Exploatarea comerciala a navei

170
Exploatarea Comercială a Navei CONTRACTUL DE VÂNZARE – CUMPĂRARE INTERNAŢIONALĂ DE MĂRFURI Operaţiuni precontractuale Înaintate de încheierea unei tranzacţii comerciale care să se finalizeze prin semnarea contractului, atât la export cât si la import are loc o suită de activităţi menite să creeze cadrul cel mai adecvat încheierii acestor tranzacţii. În condiţiile economiei de piaţă, activităţile precontractuale sunt desfăşurate de societăţile comerciale în etape şi condiţii diferite, în funcţie de poziţia pe care o ocupă în lanţul producător - cumpărător. Astfel producătorul depune o activitate mult mai laborioasă faţă de comerciantul care nu are şi sarcinile de producţie. Oricare ar fi poziţia societăţii comerciale, el trebuie să cunoască condiţiile comerciale concrete în care urmează să se încheie contractul. Operaţiuni precontractuale la export Din punctul de vedere al producătorului, activităţile precontractuale încep cu studierea pieţei externe privind produsul şi serviciile. El va investiga piaţa privind producătorii de mărfuri similare, cantitatea de marfă produsă şi gradul de acoperire al cererii pe piaţă, calitatea mărfii produse, ambalajul de promovare, precum şi etichetarea şi marcarea mărfii care o poate face cât mai atractivă pe piaţă. De asemenea producătorul este interesat să cunoască costurile de producţie, facilităţile oferite de piaţă, politica de distribuire şi metodele de promovare prin reclamă şi publicitate comercială ale concurenţei. Cunoaşterea tuturor acestor aspecte îl determină pe producător să întreprindă măsuri care să confere produselor sale un grad sporit de competitivitate pe piaţă şi deci, să-şi aroge o parte din segmentul de piaţa internaţională cel mai favorabil valorificării produselor sale. Din punctul de vedere al comerciantului, aceasta porneşte de la stadiul de prospectare a cererii de mărfuri pe piaţă, determinându-l să se îndrepte către marfa cerută pe piaţa şi în consecinţă, să găsească marfa cerută pentru a o putea oferi. Desigur, comerciantul 3

description

Exploatarea comerciala a navei

Transcript of Exploatarea comerciala a navei

CONTRACTUL DE VNZARE CUMPRARE INTERNAIONAL

Exploatarea Comercial a Navei

CONTRACTUL DE VNZARE CUMPRARE INTERNAIONAL

DE MRFURI

Operaiuni precontractuale

naintate de ncheierea unei tranzacii comerciale care s se finalizeze prin semnarea contractului, att la export ct si la import are loc o suit de activiti menite s creeze cadrul cel mai adecvat ncheierii acestor tranzacii.

n condiiile economiei de pia, activitile precontractuale sunt desfurate de societile comerciale n etape i condiii diferite, n funcie de poziia pe care o ocup n lanul productor - cumprtor. Astfel productorul depune o activitate mult mai laborioas fa de comerciantul care nu are i sarcinile de producie. Oricare ar fi poziia societii comerciale, el trebuie s cunoasc condiiile comerciale concrete n care urmeaz s se ncheie contractul.

Operaiuni precontractuale la exportDin punctul de vedere al productorului, activitile precontractuale ncep cu studierea pieei externe privind produsul i serviciile. El va investiga piaa privind productorii de mrfuri similare, cantitatea de marf produs i gradul de acoperire al cererii pe pia, calitatea mrfii produse, ambalajul de promovare, precum i etichetarea i marcarea mrfii care o poate face ct mai atractiv pe pia. De asemenea productorul este interesat s cunoasc costurile de producie, facilitile oferite de pia, politica de distribuire i metodele de promovare prin reclam i publicitate comercial ale concurenei.

Cunoaterea tuturor acestor aspecte l determin pe productor s ntreprind msuri care s confere produselor sale un grad sporit de competitivitate pe pia i deci, s-i aroge o parte din segmentul de piaa internaional cel mai favorabil valorificrii produselor sale.

Din punctul de vedere al comerciantului, aceasta pornete de la stadiul de prospectare a cererii de mrfuri pe pia, determinndu-l s se ndrepte ctre marfa cerut pe piaa i n consecin, s gseasc marfa cerut pentru a o putea oferi. Desigur, comerciantul prospecteaz piaa sub aspectul condiiilor comerciale concrete n care se vnd mrfurile, fa de productor care este nevoit s ia msuri n procesul de producie pentru a produce mrfurile la nivelul exigentei produce mrfurile la nivelul exigenei pieei externe.

Oricare ar fi poziia societii comerciale de productor, comerciant sau productor/comerciant, este necesar ca acesta s desfoare o activitate de prospectare a pieei externe, mbinat cu activitatea de reclam i publicitate, care s se desfoare metodic, dup un plan bine conceput i care s determine interesul partenerilor externi n opiunea lor de a cumpra.

Operaiuni precontractuale la import

La import, operaiunile precontractuale prezint unele particulariti, n funcie de natura i destinaia importului.

Pentru bunurile de consum i n general pentru mrfurile de mas (generale), cu caracteristici de finite pe piaa produselor, prospectarea pieei se face pe baza cererilor de oferte neutrale, fr referire de tip, model sau specificaia vreunui productor. Cererea de ofert neutral permite oricrui productor s ofere produsul su care are caracteristicile identice sau celor mai apropiate celor solicitate prin cererea de ofert. Astfel importatorul (cumprtorul) dispune de un numr mare de oferte primite, avnd posibilitatea de a selecta oferta care rspunde ct mai complet cerinelor sale nct din punct de vedere al calitii mrfii, ct i al condiiilor comerciale oferite.

Pentru mrfurile care constituie bunuri de investiii, cererile de ofert, nsoite de specificate detailate, caiete de sarcini sau teme tehnice, se transmit productorilor specializai pentru astfel de mrfuri, urmnd ca acetia s fac iniial oferte tehnice, care dup studierea i clarificarea tuturor aspectelor cu caracter tehnic de ctre importator, se procedeaz la elaborarea i transmiterea ofertei comerciale. Excepie fac invitaiile de participare la licitaii la care ofertanii trebuie s elaboreze oferta tehnice i comerciale conform cerinelor din caietele de sarcini.

Cererea de ofert

Cererea de ofert este manifestarea de voin a unei uniti de comer exterior (a unui importator) de a cumpra o marf. Aceasta poate fi fcut n scris (letric, telegrafic, telex), oral sau prin telefon, ns trebuie confirmat n scris.

Coninutul i forma cererii de ofert difer n funcie de produsul care face obiectul acesteia, precum i de particularitile segmentului de pia. Astfel, n situaia n care importatorul are nevoie urgent de marf, cererea de ofert se poate transforma n comand, importatorul indicnd marfa, cantitatea i un nivel limit al preului. n cazul n care cumprtorul apreciaz c oferta pe care o va primi nu va fi urmat de tratative ndelungate, el poate cere de la nceput ca, odat cu oferta, s i se trimit i o factur proform. n cererea de ofert, cumprtorul poate preciza condiiile de livrare, termenul de livrare sau alte elemente ale contactului.

Principala funcie a cererii de ofert este deci, aceea de a iniia tratativele cu partenerii externi n vederea ncheierii unor tranzacii comerciale. Ea poate avea ns i alte funcii, printre care aceea de informare i cercetare asupra pieelor externe.

Politeea impune ca firma care a primit o cerere de ofert s rspund la aceasta, chiar dac nu este interesat n tranzacia respectiv, artnd cauzele care o pun n imposibilitatea s fac oferta.

Oferta

Oferta de mrfuri unul dintre cele mai importante documente comerciale reprezint propunerea pentru ncheierea unei tranzacii, care poate s porneasc din iniiativa exportatorului sau s fie un rspuns la o cerere de ofert.

Oferta trebuie s ndeplineasc o serie de condiii de coninut i form: claritate, preciziune, conciziune, aspect plcut, corectitudine, traducerea impecabil n limba accesibil pieei pe care se lanseaz. Oferta poate fi ferm sau facultativ (fr obligaii), fiecare din aceste forme prezentnd anumite particulariti.

n primul caz, exportatorul se oblig s pstreze marfa pentru clientul cruia i-a oferit un anumit termen de opiune care difer n funcie de felul mrfii, de conjunctura pieii, etc. Dac importatorul nu accept oferta pn la data indicat, ea se consider refuzat.

n cel de-al doilea caz, vnztorul are posibilitatea de a accepta comanda transmis, da a nu o lua n considerare sau de a modifica oferta iniial. De asemenea poate oferi aceeai partid de marf mai multor clieni, executnd comanda celui care rspunde primul la ofert. De obicei, la o ofert fr obligaii, vnzarea se consider perfectat numai dup ce vnztorul a acceptat comanda.

Coninutul ofertei se refer la urmtoarele elemente de baz: marfa, cu indicarea calitii i a cantitii, preul i modul lui de determinare, condiiile de plat i termenul de livrare, etc.

n redactarea ofertei trebuie s se in seama de o serie de principii cum sunt:

politeea, care reclam furnizarea tuturor informaiilor necesare (numele i adresa exact a firmei, inclusiv numrul de telefon i fax), o redactare corect, un aspect plcut, etc.;

promptitudinea, care presupune printre altele transmiterea operativ a unui rspuns oricrei cereri de ofert, indiferent dac acesta este pozitiv sau negativ;

precizia i caracterul complet al rspunsului, ceea ce contribuie la scurtarea timpului pentru ncheierea unei tranzacii i la excluderea interpretrilor greite;

persistena principiu al corespondenei externe, valabil i n elaborarea ofertei care const n informarea permanent a importatorului asupra produselor nou aprute n nomenclatorul de export al vnztorului.

Acceptarea ofertei se poate face imediat atunci cnd cele dou pri se afl fa n fa sau cnd condiiile tranzaciei se stabilesc prin telefon. Retragerea unei oferte este posibil dac ea nu a parvenit nc celeilalte pri. n mod uzual, acceptarea ofertei trebuie anunat imediat, ns n practica internaional se ntlnete i situaia n care una din pri a fcut o ofert, cealalt parte a acceptat-o cu unele modificri, dar ofertantul nu a mai rspuns solicitantului. n acest caz, se consider c modificrile au fost acceptate i contractul va fi valabil n forma sa modificat.

ncheierea contractului

Condiiile de validitate privind fondul contractului

Conform legislaiei civile n vigoare, privind validitatea acordului de voin privesc:

capacitatea prilor

consimmntul prilor

obiectul contractului

cauza contractului.

Capacitatea prilor Codul civil prin art.948 prevede, printre condiiile eseniale pentru validitatea unui contract, capacitatea de a contracta. Capacitatea de a ncheia contracte reprezint regula, incapacitatea fiind excepia.

Consimmntul prilor este manifestarea hotrrii acestora de a ncheia un act juridic. Pentru ca acesta s fie valabil exprimat, el trebuie s emane de la o persoan cu discernmnt. Sunt considerai ca lipsii de discernmnt minorii sub 14 ani, interziii judectoreti (debilii i alienaii mintal, precum i cei crora prin sentine judectoreti li s-a interzis exercitarea unor drepturi pe diferite perioade). Deci contactele ncheiate de asemenea persoane vor fi lipsite de validitate i se va putea cere anularea lor n faa instanelor judectoreti.

