CONOSAMENTUL

STATIE CRISTINA GEORGIANA

.

Conosamentul începe să fie folosit în transportul maritim încă din secolul al XIV

– lea1, fiind iniţial doar un apendice al contractului de navlosire sau al contractului de

transport maritim. Funcţia sa era de confirmare de primire a mărfurilor de către armator

sau căpitan.

Conosamentul sau poliţa de încărcare cunoaşte în practica raporturilor

internaţionale mai multe denumiri: în limba engleză ,,Bill of Lading”; în spaniolă

,,conocimiento de embarque”; în italiană ,,polizza di carico”; în limba franceză

,,conaissement”; în germană ,,konossement” etc.

Transportul pe bază de conosamente este guvernat de reguli imperative cu scopul

de a proteja pe încărcător şi primitor care, în general, nu pot exercita un control direct

asupra mărfurilor în perioada cuprinsă din momentul în care acestea intră în custodia

cărăuşului şi până în momentul descărcării.

Aceste reguli inderogabile sunt stabilite prin următoarele convenţii internaţionale:

Regulile de la Haga care cuprind Convenţia Internaţională de la Bruxelles din 25

august 1924 pentru Unificarea Unor Reguli în Materie de Conosament;

Regulile Haga-Visby, care nu sunt altceva decât Regulile de la Haga amendate

prin Protocolul din 23 februarie 1968, semnat la Bruxelles.

La 31 martie 1978, 51 de state au semnat Regulile Hamburg aprobate de Comisia

Naţiunilor Unite pentru Dreptul comercial Internaţional.

Astfel, art. 1 pct. 7 al Convenţiei de la Hamburg privind transportul de mărfuri pe

mare defineşte conosamentul ca fiind: ,, documentul care face dovada unui contract de

transport pe mare şi a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuşi, prin care

cărăuşul se obligă să livreze mărfurile contra prezentării acestui document. O astfel de

obligaţie se realizează prin prevederea expresă din document ca mărfurile să fie livrate

la ordinul unei persoane nominalizate, la ordin sau la purtător”.

Funcţiile conosamentului.

1 Octavian Căpâţână – Transporturile maritime cu periodicitate regulată, în Revista de Drept Comercial nr. 2/2001, pp. 10.

2

Conosamentul, ca titlu de credit care circulă în comerţ are următoarele funcţii:

♦ Instrument probatoriu – conosamentul constituie o dovadă pentru încărcător că a

încărcat marfa2. Atâta vreme cât conosamentul este în posesia încărcătorului,

această dovadă poate fi răsturnată prin proba contrară. Această probă nu este

admisibilă faţă de terţii dobânditori ai conosamentului;

♦ Dovadă a contractului de transport maritim – conosamentul nu trebuie confundat

cu însuşi contractul, adică cu acordul intervenit între cărăuş şi încărcător. În

situaţia în care nu s-a redactat un act scris constatator al acestui acord (un înscris

denumit contract de transport), conosamentul este cea mai bună dovadă de

existenţă a acestui acord;

♦ Forţă probantă a conosamentului între părţile contractante – în raporturile şi

litigiile ce s-ar ivi între ele, părţile contractante, însă, se pot prevala nu numai de

cele cuprinse în textul conosamentului, dar şi de cele ce s-au convenit, dar nu s-au

trecut în conosament, chiar dacă cele stabilite ar contrazice clauzele din

conosament;

♦ Probă faţă de terţe persoane dobânditoare ale conosamentului – de îndată ce

conosamentul a intrat în mâinile unui dobânditor de bună credinţă (şi buna

credinţă este prezumată) obligaţiile armatorului se limitează numai la cele înscrise

în conosament, afară de cazurile în care conosamentul face trimitere la

charterparty.

