Download - Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

Transcript
Page 1: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică
Page 2: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Titlul original:

INTRODUCTION TO PROFESSIONAL WHEELALIGNMENT© FASEP SRL ITALY

Traducerea si adaptarea : Claudiu COLIBABA

Toate drepturile pentru materialele publicate in aceasta lucrare apartinF.A.S.E.P SRL - ITALIAReprodcerea oricaror texte sau fotografii din aceasta lucrare, faraacordul F.A.S.E.P SRL - ITALIA este strict interzisa.

Copierea acestui CD fara acorul X-MEDITOR ROMANIA reprezintainfractiune si se pedepseste conform legii.

Page 3: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

Reglarea profesionala a geometriei directiei

X-Meditor Romania

3

1.NOTIUNI GENERALE1.1. Conditiile de baza ale geometriei vehiculului. . . . . . . . . . . . . . 5

2. DEFINITII 2.1. Suspensiile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2.2. Unghiuri caracteristice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3. UNGHIUL DE CADERE 3.1. Definitii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

3.2. Conditii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 3.3. Cauze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 3.4. Efecte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 3.5. Exemple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

4. UNGHIUL DE INCLINARE A PIVOTULUI 4.1. Definitii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

4.2. Unghiul inclus .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 4.3. Efecte .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

5. UNGHIUL DE FUGA 5.1. Definitii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

5.2. Stabilitatea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 5.3. Fenomenul inclinarii cu rotile in pozitia de virare . . . . . . . . . . 27 5.4. Alti factori ce influenteaza unghiul de fuga . . . . . . . . . . . . . . 28

6. UNGHIUL DE CONVERGENTA 6.1. Definitii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

6.2. Masuratori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 30 6.3. Efectele sarcinii asupra convergentei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 6.4. Sistemele Jeantaud si Panhard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 6.5. Efectele dinamice asupra convergentei . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 6.6. Alunecarea rotii . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . 33 6.7. Uzura neuniforma a pneurilor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Page 4: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

3

7. GEOMETRIA DIRECTIEI7.1. Definire si conditi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

7.2. Convergenta in curba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 7.3. Paralelogramele directiei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 7.4. Centrul de rotatie instantanee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 7.5. Centrarea directiei . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 7.6. Devierea axelor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

8. EFECTE DINAMICE PARTICULARE 8.1. Efectele alunecarii asupra pneului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

8.2. Influneta alunecarii in timpul rularii in linie dreapta. . . . . . . . . . 44 8.3. Influenta alunecarii in timpul virarii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 8.4. Alunecarea primara si secundara . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 46

Page 5: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

Reglarea profesionala a geometriei directiei

X-Meditor Romania

"Poziţia vehiculului" reprezintă condiţiageometrică a tuturor componentelor ce con-tribuie la determinarea poziţiei roţilor în tim-pul deplasării, fie aceasta în linie dreaptăsau în curbă.Poziţia geometrică poate fi verificată numaiîn timpul staţionării.Atunci când autovehiculul se afla în mişcare,datorită stărilor de încărcare variabile, multi-ple forţe îşi fac apariţia, forţe creată derezistenţă la înaintare, greutate, acceleraresau decelerare create de cuplul motor, forţacentrifugă, frâne, etc. ce tind să modificepoziţia geometrică.

Atunci când se ajustează poziţiageometrică, în concordanţă cu datelefurnizate de producător, factoriienumeraţi ai sus sunt luaţi în considerare,dar şi balanţa corectă a forţelor precumşi punctul de aplicare al acestora în tim-pul mişcării. Toate acestea înseamnă căadevărata “balanţă a forţelor” poate fiefectuată, exact ca şi cum autovehiculular fi în mişcare.

Ca şi unghiul caracteristic al roţilor, ce îl vom trata în capitolele următoare, vehiculultrebuie să satisfacă anumite condiţii de simetrie şi perpendicularitate pe axe, aşa cum estearătată în fig. 1

PD si PS= Ampatamentul pe dreapta si pe stanga; Ca si Cp= Urmele fata si spate

5

Page 6: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Ampatamentul şi urmele nu trebuie intotdeaua să fie egale. De fapt, exista un număr marede cazuri în care urmele sunt diferite, şi, mai puţin comun, în care ampatamentele nu suntegale.Cazuri tipice de ampatamente diferite pot fi găsite pe unele vehicule cu tracţiune fata şi

Condiţia de simetrie a sasiului poate fi verificata în mai multe feluri: o metodă simplă deverificare este proiectare punctelor de măsurare la nivelul solului cu un fir cu plumb.Aceasta trebuie făcută la nivelul solului iar condiţia esenţiala este ca presiunea în roţi să fiecea indicată de producător.O alta condiţie foatre importanţă ce trebuie luată în seama este distrubuirea greutăţii ceacţionează asupra vehiculului şi efectele nivelului longitudinal şi trasnversal fata de sol,precum este arătat în figurile 3 şi 4

(Renault 4R, R6, R16).

Nivel / Garda la sol

6

Page 7: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

Reglarea profesionala a geometriei directiei

X-Meditor Romania

Nivel / Garda la sol; Presiune specificata

Vehiculul poate fi folosit gol (numai cuşoferul înăuntru) sau cu pasageri, şi cu saufără combustibil sau bagaje; influenţa aces-tor condiţii variabile de încărcare asupracompresiei părţilor elastice ale suspensiei,plus efectul anumitor forţe în timpuldeplasării autovehiculului, conduc lapoziţie variabila a geometriei roţilor.Tragem concluzia că o cunoaştereaprofundată a geometriei roţilor şi a afecte-lor generate de contidiile de folosire alevehiculului este necesară pentru a se face ointerpretare inteligentă a datelor furnizatede producător şi a tolerantelor aplicate.