Consimmntul nu poate s fie viciat prin eroare, violen sau nelciune (dol):

eroarea este o fals reprezentare a realitii la momentul ncheierii contractului. Eroarea produce nulitatea contractului atunci cnd privete substana obiectului contractului (de exemplu am crezut c o s cumpr oel, dar n realitate era vorba de font);

violena este ameninarea unei persoane cu un ru de natur s-i provoace o temere, care o determin s ncheie un contract pe care altfel nu l-ar fi ncheiat;

dolul este inducerea n eroare a unei persoane prin mijloace violente, n scopul de a o face s ncheie un contract. Astfel, prezentarea unei mostre care nu corespunde calitativ cu marfa oferit, reprezint un dol.

Obiectul contractului n general, prin obiect al contractului vom nelege prestaiile la care se oblig prile prin contract. Contractele de comer exterior fiind contracte sinalagmatice, vor avea obiecte duble, fiecare parte fiind ndatorat s efectueze o anumit prestaie (livrarea mrfii i plata preului).

Pentru ca un contract s fie valabil ncheiat, obiectul acestuia trebuie s ndeplineasc anumite condiii de valabilitate cerute imperativ de lege:

1. Obiectul contractului trebuie s existe. Nu este imperativ necesar ca obiectul s existe n momentul ncheierii contractului, el putnd fi constituit i n viitor;

2. Obiectul trebuie s fie determinat sau determinabil. Obiectul este determinat atunci cnd prile stabilesc n contract cantitatea, fr ns a determina n mod obligatoriu calitatea. Obiectul este determinabil atunci cnd prin contract se stabilesc criteriile cu ajutorul crora, la scaden, se poate determina obiectul;

3. Obiectul contractului trebuie s fie posibil. Obiectul poate fi imposibil material (atunci cnd nu poate fi realizat de ctre nimeni) sau imposibil juridic (obligaia de a ceda un drept care nu-i aparine);

4. Obiectul contractului trebuie s fie n concordan cu dispoziiile legale n vigoare, precum i cu morala social.

Cauza contractului prin care se nelege scopul urmrit de pri la ncheierea contractului. Pentru a fi valabil, cauza trebuie s existe, s fie real, s fie licit i s fie moral.

Condiii de validitate privind forma contractului

Prin forma contractului se nelege modalitatea prin care se exteriorizeaz voina prilor de a da natere ntre ele unui raport juridic.

Forma actelor juridice poate fi cerut de lege, att ca o condiie de validitate a acestora (forma cerut ad validitateam) ct i ca o condiie de prob (forma cerut ad probationem).

Contractele de comer exterior se ncheie n mod obligatoriu n forma scris, aceasta fiind obligatorie att pentru validitatea contactelor ct i pentru proba lor.

Clauzele contractului

La ncheierea contractului, prile trebuie s aib n vedere tratarea tuturor clauzelor care constituie obiectul raportului juridic, ntr-o form ct mai sistematizat, clar concis, astfel nct s se evite posibilitatea unor interpretri diferite ale unor obligaii i drepturi de ctre prile contractante pe timpul executrii contractului, interpretri care ar putea s dea natere la litigii, cheltuieli suplimentare, pierdere de timp i chiar pierderea perspectivei dezvoltrii unei piee externe.

n cele ce urmeaz se vor prezenta elementele i coninutul minim al unui contract de vnzare internaional de mrfuri; acestea ns nu trebuie s fie considerate ca exhaustive, ci vor trebui adaptate n funcie de specificul tranzaciei comerciale respective.

Subiectele contractelor

Prin subiecte ale unui contract nelegem persoanele fizice sau juridice care prin acordul lor de voin au dat natere la un raport juridic contractual ntre ele, asumndu-i astfel anumite drepturi i obligaii reciproce determinate prin contract.

Caracteristic contractelor n comerul internaional este faptul ca acestea sunt sinalagmatice (bilaterale). Conform legii aplicabile vnzrii internaionale de bunuri mobile sau corporale, adoptat prin Convenia de la Haga din 15 iunie 1955, sunt subiecte ale vnzrii internaionale acele pri care i au sediul sau reedina lor obinuit pe teritoriul unor state diferite, n oricare din situaiile urmtoare:

cnd contractul presupune c lucrul vndut face sau va face obiectul unui transport din teritoriul unui stat n teritoriul altui stat;

cnd actele constituind oferta i acceptarea sunt ndeplinite pe teritoriul a state diferite;

cnd predarea lucrului trebuie s se realizeze pe teritoriul unui stat, altul dect acela unde s-au ndeplinit actele constituind oferta i acceptarea ofertei.

Dup cum se poate vedea, legea uniform stabilete pentru determinarea calitii de subiect al unei vnzri internaionale un criteriu principal i trei criterii complementare, toate legate de teritoriul unde i au sediul prile sau unde se ndeplinesc diverse acte contractuale.

Rezult astfel, c raporturile juridice specifice comerului internaional se caracterizeaz prin prezena obligatorie a unora sau mai multor elemente de extraneitate cum ar fi subiectele raportului juridic cu cetenie diferit, sediul prilor contractuale se afl n state diferite, obiectul contractului este localizat n strintate, locul ncheierii contractului este localizat n strintate, locul efecturii plii este n strintate, etc. Deci raporturile juridice din cadrul relaiilor comerciale internaionale conin ntotdeauna un element de extraneitate (strin) aflat sub imperiul unei legi strine.

Subiectele (prile) contractului, vnztorul i cumprtorul, ct i sediul declarat al acestora, trebuie s fie indicate cu precizie la nceputul contractului (preambul), acestea fiind subiectele raporturilor juridice care fac obiectul contractului respectiv.

Obiectul contractului

Acest element al contractului are scopul de a preciza coninutul economic al contractului i anume convenirea condiiilor n care vnztorul se oblig s execute mrfurile sau s presteze anumite servicii pentru satisfacerea ct mai complet a cerinelor cumprtorului.

Pentru delimitarea ct mai complet a obiectului contractului, acesta trebuie s conin urmtoarele elemente:

definirea produsului sau serviciului

cantitatea

calitatea

ambalajul i marcajul

Definirea produsului sau serviciului care face obiectul contractului trebuie astfel stabilit nct s nlture cu desvrire orice posibilitate de nelegere greit. n cazul bunurilor fungibile, datorit calitii omogene care face posibil nlocuirea unui lot de marf cu altul, este suficient trecerea denumirii complete i a tipului de marf conform uzanelor comerciale internaionale. Pentru bunurile nefungibile i servicii, este necesar enumerarea elementelor care contribuie la individualizarea produsului sau a prestrii: descrierea exact, tehnologia de fabricaie sau execuie, caracteristicile tehnice reprezentative, referirea la catalog, prospect, tip, norma tehnic, mostr, eantion, marca de fabric, etc.

Cantitatea pentru a fi determinat corect, n contract este necesar s se prevad:

unitatea de msur (buci, greutate, suprafa, capacitate, perechi, volum, etc.) n funcie de natura mrfurilor i a uzanelor pieei.

Dac unitatea de msur convenit este tona, trebuie s se precizeze n contract sistemul de msur (ton scurt=907kg, ton metric=1000kg sau ton lung=1016kg). De asemenea, dac livrarea se face n vagoane trebuie s se precizeze greutatea acestora, cunoscnd c, de regul, n lipsa unei astfel de precizri, s se ia vagonul de 10.000kg;

locul i momentul determinrii cantitii ce se va lira (depozit, staia de ncrcare). Uzual este ca locul unde se stabilete cantitatea s fie nsui locul expedierii. Sunt ns situaii cnd aceast operaiune se efectueaz la destinaie sau att la expediere ct i la destinaie

modul de stabilire a cantitii (numrare, msurare, cntrire, etc.); dac operaiunea se face integral sau parial, caz n care trebuie s se stabileasc cota la care urmeaz s se limiteze verificarea;

documentele care atest cantitatea mrfii expediate; de regul, conform uzanelor internaionale, acestea sunt nsei documentele de transport a mrfii respective. Astfel:

a) la transporturile feroviare scrisoarea de trsur internaional. n practic ns, pot s intervin diverse situaii i prile convin prin contract documentele care atest cantitatea;

b) la transporturile auto pe baza scrisorii de trsur internaional auto;

c) la transporturile pe ap:

pe cale maritim conosamentul

pe cale fluvial scrisoarea de trsur fluvial

d) la transporturile aeriene - scrisoarea de trsur aerian;

e) la expediiile potale pe baza chitanei potale;

f) n cazul depozitrii mrfii pe baza certificatului de depozitare sau adeverina de pstrare.

n documentul de transport se trece greutatea mrfii, inclusiv ambalajul. n funcie de natura mrfii este necesar s se prevad toleranele admise fa de cantitatea contractat sau fa de fiecare sortiment, menionndu-se totodat obligativitatea cumprtorului de a plti fr rezerve, cantitatea efectiv livrat pn la limita acestor tolerane.

n acelai timp, pentru a permite vnztorului s utilizeze integral spaiul de ncrcare pe mijlocul de transport convenit (evitarea navlului mort) este necesar s se prevad n contract un anumit procent de abatere (+/) fa de cantitatea prevzut n contract pentru fiecare tran de livrare. Trebuie ns s se coreleze aceste prevederi cu cele incluse n clauzele de pre i de plat, astfel ca s se reglementeze plata diferenelor cantitative efectiv livrate, fa de cantitatea aferent lotului respectiv de marf.

Calitatea mrfii se determin prin mai multe metode:

a) determinarea calitii de marf pe baz de descriere constituie metoda cea mai frecvent utilizat n comerul internaional i este aplicabil att la materii prime, la semifabricate, ct i la maini i instalaii complexe, diverse produse i servicii. Descrierea se face prin indicarea n mod detaliat a mai multor caracteristici tehnice ale mrfii sau ale rezultatului prestaiei de servicii;

b) determinarea calitii pe baz de mostre. Vnztorul pune la dispoziia cumprtorului o mostr, n baza creia acesta i d sau nu consimmntul. Mostra poate fi o parte reprezentativ a mrfii, de dimensiuni mici, fr ntrebuinri uzuale sau poate fi un exemplar complet al mrfii care formeaz obiectul contractului. Marfa livrat trebuie s fie aidoma mostrei, concordan care n caz de contestaie poate fi determinat prin expertiz. Mostrele au i funcia de a informa clientul potenial asupra calitii mrfii, iar la livrarea acesteia joac rolul de probe pentru verificarea ndeplinirii obligaiei contractuale cu privire la calitate;

c) determinarea calitii mrfii pe baz de tipuri i denumiri uzuale este frecvent utilizat pentru mrfurile de mas, care formeaz obiectul tranzaciilor de burs. Spre deosebire de mostr, att tipul ct i denumirea nu reprezint o marf real existent la vnztor, ci o calitate virtual (abstract), iar marfa care urmeaz s fie livrat de vnztor, trebuie s corespund sau s se apropie ct mai mult de aceast calitate. Att tipul ct i denumirea uzual, dac sunt reglementate pe plan internaional, devin elemente sigure care faciliteaz dezvoltarea schimburilor internaionale;

d) determinarea calitii prin indicarea mrcii de fabric, a celei de comer sau de serviciu. Marca de fabric sau de comer permite individualizarea, identificarea calitativ a unui produs dintr-o gam de produse similare care pot satisface aceeai trebuin, iar marca de serviciu atest calitile i competena firmelor specializate n acest scop. Convingerea unui numr ct mai mare de consumatori n legtur cu calitile i utilitatea unui produs de marc, conduce la omogenizarea cererii. Prin omogenizarea cererii, mrcile de fabric depesc graniele, iar productorul n cauz, de cele mai multe ori reuete n competiia internaional;

e) determinarea calitii pe baza vizionrii mrfii. Cumprtorul examineaz marfa i i d consimmntul n vederea ncheierii contractului. n comerul internaional, aceast metod se practic n dou variante:

1) vnzarea cumprarea cu clauza vzut i plcut, ceea ce nsemn c importatorul a vzut marfa naintea ncheierii contractului, declarndu-se de acord cu calitatea ei, fr s fie nevoie de o descriere tehnic;

2) vnzarea cumprarea cu clauza dup ncercare ceea ce nseamn c valabilitatea contractului este condiionat de acceptarea calitii mrfii de ctre cumprtor. n cazul cnd marfa nu corespunde contractul se consider reziliat.

f) determinarea calitii prin utilizarea unor formule consacrate:

Astfel, potrivit formulei tel quel sau tale quale, cumprtorul accept marfa aa cum este, ntruct fie c o cunoate anterior ncheierii contractului, fie c cumpr marfa la vedere n cazul mrfurilor avariate. Din punct de vedere juridic, aceasta nu se deosebete de clauza vzut i plcut.