Totodată, cel de-al treilea posesor al conosamentului (prin andosare-gir, când

conosamentul e la ordin, prin simpla transmitere, dacă este la purtător) este ţinut

să îndeplinească obligaţiile aşa cum sunt înscrise în conosament, întocmai ca şi

cum el ar fi contractat direct cu armatorul;

♦ Conosamentul serveşte comandantului – în funcţie de cele înscrise în conosament,

comandantul navei ia măsurile cerute în timpul călătoriei şi la locul de descărcare,

încasează sumele ce se datorează pentru transport, achită sau primeşte alte sume

legate de transport3. În cazul în care respectivul conosament este un conosament

nominativ, el indică comandantului şi cine este destinatarul încărcăturii;

2 Când s-a eliberat un ,,conosament pentru o marfă primită spre a fi încărcată” (received for shipment bill of lading), acest document face proba că marfa a fost predată cărăuşului în vederea încărcării.3 În conosament se specifică dacă cheltuielile de descărcare sunt în sarcina navei sau a primitorului, dacă navlul a fost plătit sau se va plăti la destinaţie şi dacă destinatarul va avea de plătit contrastalii ori alte sume care ar greva marfa.

3

♦ Conosamentul serveşte destinatarului – tot pe baza conosamentului, destinatarul

are dreptul să reclame predarea mărfii potrivit celor înscrise în acest document. De

obicei, o parte dintre exemplarele conosamentului sunt trimise destinatarului,

tocmai pentru a-i da posibilitatea să-şi valorifice drepturile ce decurg din

contractul de transport;

♦ Conosamentele servesc ca acte justificative faţă de autorităţi, în special faţă de

cele vamale – în anumite state, legile interne stabilesc obligaţia întocmirii de

conosamente ca acte justificative faţă de autorităţi. Astfel, în Franţa, potrivit art.

933 şi 937 din Codul impozitelor, comandantul are obligaţia ca, pentru toate

mărfurile încărcate pe navă, să aibă la bord câte un exemplar de conosament –

exemplar netransmisibil4;

♦ Este o hârtie de valoare (titlu de credit) - în momentul în care comercianţii au dorit

să realizeze un mecanism juridic prin care marfa să fie vândută înainte de

ajungerea acesteia în mâinile cumpărătorului, conosamentul a devenit un titlu de

credit negociabil. În mod uzual, marfa este vândută de mai multe ori, pe parcursul

acesteia către portul de destinaţie, prin andosarea conosamentului în favoarea unui

anumit cumpărător, marfa reprezentată de către titlul de credit (conosament)

putând fi gajată în favoarea unui creditor sau în favoarea unei instituţii bancare.

Dintre documentele prezentate la plată de exportator, conosamentul, din punctul

de vedere al băncii, are cea mai mare importanţă, întrucât, în primul rând,

constituie dovada că între cărăuş şi expeditor a intervenit un contract de transport,

document prin care cărăuşul:

confirmă primirea mărfurilor;

se obligă să le elibereze la destinaţie, în anumite condiţii de termene şi

timp.

Conosamentul reprezintă o hârtie de valoare, un titlu reprezentativ, considerându-

se că simpla posesie a conosamentului dă dreptul de posesie asupra mărfurilor.

Datorită acestei proprietăţi a conosamentului, pentru banca emitentă el reprezintă

gajul operaţiunii. Dacă ordonatorul refuză să plătească, banca care deţine

conosamentul poate ridica mărfurile sau poate negocia valoarea lor în vederea

recuperării sumei plătite exportatorului.

4 În transporturile internaţionale acest exemplar este cunoscut sub denumirea de Captain's Copy.4

Forma şi numărul conosamentelor.

În ceea ce priveşte forma conosamentului avem în vedere faptul că acesta se

redactează în scris, pe documente pretipărite urmând ca înainte de semnare să fie

completate spaţiile goale. Acest document este tipărit în mod uzual pe hârtie A4,

respectând formatul SITPRO (Simplification of International Trade Procedures Board),

recomandat de International Chamber of Shipping şi poate fi cumpărat de la diverse

librării specializate în vânzarea documentelor maritime.

Conosamentele se întocmesc în 4 exemplare originale, fiecare exemplar având

menţionat pe el persoana căreia îi este destinat (comandantul navei, compania de

transport naval sau proprietarul sau armatorul vasului, încărcătorul sau destinatarul).

În practică, conosamentul se întocmeşte în 3 exemplare originale negociabile şi

într-un număr variabil de copii, exemplare nenegociabile (se întocmesc atâtea copii câte

sunt necesare)5.

