3021_204_226_1389_3

HARALAMBIE BEIZADEA

MANAGEMENT PORTUAR

NOTE DE CURS

5

CCUUPPRRIINNSS

Cap.I PORTUL MARITIM 4

1.1 Locul, rolul şi importanţa administrării eficiente a activităţilor economice ale

unităţii portuare 4

1.2 Structura şi funcţiile portului maritim 9

1.3 Evoluţia concepţiei asupra funcţiilor portului 15

Cap.II SERVICIILE PORTUARE 24

2.1 Agenţii economici portuari 24

2.2 Servicii portuare. Categorii de servicii realizate în portul Constanţa 30

2.3 Impactul activităţilor portuare asupra mediului 33

Cap.III REGIMUL AUTORIZĂRII NAVALE 40

3.1 Regimul legal al conducerii porturilor maritime 41

3.2 Legi şi reglementări privitoare la activitatea portuară 47

Cap.IV OPERATORII PORTUARI ŞI CONDUCEREA ACTIVITĂŢILOR DE

GESTIUNE A INSTALAŢIILOR ŞI UTILAJELOR PORTUARE

55

4.1 Structura generală a unei societăţi comerciale 55

4.2 Structura organizatorică generală a unui operator portuar 62

4.3 Instalaţii şi utilaje portuare pentru încărcarea şi descărcarea navelor 71

4.4 Metode, tehnici şi procedee de manipulare a mărfurilor 76

4.5 Conducerea activităţii de reparaţii a utilajelor şi instalaţiilor portuare 83

Cap.V MANAGEMENTUL OPTIMIZĂRII SUBSISTEMULUI DE

TRANSFER PORTUAR

92

5.1 5.1 Managementul activităţilor din transportul portuar 92

5.2 5.2 Managementul fluxurilor de mărfuri prin transfer portuar 96

6

Cap. VI METODE ŞI TEHNICI PENTRU CREŞTEREA EFICIENŢEI

ACTIVITAŢII PORTUARE 157

6.1 Necesitatea măsurării performanţelor activităţii portuare 157

6.2 Utilizarea indicatorilor de performanţă 159

6.3 Indicatori de producţie 160

6.4 Indicatori de utilizare a dotărilor portuare 167

6.5 Indicatori de productivitate 173

Cap. VII METODE PRIVIND OPTIMIZAREA CALITAŢII SERVICIILOR

PORTUARE 183

Bibliografie 189

7

CAPITOLUL IPORTUL MARITIM

1.1 Locul, rolul şi importanţa administrării eficiente a activităţiloreconomice ale unităţii portuare1.2 Structura şi funcţiile portului maritim1.3 Evoluţia concepţiei asupra funcţiilor portului

1.1 Locul, rolul şi importanţa administrării eficiente a activităţiloreconomice ale unităţii portuare

Porturile au un rol important în desfăşurarea comerţului internaţional. Eletrebuie construite, dotate şi conduse astfel încât să faciliteze transferul rapid almărfurilor prin port şi să asigure circulaţia mărfurilor dinspre sau spre interiorulţării cu cea mai mare eficienţă posibilă.

Cu cât este mai mare volumul comerţului exterior transportat via mare, cuatât porturile devin mai importante, ele fiind o legătură esenţială în lanţul detransport maritim.

Porturile sunt foarte diversificate atât ca mărime, cât şi ca formă deorganizare, mod de amplasare a infrastructurii şi suprastructurii şi, nu în ultimulrând prin performanţele realizate. Multe din diferenţele menţionate sunt datoratefactorilor geografici, politici, sociali şi comerciali.

Factorii geografici sunt esenţiali în stabilirea şi realizarea caracteristicilorfizice ale porturilor: zona de amplasare, modul de realizare a infrastructurii,adaptabilitatea la noile cerinţe ale comerţului internaţional actual şi la noile tipuride mijloace de transport, în special a noilor tipuri de nave şi la dimensiunile din ceîn ce mai mari ale acestora. Principalele caracteristici fizice ale unui port suntadâncimea apei, nivelul protecţiei furnizată navelor la dană sau la ancoră,teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului etc.

Indiferent de caracteristicile fizice ale portului, administrarea porturilorpresupune organizarea activităţilor şi serviciilor portuare astfel încât portul sălucreze cu cea mai mare eficienţă posibilă, având la bază planul general dedezvoltare al acestuia care trebuie să asigure amplasarea optimă a dotărilorportuare, zonarea teritoriului, stabilirea dimensiunilor căilor rutiere interioare, aspaţiilor de depozitare închise (magazii) sau libere (platforme), ţinând cont şi deposibilităţile şi necesităţile de dezvoltare ulterioară.

Pe de altă parte, indiferent de poziţia geografică sau de natura mărfurilortransferate prin port, acesta trebuie să realizeze anumite funcţiuni esenţiale şi săfurnizeze o gamă de servicii minim necesare pentru buna derulare a activităţilorportuare.

8

Pe fluxul circulaţiei mărfurilor între transportul maritim şi cel interior,principalele funcţiuni operaţionale şi administrative ale portului şi principaleleservicii pe care acesta le furnizează navelor şi mărfurilor sunt prezentate în figura1.1.

Fig. 1.1 Principalele funcţiuni operaţionale, administrative ale unui port

CANAL (SENAL) DE ACCES

PILOTAJ ÎN AFARA PORTULUI

ECLUZARE

ZONE DE SEPARATIE A TRAFICULUIPE CANALUL (SENALUL) DE ACCES.

ACVATORIU PORTUAR ADÃPOSTIT

PILOTAJ ÎN INTERIORUL PORTULUI

REMORCAJ

LEGARE DEZLEGARE

ACOSTARE LA DANÃ

DESCHIDERE HAMBARE

DEZAMARARE

MANIPULARE LA BORD MANIPULARE LA BORD

MANIPULARE LA TEREN

PRINDEREA / DESPRINDEREASARCINII (COTADEI) LA TEREN

TRANSPORT LA / DE LA LOCUL DE DEPOZITARE

DEPOZITARE

RECEPTIELIVRARE

Alte servicii furnizatemãrfurilor

Depozitare temporarãPazã si protectieMarcareCântãrirePaletizare, pachetizare, însãcuire înslinguire, containerizareControl fitosanitarControl cantitativ si calitativReconditionareAlocare de utilajeTransportAsigurareVãmuireMontaj, asamblareTransformareStocare si distributieÎntocmirea documentatieiadministrative si comerciale

Alte servicii furnizatenavelor

SOSIREANAVEI

PLECAREANAVEI

Plecareamãrfurilordin port

Sosireamãrfurilor

în port

LEGENDÃMiscareamãrfurilorMiscarea

navei

AMARARE

ÎNCHIDERE HAMBARE

9

La serviciile menţionate trebuie adăugate cele care asigură funcţionareaportului în condiţii corespunzătoare şi facilitează îndeplinirea funcţiilor sale:

ü lucrări de construcţii şi reparaţii ale infrastructurii şi suprastructuriiportuare (construcţii şi reparaţii de diguri de adăpost, cheuri, drumuri, căi ferate,platforme şi magazii, clădiri administrative etc.);

ü lucrări de instalare şi reparaţii la utilajele şi echipamentele pentruoperarea mărfurilor (utilaje de cheu, utilaje şi echipamente mobile pentrumanipularea mărfurilor, ca de exemplu autostivuitoare, tractoare, remorci, trailere,macarale mobile etc.);

ü alte servicii diverse mai puţin importante dar care au rolul lor înasigurarea condiţiilor necesare bunei desfăşurări a activităţilor portuare cum ar fiserviciile de salubrizare, alimentaţie publică, întreţinere spaţii verzi, servicii deasistenţă medicală, asigurarea pazei şi protecţiei bunurilor, servicii comerciale devânzare de bunuri etc.

Importanţa acestei funcţii rezultă şi din faptul că operaţiunile demanipulare a mărfurilor sunt cele mai costisitoare dintre toate operaţiunileportuare şi cel mai dificil de administrat, organizat şi supravegheat deoarece la eleparticipă o multitudine de factori portuari care trebuie coordonaţi (forţă de muncă,utilaje şi echipamente, scule şi dispozitive, materiale diverse, spaţii de depozitare)fiind implicaţi şi mulţi agenţi economici (armatori, operatori portuari, stivatori,expeditori, agenţi maritimi, proprietari de utilaje, echipamente şi mijloace detransport interior, calea ferată, autorităţi publice etc.)

Aceste elemente se manifestă în toate operaţiunile portuare, indiferent detipul mărfurilor transferate dar cele mai complexe şi mai dificile apar înmanipularea mărfurilor generale solide, neutilizate, transportate cu naveconvenţionale pentru care se înregistrează cele mai slabe performanţe portuare.Acesta reprezintă motivul principal care a determinat evoluţia transportului navalşi a porturilor spre specializare şi utilizarea de terminale specializate în care se potaplica tehnologii de manipulare de înaltă performanţă.

Pentru a-şi asigura competitivitatea şi pentru creşterea calităţii serviciilor,a siguranţei navigaţiei şi operării navelor, numeroase porturi întreprind încontinuare lucrări considerabile de extindere şi modernizare. Adâncesc şenalelenavigabile şi acvatoriul portuar, construiesc noi cheuri şi noi spaţii de depozitare,modernizează utilajele şi echipamentul de manipulare a mărfurilor. Macaralelorelectrice de cheu li se adaugă macarale turn autopropulsate, pe pneuri, care posedăun grad mare de manevrabilitate şi viteze mari de deplasare şi care pot manipulagreutăţi mari. Benzile transportoare şi elevatoarele cu aspiraţie sunt utilizate dince în ce mai intens la manipularea mărfurilor în vrac. În tehnica manipulării la sola mărfurilor au apărut, în ultimul timp, noi utilaje mai performante şi mai adaptateacestor operaţiuni.

10

Toate eforturile depuse pentru modernizarea porturilor, a utilajelor şi aechipamentului de manipulare sau pentru găsirea unor sisteme avantajoase detransport maritim au ca obiectiv principal reducerea timpului de staţionare anavelor în porturi.

Însăşi concepţia de realizare a infrastructurii şi suprastructurii portuare aevoluat spre structuri portante uşoare cu o durată economică care nu depăşeşte25 – 30 de ani şi pentru a căror construcţie timpii de execuţie şi costurile s-auredus de cca. 4 – 5 ori. Această concepţie ţine cont de necesitatea de adaptarepermanentă a portului la progresul tehnic din ce în ce mai rapid din domeniultransporturilor care face ca vechile sisteme de construcţie, mai puţin flexibile săfie abandonate în mod treptat. O serie de concepţii şi soluţii noi pentru construcţiainfrastructurii şi suprastructurii portuare ca şi pentru utilajele şi echipamenteleportuare vor fi prezentate şi analizate ulterior.

Alături de această evoluţie a porturilor din punct de vedere al manipulăriimărfurilor prezentată schematic în figura 1.1, se remarcă şi o tendinţă a porturilorspre diversificarea serviciilor asigurate în perimetrul lor, care alături de funcţiaprincipală de operare a navelor să determine creşterea veniturilor realizate în port.

În perimetrele lor sau în zonele învecinate s-au dezvoltat industrii pentru oserie de servicii prestate navelor cum ar fi: şantierele de construcţii şi reparaţiinavale, întreprinderi de construcţii mecanice producătoare de maşini şi utilajeportuare, ateliere de reparaţii etc. dar şi industrii portuare (rafinării petrochimicecomplexe, uzine chimice, siderurgice, de prelucrare a metalelor neferoase etc.) saude asamblare (în special a componentelor mijloacelor de transport care sosesc înporturi sub formă de piese separate. Amplasarea acestor unităţi în cadrul portuluitrebuie să răspundă unor cerinţe complexe; de exemplu, în ultimul timp a apăruttendinţa de îndepărtare a industriilor petroliere, siderurgice şi chimice de portulcomercial, atât din cauza necesităţii unor spaţii întinse, cât şi din motive desecuritate şi de evitare a poluării zonelor portuare şi a celor învecinate, mai alesdacă portul este amplasat în apropierea unor centre intens populate sau în zone cuun important potenţial turistic.

1.2 Structura şi funcţiile portului maritim

În epoca actuală, circulaţia mărfurilor pe căile maritime, deci şi tranzitarealor prin porturi, este o condiţie a progresului general economic. Portul a devenit ounitate economică extrem de complexă a cărei funcţionare este adesea dirijatăcătre o activitate productivă.

Creşterea în ritm accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a cereriitot mai mari de materii prime şi produse industriale, a dus la diversificarea şispecializarea navelor şi la creşterea fără precedent a tonajului flotelor. Acestfenomen a antrenat lucrări de investiţii uriaşe pentru modernizarea şi adaptareaporturilor la noile condiţii.

11

Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale, situate în zonalitorală în băi, golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor sau în alte locuriconvenabile, unde în urma executării unor lucrări hidrotehnice şi de amenajare seasigură condiţii optime pentru desfăşurarea tuturor activităţilor cu nave şi anume:intrarea şi ieşirea, adăpostirea lor pe vreme neprielnică, aprovizionarea şibuncherarea, întreţinerea şi reparaţia şi, în principal, efectuarea tuturoroperaţiunilor portuare legate de exploatarea lor în transportul maritim.

Portul modern constituie, din punct de vedere operativ, un important nodcomercial în care se întâlnesc numeroase linii de transport maritim cu căile decomunicaţie continentale (rutiere, fluviale, ferate şi aeriene). Activitatea unui portmaritim se caracterizează prin multiple mijloace materiale în mişcare şi deinterese economice care acţionează concomitent.

Criteriile de clasificare a porturilor sunt multiple, fiecare criteriureferindu-se la un anumit mod de a studia funcţiile unui port. Amplasareaporturilor în locuri favorabile, pe coastă, a fost ajutată, de cele mai multe ori, şi deexistenţa unei rade1. În fundul radelor s-au construit porturile.

Cele mai bune locuri de amplasare a porturilor au fost şi vor rămâneestuarele fluviilor2. Cum însă împingerea portului nu poate fi dusă prea mult înamonte şi pentru că navele de tonaj mare nu pot rămâne pe chilă la maree joasă(acolo unde nu există sistem de ecluzare pentru maree joasă) s-au construit lamalul mării şi la gura estuarului porturi anexă ale porturilor principale de interior,numite avanporturi unde navele de mare tonaj pot opera mai puţin stingherite demareele joase.

Asemenea porturi aşezate pe fluvii, mult în interior, sunt cele din Europade Vest (cu avanposturile respective), porturi cu cel mai mare trafic portuar:Rouen cu Le Havre, Hamburg cu Cuxhaven, Bremen cu Bremenhaven, Londra cuTibury şi altele.

Este necesară cunoaşterea acestor sisteme de apărare exterioară a radelor şia porturilor pentru a nu se confunda cu digurile operative din porturi; la acestesisteme de construcţii hidrotehnice nu se poate acosta cu nava deoarece pereţiiacestor diguri şi sparge valuri sunt taluzaţi, şi o acostare a navelor, în cazuri deforţă majoră, echivalează cu o punere pe stânci.

1 Se înţelege prin radă un golf, un bazin natural sau artificial situat de-a lungul coastei cu accesspre mare, unde navele găsesc condiţii bune de ancorare şi adăpost.2 Se înţelege prin estuar gura de vărsare a unui fluviu, spălată mult, în amonte, de maree. Mareeanu permite crearea unei delte din aluviunile aduse de fluviu, la gura de vărsare în mare deoareceaceste aluviuni sunt luate de valurile de maree şi depuse mult în larg, lăsând gura fluviului liberăde orice depuneri aluvionale. În mările lipsite de maree sau cu maree slabă, fluviile şi-au creatdelte de mari întinderi cum sunt deltele fluviilor Nil, Dunărea, Rhone şi altele.

12

Aceasta a fost o primă clasificare a porturilor în care s-a ţinut seama deposibilităţile naturale oferite de configuraţia coastei şi de construcţiile şi deamenajările artificiale executate de oameni pentru o bună amplasare a porturilor.

În ceea ce priveşte clasificarea din punct de vedere economic a porturilor,trebuie amintite cele mai importante funcţii pe care le îndeplineşte un port, funcţiicare, sub predominarea uneia dintre ele, dau caracteristica fiecărui port. Deoareceportul este o „verigă” din cadrul unui lanţ de transport internaţional, întreproducător (transportator) şi clientul final (destinatar), acesta trebuie să îşiîndeplinească funcţiile lui tradiţionale. Aceste funcţii sunt dependente de zonahinterlandului specifică fiecărui port. Se înţelege prin hinterland o zonă înapoiasau în apropierea portului, care activează funcţiile portului, şi care, la rândul ei,trăieşte şi se dezvoltă din activitatea portului respectiv.

Principalele funcţii ale porturilor sunt:Funcţia de transport şi transbord. Transferarea mărfurilor de pe navele

maritime la uscat şi invers este în prezent funcţia portuară principală şi esterealizată pe două direcţii: spre - dinspre port spre uscat – pe apă, spre alte porturiale lumii, sau spre hinterlandul continental. Transportul mărfurilor pe căilemaritime şi oceanice, inclusiv în navigaţia costieră (cabotajul3) este făcut cu: navede linie (adică mărfurile sunt transportate pe linii regulate), nave tramp (setransportă mărfuri diferite, pe orice distanţă), nave specializate (tancuri petroliere,nave RO-RO, Ferry-Boat). Spre hinterlandul continental, mărfurile sunttransportate pe căile tradiţionale de transport, adică căi navigabile interioare, căirutiere şi feroviare, prin conducte.

Transbordarea are loc în acvatoriul portului, de regulă de-a lungulfrontului de acostare (cheuri şi dane de operare). Astfel organizarea optimă afuncţiei determină eficienţa lucrărilor de infrastructură (moluri, bazine, cheuri) câtşi a celor de suprastructură reprezentate de mijloacele de transbordare amplasatede-a lungul frontului de acostare. Această funcţie se efectuează cu mijloacele deîncărcare/descărcare ale navelor, sau cu mijloacele portuare adecvate (instalaţii,utilaje şi mijloacele portuare de operare).

Funcţia de distribuţie. Pentru a-şi exercita funcţia de distribuţie (mărfuri şipasageri), portul Constanţa deţine toate facilităţile corespunzătoare unui mareport. Terminalele specializate pe categorii de marfă şi pasageri oferă toatefacilităţile necesare: echipamente portuare, dispozitive specifice, forţă de muncăcorespunzătoare, spaţii de depozitare închise şi deschise şi alte facilităţi care,toate, conduc la o creştere a productivităţii şi calităţii serviciilor, creându-seposibilitatea utilizării unor tarife competitive la nivelul porturilor din MareaNeagră şi chiar din Marea Mediterană.

3 Navigaţia comercială de-a lungul coastei, transportul naval de mărfuri între porturi apropiate.

13

În portul Constanţa există terminale pentru operarea mărfurilor vrac solidesau lichide (minereu, cărbune, produse chimice, cereale, terminalul petrolier, etc.).în afara terminalelor pentru mărfuri, în portul de Nord există şi un terminal depasageri.

Funcţia de depozitare. Această funcţie este de o mare importanţăeconomică şi face din portul maritim modern un rezervor imens de mărfuri –materii prime sau produse manufacturate, legat de interesele majore ale economieiţării sau ale zonei de hinterland.

Funcţia de depozitare se manifestă prin două forme: depozitare tranzitorieşi depozitare de înmagazinare.

În portul Constanţa, mărfurile pot fi depozitate în scop tranzitoriu princrearea unor stocuri de echilibrare a cantităţilor mari de mărfuri descărcate dinnave şi posibilitatea de prelucrare a acestor mărfuri. Depozitarea se face, dupănatura mărfurilor, pe platforme, în incinta portului, în magazii special amenajate,în silozuri, sau în alte construcţii adecvate.

Funcţia de tranzit. Este legată de aducerea mărfurilor din zonahinterlandului sau din zone mai îndepărtate, în port, pentru îmbarcarea pe nave şitrimiterea în toate colţurile lumii (exportul mărfurilor) sau difuzarea mărfurilor(de import) în zona hinterlandului sau în zone mai îndepărtate din interior;mijloace de comunicaţii.

Funcţia industrială. Determinată de o puternică industrie, fie în zonahinterlandului, fie în zonele de interior, industrie tributară în ceea ce priveştemateria primă şi redistribuirea materiilor finite de materiile prime şi materialeleaduse cu navele în port. Prin Şantierul Naval Constanţa, funcţia industrială estereprezentată de industria de construcţii şi reparaţii nave, precum şi prin alte firmede reparaţii din cadrul portului.

Funcţia comercială. Determinată de activitatea de schimb, depozitare şidesfacere a mărfurilor, fie din zona hinterlandului, fie a mărfurilor de tranzit,depozitate în antrepozite. Portul Constanţa, ca orice port modern, nu mai este un„punct” pasiv al interfeţei dintre transportul pe apă şi pe uscat, portul încercând săjoace un rol activ în sistemul de transport naţional, regional şi internaţional îndezvoltarea pieţelor naţionale şi internaţionale. La dezvoltarea funcţiei comercialea portului a stat şi apariţia altor forme de comerţ, cum ar fi comerţul desfăşurat încadrul Zonei Libere Constanţa.

Porturile pot fi împărţite şi astfel:Porturi cu funcţii multiple. Sunt porturile moderne capabile să răspundă, în

întregime, funcţiilor de mai sus, având un hinderland puternic dezvoltat, cu oindustrie completă şi legat cu interiorul prin căi de comunicaţie rapide şi cu marecapacitate de transport. Ceea ce este dominant în transporturile maritime:minimum de timp de operaţii de încărcare-descărcare în porturi este împlinit, înaceastă categorie de porturi, printr-un înalt grad de mecanizare şi automatizare.

14

În această categorie intră toate porturile, indiferent de mărimea lor sau decantitatea de mărfuri vehiculată, anual care răspund integral celor trei funcţii. Înaceastă categorie pot fi plasate marile porturi ale lumii, complexe portuare, carecomandă comerţul maritim internaţional, precum şi porturi mai mici, dar careîndeplinesc cele trei funcţii, în măsura în care posibilităţile economice alehinterlandului sau ale ţării respective le pot ajuta. Complexele portuare suntunităţi complet autonome, eliberate de birocraţia financiară a statului, cuposibilităţi mari de extindere în pas cu cerinţele progresului şi tehnicii moderne.

Din categoria porturilor cu funcţii multiple, fac parte următoarele porturi:New York, Rotterdam, Hamburg, Anvers, Londra, Marsilia, Alexandria,Barcelona, Singapore, Philadelphia, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Shangai, HongKong şi încă multe altele.

Porturi cu funcţii simple sau porturi specializate. Sunt porturi profilate peexportul sau importul unui singur fel de marfă. Acest unic fel de marfă este impusde producţia zonei respective (sau a ţării respective) care nu are mărfuri deimport – export, altele decât produsele proprii.

Mărfurile care fac obiectul traficului portuar la această categorie de porturica mărfuri unice sunt: petrolul, bumbacul, orezul, cafeaua, minereurile de tot felul,fosfaţi, cereale, cherestea. Astfel de porturi sunt: Mina al Ahamadi (Kuwait),Batumi (Marea Neagră) pentru petrol, New Orleans (SUA) pentru bumbac, Santos(Brazilia) pentru cafea; Navrik (Norvegia) pentru minereu; Seattle (America deNord) pentru cereale.

Tot în această categorie pot fi considerate şi cele câteva mii de porturipescăreşti unde sunt aduse cantităţi de peşte pescuit pentru comercializare sauprelucrare.

- Porturi de antrepozit unde sunt depozitate mărfurile de mare circulaţie şiapoi redistribuite la export, după fixare preţurilor la bursele mondiale şiporturile respective.

- Porturi de tranzit de unde mărfurile sunt tranzitate de alte nave şi retrimiseîn circuitul maritim: Port Said, Aden, St. Luis (insulele Mauritius),Singapore.

- Porturi de escală sunt cele aşezate pe drumurile maritime lungi dar multfrecventate, legate cu interiorul continentelor prin linii de comunicaţiimultiple şi în care navele îşi completează bunkerul, proviziile, şi eventual,încărcătura de mărfuri. Din această categorie de porturi fac parte porturile:Alger, Lisabona, Singapore, Ceylon (Italia) şi, în general, avanporturilemarilor porturi.Traficul portuar constituie, de asemenea, un criteriu de clasificare a

porturilor şi se referă la volumul de mărfuri intrate şi ieşite din port în timp de unan.

Acestea sunt cele mai importante criterii de clasificare a porturilor, careclasifică porturile după funcţia lor cea mai importantă. De reţinut este însă faptul

15

că, în stadiul actual de dezvoltare a traficului maritim de mărfuri, porturilemoderne tind, pe cât posibil, să se sustragă dominaţiei unui singur fel de marfă şisă devină porturi cu funcţii multiple.

Portul cu funcţii multiple va fi portul viitorului chiar şi acolo underegiunea respectivă nu are o gamă prea mare de produse, fiindcă, de regulă,porturile cu funcţii simple sunt evitate de armatorii cărora nu le convine situaţia canavele lor să vină sau să plece în şi din aceste porturi în balast. Noţiunea decomplex portuar şi-a făcut tot mai mult loc, iar câteva din marile porturi pot fidate ca exemplu, de asemenea, concentrări economice autonome şi de marepotenţă industrială.

1.3 Evoluţia concepţiei asupra funcţiilor portului

Iniţial, dezvoltarea porturilor a fost impusă, în special, pentru porturilemaritime, de asigurarea unor zone în care să se poată adăposti navele şi să sepoată efectua încărcarea şi descărcarea în siguranţă a mărfurilor, indiferent decondiţiile hidrometorologice.

Fazele principale ale dezvoltării unui port, de la portul tradiţional la portulactual modern sunt prezentate în figura 1.2.

Faza I Porturile tradiţionale

Primele porturi au fost simple adăposturi naturale, situate fie pe litoral, fiepe estuarele mărilor, fluviilor sau râurilor care asigurau totodată şi un acces facilspre interiorul ţării. Porturile naturale nu puteau însă satisface necesităţilecrescânde ale navigaţiei fapt care a conferit construcţiilor hidrotehnice portuare oimportanţă hotărîtoare.

Fără îndoială că, privită izolat, existenţa condiţiilor naturale avantajoasenu explică dezvoltarea marilor porturi, hotărâtori fiind, în ultima instanţă, factoriide ordin istoric şi social-economic în al căror context general factorii naturalifavorizează, într-o măsură mai mare sau mai mică, această dezvoltare care a fost şieste în continuare influenţată în mod esenţial de dezvoltarea generală a societăţiiumane şi de progresul tehnologic.

În primele perioade ale dezvoltării societăţii umane până în zorii epociimoderne, mărfurile care făceau obiectul comerţului internaţional erau mărfurigenerale care se prezentau pentru transport în colete şi cantităţi mici de mărfuri învrac, în special cereale ambalate în saci sau mărfuri alimentare iar, ulterior,produse petroliere ambalate în butoaie; mijloacele tradiţionale de manipulare amărfurilor se bazau pe forţa umană, manipularea fiind preponderent manuală cuunelte, dispozitive şi scule ajutătoare de mică importanţă, porturile fiindconstituite din dane de mărfuri generale, fără o destinaţie specială.

16

Faza a II-a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid

Revoluţia industrială a descătuşat uriaşe forţe de producţie, favorizânddezvoltarea porturilor. După jumătatea secolului XIX, construcţia căilor ferate areprezentat un alt factor care a influenţat favorabil dezvoltarea porturilor, ultimeledouă decenii ale secolului al XIX-lea caracterizându-se printr-un trafic comercialinternaţional sporit, ceea ce a impus în decursul întregului secol al XIX-lea odezvoltare neîncetată a construcţiilor şi instalaţiilor portuare.

Pentru a asigura servicii corespunzătoare unui număr din ce în ce mai marede nave cu dimensiuni sporite, porturile îşi amenajează şenale navigabile, îşimodernizează echipamentul de manipulare a mărfurilor, îşi măresc spaţiile dedepozitare şi îşi dezvoltă potenţialul industrial. Începe să devină evident cădezvoltarea industrială nu mai depinde în chip exclusiv de apropierea surselor dematerii prime, acestea putând fi aduse, pe calea ieftină a apei, de la distanţeconsiderabile.

Dezvoltarea industriei siderurgice în ţările europene şi ulterior în SUA acondus la sporirea volumului de mărfuri în vrac astfel încât a devenit rentabiltransportul acestora cu nave specializate (vrachiere), fără a mai fi ambalate. Înscopul asigurării unei productivităţi corespunzătoare mărimii acestor nave,porturile şi-au dezvoltat zone specializate separate pentru manipularea acestormărfuri apărând astfel terminalele specializate pentru mărfurile solide în vrac.

În această fază, odată cu progresul tehnic, porturile şi-au dezvoltat încontinuare sectoarele pentru manipularea mărfurilor generale prin introducereaunor utilaje şi echipamente de manipulare a mărfurilor generale din ce în ce maiperformante care au permis asigurarea unui trafic sporit de asemenea mărfuri.

Faza a III-a. Apariţia terminalelor pentru mărfurilichide în vrac şi a mărfurilor unitizate

Dezvoltarea porturilor continuă într-o dependenţă tot mai strânsă faţă dedezvoltarea industrială. Treptat, porturile îşi măresc zonele de influenţă îninteriorul ţărilor cărora le aparţin şi adesea, dincolo de graniţele acestora, prinintermediul unor reţele de căi ferate, drumuri şi canale.

Consumul sporit de combustibil lichid şi dezvoltarea transportului demărfuri petrolifere au influenţat dezvoltarea porturilor făcând ca acestea să-şidezvolte terminale specializate pentru acest tip de mărfuri.

Pe de altă parte, a continuat dezvoltarea sectoarelor de mărfuri în vrac prindezvoltarea unor noi terminale sau extinderea terminalelor existente pentru aputea manipula o serie de alte mărfuri în vrac necesare în special industriei grelecum ar fi: cărbunii, cocsul (siderurgic), bauxita etc.

Totodată, au sporit preocupările pentru creşterea performanţelor întransportul şi operarea mărfurilor generale apărând primele mărfuri generale

17

unitizate care nu mai sunt prezentate la transport în colete separate, ci în unităţi desarcină (cum ar fi: mărfurile paletizate, containerizate, cheresteaua în pachete iarmai recent mărfurile în slinguri) care însă în această fază sunt transportate cu naveconvenţionale pentru mărfuri generale (cargouri). În paralel, traficul de mărfurigenerale neunitizate (în colete separate) începe să se diminueze în favoareamărfurilor unitizate, iar volumul sporit de mărfuri în vrac, în special a celor dincategoria mărfurilor alimentare sau industriale (de exemplu, ciment) fac să aparăideea unor terminale separate pentru aceste mărfuri.

Ca urmare a acestei dezvoltări, în 1938 - anul de maximă dezvoltareeconomică dinaintea celui de-al Doilea Război Mondial, ţările lumii dispuneau de171 de porturi al căror trafic de mărfuri depăşea 1 milion de tone pe an. Dintreacestea, 94 aveau traficul cuprins între 1 şi 5 milioane tone, 38 între 5 şi 10milioane tone, 24 între 10 şi 15 milioane tone, 7 între 15 şi 20 milioane tone, 2între 20 şi 25 milioane tone şi 4 între 25 şi 50 milioane tone.

Faza a IV-a. Dezvoltarea terminalelor multifuncţionale

Această fază aparţine dezvoltării porturilor moderne, prin care trec şi înprezent o serie de porturi. În această fază traficul de mărfuri unitizate a crescutîndeajuns şi sunt în exploatare nave specializate pentru transportul de containereceea ce a impus apariţia unor instalaţii de încărcare descărcare specializate,capabile de performanţe ridicate în manipularea containerelor. Pe de altă parte,mai ales dacă există o anumită incertitudine asupra evoluţiei viitoare a traficului,soluţia cea mai bună este aceea de realizare a unor terminale multifuncţionale careasigură o mare flexibilitate în manipulare şi care, parţial, se amplasează pe daneledestinate anterior manipulării mărfurilor generale.

Totodată, continuă dezvoltarea terminalelor de mărfuri solide în vrac atâtca mărime, volum de mărfuri manipulate, cât şi prin diversificarea lor.

Evident, de-a lungul timpului, volumul de trafic şi structura acestormărfuri se poate schimba; de exemplu, traficul de cărbuni a devenit din ce în cemai puţin important în volumul total al transportului naval în timp ce alte mărfuriîn vrac cum ar fi bauxita, cimentul sau îngrăşămintele au căpătat o importanţă dince în ce mai mare. De regulă, aceste terminale rămân specializate pe mărfurile învrac grele (cărbuni, minereuri, bauxită, cocs etc.), manipularea celorlalte mărfuriîn vrac (cereale, ciment, îngrăşăminte, cherestea) putând fi asigurată cuperformanţe bune în terminalele multifuncţionale.

18

Faza a V-a. Apariţia terminalelor specializate

Dezvoltarea economiei mondiale a implicat o intensificarecorespunzătoare a schimburilor comerciale, făcând ca traficul total al porturilorlumii să sporească ajungând în prezent de ordinul a zecilor şi sutelor de milioanede tone pe an. O parte însemnată a acestui trafic este concentrată în cele peste 400de porturi care manipulează anual mărfuri în cantităţi de peste 1 milion de tone.Din rândul acestora, peste 15 porturi manipulează anual mai mult de 50 milioanetone, 5 porturi manipulează peste 100 milioane tone, iar New York-ulmanipulează anual peste 250 milioane tone.

Această creştere a traficului a condus la apariţia a numeroase forme detransport specializat. Deşi acest proces nu s-a desfăşurat întotdeauna cu suficientărapiditate în ţările în curs de dezvoltare datorită condiţiilor social-economice dinaceste ţări, el este un proces continuu şi inevitabil, iar creşterea volumului demărfuri transportate prin formele specializate de transport unitizat al mărfurilorcum ar fi containerele, cheresteaua în pachete, mărfurile pe roţi (RO-RO şi ferry),cimentul în vrac etc. impun, de regulă, necesitatea operării navelor ce transportăaceste mărfuri în terminale specializate.

Având în vedere marea flexibilitate a terminalelor multifuncţionale esterelativ uşor să se adapteze un astfel de terminal realizat în faza a IV-a dedezvoltare a portului într-un terminal specializat pentru mărfuri RO-RO,containere, cherestea etc. prin instalarea unor utilaje complementare, eventualchiar diferite de cele existente şi amenajarea corespunzătoare a suprafeţelor dedepozitare necesare. Atunci când acest nivel de specializare a fost atins, el vaantrena o reducere importantă a volumului de mărfuri generale unitizate sau amărfurilor în vrac manipulate în terminalele clasice amenajate pentru acestecategorii de mărfuri astfel încât o bună parte a danelor amenajate pentru acest tipde mărfuri pot fi destinate unor terminale multifuncţionale, iar utilajele şiechipamentele învechite pot fi înlocuite cu altele mai performante.

Evident că în aceste terminale multifuncţionale poate fi regrupatămanipularea unor categorii diverse de mărfuri astfel încât dezvoltarea porturilor săpoată fi uşor adaptată la evoluţia traficului de mărfuri transferate prin port.

În funcţie de necesităţi, portul poate dezvolta şi noi terminale pentrumărfurile lichide în vrac cum ar fi cele pentru gaze lichefiate, bitum lichid, uleiurivegetale etc.

La elaborarea strategiei de dezvoltare a unui port trebuie să se ia înconsideraţie experienţa mondială din ultimele decenii care a relevat faptul că, înspecial în ţările în curs de dezvoltare, există tendinţa de a trece direct de la faza aIII-a la faza a V-a; această tendinţă trebuie examinată şi evaluată cu mare atenţiedeoarece există riscul confruntării cu importante probleme financiare atunci cândnu există suficientă certitudine asupra fluxurilor de mărfuri în trafic specializat saucând adaptarea la asemenea tipuri de trafic nu este suficient de rapidă.

19

Investiţiile într-un terminal specializat înainte ca existenţa unor fluxuri demărfuri adaptate manipulării într-un astfel de terminal să devină suficient deevidentă riscă să provoace nu numai o utilizare redusă a utilajelor şiechipamentelor portuare şi o exploatare ineficientă a unui asemenea terminal, ci şiposibilitatea apariţiei unor tendinţe de reţinere în dezvoltarea ulterioară a portuluicare poate să conducă la orientări contrare, de exemplu spre construirea şiutilizarea în continuare a danelor de tip clasic pentru mărfuri generale chiar şidupă ce portul a intrat în cea de-a treia fază de dezvoltare.

Porturile trebuie să ţină seama că în prezent lucrează într-un mediu deafaceri ale cărui caracteristici s-au modificat practic în totalitate, mai ales înultimul deceniu. Acesta este caracterizat prin transformări în:

a) Transporturi şi în special în transporturile maritime care s-auschimbat enorm mai ales din punct de vedere al tehnicilor, organizării acestuia şial abordării strategice. Principale caracteristici ale transporturilor maritime actualesunt:

ü utilizarea navelor specializate cu dimensiuni şi capacităţi sporite;ü denaţionalizarea transportului maritim, apariţia şi consolidarea prin

fuzionări şi alianţe a unui număr redus de grupuri multinaţionale, implicate întransportul maritim;

ü transporturile globale, multimodale, au devenit o parte a procesuluide producţie;

ü şi în prezent transporturile mondiale reprezintă un sistemsupercompetiv şi în continuă schimbare.

b) Comerţul mondial ale cărui caracteristici semnificative manifestate înultimul timp sunt caracterizate de:

ü schimbări importante în volumul şi diversitatea produselorcomercializate;

ü numărul tot mai mare de parteneri comerciali străini implicaţi înproducerea bunurilor şi în comercializarea acestora, ca urmare a fenomenului deglobalizare;

ü creşterea exigenţelor privind asigurarea unui lanţ complet detransport între furnizor şi beneficiar care trebuie să fie mai rapid, cu termene depreluare şi livrare bine stabilite şi respectate, mai sigur, mai ieftin şi mai puţinagresiv faţă de mediul înconjurător.

În acest context, rolul porturilor maritime s-a transformat şi el astfel încâtporturile:

· nu mai reprezintă pieţe individuale;· au devenit o parte integrantă a sistemului mondial de transporturi

prin care comerţul mondial se încadrează în tendinţele de globalizare;· sunt parte a circuitului total de transport care capătă un important

rol de puncte de transfer şi interfaţă de la un mod de transfer la alte moduri de

20

transport, devenind centre nodale importante de servicii şi distribuţie şi platformelogistice pentru comerţul şi transportul internaţional şi afirmându-se din ce în cemai activ ca porturi de transbordare pentru mărfurile în tranzit.

Fig. 1.2 Fazele de dezvoltare ale unui port

Faza I-aPort traditional

Faza II-aManipulare vrac uscat

Faza III-aManipularea mãrfurilor

unitizate în nave conventionale

Faza IV-aTerminale traditionale

multifunctionale

Faza IV-aTerminale specializate

Mãrfuri generale în colete(MGNU)(neunitizte)

Mãrfuri generale în colete(MGNU)(neunitizte)

Mãrfuri generale neunitizate (MGNU)

MGNU

MGNU

Mãrfuri generale unitizate transportateîn nave conventionale (MGU)

MGU

MGU

Mãrfuri în vrac ambalate (MVA)

Mãrfuri în vrac ambalate (MVA)

MVA

MVA

MVA

Mãrfuriuscate,în vrac


A


A

Mãrfuriunitizate

(MU)


A


B


B


B


C


C

Mãrfurilichide,în vrac



B


A

Contai-nere

Terminalemultifunctionale

Terminale specializate(cherestea, RO-RO,ciment, cereale etc.)

MGNU

21

CAPITOLUL IISERVICII PORTUARE

2.1 Agenţii economici portuari2.2 Servicii portuare. Categorii de servicii realizate în portul Constanţa2.3 Impactul activităţilor portuare asupra mediului

2.1 Agenţii economici portuari

Comerţul maritim modern este practicat pe fondul larg al relaţiilorcomerciale, interstatale, perfecţionate şi al relaţiilor variate şi complexe ce sestabilesc între navlositori şi armatori, fiind caracterizat de un trafic anual ridicat demărfuri şi de o arie considerabilă de acţiune.

Reprezentarea intereselor armatorului într-un port constituie activitatea deagenturare a navei, iar persoana care se ocupă de agenturare este agentul de navă(ship’s agent). Achiziţionarea şi livrarea de provizii (piese de schimb,combustibil, apă, alimente etc.), la cererea navei, constituie activitatea deaprovizionare a navei, iar persoana care se ocupă direct de aprovizionare esteagentul de aprovizionare (ship chandler).

Deşi cele două activităţi au ca beneficiar pe armatorul navei, servindinteresele acestuia în diverse porturi, ele se deosebesc fundamental, având învedere natura, funcţiile şi conţinutul lor, precum şi raporturile economice –juridice pe care le stabilesc.

Astfel, în timp ce activitatea de agenturare exprimă rezultatul obligaţiilorce apar între două persoane fizice sau juridice (armator şi agent), având la bazămandatul pe care armatorul îl acordă agentului sau, pentru a-l reprezenta sau aacţiona în numele şi pe contul său, activitatea de aprovizionare are caracter purcomercial, agentul de aprovizionare fiind un comerciant specializat înachiziţionarea şi livrarea de mărfuri către nave la cererea acestora.