Clauza Rye Terms (RT) mprumutat din comerul cu secar i care n traducere nseamn clauza comerului cu secar. n baza acestei clauze, cumprtorul poate pretinde vnztorului o bonificaie, dac starea calitativ la sosirea mrfii nu corespunde cu calitatea prevzut n contract.

Clauza Sound Delivered prin care se nelege marfa sntoas la livrare i este analog cu clauza Rye Terms, cu deosebirea c cumprtorul are dreptul s refuze marfa avariat, aviznd vnztorul n termenul convenit n contract.

Ambalajul i marcarea mrfiiAmbalajul ndeplinete dou funcii de baz i anume: protejeaz marfa n timpul transportului i manipulrilor i joac un rol de promovare a vnzrii mrfii.

n contextul celor de mai sus, ambalajul trebuie s ndeplineasc cteva cerine:

s fie uor pentru a nu ncrca excesiv costul transportului, mai ales cnd marfa se transport pe distane lungi;

s fie rezistent, pentru a putea proteja marfa mpotriva avariilor i stricciunilor;

s fie estetic, pentru a corespunde gustului cumprtorului i a constitui un factor de promovare a vnzrii mrfurilor.

De obicei, n contractul de vnzarecumprare internaional prile convin asupra ambalajului n funcie de felul mrfii, durata de conservare, durata transportului, mijlocul de transport, precum i de eventualitatea transbordrii mrfii.

n funcie de includerea contravalorii ambalajului n preul mrfii, n contract se pot prevede urmtoarele clauze:

netto costul ambalajului nu este cuprins n preul mrfii (de regul, cnd este vorba de ambalaj de o mic valoare);

netto plus ambalaj costul ambalajului se calculeaz separat de cel al mrfii (n cazul ambalajelor de valori mai mari, care trec n proprietatea cumprtorului);

netto/netto n preul mrfii nu se include nici costul ambalajului intern (de prezentare) nici al celui extern (n general cnd marfa se expediaz n ambalajele cumprtorului);

brutto/netto costul ambalajului este cuprins n preul mrfii (uneori se calculeaz la preul unitar al mrfii ex.: lzile de citrice).

Practica comercial internaional a consacrat, pentru anumite tipuri de ambalaj, destinate s corespund unor anumite nevoi, unele denumiri convenionale care cu timpul au devenit uzane internaionale. Acestea sunt cunoscute i acceptate de exportatori i importatori, i ca atare se utilizeaz att n contracte, ct i n dispoziiile de livrare ce intervin ntre parteneri. Dintre acestea menionm cteva:

S.W.P. (seaworthy packing) ambalaj corespunztor mrfurilor transportate pe mare. Normele tehnice pentru acest tip de ambalaj prevd, dup caz: lzi din cherestea geluit, fr noduri; marfa trebuie s fie gresat sau nvelit n hrtie cerat; lzile se cptuesc cu hrtie gudronat;

C.P. (continental packing) ambalaj destinat transportului de mrfuri pe continent. Este mai puin pretenios dect primul, iar normele sale tehnice prevd lzi bune, din lemn sntos. Se poate prevedea eventual obligaia pentru vnztor de a le acoperi cu prelata sau de a fi transportate numai cu vagoane acoperite sau cu camioane;

M.P. (machine packing) ambalaj executat cu maini speciale care confecioneaz colete, saci sau baloturi cusute, uniform ndesate i care sunt numerotate;

F.P. (fit packing) ambalaj realizat cu ajutorul unor utilaje care fixeaz un strat protector (folie de polietilen, etc.);

S.P.P. (special packing paid) ambalaj mai scump, realizat la cererea expres a cumprtorului;

R.C. (resistance controlled) ambalaj a crui rezisten se controleaz prin ncercri de presiune, zguduire, umiditate, etc., rezultatele fiind consemnate ntr-un nscris dup norme internaionale de control a ambalajelor;

S.C.P. (strict confidential packing) ambalaj strict confidenial. Lzile, sacii, coletele, etc., sunt marcate cu date cifrate, astfel ca s nu se divulge cine este exportatorul i implicit ara de origine. Este utilizat de regul, n cazul reexporturilor.

Marcarea mrfurilor trebuie s ndeplineasc n principal dou funcii:

operativitate n manipularea mrfii n timpul transportului;

propagand comercial.

Marcajul trebuie s fie clar, sugestiv i s poarte marca de fabric sau de comer a firmei vnztoare. Marcajul se face inndu-se cont de ruta i mijlocul de transport i de dispoziiile conveniilor internaionale privind transportul de mrfuri COTIF.

n scopul facilitrii manipulrii i identificrii mrfurilor, se pot aplica diferite marcaje cum ar fi:

special mai ales pentru mrfurile la care se cere o manipulare mai atent (aparate de precizie, materiale explozive, etc.);

originar marfa rmne n ambalajul productorului, purtnd fie marca original a acestuia, fie a primului manipulant;

neutru cnd ambalajul nu poart nici un semn distinctiv care s ateste are de origine a mrfii. Cumprtorii solicit, de regul, un marcaj neutru atunci cnd importatorul respectiv este supus unor msuri discriminatorii (embargo, taxe vamale ridicate, etc.) sau cnd doresc s reexporte marfa.

n general, prile contractante stabilesc prin contract toate elementele cu privire la marcajul ce urmeaz s se aplice pe ambalajul mrfurilor care fac obiectul tranzaciei. De regul, acestea se refer la: limba n care se face marcajul, numrul contractului, numrul de colete, firma vnztoare, numele i adresa cumprtorului (sau destinatarului), greutatea brutto/netto, ara de origine, elemente de propagand comercial (marca de fabric sau comer), indicaii i semne de atenionare (fragil, a se feri de ap, manipulai cu grij, etc.).

Condiia de livrare

Condiia de livrare reprezint una din clauzele eseniale ce se convin ntre partenerii unui contract comercial internaional, prin aceasta reglementndu-se n fapt transferul mrfurilor de la vnztor la cumprtor, ceea ce genereaz importante consecine juridice i economice.

Momentul transferului proprietii poate fi diferit de momentul transferului riscurilor, acest moment reflectndu-se ntr-o gam variat de modaliti care au deveni uzane de comer internaional, uzane care la rndul lor au devenit izvoare de drept comercial, facilitnd negocierea i ncheierea contractelor comerciale ntre pri.

Pentru simplificarea negocierilor, nc din 1928 au fost elaborate de ctre Camera Internaional de Comer de la Paris, unele reguli de interpretare uniform a unui numr de 6 condiii de livrare (termeni comerciali) din domeniul vnzrii internaionale, cu tot ce aveau mai nesigur i contradictoriu.

Acest nceput, primit favorabil de marea majoritate a comercianilor a stimulat iniiativa Camerei de Comer care a sistematizat i interpretat unitar principalele uzane practicate n comerul internaional, editnd n 1936 primele reguli INCOTERMS (INternational COmercial TERMS) cuprinznd 11 termeni comerciali internaionali.

Aceti termeni care au devenit cunoscui n lume sub numele de regulile INCOTERMS, pe msura dezvoltrii comerului mondial, a modificrilor intervenite n modalitile de realizare a transportului internaional i a modernizrilor ce au caracterizat procesul evolutiv al vieii economice internaionale, au fost revizuii, completai i sistematizai n mai multe rnduri i anume: 1953, 1967, 1976, 1980 ultima operaiune de acest gen avnd loc n anul 1990, regulile elaborate i sistematizate de date aceasta intrnd n vigoare de la 1 iulie 1990.

Regulile INCOTERMS a cror aplicabilitate este facultativ, urmresc n principal stabilirea unor definiii unitare privind interpretarea principalilor termeni comerciali internaionali utilizai n contractele de vnzarecumprare, urmrindu-se definirea cu suficienta precizie a obligaiilor prilor n strict conformitate cu practicile curente n domeniul comerului internaional.

Caracterul facultativ al regulilor INCOTERMS se refer la neobligativitatea utilizrii lor de ctre partenerii comerciali, dar odat ce a fost convenit ntre acetia prin contract o anumit clauz de livrare conform INCOTERMS, ea va produce toate efectele juridice i economice ce decurg din interpretarea unitar pe care a dat-o Camera Internaional de Comer.

Termenii comerciali internaionali grupai sub denumirea de INCOTERMS au un dublu rol n desfurarea unei tranzacii comerciale, i anume: n primul rnd constituie un procedeu de identificare a modalitilor de vnzare printr-o denumire comun i n al doilea rnd au o funcie de armonizare, respectiv de a determina n mod automat obligaiile standard ale vnztorului i cumprtorului, coninutul lor uniformizat putnd fi completat cu stipulaii particulare n funcie de interesul participanilor la tranzacie.

Scopul INCOTERMS este de a pune la dispoziie un set de reguli internaionale care s permit interpretarea celor mai uzuale clauze de comer exterior i s evite sau s reduc n cea mai mare msur incertitudinea interpretrilor diferite a acestora, n condiiile n care participanii la un contract comercial internaional nu sunt totdeauna la curent cu practicile comerciale din diferite ri. Aceste reguli sunt enunate totodat ntr-o terminologie simpl, mai puin specific conceptelor juridice, dar mai apropiat n schimb mentalitii practice a celor ce svresc fapte de comer exterior.

Dintre motivele care au condus la revizuirea n 1990 a regulilor INCOTERMS stabilite n 1980, se evideniaz dorina de a se adapta termenii respectivi la utilizarea tot mai intens a comunicrii prin sisteme electronice EDI (Electronic Data Interchange). n noua versiune INCOTERMS 1990 acest lucru devine posibil, prile contractante putnd s-i pun la dispoziie prin mesaje electronice, anumite documente cum sunt facturile comerciale, acte cerute de vam, dovezi privitoare la livrare, documente de transport, etc.

De reinut ns c n situaiile n care vnztorul trebuie s prezinte cumprtorului un document de transport negociabil de genul conosamentului, care n mod frecvent este folosit la vnzarea mrfii n timp ce aceasta este nc pe drum, va trebui ca la transmiterea mesajului electronic (EDI), s se asigure mai nti c din punct de vedere al legalitii, cumprtorul are aceeai poziie pe care ar fi obinut-o dac i s-ar fi transmis conosamentul pe cale obinuit.

Un alt motiv care a condus la revizuirea regulilor INCOTERMS 1980 l constituie schimbrile intervenite n tehnicile de transport, n mod deosebit la transportul mrfurilor n containere utiliznd cele mai diverse mijloace (maritime, fluviale, feroviare, rutiere, aeriene) precum i extinderea rapid a traficului mondial.

n noua versiune, termenul de cru nu se refer strict la o ntreprindere propriu-zis de transport, ci include, ntr-o concepie mai larg, orice alt societate sau persoan care se angajeaz s-i asume ntreaga rspundere n calitate de cru pentru efectuarea transportului respectiv s angajeze pe baz de contract un serviciu de transport.