Exemplarele originale emise poartă denumirea de SET, în româneşte fiind

folosite cuvintele SERIE sau JOC pentru a le desemna. Toate exemplarele originale vor

fi înmânate încărcătorului, care se va putea folosi de ele în cazul pierderii sau distrugerii

unuia dintre ele.

Copiile sunt distribuite astfel:

2 sau 3 copii sunt păstrate de către încărcător pentru arhivă;

1 sau 2 copii sunt păstrate de agentul navei din portul de încărcare pentru arhivă;

o copie este trimisă destinatarului pentru a o folosi în cazul în care întârzie

conosamentul original;

1 sau 2 copii sunt primite de către agentul navei din portul de descărcare pentru a

lua cunoştinţă de mărfurile care vor sosi;

o copie va primi şi armatorul;

2 sau 3 copii sunt depuse la banca sunt depuse la banca încărcătorului şi altă copie

va fi primită de către societatea de asigurare6.

Comandantul navei nu primeşte un exemplar original, dar nici o copie, ci

primeşte un exemplar nenegociabil numit Captain's Copy, identic ca şi conţinut cu

5 Al. Deteşan – Reglementări şi uzanţe de comerţ exterior, Supliment la Revista economică, 1987, pp. 316.6 Vasile Pătulea, Corneliu Turianu – Instituţii de drept economic şi comercial. Practică jurisdicţională, Ed. Continent XXI & Universul, Bucureşti, 1994, pp. 424.

5

exemplarele originale, care îi va servi ca probă că marfa s-a încărcat pe navă în

conformitate cu cele înscrise în conosament.

Conţinutul conosamentului.

Convenţia din 1924 şi cea din 1968 prevede un conţinut obligatoriu şi unul

facultativ al conosamentului. Menţiunile obligatorii sunt prevăzute expres în normele

juridice referitoare la forma şi conţinutul conosamentelor şi diferă de la stat la stat, însă

datorită utilizării conosamentelor tip şi uniformizării reglementărilor prin Regulile de la

Haga şi Regulile de la Hamburg, diferenţele generate de conţinutul obligatoriu al

conosamentelor sunt destul de rare.

▲ Menţiunile obligatorii din conosament prevăzute în Regulile de la Hamburg

şi folosite în practică sunt:

a) natura generală a mărfurilor, marcajele principale pentru identificarea mărfurilor,

o declaraţie expresă (dacă este cazul) privind caracterul periculos al mărfurilor,

numărul de colete sau de bucăţi, precum şi greutatea mărfurilor sau cantitatea lor

exprimată în alt mod, aşa cum au fost furnizate aceste indicaţii de către încărcător;

b) starea aparentă a mărfurilor;

c) numele şi sediul principal al cărăuşului;

d) numele încărcătorului;

e) destinatarul, dacă este numit de încărcător;

f) portul de încărcare, prevăzut în contractul de transport maritim şi data la care

mărfurile au fost preluate în portul de încărcare;

g) numele navei pe care este încărcată marfa;

h) portul de descărcare prevăzut în contractul de transport maritim;

i) numărul de exemplare originale ale conosamentului;

j) locul şi data emiterii conosamentului;

k) semnătura cărăuşului sau a unei persoane care acţionează în numele său;

l) navlul, în măsura în care trebuie plătit de destinatar sau altă indicaţie din care

rezultă că navlul este plătit de către acesta;

m) principalele clauze şi condiţiile de transport;

n) o menţiune din care să rezulte denumirea convenţiei care guvernează

conosamentul;

6

o) data sau perioada de livrare a mărfurilor în portul de descărcare, dacă aceasta a

fost expres agreată de către părţi;

p) declaraţia, dacă este cazul, că mărfurile vor fi sau vor putea fi transportate pe

punte;

q) data încărcării efective a mărfurilor pe navă;

r) limita sau limitele majorate ale răspunderii, dacă au fost fixate de comun acord.

▲ Principalele menţiuni facultative sau clauze de rezervă care pot fi trecute pe

conosament sunt următoarele:

greutatea, conţinutul şi valoarea necunoscute (weight, contents and value

unknown);

numărul, cantitatea, greutatea, condiţia şi valoarea necunoscute (number, quantity,

weight, condition and value unknown);

starea şi condiţia aparent bune (apparent good order and condition);

măsură aproximativă sau greutate aproximativă (aid to measure, said to weight).