Atribuţiile generale ale unei agenţii maritime sunt acelea de a se îngriji înpermanenţă ca nava să primească cea mai bună asistenţă, de la sosire şi până laplecare, în toate acţiunile pe care le desfăşoară în portul respectiv, astfel încâtarmatorul să poată obţine beneficii maxime din activitatea de transport întreprinsă.Activitatea agenţiilor este astfel îndreptată în sensul reducerii timpului destaţionare şi obţinerii cheltuielilor minime de transport, în sensul sporirii eficienţeiactivităţii de transport maritim.

Întreprinderile mari de navigaţie, care execută transporturi de linie, auagenţi proprii (agenţii naţionale) în diverse porturi străine, precum şi birouri sausimple reprezentanţe în porturile naţionale. Acestea din urmă se numesc agenţii de

22

navigaţie (shipping Office) şi îndeplinesc funcţiile agenţiei maritime, precum şifuncţia de intermediar între sediul central al întreprinderii şi autorităţile locale,încărcători sau primitori. Aceste agenţii de navigaţie nu au personalitate juridică.

Agenţii maritimi sunt auxiliari ai armatorului în executarea contractelor denavlosire sau de transport, sau ai navlositorului, când reprezintă intereseleacestora legate de marfă. Varietatea activităţilor desfăşurate a impus o specializarea agenţilor maritimi, astfel ei primind diferite denumiri. Printre cei implicaţi directîn transportul maritim enumerăm: “curier de navlosire”(chartering broker saufreight broker); “agent de navlosire” (chartering agent); “agent de încărcare”(loading broker); “agent expeditor” (forwarding agent); “agent maritim” sau”agent de vapoare” (ship agent); “agent vânzător de nave” (broker for the sale ofships);etc.

Agenţii maritimi mai pot fi clasificaţi şi pe baza unor criterii care vizeazăspecializarea acestora în rezolvarea diverselor probleme ale activităţii deagenturare. Astfel, având în vedere persoanele pentru care se desfăşoarăactivitatea de agenturare, aceştia pot fi: “agenţi ai armatorului” (owner`s agents);“agenţi ai navlositorului” (charter‛s agents); “agenţi de asigurare” (insuranceagent) etc.

Agenţii de nave sunt funcţionari care activează în cadrul agenţiilormaritime, ocupându-se direct de agenturarea (asistenţa) navelor pe timpulstaţionării acestora în portul de reşedinţă al agenţiei respective. Activitatea deagenturare a navei se desfăşoară pe baza unui mandat pe care armatorul îl acordăagentului sau pentru a-l reprezenta sau a acţiona în numele şi pe contul său, îndiverse activităţi comerciale, conform instrucţiunilor sale. Mandatul se poateacorda în scris, verbal sau tacit.

Agenţii de nave trebuie să acţioneze, întotdeauna, numai în limitelemandatului cu care a fost împuternicit şi pentru care este, în mod legal,răspunzător de toate acţiunile întreprinse de agent. Depăşirea mandatului, printr-oacţiune în afara scopului pentru care agentul a fost împuternicit, poate atrage dupăsine refuzul armatorului de a accepta responsabilitatea pentru acţiunea respinsă. Încazul în care armatorul acceptă o acţiune a agentului, în afara mandatului şi îşiînsuşeşte responsabilitatea acestuia, avem de a face cu o acţiune de agenturareprin ratificare.

Activitatea de agenturare a navei suportă o serie de cheltuieli a cărorevidenţă se ţine prin decontul de cheltuieli4 întocmit de agent.

4 Decontul de cheltuieli este documentul contabil prin care agentul navei justifică armatoruluitoate cheltuielile întreprinse pe timpul staţionării navei în port, precum şi sumele primite sub formade avansuri sau provenite din încasarea de navluri, contrastalii etc. În decont sunt incluse taxeportuare şi vamale, taxe de canal, cheltuieli de aprovizionare (combustibil, alimente, apă etc.),plata reparaţiilor, cheltuielile de operare a mărfurilor, avansurile de numerar către commandantpentru retribuirea echipajului este însoţit de acte justificative, vizate (pe cât posibil) decommandant, pentru fiecare cheltuială în parte.

23

Retribuirea agenţilor se face prin acordarea comisionului de agenţie5

(agency fee) care constituie plata cuvenită agenţiei maritime pentru asistenţaacordată navei în port. În afara acestui comision fix, acordat pentru asistenţă,agenţia mai poate avea dreptul la un comision procentual6, tarifar sau contractual,asupra navlului.

Agenţii de nave pot fi clasificaţi în agenţi ai navelor tramp şi agenţi ainavelor de linie. Criteriile care stau la baza acestor clasificări rezultă dinatribuţiile ce revin celor două clase de agenţi. Atribuţiile agenţilor de nave trampse confundă cu atribuţiile agenţiei maritime, prezentate anterior. Atribuţiileagenţilor navelor de linie sunt oarecum diferite de ale agenţilor de nave tramp.Astfel, agenţii navelor de linie au unele atribuţii suplimentare, cum ar fi: încheiecontractul privind pilotajul şi remorcarea (pentru manevra) navelor,supraveghează efectuarea unor operaţiuni întreprinse pentru asigurarea operăriirapide a navei şi încadrarea ei în programul dinainte stabilit, întocmesc avizele denavlosire (booking notes) etc.

Agenţii intermediari (brokerii) au ca obiect de comerţ mediereanavlositorilor, a vânzărilor de nave, a asigurărilor, etc., pentru care primesc uncomision. Ei lucrează în cadrul agenţiilor maritime specializate în susţinereaactivităţilor de brokeraj. Agenţii intermediari pot fi clasificaţi în funcţie de naturaşi conţinutul activităţii curente pe care ei o susţin. Din clasificarea agenţilorintermediari rezultă şi atribuţiile acestora.

Agenţii de navlosiri (chartering brokers), au rol intermediar în încheiereacontractelor de navlosire. Aceştia pot lucra fie pentru un navlositor (charter’sbrokers) ocupându-se de procurarea de capacitatea de transport, fie pentru unarmator (owner’s brokers), ocupându-se de procurarea de navluri. Contractul denavlosire se încheie, de obicei, între brokerul armatorului şi brokerulnavlositorului, fiecare acţionând în numele unuia sau celeilalte părţi contractante.

În cazul unei vânzări FBO7, spre exemplu, când vânzătorul nu areobligaţia să navlosească o navă, cumpărătorul pus în faţa acestei probleme uzeazăde serviciile unui agent intermediar pentru procurarea unui spaţiu de încărcarenecesar transportului mărfurilor. Agenţii intermediari de navlosiri, trebuie săcunoască perfect piaţa navlurilor, legile care reglementează transporturile demărfuri pe mare şi, de asemenea, trebuie să aibă un contact strâns cu exportatoriişi încărcătorii, precum şi cu bursa navlurilor, în scopul procurării de navluri,diferitelor nave.

5 Comisionul poate fi tarifar sau contractual; este independent de orice cheltuieli efectuate de agentîn interesul navei, inclusiv costul telegramelor, al convorbirilor telefonice, etc.6 De regulă, acest comision, este de 3÷5 % din navlul mărfurilor care se încarcă în portul dereşedinţă al agenţiei, şi de 1÷2,5 % asupra navlului mărfurilor care se descarcă în aceste porturi.7Free on Board – franco la bord – este clauza potrivit căreia vânzătorul îndeplineşte obligaţia delivrare până în momentul în care marfa vămuită pentru export a trecut balustrada vasului în portulde încărcare convenit.

24

În situaţiile când brokerul are autorizaţia uneia din părţi sau a ambelorpărţi contractante, el poate semna contractul de navlosire, dar, răspunderea revineîn întregime parţii (părţilor) care a dat autorizaţia. Pentru a nu fi răspunzător,brokerul semnează cu menţiunea “numai în calitate de agent (as agents only)”.

Deosebirea dintre brokerul maritim şi agentul maritim constă în aceea căprimul, poate fi intermediar independent, în timp ce al doilea acţionează numai încontul mandaţilor săi. Pentru contractele încheiate, brokerii de navlosiri primescun comision care variază, de regulă, între 2,5÷5 % din valoarea navluluicontractat.

Agenţii intermediari de asigurare (insurance brokers), au un rolintermediar în încheierea asigurărilor şi se ocupă de asigurarea navelor, pe de oparte, şi a mărfurilor, pe de altă parte, în diferite situaţii. Aceştia studiazăcondiţiile în care se încheie asigurarea maritimă, precum şi condiţiile de asigurare(stabilire) a primei de asigurare. Brokerii de asigurare pot semna poliţa deasigurare în numele asigurătorului. Pentru serviciile prestate, brokerii de asiguraresunt renumeraţi de către asigurător, printr-un comision acordat.

Agenţii intermediari de vânzări nave (brokers for the sale of ships), au rolintermediar în vânzarea de nave. Brokerii care se ocupă cu vânzarea de nave suntremuneraţi printr-un comision de brokeraj.

Agenţii intermediari de încărcare (loading brokers), se ocupă de toateoperaţiunile legate de încărcarea mărfurilor la bord. Brokerii de încărcare au rolintermediar între încărcător sau navlositor şi armator. Aceşti intermediariprestează servicii, în general, în transporturile cu nave de linie, deoarece ei anunţăîn publicaţiile maritime data de plecare a navelor şi supraveghează aducereamărfurilor lângă navă, ocupându-se chiar cu stivuirea acestora. Brokerii deîncărcare sunt renumeraţi cu un comision special pentru contractarea navlului,încărcătorul mărfurilor şi agenturarea navei.

Agenţii de aprovizionare (ship chandlers) sunt funcţionari care activează încadrul unor întreprinderi comerciale, ocupându-se direct de aprovizionareanavelor pe timpul staţionării acestora în port. Aşa cum s-a arătat, ei suntcomercianţi, interesaţi în vânzarea eficientă a mărfurilor şi în cantităţi cât maimari. În acest sens, agenţii de aprovizionare sunt preocupaţi în stocarea mărfurilorîn sortimente cât mai variate şi de cea mai bună calitate.

Proviziile şi diferitele materiale vândute navelor sunt stocate în antrepozitevamale sau, magazine specializate şi în majoritatea porturilor sunt scutite de platataxelor de consumaţie şi a taxelor vamale de export, cu condiţia să fie consumatesau folosite numai la bord. Aceste mărfuri nu pot fi puse în circulaţie pe piaţainternă decât cu plata taxelor vamale şi de consumaţie.

Pe timpul staţionării navei, consumul proviziilor făcute şi, în deosebi,consumul articolelor de monopol, este raţionat de vamă, surplusul fiind depozitatla bord, sub sigiliu vamal. Aceasta constituie o particularitate a activităţii deaprovizionare a navelor (fiind de fapt o activitate de comerţ exterior), conform

25

unei practici tradiţionale, respectată de toate statele, agentul de aprovizionarebeneficiind de un regim special vamal atât pentru mărfurile de producţie indigenă,cât şi pentru mărfurile din import, având obligaţia să le livreze, fără excepţie,numai navelor.

Agenţii de aprovizionare acţionează pe baza unei note de comandă pentruprovizie. Această notă se întocmeşte, de regulă, la bord în urma consultării listeide preţuri prezentată de agentul de aprovizionare. Nota de comandă pentruprovizie se poate trimite şi telegrafic, telefonic, sau prin telex, din precedentul portde escală sau din marş. Pentru asigurarea competitivităţii şi, în mod expres, pentrustimularea navelor în lansarea comenzilor, unii agenţi de aprovizionare practicăsistemul comisioanelor (până la 5% din valoarea facturii).

2.2 Servicii portuare. Categorii de servicii realizate în portul Constanţa

Creşterea în ritm accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a cereriitot mai mari de materii prime şi produse industriale, a dus la diversificarea şispecializarea construcţiilor navale de transport maritim şi la creşterea fărăprecedent a tonajului flotelor. Acest fenomen a antrenat lucrări cu investiţii uriaşepentru modernizarea şi adaptarea porturilor la noile condiţii.

Asigurarea unei game diverse de servicii este esenţială pentru orice port,venind în întâmpinarea cerinţelor oricărui client al portului. Satisfacerea acestorcerinţe reprezintă un factor important pentru afirmarea pe o “piaţă a porturilor”care există deja şi care este puternică în lume, în special în Europa.

Serviciile tradiţionale ale portului cum ar fi: manipularea, depozitareamărfurilor etc. reprezintă cea mai importantă activitate dintr-un port. Însă altecategorii de servicii moderne pot determina o creştere a eficienţei şi productivităţiiunui port modern. Ca de exemplu, serviciile oferite de terminalele specializate,asigurarea unei reţele de transport intermodal, introducerea unui sistem deinformatizare la nivel de port şi introducerea sistemului EDI (schimb electronic dedate) între porturi etc.

Aşezarea portului Constanţa, în partea de S-E a Europei, i-a creatposibilitatea de a exista ca “punct modal” într-un lanţ logistic de transport de şidinspre Europa. Pentru a deveni un port modern s-a adaptat cerinţelor procesuluide transformare din reţeaua internaţională de transport oferind o diversitate deservicii tuturor celor cu care vin în contact: marfa, nava, echipajul navei,operatorii portuari şi neportuari, tuturor celor care au legătură directă sau indirectăcu portul.

Aceste servicii oferite de portul Constanţa pot fi împărţite pe diferitecriterii:

26

A. Servicii tradiţionale şi servicii moderne (amintite şi în subcapitolul1.2). Portul nostru este pe cale de a se integra în sistemul european de schimbelectronic de date (EDI) între porturi şi de a-şi crea propria reţea de informatizarepentru toţi utilizatorii, portuari şi neportuari.

B. Servicii prestate navelor, mărfurilor, echipajelor, celorlalţi clienţi aiportului.

ü servicii prestate navelor;ü servicii prestate mărfurilor;ü servicii prestate echipajelor;ü alte servicii prestate navelor, mărfurilor, echipajelor;ü servicii generale.Dintre serviciile prestate navelor putem enumera:ü pilotaj;ü remorcaj;ü legarea/dezlegarea;ü buncheraj;ü alimentarea cu apă potabilă;ü alimentarea cu energie electrică;ü colectarea resturilor menajere;ü colectarea reziduurilor petroliere, apei de santină, uleiuri uzate;ü mijloace de comunicare prin radio şi VHF;ü aprovizionarea cu alimente şi materiale.Din categoria serviciilor prestate mărfurilor fac parte:ü încărcarea / descărcarea mărfurilor în transbord direct şi indirect;ü talimanie;ü depozitate, stivuire;ü amarare;ü marcare;ü paletizare, înslinguire, reînsăcuire;ü expediţii interne şi internaţionale;ü servicii de control mărfuri.Servicii prestate echipajelor, avem:ü asigurarea navelor cu echipaj sau completarea acestora;ü servicii medicale;ü repatrierea membrilor de echipaj;ü învoiri ale membrilor de echipaj;ü prevederi vamale.Alte servicii prestate navelor, mărfurilor şi echipajelor, sunt:ü salvarea navelor şi vieţii umane;ü scoaterea epavelor, dezeşuarea navelor şi recuperarea bunurilor;ü servicii de scafandrerie;ü repararea navelor în şantiere navale sau în afara acestora;

27

ü supravegherea navelor fără echipaj;ü asigurarea de personal de supraveghere (pe puntea navei, la

scara navei);ü stivatori;ü servicii de curăţire tancuri şi hambare, descărcarea slopului

şi preluarea balastului murdar;ü servicii de agenturare navă şi marfă;ü alte servicii; aeroport, bănci.Servicii generale:ü supravegherea siguranţei navigaţiei;ü prevenirea şi stingerea incendiilor;ü dragarea şi întreţinerea căilor navigabile şi construcţiilor

hidrotehnice;ü repartizarea utilajelor, maşinilor şi echipamentelor portuare;ü salubrizarea;ü alte servicii.

2.3 Impactul activităţilor portuare asupra mediului

Doar de la începutul anilor ’80 protecţia mediului a devenit unul dinsubiectele de preocupare majoră a comunităţii internaţionale. De-a lungultimpului, lucrările au evoluat, încât astăzi nicio ţară în niciun sector, mai ales însectorul portuar, nu mai poate fi ignorat acest subiect.

În 1987, Comisia mondială a mediului şi dezvoltării a definit dezvoltareadurabilă ca fiind singura care răspunde cerinţelor actuale fără a compromitecapacitatea generaţiilor viitoare de a răspunde de ele.

Conferinţa de la Rio de Janeiro despre mediu şi dezvoltate (1992) a făcutrecomandarea de a veghea ca dezvoltarea să se facă în aşa fel încât mediul să fieluat în considerare şi protejat. Dezvoltarea tuturor sectoarelor economice,incluzând sectorul portuar, se bazează pe trei principii:

ü dezvoltarea economică;ü protecţia mediului;ü un partaj echitabil de avantaje şi de costuri corespunzătoare.Organizaţia Maritimă Internaţională (O.M.I.) a elaborat o strategie pentru

protecţia mediului marin, precum şi un program global corespunzător. Cele treiprincipale convenţii internaţionale, referitoare la porturi, puse la punct subauspiciile O.M.I. în acest domeniu, sunt următoarele:

ü Convenţia asupra prevenirii poluării mărilor rezultată prinimersiunea deşeurilor (Convenţia de la Londra în vigoare din 1975), care priveştematerialele provenite din dragaj, a cursurilor de apă şi a porturilor;

28

ü Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave(Convenţia MARPOL) 73/78, intrată în vigoare în 1983, care se referă lainstalaţiile ce permit recepţia deşeurilor în porturi;

ü Convenţia internaţională din 1990 asupra pregătirii luptei şicooperare în materie de poluare cu hidrocarburi, în virtutea căreia porturile suntţinute în stare de alertă în planurile de urgenţă.

Tipuri de poluare portuară

Datorită marii diversităţi a activităţii portuare, întâlnim poluări structurale,operaţionale sau accidentale. Primele sunt ocazionate de existenţa însăşi a portuluisau a anumitor activităţi portuare (de exemplu, modificarea regimului vegetal sauanimal legată de crearea portului). Poluările operaţionale se datorează exploatăriiportului sau a industriilor învecinate (zgomot, fum etc.). Poluările accidentale aparîn urma unui eveniment accidental, precum eşuarea unei nave, o explozie, unincendiu.

Poluările portuare privesc în primul rând apa, solul sau atmosfera portului.Se obişnuieşte examinarea acestor poluări în funcţie de activităţile pe care le-auprodus. Astfel avem:

1. Poluarea provenită de la nave

Navele care efectuează manevre de intrare şi acostaj în port constituie unpericol potenţial. Abordajul sau eşuarea pot avea consecinţe grele împiedicândtrecerea altor nave şi a încărcăturii acestora şi antrenând deversări de păcură înapa sau alte substanţe chimice în apă. Reziduurile de păcură provenind de la navepot perturba grav viaţa acvatică. De asemenea, deversarea apei din balastul„propriu”, adică apa de balast care nu a fost în contact cu produse sau cu osubstanţă toxică, poate produce efecte indezirabile datorită prezenţei agenţilorpatogeni şi de organisme străine.

Navele reprezintă şi alte surse de poluare: în special emisiile de gaze deeşapament (motoare auxiliare, încălzitoare etc), zgomotul produs de către motoareşi emanaţiile provenite de la cisternele încărcate. Având în vedere consecinţeleuneori grave şi imprevizibile, este necesară prevenirea în permanenţă aaccidentelor de acest tip.

2. Poluarea provenită din manipularea mărfurilor

În afara operaţiilor de manipulare, vracul uscat, precum cerealele,cărbunele sau minereurile pot degaja praf, ceea ce riscă să prejudicieze uneorianumite activităţi (înmaganizarea produselor şi vehiculelor din apropiere) precumşi sănătatea riveranilor. În numeroase porturi, cu privire la manipularea vracului

29

uscat, au fost luate măsuri cu caracter tehnic pentru a preveni emisiile de praf:dispozitive de vaporizare, stropitori etc.

Produsele petroliere prezintă caracteristici variate, dar cea mai mare partea lor au deficienţă de a fi inflamabile şi toxice pentru oameni. Cvasitotalitateaacestor produse sunt, în caz de emisie, nocive pentru mediu.

Incidentele care survin în cursul manipulării, având o deversare deproduse, constituie o ameninţare mai gravă pentru mediu. Ele pot proveni dinruperea unei ţevi de racordare sau a unei canalizări, sau de la fisurarea unei vaneetc. în funcţie de debitele ridicate de pompare, deversările rezultate din astfel deincidente pot să fie considerabile. Dând la o parte poluarea astfel ocazionată,aceste tipuri de incidente prezintă, în egală măsură, alte riscuri: pericol imediatpentru sănătate, risc de incendiu sau de explozie în apropierea scurgerii. La acestase pot adăuga degradarea mediului natural, datorată degresărilor.

Accidentele cele mai dese pe care le suportă mărfurile sunt căderile de laînălţimea macaralei şi deprecierile ocazionate de către braţele elevatoarelor. Înceea ce priveşte produsele lichide – de exemplu produse chimice – efectele riscăsă fie mult prea serioase. Produsele inflamabile se evaporă putând lua foc, astfelprovocând un incendiu şi o explozie.

Se pot ivi probleme legate şi de evacuarea reziduurilor: este cazulambalajelor containerizate ale substanţelor periculoase care se pot desface încursul tranzitului. Aceste produse toxice sunt o ameninţare, în special, pentrusănătatea şi securitatea mâinii de lucru a portului, cât şi pentru exteriorulincintelor portuare. Lăsând de o parte riscurile sanitare în vecinătatea portului,produsele deversate pot, în egală măsură, să pătrundă în sol, poluându-l şinecesitând măsuri costisitoare de depoluare. În absenţa unui astfel de sistem,marea este cea care riscă să fie poluată.

Poluările datorate depozitării se pot produce în timpul stocării produselorîn vrac sau a mărfurilor diverse. Produsele lichide în vrac, înmagazinate încisterne, pot da naştere la emanaţii toxice sau la scurgeri în canalizări, care potocaziona incendii sau poluarea solului şi planul de apă adiacent, incluzând fundulbazinului care, ulterior, va pune probleme deversărilor produselor de dragaj.Vracul uscat depozitat în aer liber, generează praf şi emanaţii.

Mărfurile diverse sunt uneori stocate pentru lungi perioade în depozite.Astfel pot să fie deteriorări de ambalaje şi împrăştieri ale produselor care uneori seinfiltrează în sol.

În cazul dragajelor de întreţinere a portului, debleul trebuie evacuat şirevărsat în mare, ceea ce este o sursă potenţială de poluare dacă debleul a fostcontaminat. Instalaţiile fixe trebuie întreţinute, curăţate, revopsite, aceste acţiunicreând poluare. Vopseaua „anti-fouling” folosită curent pentru corpul navelorestefoarte poluantă pentru mediul marin. O nouă generaţie de vopsele„anti-fouling” a fost pusă pe piaţă, a cărei toxicitate este mai mică.

30

Lucrările civile precum adâncirea şenalului de acces, alungirea cheurilor,amenajarea zonelor de depozitare şi manipulare a containerelor sau construcţiadigurilor, pot altera elementele naturale şi pot să antreneze distrugerea anumitorpărţi ale mediului. Astfel, zonele de reproducere a peştilor sau a altor organismeacvatice riscă să fie perturbate, ca şi ecosistemul marin local. Transformareainfrastructurilor poate antrena modificări în tipologia hulei şi a curenţilor, ca şi întransportul sedimentelor. Aceasta va avea uneori repercusiuni pentru mediulnatural şi viaţa acvatică. În numeroase cazuri, lucrările efectuate în instalaţiileportuare au un efect de a proteja litoralul vecin de acţiunea valurilor şi de curenţidatoraţi mareei.

Lăsând de o parte poluarea solului, o altă consecinţă posibilă aindustrializării este poluarea atmosferică. În ciuda utilizării unor tehnologii noi,emisiile sunt inevitabile, chiar dacă nu au niciun efect direct asupra mediului,imediat ele se adaugă cantităţii globale a poluanţilor conţinuţi în atmosferă. Ceamai mare parte a proceselor industrializate utilizează apa, fie ca element a lanţuluide producţie, fie ca agent de răcire. Greşeli în tratarea adecvată într-o staţie deepurare a apei poate antrena o poluare importantă a apelor de suprafaţă îndetrimentul vieţii acvatice.

Interferenţa dintre port şi oraş este zona în care influenţa activităţilorrespective este cea mai prezentă. Efectele nocive ale uneia sau alteia au uncaracter cumulativ. Dacă zona în cauză este amenajată şi locuită, pot să rezultesituaţii indezirabile, uneori inacceptabile. Nivelul sunetelor riscă să depăşeascăglobal limitele tolerabile chiar dacă sunt admisibile separate. În general, zoneleconstituite între centrele urbane şi instalaţiile portuare industriale se află în ceamai mare parte a cazurilor, supuse la nivele de expunere dintre cele mai neplăcute.

Riscurile

Riscul deteriorării mediului, determinat de activităţile portuare se compunedin doi factori: frecvenţa şi amploarea sa. Analiza riscurilor va consista deci în aanaliza şi a măsura (dacă este posibil) aceste două elemente. Această analiză seimpune pentru evaluarea corectă a efectelor şi deci, a costurilor datoratedeteriorării mediului. Ţinând seama de experienţa anterioară a portului sau a altorporturi, care au activităţi comparabile, putem stabili un grad de frecvenţăaproximativ, pentru un tip sau altul de accident.

În ceea ce priveşte amplasarea consecinţelor, ele pot fi, în anumite cazuri,evaluate în termeni monetari. În alte cazuri, putem cuantifica aproximativ,clasându-le, urmărind o scară compusă din mai multe nivele sau paliere calculatepe baza experienţei anterioare.

Nivelul de risc este combinaţia celor doi factori precedenţi. Cu câtfrecvenţa va fi mai ridicată, cu atât amploarea poluării va fi mai ridicată şi nivelulde risc mai mare.

31

Măsuri de protecţie a mediului

Protecţia împotriva atingerilor aduse mediului, include diverse tipuri deacţiuni care merg de la simple măsuri juridice până la programe de investiţiiimportante. Dar toate aceste acţiuni au un cost.

Astfel, se pot distinge costurile directe şi costurile indirecte. Costuriledirecte corespund în principal în investiţiile din resurse umane şi în capital:recrutarea şi formarea personalului, punerea în practică a infrastructuri, achiziţii,exploatarea şi întreţinerea materialelor, elaborarea de legi şi reglementări, etc.

Din punct de vedere al protecţiei mediului acvatic, portul trebuie echipatcu ambarcaţiuni şi dispozitive speciale. Instalaţiile de recepţie a deşeurilor de lanave trebuie să fie în conformitate cu dispoziţiile Convenţiei MARCPOL.Instalaţii similare pot recepţiona deşeuri provenite de la activităţi terestre. Acesteacuprind rezervoare de stocaj şi echipamente speciale pentru separarea diferitelortipuri de deşeuri care, ulterior, vor fi tratate. Experienţa arată că, costurile depunere în funcţiune a unei staţii de acest tip sunt reduse, după cum costurile deîntreţinere sunt ridicate.

Diversele măsuri pentru protecţia mediului nu au aceeaşi eficacitate, niciaceleaşi costuri. Cu cât tindem spre un nivel de „poluare zero”, cu atât cheltuielilesunt mai mari. Pentru fiecare tip de poluare, există un punct optimal ce vizeazămăsurile corective care trebuiesc luate. Până la acest optim, avantajele aşteptate dela măsurile luate devin din ce în ce mai complete şi eforturile făcute pentru areveni la un stadiu de „poluare zero” sunt în afara proporţiei cu avantajelesuplimentare obţinute. În fiecare ţară sau port, administraţia trebuie deci sădefinească un „grad acceptabil” de poluare şi în particular, determinarea de norme„acceptabile” pentru poluanţii atmosferici, ai solului şi ai apei.

Dar cel mai important lucru în acest sens este educarea, formarea şisensibilizarea publicului. Este vorba de modificarea compartimentului,ameliorarea competenţelor şi angajarea comunităţii portuare în întregime pentruurmărirea unui port ecologic, contribuind astfel la crearea unui climat deautodisciplină. Pentru aceasta, vor trebui puse la punct programe de educare şi deformare care se restrâng asupra diverselor activităţi practice din port.

O formare adecvată a personalului prezintă un mare avantaj în creştereamotivaţiei printr-o mai bună cunoaştere a activităţilor executate curent, ce are caefect ameliorarea în acelaşi timp a calităţii de execuţie, cât şi sensulresponsabilităţilor, mai ales în manipularea mărfurilor periculoase. O educaţie seimpune, de asemenea, tot atât de bine, şi pentru mâna de lucru angajată în incintaportuară cât şi pentru marele public, care trebuie să fie total conştient deactivităţile care se derulează în port.

32

CAPITOLUL IIIREGIMUL AUTORIZĂRII PORTUARE

3.1 Regimul legal al conducerii porturilor maritime3.2 Legi şi reglementări privitoare la activitatea portuară

Porturile nu servesc doar ca puncte de tranzit obligatorii pentru traficulinternaţional de mărfuri ci, în multe cazuri, devin şi centre de dezvoltareeconomică odată ce industriile prelucrătoare ce se stabilesc în apropiereaechipamentelor lor. Porturile maritime oferă o valoare adăugata, substanţialăeconomiei regionale. Conform unui studiu realizat de Universitatea de la Lille III,Portul Dunkerque contribuie cu 10 bil. F.f. pe an la economia regiunii Nord/Pasde Calais. în 1989, valoarea traficului prin portul Antwerp (Belgia) se cifra la 188bil. F. belgieni în valoare adăugată.

Din cele menţionate mai sus rezultă că autorităţile publice sunt inevitabilinteresate în ceea ce priveşte statutul porturilor maritime, chiar dacămanagementul lor poate fi în mare măsura, privat.

În general vorbind, există trei tipuri de regim legal pentru porturi:ü porturi sub conducerea centralizată;ü porturi autonome sub conducere descentralizată;ü porturi sub conducere privată.În practică, aceste diviziuni nu sunt atât de clar împărţite, astfel că pot fi

terminale sub conducere privată într-un port cu management centralizat sauautonom.

Regimul instituţional al porturilor depinde, în primul rând, de cum sunt eledefinite şi de tipul de trafic pe care îl primesc.

3.1 Regimul legal al conducerii portului maritim

Regimul legal al conducerii portului depinde de gradul în care portul esteinstituţional dependent de stat sau autoritatea locală. Regimul nu poate fi niciodatăclar determinat,simplu, pe baza statutului portului. De exemplu, în Franţa, un portautonom este o antrepriză de stat; în Senegal, portul autonom Dakar este ocompanie joint-venture naţională; în Benin portul autonom Cotonou este oîntreprindere publică comercială şi industrială supusă legilor companiilor private.

Regimul legal al unui port depinde, în primul rând, de stat care fie,adoptând o manieră macroeconomică (sau globală), înţelege că sistemul portuaraduce cea mai mare contribuţie posibilă la dezvoltarea ţării, fie, adoptând omanieră microeconomică (locală), priveşte portul ca pe o entitate economică ce

33

operează prin propriile mijloace şi al cărui scop ar fi să asigure cel mai scăzut costposibil de tranzit pentru mărfuri.

O strategie politică şi economică de Guvern este păstrată în instrumente(acte juridice), care iau forma de legi în care sunt implicate principii şi dereglementări pentru implementare. Sistemele constituţionale, unde există,desemnează autorităţile împuternicite să adopte astfel de instrumente.

Regulile variază în general, în funcţie de stat, dacă acesta este unitar,federal sau confederal, având în vedere şi gradul de descentralizare şi în specialsistemele legale în vigoare în respectiva ţară.

Conţinutul instrumentelor (actelor juridice) legale variază de la ţară la ţară.Într-un stat, o lege poate determina clar statutul porturilor, în timp ce în statulvecin nu face mai mult decât să precizeze principiile generale şi să avizeze legilespecifice tipului de structură legală implicată. În Franţa, de exemplu, CodulPorturilor Maritime conţine prevederi specifice porturilor autonome, care suntîntreprinderi publice de stat - dar avizează, pentru sistemul lor contabilinstrumente (acte juridice) relativ la întreprinderi publice comerciale şi industrialepentru care a fost stabilit un revizor contabil, care urmăreşte activitatea acestorîntreprinderi.

Forma şi conţinutul instrumentului legal poate varia în funcţie de mărimeaţării şi, în particular, de numărul porturilor sale. În unele ţări cum ar fi MareaBritanie, China, Maroc şi Franţa, care au multe porturi, există una sau mai multelegi sau unul sau mai multe decrete (conform Constituţiei) stabilind cadrul legal alporturilor, şi decrete sau ordine (sau acte echivalente) care specifică regimulfiecărui port sau categorie de port. În ţările în care există doar unul sau două mariporturi şi o mulţime de porturi mici (cum ar fi ţările Africii de Vest) un decretlegislativ există, în mod normal, şi stabileşte în termeni precişi regimul ceguvernează porturile mari.

A. Porturi sub conducere centralizată:

Orice ţară, stat (parlament sau autoritate administrativă) defineşte regimullegal al porturilor şi, în consecinţă, extinderea dependenţei autorităţii portuare faţăde acesta.

Un port sub management centralizat este distinct prin faptul că, legal, oricedecizie importantă, referitoare la operare sau dezvoltare a portului se ia de cătreautoritatea centrală. În practică, această categorie include aşa numitele porturiautonome, care sunt de fapt supuse unei astfel de supravegheri strânse, încât pot filegate de porturile cu management centralizat.

Această categorie include, de asemenea, porturile municipale, porturileconsiderate a fi „de interes naţional, birouri portuare naţionale sau administraţiiportuare”. Ceea ce au în comun este că se cere obţinerea autorizaţiei de la

34

autoritatea centrală (naţională sau regională) pentru orice decizie importantăreferitor la cumpărări, completări, tarife, investiţii etc.

În porturile cu management centralizat, este de dorit de aceea să existe obună colaborare cu întreprinderile private care sunt, de regulă, concesionariiinstalaţiilor publice sau furnizori pentru serviciile de manipulare portuare.

În ce priveşte personalul, aceste porturi sunt uneori conduse de funcţionaricivili şi în consecinţă suferă de unele extinderi ale constrângerilor reglementărilorserviciului public, în special când se referă la încadrări. În Europa, multe dinporturile din sud au conducere centralizată, după cum, de asemenea, au şi porturiledin Africa sau multe alte ţări în dezvoltare.

B. Porturi sub conducere descentralizată sau porturi autonome

Descentralizarea constă în transferul unor puteri de stat autorităţilor locale.În cazul autorităţii portului autonom, aceasta implică împărţirea puterii între stat,cei care iau decizii şi reprezentanţii guvernamentali locali, în virtutea uneistructuri administrative sub control de stat. Atât autoritatea descentralizată aportului, cât şi autoritatea autonomă a portului operează dotările care le-au fostalocate pentru folosinţă şi sunt responsabile pentru politica portuară.

a) Descentralizarea porturilorDescentralizarea responsabilităţilor faţă de o autoritate centrală, care îşi

asumă diverse aspecte, în funcţie de faptul că statul este un stat unitar, federal sauconfederal.

În S.U.A., Curtea Supremă a legiferat că zona portuară acoperită de apenavigabile este proprietate comună, încredinţată în grija statului federal. În ţăriledin nordul Europei, descentralizarea portului este o realitate şi merge până întimpuri nu prea îndepărtate. Managementul majorităţii porturilor comerciale,scandinave este în mâinile autorităţilor municipale. În Franţa, până la 31dec.1983, toate porturile erau sub conducerea statului. De la 1 ianuarie 1984, afost stabilită o nouă categorie de porturi, regimul de porturi ”descentralizate” caresunt dezvoltate şi operate de autorităţile locale.

Deoarece porturile comerciale sunt, de obicei, privite ca centre dedezvoltare economică, ele nu-şi pot permite să tolereze niciun moment deîntrerupere în conducere din cauza funcţionarii unei supra-centralizate structuriadministrative. Autorităţile locale sunt în poziţia cea mai bună pentru a evalua câtde important este un proiect şi cât de urgent este necesar să fie realizat.

Descentralizarea, incontestabil, facilitează o luare mai rapidă a deciziilor şiceea ce este mai important, autorităţile locale au o înclinaţie naturală săstructureze comunitatea portuară, ceea ce este esenţial pentru dezvoltarea portului.Când li se încredinţează managementul portului, aceste autorităţi locale au, deasemenea, mijloacele de determinare a unui nivel de taxare pentru utilizatoriiportului, în măsura în care taxele locale sunt implicate.

35

Limitele descentralizării se văd adesea când se are în vedere finanţareaunei lucrări de infrastructură. În astfel de cazuri, se dovedeşte esenţială obţinereaasistenţei din partea statului. Această soluţie este uneori adoptată pentru cautilizatorii să nu suporte costul unor lucrări fără legătură cu volumul de trafic(construirea unui doc, un nou canal etc.).

b) Regimul autorităţii portuare autonomeLegal vorbind, regimul autorităţii porturilor autonome nu exclude toate

legăturile cu statul, de aceea este un mod de conducere care recunoaştepersonalitatea juridică şi autonomia financiară a autorităţii portuare având caobiect, în special, distragerea de la legile bugetare ale statului, care, în modobişnuit, controlează şi inspectează conturile întreprinderilor implicate.

Nu toate ţările subscriu unor astfel de principii şi câteva considerăsupravegherea incompatibilă cu autonomia. De fapt, porturile pot beneficia deautonomie sub diferite regimuri legale: ca întreprinderi publice de stat, caîntreprinderi publice mixte (Franţa), ca entităţi private (Benin) sau corporaţiinaţionale (Senegal).

Autoritatea portuară autonomă este condusă de un comitet de conducerecompus din operatori economici, funcţionari de stat aleşi pe plan local şireprezentanţi de stat, personal şi lucrători pe doc.

Împuternicitul guvernului are drept de veto asupra deliberărilorcomitetului de conducere dacă îl consideră ilegal, nefiind în conformitate cupolitica portuară guvernamentală, ceea ce arată limitele acestei autonomii.

Motivul pentru adoptarea acestui sistem a fost că puterea legislativă aconsiderat necesar a face legile, guvernând managementul marilor porturifranceze, mai flexibile şi de a le permite să beneficieze de o substanţială parte dinbugetul prevăzut pentru operaţiile portuare.

Personalul porturilor autonome se supune regulilor legii comune, cu altecuvinte, echipa de conducere nu este limitată de constrângerile reglementărilorserviciului civil, şi salariile mari pe care le primesc, comparativ cu funcţionariipublici, atrag un grup dinamic şi eficient. Codul Civil Francez interziceîntreprinderilor publice să cuprindă şi să cerceteze o problemă de arbitraje; astfelde prevederi limitează puterile porturilor autonome în negocierile comerciale cuutilizatorii, cum fac regulile contabilităţii de stat.

c. Aspectele legale ale privatizării operaţiunilor portuareConceptul de ”privatizare” referitor la porturi nu este unul nou. În secolele

trecute, ţările puternic dezvoltate aveau porturi private (Marea Britanie, S.U.A.)Privatizarea porturilor poate lua diverse forme.Statul poate acorda sectorului privat o concesiune pentru toate operaţiunile

portuare sau, în unele cazuri, întreprinderile pot fi autorizate să construiască şi săpună în funcţiune terminale private. Administraţia de stat a porturilor s-a dezvoltatca urmare a câştigării independenţei de către numeroase ţări în anii ‘60; guvernele

36

acestor ţări au dorit să-şi exercite controlul asupra operaţiunilor portuare, care suntde un interes strategic, semnificativ pentru comerţul exterior.

O nouă tendinţă la nivel mondial spre privatizare a început în 1980. Astfel,operaţiunile cu terminale specializate, în special pentru containere, au fost rapidprivatizate în anumite ţări, cum ar fi Malaesia şi Jamaica. Alte ţări au mers maideparte şi au privatizat un număr important de porturi. Astfel, în 1983 şi 1984,Marea Britanie a privatizat ”Associated Britsh Port” care dispunea de 21 deporturi cu mai mult de un sfert din traficul portuar naţional. Cunoscutaflexibilitate în managementul din sectorul privat constituie un indiscutabil avantajpentru operarea eficientă a activităţilor portuare.

În cele mai multe ţări, privatizarea porturilor este hotărâtă sau autorizatăprin lege. Din iulie 1991, în Marea Britanie, legea a oferit ”porturilor deîncredere” posibilitatea de a deveni private. Această operaţiune a avut loc pe obază ad-hoc, conform invitaţiei deschise de a oferi proceduri. În cazul porturilor acăror cifră de afaceri se situează peste 5 mil. lire (14 porturi în prezent),Ministerul Transporturilor are dreptul să le privatizeze într-o perioadă de 2 ani.

În cazul unei administrări private a unui terminal, este adoptată adeseasoluţia contractuală, cu alte cuvinte, autoritatea portuară oferă o concesiune pentruconstruirea şi operarea facilităţilor şi folosirea unei zone de port unei companiiprivate. Pentru a interesa investitorii particulari, o durată importantă a concesiuniişi recunoaşterea drepturilor reale asupra facilităţilor constituie garanţii esenţiale.

În scopul operării porturilor, libera concurenţă între întreprinderi portuareprivate este mai eficientă decât o strânsă supraveghere de către autorităţileadministrative. Reglementările asupra privatizării trebuie să recunoască principiullibertăţii de preţ cerut pentru serviciile portuare pentru a crea un dinamismcomercial. Corolarul acestei libertăţi este aplicarea sistemului de taxe comune decând, în zona de privatizare, activităţile portului sunt considerate a fi activităţicomerciale comune. În majoritatea cazurilor, administratorul unui port privat nuare autoritate poliţienească, astfel că adesea dispune de un serviciu de securitateportuară.

