecologic de transport. În prezent, o soluţie viabilă şi o alternativă sigură de transport eficient, într-un Bucureşti poluat şi „sufocat” de traficul rutier, este metroul.

Încă de la primele tronsoane puse în funcţiune, metroul s-a dovedit soluţia optimă în condiţiile creşterii tot mai accentuate a traficului de suprafaţă dar şi a creşterii gardului de poluare cauzat de traficul de suprafaţă. Deşi acoperă numai 3,7% din lungimea întregii reţele de transport public a capitalei, prin faptul că oferă o capacitate superioară de transport, în condiţii maxime de confort, siguranţă şi rapiditate, metroul asigură transportul a unui număr de aproximativ 20% din totalul călătorilor ce utilizează mijloacele de transport în comun.

Numai în 2007, metroul bucureştean a transportat, în medie, peste 550.000 de călători pe zi lucrătoare şi aproximativ 14 milioane călători pe lună. Traficul de călători a crescut constant în ultimii ani, înregistrându-se în 2007 un număr mai mare de călători cu peste 55% faţă de anul 2003, iar tendinţa este de evoluţie continuă şi pentru anul 2008.

Elena Ilie


Primăria municipiului Cluj – Napoca a anunţat că, prin intermediul Asociaţiei “Zona Metropolitană”, va atrage fonduri europene pentru mod-ernizarea şi extinderea liniei de tramvai spre Jucu şi Gilău. unul dintre proiecte include modernizarea a 26 km de şină şi este estimat la peste 30 mil. euro, iar cel de prelungire a liniei este evaluat la 60 mil. euro. Primarul Clujului, Emil Boc a declarat că „imediat cum se deschide Axa 1 de finanţare, pentru dezvoltare urbană, şi asta se va întâmpla din ianuarie, anul viitor, Asociaţia Zona Metropolitană va depune proiect pentru modernizarea liniei de tramvai la standarde internaţionale”.

În momentul de faţă, proiectul privind modernizarea liniei de tramvai şi a tramei stradale aferente în Municipiul Cluj-Napoca este la stadiul de pregătire documentaţie pentru accesarea fondurilor structurale, la acest proiect existând deja studiu de fezabilitate şi proiect tehnic.

După finalizarea modernizării liniei de tramvai se poate discuta şi despre reînnoirea parcului de material rulant. Reprezentanţii primăriei ne-au de-clarat că introducerea de tramvaie noi pe o infrastructură aflată într-o stare tehnică precară nu este o soluţie viabilă din punct de vedere economic.

Viceprimarul Sorin Apostu a susţinut că proiectul de prelungire a liniei de tramvai va fi extins pe parcurs, urmând ca şina de tramvai să ajungă până la Gilău şi apoi până la Jucu. „Proiectul care vizează prelungirea lin-iei de tramvai va fi depus pe Axa 3 de finanţare, care cuprinde un capitol destinat exclusiv dezvoltării transportului local”, a informat viceprimarul Sorin Apostu. Ambele reţele extensii (Cluj – Gilău şi Cluj – Jucu) vor însuma aproximativ 20 de kilometri. Ruta acestor extensii va fi stabilită de traseul Autostrăzii urbane Gilău – Jucu, elaborat de societatea IPTANA pentru Com-

pania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale.Prima linie ar urma să se construiască de la nodul de prelungire a Bule-

vardului Eremia Grigorescu până la Gilău, iar cea de a doua, de la prelungirea Bulevardului Muncii până la nodul Apahidei, spre Jucu. Acest proiect a fost elaborat când în funcţia de arhitect-şef al judeţului era Radu Spînu.

Proiectul prevede amenajarea a două căi pentru transportul cu tracţiune electrică, lăţimea urmând să fie de 26 de metri. Astfel, lungimea totală a liniei de tramvai va fi de 45 de kilometri pe direcţia vest-est, Gilău-Jucu.

Investiţia pentru extinderea liniei de tramvai a fost evaluată la peste 60 de milioane de euro. Prelungirea liniei spre Gilau şi spre Jucu va fi cuprinsă în Studiul de Amenajare Teritorială care este în curs de elaborare de către IPTANA Bucureşti, la solicitarea Consiliului Judeţean Cluj. Regia Autonomă de Transport urban Călători Cluj-Napoca a furnizat deja elemente tehnice de temă, după cum au declarat reprezentanţii primăriei Cluj – Napoca pentru revista Club Feroviar. Termenul de finalizare, conform studiului de fezabili-tate, este de 3 ani de la începerea lucrărilor, însă pentru prelungirea liniei de tramvai nu există în prezent date estimative privind începerea proiectului.

Asociaţia de Dezvoltare Intercomunitară Zona Metropolitană Cluj va ac-cesa fonduri europene şi cu alte proiecte, ce vor fi cuprinse în Planul Integrat de Dezvoltare urbană, dezvoltat după constituirea juridică a Asociaţiei, printre care modernizarea sistemul de eliberare a biletelor pentru călătoriile cu mijloacele de transport în comun. Conform şefului RATuC, Liviu Neag, se va elabora un proiect pentru accesarea de fonduri europene, bani cu care se va introduce sitemul electronic de tiketing, în momentul de faţă proiectul fiind în faza de analizare a soluţiilor tehnice şi de finanţare.

Consiliul Judeţean Cluj şi Consiliul Local Cluj-Napoca au adoptat pe 14 noiembrie decizia de asociere în vederea constituirii unei zonei metropolitane, urmând ca astfel de hotarâri să adopte, până la sfarşitul acestei luni, fiecare dintre cele 19 comune interesate de asociere. La acest proiect au fost invitate comunele: Aiton, Apahida, Baciu, Bonţida, Borşa, Căianu, Chinteni, Ciurila, Cojocna, Feleacu, Floreşti, Gârbău, Gilău, Jucu, Petreştii de Jos, Sânpaul, Săvădisla, Tureni şi Vultureni. Unul dintre cele mai mari avantaje ale acestei asocieri este obţinerea de fonduri nerabursabile pentru diverse proiecte.

Ana Maria Lazăr

Tramvaiulprimul proiect de investiţii

al Asociaţiei Zona Metropolitană Cluj

0 7,5 km

TRAnSpORT URBAn



Seminarul „Optimizarea infrastructurilor de transport public”, organi-zat în luna noiembrie, de firmele germane hanning&Kahl, Edilon Sedra, Schreck Mieves şi VAB, şi Club Feroviar, a adus în atenţia autorităţilor şi specialiştilor în domeniu, ultimele noutăţi în materie de consultanţă, construcţie de infrastructură, echipamente pentru căi ferate şi căi ferate industriale, linii de tramvai şi metrou, sisteme de semnalizare, de frâne, instalaţii pentru şine şi pentru depouri, izolaţii electrice şi acustice.

În cadrul seminarului, pe lîngă reprezentanţi ai firmelor organizatoare, Christian Schmidt, Director Divizie Vehicule uşoare, hanning&Kahl, Mi-chael Schewe, Director Modernizare căi ferate şi Klaus Schubert Director Vânzări, în cadrul Schreck Mieves, Jean Pierre Frottier, Director General, Edilon Sedra, Axel Winkler, Director Vânzări în cadrul VAB, au participat şi oficiali ai regiilor autonome de transport public din Timişoara, Bucureşti (RATB şi Metrorex), Galaţi, Ploieşti, Brăila, Craiova, precum şi reprezentanţi ai CFR S.A.