De asemenea, n urma sugestiilor primite, grupul de lucru pentru revizuirea regulilor INCOTERMS 1980 a cutat soluii pentru a prezenta clauzele (termenii) ntr-o alt manier, care s fac mai uoar nelegerea i citirea lor. Astfel, clauzele au fost grupate n 4 categorii diferite:

1) clauza potrivit creia vnztorul ine marfa la dispoziia cumprtorului n (la) sediul vnztorului the E terms ex works;

2) clauza potrivit creia vnztorul este solicitat sa livreze marfa la un cru numit (angajat) de cumprtor the F terms FCA, FAS, FOB;

3) clauza potrivit creia vnztorul trebuie s angajeze transportul, dar fr a-i asuma riscul pierderilor sau al deteriorrii mrfurilor sau costurile adiionale cauzate de evenimente ce au survenit dup expediere the C terms CFR, CIF, CPT i CIP;

4) clauza potrivit creia vnztorul trebuie s suporte toate cheltuielile i riscurile necesare pentru aducerea mrfii n ara de destinaie the D terms DAF, DEF, DEQ, DDU i DDP.

n cele ce urmeaz se vor reda principalele clauze referitoare la cele mai uzuale condiii de livrare i interpretarea lor conform INCOTERMS 1990.

Grupa E terms ex works (franco fabric)

Prin ex works se nelege c rspunderea vnztorului este de a face marfa disponibil n depozitul fabricii, suportnd toate cheltuielile pn n momentul cnd marfa a fost lotizat n depozitul convenit prin contract.

Vnztorul, deci, nu suport cheltuielile privind ncrcarea mrfii n mijlocul de transport al cumprtorului, dac nu s-a convenit prin contract contrariul. Riscurile au trecut de la vnztor la cumprtor n momentul n care marfa s-a ncrcat n mijlocul de transport, dac marfa a fost preluat n cadrul termenului de livrare convenit prin contract. n cazul n care cumprtorul ntrzie preluarea mrfii fa de termenul de livrare din contract, riscurile i cheltuielile curg n sarcina cumprtorului din prima zi dup expirarea termenului de livrare, dac vnztorul l-a avizat pe cumprtor cu cel puin 10 zile nainte de expirarea acestui termen c marfa se afl la dispoziia cumprtorului.

Data livrrii mrfii este data documentului de transport, dac marfa se preia n cadrul termenului de livrare convenit prin contract. n cazul n care marfa se preia dup expirarea termenului de livrare prevzut n contract, data livrrii va fi data certificatului de antrepozitare care va substitui documentul de transport cerut prin setul de documente bancare

Pentru vnztor este avantajoas aceast clauz, ntruct cumprtorul ridic marfa de la fabrica vnztorului. Pe de alt parte, are dezavantajul c vnztorul nu poate include cheltuielile de transport i asigurarea n pre, pentru care ar ncasa valut.

Grupa F termsa) Free carriernamed place (franco crulocul convenit) FCA

Aceast clauz a fost convenit pentru a satisface cerinele unui transport modern, n mod deosebit cel multimodal. Vnztorul suport toate cheltuielile cu marfa pn cnd aceasta a fost predat n custodia primului cru, din lanul de mai muli crui care se interpun la transportul mrfii, la locul convenit prin contract; dac la ncheierea contractului nu se menioneaz un loc precis de predare a mrfii, prile vor trebui s se refere la locul sau zona unde cruul trebuie s preia marfa pe rspunderea sa.

Riscul pierderii sau degradrii mrfii trece de la vnztor la cumprtor odat cu predarea mrfii la cru i nu cnd marfa a fost ncrcat n mijlocul de transport. Documentul eliberat de cru vnztorului, poate fi conosament (bill of lading), scrisoare de trsur (way bill) sau certificat de primire al cruului (carriers receipt), atestnd c vnztorul a suportat toate cheltuielile cu marfa pn n acel moment, c riscurile trec de la vnztor la cumprtor la data emiterii documentului i c livrarea s-a efectuat sau nu n cadrul termenului de livrare convenit prin contract.

Deci, documentul eliberat de cru atest c vnztorul s-a achitat de obligaiile asumate prin contractul de vnzarecumprare i are dreptul la ncasarea contraprestaiei (preul mrfii);

b) Free alongside ship(franco lng vas, urmat de numele portului de ncrcare convenit) FAS

Vnztorul este obligat ca la data convenit s livreze marfa la dana unde este acostat nava sau n barje n portul nominat. Deci suport toate cheltuielile i riscurile pn cnd marfa este pus lng vas, inclusiv cheltuielile cu nchiriatul barjelor, dac este cazul.

Cumprtorul suport toate cheltuielile i riscurile din momentul n care mrfurile au fost puse lng nav, inclusiv cheltuielile de ncrcare pe nav.

Deoarece marfa trebuie s atepte nava pentru a fi ncrcate, i nu invers, este necesar ca prile n contract s prevad ca documentul care atest ndeplinirea obligaiilor de ctre vnztor privind livrarea, s fie certificatul de antrepozitare a autoritii (administraiei) portuare, n baza cruia vnztorul s poat ncasa contravaloarea mrfii livrate.

c) Free on board(franco la bord, urmat de numele portului de ncrcare) FOB

Vnztorul este obligat s suporte cheltuielile pn cnd marfa este adus la bordul navei indicate de cumprtor, n portul de ncrcare i sa notifice cumprtorului faptul c mrfurile au fost livrate la bord. El trebuie s obin, pe contul i riscul su, licene de export i alte documente necesare exportului mrfurilor.

Riscurile trec asupra cumprtorului din momentul n care marfa a trecut balustrada navei n portul de ncrcare. Totodat el este obligat s-l anune pe cumprtor c are marfa gata de expediere i o pune la dispoziie la data convenit. Dac cumprtorul nu se achit de obligaia de a trimite nava n timpul convenit, trebuie s se menioneze n contract c n aceast situaie cheltuielile i riscurile revin cumprtorului. De asemenea, pentru a se evita litigiile ulterioare la riscurile ce le comport ncrcarea mrfii pe nav, este recomandabil ca aceast clauz s fie completat cu obligaia vnztorului de a aviza pe cumprtor asupra datei aproximative cnd ncepe ncrcarea mrfii pe nav, pentru ca cumprtorul s aib posibilitatea s ncheie o asigurare provizorie valabil pn la obinerea poliei de asigurare pentru voiaj.

ntruct, de regul, n aceast condiie (FOB) se nelege livrarea mrfii la balustrada navei, ori de cte ori marfa urmeaz s fie i stivuit n hambarele navei, este necesar ca n contract s se prevad condiia de livrare FOB Stowed. Potrivit acestei condiii, stivuirea fcndu-se n contul vnztorului, este necesar s se includ n preul extern diferena de cheltuieli privind ncrcarea, stivuirea i amararea mrfurilor n hambar.

Grupa C terms

a) Cost and Freight(cost i navlu, urmat de numele portului de destinaie) CFR

Vnztorul suport toate cheltuielile cu marfa pn cnd aceasta ajunge n portul de destinaie convenit.

Riscurile trec de la vnztor la cumprtor, ca i n condiia de livrare FOB, odat cu trecerea mrfii peste balustrada navei n portul de ncrcare, deci marfa este transportat pe riscul cumprtorului.

Data livrrii mrfii este considerat data conosamentului eliberat de armatorul navei n portul de ncrcare, fa de care cumprtorul poate considera c marfa s-a livrat sau nu n termenul de contract convenit.

Sunt situaii n care cumprtorul solicit vnztorului s suporte cheltuielile de descrcare n portul de destinaie din diferite considerente. n acest caz, vnztorul trebuie s completeze condiia de livrare cu prevederi privind obligaia descrcrii mrfii i s convin cu cumprtorul nivelul cheltuielilor de descrcare, conform tarifelor portuare, care se adaug la preul extern negociat. Astfel, n funcie i de navlul obinut, pot apare meniuni cum ar fi:

CFR landed (descrcat) atunci cnd vnztorul suport i cheltuielile de descrcare a navei;

CFR liner terms atunci cnd navlul cuprinde i cheltuielile de ncrcare i descrcare;

CFR free out atunci cnd vnztorul nu suport cheltuielile de descrcare la destinaie, acestea fiind acoperite de ctre cumprtor.

b) Cost, Insurance and Freight(cost, asigurare i navlu) CIF

Aceast condiie de livrare se deosebete de precedenta doar prin faptul c vnztorul are i obligaia de a asigura marfa i de a preda cumprtorului polia de asigurare contra riscurilor transportului maritim.

i n cazul practicrii acestei clauze, riscurile trec de la vnztor la cumprtor n momentul trecerii mrfurilor peste balustrada navei n portul de ncrcare.

Cu toate c n INCOTERMS nu se face referire expres la transmiterea proprietii, se consider c la vnzrile CFR i CIF aceasta se face prin predarea conosamentului ctre cumprtor, din care cauz, n practica comercial aceste vnzri sunt considerate vnzri de documente. La livrrile CIF este indicat s se menioneze n contract c importatorul trebuie s comunice vnztorului portul de destinaie.

c) Carriage paid tonamed place of destination (transport pltit pn lalocul de destinaie convenit) CPT

Vnztorul pltete costul transportului mrfurilor pn la locul convenit prin contract. Riscul trece de la vnztor la cumprtor cnd mrfurile au fost preluate spre transport de primul cru i nu cnd au fost ncrcate n mijlocul de transport sau cnd au trecut de balustrada navei n portul de ncrcare.

Cruul elibereaz un conosament, o scrisoare de trsur sau un certificat de preluare spre transport care atest c vnztorul a ndeplinit obligaiile asumate prin contract privind livrarea mrfii.

FIATA, prin condiiile generale elaborate, a standardizat documentul de transport pentru aceast condiie de livrare, care acoper tot parcursul mrfii pn la destinaie. Acest document este Through Bill of Lading (conosament direct) a crui dat atest totodat i data livrrii mrfii fa de termenul contractual convenit.

d) Carriage and insurance paid tonamed place of destination (transport i asigurare pltite pn lalocul de destinaie convenit) CIP

Aceast condiie de livrare se deosebete de precedenta prin faptul c vnztorul are i obligaia de a asigura marfa i a preda cumprtorului polia de asigurare contra riscurilor transportului multimodal.

Grupa D terms

a) Delivered at frontiernamed place of delivery at frontier DAF

Vnztorul i-a ndeplinit obligaia fa de cumprtor n momentul n care a depus marfa la locul de pe frontier convenit prin contract. Documentul care atest ndeplinirea obligaiilor poate fi documentul de transport, care menioneaz descrcarea n sarcina vnztorului sau un certificat de antrepozitare, un ordin de livrare sau orice alt document convenit prin contract care s probeze dreptul cumprtorului de a ridica (prelua) marfa.

Riscul trece de la vnztor la cumprtor n momentul obinerii documentului de antrepozitare, cnd vnztorul este obligat s-l avizeze pe cumprtor asupra locului i datei antrepozitrii mrfii.

Data livrrii este data documentului de antrepozitare a mrfii fa de care se consider livrare n termen sau nu.

b) Delivered Ex Shipnamed port of destination DES

Vnztorul are obligaia de a pune marfa la dispoziia cumprtorului pe nav n portul convenit prin contract. Suport toate cheltuielile i riscurile pe care le comport marfa pn la sosirea acesteia n portul de destinaie.