3.2 Legi şi reglementări specifice privitoare la activităţile portuare

În ţările cu legislaţie statutară mai ales, înfuncţie de natura şi importanţaprevederilor adoptate, aceste instrumente sunt uneori legislative şi uneoriadministrative. În Franţa, Codul Porturilor Maritime constituie principaluldocument cu privire la dezvoltarea şi managementul porturilor. El cuprinde şaptevolume care tratează despre:

üstabilirea, organizarea şi dezvoltarea porturilor maritime;ütaxele portuare şi de navigaţie;üactivitatea poliţiei în porturile maritime;ülinii de cale ferată în docuri;

37

üorganizarea muncii în porturile maritime;üporturi în domeniul public;üConsiliul Naţional al Comunităţilor portuare.Paragrafele din preambulul reglementărilor nu au niciun efect asupra

legalităţii lor. Scopul lor este de a specifica contextul în care legea saureglementarea este adoptată. Referinţele din aceste paragrafe sunt deseoriincomplete. Trebuie reţinut că legile sau reglementările ulterioare pot suplimenta,amenda sau revoca pe cele iniţiale.

În Spania, se află în curs de elaborare un proiect de lege cu privire laporturile de stat şi porturile maritime comerciale. Acest proiect prevede înfiinţareaautorităţilor portuare care sunt entităţi publice investite cu personalitate juridică,management autonom şi bugete proprii. Ele vor fi responsabile pentru toateoperaţiunile de transport maritim şi cele cu baza la uscat legate de traficul portuar,dar ele pot acorda concesiuni pentru operarea anumitor servicii specializate.Managementul autorităţilor portuare va fi coordonat şi supervizat de o agenţienaţională care va fi responsabilă şi pentru planificarea naţională a investitorilor şiva concepe sisteme informaţionale şi de gestionare. Toate funcţiile porturilor sevor conduce în condiţiile legii private atât în ce priveşte operarea facilităţilor cât şiîn probleme de port. În Spania, în prezent, există patru porturi autonome cu unregim juridic aproape similar celui francez.

Managementul celorlalte porturi intră în competenţa statului.În Portugalia, toate porturile comerciale sunt autonome. Porturile Lisabona

şi Leixoes revin autorităţilor. Aceste porturi se bucură de o largă autonomie faţăde stat, dar statul fără îndoială exercită supraveghere financiară asupra instituţiilorportuare.

Pentru ca un port să-şi poată desfăşura activitatea şi să-şi îndeplineascăfuncţiile sale în condiţii corespunzătoare trebuie să existe un cadru adecvat dereglementări care să asigure transparenţa necesară, promovarea liberei concurenţe,un tratament unitar şi nediscriminatoriu pentru toţi agenţii economici portuari, încondiţiile creşterii calităţii serviciilor.

În România activitatea în porturi este reglementată de:·Ordonanţa Guvernului nr. 19/19978 privind transporturile care „stabileşte

normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval şiaerian din cadrul sistemului naţional de transport, precum şi atribuţiile şirăspunderile autorităţilor competente de reglementare, coordonare, control,inspecţie şi supraveghere cu privire la activităţile de transport şi la mijloacele detransport”;

8 OG nr. 19/1997 a fost aprobată şi modificată prin Legea nr. 197/1998 şi este republicată în formamodificată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 552/11.XI.1999

38

· Ordonanţa Guvernului nr. 22/19999 privind administrarea porturilorşi serviciile în porturi care „reglementează administrarea, exploatarea şidezvoltarea porturilor precum şi munca în porturi, astfel încât să promovezeporturile româneşti ca centre de operare a mărfurilor, de activităţi industriale şide distribuţie”.

OG nr. 22/1999 defineşte noţiunile de bază referitoare la porturi, ale cărorelemente principale sunt prezentate în figura 3.1:

a) portul - parte delimitată a teritoriului naţional, în condiţiile stabilite laart. 5 alin. (1)10, situată la litoral sau la malul unei ape, protejată natural sauartificial împotriva valurilor, vânturilor curenţilor, gheţurilor, având ca scopprimirea şi adăpostirea navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri şimărfuri, precum şi facilitarea de activităţi comerciale şi industriale. Portulcuprinde totalitatea acvatoriilor şi teritoriilor, construcţiilor hidrotehnice, canalelorde acces, şenalelor, zonelor de navigaţie, radelor interioare, clădirilor, magaziilor,platformelor, căilor ferate, drumurilor, instalaţiilor şi echipamentelor aflate înlimitele acestuia;

b) acvatoriu portuar – totalitatea suprafeţelor apelor incluse în limiteleportului;

c) teritoriul portuar – totalitatea terenurilor incluse în limitele portului,inclusiv terenurile câştigate asupra mării;

d) domeniu portuar – ansamblul format din acvatoriul şi teritoriul portuar;e) radă – acvatoriu folosit pentru adăpostirea sau staţionarea navelor în

vederea intrării în port ori, în cazuri speciale, pentru operare. Radele din afaralimitelor portului sunt rade exterioare iar radele din interiorul limitelor portuluisunt rade interioare. Acestea pot fi adăpostite natural sau artificial, sauneadăpostite;

f) zone speciale din porturi – părţi delimitate în interiorul portului în carenu se efectuează operaţiuni de încărcare/descărcare mărfuri: şantiere navale, bazemilitare;

g) infrastructură portuară – ansamblul construcţiilor destinate adăpostirii,acostării şi operării navelor şi protecţiei portului, teritoriul portuar, precum şitotalitatea căilor comunicaţie pentru activităţi industriale şi comerciale;

h) suprastructură portuară – totalitatea construcţiilor, instalaţiilor şiechipamentelor cu caracter fix sau mobil, amplasate pe infrastructura portuară şinecesare bunei funcţionări a serviciilor prestate în porturi;

i) administraţie portuară – persoană juridică abilitată să asigurefuncţionalitatea porturilor şi serviciile publice portuare;

9 OG nr. 22/1999 este publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 42/29.I.199910 Art. 5. – (1) Limitele teritoriilor portuare şi ale radelor portuare se stabilesc de către MinisterulTransporturilor.

39

j) operator portuar – orice agent economic autorizat să efectueze serviciiîn port;

k) servicii publice portuare – servicii minim necesare pentru funcţionareaîn siguranţă a porturilor;

l) servicii portuare – servicii prestate pentru nave, mărfuri şi pasageri,infrastructură şi suprastructură portuară;

Fig. 3.1 Elementele caracteristice ale unui port

L

L

Vânturi si valuri

dominante

Curen

ti

Post de acostareîn larg

Dig de larg(de adãpost)

Dig de larg(de adãpost)

Far de intrare(rosu)

Avanport

Cercul demanevrã

Bazin deschisRadar VTMS

Bazin deschis

Bazin deschisMol

Cheu

Cheu

Cheu

Cheu

Dane

Dane

Dane

Dane

Mol

Mol

Faruri de aliniere

Zonã industrialã

Mol

Cheu

Cheu

CheuCheu

Dane

DaneDaneDane

Zonãspecialã

Mol

Bazinînchis

Ecluze cu sas

Far de intrare(verde)

Geamandurãde pericol

Perechi de geamanduriluminoase

R

V

L

Conductãsubmersã

RezervoareZonãliberã

Linia coastei

Staþie depompare

Limitele teritoriuluiportuar

Far d

eate

rizar

e

G

Senal de intrareîn portR

RR

R

VV

VV

2 - 3 L

Pasade intrare

Radã exterioarã

Legendã: V - verde; R - rosu; G - galben VTMS - sistem de control al traficului (vessel traffic management system)

Radã

interio

arã

40

În conformitate cu art. 3 al ordonanţei „Ministerul Transporturilor esteautoritatea de stat în domeniul portuar care elaborează şi coordonează politicaportuară şi programele de dezvoltare a sistemului portuar naţional şi deexploatare a porturilor”.

La art. 4 este definit sistemul naţional portuar ca “totalitatea porturilorsituate pe teritoriul României” şi se clasifică porturile astfel:

a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii portuare:- porturi publice, a căror infrastructură aparţine domeniului public;- porturi private, a căror infrastructură este proprietate privată;

b) din punct de vedere al aşezării geografice11:- porturi maritime;- porturi situate pe căile navigabile interioare;

c) din punct de vedere al obiectului de activitate12:- porturi comerciale;- porturi de agrement;- porturi militare sau zone speciale din porturi,

iar la art. 10 se clasifică serviciile portuare în:a) servicii publice portuare:

1. pilotajul navelor la intrarea şi ieşirea din porturi, la manevrare de lao dană la alta;

2. remorcajul de manevră al navelor;3. legarea-dezlegarea navelor;4. preluarea reziduurilor, apelor uzate şi a gunoaielor de la nave;5. salubrizarea şi depoluarea acvatoriilor portuare şi preluarea

gunoiului de la agenţii economici care desfăşoară activităţi înporturi;

11 Porturile situate pe căile navigabile interioare se pot împărţi în două grupe semnificative:porturi fluvio-maritime care au adâncimi şi amenajări corespunzătoare pentru deservirea atât anavelor fluviale cât şi a navelor maritime şi porturi fluviale destinate numai navelor de navigaţieinterioară. În România porturile fluvio-maritime sunt: Sulina, Tulcea, Galaţi şi Brăila toatecelelalte porturi situate pe căile navigabile interioare fiind porturi fluviale.

12 Chiar dacă evoluţia porturilor tinde spre centre complexe de activităţi industriale, serviciicomerciale şi distribuţie (a se vedea pct. 3. – Dezvoltarea porturilor maritime) care pot fi genericdenumite generic porturi comerciale există (pe lângă porturile menţionate la alin. 2 şi 3) şi altetipuri de porturi cu destinaţie precisă: industriale (cel mai adesea pentru construcţii navale saudedicate unei anumite industrii, ca de exemplu portul Combinatului Siderurgic Galaţi), de pescuit(în zone cu activitate intensă de pescuit industrial şi de conservare a peştelui, de exemplu portul depescuit oceanic Tulcea); de pasageri (în special pentru traficul turistic sau cele situate pe ruteregulate de transport pasageri, mai ales pe căile navigabile interioare, ca de exemplu porturilesituate în localităţi din Delta Dunării), porturi pentru navele de servitute (remorchere, pilotine,drăgi, macarale plutitoare, tancuri de bunkeraj, şalande, nave de depoluare etc.), de refugiu (situatede regulă, pe rutele oceanice lungi şi în zonele cu condiţii hidrometeorologice deosebite), deadăpost (în general, porturi naturale cu amenajări minime). De regulă, în marile porturi comercialesunt amenajate zone speciale sau terminale care asigură funcţiile porturilor menţionate anterior.

41

6. dragaje de întreţinere, semnalizarea şi balizarea acvatoriului portuar şi aşenalelor de acces în port, semnalizarea şi iluminarea drumurilor publice;

7. stingerea incendiilor la nave şi la instalaţiile plutitoare aflate în porturi;b) servicii portuare:

1. încărcare, descărcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare;2. marcare şi alte servicii privind mărfurile;3. paletizare, pachetizare, containerizare, însăcuire mărfuri;4. expediţii interne şi internaţionale;5. controlul cantitativ şi calitativ al mărfurilor;6. curăţare hambare şi magazii nave;7. curăţare şi degazare tancuri;8. agenturare nave;9. reparaţii nave şi utilaje;10. bunkeraj;11. aprovizionare nave;12. lucrări de scafandrerie;13. supraveghere nave fără echipaj;14. facilităţi pentru nave de agrement şi turism nautic;15. refurnizarea de apă, energie electrică şi termică la nave şi la agenţii

economici care desfăşoară activităţi în porturi;16. telecomunicaţii, telegrafie, telefonie, telex şi fax pentru nave şi agenţii

economici care desfăşoară activităţi în porturi;17. servicii pentru pasageri şi turişti;18. scoaterea epavelor, dezeşuarea navelor şi recuperarea bunurilor în

porturi;19. alte servicii specifice activităţii portuare.Conform art. 11 al ordonanţei pentru „prestarea şi desfăşurarea serviciilor

portuare se instituie sistemul de acordare de autorizaţii pentru agenţii economici,prin care se atestă capacitatea şi se dă dreptul acestora de a funcţiona înperimetrul portuar”. Serviciile pentru care operatorii portuari sunt supuşiautorizării şi procedura de autorizare se stabilesc de Ministerul Transporturilor.

Activitatea de autorizare este reglementată în prezent de OrdinulMinistrului Transporturilor nr. 508/199913. Autorizarea este necesară pentru toţiagenţii economici ce prestează servicii publice portuare şi pentru cei ce prestazăserviciile portuare menţionate la art. 10, lit. b), punctele 1, 7, 8, 9, 10 şi 12 precumşi pentru cei ce efectuează lucrări de asistenţă şi salvarea navelor sau executăconstrucţii şi reparaţii hidrotehnice. Autorizaţia pentru prestarea serviciilor înporturi se eliberează de către Inspectoratul Navigaţiei Civile la solicitareaagenţilor economici care îndeplinesc condiţiile prevăzute în normele

13 OMT nr. 508/1999 este publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 528/29.X.1999

42

metodologice. Îndeplinirea acestor condiţii este atestată de o serie de documentesolicitate de I.N.C. pentru eliberarea autorizaţiei, printre care şi acordul preliminaral administraţiei portului privind utilizarea infrastructurii portului.

Autorizaţia se acordă pe o perioadă de 5 ani de la data eliberării cucondiţia avizării anuale a acesteia.

I.N.C. verifică prin echipe de control modul de respectare a condiţiilor deobţinere a autorizaţiei şi a vizelor anuale. În cazul în care se constată că nu maisunt îndeplinite condiţiile de acordare a autorizaţiilor acestea se suspendă pe operioadă de 30 de zile, timp în care agentul economic respectiv trebuie să iamăsuri pentru respectarea condiţiilor de autorizare şi să facă dovada lor; în cazcontrar, autorizaţia se retrage.

Autorizaţia se mai poate retrage şi la propunerea căpităniilor de port dacăacestea constată încălcări repetate şi cu bună ştiinţă ale reglementărilor privindnavigaţia civilă, la solicitarea organelor abilitate să urmărească modul derespectare a reglementărilor privind protecţia mediului, protecţia muncii, aregimului vamal şi al frontierei de stat, a reglementărilor sanitare, în cazul în careagentul economic nu cere în scris acordarea vizei anuale sau dacă acesta nu aînceput activitatea în 6 luni de la acordarea autorizaţiei sau şi-a întreruptactivitatea pe o perioadă de 6 luni consecutive. Agentului economic căruia i s-aretras de două ori autorizaţia nu i se mai acordă o nouă autorizaţie.

Pentru serviciile portuare nesupuse autorizării, administraţiile portuareeliberează permise de lucru în condiţii similare celor pentru acordareaautorizaţiilor însă printr-o procedură simplificată.

După cum se observă, legislaţia română acordă o importanţă deosebităserviciilor esenţiale pentru un port (care sunt încadrate conform OG 22/1999 încategoria serviciilor publice) pentru care autorizarea este o condiţie obligatorie; deasemenea, autorizarea este necesară pentru celelalte servicii principale furnizatenavelor cum ar fi cele privind operarea acestora (încărcare, descărcare, stivuire,amarare etc.) care sunt direct legate de funcţia primară a unui port, aceea de atransfera marfă între transportul maritim şi cel interior cât mai rapid şi maieficient.

43

CAPITOLUL IVOPERATORI PORTUARI

4.1 Structura generală a unei societăţi comerciale4.2 Structura organizatorică generală a unui operator portuar4.3 Instalaţii şi utilaje portuare pentru încărcarea şi

descărcarea navelor4.4 Metode, tehnici şi procedee de manipulare a mărfurilor4.5 Conducerea activităţii de reparaţii a utilajelor şi

instalaţiilor portuare

4.1 Structura generală a unei societăţi comerciale

Societăţile comerciale prevăzute în Legea 3114 sunt similare cu celeexistente în aproape toate statele lumii, deci modelul de organizare a societăţiicomerciale este în consecinţă ale unei activităţi comerciale foarte îndelungate.

Cea mai mare parte a firmelor de stat se constituie în societăţi comerciale.Acestea se înfiinţează în vederea efectuării de acte de comerţ, în sensul larg alcuvântului, fiind persoane juridice şi îmbrăcând anumite forme:ü societatea cu nume colectiv, ale cărei obligaţii sociale sunt garantate cu

patrimoniul social şi cu răspunderea nelimitată şi solidară a tuturor asociaţilor;ü societatea în comandită simplă, ale cărei obligaţii sociale sunt garantate

cu patrimoniul social şi cu răspunderea nelimitată şi solidară a asociaţilorcomanditaţi; comanditarii răspund numai până la concurenţa aportului lor;ü societatea în comandită pe acţiuni, al cărei capital social este împărţit pe

acţiuni, iar obligaţiile sociale sunt garantate cu patrimoniul social şi curăspunderea nelimitată a asociaţilor comanditaţi; comanditarii sunt obligaţi numaila plata acţiunilor lor;ü societatea cu răspundere limitată, ale cărei obligaţii sunt garantate

social; asociaţii sunt obligaţi numai la plata părţilor sociale.Legea prevede pentru fiecare tip de societate comercială modalităţile de

constituire: numai prin contract de societate15, pentru primele două categorii lacare se adaugă şi statutul pentru celelalte.

14 Vezi Legea nr.15. privind reorganizarea unităţilor economice de stat ca regii autonome sisocietăţi comerciale, in Monitorul Oficial nr.908 din 1990 si Legea nr.31 privind societatilecomerciale, in Monitorul Oficial nr.126-127, din 1990.15 Societatea este un contract potrivit căruia două sau mai multe persoane, numite asociaţi sausocietari, pun în comun anumite bunuri spre a desfăşura în comun, o anumită activitate în scopulrealizării de beneficii. Indiferent de forma soc. com. contractul de societate reprezintă actulconstitutiv al acesteia.

44

Indiferent de forma societăţii comerciale, contractul de societate reprezintăactul constitutiv al acesteia. În plus, pentru societăţile pe acţiuni, societăţile încomandită pe acţiuni şi S.R.L - urile, este necesar şi statutul societăţii. Menţionezcă în privinţa constituirii societăţii comerciale, sediul materiei îl reprezintăL31/1990.

Statutul societăţii este un act suplimentar impus de specificul societăţiirespective (de fapt el completează contractul de societate). Astfel, statutuldesemnează un act juridic de natură contractuală, ce are ca obiectiv stabilirearegulilor de organizare, conducere şi funcţionare a societăţii. De aceea, pentru a fivalid, statutul trebuie să îndeplinească aceleaşi condiţii de fond şi de formă ca aleoricărui contract.

Precizez că în pofida asemănărilor cu contractul de societate, statutulprezintă unele deosebiri, mai cu seamă în sensul că dezvoltă unele elemente alecontractului de societate, care se referă la organizarea, conducerea şi funcţionareaei.

Pentru societăţile comerciale şi regiile autonome, proiectarea structurilororganizatorice ale acestora este o necesitate, mai ales pentru a putea avea ofuncţionare rentabilă. Cu toate că există o varietate de puncte de vedere, în ceea cepriveşte definirea structurii organizatorice, majoritatea specialiştilor sunt de acordcu elementele de bază ale definiţiei următoare: „ansamblul persoanelor şisubdiviziunilor organizatorice astfel constituite încât să asigure premiseleorganizatorice necesare realizării obiectivelor previzionate”.

În scopul stabilirii răspunderilor în desfăşurarea diverselor activităţi,precum şi pentru realizarea unei conduceri eficiente, orice unitate este organizatăîntr-un ansamblu de compartimente de muncă, funcţii de conducere şi relaţii,acestea constituind structura de organizare. Structura de organizare a unităţilorportuare şi construirea compartimentelor de muncă se stabilesc de către conducereşi se aprobă de Adunarea Generală a Acţionarilor potrivit principiilor deorganizare a fiecărei societăţi, atunci când prin lege nu se prevede altfel.

În structura de organizare se concretizează în mod distinct funcţiileunităţii: serviciul de cercetare – dezvoltare, producţie, comercial, financiar –bancar, informaţional - informaţii, aprovizionare, administrativ şi de personal.Aceste funcţii asigură realizarea obiectivelor unităţii portuare şi fiecare în parteconstituie obiectul de activitate a cel puţin unui compartiment specializat.

Structura organizatorică trebie să fie constituită dintr-un număr cât mairedus de trepte ierarhice, care să permită transmiterea rapidă şi nedistorsionată asarcinilor în sens descendent şi a informaţiilor necesare controlului la diferitenivele ierarhice în sens ascendent. Pentru definitivarea structurii organizatoricetrebuie să se ia în vedere economia de personal prin asigurarea unui grad raţionalde ocupare a tuturor salariaţilor. De asemenea, trebuie luată în considerarecapacitatea şi modul de integrare a salariaţilor, comportamentul acestora faţă deatribuţiile şi responsabilităţile primite.

45

Principalele elemente componente ale structurii de organizare sunt: funcţia(postul), norma de conducere, compartimentele, nivelele ierarhice, relaţiileorganizatorice.

Funcţia (postul), reprezintă cea mai simplă subdiviziune a unei societăţi,ea fiind formată din totalitatea sarcinilor de serviciu care sunt realizate de unsalariat. Aceste funcţii se vor delimita prin anumite competenţe, prin autoritatea şiresponsabilitatea salariatului care le realizează şi care trebuie să fie exprimate prindenumirea funcţiei respective.

Pentru ca fiecare salariat să îşi poată pună în valoare cunoştinţeleprofesionale şi să coopereze fructuos cu alte compartimente din societate, aceastatrebuie să aibă o structură de organizare bine structurată. În vederea organizăriieficiente a producţiei şi a muncii, utilizării raţionale a personalului şi a timpului demuncă, se vor preciza atribuţiile şi obligaţiile fiecărei funcţii şi loc de muncă;conducerile unităţilor având obligaţia să stabilească sarcinile concrete ce revinfiecărui salariat.

În fişa de descriere a funcţiei (postului) se descriu atribuţiile şi îndatoririleraporturilor ierarhice, condiţiile de studii, precum şi alte cerinţe şi calităţi necesareexecutării funcţiei în cele mai bune condiţii. Pe lângă competenţa profesională,trebuie să se verifice ca salariaţii care se vor ocupa de funcţii de conducere să aibăcapacitatea de a conduce, de a îndeplini sau executa lucrări administrative şi de acoopera cu alte compartimente. De asemenea, pentru fiecare salariat se vorîntocmi periodic, de şeful direct, fişe de apreciere sau rapoarte de activitate înlegătură cu activitatea şi conduita lui. Productivitatea va fi apreciată pe grade:excelentă, foarte bună, bună, satisfăcătoare, slabă.

Norma de conducere sau ponderea ierarhică reprezintă numărul de salariaţisau de compartimente care se află în subordinea nemijlocită a unei funcţii deconducere. În cazul activităţilor de bază sau auxiliare, norma de conducereconsiderată raţională la treptele ierarhice, este în medie de 20 – 30 de persoane, iarla cele superioare este în medie de 4 – 6 persoane sau compartimente (cândacestea din urmă au maximum două persoane).

Norma de conducere pe ansamblul srtructurii funcţionale este consideratăoptimă dacă la o funcţie revin, în medie 4 până la 7 executanţi.

Compartimentele de muncă reprezintă subdiviziunea organizatoricăformată dintr-un număr de salariaţi unei autorităţi unice care realizează în modpermanent un ansamblu relativ omogen de sarcini sau lucrări. Structuraorganizatorică a unităţilor economice cuprinde trei tipuri de compartimente:

a. pentru realizarea activităţilor de bază;b. auxiliare activităţilor de bază;c. funcţionare.Compartimentele activităţii de bază se pot constitui pe următoarele verigi

organizatorice:a. formaţia de lucru;

46

b. atelierul;c. secţia;d. uzina, fabrica, exploatarea sau alte unităţi similare.Formaţia de lucru este veriga organizatorică de bază a activităţii de

producţie şi este condusă, de regulă, de maistru. În cazul unor procese deproducţie de complexitate deosebită formaţiile de lucru pot fi conduse desubingineri sau ingineri. Mărimea unor asemenea formaţii de lucru se stabileşte înfuncţie de natura şi specificul procesului de producţie, precum şi de diviziuneamuncii corespunzătoare acestuia – este apreciată ca raţională dacă la o funcţie deconducere revin în medie 10 până la 40 de executanţi.

Pentru desfăşurarea unor activităţi productive similare sau omogene şi acăror realizare necesită o conducere unitară şi volum de muncă a mai multorformaţii de lucru, se vor constitui atelierele de producţie, montaj şi service.Atelierul se poate constitui, în funcţie de natura proceselor de producţie, peorizontală, respectiv pe fiecare schimb, cu acelaşi număr de formaţii de lucru,coordonate de un şef de atelier, sau pe verticală, în cazul proceselor de producţiedesfăşurate în foc continuu, şeful de atelier coordonând formaţiile de lucruorganizate pe mai multe schimburi.

Secţia de producţie, montaj, service sau pentru alte activităţi productive sepoate organiza pentru conducerea unitară a activităţilor legate între ele din punctde vedere tehnologic. Secţia se poate constitui din ateliere, formaţii de lucru saumixt.

Structura de organizare a unităţilor economice poate cuprinde, în funcţiede volumul, de complexitatea, importanţa şi specificul activităţii, următoareletipuri de compartimente funcţionale:

a. birouri;b. servicii;c. direcţii sau divizii.Astfel, biroul este compartimentul funcţional care se poate constitui dacă

pentru îndeplinirea unor lucrări sau activităţi omogene este necesară o delimitareorganizatorică distinctă.

Serviciul este un compartiment funcţional care se poate organiza pentruîndeplinirea unor activităţi importante sau complementare ce necesită conducereunitară. Direcţia sau divizia cuprinde, de regulă, mai multe servicii şi birouri careîndeplinesc activităţi complementare.

Treptele ierarhice pot fi considerate eficiente dacă structura organizatoricăedificată, pe 4 până la maxim 6 trepte ierarhice, de la directorul sau directorulgeneral până la compartimentul de nivel cel mai scăzut, în funcţie de mărimea şicomplexitatea unităţii.

Reducerea numărului de niveluri ierarhice asigură apropierea conduceriide execuţie şi scurtarea circuitelor informaţionale, cu efecte pozitive asuprafluenţei şi vitezei de circulaţie a informaţiilor, creşterii ritmului luării deciziilor şi

47

desfăşurării activităţilor, micşorării posibilităţii de deformare a conţinutuluiinformaţiilor.

Relaţiile organizatorice - în acest caz legătura între compartimente trebuiesă se stabilească în funcţie de importanţa, frecvenţa legăturilor dintre ele,competenţa şefilor acestora şi nivelul de specializare a limbajului folosit înrealizarea obiectivelor şi atribuţiilor. În cazul problemelor curente, de rutină,puterea de decizie şi responsabilitatea trebuie să fie descentralizate cât maiaproape de cei care le execută.

Astfel, dacă se reduce numărul de compartimente se simplifică sistemul delegături, dar conduce la creşterea importanţei celor menţinute. Indiferent devolumul de lucrări care se execută într-un compartiment, subordonarea lui trebuiesă se facă potrivit importanţei activităţilor ce le desfăşoară.

Regulamentul de organizare şi funcţionare

Obiectivele fiecărei funcţii a unităţii, atribuţiile compartimentelor,sarcinile şi responsabilităţile diferitelor funcţii (posturi), gradul de extindere aautorităţii şi relaţiile dintre lucrători de pe diverse nivele ierarhice, se găsesc înregulamentul de organizare şi funcţionare, structurat în mai multe capitole:

üdispoziţii generale, referitoare la actul de înfiinţare a unităţii, denumirea,sediul, statutul juridic, obiectul de activitate, elemente privind regimul deproprietate;

üstructura organizatorică: compartimente de muncă, unităţi subordonate(sucursale, filiale, agenţii, exploatări, etc.), organigrama unităţii;

üatribuţiile pe ansamblul unităţii şi pe fiecare compartiment de muncă înparte, diagrama de relaţii prin care se pot reprezenta legăturile de colaborare întrediferitele compartimente şi subunităţi în procesul de efectuare a atribuţiilor, fişeleposturilor grupate pe compartimente;

üdispoziţii finale: dispoziţii privind aplicarea prevederilorregulamentului; modalităţi de completări sau modificări ale lor; dispoziţii privindcorelarea prevederilor regulamentului de organizare şi funcţionare cu cele dinstatut şi regulament de ordine interioară; modul de aprobare şi data intrării învigoare a regulamentului.

Pot exista mai multe variante ale structurilor de organizare ale societăţilorcomerciale, în funcţie de mărimea şi modul de organizare a societăţii.

4.2 STRUCTURA ORGANIZATORICĂ GENERALĂ A UNUI OPERATOR PORTUAR

Următorul capitol va conţine elemente de structură organizatorică a unuioperator portuar luând spre exemplificare, Societatea Comercială pe Acţiuni„DECIROM” Constanţa, cu sediul în incinta port nou, ce a luat fiinţă în anul 1991

48

în baza Hotărârii de Guvern nr. 1176/1991 prin transformarea Agenţiei deExploatare Portuară pentru Produse din Lemn şi Materiale de Construcţii, dinunitate economică de stat în societate comercială pe acţiuni.

Societatea îşi desfăşoară activitatea în baza Structurii Organizatoriceaprobată de Adunarea Generală a Acţionarilor, structură care cuprinde numărul depersonal repartizat pe secţii, servicii, sectoare şi compartimente de lucru, precumşi modul de subordonare a acestuia.

4.2.1 ORGANIZAREA ADMINISTRATIVĂ. CADRUL NORMATIV GENERAL ÎN CARE FUNCŢIONEAZĂ DECIROM CONSTANŢA.

Societatea Comercială „DECIROM”S.A. Constanţa a luat fiinţă prinHotărârea de Guvern nr. 1176/02.11.1991, şi are ca obiect de activitate efectuateade prestaţii în vederea expedierii prin portul Constanţa a materialelor deconstrucţii, precum şi prestarea de servicii în derularea altor produse la cerere,închirierea de spaţii de depozitate, utilaje şi forţă de muncă, intermediere îndiverse operaţiuni de import export, prestări servicii pentru tranzacţii deimport-export, comercializarea materialelor de construcţii, precum şi a altorproduse pe piaţa internă şi externă.

S.C. „DECIROM” este o societate cu capital integral privat, 61% dinacţiuni sunt determinate de consiliul director, iar restul de 38% sunt deţinute decătre angajaţii societăţii.

Activitatea societăţii este coordonată de Consiliul de Administraţie prindirectorul general al societăţii, care este şi preşedintele consiliului, având drepturişi îndatoriri prevăzute în fişa postului şi precizate în regulamentul de ordineinterioară al societăţii.

Structura organizatorică actuală a S.C. „DECIROM” Constanţa, esteîmpărţită pe secţii, servicii, birouri, sectoare şi compartimente conform structuriiorganizatorice aprobate de Adunarea Generală a Acţionarilor la data de29.03.1997 şi cu aplicabilitate la data de 01.04.1997 care se prezintă astfel:

ü Serviciul organizare – personal – salarizareü Oficiul juridicü Protecţie civilăü Control financiar internü Serviciul import - export – transporturiü Secţia prestări servicii port nouü Secţia prestări servicii port vechiü Sector depozite - magazii şi platforme port vechiü Sector depozite - magazii şi platforme ceremagü Service-ul mecanico-energetic, aprovizionare, administrativ, PSI, PMü Secţia exploatare întreţinere reparaţii utilaje port nou

49

ü Secţia exploatare-întreţinere reparaţii utilaje port vechiü Secţia exploatare-întreţinere reparaţii macarale cheuü Secţia exploatare-întreţinere reparaţii instalaţii încărcare ciment vrac

Constanţa Sud Agigeaü Serviciul financiarü Serviciul contabilitateü Staţie calculCoordonarea activităţii ce se desfăşoară în cadrul societăţii se face de către

Adunarea Generală a Acţionarilor prin directorul general al societăţii care este şipreşedintele Consiliului de Administraţie.

Serviciul organizare, personal salarizare, acest departament estesubordonat directorului general al societăţii comerciale, având ca sarcină săasigure organizarea activităţii de conducere, să ia măsuri pentru introducereametodelor în acest domeniu, în care scop efectuează studii privind perfecţionareastructurii organizatorice, raţionalizarea sistemului internaţional şi introducereatreptată a metodelor moderne de calcul, elaborarea şi perfecţionarearegulamentelor de organizare şi funcţionare.

Elaborează studii privind organizarea proceselor de încărcare – descărcarea navelor şi vagoanelor, a activităţilor auxiliare.

În domeniul activităţii de personal are ca atribuţii încadrarea în muncă apersonalului permanent cu toate documentele aferente – cerere angajare, fişămedicală, contract de muncă, carte de muncă, comunicare de încadrare, emitereade legitimaţii. De asemenea, formele de desfacere a contractului de muncă dindiferite motive.

În domeniul organizării şi normării muncii, răspunde de utilizarearaţională a forţei de muncă şi ia măsuri de raţionalizare a muncii administrative şide birou în toate compartimentele. Urmăreşte nivelul de îndeplinire a normelor demuncă şi dispersia îndeplinirii acestora pe secţii, ateliere, locuri de muncă,propunând măsuri pentru îmbunătăţirea normelor precum şi pentru analizareaindicilor de utilizare a timpului de lucru în scopul creşterii productivităţii muncii.

În domeniul salarizării muncii, asigură şi răspunde de aplicarea strictă aprevederilor legale privind sistemul de salarizare a muncii. Întocmeşte statutul defuncţiuni pentru personalul TESA şi asigură aplicarea corectă a elementelor desalarizare a muncii în concordanţă cu structura organizatorică.

Oficiul juridic este cel subordonat directorului general al societăţiicomerciale. Acest compartiment reprezintă interesele societăţii în faţa instanţelorjudecătoreşti, organelor de urmărire penală şi notariatelor de stat, precum şi înraporturile cu persoanele juridice şi cu persoanele fizice, având împuternicire de laconducerea societăţii.

Controlul financiar intern, este subordonat directorului general alsocietăţii, organizând şi efectuând controlul gestiunilor proprii din punct devedere economico – financiar, luând măsuri (sancţiuni disciplinare

50

contravenţionale) şi urmărind aplicarea acestora împotriva celor vinovaţi.Întocmeşte lista sarcinilor de control financiar intern şi proiectul planuluitrimestrial potrivit normelor în vigoare.

Prezintă cel puţin o dată pe an, în şedinţa Consiliului de Administraţie,informări asupra controlului financiar intern, în vederea îmbunătăţirii acesteiactivităţi.

Serviciul import - export - transporturi este subordonat directorului generalal societăţii comerciale şi urmăreşte mişcarea mărfurilor de export în condiţiilelegislaţiei, cu toate drepturile şi îndatoririle privind mărfurile şi proprietariiacestora. Îndrumă şi controlează expedierea mărfurilor şi întocmirea documentaţierespective. Întocmeşte şi emite dispoziţii de încărcare a mărfurilor conforminstrucţiunilor primite de la societăţile comerciale şi urmăreşte executarea lor.

Rezolvă litigiile cu navele în probleme operative şi indică locul dedepozitare a mărfurilor. Prelucrează şi transmite celor în drept toată documentaţianecesară pentru realizarea exportului (dispoziţii de încărcare, specificaţii). Încheiecontracte cu societăţile comerciale pentru toate prestaţiile de servicii (expediţii,servicii portuare, transport). Cercetează şi reglementează litigiile survenite prinavarierea mărfurilor în timpul manipulărilor în depozite şi la depozitarea acestora.

Urmăreşte prevenirea, calcularea şi repartizarea contrastaliilor pe cauze şivinovaţi. Întocmeşte situaţia încărcării vagoanelor pe navă cu specificaţiacompetenţei furnizorilor.

În domeniul transporturilor ţine evidenţa vagoanelor sosite şi descărcate pefurnizori. Urgentează prin intervenţii la CFR introducerea vagoanelor la operare.Rezolvă litigiile cu calea ferată în probleme de transporturi şi locaţii. Achităcostul transporturilor sosite pe adresa societăţii, ridică scrisorile de trăsură cu caresosesc vagoanele, face avizarea către compartimentele evidenţă şi contabilitate.Dirijează la fronturile de lucru vagoanele sosite în port şi urmăreşte introducerealor în funcţie de necesităţile de marfă pentru navă.

Biroul transporturi poate executa şi alte atribuţii din domeniul său deactivitate, specifice societăţii ce decurg din actele normative în vigoare saudispuse de conducerea societăţii.

Secţia servicii port nou este subordonată directorului general al societăţiicomerciale, urmărind zilnic modul în care salariaţii se achită de sarcinile deserviciu primite, luând măsuri pentru:

ü crearea de condiţii optime de muncă;ü utilizarea eficientă a timpului de lucru;ü folosirea echipamentelor de protecţie;ü respectarea normelor de protecţie a muncii şi PSI;ü folosirea şi exploatarea judicioasă a instalaţiilor şi utilajelor din dotare;ü reducerea cheltuielilor materiale, a timpului de operare a navelor şi a locaţiilor la vagoane;

51

ü reducerea absenţelor nemotivate, a învoirilor şi a actelor deindisciplină, prin respectarea strictă a contractului colectiv de muncă.Întocmeşte legitimaţiile de urcare la bordul navelor şi le trimite spre

aprobare P.C.T.F. Port.Secţia servicii port vechi este subordonată directorului general al societăţii

comerciale şi are ca activitate încărcarea, descărcarea, depozitarea (conservarea)produselor din lemn, stratificate şi finite, ceramică, porţelan, geamuri, produsefinite şi semifinite din hârtie.

Activitatea de depozitate şi conservare se asigură prin magazii (în dana 36se află două magazii). Operaţiunile de descărcare, încărcare şi conservare seasigură cu 5 echipe de docheri mecanizatori aferenţi, un birou de evidenţă-pontaj-normare, un dispecerat pentru repartizarea şi urmărirea forţei de muncă şi omagazie pentru scule şi dispozitive.

Secţia prestări servicii asigură încărcarea şi descărcarea vagoanelor în timputil, conform programelor de încărcare/descărcare aprobate de C.C.A.P. şiîncărcarea/descărcarea navelor în timpul de staţionare normat, conform listelorprimite de la serviciul import export şi programării în funcţie de priorităţi înşedinţele operative ce se ţin zilnic cu conducerea societăţii.

Sector depozite, magazii, platforme port vechi este subordonat directoruluicomercial al societăţii comerciale şi are spre folosinţă două depozite pentrudepozitarea cherestelelor de răşinoase şi foioase şi magazii pentru depozitareaproduselor destratificate (PFL, PAL, panel placaj, elemente PFL), instalaţiisanitare, faianţă, mobilă, şi două platforme pentru depozitarea de lăzi cu geamurişi celuloză sau hârtie.

Secţia exploatare, întreţinere, reparaţii utilaje port nou este subordonatădirectorului tehnic al societăţii, asigurând cu utilaje secţia de producţie,transportul personalului societăţii. Se ocupă de execuţia operaţiilor de întreţinereşi reparaţii în timp optim la utilaje. Elaborează necesarul de aprovizionare şimenţine în funcţiune parametrii tehnico – economici al parcului de utilaje. Sepreocupă pentru recuperare şi recondiţionarea pieselor de schimb şi ia măsuri deprevenire şi evitare a accidentelor.

Secţia exploatare, întreţinere, reparaţii macarale cheu este subordonatădirectorului tehnic al societăţii, răspunde de calitatea lucrărilor de reparaţii astfelîncât starea tehnică a macaralelor de cheu să corespundă normelor şi normativelorîn vigoare. Urmăreşte în permanenţă, organizează şi controlează activitateapersonalului subordonat, astfel încât aceasta să fie utilizată la capacitate,eliminând timpii morţi, pentru ca repararea utilajelor să se facă cu încadrarea înnormativ în ceea ce priveşte durata şi să se asigure calitatea corespunzătoare alucrărilor.

Răspunde de utilizarea raţională a pieselor de schimb, materiilor şimaterialelor, de încadrarea în normele de consum, luând măsuri de eliminare arisipei. Întocmeşte din timp necesarul pentru aprovizionarea cu piese de schimb,

52

materii prime şi materiale precum şi documentaţia tehnică aferentă când estecazul. Participă împreună cu maistrul din subordine la constatările tehnice aleutilajelor din dotare. Atelierul mecanic este destinat executării reparaţiilor la toatetipurile de utilaje existente în dotarea societăţii.

Serviciul financiar este subordonat directorului economic al societăţii, careasigură efectuarea la termen şi cuantumul stabilit al vărsămintelor cuvenitebugetelor de stat. Efectuează evoluţia acumulărilor băneşti, întocmeşte state deplată pentru avans şi lichidare, lunar, state pentru plăţi din CAS, lunar, statepentru plăţi CO şi lichidări, în cursul lunii, eliberează adeverinţe pentru concediimedicale, inventarierea la sfârşitul perioadei contabile etc.

Se ocupă cu pregătirea tuturor documentelor de decontare a facturilor deprestaţii portuare pentru produsele ce se derulează prin „DECIROM” S.A.Constanţa, decontarea făcându-se zilnic.

Serviciul contabilitate este subordonat directorului economic al societăţii,care efectuează studii şi analize cu privire la eficienţa fondurilor de producţie,financiare, a structurii cheltuielilor materiale, a stocurilor de valori materiale şi aaltor indicatori financiari şi, de asemenea, face inventarierea bunurilorpatrimoniale.