Compania hanning&Kahl, fondată în 1898, a lansat primele produse pentru transportul public pe şină: frâna de şină, primul mecanism de macaz/comutator de control, sistem hidraulic de frână de resort şi primul comutator de control cu microprocesor. Toate sistemele produse sunt des-tinate tramvaielor, metrourilor uşoare, căilor ferate industriale şi secun-dare. Compania îşi desfăşoară activitatea în toată lumea, având proiecte implementate în Atena, Barcelona, Dublin, huston, Tenerife, Dresda şi în Bucureşti pentru Regia Autonomă de Transport Bucureşti, RATB. „Am inte-grat mecanisme de macaz electrice şi mecanice, sisteme de management şi instalaţii pentru linii precum şi sisteme de semnalizare, LED-uri, echipa-mente audio şi video, dispozitive de ungere a şinelor. Am avut o contribuţie majoră la modernizarea depoului Giurgiu”, a declarat Christian Schmidt, Director Divizie Vehicule uşoare, hanning&Kahl.

Depoul are o capacitate pentru 40-50 de vehicule, care pot fi deplasate prin 27 de puncte electrice fixe şi 20 de puncte fixe mecanice, cu un total de

Companii germanecaută oportunităţipe segmentul de infrastructură urbană

Infrastructura de transport public necesită o mentenanţă continuă, soluţii şi produse inovatoare pentru a asigura un transport în comun eficient, sigur şi economic. Astfel, companiile din domeniul transporturilor, unul din cele mai vizate sectoare cu impact asupra mediului, oferă tehnologii ce vizează întregul sistem de informaţii, atât pentru vehicule cât şi pentru infrastructură şi echipamente necesare care să asigure o operare fără dificultăţi.

Pamela Luică

TRAnSpORT URBAn


104 rute. Pentru a obţine disponibilitatea maximă, aparatul de comandă este divizat în două segmente de control independente. Prin Ethernet – tehnologii de reţele de calculatoare, bazate pe transmisia cadrelor şi utili-zate la implementarea reţelelor locale de tip LAN (reţea locală), cele două segmente de control sunt conectate la centrul de operare din atelier, iar informaţiile sunt trimise către administraţie şi apoi către un atelier prin-cipal.

Au fost instalate 26 de macazuri manuale, 22 de macazuri electrice, 7 panouri de operare şi 15 semnalizări cu LED-uri prin 2 sau trei câmpuri.

Circuitele de şină de tip hFP, furnizate de companie, au rolul de a fixa rutele, iar sistemul bi-direcţional de comunicaţie hCS-V identifică poziţia vehiculului. Astfel, toate rutele sunt coordonate în timp real.

Sistemul de semnalizare este performant asigurând toate destinaţiile posibile. A mai fost instalat un sistem de management al depoului cu monitoare adiţionale care indică locurile de parcare şi locaţia vehiculului.

Standardul tehnic al depoului Giurgiu are aceleaşi componente şi funcţii ca şi depoul Alexandria şi Militari, care au fost de asemenea echipate de compania germană hanning&Kahl.

Depoul Dudeşti a fost echipat cu 19 de macazuri manuale, 36 de maca-zuri electrice, 8 panouri de operare şi 17 semnalizări cu LED-uri prin 2 sau trei câmpuri.

Pentru proiectele de modernizare a depourilor şi căilor de rulare din România, hanning&Kahl a implementat 184 de macazuri manuale, 171 electrice, 17 puncte de control şi a furnizat echipamente adiţionale: sem-nale prin LED-uri, instalaţii pentru şine, panouri de operare, etc.

Edilon Sedra este furnizor de produse şi sisteme inovatoare privind infrastructură feroviară pentru tramvai, tren metrou şi căi de rulare pentru macarale, aplicaţii speciale pentru trecerile de pietoni, semnalizări pentru trafic. Compania dezvoltă soliţii pentru amortizare de zgomot ale liniilor. Sistemul EDILON Corkelast Embedded (ERS), pentru căi ferate, este folosit pentru partea mecanică de legătură a şinei, cum sunt acele de macaz, dis-pozitive contra derapării şinei. Folosind sistemul ERS şinele sunt prinse de dale într-un mod flexibil, dar totuşi rezistent.

Sistemul Corkelast Embedded Block (EBS) furnizează soluţii flexibile de legătură a blocurilor de treverse, care au rolul de resort şi amortizare. Edilon Sedra a furnizat astfel de soluţii pentru oraşul Arad.

Reprezentanţii Schreck Mieves au prezentat soluţii pentru un transport ecologic fără emisii de zgomot prin lubribrifianţi specifici pentru sistemul feroviar. Lubrifiantul este pus exact între marginea roţii şi suprafaţa de ghidare. Atunci când trece, marginea roţii adună lubrifiantul, îl întinde pe toată suprafaţa de ghidare asigurând astfel distribuţia acestuia în zonele de uzură. Avantajele utilizării acestor soluţii constau în reducerea costurilor pentru uzuri şi rupturi, reducerea zgomotului în curbe, toate aceste fiind produse în funcţie de cererile clienţilor. Ca rezultat al cererilor continue, sistemul de roţi necesită o atenţie deosebită mai ales în ceea ce priveşte designul, contrucţia şi mentenaţa şinelor, livrarea materialelor suprastruc-turii în condiţii calitative deosebite şi un management îmbunătăţit al căilor ferate.

Balfour Beatty a achiziţionat Schreck-Mieves, companie cu un venit de 36 de milioane de euro.

VAB Gmbh oferă produse pentru controlul managementului şi teh-nologii pentru informaţii pentru siguranţa şi eficienţa transportului pub-lic de călători. Compania furnizează produse pentru depouri – control şi sisteme de monitorizare (VABdepot), şine – gestionarea informaţiilor pen-tru infrastructură (VABtrack), sisteme de informaţii prin satelit (VABnet) şi produse pentru marketing (VABcon).

VAB asigură planificarea şi monitorizarea mişcărilor şi parcărilor vehi-culelor, pregătirea tehnică şi organizatorică. Pentru tramvaie, sistemele au fost implementate la Dresda, Duisburg, Kassel, Leipzig. Autorităţile de transport din Dresda, Chemnitz, halle, Potsdam, Koln şi Bucureşti, au optat pentru dotările depourilor. Sisteme de informaţii pentru reţea şi vehicule feroviare uşoare (S-Bahn şi u-Bahn) au fost livrate în Berlin şi hamburg.

TRAnSpORT URBAn

Modernizarea DepouluiGiurgiu - unul dintre proiectele importante ale Hanning&Kahl în România


Interviu cu Manuel Sanchez,Director General ISAF

ISAF SA, Societatea de Semnalizări şi Automatizări Fer-oviare, a fost înfiinţată în 1951, de către administraţia Căilor Ferate Române, având ca principal obiectiv execuţia şi punerea în funcţiune a echipamentelor de automa-tizare, montajului instalaţiilor de semnalizare feroviară, al electrificării căilor ferate şi al transportului urban, pre-cum şi al instalaţiilor de telecomunicaţii feroviare şi pub-lice, radiocomunicaţii feroviare. ISAF a început să execute lucrări de electrificare din anul 1963 şi a realizat până în pr-ezent peste 8.500 km de cale ferată electrificată în reţeaua de cale ferată naţională. Ritmul de instalare a fost în anu-mite perioade de circa 450km/an.

După anul 1989, ISAF şi-a extins activitatea şi pe alte pieţe, cum este Grecia, unde în perioada 1992-1996 a exe-cutat lucrările de electrificare pe distanţa Salonic-Idomeni, totalizând 170 km, în Atena a montat linia de contact pen-tru viteza de 80 km/h, însumând 60de km de linie dublă.

Din 1980, ISAF a început să execute şi lucrări pentru instalaţii de tracţiune electrică pentru transportul urban - 300km pentru tramvaie şi 120 km pentru troleibuze, do-

meniu unde este nu numai constructor ci şi producător de echipamente, drezine, maşini de săpat, trenuri de lucru echipate cu platforme pentru derularea cablurilor etc.