Data livrrii este data avizrii i marfa este la dispoziia cumprtorului pe nava n portul de destinaie convenit prin contract.

c) Delivered Ex Quaynamed port of destination (livrat franco chei) DEQ

Vnztorul pune mrfurile la dispoziia cumprtorului n portul i n depozitul de la dana convenit prin contract. El suport toate cheltuielile i riscurile pn cnd mrfurile au fost lotizate i depozitate, obinndu-se certificatul de antrepozitare, pe baza cruia se avizeaz fr ntrziere cumprtorul.

Data livrrii este data certificatului de antrepozitare. Exist i varianta Ex quay duties on buyers account (franco chei taxe vamale n contul cumprtorului). De aceea este necesar ca la ncheierea contractului s se precizeze la ce variant se refer prile n contract.

d) Delivered duty unpaidnamed place of destination (livrat vama nepltit) DDU

Aceasta este condiia de livrare care implic maximum de obligaii pentru vnztor privind cheltuielile de transport i riscurile pe care trebuie s le suporte pn la destinaie.

Vnztorul trebuie s obin un document de la societatea care preia marfa n custodie, la locul convenit n contract, document care poate fi certificatul de antrepozitare, ordinul de livrare, chitana warrant. Oricare din ele dovedete c vnztorul s-a achitat de obligaiile sale contractuale i pe baza cruia se face avizarea cumprtorului.

e) Delivered duty paidnamed place of destination (livrat vama pltit) DDP

Este condiia de livrare care implic maximum de obligaii pentru vnztor. n cazul n care prile convin ca vnztorul s suporte numai taxa vamal, atunci se va face meniunea corespunztoare n contract (ex.: Delivered duty paid exclusive of VAT and/or taxes).

Vnztorul suport toate cheltuielile i riscurile pn la locul de destinaie convenit prin contract i obine un certificat de antrepozitare care atest livrarea mrfii i n baza cruia va aviza pe cumprtor c marfa i st la dispoziie la locul i data convenite prin contract.

Data livrrii este considerat data certificatului de antrepozitare.

Termenul de livrare

Termenul de livrare stipulat n contract precizeaz data la care vnztorul trebuie s predea i cumprtorul s preia marfa care face obiectul tranzaciei comerciale. Predarea mrfurilor poate fi fcut de vnztor fie direct cumprtorului, fie prin intermediul cruului n funcie de condiia de livrare convenit prin contract.

La convenirea termenului de livrare trebuie s se in seama att de necesitatea cumprtorului de a avea marfa, ct i de posibilitile vnztorului, deoarece, n general, produsele contractate urmeaz a fi executate sau procurate dup ncheierea contractului. Fixarea termenului de livrare este un atribut al vnztorului care trebuie s aib toate etapele intermediare de realizare i predare a produsului n termenul convenit pentru a evita consecinele ce decurg din nerespectarea acestei clauze contractuale (penalizri, daune, interese, procese, pierderea ncrederii clienilor).

n funcie de natura i complexitatea produselor, prile pot preciza n contract termenul de livrare n mai multe feluri, dintre care menionm:

termene de livrare cerute (la o dat calendaristic fix);

termene de livrare orientative (pe luni, trimestre, sezoane);

termene de livrare determinabile (n funcie de ndeplinirea anumitor condiii din contract).

Interdependenele dintre contractul comercial i cel de transport

Cele mai utilizate condiii de livrare n transportul maritim sunt FOB (port ncrcare) i CIF (port descrcare). Acestea sunt considerate clauze standard ale paritii legale de livrare.

FOB port ncrcare presupune ncheierea unui contract de transport a mrfii cu un proprietar de nav (armator) i implicit plata asigurrii i a navlului de ctre cumprtor.

CIF port descrcare impune ca asigurarea i transportul s cad n sarcina vnztorului, acesta antamnd cu armatorul i cu societatea de asigurare, contractul de transport

Vnzarea n condiii CIF, ar prea c poate fi dedus pornind de la cea FOB, i c simpla adugare a asigurrii transportului le-ar face egale, situaie care dei analitic este adevrat, nu este exact sub aspect comercial. Aceasta ntruct preul CIF este forfetar ntr-adevr din elementele prezentate, dar reprezint rezultatul unei negocieri ntre vnztor i cumprtor. n atare condiii, ca urmare a angajrii unui transport mai ieftin, cumprtorul nu poate invoca o reducere a preului din partea vnztorului.

Avnd n vedere modul de formare a preului n cele 2 variante de livrare i a faptului c preurile CIF pot aduce profituri suplimentare din realizarea unor contracte de transport cu nave mai mici, pltibile i n valute/monede convenabile partenerului, acesta are un atu la negocieri cutnd s foloseasc acest avantaj. n cazul c acesta este vnztorul, el prefer s vnd n condiii CIF, iar n cazul n care cumprtorul se afl ntr-o poziie favorabil, el ar cuta s mpart n condiii FOB.

Din practica comercial a rezultat o posibilitate mai mare de aciune asupra preului mrfii, deci i a competitivitii ei, cnd se mbin i cu preul transportului i al asigurrii.

Atuul n negociere poate fi datorat de:

excedentul flotei de care poate beneficia att vnztorul ct i cumprtorul;

poziia ocupat de marfa comercializat pe piaa respectiv sau penurie, ceea ce va determina ca piaa la acel moment s aparin cumprtorului sau vnztorului;

intensitatea fluxurilor de transport pe o anumit relaie este de asemenea important; n acest caz pot fi gsite i mrfuri de ntoarcere din portul de descrcare, iar o folosire a mijlocului de transport n condiiile de plin-plin determin preuri mai mici de transport;

politica economic a statului pentru folosirea ct mai preponderent a flotei naionale poate stimula sau ngrdi n caz de livrri nefavorabile; acestea avnd n vedere realizarea unei balane a serviciilor active.

Acest principiu de a exporta CIF i de a importa FOB, avnd n vedere impactul asupra tranzaciei n cauz dar i a obiectivelor naionale, se numete regula de aur a comerului.

nc n faza precontractual, prile implicate ntr-un contrat de vnzare cumprare prospecteaz piaa navlului, prin nivelul acestuia precum i a tuturor elementelor aferente angajrii unei nave sau a unui anumit spaiu, sau altfel spus a constituirii unei baze de informaii de care se va ine cont n alegerea condiiei de livrare i de asemenea, care va constitui un punct iniial n negocierea nsui a contractului comercial.

Odat contractarea perfectat, i deci i condiia de livrare stabilit, unuia dintre participani i va reveni i sarcina negocierii unui alt contract, respectiv a celui de transport. Se vor stabili astfel dou subsisteme de relaii contractuale, unul avnd la baz contractul comercial i altul derivat din acesta, dar independent, care reprezint contractul de transport.

nchirierea unui spaiu, parial sau total pe o nav maritim este definit ca navlosire, iar persoana juridic care este beneficiara acestui spaiu se numete navlositor. Relaiile dintre aceast persoan i cru, care poate fi chiar proprietarul de nav sau o alta care preia acest rol, se stabilesc de regul prin contractul de charter party.

Este evident c n aceste relaii, cruul ofer servicii de transport iar navlositorul pe cele de marf. n cazul n care o persoan juridic ncarc mrfuri pe o nav fr s fie parte la contractul de charter party, ci altui document specific transportului maritim denumit conosament, se numete ncrctor.

Din aceste considerente, n cazul unei livrri FOB, navlositor este cumprtorul iar vnztorul ndeplinete calitatea de ncrctor, n timp ce la o livrare CIF, n care navlositorul este chiar vnztorul, acesta este navlositor i ncrctor, cumprtorul ndeplinind funcia de primitor al mrfurilor.

Suprapunerea celor dou contracte n condiiile de livrare FOB i CIF presupune ns o analiz atent, n sensul c, chiar dac la o livrare FOB ntre vnztor n calitate de ncrctor i cru nu apar relaii strict contractuale, ei totui concur n mod concertrat la realizarea unui transport de mrfuri pe mare.

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE I CEL DE TRANSPORT

Noiuni introductive

Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau o persoan care n acel moment deine de la proprietarul navei dreptul de a ncheia astfel de contracte) se oblig, ca n schimbul unei sume de bani, numit navlu, s pun la dispoziia navlositorului o nav (sau o parte dintr-o nav) n bun stare de navigabilitate i s o menin n aceast stare pe toat durata contractului.

Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire s fie n form scris, dei marea majoritate a contractelor se ncheie astfel. De-a lungul timpului, datorit diferitelor probleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative, s-au impus o serie de contracte standard, ale cror clauze sunt prestabilite i imprimate pe formulare tip. Aproape toate aceste formulare tip au liniile numerotate; ideea numerotrii liniilor este aceea de a uura amendarea coninutului contractului.

Modul de prezentare al contractelor-tip a evoluat de-a lungul timpului, formele mai vechi au spaii libere n care urmeaz s se nscrie detalii cu privire la identificarea prilor, particularitile navei, ale mrfurilor, date referitoare la navlu, etc.

n anii 70, sub influena practicii americane, aceste formulare au fost mprite n 2 pri:

partea 1 constnd ntr-o pagin format din casete numerotate ce urmeaz a se completa;

partea 2 o serie de clauze standard.

Avantajul acestui sistem este c dac prile contractante nu doresc s modifice clauzele standard, ele vor trebui s completeze numai partea 1, partea 2 fiind ncorporat prin referin. Sistemul se pare c nu mai este de actualitate deoarece rareori se ntmpl ca prile contractante s agreeze n totalitate clauzele standard i de aceea formularele noi (Norgrain93 Multiform) au renunat la sistemul mpririi n 2 pri.

Sunt destul de frecvente cazurile n care n timpul negocierilor, prile contractante sunt nevoite s convin asupra introducerii unor clauze suplimentare n contract ca urmare a existenei unor elemente neacoperite de contractul standard. Aceste clauze sunt cunoscute sub numele de Rider, iar construcia lor a dat natere de-a lungul timpului la lungi i complicate dispute, deoarece chiar dac o clauz n sine este construit corect, ea trebuie interpretat n contextul general al contractului i nu izolat.

Aceste clauze nou introduse au prioritate de interpretare atunci cnd coninutul lor este contradictoriu cu al unei clauze tip, pentru c se consider c aceste clauze exprim mai clar intenia prilor. Din acelai motiv, n cazul n care formularul tip este mprit n 2 pri, partea 1 primeaz pentru c trebuie completat n mod specific.

n ceea ce privete cuvintele radiate, n principiu ele se consider ca i cnd nu ar fi existat. Totui, n anumite mprejurri ele au fost luate n seam de judectori atunci cnd cuvintele neradiate fac referire la cele radiate i fr acestea o clauz nu ar avea sens.

Pentru depirea unor astfel de probleme, noile formulare-tip au o serie de clauze prezentate n mai multe variante, dnd astfel prilor posibilitatea de a alege clauzele cele mai potrivite unei situaii particulare i a elimina pe ct posibil amendamentele.

Prile contractante

Dat fiind varietatea contractelor existente n perioada actuala n domeniul maritim, de multe ori este greu de identificat cine sunt participanii la executarea contractului de navlosire. O persoan sau companie care se decide s investeasc n construcia unui vapor, are de ales ntre mai multe variante:

1) transportul mrfurilor proprii sunt situaii n care marile concerne internaionale i n special cele care acioneaz pe piaa produselor petroliere, exploateaz navele pentru transportul produselor proprii;

2) exploatarea navei de ctre o alt companie, n aceast situaie existnd mai multe variante

a) nchiriaz una sau mai multe din atribuiunile sale (management comercial, management tehnic) unei persoane sau companii specializate, n schimbul unei sume fixe de bani (pltit de ctre proprietar);

b) cedeaz, n schimbul unei sume de bani numit chirie, altei persoane sau companii, gestiunea nautic i comercial a navei, ncheind n acest scop un contract de nchiriere sau de navlosire a navei nude. Persoana care nchiriaz nava n acest fel este cunoscut sub numele de navlositorarmator (disponent owner) el avnd dreptul de a decide cu privire la exploatarea nautic i comerciala a navei

c) cedeaz, n schimbul unei sume de bani numit chirie, altei persoane sau companii, exploatarea comercial a navei, ncheind n acest scop un contract de nchiriere sau de navlosire pe timp. Persoana sau compania care nchiriaz nava n aceast modalitate este cunoscut tot sub numele de navlositorarmator, dar el nu poate lua decizii dect cu privire la exploatarea comercial a navei, exploatarea nautic fiind efectuat de ctre proprietar.