În realizarea atribuţiunilor care îi revin, colaborează cu organele financiarbancare şi cu celelalte compartimente din unitatea comercială „DECIROM” S.A.Verifică extrasele de cont primite şi asigură participarea acestora în conformitatecu normele contabile în vigoare. Întocmeşte lunar situaţia principalilor indicatorieconomico - financiari, cât şi a bilanţurilor financiar lunare. Exercită potrivit Legii9/74 controlul financiar preventiv în limitele competenţelor stabilite. Colaboreazăcu celelalte compartimente din cadrul societăţii comerciale în stabilirea strategieide perspectivă a societăţii comerciale.

Serviciul Contabilitate exercită atribuţiile prevăzute în regulament, cât şialtele dispuse de Consiliul de Administraţie şi directorii executivi.

Dispoziţii finaleAtribuţiile şi răspunderile prevăzute în prezentul regulament nu sunt

limitative, acestea se completează cu sarcini şi responsabilităţi care decurg dinlegislaţie şi din celelalte acte normative în vigoare.

Nerespectarea prevederilor din regulamentul de organizare şi funcţionareconstituie o abatere de la disciplină şi se sancţionează în conformitate cuprevederile legilor în vigoare.

Modificările atribuţiilor stabilite prin prezentul regulament se fac de cătreConsiliul de Administraţie al societăţii „DECIROM” S.A. Constanţa.

53

Conducerea activităţilor de gestiune a instalaţiilor şi utilajelor portuare pentru manipularea mărfurilor

Rolul şi importanţa utilajelor portuare

Obiectivul major al personalului de la conducerea navei a fostdintotdeauna şi va fi şi în viitor micşorarea la maximum a timpului de staţionare anavei în porturi la operaţiile de încărcare/descărcare. Fără a se realiza acestobiectiv, rentabilitatea navei este foarte mică, practic, nulă. Este evident că acestobiectiv nu poate fi atins fără a avea la îndemână utilajul necesar pentrumanipularea mărfurilor, utilaj cu multiple forme, dimensiuni şi întrebuinţări.

Aproape că nu există astăzi porturi, în înţelesul just al noţiunii de port, fărăsă fie cât de cât utilat cu instalaţiile necesare pentru manipularea mărfurilor de lanave pe cheu şi de la magazii la nave. Întregul ansamblu al instalaţiilor din porturipentru operaţiile de încărcare/descărcare a navelor cu diferite unelte şi instalaţiimecanice constituie ceea ce se cunoaşte sub denumirea de “mecanizareaoperaţiunilor portuare”.

Porturile cu un înalt grad de mecanizare, rezolvă, într-un timp scurt, înavantajul armatorilor, problema staţionării navelor sub operaţii de încărcare –descărcare; astfel se măreşte rentabilitatea navei, se ridică productivitatea muncii,se reduce preţul operaţiunilor de încărcare – descărcare şi se îmbunătăţesccondiţiile de lucru ale muncitorilor.

Ansamblul mecanizării portuare trebuie să îndeplinească următoarelecondiţii:

ü să fie potrivit pentru locul şi felul mărfii care se manipulează;ü să nu deterioreze mărfurile manipulate;üsă reducă la minimum timpul operaţiilor de încărcare – descărcare,precum şi timpul de circulaţie a mărfurilor în port;ü să prezinte la manipulare, siguranţă pentru securitatea muncii;ü să corespundă tehnic şi economic scopului propus.Mijloacele prin care se realizează mecanizarea portuară pot fi împărţite în

trei grupe mari, după volumul operaţiunilor pe care le efectuează:- Grupa I, compusă din utilajul greu fix sau mobil şi din care fac parte

macaralele de cheu (simple, portale şi semiportale), poduri de transbordare,macarale plutitoare, elevatoare de chei, silozuri (pentru cereale, seminţe,minereuri), instalaţii pentru produse petroliere.

- Grupa a II-a este compusă din utilajul semi-greu, din care fac parte:auto şi electromacaralele, auto şi electroelevatoarele, autotractoarele cu remorci,autostivuitoarele şi electrostivuitoarele, autocare şi electrocare, macaralefuniculare, autocamioane, autoîncărcătoare, motostivuitoare.

54

Această grupă a utilajului semi-greu constituie mecanizarea de bază,gospodărească, a portului şi serveşte la încărcarea şi stivuirea rapidă a mărfurilorîn magazii sau vagoane.

- Grupa a III-a este compusă din utilajul uşor: scule şi dispozitive pentrucoţare (gafa pentru palet, plasa de lucru, chingile, lopata mecanică de rujare,paletul din lemn etc.), benzi rulante, transportoare, cărucioare, vinciuri electrice,cabestane, trimere, tobogane, răngi, crâlige, grafiere, etc.

Această grupă a utilajului uşor, compuse din unelte de mână aledocherilor, intră organic în dotarea unei echipe de muncitori portuari.

Din descrierea succintă a utilajelor de mai sus se poate vedea importanţamecanizării portuare şi necesitatea menţinerii unui înalt grad de mecanizare aacestui utilaj pentru a răspunde ritmului alert al transporturilor maritime moderne.

4.3 INSTALAŢII ŞI UTILAJE PORTUARE PENTRU ÎNCĂRCAREA ŞI DESCĂRCAREA NAVELOR

Transbordarea mărfurilor constituie funcţia principală a portului maritimmodern şi presupune o dezvoltare a infrastructurii şi a suprastructurii portuare.Procesul de transbordare a mărfurilor se realizează cu diverse instalaţii, utilaje şimijloace portuare de manipulare, care s-au perfecţionat continuu de-a lungulanilor, în funcţie de traficul realizat în porturi, de specificul mărfurilor operate, degradul de specializare a echipamentelor, de docheri etc. Se poate afirma deci cămărfurile, prin specificul lor, determină gradul de specializare a navelor, aporturilor şi a personalului implicat în comerţul maritim.

Deşi elementele de suprastructură portuară au acţiune simultană asupramărfurilor şi se conjugă armonios, ele pot fi grupate în trei categorii distincte:instalaţii portuare, utilaje portuare şi mijloace portuare de operare a mărfurilor.

4.3.1 INSTALAŢII PORTUARE DE OPERARE

Instalaţiile portuare de operare constituie mijloacele principale detransbordare a mărfurilor şi au amplasare de-a lungul frontului de acostare.Lucrările de suprastructură s-au dezvoltat concomitent cu progresele realizate înconstrucţiile navale. Au apărut astfel dane specializate şi terminalele maritime,dotate cu instalaţii moderne de operare, specializate în operarea unui anumit fel demarfă. Simultan, s-au dezvoltat sisteme de transport dintre care forma cea maicomplexă o prezintă sistemul din poartă în poartă (door to door system).

Cele mai răspândite instalaţii portuare sunt macaralele de cheu, podurilede transbordare, automacaralele mobile şi macaralele plutitoare.

Macaralele de cheu sunt cele mai comune instalaţii portuare, constituindprincipalul mijloc de transbordare a mărfurilor. Cu ajutorul macaralelor de cheusunt operate atât cargourile, cât şi unele nave specializate. Construcţia acestor

55

macarale a evoluat continuu, eforturile fiind îndreptate în sensul măririiflexibilităţii şi randamentului lor.

Macaralele de cheu se pot clasifica în două categorii: macarale fixe şimacarale mobile. Macaralele mobile au o largă răspândire, fiind întâlnite înmajoritatea porturilor lumii. Mobilitatea macaralelor de cheu este limitată, însensul că ele se pot deplasa numai de-a lungul frontului de acostare.

Părţile componente ale unei macarale de cheu sunt: partea metalică,instalaţia de acţionare şi dispozitivele de lucru.

Macaralele de cheu sunt destinate, în principal, operaţiunilor demanipulare a mărfurilor de la navă la uscat şi invers. Capacitatea de ridicare aacestor macarale este variabilă, în funcţie de specializarea sau destinaţia navei. Eletrebuie să aibă rază mare de acţiune, astfel încât să poată opera nave sau şlepuriacostate în dană dublă. De asemenea, stabilitatea braţului acestor instalaţii trebuiesă fie suficient de mare pentru a permite operarea în spaţii restrânse (între douămacarale vecine, între suprastructurile şi coloanele instalaţiilor de operare alenavei).

Danele specializate în operarea produselor metalurgice sunt echipate cumacarale de cheu de 25 tf şi chiar 75 tf. Acestor macarale li se pot aplica grafierede mare capacitate pentru operarea mărfurilor solide în vrac.

Capacitatea de ridicare pentru macaralele destinate operării de mărfurigenerale este de regulă de 5tf. Astfel de macarale au raza mare de acţiune şi unciclu teoretic foarte mic, fiind foarte eficiente în operarea navelor.

Pentru operarea containerelor, acestor macarale li se aplică un echipamentde lucru special, numit spreder*. Lungimea sprederului este reglabilă, în funcţie delungimea containerelor.

Ciclul de lucru al macaralei constituie elementul esenţial în apreciereaproductivităţii instalaţiei.

Podurile de transbordare sunt instalaţii portuare complexe, de mareproductivitate, cu rază mare de acţiune. Ele deservesc danele mineraliere, danelespecializate în operarea produselor metalurgice şi terminalele de containere.

Din punct de vedere constructiv, podurile de transbordare se pot clasificaastfel: poduri de transbordare cu cabina de comandă acţionată separat decăruciorul de sarcină; poduri de transbordare cu cabina de comandă amplasată pecăruciorul de sarcină.

Părţile componente ale unui pod de transbordare sunt: partea metalică,instalaţia de acţionare şi dispozitivele de lucru.

Podurile de transbordare au unele caracteristici tehnice cum ar fi:ü pot deservi depozite adânci cu materiale granulate, în vrac,

materiale feroase sau lemn rotund;

* sprederul este o instalaţie prin care se realizează rapid coţarea şi decoţarea containerelor.

56

ü productivitatea lor este de la ordinul sutelor de tone/h ;ü capacitate de ridicare în siguranţă;ü rază maximă de acţiune.Automacaralele mobile sunt instalaţii de ridicat montate pe saşiuri. Ele au

o largă utilizare în danele neamenajate cu instalaţii portuare de transbordare amărfurilor. În astfel de situaţii, se exploatează simultan cu mijloacele navale deoperare, în scopul reducerii timpului de staţionare a navei sub operaţiuni.Automacaralele mobile au o largă întrebuinţare în operarea mărfurilor de pemijloacele de transport terestre, în zonele portuare de depozitare.

Părţile componente ale unei automacarale sunt: mecanismul de deplasare,mecanismul de calare, platforma rotitoare, braţul (fleşa), mecanismul de acţionare,dispozitivele de siguranţă şi dispozitivele de lucru.

Principalele caracteristici tehnice ale automacaralelor mobile sunt:ü capacitatea de ridicare în siguranţă;ü raza de acţiune;ü înălţimea de ridicare;ü lungimea braţului;ü viteza de deplasare a instalaţiei, viteza de manevrare verticală a

sarcinii, viteza de rotaţie etc.Macaralele plutitoare sunt instalaţii portuare cu mobilitate mare, destinate

în principal transbordării de mărfuri şi manevrării de greutăţi în zone izolate,lipsite de amenajări. Astfel, ele pot fi utilizate pentru operaţiunile de transbordarede la o navă la alta în raza portului sau chiar la operarea navelor acostate le cheu,când greutatea unor piese depăşeşte capacitatea de ridicare în siguranţă amacaralelor de cheu sau a podurilor de transbordare. De asemenea, macaraleleplutitoare au o largă întrebuinţare în operaţiunile hidrotehnice, în şantiere navaleetc. Aceste macarale sunt instalaţii de ridicat de mare capacitate, montate pepontoane. Aceste pontoane pot fi autopropulsate sau nepropulsate, caz în care sunttractate cu remorchere până în zona de operare.

Unele macarale plutitoare sunt echipate cu două instalaţii distincte deridicare, dintre care una cu capacitate redusă de ridicare şi una cu capacitate marede ridicare. Astfel, în funcţie de greutatea pieselor ce urmează a fi operate se alegeinstalaţia corespunzătoare. Se urmăreşte astfel mărirea productivităţii acestorinstalaţii, prin realizarea ciclului minim de operare.

Elementele componente ale unei macarale plutitoare sunt: pontonul,cabina mecanismelor, braţul acesteia, ciocul, tirantul, raza minimă de acţiune(Rm), raza maximă de acţiune (RM), pescajul, lungimea pontonului.

57

4.3.2 UTILAJE PORTUARE DE OPERARE

Utilajele portuare constituie mijloace auxiliare de transbordare amărfurilor, cu autonomie sporită şi rază mare de acţiune. Cele mai răspânditeutilaje portuare sunt autostivuitoarele, autoîncărcătoarele şi transportoarele –stivuitoare.

Autostivuitoarele sunt utilaje portuare cu cea mai mare răspândire,utilizate atât în activitatea de operare a mărfurilor la nave, cât şi în activităţileportuare de transbordare şi depozitare. Deplasarea acestor utilaje se face pepneuri, ceea ce le conferă o mare mobilitate. Mecanismul de direcţie al utilajuluieste astfel proiectat încât să-i asigure un înalt grad de manevrabilitate în planorizontal.

Autostivuitoarele pot fi acţionate de motoare cu ardere internă sauelectrice. Mobilitatea mare a utilajului, posibilitatea cadrului de a pivota şideplasarea pe verticală a furcii fac ca prin utilizarea autostivuitorului să serealizeze amplasarea unui colet în poziţia dorită în cel mai scurt timp.

Există două tipuri de autostivuitoare: motostivuitoarele – care suntcaracterizate de capacităţi de ridicare superioare, dar ele prezintă dezavantajulpoluării mediului ambiant prin gazele de eşapament şi prin zgomot; şielectrostivuitoare – sunt preferate în cazul operării mărfurilor între punţilenavelor, respectiv la încărcarea şi descărcarea mărfurilor generale ambalate în (şidin) containere.

Simultan cu perfecţionarea autostivuitoarelor, s-au construit şi dispozitiveadaptabile la autostivuitor, specializate în operarea diverselor categorii de mărfuriambalate (role de hârtie, butoaie, baloţi etc.). Cele mai răspândite dispozitive delucru pentru autostivuitoare sunt furcile, braţele articulate extensibile, clapelerotative şi dispozitive pentru manevrat role de tablă.

Autoîncărcătoarele servesc la manipularea mărfurilor solide în vrac. Ele auaspectul unui tractor de mare putere căruia i se articulează o cupă prin intermediula două braţe rabatabile. Ca şi cele menţionate anterior, autoîncărcătoarele suntcaracterizate de o mare mobilitate în dană. Deplasarea lor se face pe şenile saupneuri, ele fiind folosite la operarea navelor mineraliere sau vrachiere, spresfârşitul operaţiei de încărcare/descărcare, când grafierele nu mai pot luaîncărcătura răspândită pe paiol şi la murăzi. În această situaţie, autoîncărcătoareleadună marfa spre centrul magaziei, de unde se continuă descărcarea cu grafierele.

Capacitatea cupei autoîncărcătoarelor variază în funcţie de indicele destivuire al mărfurilor operate şi poate fi cuprinsă între 0,5 şi 3m3.

Transportoarele stivuitoare sunt utilaje portuare moderne, cu mobilitatemare în terminal, care asigură deplasarea containerelor din zona de acţiune ainstalaţiilor de transbordare până la diverse sectoare ale terminalului.

58

Transportoarele – stivuitoare au forma unui portal mobil, acţionat de unmotor diesel, cu deplasare pe pneuri. Coţarea şi decoţarea containerelor serealizează cu un dispozitiv de tip spreder.

Cele mai răspândite tranportatoare stivuitoare manevrează containerele îninteriorul portalului. Mai pot fi întâlnite totuşi astfel de utilaje prevăzute cu braţebasculante pentru manipularea containerelor şi în afara portalului.

4.4 METODE, TEHNICI ŞI PROCEDEE DE MANIPULARE A MĂRFURILOR

Principalul obiectiv al activităţii de operare a navelor este acela de arealiza un transfer cât mai rapid şi mai sigur a mărfurilor de la/la nave,spre/dinspre exteriorul portului.

Analiza modului de transfer a mărfurilor prin port în vederea îndepliniriiacestui scop constă în separarea traficului în componente pe rutele de-a lungulcărora se realizează transferul mărfurilor de la navă spre/dinspre exteriorulportului şi identificarea pentru fiecare componentă a capacităţii de transferexistente, a celei intrinseci, maxime şi a rezervei de capacitate precum şiproiectarea măsurilor necesare pentru egalizarea capacităţilor de transfer prinfiecare componentă. În vederea determinării acestor capacităţi, portul se împarteîn zone în care marfa este manipulată între nave şi mijloacele de transport terestru,cu totul independente de alte zone, de regulă, o dană sau un ansamblu de danecare trebuie analizate împreună.

Transferul mărfurilor de la navă spre exteriorul portului (sau invers),efectuat printr-o dană sau un ansamblu de dane, se numeşte sistemul de transfer aldanei.

Sistemul de transfer nu este alcătuit din unităţi omogene ci din mai multecomponente aflate în interacţiune reciprocă. Pentru cazul general, în figura 5.6sunt prezentate toate componentele prin care se poate face transferul mărfurilorîntre navă şi exteriorul portului. Multe porturi utilizează numai un număr limitatdin aceste componente iar, în diferite porturi, fiecare componentă va prelua oanumită parte din traficul total de mărfuri transferat prin dana respectivă în aşa felîncât fluxul total de mărfuri transferat va fi alcătuit de suma fluxurilor transferateprin fiecare componentă în parte atât pentru import, cât şi pentru export.

59

Fig. 4.2 Rutele de transfer

După cum se observă, toate mărfurile trebuie să treacă prin sistemul demanipulare a mărfurilor de la navă la cheu de unde acestea se pot repartiza pe maimulte rute. Rezultă deci că partea esenţială a sistemului de transfer al danei estesistemul de manipulare a mărfurilor de la navă la cheu, care reprezintă parteadominantă a acestuia, iar capacitatea acestuia reprezintă capacitatea de transfer aîntregului sistem.

SISTEMUL DETRANSFER

SISTEMUL DETRANSFER

MAGAZIE

PLATFORMÃ

RUTA SEMI-DIRECTÃ

RUTA INDIRECTÃ

NAVALA DANÃ

SISTEMUL DEMANIPULARE

AL MÃRFURILOR

SISTEMUL DELIVRARE AL

MÃRFURILOR(EXPEDIERE)











DEPOZITARETEMPORARÃ

PE CHEU

TRANSFER DIRECT C.F.

TRANSFER DIRECT AUTO

TRANSFER DIRECT LA BARJE

TRANSFER DIRECT PE CONDUCTE

RUTA DIRECTÃ

SISTEMUL C.F.

SISTEMUL AUTO

SISTEMUL DE BARJE

SISTEMUL DE CONDUCTE

Rutele de transfer ale mãrfurilor din port spre exterior (import)

60

Un alt sistem prin care trec, de asemenea, toate mărfurile este sistemul delivrare, dar livrarea mărfurilor (sau recepţia lor în cazul exportului) este un procescu o desfăşurare în timp mai îndelungată decât cele care se realizează prinsistemul de manipulare a mărfurilor de la navă la cheu astfel încât, de regulă,acesta nu pune probleme deosebite de dimensionare faţă de sistemul demanipulare.

După descărcarea mărfurilor din navă, acestea pot urma una din cele treirute alternative:

a. ruta indirectă, în care, înainte de expedierea mărfurilor în exteriorulportului acestea sunt depozitate o perioadă semnificativă de timp într-o magaziede tranzit sau pe o platformă de depozitare, descoperită de unde ele vor fiexpediate treptat, cu mijloacele de transport rutiere sau feroviare. Pentru anumiteterminale foarte specializate ruta indirectă este singura acceptabilă din motiveoperaţionale, tehnologice şi/sau organizatorice.

b. ruta semi-directă în care mărfurile sunt depozitate temporar, o perioadăscurtă de timp, direct pe cheu, în barje, vagoane descoperite, remorci etc.,deoarece sistemele de transport feroviar şi/sau rutier nu le pot prelua imediat, însălivrarea se poate face după o perioadă relativ scurtă de timp.

c. ruta directă reprezintă situaţia ideală în care mărfurile se încarcă directîn mijloacele de transport rutier şi/sau feroviar sau în barje. Totuşi trebuiemenţionat că această rută, cu rare excepţii, este de cele mai multe ori defavorabilăşi destul de greu de pus în practică deoarece capacităţile de preluare alemijloacelor de transport terestre sunt de obicei, mult mai mici decât traficul cepoate fi realizat în sistemul de manipulare al mărfurilor la navă. Nu trebuieneglijat nici faptul că preluarea directă a mărfurilor este îngreunată şi de timpulcare se pierde cu încheierea formalităţilor şi documentelor de expediere amărfurilor cu mijloacele de transport respective.

Vom face, în continuare, referire la ciclul de transfer ce intervine înoperarea mărfurilor generale deoarece acestea au cel mai complicat procestehnologic; pentru celelalte mărfuri, aspectele ce vor fi prezentate în continuare,legate de manipularea acestor mărfuri pot fi particularizate cu uşurinţă.

Cu toate că operarea navei reprezintă un proces continuu, acesta se poateîmpărţii în patru secvenţe principale. Pentru descărcarea mărfurilor generale,secvenţele respective sunt:

a. pregătirea mărfii şi prinderea sarcinii în dispozitivul de ridicare alutilajului de cheu; dacă avem în vedere că majoritatea acestor mărfuri suntmanipulate cu macarale de cheu dotate cu cârlig, rezultă că această operaţie seîncheie cu prinderea coţadei în cârligul macaralei.

b. transferul sarcinii peste copastia navei pe cheu;c. aşezarea pe sol a sarcinii şi desprinderea acesteia din cârlig;d. revenirea macaralei la navă cu cârligul pregătit pentru prinderea

unei noi coţade.

61

Deoarece aceste secvenţe se produc în mod repetat, putem să ne referim laaceste secvenţe ca la ciclul de transfer al mărfii de la navă la cheu (ciclulmacaralei). O reprezentare schematică a acestor secvenţe în cazul descărcăriinavei este prezentată în figura 4.3.

bd

a ac

c

Fig. 4.3 Descărcarea navei - secvenţe

Pentru operaţiile de încărcare, secvenţele din ciclul de transefer almărfurilor de la cheu la navă sunt:

a. pregătirea mărfii pe cheu şi prinderea sarcinii în cârligul macaralei;b. transferul sarcinii de pe cheu peste copastia navei în magazia acesteia;c. desprinderea sarcinii din cârligul macaralei şi stivuirea mărfii în

navă;d. revenirea macaralei la cheu cu cârligul pregătit pentru prinderea unei noi coţade.

După cum se constată, ciclul de transfer cuprinde două părţi esenţiale: oparte principală, utilă, compusă din secvenţele a, b şi c care este în directă legăturăcu marfa şi o parte secundară, rezervată de secvenţa d – revenirea macaralei înpoziţia necesară pentru prinderea unei noi coţade.

62

Fig. 4.4 Descărcarea - încărcarea

De foarte multe ori, în practică, situaţia este mai complexă, astfel încâtfiecare din aceste secvenţe, în general cele legate de pregătirea şi stivuirea mărfii,pot fi alcătuite din mai multe faze care trebuie luate în consideraţie în anumitecazuri, mai ales dacă în cursul analizei se constată că acestea duc la întârzieri îndesfăşurarea normală a ciclului de transfer al mărfurilor.

Pentru activitatea de descărcare a mărfurilor (import), partea utilă aciclului de transfer cuprinde următoarele operaţiuni (figura 5.8): 1 - degajareamărfurilor din stivă; 2 - deplasarea mărfii în zona de formare a coţadei;3 – formarea coţadei; 4 - deplasarea coţadei în zona de acţiune a macaralei;5 – prinderea coţadei în cârligul macaralei (coţarea); 6 - ridicarea coţadei în afarahambarului; 7 - deplasarea coţadei peste bord; 8 – coborârea coţadei pe cheu înzona de lucru sau în barjă; 9 - aşezarea coţadei pe cheu şi desprinderea acesteiadin cârlig (decoţarea); 10 - deplasarea şi stivuirea mărfii în barje. Grupareaacestora pe secvenţe este: a - 1, 2, 3, 4 şi 5; b – 6, 7 şi 8; c – 9.

Pentru activitatea de încărcare (export) operaţiile de manipulare a mărfii arpute fi: 1 - formarea coţadei; 2 - deplasare în zona de acţiune a macaralei şiprinderea coţadei în cârlig; 3 - ridicarea coţadei de pe cheu sau din barjă;4 -deplasarea coţadei peste copastia navei; 5 - coborârea coţadei în hambarulnavei; 6 - aşezarea coţadei în magazie şi desprinderea acestuia din cârligulmacaralei; 7 - deplasarea coţadei până la locul de stivuire a mărfii; 8 – desfacereacoţadei (desprinderea mărfurilor din coţadă); 9 - stivuirea mărfii la locul final deamplasare. Gruparea acestor operaţiuni pe secvenţe este: a - 0, 1 şi 2, 3; b – 3, 4 şi5; c - 6.

63

Evident că operaţiile executate într-un ciclu vor diferi în funcţie detehnologie, de operare, de natura mărfii şi de locul de descărcare a mărfii.

Astfel, în cazul descărcări din barje, operaţiunea de stivuire a mărfiiîmpreună cu operaţiunea premergătoare ce o însoţeşte (operaţiunea nr. 10 pentruactivitatea de import este echivalentă în cazul activităţii de export prinoperaţiunile 7, 8şi 9), chiar dacă nu face parte în mod explicit din ciclul detransfer, trebuie luată în consideraţie deoarece ea trebuie încheiată înainte sauodată cu iniţierea unui nou ciclu de transfer, pentru a nu produce întârzieri înexecuţia acesteia.

4.5 Conducerea activităţii de reparaţii a utilajelor şi instalaţiilor portuare

4.5.1 Importanţa şi obiectivele activităţii de reparare a utilajelor

Activitatea de întreţinere şi reparare a utilajelor este impusă de faptul că peparcursul folosirii lor productive acestea sunt supuse procesului de uzură fizică şimorală.

Ca urmare a procesului de uzură fizică are loc un proces de pierderetreptată a valorii de întrebuinţare a utilajului şi, în final, o pierdere a capacităţii desatisfacere a nevoii sociale pentru care a fost creat.

Fenomenul de uzură fizică a utilajului poate fi ameliorat printr-un sistemde activităţi de întreţinere a acestuia, precum şi printr-un ansamblu de operaţii decontrol şi revizie, care să permită depistarea din timp a eventualelor defecţiuni.

Toate aceste activităţi de revizie, control, întreţinere şi reparare a utilajelor,îndreptate în scopul menţinerii în stare de funcţionare o perioadă cât mai mare detimp, formează ceea ce în literatura de specialitate poartă numele de sistem deîntreţinere şi reparare a utilajelor.

Realizarea unor activităţi de întreţinere şi reparare a utilajelor are o seriede implicaţii, dintre care mai importante sunt:ü creşterea perioadei de timp în care utilajul este în stare de funcţionare şi

realizarea producţiei conform graficelor;ü creşterea randamentului şi a preciziei de funcţionare a utilajelor;ü realizarea unor activităţi de întreţinere şi reparare de calitate superioară, ce

contribuie la reducerea costurilor de producţie şi implicit la creşterea eficienţeiactivităţii de producţie.

Activitatea de întreţinere şi reparare a utilajelor are în principalurmătoarele obiective:

a. asigurarea menţinerii utilajului în stare de funcţionare o perioadă cât maimare de timp;

b. evitarea uzurii excesive şi a ieşirii utilajului în mod accidental dinfuncţiune;

64

c. creşterea timpului de funcţionare a utilajului, fie prin marirea duratei dintredouă intervenţii tehnice, fie prin micşorarea perioadei de timp de menţinere aacestuia în reparaţii;

d. efectuarea activităţilor de întreţinere şi reparare cu cheltuieli cât maireduse şi o calitate cât mai bună, prin creşterea productivităţii muncitorilor careexecută aceste activităţi;

e. modernizarea maşinilor şi utilajelor învechite.Siguranţa în exploatare a utilajelor este condiţionată şi de efectuarea la

timp a lucrărilor de întreţinere şi revizii.

4.5.2 Sisteme şi metode de organizare a reparării utilajelor

Reparaţia este lucrarea efectuată în scopul menţinerii în stare defuncţionare a utilajelor, prin care se înlătură defecţiunile constante în funcţionareşi se realizează înlocuirea totală sau parţială a acelor componente care au o duratămai mică de funcţionare în comparaţie cu altele.

Pentru a se evita uzura excesivă a utilajelor şi a preveni ieşirea accidentalădin funcţiune a acestora au fost elaborate sisteme de întreţinere şi reparare autilajelor, ale căror obiective principale sunt:ü cunoaşterea datei calendaristice a scoaterii din funcţiune a utilajului pentru

reparaţii;ü stabilirea din timp a felului reparaţiilor ce trebuie efectuate şi a duratei de

execuţie, în vederea pregătirii materialelor, utilajelor şi a forţei de muncă necesareexecutării lor;ü determinarea mijloacelor financiare necesare pentru realizarea reparaţiilor.

Pornind de la aceste cerinţe, au fost elaborate două sisteme de întreţinere şireparare a utilajelor şi anume:ü sistemul de reparaţii pe baza constatărilor,ü sistemul de reparaţii preventiv – planificat.

Sistemul de reparaţii pe baza constatărilor constă în stabilirea datelor deoprire a utilajelor pentru intrarea în reparaţii, precum şi conţinutul acestora, înurma unei supravegheri atente a modului de funcţionare a utilajelor de cătrepersonal specializat, pe baza căreia se va stabili starea lor de funcţionalitate.

În urma constatărilor efectuate, rezultatele acestora se vor trece în cadrulunor fişe întocmite pentru fiecare utilaj în parte. Acestă fişă va cuprinde informaţiidespre:ü felul defecţiunilor constatate;ü data intrării în reparaţie a utilajului;ü felul reparaţiilor ce trebuie executate.

Avantajele sistemului de reparaţii pe baza constatărilor sunt:a. cunoaşterea din timp a datei de intrare în reparaţie şi felul

reparaţiilor ce trebuie executate;

65

b. posibilitatea comandării din timp a pieselor de schimb necesareactivităţii de întreţinere şi reparare.

Dezavantajele sistemului sunt:a. nu permite elaborarea unui plan de reparaţii pentru o perioadă mai

mare de timp;b. efecte nefavorabile asupra calităţii reparaţiilor şi a costurilor

aferente acestor activităţi.Sistemul de reparaţii preventiv – planificat este un ansamblu de măsuri de

întreţinere, control şi reparare care:ü se efectuează în mod periodic, la intervale de timp bine determinate;ü urmăreşte prevenirea uzurii excesive şi a apariţiei avariilor;ü urmăreşte menţinerea în stare de funcţionare a utilajelor o perioadă cât mai

mare de timp.Sistemul preventiv – planificat se poate aplica cu ajutorul a două metode:

metoda standard şi metoda după revizie.Metoda standard constă în faptul că fiecare utilaj sau instalaţie intră în

reparaţii la intervale de timp dinainte stabilite, pentru fiecare din acestea în parte.Felul, volumul şi conţinutul reparaţiilor care vor fi executate au un caracterstandard, indiferent de starea de funcţionare a utilajului în momentul intrării înreparaţie.

Avantajul acestei metode este dat de următoarele elemente:ü permite efectuarea reparaţiilor pe baza unei documentaţii bine întocmite;ü este uşor de aplicat;ü are eficienţă ridicată pentru întreprinderile care au în dotare un număr

mare de maşini şi utilaje.Dezavantajele acestei metode sunt date de faptul că:

ü necesită un volum foarte mare de muncă pentru întocmirea documentaţieinecesare aplicării metodei;ü ridică nejustificat costul reparaţiilor, la acele utilaje pentru care se execută

activităţi de reparaţii, fără ca starea lor tehnică să impună acest lucru.Metoda după revizie constă în faptul că volumul şi conţinutul reparaţiilor

se determină în urma unei revizii tehnice. Pentru stabilirea felului reparaţiilor cevor fi executate se întocmeşte mai întâi ciclul de reparaţii al fiecărei categorii deutilaj în parte. Avantajul metodei constă în faptul că permite constatarea graduluide uzură a utilajului, cu ocazia efectuării reviziei tehnice, evitându-se executareareparaţiilor la acele utilaje unde starea lor tehnică nu impune acest lucru. Sistemulde reparaţii preventiv – planificat conţine următoarele categorii de intervenţiitehnice:ü întreţinerea şi supravegherea zilnică a utilajului;ü revizia tehnică;ü reparaţia curentă de gradul I şi II;ü reparaţia capitală.

66

Întreţinerea şi supravegherea zilnică se execută de către muncitorii carelucrează pe utilajele portuare sau de către muncitori specializaţi în executareaacestor operaţii. În cadrul acestei activităţi se urmăreşte înlăturarea micilordefecţiuni ale utilajului, fără a se face înlocuiri de piese.

Revizia tehnică cuprinde operaţii care se execută înaintea unei reparaţiicurente sau capitale. Prin efectuarea unei revizii tehnice se urmăreşte determinareastării tehnice a utilajelor şi stabilirea operaţiilor care trebuie efectuate în cadrulreparaţiilor curente sau capitale.

Reparaţia curentă este o lucrare care se execută în mod periodic învederea înlăturării uzurii fizice, prin înlocuirea unor piese componente sausubansamble uzate. La o anumită grupă de maşini reparaţiile curente de gradul Ise efectuează la un interval de 3000 de ore de funcţionare, în timp ce la reparaţiilecurente de gradul II acest interval este de 9000 de ore.

Reparaţia capitală este o lucrare de intervenţie tehnică, efectuată dupăexprimarea unui ciclu de funcţionare a utilajului, a cărei mărime este prevăzută înnormativele de funcţionare ale acestuia şi care are drept scop menţinerea înfuncţiune a utilajului până la expirarea duratei normate de viaţă. Reparaţia capitalăeste cea mai complexă intervenţie tehnică; ea are un caracter general, deoarecesunt supuse procesului de întreţinere, verificare şi reparare o gamă foarte largă depiese şi subansamble care intră în componenţa utilajului. Se execută numai atuncicând nu mai sunt asigurate randamentul, precizia şi siguranţa în funcţionare autilajului.

În afara intervenţiilor tehnice cuprinse în sistemul preventiv – planificat, încadrul porturilor se mai execută şi alte tipuri de intervenţii tehnice. Acestea sunt:reparaţii accidentale, reparaţii de renovare, reparaţii de avarii.

4.5.3 Testări, întreţineri şi revizii tehnice pentru macarale

Testarea macaralelor este necesară pentru a verifica dacă orice activitateefectuată la utilaj a fost făcută corect şi dacă maşina este capabilă să efectueze îndeplină siguranţă lucrările pentru care a fost destinată. Testarea se aplică atâtmacaralelor noi, cât şi celor mai vechi.

Întreţinerea şi revizia macaralelor se efectuează respectându-se„Prescripţiile tehnice pentru proiectarea, construirea, montarea, exploatarea şiverificarea macaralelor, mecanismelor de ridicat şi dispozitivelor auxiliare –R1–S1”, recomandările proiectantului macaralei, instrucţiunile interne, precum şi altenormative în vigoare. Întreţinerea şi revizia periodică a macaralelor trebuie să fieexecutată de personal calificat şi instruit în acest scop, compus din mecanici,lăcătuşi şi electricieni care sunt conduşi de maiştri de specialitate.

67

Lucrările de întreţinere au un caracter de prevenire a uzurilor anormale şia defecţiunilor tehnice, ca să asigure o funcţionare normală şi să previnăaccidentele în timpul exploatării macaralelor. Lucrările de întreţinere prevăzute săse execute constau în :ü întreţinerea zilnică (Iz)ü revizie tehnică de gradul I (RT-1)ü revizie tehnică de gradul II (RT-2)ü revizie tehnică sezonieră (RT S)

Dacă la întreţinerea zilnică sau la revizia tehnică se constată defectări carear putea duce la întreruperea funcţionării utilajului, iar pentru eliminarea acestordefecţiuni este nevoie să se înlocuiască piese sau subansambluri, atunci se vatransforma intervenţia respectivă într-o reparaţie curentă la necesitate.

Testarea unei macarale trebuie realizată întotdeauna în una sau mai multedin următoarele situaţii:ü anterior unei utilizări iniţiale a unui echipament nou;ü după orice reparaţie majoră, capitală sau înlocuirea unor piese sau

subansambluri principale;ü după orice reparaţie de asamblare, la orice macara care a fost demontată

pentru transport;ü înaintea utilizării oricărei macarale care nu a funcţionat mai mult de 6 luni;ü înaintea utilizării oricărei macarale care a fost implicată într-un accident,

răsturnare sau avariere.Întreţinerea macaralelor se referă la întreţinerea zilnică (Iz), care cuprinde

lucrări de pregătire şi de verificare a stării tehnice generale a agregatelor,ansamblurilor componente ale macaralei şi se execută atât la începutul, cât şi lasfârşitul programului de muncă zilnic.

Lucrările de întreţinere se pot executa numai de personal calificat, dar şi cuparticiparea macaragiului respectivului utilaj aflat în exploatare. Efectuareaoperaţiilor de întreţinere se consemnează în registrul de evidenţă a supravegherii.

Întreţinerea macaralelor se va realiza în conformitate cu prevederile cărţiitehnice şi în mod deosebit a „Fişei tehnologice de întreţinere zilnică”, avându-seîn vedere totodată că unele defecte care sunt descoperite cu ocazia operaţiilor deîntreţinere trebuie remediate pe loc:ü toate părţile critice ale mecanismelor funcţionale, fisurate, rupte, corodate,

îndoite sau uzate excesiv;ü toate piesele care se înlocuiesc trebuie să aibă cel puţin acelaşi coeficient

de siguranţă şi securitate în funcţionare, ca şi piesa originală înlocuită;ü gresarea se va realiza numai cu motorul oprit, excepţie făcând cazul când

sistemul de ungere este astfel conceput, încât gresajul să poată fi realizat şi întimpul mersului;ü cârligele defecte trebuie scoase din uz şi date la retopit. Nu se admit suduri

sau refaceri.

68

Reviziile tehnice ale macaralelor se execută la intervale stabilite prin„Normativul tehnic pentru repararea fondurilor fixe, grupa 65, Utilaje şi instalaţide transportat şi ridicat”, elaborat de M.I.C.M., şi prin „Norme tehnice U9-1986”elaborat de INCERC.

Revizia tehnică de gradul I (RT-1) constă în verificarea, reglareastrângerea şi ungerea agregatelor, ansamblurilor şi subansamblurilor, în scopulmenţinerii tehnice corespunzătoare şi prevenirea defecţiunilor în exploatere.

Revizia tehnică se execută la locul de lucru sau pe un loc amenajat în acestscop, de către muncitori calificaţi şi instruiţi pentru acest tip de lucrări, dupăfiecare 400 ore de funcţionare la macaralele turn şi după 300 ore la automacaraleleşi macaralele mobile.

Revizia tehnică de gradul II (RT-2), pe lângă lucrările prevăzute la reviziatehnică de gradul I, mai cuprinde o serie de lucrări a căror necesitate apare la operiodicitate mai mare, după 1600 ore de lucru efectiv la macaralele turn şi 1200ore la automacaralele şi macaralele mobile.

Revizia tehnică de gradul II se execută în ateliere la nivelul IUGTC sau înateliere organizate în incinta şantierului. Aceste lucrări se execută de cătremuncitori calificaţi şi instruiţi pentru acest tip de lucrări.

Revizia tehnică sezonieră (RTS) constă din operaţiile specifice treceriide la exploatarea din sezonul de vară la cel de iarnă şi invers. Reviziile tehnicesezoniere se execută de regulă de acelaşi personal, la aceleaşi locuri de muncă caşi reviziile tehnice de gradul I şi II.

69

CAPITOLUL V

Managementul optimizării subsistemului de transfer portuar

5.1 Managementul activităţilor din transportul portuar5.2 Managementul fluxurilor de mărfuri prin transfer portuar5.1 Managementul activităţilor din transportul portuar

În cadrul oricărui sistem, organizarea conexiunilor interne, caracteristiciletehnice, energetice şi economice ale infrastructurii şi mijloacele de transportdetermină relaţii dintre subsistemele sale, combinarea, substituirea şi repartizareasarcinilor având drept scop creşterea eficienţei întregului sistem.

Se poate presupune, în general, intrările şi ieşirile din sistem caindependente de subsistemul cărora le-a fost iniţial destinat. În interiorulsistemului analizat se evidenţiază fluxurile interne de mărfuri care secaracterizează prin interconexiunile sistemului de transport, separându-l decelelalte sisteme - economico – sociale.

Dacă se analizează interconexiunea a două subsisteme de transport se potevidenţia regulatoarele proprii fiecărui sistem Rii , Rjj care caracterizează abaterilestărilor de ieşire Y de la valorile de comandă şi regulatoarele Rii, Rjj carerealizează interconectarea subsistemelor pentru a permite crearea transporturilorcombinate, respectiv transferul mărfurilor între subsistemele de transport.

Fig. 5 a

70

Considerând cele doua regulatoare Rii şi Rjj I în mod unitar rezultă schemadin figura 5b în care se observă că existenţa celor două regulatoare va conduce laapariţia unui nou subsistem, subsistemul de transfer. Evident în cadrul acestuia areloc transferul între un mijloc de transport aparţinând unui subsistem şi cele aleceluilalt subsistem. Schema prezentată se poate generaliza la întregul subsistem altransporturilor, subsistemele de transfer putând apărea fie numai între douăsubsisteme de transport, fie între mai multe subsisteme sau în cazul cel maigeneral între toate subsistemele de transport.