În ceea ce priveşte semnalizarea, compania a imple-mentat instalaţii de semnalizare cu relee în peste 650 de staţii de cale ferată, însumând peste 18.000 de macazuri controlate, instalaţii de bloc de linie automat pe 4670 km de reţea, instalaţii de semnalizare şi de siguranţă, cu sau fără semibariere (BAT şi SAT), la peste 1.000 de treceri la nivel, instalaţii de comandă automată a macazurilor şi a frânelor de cale în 21 de staţii de triere, etc. Pentru metroul din Bucureşti, ISAF a montat toate instalaţiile de semnal-izare, de comandă, dirijare şi control a circulaţiei, precum şi instalaţiile de telecomunicaţii de exploatare. Lucrările au fost executate în 40 de staţii de călători, tehnice şi depouri, precum şi pe 60 km linie dublă.

Pentru telecomunicaţii societatea a montat centrale telefonice şi reţele de telecomunicaţii, peste 5.000 de km de cabluri subterane interurbane şi peste 2.500 de km ca-blu cu fibră optică, etc.

Achiziţionarea societăţii ISAF a fost considerată cea mai importantă tranzacţie pe piaţa feroviară din România în 2008, Manuel Sanchez, Director Sucursala România Colas Rail şi noul Director General ISAF primind astfel la Galele Feroviare, Premiul de excelenţă pentru afacerea anului.

Interviu consemnat de Pamela Luică

colas rail şi isaFun parteneriat de cursă lungă

InTERVIU


Club Feroviar: Cât de familiarizată este Colas rail cu piaţa de profil din românia?

Manuel sanChez: Colas Rail a ajuns pe piaţa din România în 2001, cu numele de Spie Enertrans, filiala Spie Batignolles, un mare grup francez de construcţie şi infrastructură. Spie Enertrans a fost cumpărat în 2002 de grupul englez Amec. În urma acestei tranzacţii, a fost preluat numele de Amec Spie Rail. În 2007 Amec a vândut tot grupul Spie, numindu-ne apoi Spie Rail. Tot în 2007 Spie Rail a fost cumpărată de Colas şi astfel am devenit Colas Rail. Deşi am schimbat de numele de 3-4 ori, am fost prezenţi constant în România din 2001 şi, având un parteneriat strâns cu ISAF, am dus la îndeplinire multe proiecte.

Club Feroviar: Din august 2008, Colas rail, a achiziţionat 99,2% din pachetul de acţiuni al isaF sa. Cum a decurs tranzacţia?

Manuel sanChez: Partea cu Consiliul Concurenţei a fost destul de grea, deoarece au cerut foarte multe amănunte. A durat destul de mult, restul negocierilor au fost simple, pentru că exista voinţa de a ajunge la o înţelegere. Negocierea nu a fost dură. Am pierdut 4 luni cu Consiliul Concurenţei. Contractul de vânzare a fost semnat în luna martie din 2008 şi dosarul pentru Consiliul Concurenţei a fost depus în aprilie 2008, pentru ca aprobarea finală să aibă loc în luna august. Toată afacerea a fost finalizată în 8 august 2008. Relaţia cu ISAF a demarat acum 8 ani, iar discuţiile despre preluare au pornit din anul 2003, însă analizele detaliate au început acum un an. Colas a intrat în capitalul ISAF, aceasta fiind o strategie a Colas, care vizează dezvoltarea cu creşterea externă: intrăm într-o ţară şi cumpărăm o firmă locală bună. Dezvoltăm activităţi cu acest fel de sprijin. Procesul de prealuare a ISAF a durat aproape un an.

Achiziţionarea pachetului majoritar de acţiuni conferă societăţii Colas Rail controlul unic direct asupra ISAF. Consiliul Concurenţei a analizat compatibilitatea operaţiunii notificate cu un mediu concurenţial normal şi a ajuns la concluzia că această operaţiune nu are ca efect înlăturarea, denaturarea sau restrângerea semnificativă a concurenţei pe pieţele relevante, aşa cum au fost definite. În urma preluării, ISAF îşi păstrează forma de organizare şi domeniul de activitate.

Club Feroviar: Care sunt proiectele cele mai importante executate în parteneriat isaF-Colas rail?

Manuel sanChez: Primul proiect comun a fost Bucureşti - Câmpina, finanţat de Banca Europeană de Investiţii. Proiectul a fost executat în perioada 2001-2003, colaborarea între cele două companii fiind foarte bună. A fost prima experienţă pentru noi în colaborare cu ISAF. Cel mai mare proiect realizat cu ISAF a fost reabilitarea tronsonului de cale ferată Bucureşti – Câmpina, unde ISAF a executat lucrările de electrificare, pentru a face posibilă circulaţia trenurilor cu viteza maximă de 160 km/h. un alt proiect la care s-a lucrat în parteneriat, a fost linia Băneasa - Fundulea (2005 - 2008) şi anul trecut s-au început lucrările la linia Câmpina - Predeal (2007 - 2010). Pentru CFR SA, Colas Rail se ocupă de management de proiect, aducem în ţară echipamente, cum ar fi trenuri de beton sau trenuri de derulare pentru cabluri, ne ocupăm de aprovizionare externă şi partea de proiectare, iar ISAF se ocupă de aprovizionare locală şi montaj instalaţii.

Club Feroviar: Cum a decurs colaborarea în privinţa transportului urban pe şine?

Manuel Sanchez: Am lucrat cu ISAF pentru lucrări la tramvai în Bucureşti (RATB) şi în Arad. La Arad, Colas Rail s-a ocupat de management de proiect, de materiale importate şi de lucrări de cale ferată, unde avem experţi, iar ISAF a executat lucrări de montaj şi aprovizionare locală, având aceleaşi activităţi ca la liniile ferate.

Club Feroviar: Ce proiecte urmează, acum când Colas rail a preluat isaF?

Manuel Sanchez: Pentru proiectele viitoare, Colas Rail intenţionează să îşi extindă activitatea, dar şi să lucreze în continuare pentru CFR SA. Suntem interesaţi de proiectele pe Coridoarele europene. Nu este un secret că urmărim şi anumite proiecte de tramvai, pentru reabilitare, semnalizare, linie de contact şi cale ferată. Suntem dispuşi să avem parteneriate, dar va depinde de fiecare proiect. Vrem să dezvoltăm activitatea, dar foarte importantă este şi dinamica pieţei din România, deoarece proiectele CFR sunt întârziate şi nu se întrevăd perspectivele unor noi lucrări. Încercăm să ne dezvoltăm în România, dar şi în Europa Centrală şi de Est, în ţări cum sunt Bulgaria, Grecia, ungaria, etc.

InTERVIU


SERVICII

Statele care beneficiază de fonduri de pre-aderare au obligaţia de a respecta principiul transparenţei, conform cerinţelor Comisiei Europene privind gestionarea fondurilor. Măsurile de informare şi publicitate referitoare la intervenţiile fondurilor comunitare nerambursabile au în vedere creşterea notorietăţii şi transparenţei acţiunii Uniunii Europene şi formarea unei imagini omogene a intervenţiilor respective în toate statele membre.