În principiu, cumpărătorii sunt interesaţi să primească ,,conosamente curate”,

deoarece acestea le garantează o calitate şi un ambalaj corespunzătoare la mărfurile pe

care urmează să le primească.

Clasificarea conosamentelor.

1) Din punctul de vedere a transmiterii conosamentelor şi prin aceasta a

proprietăţii mărfurilor menţionate în conosament, distingem între:

● Conosamente nominative (straining Bills of Landing) se caracterizează prin

faptul că în cuprinsul lor, la rubrica ,,consignee”, va fi desemnat destinatarul, care poate

fi o persoană fizică sau juridică, identificată prin datele uzuale de individualizare: nume

sau denumire, domiciliu sau sediu social, etc. şi care este îndreptăţită să ceară ca la

destinaţie să-i fie puse la dispoziţie mărfurile înscrise în conosament.

Primitorul mărfurilor, desemnat expres în conosament, poate de asemenea să

transmită conosamentul şi, ca urmare, drepturile asupra mărfii în tot cursul transportului.

Această operaţiune se realizează prin cesiune, reglementată de art. 1391-1404 din C. civ.

actul de înstrăinare trebuie adus la cunoştinţa comandantului navei în mod oficial, pe

cale de notificare, pentru a-l împiedica astfel să elibereze încărcătura destinatarului

iniţial (cedentul), obligându-l să o predea cesionarului.

7

Această formă de conosament se practică mai rar, de regulă în cazul mărfurilor cu

valoare deosebită, cum ar fi metalele şi pietrele preţioase.

Conosamentul nominativ are avantajul că, în caz de pierdere sau sustragere a

originalului, persoana care ajunge să-l deţină în aceste condiţii, nu-l poate folosi pentru a

intra în posesia mărfurilor. Totodată, acest conosament nu are funcţia unei hârtii de

valoare şi nu poate fi transmis unei terţe persoane prin andosare.

● Conosamente la ordin (order Bill of Landing) sunt cel mai des folosite în

practică. Acest tip de conosament este emis de obicei pe numele destinatarului şi se

caracterizează prin modul specific în care operează transmiterea drepturilor către terţe

persoane. Transferul drepturilor se realizează prin gir (în vechea terminologie denumit şi

andosare).

În jurisprudenţă s-a statuat că ,,poliţa de încărcare poate să fie la ordin,

nominativă sau la purtător. Pentru a fi considerată titlu la ordin transmisibil prin gir

trebuie să prevadă în mod expres clauza la ordin” (Casaţie Reg. 21 iulie 1924).

În practica referitoare la girul conosamentelor s-au statuat următoarele:

,,Transmiterea poliţei de încărcare prin gir, făcută în timpul călătoriei, transferă

giratarului proprietatea mărfii fără a fi necesară notificarea girului către debitor”

(Casaţie Turin 10 mai 1900);

,,Prin girarea unei poliţe de încărcare la ordin, ulterior scadenţei se transmite

proprietatea mărfii şi dreptul la despăgubire pentru avaria din timpul călătoriei fără

a fi necesară notificarea poliţei către căpitan” (Apel Genova 23 iunie 1903);

,,Încărcătorul care a girat altora poliţe de încărcare pierde orice drept contra

cărăuşului privitor la predarea încărcăturii şi la daune pentru pierderi; aceste

acţiuni aparţin posesorului înscrisului” (Apel Genova 15 aprilie 1924).

Dacă ultimul dobânditor al conosamentului doreşte să obţină de la cărăuş

eliberarea încărcăturii trebuie să se legitimeze faţă de comandantul navei printr-un şir

neîntrerupt de giruri, începând de la titularul iniţial al conosamentului şi până la cel

care-l valorifică pretinzând marfa.

Transmiterea conosamentelor la ordin se poate face prin:

gir în plin (indorsement in full) – în acest caz posesorul conosamentului

menţionează numele girantului;

8

gir în alb (indorsement in blank) – în acest caz nu este arătat numele

beneficiarului. Posesorul unui conosament obţinut prin gir în alb poate transmite

mai departe conosamentul prin simpla tradiţiune a acestuia sau poate completa

girul cu propriul său nume sau cu numele persoanei căreia doreşte să-i transmită

conosamentul.