Fig.5 b

În funcţie de natura intrărilor şi a ieşirilor din subsistemul de transfer, aparşi caracteristicile specifice ale acestuia care, pe lângă cele generale, îi conferăanumite particularităţi. Totodată, natura intrărilor şi ieşirilor şi caracteristicileacestuia conferă subsistemului de transfer un caracter mai mult sau mai puţincomplex, lucru care se reflectă în mod direct în structura şi/sau infrastructura sa.

Din cele reflectate anterior rezultă că funcţia principală a unui port estetransbordarea mărfurilor şi călătorilor, acestei funcţii fiindu-i subordonatecelelalte funcţii auxiliare, ce ţin de specificul portului.

71

Fig. 5 c Schema generală de manipulare a mărfurilor în port

Operaţiile fundamentale ce se efectuează într-un port sunt următoarele :a) operaţii de transbordare pe cheu (1)b) operaţii în interiorul depozitelor (2)c) operaţii de transbordare pe frontul depozitului (3);d) deplasarea mărfurilor pe teritoriul portului (4)

Grupa (1) de operaţii trebuie executată cu o intensitate mult mairidicată decât celelalte operaţii întrucât ea implica cheltuieli de exploatare, directproporţionale cu timpul de staţionare al navei. Din această cauză, operaţiilor detransbordare pe frontul de cheu se caută sa li se mărească eficienţa.

Macaralele de cheu M pot fi caracterizate de productivităţi de ordinulzecilor sau sutelor de tone pe oră. Elementul constructiv şi funcţional întresusbsistemele de transport îl reprezintă frontul de acostare care cuprindetotalitatea amenajărilor executate de-a lungul conturului portuar pentru acostareanavelor şi executarea operaţiilor de încărcare-descărcare a navelor. În modconvenţional frontul de acostare este împărţit în dane care reprezintă porţiuni dinlungimea frontului de acostare egale cu lungimea navei medii care poate fi operatăîn porţiunea respectivă. Aceasta divizare ia în considerare adâncimea acvatoruluiîn zona danei, particularităţile frontului de acostare etc.

Unele dane pot fi analizate în mod distinct, asigurând în zonarespectivăoperarea unei singure nave, în timp ce pentru alte zone ale frontului deacostare care asigură, într-o perioadă oarecare de timp, operarea unor nave delungimi şi caracteristici diferite nu mai poate fi vorba de o dana strictindividualizată. Dacă pe o perioadă mai mare de timp acest fenomen nu permitedecât obţinerea unor date statistice care asigură apreciere de regulă calitative,

72

asupra transferului efectuat prin dana respectivă, problema este complet diferităatunci când se analizează situaţia la un moment dat. În această situaţie convenimsa definim dana ca lungimea frontului de acostare la care operează nava acostatăîn această zona.

5.2 Managementul fluxurilor de mărfuri prin transfer portuar

Pornind de la sensul fluxului de transfer se stabileşte tipul acestuia (importsau export), iar rutele pe care acesta se efectuează determină caracteristicileesenţiale ale fluxurilor de mărfuri şi a stării mărfurilor, rezultă că pentru asatisface în mod corespunzător transferul mărfurilor este necesar ca fiecare ruta înparte şi evident suma lor să satisfacă necesarul de transfer a fluxurilor parţiale şi afluxului total. Acest principiu de bază reprezintă esenţa funcţionariicorespunzătoare a întregului subsistem de transfer portuar, care trebuie să-siarmonizeze şi să-şi adapteze permanent fluxurile parţiale pentru a asigurapermanent cererea totală de transfer.

M- manipulare mărfuri; D- depozite; P- platforme; M.R.- material rulant;M.T.R. – mijloace de transport rutier ; B- barje; C- conducte

Acest principiu relevă şi rolul de reglare pe care subsistemul de transferportuar îl joacă în cadrul sistemului unitar al transporturilor ca şi sarciniledeosebite care revin acestuia în asigurarea corelării între subsistemele detransport.

Analizând fluxurile de transfer, se pot determina locurile înguste asupracărora trebuie acţionat pentru a asigura corelarea subsistemelor şi satisfacereacerinţelor de transfer. Prin urmare, subsistemul de transfer are un caractercomplex, dictat de existenţa a numeroase fluxuri care se întrepătrund spaţial şitemporal şi care se intercondiţionează reciproc şi caracterul dinamic, dictat devariaţiile momentane ale fiecărui flux în parte, ca şi de existenţa unor perturbaţiicare influenţează variaţia în timp a acestora.

Rezultă, deci, că trebuie realizată în mod permanent o adaptare întrefluxuri şi în interiorul acestora pentru a asigura fiecăruia capacitatea necesarăpentru preluarea necesitaţilor de transfer pe porţiuni de fluxuri şi pe total.Eliminarea locurilor înguste devine astfel o condiţie implicita a optimizăriisubsistemului de transfer.

Evident că nu se câştigă nimic prin mărirea capacităţii de transfer a uneiporţiuni din flux sau chiar a unui flux parţial care deja are o capacitate suficientă,ci trebuie depistate şi eliminate “strangulările” din flux care nu au fost elaboratecu metode suficient de exacte şi operative care să asigure acest lucru, în condiţiileunei eficienţe sporite a activităţii subsistemului.

73

Fig. 5 d Schema interfeţi generale a subsistemului de transport

Problema abordată aşa comportă două abordări distincte şi anume:a) asigurarea unei capacitaţi de transfer a fiecărei porţiuni din flux care să

permită preluarea întregii cereri de transfer pe o perioada determinată de timp(de exemplu, un an), ţinând cont, evident şi de variaţiile estimate ale acestei cereri.

Aceasta abordare are un caracter static şi ea poate fi utilizată pentruplanificarea activităţii, stabilirea necesităţilor de dezvoltare extensivă acapacitaţilor portuare, elaborarea unor studii de prognoză în aceasta direcţieprecum şi la elaborarea strategiei şi tacticii de organizare generală a activităţii.

74

b) asigurarea momentană a cererii de transfer să permită satisfacereaoperativă a cererilor de transfer la un moment dat, în funcţie de compensareaeventualelor perturbaţii apărute în sistem.

Această abordare are un caracter dinamic şi este utilizată pentruprogramarea operativă a producţiei care, în cadrul strategiei şi tacticii generale săasigure corelarea fluxurilor de transfer cu capacităţile şi cererile la un moment dat.

Utilizarea variantelor de transfer depinde de gradul de corelare a tuturorelementelor implicate în subsistemul de transfer. Astfel, cu cât gradul denecorelare este mai mare, cu atât mai multe mărfuri vor trebui transferate pe ruteleindirecte sau semidirecte.

Rezultă că stabilirea variantelor de transfer trebuie să se realizeze, deasemenea, dinamic operativ, astfel încât să se asigure cea mai eficientă utilizare amijloacelor de transport la un preţ de cost cât mai redus al transportului.

O deosebită importanţă în asigurarea corelării între subsistemele detransport o are existenţa unei capacitaţi proprii a subsistemului de transfer care săfacă faţă solicitărilor în orice moment al activităţii. Creşterea solicitărilor peste unanumit nivel conduce la atingerea capacităţii maxime de transfer a subsistemuluisau a unuia din elementele sale. În acest caz, realizarea corelării subsistemelor detransfer se poate obţine numai prin măsuri care conduc la creşterea transportului,de exemplu:

- lăsând navele sau marfa să aştepte;- abandonând ruta cea mai convenabilă;- utilizând resurse mai costisitoare.

Aceste aspecte scot pregnant în evidenţă rolul de regulator alsubsistemului de transfer portuar, el fiind astfel structurat încât să asigure prinresursele pe care le are la dispoziţie, corelarea între celelalte subsisteme detransport. Rolul de regulator al sistemului este cu atât mai important cu câtsubsistemul de transfer receptează toate variaţiile şi perturbaţiile care apar, atât înmod direct, cât mai ales prin intermediul subsistemelor de transport.

Abordarea pe o perioadă mai îndelungată de timp a analizei poate să nu fierealizată în timp ce capacitatea solicitată pe perioade scurte de timp să nu poată fisatisfăcută, ceea ce impune fie mărirea acestei capacităţi, fie reducereaperturbaţiilor şi variaţiilor în subsistemele de transport ca în figurile de mai jos.

Deoarece asupra variaţiilor şi perturbaţiilor din sistemul de transport nu sepoate acţiona întotdeauna cu suficientă eficacitate şi în puţinele cazuri în modoperativ, pentru autoreglarea subsistemului de transfer se utilizează mai des primavariantă care poate fi realizată prin două metode:

- optimizarea proceselor de producţie;- realizarea de noi investiţii.

În general, se utilizează ambele metode, prima asigurând rezolvareaproblemelor operative de transfer şi implementarea unor noi tehnologii, în timp ce

75

cea de-a doua metodă este aplicată pentru rezolvarea pe o perioadă maiîndelungată de timp a creşterii necesităţilor de transfer, ale sistemului.

În aprecierea eficienţei sistemului de transfer o importanţă deosebitătrebuie acordată asigurării operării corespunzătoare a navelor maritime. Datorităcapacitaţii mari de transport a acestora ele reprezintă mijlocul cu staţionarea ceamai îndelungată în port, ocazionând cheltuieli importante pentru efectuareatransportului.

Determinarea capacitaţii de trafic a unui port poate părea, cel puţin laprima vedere, o simplă problemă de calcul aritmetic. în realitate lucrurile suntmult mai complicate. Această afirmaţie devine evidentă dacă luăm în consideraţiefaptul ca nu s-a găsit încă o rezolvare satisfăcătoare a acestei probleme cu toate căde ea s-au ocupat numeroşi specialişti portuari. În principiu, capacitatea de trafic aunui port poate fi definită ca fiind suma capacitaţilor diferitelor zone portuareomogene. De exemplu, dacă presupunem un port A care constă dintr-un terminalpetrolier cu 4 dane, un terminal de produse metalurgice (2 dane), un terminal deminereuri (4 dane) şi 10 dane de mărfuri generale, capacitatea totală a portului arputea fi determinată, în principiu, conform datelor din tabelul 1.

Tabelul 1

Terminalul Nr.dane Capacitatea medie anuală aunei dane

Capacitatea totală aterminalului

U.N. Buc. Milioane tone pe an Milioane tone pe anProduse petroliere 4 5,5 22Produsemetalurgice

2 3,0 60

Minereuri 4 4,8 19,2Mărfuri generale 10 0,32 3,2Total capacitate 20 2,52(medie) 50,4

Deşi pare simplă şi logică, specialiştii portuari cu experienţă vor manifestaserioase dubii şi rezerve asupra acestei maniere de calcul a capacitaţii portului. Deexemplu, în cazul terminalelor specializate care manipulează mărfuri omogene(petrol, minereuri, cereale), capacitatea portuară anuală se bazează pe capacitateapresupusă de ocupare a danelor şi pe un trafic zilnic care este determinat derestricţiile fizice şi operaţionale ale dotărilor terminalelor respective.

Pentru danele prin care se manipulează mărfuri generale, capacitateaanuală calculată depinde nu numai de un anumit nivel de ocupare al danei şi deefectul presupus al restricţiilor fizice şi organizatorice ale dotărilor asupratraficului, ci şi de restricţiile fizice şi operaţionale determinate de tipul şi volumulmărfurilor manipulate în danele respective.

Datorită gradului mare de mecanizare şi automatizare a terminalelorspecializate, traficul zilnic prin danele acestora rămâne practic constant, cu

76

condiţia să existe o capacitate suficientă de depozitare şi livrare. Acesta estemotivul pentru care cea mai importantă variaţie în capacitatea de trafic a acestorterminale este determinată de gradul de acoperire al danei.

În ceea ce priveşte terminalele prin care se tranzitează mărfuri diverse,neomogene, în porturi mici (deci, în special, terminalele pentru mărfuri generale),gradul de ocupare deşi rămâne cel mai important factor de influenţă asupratraficului, acesta va fi influenţat, de asemenea, într-o măsură apreciabilă, demărimea, compoziţia şi modul de ambalare a produselor manipulate şi de modullor de prezentare pentru transport şi manipulare.

Acestea influenţează în mod diferit fiecare parte a sistemului de transferprin dană astfel încât diferenţele constatate între capacitatea intrinsecă de tranzitprin dană şi cea reală pot fi uneori foarte importante.

Deci, se poate concluziona că determinarea capacitaţii de trafic a unui portse poate face pe baza unui set de parametri care să descrie şi să definească în modclar situaţiile de trafic portuar şi că pe de altă parte capacitatea portuară nu arevaloare constantă, aceasta fiind influenţata de schimbarea condiţiilor de operaredeterminate de modificări în dotarea terminalelor , în tehnologiile şi modul deorganizare a activităţii la dană şi de structura şi modul de prezentare a mărfurilorla transport şi operare.

O dovadă evidentă a valabilităţii concluziilor anterioare poate fi găsită încazul porturilor care trebuie să facă faţă unor situaţii de congestie portuară. Astfeldacă în condiţii normale de lucru, traficul zilnic printr-o dană de mărfuri generaleera, spre exemplu, de x tone pe zi, s-au observat creşteri ale acestuia în situaţii decongestie care au ajuns la 1,5 x sau 2 x tone /zi. Aceste creşteri s-au realizat deregula, printr-o activitate mai intensă la dană, prin redistribuţia mărfurilor de-alungul sistemului de transfer prin dană, prin dezvoltarea unor capacităţi adiţionaleşi temporare pe termen scurt (de exemplu, dane în curs de amenajare, la pontoane,etc.), prin crearea de suprafeţe adiţionale şi temporare de depozitare pe termenlung (de multe ori în afara portului). În rezumat, capacitatea de trafic a unui port(sau unui ansamblu de dotări portuare) este o variabilă care tinde să fluctueze înfuncţie de tipul, volumul şi durata cererii de servicii portuare specifice tranzituluide mărfuri prin port.

5.2.1 Calculul capacitaţii de trafic (transfer) a unei dane

Aşa cum s-a arătat, capacitatea de trafic a unei dane este influenţată înprimul rând de gradul de ocupare a acesteia. Dacă navele ar sosi cu regularitate iartimpul de încărcare şi descărcare pentru fiecare navă ar fi constant, ar fi foartesimplu de determinat capacitatea de trafic şi celelalte caracteristici ale unei daneastfel încât să se garanteze utilizarea integrală a capacitaţii acesteia, iar navele sănu aştepte intrarea la operare.

77

Din păcate, o asemenea situaţie ideală nu va exista niciodată. Navele delinie şi, în special, navele tramp sosesc în mod aleator. Pe de altă parte timpul deoperare (încărcare şi/sau descărcare) variază substanţial datorită variaţiilorexistente între cantităţile şi tipurile de marfă manipulate şi a modului de tranzitarea acestora prin dană şi depinde de posibilităţile de depozitare a acestora, deproductivitatea operaţiilor de încărcare/descărcare, de condiţiilehidrometeorologice locale etc.

Această combinaţie a sosirilor variabile ale navelor cu timpul de operare alacestora, de asemenea variabil, face ca gradul maxim de ocupare a danei (100 %din timpul disponibil) să nu poată fi realizat decât cu existenţa unui şir permanentde aşteptare a navelor în vederea operării.

Prin grad de ocupare a unei dane se înţelege raportul procentual dintretimpul total de staţionare la operare a navelor într-o unitate de timp şi timpul totalîn unitatea de timp respectivă (de regulă, anual), în care dana este disponibilăpentru operare.

În mod similar, garanţia că navele nu vor aştepta niciodată sa între laoperare, nu va putea fi realizată decât cu un grad extrem de mic de ocupare adanei.

Este evident că niciuna din aceste soluţii nu este acceptabilă şi că soluţiaoptimă va fi un compromis între cele două extreme menţionate.

A. Probleme ale costurilor la danăDacă se consideră soluţiile extreme anterioare este evident că fiecare

dintre ele va genera pentru partea defavorizată costuri deosebit de mari. În primulcaz, navele vor înregistra pierderi importante prin staţionarea inutilă în port şireducerea perioadei efective de exploatare care pentru o navă înseamnă perioadade navigaţie a acesteia. În celalalt caz, prin utilizarea eficientă a capacitaţiiportuare, portul va înregistra substanţiale reduceri de venituri, prin lipsa unor navela operare, în timp ce costurile nu se vor diminua în mod substanţial. Soluţia decompromis va trebui deci, căutată acolo unde costurile se apropie de valoareaminimă pentru fiecare din cei doi parteneri (navă şi port).

Costurile portuare se compun din două părţi:a) o componentă care este independentă de traficul portuar şi care

include costurile de investiţie pentru construcţia danei şi pentru dotarea acesteia(magazii, macarale, platforme, instalaţii etc.)

b) o componentă variabilă care depinde de traficul prin dană şi careinclude costul cu forţa de muncă, cheltuielile administrative, combustibilii,lubrifianţii şi energia electrică, costurile de întreţinere a echipamentelor, etc.Atunci când traficul prin dană creşte, componenta fixă, calculată pe tona tranzitatăprin dană scade. Componenta variabilă, calculată pe tonă, va rămâne aproapeneschimbată atât timp cât traficul rămâne în limite normale; în schimb atunci cândsolicitările de trafic cresc peste limitele normale, aceasta va înregistra o creşteresubstanţială ca urmare a adoptării unor masuri deosebite, de regulă mult mai

78

costisitoare decât cele obişnuite, pentru a face faţa solicitărilor (lucru pesteprogramul normal, utilaje suplimentare de capacitate mare, adoptarea unor măsurispeciale de funcţionare şi întreţinere a utilajelor etc.)

Figura 5.1, de mai jos, ilustrează variaţiile celor două componente înfuncţie de traficul prin dană.

Fig 5.1

Se observă că valoarea totală a cheltuielilor portuare, care este suma celordouă componente, are un minim care se produce la acea valoare a traficului la carevaloarea componentei fixe este egală cu valoarea componentei variabile acheltuielilor totale (punctul A al graficului).

79

Fig. 5.2 Variaţia costurilor portuare cu creşterea traficului

Costurile staţionarii navei în port se compun, de asemenea, din două maricategorii de cheltuieli:

a. costul staţionarii navei la dana pentrub. costul staţionarii navei pentru intrarea la operare, deci costul timpului

de aşteptare pentru eliberarea danei în vederea operării.Odată cu creşterea traficului, costul staţionarii navei la operare se reduce

datorită diminuării, într-o anumită măsură, atimpului de operare ca urmare amăsurilor pe care portul le adoptă, de obicei pentru accelerarea operării navei, oparte a acestora fiind menţionată anterior. Pe de altă parte, costul staţionarii naveiîn aşteptarea operării creşte substanţial, odată cu creşterea traficului, chiardramatic la creşteri importante ale acestuia, aşa cum se prezintă în figura 5.3.

Fig. 5.3 variaţia costurilor timpului de staţionare a navelor în port cu creşterea traficului

80

Se constată că în acest caz nu există un minim evident al costurilor,acestea crescând practic în mod constant odată cu traficul. La valori obişnuite aletraficului prin dană acest cost este practic constant, dar după ce aceasta depăşeşteposibilităţile normale de operare, costurile cresc în mod substanţial ca urmare acreşterii spectaculoase a costurilor de aşteptare a navelor în vederea operării.

Relaţia dintre traficul prin dană şi costul total al operării navei în port sedetermină prin adunarea celor două costuri: costurile portuare şi costurilestaţionarii navei în port, aşa cum se prezintă în figura 5.4. După cum se observă,costul total calculat pe tonă are un minim (punctul B din fig. 5.4), dar acest minimeste situat la un volum de trafic mai mic decât cel pentru care costurile portuaresunt minime (punctul A).

Fig. 5.4 Variaţia costului total cu creşterea traficului

Această concluzie trebuie să fie bine înţeleasă de conducerea portului iarcei care planifică activitatea portuară trebuie să fie conştienţi de acest lucru.Planificarea activităţii numai din punct de vedere al asigurării serviciilor deoperare a navelor şi de minimizare a costurilor portuare fără a ţine cont decongestionarea portului şi de timpul de aşteptare a navelor este o soluţieinacceptabilă din punct de vedre economic deoarece va genera în final insatisfacţiiarmatorilor (indiferent de calitatea serviciilor furnizate de port) şi va determinacăutarea altor porturi mai convenabile, ceea ce în final, este în dezavantajulportului.

Costul total, minim depinde de mărimea diferitelor elemente care compuncosturile. Punctul de minim depinde, astfel, de costurile relative de staţionare alenavei şi ale celor portuare. Astfel, pentru terminalele de mărfuri generale un gradmic de ocupare a danei este din punct de vedere economic mai justificat decâtpentru cele mai multe din celelalte tipuri de terminale specializate, ca de exemplu

81

pentru terminalele de containere, petroliere şi gaze lichefiate, în timp ce pentruterminalele de mărfuri în vrac (minereuri, cereale etc.) situaţia este intermediară.

Din acest motiv, figurile 5.2, 5.3 şi 5.4 nu au valori cantitative, acesteaurmând a fi stabilite pentru fiecare tip de terminal şi de marfă în parte. Pe de altăparte, alura curbelor şi poziţia minimului depind de relaţia dintre gradul deocupare a danei şi timpul de aşteptare a navelor în vederea operării, relaţie careeste destul de complexă. Teoria şirurilor de aşteptare, dezvoltată în cadrulcercetării operaţionale, este o metodă ce poate fi utilizată dar este foarte importantca elementele utilizate în cadrul acesteia sa fie foarte atent determinate, iaripotezele luate în calcul trebuie stabilite şi înţelese.

Pentru a ajuta conducerea portului şi operatorii portuari în determinareacapacităţii portuare, UNCTAD a pregătit o serie de diagrame în care au fost luaţiîn considerare toţi factorii importanţi de influenţă practică asupra acesteia. Aceştifactori includ o relaţie suficient de exactă între timpul de aşteptare a navei şigradul de ocupare a danei pentru a permite operatorilor portuari să găseascăcapacitatea optimă din punct de vedere economic pentru o anumită solicitare detrafic. Aceste relaţii se bazează pe distribuţia dintre timpul de operare şi cel desosire, care corespunde cel mai bine unor condiţii tipice.

B. Metode manageriale pentru calculul danelor necesare traficului portuarPentru terminalele de mărfuri generale sunt prezentate doua diagrame

pentru determinarea numărului de dane necesar. Prima diagramă (Fig. 5.5)permite determinarea numărului de zile în dană (numărul de zile totale în carenavele sunt operate la dană) şi numărul tipic de dane necesare satisfaceriitraficului preconizat. Aceste valori sunt utilizate ca date de intrare în diagrama adoua (Fig. 5.6) care permite determinarea timpului mediu de staţionare a navei înport şi care poate fi utilizat pentru calculul şi analiza eficienţei utilizării danelor.

82

Fig. 5.5

Elementul de intrare în prima diagramă este productivitatea medie orară aechipelor de docheri (tone/ore în echipă) pentru operarea mărfurilor generale.

Această valoare poate fi obţinută în datele statistice existente în port sau,în cazul unui port nou, din observaţiile şi informaţiile existente în alte porturi dinregiune care au condiţii asemănătoare cu cele preconizate şi prin aprecierearezonabilă a productivităţii ce se aşteaptă a fi obţinută. Pe verticala acestei valori,la intersecţia cu dreapta corespunzătoare raportului dintre timpul de lucru efectivla navă şi timpul total caracteristic (Rt), se obţine un punct care reprezintă în faptnumărul de schimburi utilizate este, de exemplu, dacă se lucrează 2 schimburi pezi timp de 5 zile pe săptămână, egal cu 16/24 x 5/7=0,476.

Mai exact, valoarea sa medie anuală poate fi calculată ca raportul dintrenumărul de ore lucrate zilnic Nz şi numărul de ore din zi (24 ore) înmulţit curaportul dintre numărul de zile lucrate anual Na şi numărul de zile dintr-un an (365zile):

Rt= Nz/24 x Na /365 = Nz x Na /8760

83

Fig. 5.6

Pe de altă parte, acest factor dă o imagine sugestivă şi asupra timpuluineutilizat al danelor respective.

Adoptând diferite valori ale acestui factor corespunzător diferitelorvariante de lucru, se pot evalua/efectua diferite sisteme de lucru a echipelor dedocheri asupra necesarului de dane.

Din punctul de intersecţie astfel determinat se trasează spre stânga oorizontală până când aceasta întâlneşte dreapta corespunzătoare numărului mediude etape utilizat la navă, pe schimb. Dacă numărul de schimburi utilizate este subcontrolul conducerii portului, numărul mediu de echipe utilizat zilnic la navă estedependent de mărimea navei şi de distribuţia mărfurilor în navă. Această valoarepoate fi considerată constantă pentru un anumit tip de navă. Pe de altă parte, dacădimensiunea navei şi distribuţia mărfii la bordul acesteia se pot schimba, estenecesar a se estima numărul mediu de echipe ce vor lucra zilnic la bordul navei.

Din punctul astfel determinat în cadranul II, se coboară o verticală până laintersecţia cu curba traficului anual prevăzut a se realiza, de unde duce o

84

orizontală ce va intersecta zona numărului de zile disponibile anual pentruoperarea navelor (numărul de zile din an în care dana este disponibilă pentruoperarea navelor) de unde, ridicând o verticală, se determină numărul tipic dedane necesare satisfacerii traficului stabilit a se realiza.

Pe traseul determinat în acest mod, pe scările verticale şi orizontale alediagramei, se determină o serie de alte date semnificative suplimentare care dau oimagine asupra elementelor ce caracterizează activitatea la danele stabilite încondiţiile determinate prin factorii aleşi. Astfel, se pot obţine informaţii privind:productivitatea echipelor (tone/echipă pe zi), normele de operare ale navelor(tone/zi pe navă) şi numărul de zile în dană, necesare realizării traficului proiectat.

De exemplu, pentru următoarele date de intrare în diagramă:

Tone pe echipă şi oră 12,5Fracţiunea de timp de lucru la navă 0,6Numărul de echipe utilizate zilnic la navă 2,5Traficul proiectat (tone) 600.000Numărul de zile disponibile anual 350

se obţine o normă medie de operare a navelor de 450 tone/zi şi un număr de 1330zile în dană necesare realizării traficului, ceea ce implică utilizarea unui număr de6 dane tipice. Aceasta reprezintă însă numai o indicaţie brută care nu ia înconsideraţie costul timpului de staţionare a navei în port. Pentru determinareaacestei influenţe se utilizează diagrama a doua în care data principală de intrareeste numărul de zile necesar pentru satisfacerea traficului prevăzut.

Printr-o metodă similară cu cea folosită la determinarea datelor din primadiagramă, utilizând valorile determinate anterior (numărul tipic de dane şinumărul de zile disponibile) şi cunoscând valoarea medie a costurilor zilnice alenavei pe durata staţionarii acesteia în port, se poate determina costul anual alstaţionarii navei în port. Costul mediu zilnic al staţionarii navei în port include înmod normal atât costurile de operare şi de exploatare a navei în port, cât şivaloarea amortismentului navei.

Este recomandabil ca în diagramă să se ia în considerare mai multevariante pentru numărul de dane pentru a putea evalua efectul existenţei unor danesuplimentare sau a lipsei unor dane în raport cu numărul tipic, determinat anterior.Fiecare variantă va da un anumit cost total al staţionarii navei în port şi un anumittimp de staţionare a navei care include şi timpul de staţionare estimat de aşteptareal navei în vederea operării.

De exemplu, utilizând în diagrama a două datele din prima diagrama, treivariante pentru numărul de dane (5,6,7) şi celelalte date de intrare necesare:

Numărul de zile necesare realizării traficului 1330Numărul de dane 5,6,7Numărul de zile disponibile la dana 350Costul zilnic al navei ($) 3500

85

se obţine pentru 5 dane un timp total de staţionare al navelor în port de 1800 zileîn timp ce pentru 6 dane acest timp se reduce la 1500 zile, în cazul a 7 dane acestareducându-se cu încă 75 de zile.

Trebuie reţinut că pierderile datorită insuficienţei dotărilor portuare, încazul unei creşteri a traficului neluată în calcul, pot fi de câteva ori mai mari decâtcostul unor dane adiţionale, astfel încât această alternativă trebuie, de asemenea,luată în considerare. Operatorii portuari vor trebui să analizeze dacă timpul salvatpentru nave în varianta cu 6 dane faţă de cea cu 5 dane justifică investiţiile într-onouă dană sau dacă este oportună utilizarea unei dane adiţionale în cazulalternativei cu 7 dane. Aceasta analiză se face prin calcule de eficienţa şiperformanţă ale danei.

B. Timpul mediu de aşteptare în vederea operării naveiEste important sa se înţeleagă foarte bine ce înseamnă “timpul mediu de

aşteptare a navei”. Evaluarea acestui timp legat de serviciile furnizate navei nueste chiar aşa de simplă cum pare la prima vedere.

O analiză tipică a performanţei şi eficientei arată că balanţa între costulaşteptării navei şi costul unei capacitaţi suplimentare are o valoare optimă pentruun grad de ocupare al danelor de cca. 75% pentru un grup de 5 dane de mărfurigenerale, ceea ce reprezintă o medie de o zi de aşteptare comparativ cu un timp deserviciu de 3,5 zile. Deşi timpul mediu de aşteptare (în cazul anterior, o zi) are odefiniţie matematică foarte clară, aceasta nu corespunde cu interesul atribuit deobicei în analizele portuare, el fiind o medie a tuturor combinaţiilor posibile aletendinţelor de trafic.

Considerând o perioadă de timp analizată îndelungat, o medie de o zi deaşteptare ar putea fi compusă, de exemplu, din:

- 55% pentru ca nava sosită să găsească o dană liberă fără să aştepte;- 10% pentru a aştepta mai mult de 4 zile;- 5% pentru a aştepta mai mult de 10 zile;- 2% timp în care toate danele sunt vacante.

Rezultă că pentru acest “optim economic” în majoritatea timpului nuexistau şiruri de aşteptare a navelor în vederea operării şi cca. o săptămână din antoate cele cinci dane vor fi libere. Cu toate acestea, vor exista momente în carenavele vor aştepta un timp substanţial mai mare decât timpul de operare. Aşa cums-a specificat anterior, rezultă că timpul mediu de aşteptare reprezintă mediatimpului de aşteptare a tuturor acestor combinaţii.

Din consideraţiile de mai sus se pot extrage trei concluzii importante:1. Un grup de dane care lucrează numai rareori sau niciodată, având şi nave

în aşteptare, are un grad de ocupare apropiat de optimul economic;2. Situaţia normală a unui grup de dane este aceea în care majoritatea navelor

intră imediat la operare; aceasta nu înseamnă însa că investiţiile ulterioare nutrebuie luate în consideraţie sau sunt nejustificate;

86

3. Armatorii nu sunt îndreptăţiţi să utilizeze timpul de aşteptare excesiv alunui număr mic de nave ca argument pentru congestia portului. Asemeneaaprecieri pot fi utilizate numai dacă există o medie suficient de mare de nave înaşteptare (de regulă, peste 30-40%).

Asemenea aranjamente sunt luate, în general, cu o anumită marjă deflexibilitate în stabilirea momentului de sosire a navelor, dar cu condiţia ca înafara acestei marje, nava să-şi piardă drepturile de prioritate. Dacă mai mulţinavlositori pot fi determinaţi să intre în asemenea aranjamente, atunci gradul deutilizare al danei poate creşte foarte mult. În aceste cazuri nu se mai aplică relaţiileîntre timpul de operare şi timpul de aşteptare, iar capacitatea danei poate ficalculată direct din programul de planificare al sosirilor. Atunci când sunt alocatenumai anumite perioade pentru operarea navelor planificate şi altele pentrutraficul general, capacitatea pentru traficul general se va determina din diagrameleprezentate anterior, prin reducerea zilelor în care dana este disponibilă pentruacest trafic cu numărul de zile stabilit pentru operarea navelor planificate.

5.2.2 Managementul productivităţii capacitaţii danei şi de trafic al portului

Înţelegerea completă a impactului posibil al schimbărilor înproductivitatea operării navei şi a manipulării mărfurilor asupra danei şi aporturilor, în ansamblul sau, este necesară pentru a determina importanţa timpuluide staţionare a navei la dană.

Timpul de staţionare a navei la dană poate fi divizat în mai multe părţi:a. intervalul dintre acostarea la dană şi începutul operării naveib. lucrul în schimburi şi perioadele nelucrătoare;c. intervalul dintre terminarea operării navei şi plecarea de la dană

Având în vedere cele de mai sus, timpul total de staţionare a navei la danapoate fi redus prin:

- reducerea intervalelor de timp neoperaţionale (a şi c);- creşterea numărului de schimburi;- creşterea productivităţii pe schimb.

Prima posibilitate este adesea ignorată, probabil din cauză că cele maimulte din conducerile porturilor consideră că aceste intervale sunt în mod normalminimizate de armatori. Rezultatele investigaţiilor efectuate de UNCTAD asupradiverselor condiţii de congestionare a porturilor şi datele obţinute dintr-un numărsemnificativ de cazuri studiate indica din contra, că aceste intervale suntsurprinzător de lungi pentru anumite clase de nave. Rezultă deci că prima şi ceamai simplă măsură pentru reducerea timpului de neutilizare a danelor este uncontrol mai atent al intervalelor de sosire/început operare şi terminareoperare/plecare din dană.

87

Creşterea numărului de schimburi este o altă cale efectivă de a creştecapacitatea de trafic a danei. În mod logic, o dană care lucrează două schimburi acâte 8 ore zilnic (deci, 16 ore pe zi) poate obţine un trafic de doua ori mai maredecât o dana în care se lucrează un singur schimb de 8 ore pe zi.

În practică, această presupunere nu este întocmai reală deoarece, aşa cumse va arăta mai târziu, influenţa efectelor din alte subsisteme ale sistemului detranzit prin dană, limitează capacitatea de trafic (ca de exemplu, limitărilecapacităţii de depozitare, de livrare, de transport intern etc.). Pe de alta parte, esteevident însă că introducerea unui număr mare de schimburi poate fi o bunămăsură pentru creşterea capacitaţii de operare a danei. În cazul unor dotări aledanei de mare valoare (de exemplu, pentru terminalele RO/RO sau de containere)pentru care costul staţionarii navelor la dană este foarte ridicat iar reducereatimpului de staţionare este deosebit de importantă, utilizarea a două sau chiar treischimburi a devenit o practică curentă în majoritatea porturilor. A treia posibilitateeste una din cele cărora trebuie să li se acorde cea mai mare atenţie deoarece, dacăprimele două sunt evidente, dar în acelaşi timp, imitate (reducerea la zero aintervalelor menţionate şi introducerea a trei schimburi este tot ce se poate obţinedin aceste măsuri), aceasta are resursele de îmbunătăţire cele mai mari iaroperatorii portuari trebuie sa încerce aplicarea lor întotdeauna deoarece prinaceastă măsură se pot obţine cele mai mari creşteri de productivitate.

Astfel, se vor obţine creşteri de productivitate prin creşterea oricăruia dinfactorii care determină traficul pe schimb, calculat cu următoarea formulă:

Qs = h x t x g x pUnde:

Qs = traficul realizat pe schimb (tone/sch)H = numărul de ore lucrate pe schimb;t = timpul efectiv lucrat pe schimbg = numărul mediu de echipe pe schimb, ce lucrează la nava.

5.2.3 Reducerea congestiei portuare

Nu este nevoie de calcule complicate pentru a vedea ca un răspunsîntârziat al portului la creşterea traficului va conduce la congestia acestuia carepoate fi serioasă, iar pe termen lung poate deveni permanentă.

Sa presupunem, de exemplu, că un terminal poate opera 60 de nave peluna. La o creştere a traficului de 10%, ceea ce înseamnă, în mod simplist,necesitatea de opera suplimentar 6 nave pe lună, este posibil ca pentru o anumităperioadă să nu se bage de seamă acest fapt, cu excepţia cazului în care ritmulsosirilor de nave este urmărit cu mare atenţie. Dacă nu se acţionează

88

corespunzător pentru a mări capacitatea de operare a navelor, în 3 luni se va formaun şir de aşteptare de cca. 18 nave.

Dacă abia acum conducerea portului va reacţiona la această situaţie,crescând capacitatea de operare cu 10 % pe care o va menţine în continuare,aceasta nu va face altceva decât să stopeze congestia pentru ca situaţia să nudevină şi mai proastă.

Aceasta însa nu va duce la micşorarea şirului de 18 nave şi va genera, încontinuare, timpi mari de aşteptare pentru fiecare navă. Pentru a reduce congestiaeste, deci, necesar să se crească şi mai mult capacitatea de operare a navelor. dacăpresupunem că aceasta va creşte cu 15 % în loc de 10 %, ceea ce înseamnăoperarea a 69 nave pe lună, atunci vor fi necesare cca. 6 luni pentru a eliminacongestia formată în primele 3 luni de neglijare a creşterii de trafic. În plus, nutrebuie omis nici faptul că în condiţii de congestie, creşterea capacitaţii de operareeste destul de dificil de realizat şi de menţinut o perioadă lungă de timp.

Chiar dacă în asemenea situaţii se va acţiona imediat, posibilitatea unoracţiuni urgente nu este un motiv pentru a restricţiona investiţiile în faza deplanificare a activităţii. Această chestiune a fost prea puţin luată în consideraţie înultimă perioada într-o serie de porturi care au ajuns astfel să lucreze cu o foartemică marjă de siguranţă în ceea ce priveşte capacitatea lor de operare.

Activitatea portuară desfăşurată în condiţiile unei marje mici a rezervei decapacitate este periculoasă nu numai atunci când traficul creşte în mod gradat ci şiîn condiţii obişnuite, deoarece reduce flexibilitatea portului de a absorbi creşteride trafic pe perioade scurte de timp (creşteri conjuncturale) având în vedere caporturile au tendinţa de a deveni instabile atunci când lucrează la capacitateamaxima. Pe de altă parte portul poate câştiga o poziţie bună pe piaţatransporturilor navale atunci când poate primi nave fără ca acestea să aştepte preamult (sau deloc), poziţie care nu poate fi în niciun caz, realizată prin acţiuni deurgenţă.

De exemplu, pentru un terminal multifuncţional, dacă un grup de navemineraliere, navlosite charter, sosesc deodată sau la un interval foarte scurt detimp, acestea pot împiedica operarea navelor de mărfuri generale care utilizeazăaceleaşi dane şi marfa lor poate congestiona zonele de depozitare ale portului.Consecinţa este că dotările portuare nu vor fi capabile să acopere operareatraficului mediu după ce vârful de trafic a scăzut. Rezultă că atunci când creşterilede trafic congestionează portul, eliminarea congestiei se va produce încet, printr-oscădere lentă. Acesta este un argument puternic pentru a se lua în consideraţie ocapacitate mai mare în ipoteza unei cereri conjuncturale de trafic, respectivexistenţa unei rezerva de capacitate de operare care să fie utilizată numai înperioadele de vârf de trafic.

Desigur, alegerea unei anumite valori a rezervei de capacitate, care să fiedisponibilă pentru utilizare, dar care să fie ţinută în rezervă, este o decizie foarteserioasă. Balanţa între a investi într-o rezervă de capacitate şi menţinerea acestei

89

investiţii destul de costisitoare în stare de nefolosinţă, pe de o parte, şiposibilitatea intrării în congestie a capacităţilor de operare existente, pe de altăparte, va trebui să fie apreciată, şi fundamentata pe baza unor calcule economicede eficienta. În plus trebuie cunoscut faptul ca datorită incertitudinilor înpreviziuni, găsirea optimului economic pentru cea mai plauzibilă dintre acestea,nu constituie neapărat garanţia unui plan satisfăcător pentru port.

5.2.4 Programarea traficului portuar

În cazul uneia sau a două dane specializate care operează nave cu valorimari ale costurilor de staţionare în port, balanţa între costul timpului de staţionarea navei şi cel al gradului de neutilizare a danei este posibil sa se realizeze la ungrad mic de ocupare a danei, situaţie care nu poate prezenta o soluţie atractivapentru port. Singura posibilitate prin care gradul de ocupare al danei poate fimărit, în afara cazului unei probabilităţi inacceptabil de mari ca nava să aşteptepentru intrarea la operare, este de a convinge operatorii navelor să planificesosirea acestora cu mai multă atenţie. Utilizarea unui plan zilnic poate ficonsiderată ca un serviciu special astfel încât sa se poată garanta intrarea imediatăla operare a navei dacă sosirea are loc la momentul stabilit.

Notăm cu P productivitatea orara a echipei (tone/ech.*ora) în timpulefectiv lucrat, care se determină cu formula:

p = cnwunde

cn= numărul de cicluri pe ora w = greutatea pe ciclu

deci:Qs = h x t x g x cn x w

În practică, efectul modificării numărului de ore lucrate pe schimb poateavea ca rezultat o creştere proporţională a traficului pe schimb. Este evident capentru fiecare tip de marfă există un număr optim de ore de lucru (pentru unnumăr optim de echipe). Studiile de analiză ale muncii reprezintă cea mai bunăsoluţie pentru determinarea acestei valori optime. În situaţiile reale există oanumită practică în utilizarea forţei de muncă dictată de unele obişnuinţe aledocherilor şi de presiunile sindicale care determină operatorii portuari să aleagă defoarte multe ori un număr de ore pe schimb inadecvat din punct de vedere alproductivităţii.

Numărul optim de echipe este în mod direct influenţat de distribuţiamărfurilor la bordul navei şi de mărimea navei. O planificare anticipată, adecvatăa operaţiunilor de încărcare/descărcare poate permite operatorului portuar sădetermine uşor cea mai bună alocare pentru schimbul (schimburile următoare).