În contextul integrării politico-economice a României în cadrul struc-turilor europene, reabilitarea infrastructurii feroviare de pe teritoriul României apare ca o componentă firească în cadrul programului general de modernizare a infrastructurii. Pe teritoriul României se află una dintre cele mai întinse rețele de cale ferată de pe continentul european – cei 21.000 km de cale ferată plasează România, la acest capitol, pe locul al şaselea din Europa. Poziția geografică a țării defineşte rolul de excepție pe care îl are această rețea, inclusiv pentru transporturile paneuropene: pe teritoriul României se intersectează două dintre culoarele de transport Pan-Euro-pean care au şi componentă feroviară, respectiv Coridorul IV şi Coridorul Ix de Transport Pan-European. Cele două trasee de transport leagă, pe de o parte vestul şi estul continentului (Coridorul IV asigură legătura între Berlin şi Constanța/Istanbul), iar pe de altă parte nordul şi sudul acestuia

(Coridorul IV asigură legătura între helsinki şi Alexandropolis).unul dintre principalele obiective ale Companiei Naționale de Căi Fe-

rate „CFR” SA este de a furniza în permanență o infrastructură de transport sigură, corelată cu creşterea vitezei de transport. Astfel, în cadrul lucrărilor de reabilitare a infrastructurii feroviare româneşti, a fost încadrat şi secto-rul de cale ferată Bucureşti Băneasa – Feteşti (parte integrantă a Coridoru-lui IV de Transport Pan-European) prin semnarea la 22 decembrie 2000 a Memorandumului de Finanţare convenit între Guvernul României şi Comi-sia Europeană privind asistența financiară nerambursabilă acordată pen-tru măsura ISPA 2000/RO/16/P/PT/001 “Reabilitarea secțiunilor Băneasa – Feteşti de pe linia de cale ferată Bucureşti – Constanța”.

Obiectivul general al măsurii urmăreşte reabilitarea secțiunii de cale ferată Bucureşti Băneasa – Feteşti, în total 141 km şi 18 stații inclusiv stațiile Bucureşti Băneasa şi Feteşti.

Printre obiectivele proiectului putem enumera reabilitarea şi mod-ernizarea secţiunii de cale ferată având drept scop atingerea vitezelor maxime de 160 km/h pentru trenurile de călători şi 120 km/h pentru tre-nurile de marfă, creşterea capacităţii de circulaţie şi reducerea timpilor de călătorie, realizarea unei infrastructuri moderne interoperabile conform standardelor europene, integrarea reţelei feroviare române în reţeaua europeană de transport.

Pentru reabilitarea secţiunii Bucureşti Băneasa – Feteşti, de pe linia de cale ferată Bucureşti – Constanța, se derulează în baza Memorandumului ISPA 2000/RO/16/P/PT/001, două proiecte de lucrări pe tronsoanele de cale ferată Bucureşti Băneasa – Fundulea şi Fundulea – Feteşti, un proiect de supervizare a lucrărilor pe secţiunile Bucureşti Băneasa – Fundulea şi Fundulea – Lehliu şi un proiect de pregătire a proiectului de execuţie şi a documentaţiei de licitaţie pentru secţiunea Fundulea – Feteşti şi super-vizarea lucrărilor pentru secţiunea Lehliu – Feteşti.

Lucrările de reabilitare vor avea ca principale obiective reabilitarea terasamentelor, a drenajelor, a căii şi a şinelor, reabilitarea catenarei şi a

Iulian Florea

ISPAalocatepentrutransparenţăşi comunicare

Fondurinerambursabile


SERVICII

sistemului de alimentare cu energie, reabilitarea sistemului de semnaliza-re şi telecomunicații, reabilitarea structurii podețelor, reabilitarea curbelor, modernizarea stațiilor de călători.

Strategie de informare a publiculuicu privire la proiectele derulate

Proiectele finanțate, integral sau parțial, de uniunea Europeană trebuie să respecte regulile de informare şi publicitate ce sunt prezentate în Anexa III.6 a Memorandumului de Finanțare mai sus menţionat astfel încât să păstreze identitatea vizuală a uniunii Europene prin utilizarea instrumen-telor de promovare cuprinse în Manualul de Identitate Vizuală elaborat de Reprezentanța Comisiei Europene sau în Manualul de Identitate vizuală elaborat de Ministerul Transporturilor – Direcția Generală Relații Finan-ciare Externe – Compartimentul Evaluare şi Promovare şi să informeze potențialii beneficiari, publicul sau mass media. În cadrul acestui program, cuvinte precum promptitudine, transparenţă, acurateţea informaţiei şi neutralitatea politică sunt pricipii ce stau la baza unei bune comunicări.

Strategia de comunicare din cadrul programului de reabilitare a infra-structurii feroviare pe secțiunea Bucureşti Băneasa – Feteşti are în vederea în primul rând rolul pe care îl joacă Comisia Europeană în co-finanțarea acestui proiect prin Instrumentul pentru Politici Structurale de Preaderare, pe scurt Programul ISPA, şi în al doilea rând activitatea de evidențiere a lucrărilor de reabilitare ce se vor realiza.

Derularea strategiei de comunicare este urmărită îndeaproape în cadrul Agenției de Implementare ISPA - Compania Națională de Căi Ferate prin menținerea legăturii cu responsabilii privind derularea şi implementarea proiectului, pregătirea materialelor în vederea transmiterii lor către public prin intermediul unuia din mediile de comunicare -comunicate de presă, broşuri, afişe, pliante, precum şi realizarea si actualizarea periodică a site-ului de internet. Mesajele transmise către public trebuie formulate clar şi

concis, folosindu-se un limbaj comun şi accesibil, în acest fel informația transmisă poate fi receptată corespunzător de publicul țintă. Realiza-rea grafică şi conținutul materialelor vor fi elaborate urmărindu-se infor-marea corectă şi promptă a publicului larg, asigurarea coerenței fluxului de informații pentru presă cu privire la implementarea acestui proiect finanțat prin fondurile de pre-aderare ex-ISPA.

Sectorul de cale ferată Bucureşti Băneasa – Feteşti este o componentă a Coridorului IV de Transport Feroviar Pan-European şi asigură în mod direct legătura dintre capitala României, vestul țării şi Constanța. Numărul mare de călători înregistrat în special în perioada estivală determină ca prin sintagma „publicul larg” să fie vizați toți potențialii călători cu trenul, de la nivel național. De aceea, politica de comunicare din cadrul Programului ISPA trebuie să îmbine metodele clasice ale relațiilor publice cu cele ale marketingului şi să facă apel la căile de comunicare, precum comunicate de presă, organizarea de conferințe de presă, realizarea şi tipărirea de ban-nere pentru conferințele de presă, dar şi facilitarea de interviuri cu factorii responsabili cu derularea şi implementarea proiectului. Tot aici putem in-clude şi realizarea de baze de date foto şi video, realizarea de dosare de presă, editarea unei broşuri de prezentare generală a proiectului, tipărirea de foi volante, realizarea de afişe de popularizare a lucrărilor, realizarea de panouri care să marcheze desfăşurarea lucrărilor, realizarea de plăci comemorative pentru finalul lucrărilor, toate acestea vor fi în conformitate cu specificațiile Manualului de Identitate Vizuală şi ale Strategiei Naționale de Comunicare pentru Programul ISPA.

Anvergura proiectului determină o corectă mediatizare a conținutului şi obiectivelor. Astfel este necesară definirea unei politici de comunicare a Companiei Naționale de Căi Ferate, în calitate de Agenție de Implemen-tare, care să transmită într-un mod transparent către publicul interesat rolul jucat de uniunea Europeană în derularea programului, al Guvernului României, impedimentele pe termen scurt şi nu în ultimul rând, beneficiile generate de realizarea acestei reabilitări.

SERVICIISERVICII

Sistemele de achiziţii prin BurSa română de mărfuri


Utilizarea mecanismelor bursiere de către companiile din domeniul feroviar reprezintă o soluţie eficientă de finanţare pentru proiectele din acest domeniu de activitate. Această afirmaţie se bazează pe cifre şi date statistice care acoperă o lungă şi, în acelaşi timp, benefică perioadă de colaborare între Bursa Română de Mărfuri (BRM) şi companiile din domeniul feroviar.