3) transportul mrfurilor aparinnd altor companii sau persoane proprietarul navei poate efectua el nsui transporturile pe mare, fiind n acelai timp i armator.

ntr-un contract de navlosire prile contractante sunt pe de o parte armatorul navei, care poate fi i proprietarul navei, iar pe de alt parte navlositorul.

Armatorul (ship owner, owner) este, n sensul legii, persoana care armeaz nava, desemneaz pe comandant i alege echipajul, procur materialele, combustibilul i proviziile necesare i o doteaz cu tot ce este necesar navigaiei i exploatrii. El organizeaz expediia maritim i rspunde de executarea contractului de navlosire. Din aceast definiie, ca armator poate fi considerat fie proprietarul navei fie persoana sau compania care n baza unui contract de bareboat dobndete gestiunea nautic i comercial a navei (disponent owner).

Navlositorul (charterer) este persoana care, contra unei pli numit navlu, a angajat o nav sau o parte din nav prin charter party spre a transporta o marf pe mare.

Cruul (carrier), dei nu apare ca atare ntr-un contract de navlosire, este persoana care efectueaz transportul i aceast poate fi armatorul sau navlositorul navei. Pentru mrfurile la care se emit conosamente, Regulile de la Haga prevd la art.1, ca cel care se oblig s transporte, fie el proprietarul navei, fie un navlositor, poart denumirea de cru.

Regulile de la Hamburg din 1978 dau, tot la art.1, o definiie mai larg, n contextul creia cru poate fi orice persoan cu care, sau n numele creia s-a ncheiat un contract de transport de mrfuri pe mare. Aceste reguli au introdus noiunea de cru efectiv (actual carrier) numit i cru substituit care, n transporturile efectuate pe baz de conosamente, nseamn orice persoan creia i-a fost ncredinat de cru executarea transportului de mrfuri sau o parte a transportului i include i orice alt persoan creia i s-a ncredinat o asemenea operaie.

Potrivit art.413 din Codul Comercial Romn, cru este persoana care i ia nsrcinarea ca ntr-un mod oarecare s transporte sau s fac a se transporta un obiect oarecare.

Pe lng prile contractante mai particip la aciunea de expediie maritim ncrctorul i primitorul mrfurilor. ncrctorul (shipper) nu este parte n contactul de navlosire, ns n contractul de transport pe baz de conosament el l nlocuiete pe navlositor. Potrivit Regulilor de la Haga i Regulilor de la Hamburg, cnd pentru mrfurile ce se transport s-au emis conosamente fr s existe un charter party, locul navlositorului n contractul de transport l deine ncrctorul. Acesta este cazul transporturilor efectuate cu nave de linie.

Potrivit Regulilor de la Hamburg, ncrctor este orice persoan cu care s-a ncheiat, sau n numele ori n favoarea creia s-a ncheiat, un contrat de transport de mrfuri pe mare cu un cru, sau orice persoan care a predat realmente, sau n numele ori n favoarea creia s-au predat realmente cruului mrfurile care formeaz obiectul contractului de transport.

Primitorul (consignee) este persoana ndreptit s primeasc mrfurile. Se poate ntmpla ca primitorul mrfurilor s fie indicat n contractul de transport, el urmnd a se legitima prin conosamentul ce se va emite. n cele ce urmeaz se va arta c documentul numit conosament este i un titlu de valoare, care circul ntocmai ca orice titlu de credit. n consecin, persoana care-l dobndete pe cale legal devine i proprietarul mrfii menionate n conosament.

De cele mai multe ori calitatea de navlositor n charter party este determinat de contractul de vnzarecumprare. Astfel, dac un exportator a vndut o marf n condiia CIF el va trebui s se ngrijeasc ca marfa s fie transportat la destinaie. n acest scop va navlosi o nav, i n acelai timp, el sau agenii lui vor avea calitatea de ncrctori. n ipoteza n care marfa se vinde n condiia FOB, vnztorul sau agenii lui vor avea calitatea de ncrctori, iar navlositor va fi cumprtorul cruia i revine obligaia s navloseasc nava. n acest caz, cumprtorul va fi navlositor i n acelai timp el sau agenii lui vor fi primitorii mrfurilor.

Clasificarea contractelor de navlosireContractele de navlosire pot fi mprite n:

contracte de navlosire pe voiaj (voyage charterparty) sunt contractele prin care navlositorul, n schimbul unei sume de bani numit navlu, nchiriaz o nav sau o parte din spaiul de transport, pentru a transporta una sau mai multe partizi de marf ncrcate n unul sau mai multe porturi i descrcate n unul sau mai multe porturi;

contracte de navlosire pe voiaje consecutive (consecutive voyage charterparty) sunt contractele guvernate de aceleai principii care guverneaz contractele de navlosire pe voiaj. Diferena este c aceste contracte acoper o serie de voiaje consecutive;

contractele de afreightement, cunoscute i sub numele de contracte pe volum sau pe cantitate (contracts of afreightement COA) pot fi privite ca o variaie a contractelor pe voiaj. Spre deosebire de contractele tradiionale pe voiaj, contractul pe cantitate specific doar cantitatea de marf ce trebuie transportat i nu face referire la o nav anume, armatorul avnd dreptul de a angaja orice nav dorete, proprie sau nchiriat;

contracte de navlosire pe timp (time charterparty) sunt contractele dintre armator i navlositor, prin care navlositorul nchiriaz o nav i serviciile echipajului pentru o perioad de timp;

contracte de navlosire a navei nude (bareboat charterparty, demise charterparty, charter by demise) sunt contractele dintre navlositor i armator prin care navlositorul nchiriaz o anumit nav pentru o perioad de timp

Repartizarea principalelor cheltuieli de exploatare a navei se face astfel:

Nr.crtCheltuieli de exploatareVoyage charterTime charterBareboat

1Cheltuieli de amortizare a naveiaAa

2Cheltuieli de asigurare H&M, P&IaAn

3Cheltuieli de ntreinereaAn

4Cheltuieli cu echipajulaAn

5Cheltuieli cu combustibilulaNn

6Cheltuieli cu lubrifianiiaa/nn

7Cheltuieli cu apa potabilaa/nn

8Taxe de trecere prin canale i strmtoriaNn

9Cheltuieli portuareaNn

10Cheltuieli de ncrcare/descrcaredepinde de C/PNn

Elemente comune contractelor de navlosire

nainte de a discuta in detaliu diferitele forme de contracte de navlosire, vom discuta despre cteva elemente comune acestor tipuri de contracte.

PreambulContractele scrise ncep de obicei cu un preambul n care sunt prezentate prile contractante i termenii principali. Un preambul poate fi formulat n urmtoarea form ntlnit n GENCON 94:

Este agreat ntre partea menionata n caseta 3, ca armator al navei numite n caseta 5 cu tonajul registru brut/net indicat n caseta 6, cu un deadweight brut la linia de ncrcare de var declarat aproximativ n caseta 7, nava aflat acum n poziia declarat n caseta 8 i ateptat sa fie gata de ncrcare n acest contract aproximativ la data indicat n caseta 9, i partea menionat ca navlositor n caseta 4 ca:

Nava menionat, imediat ce s-au ncheiat obligaiile anterioare, se va ndrepta ctre portul (porturile) sau locul (locurile) de ncrcare nominate n caseta 10 sau att de aproape de ele cat poate ajunge n siguran, astfel nct s fie tot timpul n stare de plutire, iar acolo s ncarce pn la capacitatea maxim de ncrcare, marfa (dac s-a agreat s se ncarce marf pe punte, aceasta s fie pe riscul i rspunderea navlositorului) aa cum este prezent n caseta 12, pe care navlositorii se oblig s o ncarce, nava astfel ncrcat s procedeze ctre portul (porturile) sau locul (locurile) indicate n caseta 11 aa cum s-a stabilit la semnarea conosamentelor, sau att de aproape ct nava poate ajunge n siguran i ntotdeauna n stare de plutire, i acolo s livreze marfa.

ntr-un preambul de acest gen, diferite pri ale contractului sunt legate unele de altele dnd coeren i sens ntregului contract.

Prile contractante

Identificarea prilor contractante

Att armatorul ct i navlositorul trebuie s aib ocazia de a-i forma o opinie despre cealalt parte nainte de a fi finalizat contractul, deoarece se poate ntmpla ca, att n timpul derulrii contractului ct i dup livrarea mrfurilor, s foreze una din pri s-i ndeplineasc obligaiile contractuale.

De aceea este esenial ca n primul rnd unei pari contractante s-i fie cunoscute numele complet i dac este posibil adresa complet, numrul de telefon, fax, telex, etc. nu este neobinuit ca una dintre pri s fie reprezentat de ctre un agent care s semneze contractul Messrsas agents for charterers. Este foarte important s existe n orice moment o porti de a iei din negocieri dac se dovedete c cealalt parte are o reputaie proast sau este n incapacitate de plat i de aceea, n majoritatea negocierilor, att armatorii ct i navlositorii negociaz sub rezerva de a aproba referinele primite unii despre alii (subject owners/charterers approval of charterers/owners). De asemenea, o mulime de avizri trebuiesc trimise la ncrctori, primitori, ageni i de aceea este important ca identitatea acestora (i telefonul, faxul, telexul) s fie avizate n timp util.

Substituirea navlositorului sau armatorului

Uneori, armatorul sau navlositorul doresc ca drepturile i obligaiile sale s fie preluate de ctre un alt armator sau navlositor. Este ceva obinuit ca un armator ce i opereaz nava ntr-un contract Time Charter pe termen lung s vnd nava i ca noul armator s devin parte contractant, la fel cum este de asemenea obinuit ca un navlositor s doreasc a subnchiria nava unui alt navlositor. n mod normal, un armator nu poate s-i vnd nava ct timp ea se afl nchiriat i n mod automat noul armator s devin parte n contratul de Time Charter; acest lucru este posibil numai dac navlositorul accept noul armator ca parte contractant. Dac armatorul este o companie solvent i care performeaz foarte bine, se poate ajunge la un compromis i noul armator este acceptat cu condiia ca el s fie garantat de ctre armatorul care dorete s-i vnd nava.

n general, navlositorul de time charter are, prin contract, dreptul de a subnchiria nava, ns el va rmne responsabil fa de armator pentru derularea contractului. n unele cazuri, navlositorul (voyage charter charterer) se exonereaz de o parte sau chiar de toate ndatoririle sale de navlositor. Acest lucru se face prin introducerea n contract a aa numitei clauze Cesser Clause despre care se va vorbi n detaliu la contractul de navlosire pe voiaj.