90

Reducerea timpului nefolosit este un factor de la care fiecare operatorportuar se poate aştepta la creşteri de trafic. Dacă se acceptă că există o diferenţăîntre timpul nefolosit, evitabil (de exemplu, lipsa de marfa) şi cel inevitabil (deexemplu, timp nefavorabil) atunci este uşor de înţeles că o reducere a timpuluinefolosit este posibilă numai acţionând asupra primei componente. Cele maimulte cauze care conduc la timpi neutilizaţi, evitabili se referă la tehnologiile deoperare existente, la politicile sociale şi la factorii evitabili trebuie structurata pecauzele care produc întreruperi în operare şi concentrarea atenţiei asupra aceloracare ţin de domeniul organizatoric, prin eliminarea cărora se pot obţine rezultateimediate.

În ceea ce priveşte reducerile de timpi neutilizaţi, evitabili datorităcircumstanţelor sociale sau factorilor externi este extrem de dificil de acţionat înacest sens şi orice reducere cu caracter permanent a acestora este greu de realizat,în unele cazuri, trebuie să se aştepte chiar o eventuală creştere a acestora petermen lung.

Să analizăm acum posibilitatea de a creşte productivitatea netă orară a uneiechipe de docheri.

Productivitatea netă orară este rezultatul produsului dintre numărul decicluri ale utilajului de transfer al mărfii de la cheu la bordul navei (macara, podîncărcător/descărcător etc.) realizate pe oră şi greutatea medie a încărcăturiitransferate.

Este uşor de înţeles că, creşterea numărului de cicluri este limitată şi eadepinde de caracteristicile şi performanţele fizice ale echipamentului de transfer.Pe de altă parte, creşterea greutăţii încărcăturii reprezintă cea mai plauzibilăalternativă. În ultimii zece ani, cele mai mari creşteri de productivitate s-aurealizat pe seama creşterii greutăţii medii a încărcăturii (coţadei). Trebuiemenţionat însă că şi această creştere este limitată de capacitatea de ridicaremaximă a utilajului de transfer. Tendinţa actuală, generală o reprezintădezvoltarea şi utilizarea de noi tehnici de ambalare şi de prindere a mărfiiconsiderate împreună, astfel ca un trafic de 400-500 t/echipa realizat lamanipularea produselor din lemn, metal sau hârtie nu mai reprezintă de mult oexcepţie. Utilizarea containerelor şi a tehnicii RO/RO sau ferry/boat sunt altecâteva exemple de tehnologii care permit realizarea unei înalte productivităţi. Deşimai modeste din punct de vedere al productivităţii, tehnologiile şi sculele carepermit manipularea a 4 paleţi ca o singură încărcătură este o altă ilustrare aaceluiaşi fenomen.

În aceste condiţii, capacitatea de transfer a danei privită în totalitatea sa, acrescut în mod permanent, în prezent înregistrându-se în mod frecvent, pentrudanele cu dotări convenţionale, capacităţi maxime de cca. 300.000 t/an, în timp cela terminalele specializate, aceasta poate să ajungă la peste 1.000.000 t/an.

91

5.2.5 Depozitarea mărfurilor şi relaţia cu capacitatea la depozit şi dană

A. Determinarea capacităţii de depozitare

Capacitatea de depozitare sau lipsa acesteia este adesea considerată unadin principalele cauze ale congestiei portuare şi un factor major de contribuţie lareducerea capacităţii danei şi portului.

Pentru determinarea capacităţii de depozitare necesară realizării unuianumit volum de trafic UNCTAD a dezvoltat o procedură specifică.

Traficul anual, tranzitat printr-o dană poate să urmeze diferite rute, iarvaloarea traficului pe fiecare rută poate fi estimată relativ simplu. Valoareadeterminată pentru ruta care utilizează spaţiile de depozitare aparţinând daneirespective (sau în care se va depozita în totalitate sau parţial marfa transferată prindana considerată) reprezintă data de intrare în diagrama de calcul a capacităţii dedepozitare.

În continuare, planificatorii trebuie să estimeze tipul mediu de depozitare amărfurilor în spaţiile de depozitare. Cu excepţia cazului în care cea mai mare partea mărfii se află în spaţiile de vămuire este necesar să se prevadă şi întârzierile întranzitul mărfurilor prin magazii. Cunoscând aceşti doi factori, se poate determinacapacitatea proprie necesară spaţiilor de depozitare. Se va estima apoi valoareamedie a greutăţii pe unitatea de măsură (de regulă tonă/mc) a ansamblului demărfuri ce urmează a fi depozitate. Cu toate că densitatea mărfii diferă adesea înmod semnificativ de factorul de stivaj al mărfurilor în navă (datorită spaţiilorpierdute la stivuirea în hambarele navei care transportă aceste mărfuri), seconsideră, de obicei, ca satisfăcătoare utilizarea acestuia, luând în consideraţienivelul de precizie a cantităţii de marfă şi condiţiile similare privind spaţiilepierdute la stocarea mărfurilor în magazii şi în navă. Cunoscând densitateaestimata a mărfurilor se poate calcula volumul propriu net necesar pentrudepozitarea acestora. La acest volum, volumul pierdut prin aranjarea mărfurilor înstraturi, corespunzător unei distribuţii tipice a repartizării acestora şi ţinând contde necesităţile de vămuire treptată a lor.

S-a considerat o valoare tipică de 20% pentru spaţiul neutilizat, valoarecare a fost încorporată în diagramă. Volumul propriu, brut, necesar pentrudepozitarea mărfurilor va trebui convertit în suprafaţa de depozitare necesară. Încazul mărfurilor generale, mixte este necesară şi estimarea înălţimii de depozitare.Pentru planificarea spaţiilor de depozitare necesare, această înălţime este mediaînălţimilor de depozitare a diferitelor tipuri de marfă din spaţiile respective, ladepozitarea integrală a tuturor mărfurilor luate în considerare; factorii determinaţiîn funcţie de care se stabileşte înălţimea stivelor în vrac, mărfurile pot fidepozitate în funcţie de caracteristicile lor, în special de unghiul de clivaj, peînălţimi variind între 1 şi 3 metri de exemplu, cu o valoare tipică de 2 m.

92

Cunoscând toate aceste elemente se poate stabili soluţia optimă care săţină seama de balanţa dintre costul dotărilor necesare pentru a realiza o capacitatemare de depozitare şi costul neutilizării unei suprafeţe mari de depozitare în cazulunei stocări reduse.

Determinarea acestei soluţii se face pe baza următorilor factori:a) costul echipamentului de depozitare necesar care să lucreze la înălţimea

aleasă;b) costul construcţiei necesare realizării înălţimii maxime (în spatii închise);c) limitările impuse de forţele laterale care acţionează asupra pereţilor

magaziei, determinate de acţiunea mărfurilor depozitate;d) limitările impuse de sarcina maxima admisibila pe pardoseala magaziei

Restricţiile de greutate impuse de sarcina maximă, admisibilă pepardoseala magaziei nu sunt, în general, critice la terminalele moderne, la caresarcina admisibilă a danei este dictată cel mai adesea de încărcarea pe roţi aechipamentului mobil şi la care fundaţiile magaziilor sunt solide, dar trebuiefăcută întotdeauna verificarea cu suprafaţa de depozitare proiectată să fie înconcordanţă cu specificaţiile de proiectare a magaziilor. Încărcarea pe pardoseală(in tone/mp) se obţine ca produsul dintre înălţimea maximă de depozitare şidensitatea mărfii (tone/mc).

Suprafaţa medie necesară pentru depozitare trebuie să fie majorată cu ovaloare suplimentară pentru întreg spaţiu de depozitare (de exemplu pentru căilede circulaţie, birourile gestionarilor, spaţiile pentru punctele de verificare vamală,eventualele amenajări sociale ect.). În fazele iniţiale ale planificării când nu suntpregătite încă planurile detaliate pentru aceste spaţii, se va folosi o amenajaretipică medie.

Pentru mărfurile în vrac, marja suplimentară faţă de valoarea suprafeţei dedepozitare necesară trebuie să fie de cca.40%. Această valoare a fost utilizată îndiagrama de determinare a suprafeţei necesare pentru a stabili aria medie dedepozitare necesară.

O anumită rezervă a capacităţii de depozitare trebuie să fie prevăzutăsuplimentar faţă de capacitatea medie proprie pentru a asigura compensarea unorcereri suplimentare de depozitare. Foarte rar va fi eficient economic să se prevadăo capacitate proiectată care să asigure compensarea celor mai mari vârfuri decereri, dar trebuie sa se prevadă o suprafaţa suficientă pentru a compensamajoritatea vârfurilor sau valurilor de cereri de depozitare.

Din fig.5.7, unde este prezentat un exemplu de variaţie a cererilor dedepozitare, rezultă clar că determinarea suprafeţei pentru o valoare medie a cereriide depozitare va fi nesatisfăcătoare. În cazul prezentat, capacitatea trebuie sa fiedeterminată fie pentru nivelul A, fie pentru nivelul B, în funcţie de balanţa dintrecosturile relative de realizare şi întreţinere a unei capacităţi suplimentare care nueste utilizată o mare parte din timp şi costurile de exploatare necesare pentrumasurile de urgenţe care trebuie luate în lipsa acestei capacităţi, în vederea

93

prevenirii sau eliminării efectelor congestiei. Atunci când curba de variaţie acererilor de depozitare este cunoscută, de pildă, atunci când mărimea şi frecvenţasosirilor de nave care vin la încarcare/descarcare ca şi afluirea marfurilorspre/dinspre exteriorul portului sunt cunoscute, calculaţia de costuri poate fifăcută cu suficientă precizie, iar capacitatea proiectată poate fi determinată caminimul economic al acestor costuri.

Fig.5.7 Variaţia cererii de depozitare

Aceste calcule arată că, de cele mai multe ori, costurile congestiei vor fimai mari decât costurile realizării şi exploatării spaţiului de depozitare neutilizat.În acest caz cea mai bună decizie este aceea de a asigura suprafaţă necesară dedepozitare pentru cea mai mare cerere posibilă.

Pe de altă parte, atunci când nu se dispune de suficiente elemente privindforma de variaţie a cererilor de depozitare (de exemplu, pentru un terminalobişnuit de mărfuri generale) atunci există puţine şanse de a găsi minimuleconomic pentru suprafaţa de depozitare necesară. În acest caz,cel mai bine estesă se apeleze la experienţă. UNCTAD a examinat un număr mare de cazuridiferite de depozitare şi a stabilit că rezerva de capacitate convenabilă se situeazăla cca 40% din valoarea medie necesară. Această marjă substanţială care trebuieaplicată suplimentar faţă de spaţiile necesare pentru acces, depozitarea distribuităşi spaţiile administrative sunt o cifră de siguranţă. Pe de altă parte, o rezervă decapacitate sub 25 % poate fi luată în consideraţie numai în anumite circumstanţespeciale, de exemplu, în cazul unei cereri de depozitare relativ constante, fărăvârfuri imprevizibile.

Cunoscând factorul de siguranţă pentru rezerva de capacitate dedepozitare, se poate completa circuitul de determinare a suprafeţei de depozitare

94

proiectata. Pe baza acestei suprafeţe se vor alege dimensiunile necesare pentrumagazii. Lungimea magaziilor sau platformelor va fi, în general, determinata delungimea danei, având în vedere, în primul rând, asigurarea unui spaţiu suficientde mare pentru acces şi manevra în zona danei.

Lăţimea va fi, în general, determinată de distanţele operaţionale pentrucare este acceptabilă manipularea mărfurilor în interiorul magaziei. Ca regulăgenerală, lăţimea spaţiilor de depozitare din danele moderne pentru tranzitulmărfurilor trebuie să fie jumătate din lungimea acestora, dar nu mai mică de 50 m.

B. Locul şi sarcinile zonelor de tranzit

Scopul suprafeţelor de tranzit în interiorul portului este, în primul rând,acela de a constitui o zonă tampon care să permită armonizarea tranzitului rapidcare se realizează între navă şi cheu cu mişcările mai lente ale mărfurilor îninteriorul portului. În plus, aceste suprafeţe reprezintă şi un loc de siguranţa undese poate realiza verificarea expediţiilor şi a concordanţei între acestea şimanifestul sau conosamentele navei şi pentru realizarea formalităţilor de vămuireşi livrare a mărfurilor. în anumite cazuri, suprafeţele de tranzit pot fi utilizate şipentru o depozitare de lungă durată a mărfurilor care este, de regulă, o funcţie asuprafeţelor de antre-depozitare neadiacente cheului.

În multe ţări, suprafeţe mari de depozitare pot fi realizate în spatiideschise, sub forma de platforme. Vehiculele, containerele, maşinile ambalate,echipamentele agricole şi de construcţie a drumurilor ca şi construcţiile din metal,uleiul în butoaie şi multe alte mărfuri nu necesită spaţii de depozitare acoperite.

Depozitarea mărfurilor în spaţii descoperite (pe platforme) trebuierealizată în interiorul portului, în afara spaţiului productiv al danei, ori de câte oricondiţiile locale o permit, în anumite limite rezonabile.

Antrepozitarea este necesară atunci când:a. fluctuaţiile în afluirea mărfurilor depăşesc posibilităţile depozitării în spaţii

de tranzit de dimensiuni rezonabile;b. portul doreşte să se angajeze în afaceri comerciale de depozitare a

mărfurilor pe termen lung, de exemplu, pentru mărfurile care trebuie comasate,sortate, ambalate şi vândute din antrepozite.

Decizia privind dimensiunile adecvate ale antrepozitelor care să asigurefuncţia de tampon, va trebui să ia în considerare faptul că magaziile de tranzit şiantrepozitele au foarte mare interschimbabilitate, deci, ceea ce contează în specialeste suprafaţa totală de depozitare a acestora şi mai puţin modul cum aceasta estedistribuită între cele două tipuri de spaţii de depozitare.

În luarea deciziei privind modul de distribuţie a depozitarii mărfurilor întrecele doua spaţii de depozitare trebuie să se ţină cont de următorii factori:

95

a. în multe ţări dezvoltate costurile forţei de muncă necesare pentrutransferul mărfurilor la antrepozite este mai mic pentru transferul de la cheu înafara portului;

b. nu există un spaţiu suficient pentru satisfacerea depozitării întranzit cerută de desfăşurarea în bune condiţii a operaţiunilor portuare, în schimb,exista un spaţiu mare de depozitare în magazii cu grad mic de utilizare, iardistantele de transport până la locurile de antrepotare interne nu sunt prea mari.

Practicarea în aceste cazuri a unor stimulente financiare la expediere astfelîncât sa se evite costurile de transfer a mărfurilor la antrepozite poate fi o măsurauzuală care poate preveni o întârziere excesivă în vamă, în cazul în care vămuirease face în aceste spatii.

c aplicarea metodei de aşteptare la navele sositeAşa cum s-a arătat deja, relaţia dintre gradul de ocupare a danei şi timpul

de aşteptare a navei este foarte complexă şi ea poate fi studiata prin teoriamatematică a firelor de aşteptare dezvoltat în cadrul cercetării operaţionale. Prinanaliza modului de sosire al navelor şi al timpului de încărcare/descărcare alnavelor este posibil să se calculeze relaţia dintre numărul de nave, timpul mediude ocupare a danei şi timpul presupus de aşteptare a navei în vederea operării.Figurile 5.8, 5.9 şi 5.10, ilustrează aceasta relaţie pentru cazul a 2, 6 şi respectiv10 dane.

Această relaţie se poate prezenta detaliat într-un tabel pentru un număr maimare de dane (1-15). Pe baza acestuia se pot construi curbe similare cu celeprezentate, pentru numărul de dane luat în analiză. În tabel, prin timpul mediu destaţionare a navei în port se înţelege valoarea medie a sumei timpilor de aşteptarea navelor în vederea operării şi a timpilor de operare a acestora.

Relaţiile calculate şi rezultate, prezentate se bazează pe presupunerea căsosirea navelor se face după o repartiţie Poisson, iar timpul de operare a navelorurmează unei distribuţii exponenţiale, ipoteză care s-a dovedit aproximativvalabilă în majoritatea porturilor analizate de UNCTAD.

Numărul de dane care deservesc navele este calculat ca raportul dintreintervalul de timp de sosire a navelor şi timpul mediu de operare a acestora.Timpul pentru încărcare/descărcare şi manevra la/de la nava şi gradul de ocuparea danelor se calculează astfel:

- În tabelul amintit mai sus, utilizând drept coordonate gradul mediu deocupare a danelor şi numărul de dane, se poate determina raportul dintre timpultotal de staţionare a navelor în port şi timpul de operare a acestora.

- Înmulţind acest timp cu timpul mediu presupus ca necesar pentruoperarea navelor se poate determina timpul mediu total, de aşteptare a navelor învederea operării. Timpul total de staţionare în port se calculează că suma acestordoi timpi (timpul mediu probabil de aşteptare şi timpul mediu presupus ca necesarpentru operarea navelor).

96

Efectul utilizării unor dane suplimentare poate fi determinat prinrecalcularea gradului de ocupare a danelor, utilizând noul număr de dane luat înconsideraţie pentru a determina un nou raport dintre timpul de aşteptare şi timpulde operare. De asemenea, efectul schimbării în timpul mediu de operare poate fide asemenea calculat prin recalcularea noului grad de ocupare a danelor şideterminarea noului raport dintre timpul mediu de aşteptare şi timpul mediu deoperare.

Fig. 5.8 Relaţia dintre gradul de ocupare a danei şi timpul de aşteptare a navei


97


Atunci când se compară datele obţinute prin utilizarea rezultatelorcalculate prin teoria firelor de aşteptare cu situaţia reală, obţinută din prelucrareastatistică a datelor portuare, se constată de multe ori, că acest timp sasupraestimeze timpul mediu de aşteptare al navelor. Aceasta constare este cu atâtmai evidenta cu cât gradul de ocupare al danelor este mai mare.

Explicaţia acestui fapt este că, atunci când exista un grad mare de ocuparea danelor, portul are la dispoziţie o serie de căi prin care poate acţiona în vedereareducerii sau eliminării vârfurilor de trafic care-i permit să evite formarea unorşiruri de nave extrem de lungi în aşteptare, aşa cum s-ar întâmpla în condiţiiobişnuite.

Există, în principal, două căi importante prin care se poate acţiona:a. creşterea temporară a capacităţii de operare prin utilizarea

mijloacelor de ancorare sau prin acostarea navelor în dana dublă;b. o creştere temporară a ritmului de operare a navelor prin utilizarea

mai multor echipe cu un număr mai mare de docheri, creşterea numărului deschimburi sau utilizarea timpului de lucru suplimentar.

Ambele metode implică anumite costuri suplimentare dar acestea sunt, deregulă, mult mai mici decât costurile rezultate din congestionarea portului şicreşterea timpului de aşteptare a navelor.

Faptul că un port îşi poate mări temporar capacitatea prin metodelemenţionate nu anulează relaţia dintre gradul de ocupare a danelor şi timpul deaşteptare a navelor, iar din analiza curbelor prezentate în figurile 5.11 şi 5.12rezultă că se pot obţine beneficii importante atunci când se poate realiza o creşterepermanentă a capacitaţii danei.

Atunci când se prevăd creşteri de trafic, în anii următori faţă de anul curentşi există un grad mare de ocupare a danelor, este necesar să se prevadă creştericorespunzătoare a capacitaţii danelor în scopul de a preveni apariţia sau creşterea

98

congestionării portului. Portul va trebui să prevadă fie construcţia şi/sauamenajarea unor dane noi, fie creşterea capacitaţii celor existente (sau eventual ocombinaţie a ambelor metode).

D. Aplicaţia metodei firelor de aşteptare

Acest exemplu ilustrează modul de utilizare a curbelor de tipul celorprezentate în figurile 5.11 şi 5.12 de către conducerea portului şi/sau operatoriiportuari pentru a stabili ce acţiuni trebuie întreprinse pentru prevenirea creşteriisau chiar pentru reducerea timpului de staţionare a navelor în port.

Să presupunem că un port manipulează 900.000 tone/an de mărfurigenerale prin 6 dane. Gradul mediu de ocupare a danelor este de 75%, timpulmediu de încărcare/descărcare a navelor este de 4 zile, iar timpul mediu deaşteptare pentru intrarea la operare a navelor este de 1,1 zile (vezi fig. 5.10) timpulmediu de staţionare al navelor în port fiind doar de 5,1 zile.

Previziunile indică faptul că în doi ani cantitatea de marfă ce va fimanipulată prin cele 6 dane va creşte la 1.050.000 tone/an.

Vom lua în consideraţie cele două metode de mărire a capacităţii detransfer a danelor:

a. construirea unei dane noib. mărirea capacităţii de transfer a danelor existente

Scopul acestor masuri este menţinerea aceluiaşi timp total de staţionare anavelor în port.

Aplicarea primei variante conduce la următoarele rezultate:Gradul de ocupare =timpul mediu de operare /(Nr. dane x interval mediu

dintre sosiri)

Denumirea parametrului U.M. Valoare ObservaţiiTrafic total Tone/an 1.050.007Număr de dane Buc. 7 Cel anteriorTrafic mediu prin dană Tone/an

dană150.000 Cel anterior

Gradul de ocupare a danelor ^% 75 Cel anteriorTimpul deîncărcare/descărcare

Zile 4 Din anexe

Timpul mediu de aşteptare anavelor în vederea operăriiTimpul total de staţionare anavelor în port

Zile 4,88

99

Rezultă că o creştere de 17 % a traficului poate fi realizată prin construireaunei noi dane. Această măsură va conduce totodată şi la o uşoară reducere atimpului total de aşteptare a navelor în port de 5,1 zile la 4,88 zile (deci, oreducere de cca.4,5 %).

Aplicarea celei de-a doua alternative duce la următoarele rezultate:

Denumirea parametrului U.M. Valoare ObservaţiiTrafic total Tone/an 1.050.007Număr de dane Buc. 6Trafic mediu prin dană Tone/an dană 175.000Timpul mediu de încărcare/descărcare Zile 3,43 6/7 din

valoareaanterioara

Gradul de ocupare a danelor % 75 Cel anteriorTimpul mediu de aşteptare a navelor învederea operării

Zile 0,96 Din anexe

Timpul total de staţionare a navelor în port Zile 4,39

Din analiza celor două variante rezulta ca o creştere cu 17 % a traficuluiprin danele existente da rezultate mai bune decât o creştere cu 17 % a număruluide dane deoarece timpul de staţionare a navelor în port se reduce cu aproximativ0,5 zile (cca. 14 %). O asemenea creştere s-ar putea realiza probabil cel maisimplu prin reducerea timpilor de întreruperi în operarea navei şi eventualreducerea staţionarii la dană înaintea începerii operării şi după terminarea acesteia.

E. Relaţia timp de operare şi timp de încărcare

În timpul perioadelor de congestie portuară în care timpul de aşteptare anavelor poate fi comparabil, dar nu chiar mai mare decât timpul folosit pentruoperarea acestora, efectul reducerii timpului mediu de operare poate aveainfluenţe deosebit de favorabile asupra reducerii timpului de aşteptare al navelor.Studiile efectuate în diferite porturi au arătat că, de exemplu, atunci când navelestaţionau în port cca. 8 zile (din care 4 zile de aşteptare şi 4 zile de operare)reducerea cu numai o jumătate de zi a timpului de operare printr-o organizare maibună a activităţii la dană a condus la înjumătăţirea timpului de aşteptare a navelor,respectiv de la 4 zile la 2 zile, aşa cum se prezintă în fig. 5.11.

100

Fig. 5.11 Efectul reducerii timpului de operare asupra timpului de aşteptare anavei

Această concluzie este deosebit de importantă deoarece conduce, ca regulăgenerală, la concluzia că în timpul perioadelor de congestionare al porturilor esteîn interesul tuturor factorilor ce concură la operarea navei să asigure aceastăactivitate la cei mai înalţi parametri posibili. Costurile suplimentare pentruactivitatea mai intensă, desfăşurată în aceste perioade vor fi cu siguranţa mai micidecât costurile rezultate din mobilizarea inutilă a navelor în port pe o perioadă maiîndelungată.

Să analizam următorul exemplu teoretic, edificator. Două nave identice şicu aceeaşi încărcătură, sosesc simultan într-un port unde, în acel moment existădouă dane libere; deoarece restul portului este ocupat, nu există nici resurse(umane, materiale) suficiente pentru a se asigura operarea completă şi simultană acelor două nave. Resursele disponibile s-ar putea utiliza fie pentru operareaintensiva a unei singure nave care ar fi astfel încărcata în 2 zile, fie s-ar puteaîmpărţi în mod egal la cele doua nave, caz în care vor fi necesare 4 zile pentruoperarea fiecărei nave. Fig. 5.12 ilustrează aceste situaţii asupra timpului total destaţionare în port a celor doua nave. Se constată că, în prima variantă, durată totalăde staţionare în port a celor doua nave este de 6 zile în timp ce în al doilea cazaceasta este de 8 zile. Rezultă că operarea intensivă a navelor cu resursele maximece pot fi alocate este mai avantajoasă decât împărţirea acestora între mai multenave.

Din păcate nu întotdeauna operatorii portuari au posibilitatea de a asiguraoperarea intensivă a navelor, deoarece de multe ori rata operaţiunilor deîncărcare/descărcare este influenţată de expeditorii mărfurilor şi agenţiibeneficiarilor care pot, în cazul când se devansează programul de încărcare anavelor, sa opteze în mod deliberat pentru realizarea fluxului de marfa într-un

101

număr fix de zile, conform programării sosirii mărfurilor în port. Aceastămicşorare deliberată a ratei de încărcare a navei poate avea consecinţe foartedefavorabile asupra timpului total de staţionare a navelor în port în timpulperioadelor de congestie a acestuia.

Fig. 5.12 Influenţa modului de repartizare a resurselor asupra timpului total destaţionare a navelor în port.

Regula generală ce se desprinde din consideraţiile anterioare este că, înspecial, în perioadele de congestie portuară, trebuie să se asigure sosireamărfurilor înainte de sosirea navelor pentru a exista în permanenţă posibilitateaaplicării unei activităţi de încărcare intensivă măcar a navelor la descărcare pentrucare, de obicei, nu există restricţii privind rata de descărcare a mărfurilor.

5.2.6 Normele de încărcare/descărcare în angajarea navelor pentru operare în porturi

1. Administraţia portului este obligată a asigura la încărcarea şidescărcarea navelor maritime.

2. Normele portuare se aplică navelor maritime în următoarelecondiţiuni:

a) categoria I - a - Nave ce încărcă/descarcă până la 600 tb) categoria a II - a - Nave ce încărcă/descărca între: 601 – 1500 tc) categoria a III - a - Nave ce încărcă/descărca între: 1501- 3500 td) categoria a IV - a - Nave ce încărcă/descărca între:3501 - 6000 te) categoria a V - a - Nave ce încărcă/descărca între:6001 - 15000 tf) categoria a VI - a - Nave ce încărcă/descărca peste: 15000 t

102

3. Clasificarea navelor pentru operaţiuni în porturile maritime se vaface pe cele 6 categorii (a-f) de la punctul 2, în funcţie de cantitatea de mărfuri ceurmează a fi încărcată/descărcată efectiv, astfel:

a) până la 1500 t, cu condiţia ca marfa să fie încărcată/descărcatăîn/din cel puţin 2 hambare normale;b) între 1501-300 t cu condiţia ca marfa să fie încărcată/descărcatăin/din cele 3 hambare normale;c) peste 3000 t, cu condiţia ca marfa să fie încărcată /descărcatăîn/din cele 4 hambare normale.

Dacă navele pun la dispoziţie un număr mai mic de hambare decâtnumărul de hambare prevăzute la aliniatele a,b,c precedente, li se vor aplicanormele categoriei respective, calculate proporţional cu numărul de hambare pusela dispoziţie.

4. Prin hambar normal se înţelege un hambar cu o gura măsurând celpuţin 17 x 12 ft. (5,18 x 3,66 m) şi, în orice caz, lungimea gurii de hambar trebuiesa fie cu cel puţin 2 ft. (0,61 m) mai mare decât dimensiunea maxima a mărfurilorcare se încărcă în nave. Hambarele cu guri mai mici de 17 x 12 ft. ( 5,18 x 3,66 m)nu sunt considerate ca hambare normale şi pentru asemenea hambare se vaconsidera timpul efectiv folosit pentru încărcare/descărcare ca timp normat.

5. Fiecare gură de hambar trebuie să aibă cel puţin 2 vinciuri sau alteinstalaţii corespunzătoare, în buna stare de funcţionare, capabile să ridice cel puţin2 tone la navele care încărcă/descărcă peste 3500 tone. Fac excepţie cazurile încare se prevede altfel.

Atunci când nu se lucrează cu macaralele, numărul vinciurilor şi/sauputerea de ridicare sunt mai mici decât cele prevăzute mai sus iar normeleportuare se reduc cu 20 %.

Navele care încărcă/descărcă mărfuri în colete grele sunt obligate a pune ladispoziţie instalaţiilor bordului (vinciuri, cablurile acestora şi ocheţi) pentrutragerea şi stivuirea mărfurilor sub punţi (murazi), corespunzător coletelor demanipulat. În caz contrar, organele portului sunt scutite de realizarea normelorportuare şi staţionarea navelor.

6. Navele care au 2 guri la acelaşi hambar (averto) se consideră că audouă hambare. Când nu se pot efectua operaţiunile la ambele guri cu respectareanormelor de tehnica securităţii muncii, se consideră un singur hambar în bazaexpertizei căpităniei portului.

7. Când se încărcă/descărcă ,mărfuri în/din spaţii din afara hambarelornormale ale navelor (compartimente pentru combustibil, deep-tank-uri, after-peak-uri, alivee, spaţii frigorifice, compartimente deasupra punţii principale sau în oricealte suprastructuri care nu sunt în mod normal folosite pentru transportulmărfurilor), timpul folosit pentru încărcare/descărcare se va considera ca timpnormat.

103

8. În cazul în care la încărcarea/descărcarea navelor sunt cerute unasau mai multe operaţiuni speciale (sortare, mostrare, cântărire, însăcuire,desăcuire, etc.) normele se reduc cu 20 % dacă aceste operaţiuni se facconcomitent cu operarea navei, pentru cantitatea de marfă supusă acestoroperaţiuni speciale.

9. În cazul navelor ce încărcă cereale la siloz şi pescajul nu permiteîncărcarea la capacitatea maximă la dana silozului, organele portuare au obligaţiade a manevra imediat nava la dana cu pescaj corespunzător, afectată M.A.I.A.A.(în prezent aceasta responsabilitate revine navlositorului).

Pentru cantitatea de marfă necesară a se încărca la o altă dană se aplicănorma de 280 tone pentru cereale grele, 200 tone pentru cereale uşoare şi 175 tonepentru cereale foarte uşoare, separat pentru fiecare hambar pus la dispoziţie în 24ore.

10. Pentru navele ce încărcă sub 600 tone timpul de staţionare se vacalcula din 100 în 100 tone încărcătură, cantitatea ce depăşeşte 50 tone serotunjeşte la suta următoare, iar cea sub 50 tone se rotunjeşte la suta precedenta .Cantitatea minimă va fi de 100 tone.

Exemplu: în cazul în care nava încarcă 120 to mărfuri generale în saci deiută (până la 50 kg sacul), norma se va stabili peste 100 tone, adică va fi:

(45 ore / 6) x 1 = 7,50 ore

În cazul în care aceeaşi navă ar încărca efectiv 180 tone, norma se vastabili pentru 200 tone, adică va fi de:

(45 ore / 6) x 2 =15 ore

În cazul în care nava ar încărca efectiv numai 65 tone, norma se vastabili pentru 100 tone, adică va fi de:

(45 ore / 6 ) x 1 = 7,50 ore

11. Normele de încărcare/descărcare se reduc în condiţiile şi procentelearătate mai jos:

a) în perioada de iarna, pe timp nefavorabil: ger sub –10 oC viscol,zăpada, polei, furtuna, ceaţă, vânt pe forţa 5 grade pe scara Beufort inclusiv, careîngreunează lucrul şi circulaţia utilajelor, normele se reduc cu 20 %. Cazurile demai sus vor fi certificate de Căpitănia portului.

b) când mărfurile sunt îngheţate sau lipite se va considera timpulefectiv, folosit pentru încărcare/descărcare ca timp normat pentru cantitatea demarfă afectată. Constatările vor fi făcute prin acte oficiale, emise de Căpitănia

104

portului (în prezent acest lucru este solicitată numai dacă există divergenţe întreoperator şi navă).

c) în cazul unor nave care încărca/descărca cantităţi mari (peste 25 %din încărcătură) de colete deteriorate, saci rupţi, mărfuri stivuite necorespunzătorse va considera timpul efectiv, folosit pentru încărcare/descărcare ca timp normatpentru cantitatea de marfă în cauză. Cele prevăzute mai sus vor fi constatate înprezenţa Căpităniei portului care va emite un act oficial conform datelor dinCargo-Outturn Report sau protestul de mare.

12. Normele de încărcare/descărcare se reduc în condiţiile şi procentelearătate la punctele 5,8,11-ac, fără ca prin cumulare să se depăşească procentul dereducere 30 %.

13. Normele de încărcare/descărcare se reduc proporţional cu timpulneutilizat în cazurile de începere cu întârziere sau oprirea operaţiunilor datorita:

a) refuzului comandantului navei;b) altor cauze care sunt provocate de armator sau organele sale;c) efectuării bunkerajului simultan cu operaţiunile de manipulare când

acestea împiedică executarea concomitentă a operaţiunilor deîncărcare/descărcare;

d) punerii la dispoziţie cu întârziere faţă de ora cerută pentruînceperea operaţiunilor a vagoanelor, autocamioanelor pentru cherestea,produselor chimice sau a altor mijloace de transport sau pentru insuficienţa lorfaţa de numărul necesar realizării normelor respective, staţionarea suplimentară anavelor rămânând în sarcina celor vinovaţi;

e) armării bigilor cu întârziere de către personalul navei, inclusivpunerii sub presiune cu întârziere a vinciurilor navei. De asemenea, când dincauza defectării bigilor sau a vinciurilor se opresc operaţiunile deîncărcare/descărcare. Excepţie fac cauzele defectării lor menţionate când ele sedatorează organelor portului. Asemenea situaţii se vor stabili în prezenţa organelorcăpităniei portului.

f) întreruperii operaţiunilor din diferite cauze cerute în scris de cătreimportatorii sau exportatorii mărfurilor;

g) lipsei de marfă, pentru încărcarea navelor precum şi insuficienţeimărfii în cantitatea necesară realizării normelor, dacă organele portuare au datacceptul pentru expedierea mărfurilor la termenul solicitat, dar numai înainte de10 zile faţă de data avizării certe a sosirii navelor, cu excepţia cazurilor cândacestea provin din vina organelor portuare (organele portuare trebuie asimilate cuoperatorii portuari).

105

14. Calculul staliilor se va face pe baza normelor stabilite pe zi saufracţiuni de zi

În timpul de încărcare/descărcare nu se cuprinde timpul necesar pentrumanevre cerut de nave sau stipulat în contractul de transport, facerea şi desfacereaschelelor, armarea bigilor, punerea sub presiune a vinciurilor şi toate închiderile şideschiderile de hambare, timpul necesar pentru curăţirea hambarelor, ridicarea,montarea sau demontarea pereţilor despărţitori, coridoarele de lemn şicăptuşelilor, fixarea corturilor, fixarea mărfurilor pe covertă, confecţionarea depoduri şi platforme în hambare sau pe punte, efectuarea reparaţiilor la nave încontul acestora, în timpul încărcării sau staţionarii navei, pentru reparaţii în contulnavei după terminarea operaţiunilor de încărcare/descărcare.

De asemenea, nu se cuprinde timpul când, din cauze neprevăzute sau deneînlăturat (de exemplu, calamităţi ale naturii şi intemperii), nu este posibilămanipularea mărfurilor. Aceste cauze vor fi stabilite în mod obligatoriu prinproces-verbal, ţinându-se seama de buletinul staţiei meteorologice localerespective, întocmit la cererea organelor portuare de către Căpitănia portului.

Timpul de staţionare a navei începe să curgă astfel:- daca notice-ul a fost predat după ora 16:00 a zilei anterioare dar

până la ora 8:00 a zilei curente, de la orele 14:00;- dacă notice-ul a fost predat între orele 8:00 şi 16:00 de la ora 8:00 a

zilei următoare.Asimilări de norme nu se pot face în cazul în care nu sunt fixate norme,

acestea se vor stabili de către Ministerul Transporturilor conform R.E.C.P.

CALCULUL TIME SHEET-ului

Armator: _______________ Navlositor:_____________Agent: _______________ Operator portuar:_______

TIME SHEETNava PEGAS. Operaţiunea: ÎncărcaNr. Hambare . La disp.: 4 , categ:3

Conform condiţiilor contractuale, nava lucrează conform uzo-porto suburmătoarele clauze: running days, day of 24 hours running, WWd, ½ SHEX ifused, max. 4 movements, despatch for all time saved.

A. Date de bazăTimpi de referinţă Zi Ln An H Min Date privind operarea Obs.Sosit radă: 18 06 98 8 30 Cant. oper.

(tone)2610

Acostat dana 190 06 98 2 15 Norma port(t/zi) 534Depus notice 19 06 98 7 30 Timp normat 4,888

106

Timpul contează 19 06 98 14 00 Timp lucrat (zile)Început operarea 19 06 98 7 00 Cst.(+)Dsp(-)Terminat operarea 24 06 98 21 25 Rata cst./dsp($/zi) 600/

300Plecat din port 15 06 98 4 30 Valoare cst.(+)/

Dsp.(-)

C. Date privind cantităţile şi normele de operareD.Cod Nrm. H1. H2 H3 H3 NavaMrf Hmb Cant Tn Cant Tn Cant Tn Cant Tn Cnt Nrm Tn

601 183,3 66 0,36 807 4,402 652 3,557 763 4,162 2288 550 4,160701 150 4 0,026 49 0,326 53 450 0,117601 146,6 115 0,784 154 1,050 269 440 0,611Total 70 0,386 922 5,186 652 3,557 966 5,538 2610 534 4,888

*Reducerea normei cu 20 %

Obs.:timpul normat la hambarul cel mai mare, H4, (determinant) este maimare ca timpul normat pe navă datorită distribuţiei neuniforme a mărfii. Navele decategoria a 3-a trebuie să pună la dispoziţie 3 hambare, caz în care cu o distribuţieuniformă a mărfurilor ar fi revenit 870 t/hmb. Se observă că deşi nava pune ladispoziţie 4 hambare, datorită distribuţiei neuniforme, H4 are o cantitate mai marede marfa ca media pe cele 3 hambare, deci şi timpul normat rezultat va fi maimare.

Calculul normei pe navă se efectuează astfel:1. conform cargoplanului prezentat de navă se stabilesc categoriile de

mărfuri care sunt menţionate în actele normative ce reglementează stabilireanormei portuare şi cantităţile de mărfuri respective.

2. la fiecare hambar în parte se analizează caracteristicile acestuia(tipul, dimensiuni, dimensiunile gurii de magazie etc.) şi dacă există particularităţiprevăzute în acte se evidenţiază separat cotele procentuale de reducere a normelor(de exemplu, în cazul analizat o reducere cu 20 % a unei cantităţi de 269 tone dincategoria 601).

3. din actele normative pentru categoriile de marfă menţionate şicategoria navei, determinată de cantitatea totală de marfă existentă la bord sestabilesc numărul de hambare pe care nava trebuie sa-l pună la dispoziţie şi sestabileşte normele de operare conform prevederilor actelor normative. Dacă navapune la dispoziţie un număr mai mic de hambare decât cel prevăzut se face oreducere a normei proporţional cu raportul între numărul de hambare pus ladispoziţie şi cel normat.

4. pe baza cantităţilor de marfă şi normelor corespunzătoare fiecăreicantităţi (ţinând seama de eventualele reduceri de normă), se calculează timpul

107

normat pentru fiecare cantitate; cumulat acesta reprezintă timpul normat al navei(staliile). Raportul dintre cantitatea totală de marfă şi timpul normat reprezintănorma medie a navei care poate fi comparată cu cea existentă în contractul denavlosire în vederea stabilirii măsurilor de operare în termen a navei.

5. timpul normat pe hambar se calculează după acelaşi procedeu încare norma nu se mai consideră pe nava, ci pe hambar, determinată ca raportuldintre norma pe nava pentru categoria respectiva şi numărul de hambare ce trebuiepus la dispoziţie.

Calculul normei pe hambare nu este obligatoriu şi nu are relevanţă înstabilirea timpului normat, dar este util pentru aprecierea modalităţilor efective deoperare a fiecărui hambar, astfel încât să nu se depăşească timpul normat pe navă.

Întreruperi

Datele privind modul de operare a navei şi timpii de început şi sfârşit aiîntreruperilor se iau din rapoartele de stivator, completate pentru fiecare etapă înparte (3 etape a 8 ore /etapa sau 2 etape a 12 ore /etapă). Tot în rapoartele destivatori se înscriu şi o serie de observaţii care să permită aprecierea modului deoperare a navei şi eventualele reduceri de normă (cantităţi operate pe hambare,cantităţi operate în condiţii deosebite, marfa avariată, lipită sau îngheţată,reînsăcuiri, reambalări de marfa etc.).

Data: Vineri 19:06.1998Nr. Denumirea Hmb De la: La: Total Tot.