Începând din anul 1996, când au fost organizate primele licitaţii în ringul BRM, portofoliul înregistrează peste 13.000 tranzacţii pentru 7.400 clienţi, în valoare de aproximativ 16,5 miliarde lei. În toată această perioadă, într-un clasament al ordonatorilor, companiile din domeniul feroviar se clasează pe primele locuri din punct de vedere al valorii de tranzacţionare şi al numărului de tranzacţii organizate la BRM.

Astfel, în primele 10 luni ale anului 2008, companiile din domeniul feroviar au organizat aproximativ 700 tranzacţii, totalizând o valoare de 530 milioane lei, cu o îmbunătăţire medie a preţurilor - calculate ca

diferenţă dintre preţul de pornire şi cel de adjudecare - de 45,4 milioane lei. Această sumă „economisită” de companiile din domeniul feroviar poate reprezenta o sursă sigură de finanţare pentru proiecte feroviare de anvergură.

În primele 10 luni ale acestui an, printre primele trei proceduri cu valori record de tranzacţionare din ringul bursier, se numără şi aceea organizată pentru o companie din domeniul feroviar, respectiv, CFR Călători care a plătit ofertantului câştigător, Oscar Downstream, o sumă de 67,7 milioane lei pentru achiziţia unei cantităţi de 20.000 tone motorină Euro 4.

BRM este singurul administrator al unei pieţe la disponibil. Autorităţile contractante pot achiziţiona, în condiţii de maximă eficienţă, materii prime structurate pe ringuri specializate: produse petroliere, energie electrică,

gaze naturale, cărbune, materiale de construcţii, mărfuri generale, cereale, legume şi fructe.

Principalele avantaje ale achiziţionării pe piaţa la disponibil se referă la

Piaţa la disponibil şi consultanţa pentru achiziţiile publice

Soluţii de finanţare pentru proiectele feroviare

SERVICIISERVICII


Pentru companiile din domeniul feroviar, pieţele administrate de BRM reprezintă oportunităţi de afaceri. Astfel, se poate derula aprovizionarea cu produse fungibile, standardizate prin intermediul pieţei la disponibil sau cu mărfuri non-fungibile pe piaţa licitaţiilor. Tot pe piaţa licitaţiilor se pot derula tranzacţii pentru achiziţia de lucrări şi servicii.

un alt element de interes pentru feroviari este reţeaua terminalelor BRM, care acoperă întreg teritoriul ţării prin cele 33 locaţii în principalele oraşe. Prin intermediul terminalelor BRM, care asigură o bună acoperire teritorială, este posibilă deservirea tuturor regionalelor de cale ferată la costuri de regie minime.

În paralel cu oferta de servicii bursiere pusă la dispoziţia clienţilor prin intermediul pieţelor administrate de BRM, instruirea mediului de afaceri a reprezentat o prioritate pentru BRM, care a continuat seria cursurilor de specializare bursieră. Activitatea educaţională s-a diversificat prin extinderea semnificativă a domeniilor de training specializat oferit prin intermediul BRM Business Consulting – divizia educaţională a BRM. În anul 2008, BRM a continuat programul de pregătire prin intermediul cursului de „Expert achiziţii publice” şi a extins oferta educaţională prin lansarea cursului de „Broker pe pieţele administrate de bursa de mărfuri”,

care se adresează tuturor celor interesaţi de tranzacţionarea pe pieţele administrate de bursa de mărfuri, inclusiv companiilor din domeniul feroviar.

Faptul că feroviarii se clasează an de an pe primele locuri din punct de vedere al valorii de tranzacţionare şi al numărului de proceduri tranzacţionate la BRM, reprezintă o dovadă clară a eficienţei acestei colaborări, verificate deja în timp. În topul ordonatorilor BRM, în primele 10 luni ale anul 2008, CFR Călători se clasează pe locul doi cu o valoare de tranzacţionare de peste 270 milioane lei şi un număr de 104 proceduri, urmat de CFR Marfă cu o valoare de aproape 142 milioane lei şi 61 proceduri.

BRM îşi propune ca şi în anul 2009, companiile din domeniul feroviar să domine primele poziţii ale acestui top şi să obţină, prin utilizarea serviciilor bursiere, îmbunătăţiri medii ale preţurilor de adjudecare care să devină surse eficiente de finanţare pentru alte proiecte feroviare.

În calitate de vechi colaborator al instituţiilor din domeniul transportului feroviar, BRM, prin serviciile şi produsele pe care le pune la dispoziţia clienţilor săi, îşi manifestă întreaga disponibilitate pentru extinderea acestei colaborări.

Pamela Luică

Colaborare eficientă verificată în timp

desfăşurarea procedurilor în termen de maxim 7 zile, obţinerea unui preţ avantajos prin utilizarea licitaţiei cu strigare, utilizarea cotaţiilor BRM ca sistem de referinţă pentru fundamentarea bugetului alocat unei achiziţii, garantarea bursieră la executarea în bune condiţii a contractului de achiziţie publică, asigurarea concurenţei prin numărul mare de ofertanţi înregistraţi în piaţă, eliminarea birocraţiei din procedurile clasice de achiziţii publice.

Achiziţia de materii prime pe piaţa la disponibil se realizează prin procedura de negociere fără publicarea prealabilă a unui anunţ de participare.

Serviciile de consultanţă oferite de BRM constau în asistenţă oferită compartimentului specializat în atribuirea contractelor de achiziţii publice pe tot parcursul derulării unei proceduri pentru întocmirea programului anual al achiziţiilor publice (estimarea bugetelor anuale, întocmirea

calendarului procedurilor, încadrarea în coduri CPV, alegerea tipului de procedură), stabilirea criteriilor de calificare şi selecţie a ofertanţilor, elaborarea documentaţiilor de atribuire (întocmirea fişei de date a achiziţiei), stabilirea specificaţiilor tehnice şi a clauzelor contractuale, cooptarea de experţi pentru aspecte legate de specificaţiile tehnice, publicarea anunţurilor în Sistemul Electronic de Achizitii Publice (SEAP) şi informarea structurilor din Ministerul Finanţelor, derularea procedurilor de achiziţie la termenele şi în condiţiile stabilite, elaborarea răspunsurilor la solicitările de clarificări, elaborarea proceselor verbale de deschidere, a rapoartelor procedurilor şi a comunicărilor către ofertanţi, soluţionarea contestaţiilor formulate de ofertanţi.

InDUSTRIEInDUSTRIE

Peter Galitz, expertul în logistică al Grupului Felix Schoeller, s-a confruntat din nou cu o problemă delicată legată de transporturi. Sarcina şefului echipei de logistică, compusă din şase membri, cu sediul la hengelo în Olanda, a fost să găsească cea mai bună cale de transport pentru cca. 30.000 tone de celuloză anual din oraşul olandez Vlissingen până în Munţii Pădurea Neagră. Grupul Schoeller, un fabricant de talie medie de hârtii speciale, cu sediu la Osnabrück, a cumpărat în anul 1998 fabrica Technocell Dekor din Neustadt, în Pădurea Neagră. Materia primă este adusă din Brazilia, Spania şi Portugalia. Materialul serveşte drept bază pentru producerea unor sortimente de hârtii speciale de calitate deosebită.

Decizia ce trebuia luată era una uşoară pentru muţi specialişti în transporturile de mărfuri. Fabrica veche de 100 de ani nu mai dispunea de terminal de cale ferată, de la scoaterea din funcţiune a acestuia în anii

‘90. Rămânea doar transportul pe şosea. Această concluzie contrazicea însă evaluările managerului în logistică, Galitz. Deviza sa: „un produs fabricat în masă, cum este celuloza, trebuie transportat pe şine”.