● Conosamente la purtător sunt acele conosamente care poartă, înscrise pe ele,

menţiunea ,,la purtător”.

Titular legitim al acestui tip de conosament este persoana care deţine şi prezintă

documentul, astfel că el beneficiază de cel mai simplu mod de transmitere, circulând,

din punct de vedere juridic, prin simpla predare materială de la un posesor la altul.

Conosamentul la purtător este anonim, astfel posesorul îşi exercită drepturile fără

să fie nevoit să dovedească existenţa lor şi fără să trebuiască să se identifice ca deţinător

legitim al conosamentului.

2) În funcţie de încărcarea sau neîncărcarea mărfurilor pe navă, conosamentele se

împart în:

● Conosamentul ,,primit spre încărcare” se emite în cazul în care mărfurile nu

pot fi încărcate imediat din cauza lipsei de vase disponibile, iar reprezentanţii navei

primesc marfa în vederea încărcării.

Acest tip de conosament reprezintă mărfurile, cuprinzând descrierea detaliată a

acestora, însă nu reprezintă marfa încărcată la bordul navei, ci marfa care aşteaptă

încărcarea pe navă. El reprezintă un titlu negociabil pentru încărcător (care este eliberat

de responsabilitate din momentul predării mărfurilor).

Conosamentul ,,primit spre încărcare” conferă cărăuşului avantajul faptului că

odată nava sosită în portul de încărcare, el nu mai este nevoit să aştepte sosirea mărfii

pentru a începe încărcarea şi, în acelaşi timp, toate obligaţiile legate de depozitare a

mărfii cad în sarcina sa.

● Conosamentul ,, încărcat la bord” atestă că marfa a fost efectiv încărcată pe

navă. Această menţiune poate fi aplicată pe un conosament de luare în primire a

mărfurilor, după încărcarea mărfurilor pe navă, schimbându-i astfel semnificaţia iniţială.

Acest tip de conosament are existenţă juridică până la destinaţie şi produce

efectele corespunzătoare naturii sale pe toată durata transportului maritim.

9

3) După modul de întocmire distingem între:

● Conosamentul direct se foloseşte în cazul transporturilor succesive în mai

multe nave, precum şi în cazul transporturilor multimodale (pe uscat şi pe mare, pe calea

aerului şi pe mare etc.).

Conosamentul direct este eliberat de către primul armator care preia marfa şi care

are rolul de comisionar faţă de următorul cărăuş (cărăuş succesiv). Primul cărăuş

răspunde, în excepţia situaţiei în care există o clauză de exonerare de răspundere, solidar

cu ceilalţi cărăuşi pentru etapele intermediare ale călătoriei.

Art. 1 pct. 2 din Regulile de la Hamburg defineşte cărăuşul efectiv astfel: ,,cărăuş

efectiv înseamnă orice persoană căreia i s-a încredinţat, de către cărăuş, efectuarea

parţială sau în întregime a unui transport de mărfuri şi include orice altă persoană

căreia i s-a încredinţat o astfel de sarcină”.

În practică se obişnuieşte inserarea unor clauze de exonerare de răspundere, prin

care armatorul ce eliberează conosamentul îşi asumă responsabilitatea pentru daunele şi

pierderile suferite de mărfuri numai pentru perioada în care mărfurile se află în posesia

sa, răspunderea sa încetând din momentul în care marfa este predată în bune condiţii

cărăuşului următor.

● Conosamentul fracţionat se obţine prin fragmentarea conosamentului iniţial,

fragmentare necesară ori de câte ori încărcătura urmează să fie separată în mai multe

loturi cu destinatari diferiţi.

Divizarea se realizează emiţându-se atâtea conosamente fracţionate câte loturi

diferite există. Însumate, cantităţile de marfă specificate în conosamentele fracţionate,

trebuie să totalizeze cantitatea de marfă menţionată în conosamentul iniţial.

Un conosament fracţionat îndeplineşte aceleaşi funcţii ca şi conosamentul, fiind

un document negociabil dacă este semnat de comandantul navei sau de către un

reprezentant al cărăuşului.