Crt întreruperii aftec. H Min H Min (min) (min)

1 Control forme sosire 2 15 5 30 195 1952 Deschidere capace 5 30 6 15 45 453 Pregătire hambare 6 15 7 00 45 454 Lipsa marfa H1 12 00 18 00 360 1205 Hambare la dispoziţie H1, H3 18 00 20 00 120 80

Total întreruperi:485 Timp efectiv lucrat:520Total intr. ce contează:80 Timp lucrat(min.)/zile:1020|0,708

ComentariiDeoarece notice-ul a fost depus până la ora 8:00 a zilei, timpul va conta

începând cu ora 14:00 a acestei zile (19.06.1998). Conform uzo-porto, ziuaportuară se consideră intervalul dintre orele 7:00 ale zilei curente a 7:00 ale zileiurmătoare, indiferent de organizarea pe schimburi a activităţii , iar timpul câştigatprin începerea operării de la data la care timpul contează nu se ia în calcul timpullucrat. Ca atare, nu se iau în consideraţie nici întreruperile ce au avut loc înainte

108

de ora la care timpul contează, indiferent cine le-a generat, timpul lucrat urmând ase socoti începând cu ora 14:00.

Conform clauzei contractuale din timpul total de 24 ore/zi (1440 min./zi)se vor scădea întreruperile datorate navei şi cele datorate timpului nefavorabil;celelalte întreruperi se vor folosi la distribuirea valorii eventualelor contrastaliiîntre factorii care au generat întârzierea navei. Valoarea contrastaliilor va fi plătităde navlositor care o va recupera conform distribuţiei timpului de contrastalii.

Întrucât norma de operare se calculează pe navă şi întreruperile vor ficalculate tot la nivelul navei, astfel dacă întreruperea afectează întreaga navă nu seva lua în calcul timpul total scurs între începutul şi terminarea întreruperii, iardacă sunt afectate numai o parte din hambare, timpul ce se ia în consideraţie secalculează cu numărul de hambare afectate faţă de hambarele puse la dispoziţie(de exemplu, în cazul navei analizate, dacă au fost afectate două hambare se ia înconsideraţie numai 2/4 din timpul total al întreruperii respective). În cazul în carerezulta fracţiuni de minute, acestea se rotunjesc fata de 5 ( t<0,5; t=0; t>0,5; t=1)

Data: Sâmbăta 20.06.2004

NNr.Denumireaîntreruperii

Ddela:

Lla:

CCrt H Min H

1Închidereacapacelor

11 20 11

2Timpnefavorabil

11 50 12

3Deschidereacapacelor

12 45 13

4Lipsăechipă

13 15 23

5Lipsaechipa

03 30 07

Total întreruperi :333 Timp efectiv lucrat:1107Total intr. Ce contează:115 Timp lucrat(min.)/zile:785|0,545

Comentarii: având în vedere clauza WWD, pregătirea navei pentruprotecţia mărfii înainte de timpul nefavorabil (1), pregătirea navei pentru

109

continuarea operării (3) şi timpul nefavorabil (2) nu se iau în consideraţie ca timplucrat.

Pe de altă parte, conform uzo-porto în Constanţa şi clauzei ½ SHEX, dacăeste folosit de sâmbăta 20.06.1998 ora 20:00 până duminica 21.07.1998 ora 8:00timpul de lucru contează pe jumătate; în acest interval s-a lucrat între orele16:00–07:00, clauză lipsă echipă (4) putând fi invocată ca timp nelucrat deoareceafectează întreaga nava în timp ce clauză lipsa echipă la hambarul 3 (5) nu maipoate fi invocată, operatorul portuar având obligaţia de a asigura echipe la toatehambarele. Rezulta ca timpul lucrat considerat este de 11 ore x 60 min (de la 7:00la 20 :00 ) – 115 min (întreruperi ce se scad) + ½ x 8 ore x 60 min (jumătate dinintervalul de lucru de la 23:00 la 07:00) = 785 min.

5.2.7 Analiza managerială a modelului optim de transfer portuar5.2.7.1 Analiza tehnico-economică a caracteristicilorÎn vederea modernizării transferului portuar au fost elaborate tehnologii

noi de manipulare a mărfurilor, s-au dotat porturile cu utilaje moderne de mareproductivitate; au fost, de asemenea, alocate fonduri de acostare, mărimeaadâncimii apei la alte fronturi în vederea primirii unor nave cu capacitate sporita,s-au extins spatiile de depozitare portuară, a fost mărită capacitatea triajelorferoviare şi s-au modernizat căile de circulaţie rutieră interioară.

Dacă dezvoltările organizatorice şi creşterile extensive au asigurat mărireaimportantă a capacitaţilor şi îmbunătăţirilor proceselor de producţie, se poateafirma că în domeniul conducerii activităţii în analiză şi luarea deciziilor la niveluloperativ până la cel strategic, rezultatele obţinute sunt departe de cerinţelesistemului.

Necesitatea elaborării şi în acest domeniu a unor metode adecvate apare cuatât mai fireasca cu cât se pune, în prezent, problema corelării activităţii nu numaiîn cadrul fiecărui port în parte, ci şi între toate porturile maritime care formeazăîmpreună sistemul de transfer portuar maritim.

Elaborarea unor metode de conducere a activităţii de exploatare portuară,bazate pe abordarea sistemică a problemelor este îngreunată de caracteristicilespecifice acestei activităţi şi anume:

- interfaţa în cadrul subsistemului de transport portuar, a majorităţiisistemelor de transport;

- existenţa mai multor întreprinderi cu activitate de exploatare portuară,specializate în transferul anumitor tipuri de marfă, dar care utilizează în comuncapacităţile de transfer intern ale subsistemului de transfer portuar şi a căroractivitate trebuie, de asemenea, corelată, mai ales în cazul operării simultane aaceleiaşi nave;

- existenţa unei mari diversităţi de mărfuri transportate şi moduri deprezentare a acestora;

110

- existenţa unor procese tehnologice de operare extrem de diverse încontinua schimbare şi îmbunătăţire;

- existenţa a numeroase spaţii de depozitare;- caracterul aleator al sosirii mijloacelor de transport în port datorită

factorilor hidrometeorologici, condiţiilor de încărcare, livrărilor neritmice demarfa pentru export de către furnizori, acestea constituind factorii perturbatoriexterni ai subsistemului de transfer;

- existenţa a numeroşi factori perturbatori, interiori care apar în specialdatorita condiţiilor hidrometeorologice;

- viteza mare de perimare a datelor şi caracterul aleator al apariţiei lor însistemul informaţional.

Aceste caracteristici relevă, încă o dată, caracterul complex şi dinamic alsubsistemului de transfer portuar, ceea ce face extrem de dificilă programareaactivităţii de transfer.

Se poate sublinia aici rolul deosebit de important pe care îl are sistemulinformaţional ca instrument al conducerii şi organizării proceselor de producţie,deoarece actul de conducere se realizează în cadrul ciclului cibernetic,informaţie-decizie-acţiune.

Dezvoltarea în continuare a subsistemului de transfer impunereconsiderarea sistemului de conducere astfel încât deciziile să fie luate pe bazeştiinţifice, utilizând facilităţile oferite de tehnica de calcul.

Caracteristicile activităţii de exploatare portuara impun concluzia caprogramarea activităţii trebuie să aibă câteva elemente esenţiale şi anume:

- să aibă un caracter dinamic – operativ;- să permită obţinerea unor variante de decizie cu indicarea variantei

optime;- să permită adaptarea rapidă a parametrilor care condiţionează soluţia la

schimbările care au loc în sistem;- să aibă un grad important de generalitate pentru a fi aplicabile la

caracteristicile proprii fiecărui subsistem de transfer portuar în parte;- să permită măsurarea cantitativă şi calitativă a soluţiilor elaborate în

vederea determinării deciziei celei mai convenabile;- să fie uşor de implementat şi aplicat, să fie înţeleasa de factori de decizie şi

de execuţie pentru ca aceştia să aibă încredere în eficacitatea ei.În ceea ce priveşte posibilitatea efectivă a programării operative, singura

modalitate convenabilă de abordare este simularea activităţii desfăşurata în cadrulsubsistemului de transfer portuar; în plus o astfel de abordare oferă posibilitateaaplicării metodei de analiză strategică a activităţii, în vederea elaborării unorprograme de acţiune care să asigure dezvoltarea activităţii subsistemului detransfer portuar.

Adoptarea simulării ca procedeu de bază pentru programarea operativă aactivităţii are la bază faptul că, în cazul existentei unor factori perturbatori

111

aleatori, a unui caracter complex şi dinamic al activităţii şi al interferenţelorputernice care au loc în subsistemul de transfer portuar, este foarte important să secunoască consecinţele acţiunii lor asupra activităţii, iar, de cele mai multe ori, săse estimeze “apriori” aceste efecte.

Apariţia calculatoarelor a constituit un progres esenţial în rezolvareaproblemelor de cercetare operaţională, manifestându-se două direcţii diferite deaplicare a acestora în acest domeniu:

- programarea rezolvării problemelor de cercetare operaţională utilizândalgoritmi tradiţionali care permit scurtarea timpului de execuţie şi abordarea unorprobleme cu un număr mărit de restricţii apropiind într-o mai mare măsuramodelul de realitate;

- utilizarea unor modele bazate pe reproducerea fenomenelor reale.Formalizarea acestora în cadrul unui model şi utilizarea calculatoarelor

pentru aprecierea consecinţelor factorilor de influenţă ai modelului, imitând într-omăsura importantă realitatea, să asigure analiza consecinţelor unor măsuri asupraevoluţiei sistemului, lucru care nu este, de regulă, posibil în practică, atât datorităcostului ridicat şi riscurilor implicate, cât şi perioadei relativ lungi deexperimentare necesară stabilirii influenţei acestor măsuri asupra activităţii.

Fiecare metodă are avantajele şi dezavantajele sale, prima variantăaplicându-se, de regulă, sistemelor cu mare stabilitate, cu puţine influenţeexterioare, al căror model de activitate este relativ simplu şi concordă bine cuipotezele pe care se bazează modelele clasice ale cercetării operaţionale.

Metoda adoptată în programarea operativă a activităţii portuare reprezintăun compromis între aceste variante şi ea nu urmăreşte cu necesitate obţinereaseparată a unui optim şi cu care în contextul analizelor anterioare, poate fi parţialimplicaţii neconvenabile în celelalte sisteme. Scopul ei este de a asigura în primafaza obţinerea, în cadrul unor cicluri interactive, de soluţii convenabile, care săţină seama de legăturile subsistemului de transfer portuar cu celelalte subsistemede transport.

Ideea finală este realizarea unui model care să permită integrarea sa însistemul transporturilor si, pe aceasta bază, să permită elaborarea soluţiilor optimeatât la nivel operativ, cât şi la nivel tactic şi strategic. Desigur că un astfel de scop,destul de pretenţios, nu se poate realiza decât etapizat, dar având prevăzuteelementele de interconexiune cu celelalte subsisteme, el va putea fi integrat, într-ofaza ulterioara, în mod armonios şi eficient, în sistemul transporturilor.

Adoptarea unor soluţii intermediare permite, pe lângă realizareadezideratelor anterioare şi elaborarea relativ simplă a variantelor de decizie, şianaliza de comandă şi rapidă a influenţelor factorilor perturbatori.

Experienţa a dovedit că, în condiţiile specifice subsistemului de transferportuar, cunoaşterea optimului e mai puţin importantă (având în vedere că el poatefi uşor anulat prin schimbarea rapidă a factorilor perturbatori care acţionează însubsistem) decât cunoaşterea consecinţelor schimbării unei decizii deja adoptate.

112

Se limitează astfel adoptarea unor decizii mai puţin eficiente şi se asigurăpromovarea unor decizii mai bune prin prezentarea comparativă a valorilor unorparametri de eficienţă, specifici subsistemelor care interferează în cadrulsubsistemului de transfer portuar.

Din analiza posibilităţilor de elaborare a modelului au rezultat casubactivităţi principale în cadrul activităţii de transfer portuar următoarele:

- introducerea navelor în port;- repartizarea resurselor umane şi materiale în operarea navelor;- sosirea, depozitarea şi expedierea mărfurilor în/din port;- repartizarea navelor la danele de operare.

5.2.7.2 Analiza componentelor modeluluiÎn continuare, se va face o prezentare generală a modelului.

Introducerea navelor în port

Programarea dinamică a introducerii navelor în port se bazează peurmătoarele criterii principale:

- tipuri de mărfuri de încărcat/descărcat;- existenţa mărfurilor la încărcare pentru cel puţin trei etape de operare, la

nivelul normelor portuare;- condiţiile contractuale de operare, între care criteriul principal îl constituie

rata contrastaliilor.În funcţie de aceste criterii se formează, pentru fiecare tip de marfă care se

operează la danele specializate, şiruri de aşteptare, în ordinea criteriilor anunţateanterior precum şi un sir general pentru navele care au mărfuri ce nu se opereazăîn astfel de dane (mărfuri generale); pentru navele la descărcare criteriul deexistenţă al mărfurilor se consideră satisfăcut automat; şirurile de aşteptare se vormodifica pe măsura apariţiei de noi elemente care, în cadrul criteriilor, potschimba ordinea în şir.

De asemenea, modelul prevede stabilirea unei priorităţi utilizator care estecriteriul de prioritate maximă în cazul apariţiei lui. Astfel, se efectuează osimulare pe criteriile obişnuite şi alta ţinând cont şi de criteriul utilizator,evidenţiindu-se consecinţele variantei adoptate.

Această soluţie este necesară deoarece criteriul utilizator este, de regulă,adoptat în situaţii excepţionale care, în cele mai multe cazuri, au efectenefavorabile asupra eficienţei economice a subsistemului de transfer şi chiarasupra întregului sistem de transport.

Repartizarea resurselor umane şi materiale la operarea navelor

113

Programarea dinamică a utilizării resurselor umane şi materiale la operareanavelor se efectuează pe baza timpului disponibil, rămas pentru operare la fiecarehambar al navei, luându-se în consideraţie toate navele sub operaţiuni portuare.

Ţinând cont că o navă are, în general, hambare de mărimi diferite, iar tipulmărfurilor poate fi diferit de la un hambar la altul, rezultă că şi timpul de operareeste diferit pentru fiecare hambar. Hambarul cu timpul de operare cel mai mareconstituie hambarul determinant care condiţionează operarea navei; celelaltehambare au rezerve de timp şi operarea lor poate fi efectuată astfel încât ele sa setermine cel mai târziu odată cu hambarul determinant.

Alocarea unor resurse la hambarele cu rezerve de timp se va face numai înfuncţie de disponibilităţile rămase după acoperirea necesarului pentru hambareledeterminate, ordinea de alocare fiind în funcţie de rezervele de timp disponibile.

Trebuie remarcat faptul că hambarul determinant poate să se schimbe peparcursul operării navei în funcţie de condiţiile de operare sau de unii factoriperturbatori.

Resursele luate în considerare sunt: echipe de docheri, utilaje şi vagoane.De regulă, aceste resurse nu sunt echilibrate, unele putând acoperi necesarul,altele nu.

În funcţie de resursele nebalansate, rămase disponibile se căută distribuireaacestora pentru alte operaţii portuare până la epuizarea necesitaţilor sau adisponibilităţilor.

Sosirea, depozitarea şi expedierea mărfurilor in/din portProgramarea sosirii şi a depozitarii mărfurilor în port ţine cont de avizarea

navelor care urmează să sosească în port sau care sunt deja sosite în port şi radă,astfel încât să fie asigurat în permanenţă stocul de mărfuri necesar operăriinavelor, cel puţin 3 zile.

Ca restricţii, se ţine seama de distribuţia celorlalte mărfuri pentru aceeaşinavă în spaţiile de depozitare şi de spaţiul disponibil existent, căutându-serealizarea unei comasări a mărfurilor care să asigure reducerea distanţelor detransport.

Repartizarea navelor la danele de operareProgramarea dinamică a repartizării navelor la danele de operare ţine cont

de două restricţii principale:- specializarea danelor;- pescajul admis la dană.Criteriul de alegere a danei este minimizarea costului total al transportului

interior; acest cost se calculează pentru fiecare pereche navă/dană după eliminareaperechilor care nu respectă condiţiile impuse.

În această secţiune a modelului se consideră cunoscute navele careurmează a intra la danele de operare. Acest scenariu permite determinarea exactă aoptimului prin aplicarea algoritmului de calcul pentru fiecare pereche navă/dană

114

compatibile precum şi aprecierea efectelor unor decizii care nu respecta variantaoptimă.

Una din problemele deosebite care a trebuit să fie rezolvată în cadrulmodelului a fost asigurarea corelaţiei între cele 4 secţiuni ale acestuia, care sereduce practic la stabilirea navelor care trebuie să între sau să rămână în danăpentru operare. Soluţia acestei probleme, de o importanţă esenţială în rezolvareacorectă a modelului, se bazează pe “vidarea portului” respectiv considerareaportului complet gol, navele în operare trecând, conform criteriilor deordonanţare, în şirul navelor care aşteaptă intrarea în port. Pentru aceste nave seconsideră la navă, respectiv diferenţele între parametri iniţiali şi cei realizaţi(diferenţe de marfa, de timpi, de penalităţi sau bonificaţii).

În acest fel, rezultă şi necesarul de manevre, cât şi cele de mutare a uneinave dintr-o dană într-alta.

La criteriile de ordonantare prezentate anterior se adăugă şi condiţia ca onavă ce termină operarea în etapa programată să aibă prioritate maximă de intrareîn port.

În plus, modelul ţine seama de realizarea unor criterii globale aleactivităţii: planul de trafic portuar, obţinerea unui timp de aşteptare minim anavelor de realizare a unor beneficii maxime din activitatea de transfer. In figura3.1 sunt prezentate principalele legături între componentele modelului şi întreacestea şi subsistemele de transport.

Participarea activă la diviziunea mondială a muncii a impulsionatschimburile de valori materiale dintre ţări aflate în diverse zone geografice.Participarea la conferinţe reprezintă o necesitate a epocii moderne ce asigurăprogresul economic şi social al fiecărei naţiuni.

Odată evidenţiate particularităţile transportului maritim, apare necesară, cade fapt în cadrul oricărui sistem complex, fundamentarea unui sistem modern deconducere a unei companii de navigaţie. Concluziile ce se desprind vizează atâtproblematica rentabilităţii navelor, cât şi cea a activităţilor din cadrul uneicompanii de navlosire. Pentru asigurarea bunei desfăşurări a activităţilor dincadrul unei companii de navigaţie, un management de calitate reclamă conlucrareaunui sistem informaţional.

Pe baza situaţiei operative a navelor din cadrul companiei de navigaţie(indicatori tehnico-economici, volumul de mărfuri transportate etc.). se pot stabilianalize referitoare la cheltuielile portuare, consum de combustibil, gestionareamaterialelor etc. Toate aceste elemente pot concura la fundamentarea unor metodematematico-economice pentru optimizarea transportului maritim (minimizareacostului total al transportului într-o anumită perioadă, minimizarea cantităţii demarfă transportată într-o anumită perioadă etc.).

Îndeplinirea dezideratelor este facilitată de un bagaj mare de informaţii decare trebuie să dispună factorii decizionali din cadrul unei companii de navigaţie.

În contextul în care între sistemul activităţii de transport maritim şi fluvialşi subsistemului de transfer portuar există o serie de conexiuni şi interdependente,este necesară o abordare generală a metodelor manageriale de reglare. În acest

115

sens, interconexiunile au fost abordate în funcţie de natura intrărilor şi ieşirilor dincele două sisteme (subsisteme).

Pornind de la operaţiile fundamentale, efectuate într-un port, s-a realizatinterfaţa generala a subsistemului de transfer portuar maritim pe fluxuri de mărfuritransportate. Pe baza acestor principii este pus în evidenţă atât caracterul complexşi dinamic al subsistemului de transfer portuar, cât şi modul de abordare a cereriide transfer.

Analiza efectuată permite conturarea rutelor de transfer în cazurile celemai generale (rutele de transfer portuar) evidenţiind în acelaşi timp şi rolul deregulator al acestui subsistem.

Întru-cât determinarea aspectelor legate de capacitatea de transfer a uneidane nu este suficient fundamentată în literatură de specialitate, sunt expuseaspecte legate de:

– eficienţa activităţii la dană;– costul traficului portuar,– determinarea numărului optim de dane necesar satisfacerii unui anumit

trafic;– determinarea timpului mediu de aşteptare a unei nave în vederea operării

(vezi diagramele).Fundamentarea unor soluţii manageriale de reglare a interfeţei dintre

sistemul de transport şi subsistemul de transfer portuar nu poate fi realizată decâtîn cazul în care sunt cunoscute şi influenţele productivităţii operaţiilor portuareasupra capacitaţii danei şi asupra capacitaţii totale de trafic a portului.

Soluţiile oferite în acest contex (bazate pe analiza unor situaţii concrete peteren) trebuie sa vizeze:

- eliminarea congestiei portuare;- planificarea traficului portuar.

Pentru a putea surprinde aspecte legate de determinarea capacitaţii dedepozitare a mărfurilor şi relaţia acestora cu capacitatea de tranzit prin dană sepoate realiza un studiu care, în prima fază, să permită calculul capacitaţii dedepozitare şi să ofere soluţia optimă care să ţină seama atât de costul dotărilor, câtşi de rentabilitatea acestora. Rolul zonelor de tranzit şi a antrepozitelor de marfăurmăresc descongestionarea operaţiilor din cadrul subsistemului de transferportuar.

Este cunoscut faptul că simularea dinamicii unui sistem, inclusivcomportarea sa la perturbaţii, este una din metodele cele mai simple deprognozare în timp real a unei activităţi tehnico-economice. Rezolvarea acestorobiective a condus la aplicarea teoriei firelor de aşteptare în cazul unui port caremanipulează mărfurile printr-un număr de 6 dane. Influenţele şi dependenţele suntprezentate pe cale grafică şi permit o apreciere sistemică a modului de operare încadrul subsistemului de transfer portuar.

Atât sistemul de transport maritim şi fluvial, cât şi subsistemul de transferportuar reprezintă două verigi deosebit de importante ale economiei naţionale.

116

Modelarea pe criterii globale a acestor sisteme dinamice nu poate fi realizată decâtprintr-o abordare coerentă, inseparabilă, a interfeţei raţionale a acestora.

CAPITOLUL VI

Metode şi tehnici pentru creşterea eficienţei activităţii portuare

6.1 Necesitatea măsurării performanţelor activităţii portuare6.2 Utilizarea indicatorilor de performanţă6.3 Indicatori de producţie6.4 Indicatori de utilizare a dotărilor portuare6.5 Indicatori de productivitate

6.1 Necesitatea măsurării performanţelor activităţii portuare

Costul operării navelor în porturi reprezintă o parte atât de importantă aîntregului cost de transport încât îmbunătăţirea performanţelor realizate de porturiîn operarea navelor, care are drept consecinţă principală reducerea timpului totalde staţionare a acestora în port, reprezintă factorul cheie în scăderea costuluitransportului naval de mărfuri.

Este necesară măsurarea performanţelor activităţii portuare deoarece:ü operatorii portuari trebuie să verifice dacă serviciile prestate clienţilor se

îmbunătăţesc sau se înrăutăţesc şi dacă se utilizează corespunzător dotările şiresursele din dotare;ü cei care planifică activităţile portuare trebuie să ştie dacă există tendinţe

de schimbare calitativă sau cantitativă a modului de utilizare a danelor;ü trebuie făcute comparaţii pertinente cu alte porturi astfel încât consultanţii

să poată identifica politicile şi măsurile necesare pe care le vor propune pentruîmbunătăţirea activităţii.

Pe baza analizei datelor colectate, analizate şi distribuite atât operatorii, câtşi planificatorii activităţilor portuare pot să cunoască mai bine activitateadesfăşurată la dane, să stabilească şi să-şi actualizeze politicile privind operareanavelor, utilizarea danelor şi dezvoltarea capacităţilor portuare în scopulîmbunătăţirii activităţilor şi creşterii performanţelor.

Nu există doar un singur indicator de performanţă care să ofere o bazăsatisfăcătoare pentru toate tipurile de informaţii. Deoarece portul are o organizarecomplexă în care se desfăşoară o multitudine de activităţi legate de manipularea

117

mărfurilor va fi necesar un număr mare de indicatori care să permită analizaactivităţilor portuare.

Se recomandă ca iniţial să fie utilizat un set de indicatori de bază care săpermită o analiză generală, depistarea şi supravegherea zonelor unde există abateride la activitatea normală. Ulterior, aceste zone vor putea fi examinate în detaliu,prin analiza unui set de indicatori secundari, mult mai larg, pentru stabilireacauzelor acestor abateri. Indicatorii de bază şi cei secundari trebuie să fie corelaţişi să se bazeze pe aceleaşi surse de informaţii.

Indicatorii de performanţă pot fi urmăriţi în mod continuu sau punctual, înfuncţie de scopul pentru care sunt utilizaţi.

Indicatorii urmăriţi continuu sunt utilizaţi în interiorul portului şi se referăla port ca la o entitate izolată. Dacă un astfel de indicator este în scădere aceastareprezintă un fapt negativ, indiferent care ar fi situaţia rezultată din comparareaportului respectiv cu alte porturi.

Un set de indicatori urmăriţi în mod continuu reprezintă de fapt parametrinormaţi ai activităţii portuare, iar valorile acestora devin norme proprii acelui port.El ia în calcul caracteristici multiple ale portului (utilaje, echipamente, investiţii,zonă geografică, trafic etc.) care sunt considerate specifice şi care se modificăîncet, însă nu în totalitate.

Indicatorii punctuali sunt informaţii care descriu o performanţă portuară laun anumit moment şi în termeni absoluţi. Ei sunt folosiţi pentru a se lua o decizieacolo unde apare o anomalie în activitate. Aceşti indicatori sunt utilizaţi când sefac comparaţii.

Cei care utilizează asemenea indicatori au propriul lor sistem de valoripentru efectuarea comparaţiilor, dar trebuie menţionat că aceste valori sunt inutiledacă nu vor fi luaţi în calcul şi ceilalţi factori care influenţează şi particularizeazăactivitatea respectivă.

Indicatorii trebuie folosiţi cu atenţie luând în calcul toţi factoriisuplimentari semnificativi, înainte de a efectua analiza şi de a propune măsuri deschimbare a situaţiei existente.

6.2 Utilizarea indicatorilor de performanţă

Când se utilizează indicatorii de performanţă este recomandabil să se ţinăcont de următoarele observaţii:ü modul în care sunt folosite dotările şi resursele astfel încât să se

evidenţieze efectul unor acţiuni corective, luate în scopul prevenirii pierderilor sauîmbunătăţirii activităţii;ü modul în care sunt folosiţi anumiţi factori intensivi ai activităţii astfel încât

cei care planifică activitatea să poată decide când şi unde sunt necesare resursesuplimentare;ü calitatea serviciilor oferite proprietarilor şi operatorilor de nave;

118

ü calitatea serviciilor oferite expeditorilor, transportatorilor şi altor utilizatoriai portului.

Particularităţile fiecărui port, fiecărui terminal sau grup de dane potdetermina necesitatea selectării unor indicatori specifici şi stabilirea unei anumiteordini de importanţă.

O analiză a activităţii este corectă dacă indicatorii se înregistreză separatpentru fiecare grup de dane. Dacă datorită unor circumstanţe deosebite, o navă vautiliza o dană care nu este destinată categoriei de mărfuri respective, acest lucrutrebuie evidenţiat şi înregistrat separat.

De asemenea, indicatorii de performanţă pentru grupe de dane din aceeaşiclasă, dar cu o poziţionare diferită în interiorul portului, trebuie evidenţiaţi şiînregistraţi separat; pe de altă parte, se poate dovedi utilă urmărirea performanţeimedii a unor dane dispersate, dar cu caracteristici comune.

Acolo unde este posibilă evidenţierea şi înregistrarea indicatorilor deperformanţă ai unui grup de dane trebuie să se facă pe perioade de timpcorespunzătoare activităţii unui anumit operator portuar sau a unei formaţiimanageriale astfel încât să poată fi apreciat modul de acţiune al acestora şi să li sepoată stabili sarcini şi responsabilităţi corespunzătoare.

Din cele de mai sus rezultă că stabilirea indicatorilor de performanţă ceurmează a fi utilizaţi şi aria lor de aplicabilitate este o cerinţă esenţială a uneianalize corecte a activităţii, în caz contrar existând riscul unor concluzii eronatecare pot să influenţeze în mod negativ activitatea. Deşi urmărirea unui anumitindicator luat izolat se poate dovedi uneori folositoare, în special pentru a-i analizaevoluţia, concluziile generale asupra unei activităţi nu pot fi trase decât prinanaliza unui set caracteristic şi suficient de larg de indicatori de performanţă caresă evidenţieze faţetele multiple ale unei activităţi complexe aşa cum esteactivitatea portuară şi legăturile între acestea.

S-a arătat mai sus de ce folosirea acestor indicatori este necesară. Astfel,pentru a avea o eficienţă maximă, în cadrul unităţii portuare, voi prezenta aceiindicatori care trebuie urmăriţi şi calculaţi pentru o creştere a eficienţei portuare.Există două grupe de indicatori mai des folosiţi:

1. Indicatori de producţie;2. Indicatori de utilizare a dotărilor portuare.

6.3 Indicatorii de producţie

În afara acestui indicator principal, în practică se mai utilizează şi o seriede indicatori derivaţi, cei mai importanţi dintre aceştia fiind:

6.3.1Cantitatea medie de marfă manipulată la dană

119

În termeni generali, prin “producţie” se înţelege cantitatea de muncădepusă sau cantitatea de bunuri produsă într-o perioadă de timp de referinţă (unschimb, o zi, o lună, un an). În contextul portuar producţia reprezintă cantitatea demarfă, măsurată în tone, manipulată într-o unitate de timp determinată.

În legătură cu activitatea de operare la dană se defineşte producţia medie aunei dane ca fiind cantitatea totală de marfă manipulată la toate navele (inclusivbarje, şlepuri etc.) acostate la dană sau grupul de dane luat în consideraţie într-operioadă de timp determinată, împărţită la numărul de dane:

( )toneN

CC

dane

mm

i

dana

å=

în care:-

danamC – cantitatea medie de marfă manipulată la danele dingrup;

-imC - cantitatea de marfă manipulată prin dana i;

- daneN - numărul de dane din grup.

Cantitatea de mărfuri manipulată prin dană se măsoară în tone16 (eventual,cu excepţia celor a căror tehnologie de manipulare se bazează pe volum) şi sedetermină lunar şi anual. Perioade mai scurte de timp, cum ar fi ziua sausăptămâna, nu furnizează, de regulă, rezultate semnificative deoarece fluctuaţiileînregistrate la fiecare navă şi dană pot conduce la supraevaluarea sau subevaluareaperformanţelor reale.

Deşi, aparent, măsurarea cantităţii de marfă manipulată nu pare a puneprobleme deosebite, în practică pot apărea o serie de complicaţii. De exemplu, omarfă poate fi manipulată de mai multe ori în timpul încărcării sau descărcării saupoate fi numai deplasată, fie pentru a avea acces la o altă marfă, fie pentru a firearanjată într-o etapă premergătoare încărcării pe navă astfel încât, ulterior, săpoată fi mai uşor manipulată. Toate aceste operaţiuni constituie manipulări alemărfii, deci, cantităţile manipulate prin asemenea operaţiuni trebuie evidenţiate şiînregistrate ca atare.

O altă problemă este modul în care trebuie înregistrată cantitatea de marfămanipulată la dană dintr-o navă care este acostată la două dane astfel încât o partedin marfă este manipulată la o dană, iar o parte este manipulată prin danaadiacentă. În acest caz, dacă evidenţele se ţin pentru o singură dană va trebuiînregistrat numai traficul efectuat prin dana respectivă, de aceea este mai util să seţină evidenţele pe grupuri de dane.

16 1 tonă = 1.000 kg ≈ 10³ daN

120

a. Cantitatea medie de marfă manipulată pe metru de cheu. Aceasta este ocantitate specifică (t/m) şi se calculează împărţind cantitatea totală manipulată înperioada considerată la lungimea danei, sau a danelor dacă evidenţa este realizatăcentralizat pentru un grup de dane.

÷øö

çèæå

=m

toneL

CC

dane

msm

i

dana

unde:- danasmC - cantitatea specifică medie de marfă manipulată la

danele din grup;-

imC - cantitatea de marfă manipulată prin dana I;- daneL (m) - lungimea danelor din grup.

b. Gradul de utilizare a lungimii danei :

( )%100LL

NNg

dana

nava

nave

daneuld ×

åå×=

în care:- å navaL - suma lungimii maxime a tuturor navelor care au operat la dana

sau grupul de dane luate în consideraţie, în perioada de tip pentru care sedetermină cantitatea de marfă manipulată17 ;

- å danaL - suma lungimilor danelor luate în consideraţie la determinareacantităţii de marfă manipulată;

- daneN - numărul de dane luate în consideraţie;- naveN - numărul de nave care au fost operate la grupul de dane luat în

consideraţie (se exclud navele acostate în dană dublă).

Urmărirea continuă a acestui indicator permite să se stabilească dacămodificările intervenite în lungimea medie a navelor sunt atât de semnificativeîncât să fie luate în consideraţie în proiectele viitoare de dezvoltare a portului,printr-o nouă evaluare a lungimii danelor sau dacă este recomandabilă divizarealungimii totale a cheului pentru grupul respectiv de dane (în caz extrem, doar aunei singure dane) într-un număr diferit de dane faţă de cel existent.

6.3.2 Traficul portuar

Traficul portuar reprezintă un alt indicator al activităţii portuare. Elreprezintă cantitatea de marfă transferată de diferite unităţi portuare

17 de regulă, acest indicator se determină anual

121

reprezentative, într-o unitate de timp determinată. În fapt, el reprezintă viteza detransfer a mărfurilor prin aceste unităţi.

În ceea ce priveşte traficul, porturile au trei astfel de indicatori:a. viteza de transfer realizată la dană, denumită uzual în porturi, traficuldanei;b. viteza de transfer realizată pe navă, denumită norma de operare a navei;c. viteza de transfer realizată de o echipă sau norma de lucru.

Fiecare din aceste categorii are utilizarea sa specifică şi avantajele salecare vor fi analizate în continuare.

a. Traficul danei este definit ca fiind cantitatea totală de marfă transferatăprin dană (sau grupul de dane), într-o perioadă de timp determinată, împărţită lanumărul danelor.

Traficul se măsoară în tone şi se determină lunar şi anual. Pentru a fisemnificativ, traficul danei trebuie urmărit pe tip de operare (export = încărcare;import = descărcare), pe grupe de marfă care au o prezentare la transportasemănătoare (ambalaj, indice de stivuire, alte caracteristici ale mărfii) şiutilizează aceeaşi tehnologie de manipulare sau în funcţie de specializarea danei.

Utilizarea acestui indicator este o practică curentă, utilizată în porturipentru :

ü Determinarea cantităţii efective de mărfuri ce a fost transferată prindanele portului;

ü Stabilirea influenţei manipulărilor suplimentare în totalulmărfurilor manipulate deoarece manipulările suplimentare, cu rare excepţii, cumar fi manipularea mărfii direct în barjă, nu pot fi evitate, ceea ce înseamnămanipulări duble ale mărfii şi, în consecinţă, costuri suplimentare care trebuieluate în considerare la aprecierea eficienţei activităţilor portuare.

Dacă traficul se centralizează la nivelul portului, atunci se poate vorbi detraficul portuar. De regulă, acesta se determină anual, pe tip de operare şi grupe demărfuri şi are mai mult o importanţă strategică având ca scop evidenţiereatendinţei de transfer a mărfurilor prin portul respectiv. El trebuie analizat încontextul economic, comercial şi socio-politic în care se desfăşoară activitateaportului, reflectând mai degrabă influenţa acestor factori asupra traficului portuarşi a tendinţelor de viitor ale derulării mărfurilor prin port, decât performanţaportuară propriu-zisă.

Un indicator derivat este traficul pe metru de cheu. Acesta reprezintătraficul specific de operare realizat la dană, calculat prin împărţirea traficuluidefinit anterior la lungimea danei.

b. Norma de operare a navei reprezintă rata de operare, respectiv viteza cucare este transferată marfa (încărcată sau descărcată) între navă şi cheu. Norma deoperare se calculează pentru perioada de timp în care a fost stabilită cantitatea demarfă transferată. Se disting patru tipuri de norme de operare a navei:

122

ü Norma (viteza) de operare a navei în port, reprezintă cantitatea totalăde marfă transferată între navă şi cheu împărţită la timpul de staţionare a navei înport. Norma se determină pe toată perioada de staţionare, inclusiv perioada destaţionare în radă.

ü Norma (viteza) de operare a navei la dană reprezintă cantitatea totalăde marfă transferată între navă şi cheu împărţită la timpul de staţionare a navei îndană. Această normă include toţi timpii de întreruperi apăruţi în operarea naveidin momentul acostării în dana de operare şi până la plecarea acesteia din dană,inclusiv timpii de aşteptare la dană înainte de începerea şi după terminareaoperării, dacă aceştia sunt în legătură cu operarea navei.

ü Norma de operare a navei reprezintă cantitatea totală de marfătransferată între navă şi cheu, împărţită la timpul cât nava a lucrat la dană (de laînceperea până la terminarea operării). Se exclud, deci, timpii de întârziere laînceperea operării precum şi timpii de staţionare la dană după terminarea operării.

ü Norma de operare efectivă a navei reprezintă cantitatea totală de marfătransferată între navă şi cheu, împărţită la timpul cât nava a lucrat în mod efectiv.

Determinarea acestor norme necesită înregistrarea momentelorsemnificative apărute în staţionarea navelor în port (acostarea în radă, acostarea îndană, începerea şi terminarea operării, plecarea din dană, plecarea din port,începerea şi terminarea manevrelor) şi evidenţierea detaliată a tuturor timpilor deîntrerupere care au apărut în operarea navei.

Compararea acestor trei indicatori permite determinarea globală a timpilorneproductivi care au apărut în activitatea navei în port şi o analiză globală aposibilităţilor de îmbunătăţire a modului de operare a navelor.

Ideal ar fi ca diferenţele între aceşti indicatori să nu fie mari şi ele să fiedatorate numai acelor întreruperi inevitabile care apar în operarea navei, cum ar fi:manevrele de acostare şi plecare din dană, controlul fito-sanitar, timpulnefavorabil etc. Existenţa unor valori cât mai apropiate indică un grad mare deeficienţă a activităţii de operare şi este o reflectare a calităţii serviciilor furnizatede port.

c. Norma de lucru reprezintă cantitatea medie de marfă manipulată într-ooră, de o echipă complexă care lucrează atât la navă, cât şi pe cheu.

În timp ce norma de operare la dană sau la navă variază în funcţie denumărul de echipe angajate în operare, de caracteristicile navei (în special denumărul de hambare puse la dispoziţie) şi de gradul de utilizare a danei, norma delucru a unei echipe este independentă de aceşti factori. Ea reprezintă un elementce trebuie analizat cu precădere deoarece, modul în care o echipă realizează oanumită viteză de operare influenţează în mod hotărâtor traficul ce poate firealizat prin dana respectivă, pentru marfa analizată. Acest indicator asigură obună monitorizare a activităţii echipelor pentru diferite tipuri de marfă, elementeabsolut necesare pentru planificarea activităţii.

123

În funcţie de timpul care este luat în consideraţie la calculul normei se potdefini două norme:

ü Norma medie pe echipă şi schimb se calculează ca raport întrecantitatea totală manipulată de o echipă într-un schimb, incluzând toate operaţiileasupra mărfii (indiferent dacă aceasta va fi inclusă sau nu în traficul danei) şinumărul de ore ale schimbului.

ü Norma medie efectivă pe echipă şi schimb se determină ca raportîntre cantitatea de marfă manipulată şi numărul de ore efectiv lucrate într-unschimb (se exclud întreruperile apărute în manipularea mărfii pe parcursulschimbului respectiv).

Comparaţia lor poate, la fel ca şi în cazul anterior, să releve diferenţeleapărute ca urmare a existenţei întreruperilor în manipularea mărfurilor şi să indicemăsurile ce trebuie luate pentru îmbunătăţirea modului de lucru al echipelor.

Pentru a fi semnificative aceste norme trebuie determinate pentru oanumită categorie de marfă şi o tehnologie de manipulare bine stabilită.

6.4 Indicatorii de utilizare a dotărilor portuare

Aceşti indicatori dau o măsură reală asupra modului în care sunt folositeresursele şi dotările danei. Principalul indicator din această grupă este gradul totalde ocupare a danei care indică nivelul efectiv al cererii de servicii de operare anavelor în port, în perioada analizată; suplimentar, pot fi folosiţi şi o serie deindicatori secundari, legaţi de modul în care sunt distribuiţi timpii de ocupare adanei care nuanţează analiza acestui indicator deosebit de important pentru port.

Eviden, mai pot fi folosiţi şi alţi indicatori cum ar fi cei referitori la gradulde utilizare a echipamentului, a spaţiilor de depozitare etc., dar ei trebuieconsideraţi în contextul ocupării danei şi nu reprezintă indicatori care se referădirect la serviciile furnizate navelor.