Această convingere nu o împărtăşeau toţi colegii din întreprindere. Transportul pe şine le părea multora prea complicat şi scump, din cauza costurilor ocazionate de construcţia liniei şi reorganizarea logisticii. Peter Galitz însă, nu s-a dat bătut în ceea ce priveşte găsirea unei soluţii. Densitatea circulaţiei pe şoselele din jurul Neustadt devenise de mult o mare problemă pentru viabilitatea transporturilor, dar şi pentru populaţia care era nevoită să accepte fabrica în comunitatea locală. Găsirea unor căi de transport alternative erau aşadar necesare.

În primul rând, s-a verificat argumentul distructiv suprem, costul. S-au efectuat calcule de către experţii în logistică pentru toate soluţiile de transport existente şi s-au verificat toate variantele de sistem. Chiar şi transportul parţial pe râul Rin a constituit părea că poate fi la un moment dat o soluţie. Dar cifrele au demonstrat fără echivoc, calea ferată este cea mai avantajoasă soluţie de transport în ceea ce priveşte costurile pentru transportul celulozei de la oraşul Vlissingen din Olanda spre Neustadt. un motiv important l-a constituit şi nou introdusa taxă pentru camioane, a admis sincer directorul de logistică. Taxa a dus la scumpirea transportului pe şosele şi a transformat transportul feroviar într-o soluţie mai atractivă.

Dezbaterea în jurul costurilor era de acum, doar un obstacol care trebuia trecut. Odată cu transpunerea procedeelor logistice au apărut noi probleme. Cum ajung „unităţile” de celuloză în defibratoare, maşinăriile folosite pentru procesarea materiei prime? Şi ce se întâmplă după sosirea în fabrică a vagoanele încărcate cu materie primă? În prima fază staţionează fără a fi procesate. În planificare a trebuit implicată şi topografia Pădurii Negre, cu pante înclinate de până la 7%. Dar experţii au găsit, în final, soluţii durabile pentru toate problemele. Pentru aceasta,

Celuloză pe calea feratăTransportul de celuloză din Olanda spre Pădurea Neagră (Germania)

OpERATORIOpERATORI

Calea ferată este soluţia – reduce chiar şi costurile

Reorganizarea sistemului logistic

66 www.clubferoviar.ro decembrie 2008 www.clubferoviar.ro 67decembrie 2008

ProdusulCeluloză

Tonaj transferat30.000 tone pe an, echivalentul a 1.500 camioane

Compania Felix Schoeller holding Gmbh & Co. KGPostfach 3667, 49026 Osnabrück

Motivaţia pentru transferCosturile, viabilitatea transportului şi încrederea acordată de către populaţie

Momentul transferuluiOctombrie 2004

TraseulVlissingen (Olanda) -Neustadt (Pădurea Neagră/Baden Württemberg)

Lungimea traseului850 km

OperatorulRaillion Deutschland AG

Decizia companiei Felix Schoeller de a folosi mai intens calea ferată, a avut efectul unei injecţii cu vitamine pentru transportul feroviar de mărfuri în Pădurea Neagră. Ca parte a programului „Mora C” transportul de mărfuri din regiunea Neustadt a fost întrerupt de către Deutsche Bahn din lipsă de solicitări. Totuşi, perspectiva unor volume mai mari de transport a făcut ca activarea acestui traseu să devină din nou rentabilă şi aceasta, deşi toţi participanţii au trebuit să caute adânc în buzunare fonduri, pentru a asigura fabricii o cale ferată industrială nouă. La investiţie au participat împreună Landul Baden-Württemberg, Deutsche Bahn şi grupul Schoeller. Peter Galitz pleacă însă de la premisa, că aceste investiţii se vor amortiza în mai puţin de cinci ani. De asemenea, Grupul Felix Schoeller a devenit şi deschizător de drumuri pentru reîntoarcerea la transportul de marfă pe calea ferată în regiune.

Rezultatul operaţiunii a constat în livrarea, anual, a 30.000 tone de celuloză începând din 2004 pe calea ferată către Neustadt. Aceasta aduce economii de aproximativ 1.500 de transportulcu camionul pe an pentru localitatea din Pădurea Neagră. Încurajat de această experienţă, grupul Schoeller îşi planifică paşii pe mai departe.

Experţii de la logistică folosesc şi vagoanele goale din fabrică pentru a le încărca cu produse finite, pentru a efectua livrările către clienţi tot pe şine. Railion, filială a Deutsche Bahn, transportă aceste mărfuri de la Neustadt către depozitele intermediare răspândite în Europa. De acolo sunt preluate de camioane. Avantajul pentru clienţi îl reprezintă faptul că mărfurile sunt deja depozitate în apropriere şi pot fi comandate foarte repede. Durata aprovizionării se scurtează mult. În opinia lui Galitz mulţi clienţi apreciază, din acest motiv, livrările pe calea ferată, chiar dacă nu dispun de o legătură proprie de cale ferată. Managerul si-ar dori să creasca ponderea transporturilor pe calea ferată dar, două obstacole îi stau încă în cale.

În timp ce la nivel naţional, transportul de mărfuri pe calea ferată funcţionează foarte bine, grupul Felix Schoeller se confruntă în ceea ce priveşte transportul transfrontalier cu o serie de probleme rămase nerezolvate. Printre acestea sunt şi discuţiile prelungite cu întreprinderile de transport pentru obţinerea unor oferte competitive. Existenţa mai multor companii feroviare, taxele de utilizare a infrastructurii uneori greu calculabile şi barierele birocratice îngreunează în anumite cazuri transportul pe calea ferată, deşi experţii acordă căii ferate un potenţial ridicat de creştere, mai ales pe distanţe lungi.

Managerii de la Schoeller îşi doresc în afară de aceasta mai multe terminale de cale ferată în porturi, în întreaga Europă, astfel se poate ajunge către centrele regionale de distribuţie a mărfurilor, fără probleme, pe calea ferată.

Per total, Peter Galitz trage o concluzie pozitivă cu privire la eforturile sale de a transporta mărfurile pe calea ferata: „Că merge, am demonstrat-o. Ceea ce se petrece în prezent pe şosele, aduce soluţiei noastre confirmări suplimentare”.

Allianz pro Schiene, “Mehr Bahnwagen”

OpERATORIOpERATORI

„Am demonstrat că funcţionează”

Returul trenurilor de marfă la Neustadt


s-a inclus în devizul pentru reconstrucţia fabricii o cale ferată industrială. Pentru aceasta a trebuit întâi să fie demolată o clădire şi reconstrucţia acesteia într-o altă locaţie.

foto : DB AG

Vagoane cu baloturi de celuloză

transportate de Raillion, pe podul de peste Rin la

Koblenz

68 www.clubferoviar.ro decembrie 200868 www.clubferoviar.ro ianuarie 2008

COVER STORY

Electromagnetica este o companie care a fost înfiinţată în 1930, sub numele de Standard Electrica Română. Societatea a dezvoltat primele aparate telefonice şi centrale telefonice din România. Din 1948 îşi completează obiectivul de activitate prin fabricarea contoarelor electrice şi a aparatelor de măsură electromagnetică. În 1990, devine o companie pe acţiuni, care au început să fie cotate la bursa RASDAQ, iar din 1999 este o societate privată. Cel mai important sector de activitate este cel energetic, unde societatea este atât producător de energie electrică, cât şi furnizor.

Partea de furnitură pentru Căile Ferate Române, datează din anii ’50. „Practic au-tomatizarea mare feroviară din România s-a făcut pe baza echipamentelor furnizate de Electromagnetica, precum releele de cale, releele de locomotivă, inductorii de cale şi de locomotivă, iar cu timpul, am furnizat multe elemente, de la mecanisme de barieră până la subansamble pentru semnalizări. Treptat ele au ieşit din portofoliul companiei prin programul de industrializare premergător anului 1989, în sensul de a crea societăţi şi în alte zone din ţară. Parţial au fost preluate de diverse ateliere, la vremea respectivă ale CFR, altele nu au mai fost de interes din cauza modernizării reţelei”, ne-a declarat Eugen Scheuşan, Director General Electromagnetica.