Împotriva titularului unui conosament fracţionat pot fi opuse de către cărăuşi

numai clauzele din conosament care au fost reproduse în conosamentul fracţionat7.

După modul în care sunt întocmite, conosamentele fracţionate se împart în:

a. conosamente fracţionate proprii – sunt acele conosamente fracţionate care poartă

semnătura comandantului navei, armatorului cărăuş sau a agentului navei.

7 Rene Rodiere, Pontavice – Droit maritime, Ediţia a 12-a, Paris 1997, pp. 337, în Octavian Căpăţână – Transporturile maritime cu periodicitate regulată, în Revista de drept comercial nr. 2/2001, pp. 17.

10

Aceste tipuri de conosamente pot fi redactate fie de către comandantul navei,

armator sau un reprezentant, fie de către posesorul legitim al conosamentului original şi

apoi prezentate pentru semnare comandantului navei, armatorului sau reprezentantului.

În ambele cazuri, comandantul navei, armatorul cărăuş sau reprezentantul navei

au obligaţia de a retrage din circulaţie setul de conosamente iniţiale şi numai după ce

acest lucru a fost realizat să permită punerea în circulaţie a setului de conosamente

fracţionate.

b. conosamente fracţionate improprii – sunt emise de către posesorul legitim al

conosamentului, care nu este în posesia setului complet de conosamente originale,

conosamente care nu poartă semnătura comandantului navei, armatorului sau a

agentului navei.

Posesorul legitim al conosamentului va întocmi conosamentele fracţionate,

împărţind marfa pe loturi, astfel cum a fost vândută, iar la sosirea mărfii în portul de

destinaţie va însărcina o casă de expediţie cu distribuirea mărfurilor. Casa de expediţie

va distribui mărfurile către cumpărători în conformitate cu conosamentele fracţionate

improprii, acestea putând chiar circula şi constitui baza pentru credite acordate de bănci,

numai dacă posesorul conosamentului original şi firma de expediţie se bucură de o bună

reputaţie şi prestigiu în mediul de afaceri respectiv.

● Conosamentul semnat sub protest – dacă la încărcare se constată nereguli în

legătură cu marfa sau cu ambalajul acesteia, iar încărcătorul refuză un conosament pătat

sau murdar, precum şi descărcarea mărfii, comandantului navei are posibilitatea să

elibereze un conosament curat semnat sub protest.

Odată semnat conosamentul sub protest, comandantul are obligaţia de a redacta

un protest cu privire la starea mărfurilor sau a ambalajelor, protest care va fi depus la un

notar local, din acest moment răspunderea aparţinând încărcătorului.

4) Din punctul de vedere al continuităţii transportului, conosamentele se împart

în:

● Conosamentul fără transbordare se eliberează atunci când transportul mărfii

se realizează cu aceeaşi navă, din portul de încărcare până în portul de destinaţie.

Această menţiune se întâlneşte în conosamente atunci când nava trece printr-un port

intermediar şi ar exista posibilitatea transbordării mărfii pe o altă navă.

11

● Conosamentul cu transbordare se eliberează în cazul transportului unei

cantităţi mici de marfă, situaţie în care nu ar fi avantajoasă angajarea unei nave cu

capacitate mare până în portul de destinaţie.

5) În funcţie de menţiunile din conosament referitoare la starea mărfii sau a

ambalajului distingem între:

● Conosamentul curat (clean bill of lading) – este acel conosament prin care se

recunoaşte primirea mărfurilor la bordul navei, în stare şi în condiţii aparent bune.

Un conosament care cuprinde anumite menţiuni referitoare la marfă poate fi

considerat un conosament curat, dacă aceste menţiuni prevăd exonerarea cărăuşului de

la răspunderea pentru riscurile legate de natura intrinsecă a mărfurilor, de numărul

coletelor sau greutatea acestora, deoarece acestea îi sunt necunoscute în condiţiile în

care nu există posibilitatea verificării acestor aspecte în timpul încărcării (de

exemplu: ,,conţinutul, cantitatea, dimensiunile necunoscute mie”).