Nava

Descrierea navei

n funcie de tipul contractului nava va avea, mai mult sau mai puin, o poziie central n realizarea contractului. n principiu, este important ca navlositorul s cunoasc cu o anumit perioad de timp nainte de data ncrcrii, nava pe care o va utiliza.

n cazul transportului convenional n care conosamentele se elibereaz n momentul n care marfa a fost ncrcat la bordul navei, nava va juca un rol central, n timp ce n transportul de linie modern, n care conosamentele se elibereaz n momentul n care marfa a fost primit spre ncrcare de ctre cru, nava are un rol mai puin important deoarece clientul are ncredere n faptul c acel cru va performa bine, indiferent de nava pe care o va folosi.

n contractele de navlosire Time Charter i Bareboat Charter, descrierea navei joac un rol central deoarece, n funcie de descrierea ei i de condiiile pieei, navlositorul o evalueaz i poate oferi o anumit chirie i de aceea, de obicei, contractele nu sunt ncheiate pn cnd nu este cunoscut nava ce va performa. n contractele de navlosire pe voiaj, contract ce poate fi considerat un contract de transport pentru o anumit marf n anumite porturi, descrierea navei nu ocup o poziie central. n contractele de afreightement, n care obligaia principal a armatorului este aceea de a transporta anumite mrfuri, procedura normal este de a nu se nomina o nav n momentul angajrii ci de a o nomina cu o anumit perioad nainte de data la care marfa este gata de ncrcare.

n momentul n care o nav este angajat printr-un contract de navlosire, existena contractului este dependent de existena navei. Dac nava este pierdut ori se declar constructive total loss, obiectul contractului este zdrnicit, ceea ce nsemn c este nul i nu mai exist. Scopul economic poate fi zdrnicit i din alte motive cum ar fi ntrzierea navei pentru o perioad de timp foarte mare.

n special n cazul contractelor de navlosire pe voiaj, este adesea agreat c nava poate fi substituit de o alt nav prin formularea uzual M/Vor similar substitute. Este necesar ca n cazul n care se agreeaz o astfel de formulare s se prevad dac este doar un drept al armatorului sau i o obligaie a lui de a angaja o alt nav, dac nava sau navele pe care le controleaz nu sunt disponibile n acea perioad; de asemenea trebuie prevzut dac armatorul are dreptul de a substitui o nav de mai multe ori sau numai o singur dat.

n contract este specificat nu numai numele navei ci i anul de construcie, tipul navei, pavilionul i indicativul navei i armatorul nu are dreptul de a modifica fr permisiunea navlositorului, nici una din caracteristicile eseniale ale navei. Dac spre exemplu, armatorul dorete s schimbe pavilionul navei, el trebuie s obin permisiunea navlositorului, deoarece pavilionul navei este n cele mai multe cazuri un element esenial, din diferite motive, pentru navlositor.

Limitele n care nava poate naviga

Companiile de asigurare impun anumite limite geografice ntre care navele pot naviga. Aceste limite difer de la o companie de asigurare la alta, dar cele mai obinuite sunt aa numitele Institute Warranties Limits (IWL). Unele zone geografice sunt acceptate tot timpul anului, altele sunt neacceptate tot timpul anului; pe lng acestea mai exist i unele care sunt acceptate ntre anumite date i interzise n restul anului. Armatorii pot s mearg n aceste din urm zone n orice perioad numai dac pltesc prime de asigurare suplimentare.

Pe lng restriciile generale de situare geografic a anumitor porturi exist i anumite zone de rzboi n care navele pot merge dac pltesc o prim de asigurare suplimentar. De asemenea mai exist i unele limite generate de construcia i dotarea tehnic a navei, precum i de numrul membrilor de echipaj.

Buna stare de navigabilitate a navei

Este adesea prevzut n contract c nava prezentat de armator trebuie s fie n bun stare de navigabilitate. Chiar i cnd nu este expres prevzut n contract, buna stare de navigabilitate este o clauz subneleas. Conceptul de bun stare de navigabilitate are trei aspecte:

1. buna stare de navigabilitate din punct de vedere tehnic (seaworthiness from tehnical point of view) aceasta se refer la corpul navei care trebuie s fie etan, rezistent i solid din toate punctele de vedere pentru voiaj, la instalaiile de bord i la stabilitatea navei;

2. buna stare de navigabilitate din puntul de vedere al capacitii ei de a ncrca o anumit marf (cargoworthiness) are n vedere faptul c o nav poate fi capabil s ncarce o anumit marf i de a efectua o cltorie ncrcat cu acea marf, dar nu poate ncrca o marf i efectua alt voiaj ncrcat cu o alt marf;

3. buna stare de navigabilitate pentru efectuarea unui anumit voiaj (seaworthiness for the intended voyage) nsemn c nava va fi dotata corespunztor, aprovizionat cu o cantitate suficient de combustibil, provizii, documentele de navigaie necesare i cu toate actele valabile astfel nct s efectueze n bune condiii un anumit voiaj.

Obligaia armatorului de a menine o nav n bun stare de navigabilitate nu implic obligaia de a face o nav perfect, care s nu-i piard aceast aptitudine nici n faa unui pericol extraordinar. Se cere ca nava s aib acea construcie, acel grad de pregtire i acea dotare pe care un armator obinuit i prudent i le d la nceputul fiecrui voiaj i la nceputul fiecrei noi etape a cltoriei, avnd n vedere toate mprejurrile prin care va trece nava.

Lay/Cann toate contractele de navlosire se stabilete cnd trebuie s fie nava gata de ncrcare n primul port de escal i/sau pentru a fi livrat navlositorului. Uzual este inserat n contract formularea Lay/Can October 110.

Lay este prescurtarea expresiei Lay time not to commence before. Dac nava angajat ntr-un contract de navlosire pe voiaj ajunge n portul de ncrcare nainte de 1 octombrie, armatorul nu poate avea pretenia ca navlositorul s nceap ncrcarea nainte de acea dat i staliile nu vor ncepe s conteze. Dac nava angajat ntr-un contrat de navlosire pe timp ajunge n locul agreat pentru livrare nainte de date de 1 octombrie, navlositorul nu este obligat s accepte livrarea navei nainte de aceast dat. Uneori navlositorul accept s nceap ncrcarea nainte de aceast dat, dar fr a accepta livrarea i ca urmare fr a plti chirie; armatorul nu este obligat s accepte acest lucru, ns dac o face trebuie s se agreeze i asupra plii chiriei i chiar asupra mpririi riscurilor pn la data la care nava intr efectiv n chirie.

Can este prescurtarea cuvntului cancelling. Dac nava nu a sosit n primul port de ncrcare sau la locul de livrare nainte de 10 octombrie, cele mai multe contracte de navlosire i dau navlositorului dreptul de a anula contractul. Cele mai multe clauze de cancelare sunt aplicabile atunci cnd nava nu poate ajunge nainte de data limit din motive ce nu pot fi imputate armatorului, iar armatorul i navlositorul au fcut tot ce a fost posibil ca nava s ajung n timp. Atunci cnd este sigur c nava nu poate ajunge n timp util, este important s se anune navlositorul despre acest lucru, navlositorul avnd dreptul de a acorda o nou dat de cancelare sau s canceleze contractul. Conform Gencon 94 navlositorul trebuie s-i exprime opiunea n 48 de ore de la data primirii notice-ului; dac navlositorul nu-i exercit opiunea de a cancela contractul n timp util, contractul se consider ca fiind amendat i noua dat de cancelare este a 7-a zi de dup data avizat de armator n notice.

Armatorul i comandantul trebuie s fac tot posibilul ca nava s ajung n primul port de ncrcare sau la locul de livrare nainte de data de cancelare; dac armatorul sau comandantul, n mod intenionat sau din neglijen ntrzie sosirea navei, armatorul poate fi inut rspunztor pentru nclcarea contractului.

Clauza de rzboin perioade de rzboi, revoluie sau alte fenomene similare, nava i marfa pot fi expuse unor anumite riscuri. Echipajul poate fi rnit sau omort, n timp ce marfa sau nava pot fi avariate sau distruse. Pe lng acestea exist i riscul unor ntrzieri i cheltuieli suplimentare cum ar fi plata unor prime de asigurare suplimentare pentru nav i marf i plata suplimentar a echipajului.

Pentru a avea o imagine clar asupra drepturilor i obligaiilor navlositorului i armatorului este normal ca n contractul de navlosire s existe o clauz special de rzboi. Clauzele de rzboi pot fi mprite n dou categorii:

1) clauze de cancelare a contractului datorit rzboiului (war cancellation clauses) aceste clauze se gsesc n contractele pe termen lung (de Bareboat sau de Time Charter) sau n contractele de afreightement i sunt folosite cu intenia de a da ambelor pri posibilitatea de a cancela contractul atunci cnd navlurile s-au modificat substanial ca urmare a declanrii unui rzboi ntre anumite ri sau nava este rechiziionat de ctre guvern;

2) clauze mpotriva riscului de rzboi (war risc clauses) aceste clauze sunt, sau cel puin ar trebui s fie inserate n fiecare contract de navlosire. Orice clauz de acest tip trebuie s includ o definiie a riscului de rzboi care de cele mai multe ori include i ameninarea cu un rzboi. Este foarte important delimitarea drepturilor i obligaiilor prilor atunci cnd echipajul, nava i marfa sunt supuse riscului declanrii unui rzboi.

n mod uzual formulele standard includ o clauz mpotriva riscului de apariie a unui rzboi. n contractele de Time Charter este inclus de obicei clauza Conwartime iar n contractele de navlosire pe voiaj cele mai cunoscute sunt Chamber of Shipping War Risk Clauses 1 and 2 (aceste clauze nu satisfac cerinele unui contract de navlosire modern i au fost retrase, dar sunt ntlnite nc n multe contracte), Voywar 1950 i Voywar 1993.

n contractele Gencon 76 i Gencon 94 sunt utilizate aceste din urm clauze, ce sunt n cele mai multe situaii acoperitoare pentru armator, dar trebuie reinut c aceste clauze nu sunt construite pentru situaiile n care riscul apariiei unui rzboi exist n timpul negocierii contractului. De asemenea, aceste clauze nu menioneaz nimic despre costurile suplimentare generate de plate echipajului i primelor de asigurare suplimentare.

Un operator nu trebuie s amestece diferitele clauze de rzboi utilizate n contractele de Time Charter cu cele utilizate n Voyage Charter, deoarece poate fi pus n situaii dificile. n contratele de navlosire n care angajeaz o nav pe care o are n Time Charter, el trebuie s includ o clauz de rzboi care nu i este mai puin favorabil dect cea pe care a acceptat-o n contractul de Time Charter. Dac n contractul de Time Charter a acceptat clauza Conwartime, el trebuie s insiste pentru clauzele Voywar 1950 sau Voywar 1993 n contractele de navlosire pe voiaj pe care le ncheie.

Clauze privind variaiile costurilor i efectele lor asupra relaiilor contractualen general, prile contractante sunt obligate s-i ndeplineasc obligaiile pe care i le-au asumat, indiferent de evoluia ulterioar a pieei. n situaia n care costurile de exploatare ale navei cresc n mod neprevzut, acest lucru nu va avea un efect asupra obligaiilor prii afectate dect n cazul n care aceasta conduce la zdrnicirea scopului economic al contractului, ceea ce nu se ntmpl n mod frecvent.

n scopul de a se proteja, prile pot agrea asupra unor clauze asiguratorii cum ar fi: clauza valutar, clauza de cretere a preului la combustibil, clauza de escaladare, clauza hard ship. Aceast din urm clauz are drept scop renegocierea contractului dac condiiile economice se schimb substanial i prile nu sunt de acord c partea care a suferit pierderile poate cancela contractul.

Clauza valutar este necesar n situaia n care costurile armatorului sunt exprimate ntr-o moned convertibil, alta dect dolarul i ca urmare a modificrii substaniale a ratei de schimb ntre cele dou valute, armatorul se poate gsi n situaia de a avea pierdere n loc de profit. Clauza poate fi formulat n felul urmtor: Navlul i contrastaliile sunt calculate pe baza ratei de schimb deCoroane daneze la 1 USD (rata contractual de schimb).