Pentru sistemul feroviar, Electromagnetica a încercat să îşi modernizeze producţia de relee şi inductori, dar, fiind „ani grei pentru calea ferată, care în primul rând nu s-a gândit la dezvoltări ci la supravieţuire, în acele condiţii lucrurile nu au mers spre făgaşul dezvoltării”, a mai precizat Scheuşan.

Pentru sectorul feroviar, societatea pro-duce, în prezent, relee de cale şi inductori de locomotivă. În privinţa extinderii protofoliului de produse pentru domeniul feroviar directorul general este de părere că „deciziile nu se iau după cum dorim, ci trebuie să reflecte realităţi economice. În momentul de faţă, calea ferată are strict programe de modernizare legate de finanţările europene, pentru care am contrac-tat echipamente cu diverse companii, la care suntem sub-furnizori de relee de cale. Alte iniţiative, momentan, nu se prevăd. Pe măsură ce sistemul feroviar va începe să aibă programe în care să putem fi implicaţi mai mult, vom colabora”. Electromagnetica are acorduri de furnizare a echipamentelor pentru moderniza-rea Coridorului IV, cu firme precum Siemens, Alcatel Lucent, Thales şi Isaf, acorduri ce urcă

cifra de afaceri a Electromagnetica la peste 1 milion de euro pe anul 2008.

În prezent, firma nu intenţionează să in-tre în parteneriate importante, deoarece are forţa necesară să abordeze problematica, cautând parteneri doar pentru diverse piese şi subansamble, acolo unde este nevoie. Electro-magnetica produce echipamente primordiale cu destinaţie pentru siguranţă. „Producem echipamente de foarte mare importanţă pen-tru acest mijloc de transport, echipamente de responsabilitate. Noi am constatat că erau bani în permanenţă pentru alte produse, mai puţin pentru echipamente vitale. În acest timp, sperăm să reuşim să purtăm discuţii cu depar-tamentul tehnic al CFR SA pentru viitoarele modernizări”, a conchis Eugen Scheuşan.

Traficul din România încă se bazează pe cel auto, care este foarte ieftin „taxele sunt mici, comparativ cu media europeană şi atunci sec-torul rutier rămâne tentant. În momentul în care taxele se vor aşeza pe media europeană, nu numai la taxa de drum ci şi la impozitul pe deţinerea unui autovehicul, preţul combus-tibilului, nivelul accizelor, costul asigurărilor, ajunge mai rentabil să mergem cu trenul. Deocamdată costurile nu sunt net diferite în favoarea trenului. La fel este şi cu transportul de marfă. Trenul ar trebui să fie o soluţie, mai ales că, în materie de transport rapid, pentru distanţe mici şi medii, nimic nu poate concura cu transportul pe şine”, este opinia domnului Scheuşan, în privinţa viitorului transportului feroviar.

În ceea ce priveşte transportul public pe şină, societatea a avut livrări importante pen-tru metrou. „Am furnizat echipamente similare cu baza de producţie pentru calea ferată. Iar pe măsură ce vor fi uzate, vor trebui schimbate şi livrate probabil tot de către noi. Soluţia de bază şi de masă şi mai puţin poluantă, tot transpor-tul în comun rămâne, mai ales cel pe şine.”

pRoFIl CompANIe

furnizor de echipamente de siguranţă feroviară

ElEc

tro

ma

gn

Etic

a

1930 fondată cu numele Standard Electrica ■Română

1948 începe să fabrice contoare electrice si ■aparate de măsură electromagnetică

1959 produce echipamente pentru sistemul ■feroviar

Număr angajaţi: 769 ■Cifra de afaceri: 58.000.000 EUR ■Certificări de calitate: AEROQ – ISO ■

9001:2000, AEROQ – ISO 14001:2004, DQS, IQ-NET ISO 9001:2000, DQS ISO/TS 169449

20,5% -echipamente pentru distribuţia ■şi măsurarea energiei electrice

24% - subansamble mase plastice ■2% - echipamente destinate infrastruc- ■

turii de cale ferată 4,5% subansamble auto ■12% - echipamente militare ■33,1% - export ■3,9% - altele ■

34% servicii ■66% produse ■

Activitate:

Pamela Luică68 www.clubferoviar.ro decembrie 2008 www.clubferoviar.ro 69decembrie 2008

Calea ferată în cifre

LUNA Nr. TrenuriTren-km

efectuaţi

Tren-km efectuaţi

cu LE

Tren-km efectuaţi

fără LETone brute TONE BRUTE /km

Tone brute/ Km cu LE

Ianuarie 6.437 688.024 495.385 192.639 5.001.487 906.563.289 693.321.282

Februarie 6.726 712.137 502.970 209.166 4.951.970 925.096.005 696.056.283

Martie 7.395 787.292 567.181 220.110 5.651.316 1.041.355.363 801.649.612

Aprilie 7.395 787.292 567.181 220.110 5.651.316 1.041.355.363 801.649.612

Mai 7.812 789.396 571.534 217.016 5.847.303 1.034.549.529 803.354.868

Iunie 7.337 755.456 544.247 211.208 5.387.724 974.413.675 755.364.925

Iulie 7.948 796.580 568.682 227.892 5.701.231 1.011.495.732 785.567.516

August 7.577 759.422 542.167 217.255 5.565.078 976.678.951 748.666.790

Septembrie 7.907 787.624 566.529 221.095 5.804.379 1.027.157.735 796.662.876

TOTAL 66.327,0 6.828.909,2 4.911.159,5 1.916.899,2 49.378.330,0 8.880.371.762,0 6.856.743.279,1

LUNA Nr. TrenuriTren-km

efectuaţi

Tren-km efectuaţi

cu LE

Tren-km efectuaţi

fără LE

Ianuarie 5.816,0 39.880,4 5.328,0 34.552,4

Februarie 5.534,0 37.492,9 5.150,4 32.342,5

Martie 6.094,0 39.412,1 5.653,2 33.758,9

Aprilie 5.825,0 38.242,0 5.619,2 32.622,8

Mai 6.079,0 42.864,0 5.781,8 37.082,2

Iunie 5.766,0 43.328,8 5.923,2 37.405,6

Iulie 5.959,0 56.711,0 3.114,6 53.596,4

August 6.239,0 66.314,5 429,6 65.884,9

Septembrie 6.124,0 66.019,2 0,0 66.019,2

TOTAL 53.436,0 430.264,9 37.000,0 393.264,9

STATISTICĂ


Statistică pentru primele 9 luni ale anului 2008 - OPERATORI MARFĂ

Statistică pentru primele 9 luni ale anului 2008 OPERATORI DE CĂLĂTORI

calEnDar FEroViar 2008 - 2009 Ianuarie 2009Ianuarie 15-17, 2009, Jabalpur, Madhya Pradesh, India;Conferinţa Internaţională „eLearning Personalizat & IT offshoring” Organizator: Business Coordinatorswww.business-coordinators.com Ianuarie 20, 2009, Bruxelles, BelgiaEurailFreight 2009Organizator: CERwww.cer.beE-mail: [email protected]

Ianuarie 20, 2009, Bruxelles, BelgiaPremiile FeroviareOrganizator: CERwww.cer.beE-mail: [email protected]

Ianuarie 20, 2009, Bruxelles, BelgiaReuniune Anuală CER/UNIFEOrganizator: CERwww.cer.beE-mail: [email protected]

Ianuarie 27-28, 2009, Bucureşti, RomâniaInvestiţiile în domeniul feroviar în Europa Centrală şi de Est: Către un sistem feroviar competitivOrganizator: UNIFE (Uniunea Industriei Feroviare din Europa )www.unife.org