6.4.1 Gradul de ocupare a danei

Gradul de ocupare a danei este o bază de analiză specifică, a cărui utilizarepoate determina concluzii eronate dacă este insuficient înţeleasă, deoarece:

a. un grad mare de ocupare a danei poate fi:ü bun - dacă nava staţionează la dană pentru rezolvarea unor

probleme proprii şi nu împiedică prin acest fapt intrarea la operare a unei alte naveîntrucât astfel sunt încasate tarifele de staţionare, iar armatorul nu poate pretindecă această staţionare s-a produs din cauza portului;

ü rău – dacă nu există posibilitatea de a utiliza dana pentru alte navesau dacă aceasta impune utilizarea unor dane neadecvate operaţiilor pe caretrebuie să le efectueze nava deoarece există un şir de nave în aşteptare;

124

b. o reducere a gradului de ocupare a danei poate fi rezultatul unei politici:ü bune - dacă aceasta este rezultatul creşterii productivităţii şi a

vitezei de operare a navelor;ü rele - dacă aceasta impune costuri ridicate care fac portul neatractiv

pentru armatori sau pentru operatorii de nave.Dacă ne referim la costurile portuare luate în ansamblu, la influenţa unui

timp mare de aşteptare asupra timpului total de staţionare a navelor în port încazuri de congestie portuară şi la faptul că reducerea timpului de serviciu are caurmare o reducere mult mai substanţială a timpului total de staţionare a navelor înport rezultă că portul trebuie să-şi planifice resursele astfel încât să existe ocapacitate de rezervă pentru absorbţia traficului suplimentar ce rezultă din sosirilealeatorii ale navelor.

Din cele de mai sus rezultă tendinţa de a considera că un grad mare deocupare a danei indică o eficienţă crescută la dană este, în general, greşită. Astfel,dacă o dană este ocupată cea mai mare parte din timp atunci:

ü se va micşora gradul de flexibilitate în planificarea activităţii deoperare a navelor;

ü timpul pentru transferul de la navă spre exteriorul porturilor amărfurilor de import poate deveni critic şi se pot produce blocaje ale spaţiilor dedepozitare sau poate apărea o lipsa de mijloace de transport pentru transferul peruta directă care conduc la micşorarea ritmului de operare;

ü timpul pentru afluirea mărfurilor de export poate deveni insuficientpentru existenţa unei cantităţi de marfă corespunzătoare în port care să permităoperarea continuă a navelor; astfel, se pot produce întreruperi în operare datoritălipsei de marfă care conduc la mărirea timpului de staţionare a navei;

ü operarea desfăşurată sub presiunea navelor în aşteptare, implică deobicei măsuri de suplimentare a resurselor umane, materiale de administrare şiconducere a activităţii, a spaţiilor de depozitare şi a utilajelor, în special, a celor decheu care implică cheltuieli suplimentare pentru operare.

Concluzia este că un grad mare de ocupare a danei conduce la scădereacalităţii serviciilor portuare. Pe de altă parte, un grad de ocupare scăzut indică outilizare ineficientă a resurselor disponibile. De aici, rezultă că gradul de ocupareal danei este un indicator ce trebuie folosit cu atenţie. Studiile efectuate în diversecazuri şi experienţa portuară au demonstrat că pentru un terminal de mărfurigenerale, un grad de ocupare convenabil se situează între 60÷70%, în timp cepentru terminalele specializate, mai ales pentru cele la care sosirile pot fiplanificate în mod riguros, gradul de ocupare poate creşte până la 80%.

În practică, valoarea gradului de ocupare pentru fiecare grup caracteristicde dane depinde de patru factori principali:

a. modul în care sosesc navele şi posibilităţile de planificare alesosirilor;

b. numărul de dane la care se poate face operarea navelor respective;

125

c. eficacitatea şi flexibilitatea sistemului de alocare a danelor şi deplanificare a activităţii de operare a navelor;

d. timpul mediu de staţionare la dană a navelor.Dacă navele ar sosi în port la intervale regulate, ar exista un timp suficient

pentru planificarea şi pregătirea operării pentru următoarea navă în timp ce danaeste liberă. În acest caz, un grad relativ mare de ocupare nu este deosebit depericulos. Din păcate, sosirile navelor în port sunt, în general, aleatoriiproducându-se la intervale neregulate de timp. În aceste condiţii, cel de-al treileafactor devine foarte important.

În funcţie de parametrii care sunt luaţi în consideraţie, există trei definiţiiale gradului de ocupare a danei.

6.4.2 Gradul total de ocupare a danei

Aceasta reprezintă raportul procentual între timpul total de staţionare atuturor navelor (sau a unor grupuri de barje echivalente cu câte o navă) la dană saula grupul de dane luate în consideraţie şi produsul dintre numărul total de ore dinperioada respectivă18 şi numărul de dane din grup.

( )%100TN

Tg

disp

dana

tdane

sttod ×

å×

å=

în care:- todg - gradul total de ocupare a danei;- - å

danastT - timpul total de staţionare a tuturor navelor la grupulde dane luat în consideraţie (ore);

- daneN - numărul de dane ale grupului;- å

disptT - timpul total disponibil al danei (ore) din perioadarespectivă.

Acesta este indicatorul cel mai semnificativ din punct de vedere alutilizării danei (sau danelor19) deoarece reprezintă măsura în care timpul totaldisponibil al danei a fost folosit de nave.

Pentru o determinare corectă a gradului total de ocupare a danelor estefoarte important să se elimine navele parazite20 cum ar fi navele de pasageri (dacădana nu este destinată acestor nave), navele militare, navele de agrement, precum

18 24 ore/zi x nr. de zile din perioadă19 grupul de dane trebuie să aibă caracteristici similare sau poate fi un terminal specializat.20 nave care stau în dană fără operaţiuni sau efectuează operaţiuni ce nu au legătură cu traficulderulat prin dana respectivă.

126

şi staţionările pentru bunkeraj, reparaţii etc. care au loc, de cele mai multe ori,după terminarea operării navei.

De asemenea, nu vor fi luate în consideraţie navele în dană dublă chiardacă ele sunt operate21 şi nici navele care operează mărfuri ce nu se încadrează înspecificul grupului de dane respectiv.

Dacă această falsă ocupare a danelor este luată în consideraţie, ea vadistorsiona relaţia dintre gradul real de ocupare a danei corespunzător destinaţieisale şi traficul anual realizat.

Atunci când timpul de ocupare a danei devine substanţial, datorităcauzelor menţionate mai sus, el trebuie înregistrat separat ca un indicator special,suplimentar, respectiv gradul de utilizare a danelor pentru alte operaţiuni lanave.

Timpul total disponibil este timpul total din perioada respectivă (de regulă,un an) în care dana este aptă pentru utilizare. El este timpul total al perioadeirespective din care se scad timpii de neutilizare.

6.4.3 Gradul efectiv de utilizare a danei :

( )%100TN

Tgdisp

eftdane

servod ×

å×å=

în care:-

efodg - gradul de utilizare efectivă a danei;- å servT - timpul de serviciu a tuturor navelor operate la grupul de dane luat înconsideraţie (ore);- daneN - numărul de dane ale grupului;- å

disptT - timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectivă.Acest indicator dă o măsură a modului de utilizare a danei pentru operarea

efectivă a navei şi ar trebui sa fie cât mai mare posibil.

6.4.4 Gradul de neutilizare a danei datorat portului:

( )%100TN

Tg

disptdane

dpnop ×

å×å

=

în care:- nopg - gradul de neocupare a danei datorat portului;

21 Aceasta reprezintă o măsură luată de port tocmai pentru a compensa un grad de ocupare preamare a danelor respective.

127

- å dpT - suma timpului nelucrat, datorat portului (ore) al tuturornavelor operate la grupul de dane luat în consideraţie;

- daneN - numărul de dane ale grupului;- å


Indicatorul dă o măsură asupra cauzelor datorate portului înaintea, întimpul şi după terminarea operării navei. Aceste cauze sunt cele asupra căroratrebuie să se concentreze atenţia porului pentru că asupra lor se poate acţiona celmai uşor.

6.4.5 Gradul de neutilizare a danei din cauze independente de port:

( )%100TN

Tg

disptdane

ipnip ×

å×å

=

în care:- nipg - gradul de neocupare a danei din cauze independente de

port;- å ipT - timpul nelucrat din cauze independente de port, al tuturor

navelor operate la grupul de dane luat în consideraţie (ore);- daneN - numărul de dane ale grupului;- å


Indicatorul dă o măsură asupra cauzelor independente de port care audeterminat întârzierea operării sau a plecării navei din port. Aceste cauze sunt îngeneral datorate navei şi asupra acestor timpi se poate acţiona mai puţin, dar ei potfi reduşi într-o oarecare măsură, printr-o bună conlucrare cu nava.

Se observă că însumarea ultimilor trei indicatori (gradul efectiv deutilizare a danei, gradul de neutilizare a danei datorat portului şi gradul deneutilizare a danei din cauze independente de port) conduce la obţinerea graduluitotal de ocupare a danei şi ar trebui să fie foarte clară administratorilor activităţilorportuare semnificaţia şi importanţa acestor indicatori pentru îmbunătăţireaactivităţii portuare.

6.5 Indicatorii de productivitate

Aceşti indicatori sunt importanţi pentru aprecierea eficienţei activităţii deoperare a navelor. Cu ajutorul lor se pot face atât comparaţii pertinente cu normeleportuare declarate, cât şi între diverşi operatori portuari. Deşi ceilalţi indicatori

128

oferă, într-o foarte mare măsură, datele necesare unui sistem informaţionalportuar, ei nu reflectă îndeajuns eficienţa activităţii şi nu furnizează elementesuficiente de analiză a costurilor de operare a navelor la dană. De asemenea, ei nuindică modul în care sunt folosite forţa de muncă, echipamentele, dotările şispaţiile de depozitare existente.

Trebuie să se facă o distincţie clară între producţie şi productivitate.Producţia reprezintă cantitatea de produse sau servicii realizate în perioada detimp considerată. De exemplu, creşterea producţiei se poate face uşor dacă se facinvestiţii în dotări, echipamente sau dacă se angajează forţă de muncăsuplimentară. Aceste investiţii însă nu îmbunătăţesc viteza de producere abunurilor sau de efectuare a serviciilor, care reprezintă de fapt productivitateaactivităţii.

Astfel, în context portuar, creşterea traficului se poate realiza atât prininvestiţii noi, care sunt însă deosebit de costisitoare, cât şi prin creşterea vitezei detransfer a mărfurilor de la navă spre exteriorul portului (sau invers) respectiv princreşterea productivităţii; aceasta reprezintă, în general, un asamblu de măsuriorganizatorice ce permit reducerea timpilor de operare a navelor şi a celor destaţionare a mărfurilor în port, cu costuri suplimentare foarte mici. Efectul esterealizarea aceluiaşi trafic cu mai puţine resurse, deci reducerea costurilor saurealizarea unui trafic suplimentar fără o creştere semnificativă a cheltuielilor.

6.6 Principalii indicatori care dau informaţii asupra productivităţii sunt:

6.6.1 Productivitatea efectivă a prelucrării navei6.6.2 Indicatorii ai productivităţi muncii6.6.1 Productivitatea efectivă a prelucrării navei

Viteza cu care sunt operate navele reprezintă cel mai important şi mai clarindicator al eficienţei manipulării mărfurilor la dane. El reprezintă cantitatea totalăde marfă manipulată de toate echipele care au lucrat la navele ce au fost operate laun anumit grup de dane, într-o perioada determinată de timp. Acest indicator ia înconsiderare atât intensitatea alocării echipelor, cât şi productivitatea orară afiecăreia.

Productivitatea efectivă a operării navelor sau viteza de operare reprezintăraportul dintre cantitatea totală de marfă încărcată sau descărcată la navele luate înconsideraţie, împărţită la numărul total de ore folosit pentru încărcarea saudescărcarea acestor nave.

Pentru a fi semnificativ acest indicator trebuie să se refere distinct laoperaţiile de încărcare sau descărcare şi la grupele de marfă care utilizeazătehnologii de operare similare:

129

÷÷ø

öççè

æå

å=

lucrate_oretone

TC

Ph

mm

i

on

unde:-

onmP - este productivitatea efectivă medie a operării navelor(tone/ore_lucrate);

- åimC - este cantitatea totală de marfă operată la navele luate în

consideraţie;- å hT - reprezintă totalul orelor lucrate la aceste nave, de toate echipele

care au participat la operarea lor.Există de asemenea doi indicatori secundari, la fel de semnificativi, ce pot

fi folosiţi pentru măsurarea productivităţii operării efective a navelor. Ei au maipuţină importanţă pentru măsurarea productivităţii deoarece ei furnizeazăinformaţii ce pot fi deduse din indicatorii de servicii şi cei de utilizare a danelor.

a. Productivitatea operării navelor la dană:

÷÷ø

öççè

æå

å=

dana_oretone

TC

Pdana

i

od

st

mm

unde:-

odmP - este productivitatea medie a operării navelor la dană(tone/ore_dană);- å

imC - este cantitatea totală de marfă operată la navele luate înconsideraţie (tone);- å

danastT - reprezintă timpul total de staţionare a navelor la dană.

Acest indicator reprezintă productivitatea efectivă a operării navelor(viteza de operare) modificat prin includerea orelor petrecute de navă la dană fărăsă lucreze şi va fi cu atât mai mic, cu cât nava lucrează mai puţin în cele 24 de oreale zilei. El se calculează ca raportul dintre cantitatea totală de marfă operată lanavele luate în consideraţie împărţită la timpul total de staţionare a navelor îndană.

Pot fi folosite şi valorile medii pentru parametrii indicatorului(cantitatea medie operată pe navă şi timpul mediu de staţionare a navelor la dană)care rezultă din parametrii definiţi anterior prin împărţirea acestora la numărul denave.

b. Productivitatea operării navelor în port :

÷÷ø

öççè

æå

å=

port_oretone

TC

Pport

mm

i

op

130

unde:-

opmP - este productivitatea medie a operării navelor în port (tone/ore_port);- å

imC - este cantitatea totală de marfă operată la navele luate înconsideraţie (tone);- å portT - reprezintă timpul total de staţionare a navelor în port.

Acest indicator reprezintă viteza de operare modificat prin includereaorelor petrecute de navă în port şi va fi cu atât mai mic, cu cât nava staţioneazămai mult în port. El se calculează ca raportul dintre cantitatea totală operată lanavele luate în consideraţie împărţită la timpul total de staţonare a navelor în dană.Şi în acest caz pot fi folosite valorile medii pentru parametrii indicatorului(cantitatea medie operată pe navă şi timpul mediu total de staţionare a navelor înport).

Dacă apare necesitatea de a investiga mai detaliat cauzele unor abateri dela indicatorii normali de productivitate, trebuie ca cei ce analizează abaterile săaibă acces la aceşti indicatori calculaţi pentru fiecare navă şi grupă de mărfuri.Toate aceste elemente trebuie să poată fi obţinute din aceeaşi bază de date, deşivor necesita eforturi suplimentare pentru a înregistra datele şi pentru a calculaindicatorii.

Numărul mediu de echipe utilizate pe navă şi schimb

Acest indicator este important deoarece el indică modul de repartizare aresurselor în operarea navelor luate în consideraţie şi permite determinareaproductivităţii medii pe navă sau a celei realizate de o echipă pe schimb. Pentru afi analizată intensitatea alocării resurselor la operare, el ar trebui pus în corelaţie şicu grupele de marfă manipulate. Raportul acestora poate indica o penurie a forţeide muncă şi eventuala necesitate de a o suplimenta, mai ales dacă se constatăviteze reduse de operare.

Cantitatea medie încărcată sau descărcată la navă

Obiectivul acestui indicator este să urmărească modul de desfăşurare aoperaţiunilor de încărcare sau descărcare, de aceea este bine ca aceste cantităţimedii (încărcate sau descărcate) să fie ţinute separat pe grupe de marfă şi pe total.Modul în care se desfăşoară aceste operaţiuni este unul din factorii importanţi îndeterminarea vitezei pe care portul o poate obţine în manipularea mărfurilor.

Productivitatea medie a echipelor pe schimb

131

Acesta este un indicator deosebit de util pentru a aprecia performanţelerealizate de echipele de lucru şi pentru a analiza posibilităţile de creştere aperformanţelor acestora. El trebuie calculat şi analizat separat pentru fiecare grupăde marfă care impune o tehnologie specifică de operare.

÷÷ø

öççè

æ××

=oreechipe

toneDN

CP

sm

mm

ech

op

unde:-

opmC - cantitatea medie operată (încărcată sau descărcată) din grupa demarfă luată în consideraţie în perioada de timp stabilită (tone);

-echmN - numărul total de echipe care au lucrat la operarea mărfurilor din

grupa respectivă;sD - durata unui schimb de lucru (ore).

De foarte multe ori este necesară detalierea acestor indicatori pentru acunoaşte exact care sunt cauzele unei productivităţi mai mici decât cea scontată.În acest sens, trebuie să fie disponibile o serie de date suplimentare, dintre carecele mai importante sunt:ü Total întreruperi în operare, pentru fiecare navă, din care:

- din cauza navei;- timp nefavorabil;- din cauza operatorului portuar;- din alte cauze externe operatorului portuar.ü Total timp de aşteptare în dană după terminarea operaţiunilor, din care:

- din cauza navei (bunkeraj, balastare,reparaţii etc.);- formalităţi de plecare;- timp nefavorabil;- alte cauze.

Prima categorie de date poate fi scoasă din Time Sheet-urile navelor, iarcea de-a doua categorie în evidenţele operatorilor portuari privind staţionareanavelor în dane.

6.6.2 Indicatorii a productivităţii muncii

Orice analiză a activităţii de operare a navelor va fi incompletă dacă nu sevor lua în consideraţie şi costurile generate de această activitate.

Această analiză ar trebui să ia în consideraţie cantitatea totală de marfămanipulată la dana respectivă care reprezintă indicatorul fundamental alactivităţii. Totuşi, de foarte multe ori, aceste costuri sunt raportate la traficulrealizat prin dană, deoarece acesta reprezintă scopul principal al activităţii.

132

În continuare, referirile se vor face la traficul realizat prin dană deoarece elare o semnificaţie importantă pentru activitatea desfăşurată la dană şi este maisimplu de determinat chiar şi în acele porturi unde nu există o evidenţă stricta acantităţilor de marfă manipulate suplimentar.

Costul activităţii de operare are două componente:ü O componentă fixă, independentă de traficul realizat, de performanţele

activităţii sau de gradul de utilizare al dotărilor portuare existente, compusă înprincipal din:

- costul (amortizarea) investiţiilor în infrastructura portuară;- costul (amortizarea) investiţiilor în suprastructura portuară;- costurile cu personalul de deservire generală a activităţii;- costurile de întreţinere şi reparaţii planificate ale infrastructurii,

suprastructurii, utilajelor şi echipamentelor.ü O componentă variabilă care depinde de traficul realizat; aceasta creşte

odată cu creşterea traficului şi reprezintă:- salariile personalului implicat direct în activitatea de operare a navelor şi

eventual a celui suplimentar angajat temporar22 ;- sporurile plătite pentru munca suplimentară prestată pentru operarea

navelor ;- costul combustibililor şi al lubrefianţilor, energiei electrice, altor materiale

consumabile necesare activităţilor ;- costurile unor reparaţii sau a unor întreţineri suplimentare a utilajelor şi

echipamentelor portuare datorate creşterii traficului şi a timpului de utilizare aacestora.

În concluzie, se poate observa că odată cu creşterea traficului, cresc şicosturile totale de operare la dană, chiar dacă acestea au o creştere mai lentă decâtcea a traficului (panta dreptei costurilor în raport cu traficul este mai mică decât 1).

Costul specific total al activităţii

Dacă se are în vedere costul specific pe tona de trafic (încărcată saudescărcată), atunci situaţia este complet diferită faţă de cea prezentată anterior,deoarece componenta fixă va scădea odată cu creşterea traficului, în timp cecomponenta specifică variabilă va rămâne aproape constantă. Pe de altă parte,trebuie remarcat că allura celor două curbe este diferită de o linie dreaptă.

Astfel, componenta fixă specifică va scădea, la început mai accentuatodată cu creşterea traficului, în timp ce pentru valori mai mari ale acestuiascăderea va fi mai lentă; explicaţia acestei alluri este că până la o anumită limită a

22 inclusiv toate sporurile acordate pentru munca prestată în mod normal

133

traficului, care de regulă corespunde celui ce poate fi realizat în mod normal prindană, odată cu creşterea acestuia, cheltuielile cu personalul de deservire generalăşi cu reparaţiile planificate scad mai mult decât creşterea de trafic. După aceastălimită ele au tendinţa să crească ca urmare a adoptării unor măsuri de mărire aprogramului de lucru al personalului de deservire generală şi al utilajelor sau caurmare a angajării de personal suplimentar din această categorie şi a utilizăriiintensive a utilajelor (ceea ce face ca perioadele de timp dintre întreţinerilecurente şi reparaţiile planificate să se reducă, impunând execuţia mai multorlucrări de acest tip în aceeaşi perioadă de timp).

Cheltuielile variabile rămân practic constante până la valori normale aletraficului după care ele înregistrează o creştere ca urmare a adoptării unor măsuride suplimentare a programului de lucru23 pentru personalul direct implicat înactivitate, a angajării de personal suplimentar (chiar dacă temporar) sau ca urmarea închirierii de utilaje pentru a face faţă creşterii de trafic şi, evident, a creşteriicantităţii de marfă ce va fi manipulată suplimentar.

Din această cauză, curba costurilor totale are un minim care dă valoareatraficului optim ce ar trebui realizat prin dana respectivă.

Costurile specifice totale se determină ca raportul dintre costurile totaleînregistrate pentru desfăşurarea activităţii la dană într-o perioadă de timp stabilităşi cantitatea totală manipulată la dana respectivă în aceeaşi perioadă.

÷øö

çèæ

åå=

tonalei

CCC

iop

m

is

unde:-

opsC - este costul specific de operare a navelor (lei/tonă);- å iC - cheltuielile generate în activitate de componentă i a acestora (lei);- å

imC - cantitatea de marfă operată la nava i, în perioada considerată.

Costul specific al forţei de muncă

În totalul costurilor generate de operarea navelor un element important îlreprezintă costul forţei de muncă pentru personalul implicat direct în aceastăactivitate. Cunoaşterea acestuia reprezintă un element important în apreciereaeficienţei activităţii. Pentru a se evita dificultăţile legate de calcularea acestorcosturi poate fi utilizat un indicator mai simplu, costul specific al muncii, careface legătura între costul forţei de muncă şi cantitatea totală de marfă manipulată.Acest indicator se determină ca raportul dintre plăţile efectuate într-o perioadădeterminată de timp (de regulă, o lună) pentru întreaga forţă de muncă24 implicată

23 cu plata corespunzătoare timpului lucrat suplimentar24 toate echipele care au lucrat la navă, pe cheu şi în spaţiile de depozitare

134

în manipularea mărfurilor la dana respectivă şi cantitatea totală de marfămanipulată în aceeaşi perioadă.

÷øö

çèæ

å

å=

tonalei

CC

Ci

i

m

fmsm

unde:- smC - reprezintă costul specific al muncii la operarea navelor (lei/tonă);- å

ifmC - sunt cheltuielile totale cu forţa de muncă rezultate prinînsumarea cheltuielilor corespunzătoare componentelor i, ale acesteia, participantela operarea navelor (lei);

- åimC - cantitatea de marfă operată la nava i în perioada considerată

(tone).Luarea în consideraţie a cheltuielilor personalului de deservire generală, a

celui implicat în activitatea de transport intern, stivuire, amarare, etc. precum şi aaltor componente legate de forţa de muncă vor fi stabilite de fiecare operatorportuar în parte, în funcţie de obiectivele acestora, esenţială fiind menţinereaaceleiaşi baze de calcul pentru toată perioada analizat.Câştigurile ce se obţin laoperarea navelor, în special a celor de mărfuri generale, prin creşterea traficului,fără angajarea de personal sau resurse suplimentare, de exemplu prinîmbunătăţirea organizării şi supravegherii activităţii sunt foarte mari. Acest lucrupoate fi demonstrat prin urmărirea indicatorilor de productivitate a muncii carereprezintă indicatorii principali ai eficienţei activităţii.

Indicatorii menţionaţi se bazează pe o serie de date care trebuie colectateîn mod continuu. Absenţa în foarte multe porturi a unor proceduri clare decolectare a datelor împiedică însă folosirea acestora cu efecte negative asupraposibilităţilor de analiză şi de îmbunătăţire a activităţilor. Implementarea în acesteporturi a procedurilor stabilite de UNCTAD25 pentru statisticile portuare ar oferiiacestor porturi (printre care se situează şi porturile româneşti) informaţiilenecesare pentru calcularea indicatorilor de performanţă şi va constitui un pasimportant către analiza şi adoptarea unor măsuri de operare mai eficientă anavelor în porturile respective. Scopul utilizării setului de indicatori prezentaţianterior (sau în funcţie de situaţie, a unui set mai restrâns al acestora) trebuie săfie îmbunătăţirea performanţelor activităţii realizate la dane şi în special aproductivităţii activităţii prin creşterea substanţială a traficului utilizând dotările,resursele umane şi materialele existente, eventual cu unele investiţii de micăamploare.

25 Port Statistics: Selection, Collection and Presentation of Port Information and Statistics (UnitedNations publication, Sales)

135

CAPITOLUL VII

Metode privind optimizarea calităţii serviciilor portuare

Situaţia din România este într-o continuă schimbare, înregistrându-se ocreştere importantă a complexităţii economiei sale. Progresele ce au loc pe piaţainternaţională afectează modalităţile în care interesele naţionale sunt percepute şiluate în consideraţie. În ultimii ani, politicile comerciale au înregistrat trei maritendinţe: liberalizarea comerţului în ţările în curs de dezvoltare şi în Europacentrală şi de Est; persistenţa şi ameninţările protecţionismului şi o atitudinecorespunzătoare în comerţul internaţional legat de acest aspect în ţările în curs dedezvoltare; trecerea la o integrare regională şi subregională în diferite părţi alelumii.

În plus, faţă de schimbările rapide ale mediului politic, România s-aconfruntat şi cu un program de creştere complexă a comerţului. În mod tradiţional,au fost încheiate acorduri bilaterale şi multilaterale cu Acordul General pentruComerţ şi Dezvoltare (GATT)26.

Una din strategiile de bază pentru a pătrunde pe cât mai multe pieţe dinîntreaga lume este de a face ca produsele, serviciile şi facilităţile oferite, să fierealizate la nivelul standardelor mondiale privind calitatea. În general, nivelul decalitate a serviciilor portuare depinde de o serie de factori, printre care:ü calitatea personaluluiü calitatea dotărilor şi echipamentuluiü structurile organizatorice şi tehnologiceü structura proceselor de lucru şi tehnologiile de execuţie a acestoraü politica efectivă de implementare şi voinţa conducerii de a căuta în

permanenţă soluţii pentru creşterea continuă a calităţi serviciilor portuare.

26 GATT cunoscută acum ca Organizaţia Mondială a Comerţului (WTO- World TradeOrganisation) este un acord asupra aspectelor comerciale privind tarifele şi alte problemecomerciale netarifare şi un grup de lucru pentru stabilirea regulilor ce guvernează comerţulmondial.

136

Creşterea calităţii serviciilor portuare este de mai mult timp în atenţiaorganizaţiilor internaţionale care au legătură cu porturile cum ar fi AsociaţiaInternaţională a Porturilor (IAPH), Organizaţia Internaţională a Muncii (ILO),TRAINMAR, UNCTAD etc. Cu toate că multe porturi au făcut importanteeforturi pentru a deveni motoare ale progresului economic şi social, în modconsecvent ele se află în continuare sub presiunea de a creşte performanţele lorprin creşterea calităţii serviciilor portuare ca o cerinţă atât a comerţului maritimmondial, cât şi a celui local şi a sistemului de transport.

În cele ce urmează voi prezenta câteva sugestii asupra posibilităţilor de acreşte calitatea serviciilor portuare care pot fi aplicate în mod specific porturilornoastre sau în alte porturi. În definirea calităţii se recunoaşte faptul că, în prezent,clientul defineşte „calitatea” şi că aceasta reprezintă esenţa întregului conceptdespre calitate.

Peter Drucker, un foarte cunoscut expert în probleme de management aspus că scopul fundamental al fiecărei afaceri este de „a crea un client” şi nu de arealiza un produs, nu de a furniza un serviciu. În consecinţă, clientul este peprimul loc şi ceea ce el consideră a fi calitate, este calitate. O analiză mai profundăasupra cuvântului „calitate” ne face să credem că, de regulă, calitatea nu estepercepută în mod real în produse sau servicii, ci în planurile de aplicare a calităţii,în procedurile şi procesele de realizare a produselor sau serviciilor care trebuieadaptate cât mai exact cerinţelor efective ale clientului şi nu unor cerinţesuplimentare imaginare.

Conceptul de „creştere a calităţii” în serviciile portuare este crucial pentrucă asigură o creştere importantă a performanţelor portuare.

În continuare, mă voi referi la etapele şi la suporţii funcţiilor care conducla creşterea performanţelor în portul Constanţa. Există două motive importantepentru acestea: competiţia şi clienţii.

Activitatea portuară reprezintă un segment important pe piaţa romneascăca suport pentru marina comercială şi industria constructoare de nave ca şi pentrualte subsectoare ale sectorului de transport şi de comerţ maritim. Ea însăşi apareca fiind dinamică şi competitivă însă controlul politico-legal, economic,tehnologic şi al realităţilor sociale menţine încă această activitate într-un modprimitiv. Presiunile exercitate de forţe externe au impus ţărilor în curs dedezvoltare să furnizeze servicii de calitate. Cu o destul de largă participare ainvestiţiilor străine prin împrumuturi şi subvenţii alocate porturilor principale dinRomânia, este esenţial să se înţeleagă că această creştere a calităţii serviciilorportuare reprezintă cheia eficienţei managementului portuar.

Clienţii au nevoie de schimbare. Creşterea continuă a calităţii serviciilorportuare este obiectivul principal al monitorizării şi chiar al anticipării cerinţelorclienţilor. În cazul porturilor, clienţii au nevoi tehnice şi fizice privind navele carefac escală în port la care se aşteaptă un răspuns corespunzător cu o înaltă calitate aserviciilor, la un cost rezonabil.

137

În principiu, fiecare port oferă servicii de manipulare a mărfurilorcunoscute sub numele de operarea mărfurilor, stivuirea şi manipularea acestora.

Operaţiunile portuare înseamnă acele activităţi de manipulare care includurmătoarele: primirea şi încărcarea mărfurilor la şi de la navă cu utilizareaechipelor de docheri şi a echipamentului de manipulare a mărfurilor; verificareacantitativă şi după marcaje a mărfurilor; confirmarea şi semnarea foilor deevidenţă a mărfurilor; sortarea şi stivuirea mărfurilor în magazii sau pe platformedacă acestea nu sunt încărcate direct în mijloacele de transport; livrarea şitransferul mărfurilor sau primirea de la furnizori - beneficiarii finali ai mărfurilorsau de la navă; protejarea mărfurilor împotriva furturilor sau pierderilor atuncicând acestea se află sub custodie, furnizarea echipamentului mecanic pentrurecepţia, depozitarea, livrarea, transferul sau deplasarea mărfurilor; furnizarea deservicii de verificare (atunci când mărfurile sunt descărcate sau încărcate la şi dela barjele acostate la navă).

Pe de altă parte, serviciile de stivuire înseamnă activitatea depusă la bordulnavelor care reprezintă procesul de încărcare şi descărcare a mărfurilor şi stivuireaîn interiorul hambarelor, compartimentelor sau pe punţile spaţiilor deschise amărfurilor la bordul navelor. Legate de serviciile de stivuire sunt activităţile depregătire a echipamentelor navei, deschiderea sau închiderea hambarelor,amararea mărfurilor depozitate la bord, acostarea – plecarea la cheu.

Suplimentar, serviciile portuare tradiţionale, orientate către navă cuprindremorcajul, pilotajul, legarea – dezlegarea navelor, aprovizionarea navelor cualimente, piese, combustibili şi lubrefianţi şi de asemenea, inspecţiile care includîntreţinerea şi efectuarea de reparaţii minore la navă.

Întreaga gamă de activităţi dintr-un port pot fi descrise, dar nu se limiteazăla: operaţiunile la frontul de acostare, primirea navelor, operaţiuni în interiorulportului, gestiunea mărfurilor, depozitarea mărfurilor, administrarea portului şipolitica de marketing a portului.

Calitatea serviciilor portuare

O analiză atentă a cerinţelor clienţilor conduce la înţelegerea aspectelorlegate de competiţie. Creşterea calităţii serviciilor portuare este privită ca o parte acalităţii şi a costurilor. Atât calitatea, cât şi costurile au efecte asupra eficienţeieconomice a portului. Este clar că, din acest punct de vedere, calitatea serviciilorportuare reprezintă un scop şi o strategie.

Chiar dacă anumite cerinţe sunt adeseori incluse în „specificaţii” caregarantează satisfacţia clientului, acestea trebuie să aibă ca urmare dezvoltareastandardelor de calitate şi a liniilor directoare ce completează cererile de serviciirelevante, date în specificaţii. Seria de standarde distribuită de OrganizaţiaInternaţională de Standardizare (ISO 9000 - 9004) include, în aceste ediţii, osistematizare a diferitelor concepte referitoare la calitate.

138

Un factor principal în performanţa portuară îl are calitatea dotărilor şiserviciilor portuare. Există, în prezent, o tendinţă globală către specificaţii maiprecise ale clienţilor referitoare la calitate. Însoţind această tendinţă apare ocreştere continuă a calităţii care este adeseori necesară pentru a obţine şi menţineo performanţă economică bună.

Asigurarea calităţii bazată pe standardele ISO este definită ca „toateacţiunile planificate şi sistematice necesare pentru a furniza o încrederecorespunzătoare că un serviciu va satisface cerinţele de calitate solicitate.” Pentrua demonstra asigurarea calităţii pentru serviciile portuare siguranţa şi controlulpoluării sunt considerate ca aspecte cheie ale managmentului calităţii mărfurilor şipasagerilor în interiorul limitelor portului.

Una din cerinţele de bază pentru succesul sistemului calităţii este totalaimplicare a conducerii de vârf în asigurarea siguranţei şi calităţii serviciilorportuare alături de un suport financiar corespunzător pentru a exista certitudinearealizării unor dotări, echipamente şi tehnologii adecvate. Cunoaşterea cerinţelorlegislative şi a metodelor de prevenire asigură minimizarea pierderilor.

Siguranţa activităţii

În prezent cea mai mare problemă a navelor este lipsa unei convenţiiagreată la nivel internaţional, referitoare la siguranţa activităţii portuare. Anumiteaspecte ale siguranţei portuare au fost tratate într-o anumită măsură, la iniţiativadiferitelor organizaţii rezultând în principal recomandări şi indicaţii care nu au oacoperire legală.

De curând, IMO a recunoscut această situaţie şi a devenit promotorulacţiunilor de remediere a acestora. Astfel, a fost creat un nou grup de lucru deinterfaţă port – navă căruia i s-a încredinţat elaborarea unui set de standardeinternaţionale şi care va avea ca rezultat final o convenţie asupra siguranţeiactivităţii portuare. Acest grup nu va „reinventa ceea ce este deja bun”, ci va lua înconsideraţie regulile existente, standardele, recomandările, instrucţiunile etc.pregătite de alte organizaţii în scopul de a stabili dacă acestea îndeplinesccerinţele şi amendamentele ce trebuie elaborate. În orice caz, această acţiune vaavea nevoie de un timp destul de îndelungat pentru a fi realizată.

Cerinţele de perfecţionare existente în prezent pentru personalul cefoloseşte dotările portuare nu sunt uniforme. Un set de cerinţe minime deperfecţionare este necesar a fi realizat pentru angajaţii din toate organizaţiileportuare. Cerinţe suplimentare de perfecţionare sunt necesare, în mod deosebit,pentru lucrătorii portuari care sunt direct implicaţi în siguranţa activităţii portuare.

Creşterea calităţii serviciilor portuare

139

Conceptul de „management total al calităţii (TQM)” a fost promovat destandardele ISO ca un concept de management complet care să acopere toateactivităţile organizaţiei şi care are ca obiectiv de bază „satisfacerea nevoilorclientului la cel mai mic cost posibil”. TQM este considerat util deoarece elasigură creşterea continuă a performanţelor managementului la toate nivelurileincluzând atât conducerea de vârf, cât şi întreaga organizaţie, rezultatul fiindcreşterea calităţii serviciilor efectuate către clienţi, reducerea costurilor şicreşterea competitivităţii pentru port.

Pentru a obţine aceste avantaje, trebuie implementat un sistem al calităţiipentru servicii şi trebuie, de asemenea, să se răspundă la aspectele umaneimplicate în pregătirea efectuării acestor servicii, ca de exemplu: conducereaproceselor socio – culturale; recunoaşterea importanţei percepţiei clienţilor asupraimaginii portului, culturii şi performanţele sale; actualizarea şi dezvoltareaînţelegerii, aptitudinilor, îndemânării şi atitudinii lucrătorilor portuari şi motivareaacestora pentru cooperarea la îmbunătăţirea calităţii serviciilor conformaşteptărilor clienţilor.

140

BIBLIOGRAFIE

1. A. Beziris – „Curs de teoria şi tehnica transportului maritim”, Institutulde marină „Mircea cel Bătrân”, Constanţa, 1975.

2. C. Georgescu, E. Nicolau – „Tehnologii moderne de transport”, Ed.Tehnică, Bucureşti, 1974.

3. G. Bibicescu – „Transportul de mărfuri pe mare în comerţulinternaţional”, Ed. Sport-turism, Bucureşti, 1986.

4. R. Hagiac, I. Georgescu, Al. Nanu – „Manipularea, depozitarea,transportul şi distribuirea mărfurilor”, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1973.

5. R. Pritcard – „Practical Stevedoring”, Brown, Son and Ferguson Ltd.,Glasgow, 1963.

6. M. Georgescu – „Economia transporturilor maritime şi fluviale”,Academia „Ştefan Gheorghiu”.

7. I. Manoliu – „Porturi”, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1967.8. I. Biaciu, D. Ionescu – „Încărcarea, stivuirea şi transportul mărfurilor cu

nave maritime”, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1976.9. A. Beziris – ,,Teoria şi tehnica transportului maritim”, Editura Didactică

şi Pedagogică, Bucureşti 1978.10. A. Koufmann – „Methodes et modiles de la recherche operationelle”,

Paris, Dunod 1997.11. A. Puiu – „Management în afacerile economice internaţionale”,

Editura Independenţa economică, Bucureşti, 199312. Aperrz Univac – „Computer Systems. Data Management System”,

1989.13. C. Ouatu – „Analiză economică”, Editura fundaţiei Clemona, Iaşi,

1995.14. Caraiani G., Serescu M. – „Transporturile maritime”, Editura

Lumina Lex, Bucureşti, 1998.15. Dumitru Mărgulescu, Irina Cişmaşu, Gheorghe Vâlceanu, Claudia

Şerban – „Analiza economico-financiară”, Editura fundaţiei ,,România deMâine’’, Bucureşti, 1999.

141

16. I. Vasile – „Gestiunea financiară a întreprinderii”, Editura didacticăşi pedagogică, R.A., Bucureşti, 1999.

17. I.P. Buck, K.L. Malks - „Simulation of Industrial Non-machineSystems”, Economics 1989, vol. 22 nr. 7.

18. Ion D. Trestieni, Burstein G. - „Studiul sistemelor dinamice defactori umani printr-o teorie simplicial-geometrică”, Revista transporturilor şitelecomunicaţiilor, 1986

19. Işfănescu A. (coordonator) – „Ghid practic de analiză economico-financiară”, Editura Tribuna Economică, Bucureşti, 1999.

20. L. Komes, Petherson A. Silberaharts - „Operating SystemConceps”, University of Texas, Addison Wesley Publishing Company 195.

21. L.S. Lasdon - „Teoria optimizării sistemelor mari”, EdituraTehnică 1975, 1896.

22. M. Georgescu Cernavodeanu - „Management – marketing –inovare şi creativitate”, Editura Academiei “Mircea cel Bătrân”, Constanţa 1995.

23. M. Georgescu Cernavodeanu - „Management – Marketing.Metode – tehnici, procedee de analiză, control şi comunicaţii”, Editura Academiei“Mircea cel Bătrân”, Constanţa 1996.

24. M. Negruţoiu – „Contabilitatea financiară şi de gestiune internă acheltuielilor, veniturilor şi rezultatelor în comerţ-turism”, Editura didactică şipedagogică, R.A., Bucureşti, 1996

25. Nicolae Sută, Dumitru Miron, Sultana Sută-Selejan – „Comerţinternaţional şi politici comerciale contemporane”, Editura Eficient, Bucureşti,1997.

26. Niţă Dobrotă (coordonator) – „Dicţionar de economie”, EdituraEconomică, Bucureşti, 1999.

27. Niţă Dobrotă (coordonator) – „Economie politică”, EdituraEconomică, Bucureşti, 1995.

28. Oeffrez D. Ullman - „Principles of Database Systems Computer”,Stanford University, Sciense Press 1994.

29. R.H. Atkin - „Mathemathical Structure în Human Affairs”,Heineman, London 1995.

30. Stănescu C., Işfănescu A., Băicuşi A. – „Analiza economico-financiară”, Editura Economică, Bucureşti, 1996.

*** - Berth Throughput. Sistematic Methods for Improving GeneralCargo Operations. Report by the Secretariat of UNCTAD, United Nations, NewYork, 1983.

*** - Port Statistics: Selection, Collection and Presentation of PortInformation and Statistics. Report by the Secretariat of UNCTAD, UnitedNations, New York, 1978.

*** - “Port Management Manual”, UNCTAD, Geneva, 1978.

142

*** - “Port Administration and Management”, IAPH, Tokyo, Japan,1986.

*** -„Teoria şi tehnica transportului maritim”, Ed. Didactică şiPedagogică, Bucureşti,1977.

3021_204_226_1389_3

Documents

Transcript of 3021_204_226_1389_3