● Conosamentul murdar – se numeşte astfel deoarece conţine menţiuni

categorice referitoare la starea necorespunzătoare a mărfii sau a ambalajelor acesteia,

cum ar fi cele ce precizează că anumite butoaie prezintă scurgeri, anumite lăzi sunt

deteriorate, sacii sunt rupţi şi marfa se scurge sau, în cazul unei încărcături în vrac, dacă

se precizează că marfa s-a încărcat încinsă sau udă.

Acest tip de conosament nu este acceptat la plată de către bănci. Banca

însărcinată cu acordarea creditului nu va accepta un conosament, în care se menţionează

că marfa a fost încărcată total sau parţial pe punte, decât dacă conosamentul prevede

posibilitatea unei astfel de încărcări.

6) În funcţie de persoana care le eliberează avem:

● Conosamente eliberate de cărăuş – conosamentele pot fi eliberate şi semnate

de către comandantul navei sau de către armatorul cărăuş.

În practică se obişnuieşte ca recepţia mărfurilor încărcate sau primite spre

încărcare să fie făcută de către ofiţerul secund care emite un ordin de imbarco drept

dovadă că marfa a fost încărcată sau luată în custodie pentru a fi încărcată ulterior.

Ordinul de imbarco face proba în favoarea încărcătorului că a încărcat sau a

predat spre încărcare marfa. Pe baza acestui document, comandantul navei sau armatorul

cărăuş va întocmi conosamentul.

12

● Conosamente eliberate de către agenţii cărăuşului – aceştia preiau marfa de

la încărcător şi eliberează pentru aceasta conosamente în numele cărăuşului pe care îl

reprezintă.

● Conosamente eliberate de casele de expediţie internaţionale

7) În funcţie de modul de realizare a transportului maritim, distingem între:

● Conosamente convenţionale sau uzuale – se eliberează în transporturile de

tip ,,tramp” (ocazionale) şi este întotdeauna însoţit de un contract de navlosire. Acest tip

de contract poartă denumirea de Congenbill.

În textul conosamentului se reiau total sau parţial clauzele stabilite în contractul

de navlosire sau se face următoarea menţiune: ,,toate celelalte condiţii, excepţii şi

termene ale charterparty-ului datat … sunt considerate încorporate în conosament”. Se

apelează la acest gen de transport pentru transportul mărfurilor în cantităţi mari de

mărfuri care se transportă în vrac.

● Conosamente de linie – acest tip de conosament este folosit în transporturile

cu periodicitate regulată efectuate mai ales prin folosirea aşa-numitelor nave de linie. În

acest caz, conosamentul va reprezenta înscrisul probator al contractului de transport

maritim.

Companiile de navigaţie care recurg la transporturi regulate cu nave de linie,

folosesc formulare tip în elaborarea conosamentelor, formulare care conţin de regulă

clauze dinainte stabilite de cărăuş, însă nu este exclus ca aceste clauze să fie negociate.

BIBLIOGRAFIE:

1. ALECU ALEXANDRESCU – ,,Conosamentele”, Ed. MUNTENIA, Constanţa,

2004, pp. 3-5, 10, 11, 14, 15, 34-46;

2. BIBICESCU GHEORGHE – ,,Transportul de mărfuri pe mare în comerţul

internaţional”, Aspecte juridice şi tehnico-economice, Ed. SPORT – TURISM,

Bucureşti, 1986, pp. 259;

3. CRISTEA ADRIAN – ,,Drept maritim”, Ed. ALL BECK, Bucureşti, 2001, pp.

139-141;

13

4. JURCĂ CONSTANTIN, CALAFUS SORIN, CĂZĂNEL MARIA, BUDAŞ

DIANA – ,,Drept comercial”, Curs pentru pregătirea studenţilor de la facultăţile

de ştiinţe economice, Ed. EUROPOLIS, Constanţa, 2000, pp. 53;

5. PETRESCU RAUL – ,,Drept comercial”, Ed. OSCAR PRINT, Bucureşti, 1995,

pp. 74,75;

6. VANCEA DIANE – ,,Plăţi şi finanţări în operaţiunile de comerţ exterior”, Ed.

EXPERT, Bucureşti, 2003, pp. 33-35;

14