Ianuarie 28, 2009, Florenţa, ItaliaAtelier „Eficienţă energetică pentru tracţiunea electrică”Organizator: UIC, UNIFEE-mail: [email protected]

Februarie 2009Februarie 05-08, 2009, Istanbul, TurciaWIN Fair 2009 - Târgul Internaţional pentru Industria Producătoare din Eurasia şi Orientul MijlociuOrganizator: Hannover Messe Bileşim FuarcilikE-mail: [email protected] www.win-fair.com

Februarie 26-27, 2009, Poiana Braşov, RomâniaTehnologie pentru o infrastructură feroviară competitivă Organizator: Club FeroviarE-mail: [email protected] Telefon: +40(21) 224 43 85;Fax: +40(21) 224 43 86 www.evenimente.clubferoviar.ro

Martie 2009 Martie 18-20, 2009, Moscova, RusiaExpoziţia Feroviară Exporail 2009Organizator: Mack Brooks ExhibitionsEmail: [email protected] www.exporailrussia.com

Martie 26-27, 2009, Poiana Braşov, RomâniaServicii şi material rulant pentru atragerea clientului către calea feratăOrganizator: Club FeroviarE-mail: [email protected] Telefon: +40(21) 224 43 85;Fax: +40(21) 224 43 86 www.evenimente.clubferoviar.ro

Martie 31-02, 2009, Utrecht, OlandaTehnologie Feroviară Europa 2009Organizator: Europointwww.railevents.eu

Mai 2009 Mai, 13-15, New Delhi, IndiaConferinţa internaţională pe probleme de logistică şi transportOrganizator: Tafcon Projects (India) Pvt. Ltd., EuropointE-mail: [email protected] / [email protected] www.tafcon.com

Iunie 2009Iunie 07-11, 2009, Viena, AustriaCongresul Mondial UITP ediţia a 58-aOrganizator: Asociaţia Internaţională pentru Transport Public UITP E-mail: [email protected] E-mail: [email protected] www.uitp.org

Iunie 08-11, 2009, Viena, AustriaTransport Urban Şi Mobilitate Expoziţia UITPOrganizator: Asociaţia Internaţionala pentru Transport Public UITP E-mail: [email protected] E-mail: [email protected] www.uitp.com

Octombrie 2009Octombrie 6-8, 2009, Bucureşti, RomâniaZilele Feroviare- Construirea unui cadru de afaceri în sistemul feroviar din Europa Centrală şi de EstOrganizator: Club FeroviarE-mail: [email protected] Telefon: +40(21) 224 43 85; Fax: +40(21) 224 43 86 www.evenimente.clubferoviar.ro

E-FEroViar


CAleNdAR

Administratori de infrastructură

CFR SAwww.cfr.ro

Operatori transport: Marfă

CFR Marfă www.cfrmarfa.cfr.ro

Compania de Transport Feroviar Bucureştiwww.ctf.ro

Grup Feroviar Român (GFR)www.gfr.ro

Rompetrol Logisticswww.rompetrol.ro

Servtrans Investwww.servtrans-invest.com

Unifertranswww.unicom-group.ro

Operatori transport: Călători

CFR Călătoriwww.cfr.ro/calatori

Regio Transwww.regiotrans.ro

Servtrans Investwww.servtrans-invest.com

Proiectare şi consultanţă

Integral consulting R&Dwww.integralconsulting.ro

Metroul www.metroul.ro

Construcţii şi mentenanţă căi ferate

Concefawww.concefa.ro

Swietelsky Construcţii Feroviarewww.swietelsky.at

Vae Apcaromwww.vaeapc.ro

Vossloh Tehnica Feroviarăwww.vossloh.ro

Semnalizare şi sisteme de control

Alstom Transportwww.transport.alstom.comISAF www.isaf.ro

Siemenswww.siemens.ro

SPIACT Craiova www.spiact.ro

Thaleswww.thalesgroup.com

Electrificare

Electrificare CFRwww.electrificarecfr.ro

Eximprod Groupwww.eximprod.ro

Producţie şi mentenanţă material rulant

Alstom Transportwww.transport.alstom.com

Astra Vagoane Călători www.astra-passengers.ro

Atelierele CFR Griviţawww.grivita.ro

Bombardier Transportation România (Reprezentanţă)www.bombardier.com

Indawww.inda.ro

Promat Craiovawww.promat.ro

Remar Paşcaniwww.remar.ro

Remarul 16 Februariewww.remarul.ro

Reva Simeriawww.reva.ro

Siemenswww.siemens.ro

Softronic Craiovawww.softronic.ro

Servicii IT

Informatică Feroviarăwww.infofer.ro

Pro Engineeringwww.proengineering.ro

Servicii Financiare

Bursa Română de Mărfuri www.brm.ro


RETRO

Bombardamentele masive din timpul celui de-al doilea război mondial au adus Căile Ferate Române în faţa unei campanii de refaceri de ani de zile, în care cu precădere operele de artă au necesitat concentrarea eforturilor în termene aproape imposibile. Punct strategic important, asigurând legătura dintre Ardeal şi Moldova prin pasul Ghimeş, viaductul Caracău nu a scăpat distrugerilor nici în primul nici în al doilea război mondial. Traversând o vale adâncă de 62 metri, viaductul a fost de la prima construcţie o provocare pentru ingineri. Prima variantă, dată în folosinţă în 1897 pe linia Adjud-Ciceu, ce asigura joncţiunea pe graniţă conform convenţiei dintre statul român şi Austro-ungaria, a fost construită din grinzi metalice pe picioare de zidărie. Distrus în 1916, viaductul a fost refăcut în 1917 cu grinzi demontabile Roth-Wagner.

O refacere definitivă a fost pe lista de aşteptare în următoarele decenii, până când, în septembrie 1944, viaductul a fost distrus complet de trupele germane în retragere. Dată fiind importanţa deosebită a traseului, în decembrie acelaşi an a început construirea unei variante provizorii, cu grinzi nituite pe palee de lemn, ridicată lângă ruinele viaductului prăbuşit. 70 de zile de lucru fără oprire au restabilit circulaţia în februarie 1945.

În forma în care îl vedem astăzi, viaductul Caracău a fost dat inaugurat pe 10 noiembrie 1946. Are o lungime de 264 metri şi o boltă centrală de 100 metri deschidere. Atribuită prin concurs antreprizei

„Şantierele Generale”, construirea variantei definitive a durat mai puţin de 14 luni, record impresionabil şi în zilele noastre, care a însemnat totuşi depăşirea termenului iniţial de 176 zile lucrătoare. Nu s-a lucrat pe perioada iernii, între decembrie şi aprilie. Printre alte cerinţe, erau prevăzute utilizarea unei cantităţi minime de fier, materie primă căutată pentru alte construcţii şi utilizarea cu predilecţie a materialelor autohtone.

450 de oameni (o medie zilnică), în cea mai mare parte meseriaşi care nu mai lucraseră ceva asemănător şi folosind un inventar de maşini şi scule neperformante, au lucrat într-o zonă izolată, în condiţii deficitare de cazare şi aprovizionare. Toate materialele au fost procurate, aduse şi descărcate de CFR, însumând 2.300 vagoane de 10 tone. După Podul de la Cernavodă proiectat de Saligny, viaductul de la Caracău este considerat cea mai importantă operă de artă a Căilor Ferate Române.

Florentina Ghemuţ

Viaductul CaracăuFotografie din timpul lucrărilor de construcţie, vara anului 1946.

ae651eb6-9ef5-421a-83d7-9d7b7cb4e99a

Documents

Transcript of ae651eb6-9ef5-421a-83d7-9d7b7cb4e99a