Dac la data plii navlului, rata de schimb cotat de bancadifer de rata de schimb contractual, atunci nivelul navlului trebuie ajustat astfel nct s rezulte aceeai sum de coroane daneze ca cel generat de rata contractual de schimb.

Clauza de cretere a preului la combustibil poate fi inserat n contract cu scopul de a-l proteja pe armator mpotriva creterii preului la bunker. Ea poate preciza c navlul este calculat pe baza preului bunkerului de Q dolari/ton i c orice modificare a preului l ndreptete pe armator la o compensaie.

Rolul clauzei de escaladare este de a proteja partea suferind datorit creterii costurilor de exploatare. n anumite mprejurri, creterea navlurilor este generat de creterea costurilor i ca urmare, un armator nu-i poate permite s exploateze o nav n pierdere. Ideea principal este de a gsi o baz de calcul sau o formul dup care s se recalculeze navlul. Clauza ar putea fi formulat astfel: Chiria zilnic este calculat pe baza cheltuielilor de operare lunare ale armatorului aa cum sunt prezentate n anexa ataat acestui contract. La sfritul fiecrui an, cheltuielile medii lunare vor fi comparate cu cele ataate i orice diferen mai mare sau mai mic de 5%, s fie multiplicat cu 12 i s se compenseze la plata chiriei urmtoare. Acelai principiu se aplic i la terminarea contractului pentru perioada rmas necompensat.

Semnarea contractului de navlosire

Un contract poate fi semnat fie de prile contractante fie de persoane autorizate de ctre ele (n mod uzual de ctre brokeri). n unele situaii poate fi important de cine este semnat contractul de navlosire. Dac este aplicabil dreptul Statelor Unite , contractul nu trebuie semnat de ctre armator, directorii lui sau unul dintre prepuii lui deoarece n astfel de situaii armatorii nu-i mai pot limita rspunderea. Unele ri, cum ar fi Australia, impun anumite taxe asupra contractelor semnate n ara respectiv.

Este important ca n contractul de navlosire s fie trecute toate condiiile agreate n recap (recapitulaia tuturor condiiilor agreate n timpul negocierii). Dac un contract de navlosire, semnat incorect de ctre o parte, este trimis spre semnare celeilalte pri i dac aceasta semneaz fr s protesteze, acesta poate fi un contract care s aib efecte asupra ambelor pri. Posibilitile de a modifica acest contract sunt limitate sub jurisdicia englez, dar ele exist dac se face un protest ntr-un interval de timp rezonabil.

CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIMIndiferent de felul su, contractul de transport prezint unele trsturi eseniale:

contractul de transport este un contract bilateral (sinalagmatic) deoarece chiar de la ncheierea lui n mod valabil, d natere i la obligaii reciproce i la interdependene n sarcina ambelor pri contractante i anume; cruul se oblig s transporte dintr-un loc n altul marfa, iar expeditorul are obligaia s plteasc preul transportului, deci obligaiei fiecrei pri trebuie s-i gsim cauza juridic n obligaia celeilalte;

contractul de transport este prin esena sa un contract cu titlu oneros, deoarece fiecare parte contractant urmrete s obin un folos, un echivalent, o contraprestaie n schimbul obligaiei asumate;

contractul de transport este un contract comutativ deoarece prile cunosc ntinderea obligaiilor reciproce pe care i le asum chiar din momentul ncheierii contractului i pot aprecia valoarea acestor prestaii reciproce ca fiind echivalente.

Contractul de transport maritim este un contract complex, de regul cu executare succesiv, prin care un transportator de profesie numit cru, se oblig, contra unei remuneraii numit navlu, s ia n primire i s transporte o marf definit de la un port la alt port cunoscut (sau care va fi indicat ulterior) cu o nav proprie sau navlosit de el, i s o predea la destinaie unei anumite persoane sau la ordinul acestuia. Acest mod de transport este specific transportului pe baz de conosamente, caracteristic navelor de linie, n care locul navlositorului poate fi luat i de ctre ncrctor.

Elementele eseniale ale contractului de transport:

cruul are o identitate profesional bine definit de transportator. n contractul de navlosire, calitatea de profesionist a armatorului nu reprezint o condiie esenial;

cruul se oblig s transporte o anumit marf pe o relaie maritim stabilit anterior. n contractul de navlosire marfa se cunoate numai n mod general; portul de ncrcare i, de cele mai multe ori, portul de descrcare pot fi nominate ulterior, ntr-o zon geografic prestabilit;

deplasarea mrfurilor constituie una din obligaiile principale ale cruului;

cruul i asum organizarea i executarea transportului. n acest context trebuie s se neleag c ndatoririle cruului se refer la nav i marf i c aceste ndatoriri const n principal n grija i diligena cuvenite cu privire la: luarea mrfii n custodie, nainte de sau la sosirea navei n portul de ncrcare, efectuarea ncrcrii i stivuirii, transportarea mrfii i predarea ei la destinaie primitorului indicat n conosament sau la ordin.

Ca regul general, conosamentul n sine nu reprezint contractul de transport; el este numai dovada existenei contractului. Calitatea de dovad a existenei contractului se desprinde i din Regulile de la Haga i HagaVisby care, la art.1 (b) dau contractului de transport urmtoarea definiie: Prin contract de transport se nelege numai acel contract a crui existen se poate constata printr-un conosament sau prin orice alt document similar recunoscut drept titlu pentru transportul de mrfuri pe mare. Aceeai denumire se d i conosamentului sau documentului similar emis n virtutea contractului de navlosire, din moment ce un astfel de document stabilete raporturile contractuale dintre cru i posesorul conosamentului.

Deosebirea dintre diferitele tipuri de Charter Party i contractul de transport, trebuie cutat n efectul economic general al contractelor i n ordinea obligaiilor pe care prile i le-au asumat, dup modul n care armatorul i navlositorul, respectiv cruul i ncrctorul apar n faa terilor.

Contractul de transport maritim definit mai sus este o variant a contractului de transport n general. Ea marcheaz diferena dintre transport i navlosire: n contractul de navlosire armatorul nu ia marfa n primire, obligaiile sale privesc mijloacele, adic grija i diligena; n contractul de transport maritim cruul are o anumit obligaie s urmreasc rezultatul; el promite s livreze la destinaie marfa luat n primire de la ncrctor.

n materia obligaiilor, contractul de navlosire este supus regulilor legale supletive, cele imperative fiind o excepie i avnd ca obiect principii de ordine public care guverneaz ntreaga materie a conveniilor.

n cazul contractului de transport, normele imperative din cadrul legislaiilor naionale sunt mai frecvente, cu vdit preocupare de a ocroti interesele ncrctorului i primitorului mrfurilor.

Contractul de navlosire pe voiaj ntrunete i calitatea de contract de transport, chiar dac pentru executarea lui nu s-au emis conosamente, cu condiia ca armatorul, acum n calitate de cru, s execute transportul din ordinul navlositorului. n cadrul acestui contract, armatorul exercit un control complet asupra transportului; el are ntreaga gestiune comercial i nautica a navei, ia mrfurile n primire, rspunde de buna lor stivuire i conservare n timpul transportului, efectueaz transportul propriu-zis i eventualele transbordri, ngrijete de buna lor predare la destinaie.

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJ

(VOYAGE CHARTER PARTY)

Contractul de navlosire pe voiaj este contractul prin care navlositorul se oblig s transporte, n schimbul unei sume de bani numit navlu, o marf ncrcat n unul sau mai multe porturi i care se va descrca n unul sau mai multe porturi.

Pe piaa produselor uscate sunt cunoscute peste 50 de contracte tip, aprobate de diverse organizaii naionale i internaionale. O caracteristic aproape general a acestor formulare standard este aceea c ele tind s-l favorizeze pe armator. n 1982 prin apariia contractului Multiform (un contrat pro-navlositor propus de FONASBA) s-a ncercat nlocuirea contractului tip Gencon, dar fr succes deoarece se considera c piaa produselor uscate nu este nc pregtit pentru a accepta contracte pro-navlositor.

Pe piaa produselor lichide situaia este cu totul diferit, aici numrul formularelor standard este considerabil mai redus i n general acestea sunt construite de aa manier nct s-l favorizeze pe navlositor.

Unul dintre contractele cele mai utilizate pe piaa produselor uscate este Gencon care, n ciuda deficienelor reale pe care le are (cu toate c a fost revizuit n 1922, 1976 i 1994 multe din clauzele lui dateaz din 1922, deci cu 2 ani nainte de intrarea n vigoare a Regulilor de la Haga) este nc folosit pe scar larg, n timp ce unul din contractele relativ moderne (Multiform) construit n ideea de a nlocui Gencon-ul nu este folosit dect ocazional Cele mai multe din contractele de pe piaa produselor petroliere (cele pe voiaj) au fost recent amendate i ca i cele de pe piaa produselor uscate au devenit mai detaliate i cu mai multe variante ale aceleiai clauze pentru a limita disputele dintre navlositori i armatori.

Cele mai utilizate forme de Voyage Charter Party sunt:

AMWELSH 93 The Americanized Welsh Coal Charter, aprobat de ctre ASBA

ASBATANKVOY Tanker Voyage Charter Party propus de ASBA

AUSTRAL Chamber of Shipping Australian Grain Charter, 1928

AUSWHEAT Australian Grain Charter, 1972

BALTCON The Baltic and White Sea Conference Coal Charter, 1921

Baltimore Form C Berth Grain Charter Party, aprobat de North American Grain Export, North American Shippers Association i New York Produce Exchange

BEEPEEVOY 3 Tanker Voyage Charter Party, propus de British Petroleum Ltd., London

BISCHEMVOY Standard Voyage Charter Party for the Transportation of Chemicals in Tank Vessels, propus de BIMCO

BISCOALVOY 86 Standard Voyage Charter Party for Vegetable/Animal Oils and Fats, propus de BIMCO

BLACKSEAWOOD Black Sea Timber Charter Party for Timber from USSR and Romanian Black Sea and Danube Ports, 1973

BRITCONT Chamber of Shipping General Home Trade Center, 1928

C.(ORE) 7 Mediterranean Iron Ore Charter Party

CEMENCO Chamber of Shipping Cemet Charter Party, 1922

EXXONVOY 1969 Tanker Voyage Charter Party, emis de Exxon International Company

FERTICON Chamber of Shipping Fertilisers Charter, 1942

FERTIVOY North American Fertilizer Charter Party, 1978

GASVOY Gas Voyage Charter Party (to be used for liquid gas except LNG)

GENCON Uniform General Charter (as amended in 1922 and 1976), emis de BIMCO

GENORECON General Ore Charter Party, 1962, emis de BIMCO

GRAINVOY Grain Voyage Charter Party, 1966 (revised and recommended in 1974)

MOBILVOY 80 Tanker Voyage Charter Party, emis de Mobil Oil Corporation, Fairfax, Virginia, USAMULTIFORM 1982 Multi-Purpose Voyage Charter Party, emis de FONASBA

MURMAPITT Apatite Charter Party for Shipments of Apatite Ore and Apatite Concentrate from Murmansk

NANYONZAI Charter Party for Logs, emis de The Japan Shipping Exchange Inc., 1967

NIPPONCOAL Coal Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc.

NIPPONORE Iron Ore Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc.

NORGRAIN 89 North American Grain Charter Party, emis de ASBA

NUBALTWOOD Chamber of Shipping Baltic Wood Charter Party, 1973NUVOY 84 Universal Voyage Charter Party publicat de polish Chamber of Foreign T