Practica curenta de a masura pozitia geo-metrica a vehiculului in stare neincarcata,in cazul in care nu se specifica alta meto-da de catre producator: acesta este folosi-ta pentru ca masuratorile se pot face rapidsi pentru ca aceasta stare, neincarcata,reprezinta cea mai apropiata varianta deconditiile de folosire zilnice ale vehiculului,vehicul ce functioneaza in majoritateatimpului doar cu soferul la bord; o excep-tie se iveste atunci cand se verifica dacavariatiile produse in timpul incarcarii lamaxim a vehiculului ce au ca efect com-presia elementelor elastice ale suspensieialtereaza sau nu caracteristicile de elastici-tate si pozitionare geometrica.

Înainte de a verifica poziţia geometrică a vehiculului, este esenţial să se observeurmătoarele condiţii de bază:1. Localizaţi şi eliminaţi orice joc al suspensiei sau al direcţiei;2. Poziţionaţi vehiculul pe o suprafaţă plană;3. Verificaţi presiunea roţilor;4. Respectaţi şi luaţi în considerare condiţiile specificate de încărcare;5. Respectaţi şi luaţi în considerare distribuţia sarcinii;6. Verificaţi dacă exista vreo neregulă asupra părţilor elastice ale suspensiei şi ale

rigidităţii articulaţiilor.

7

Page 8: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

8

Page 9: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

Reglarea profesionala a geometriei directiei

X-Meditor Romania

Elementele suspensiei

1. janta2. pivot3. butuc4. amortizor5. articulaţie amortizor6. pivotul de direcţie7. bară de reglaj pentru ajus-

tarea unghiului de cădereşi de fugă al roţilor

8. articulaţie9. braţul suspensiei10. articulaţie sferică

inferioară11. articulaţie

Termenul „suspensie” este utilizat pentru adescrie totalitatea pieselor elastice careconectează roţile la şasiu sau la caroseriaautoportantă.Sistemele de suspensie au următoarelefuncţii:� Absorb şocurile de pe carosabilele

neregulate, asigurând într-o anumitămăsură deplasarea lină a pasagerilorsau obiectelor transportate şi evitareasupunerii pieselor mecanice la uzurăexcesivă.� Asigură contactul permanent al

pneurilor cu solul şi conferă o aderenţăcorespunzătoare cu carosabilul,funcţionarea corectă a direcţiei şisiguranţa călătoriei.

Pentru a îndeplini diversele cerinţe de fabri-care ale vehiculelor, există mai multe tipuri desisteme de suspensie: Mac Pherson, mecanismcu articulaţie cu patru bare transversal deform-abil, mecanism cu articulaţie cu patru barelongitudinal, tip traversă, etc. Dat fiind că nueste posibil să oferim o descriere detaliată afiecărui tip în acest document, in fig. 5 putetigasi o reprezentare schematica a suspensiei,pentru a clarifica denumirile tehnice alepieselor care alcătuiesc sistemul.

9

Page 10: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

sau axa direcţională a vehiculului sunt după cum urmează:

a) Unghiul de cădere a roţilor;b) Convergenţa roţilor;c) Convergenţa negativă a roţilor la viraje.

d) Înclinaţie transversală a pivotului de direcţie, sau pe scurt „înclinaţia pivotului de direcţie”;e) Unghi longitudinal de fugă a roţilor, sau pe scurt „Unghi de fugă a roţilor”.

pot fi:

f) Unghi de cădere a roţilor;g) Convergenţa sau convergenţa negativă a roţilor.

Dat fiind că aceste unghiuri sunt setate de producător, este util să se cunoască terminologiaîn diferite limbi.

10

Page 11: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

Reglarea profesionala a geometriei directiei

X-Meditor Romania

α ­ Left Toe Convergenza sinistra Spur links Paralellisme gauche

β ­ Right Toe Convergenza destra Spur rechts Paralellisme droite

α+β Total Toe Convergenza totale Gesamtspur Paralellisme totale

CamberInclinazioneSturzCarrossage

CasterIncidenzaNachlaufAvance

King PinIncl. transv. montanteSpreizungIncl. du pivot de fusee

Included angleAngolo inclusoEingeschlossener WinkelAngle inclu

CamberInclinazioneSturzCarrossage

° Toe-out on turns at 20° Divergenza angolo de sterzata Spurdifferenzwinkel Angle de difference de parallelisme

Steering angleAngolo de sterzataRadeinshlagAngle de braquage

11

Page 12: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

3

12

Page 13: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

Reglarea profesionala a geometriei directiei

X-Meditor Romania

Unghiul de cadere

Unghi de cadere pozitiv

Unghi de cadere negativ

Unghiul de cădere al roţilor este unghiul,măsurat în grade, dintre linia mediană a rotiişi perpendiculară pe sol, atunci când sepriveşte vehiculul din fata (fig. 7).

Dacă partea superioară a rotii este aplecatacătre exterirorul vehicului, unghiul de cădereeste (fig. 8).

Dacă partea superioară a rotii este aplecatacătre interiorul vehiculului, unghiul de cădereeste (fig. 9).

Să aruncăm o privire asupra motivelor pentrucare roata are un unghi de cădere. Dacăpneul ar fi poziţionat perfect pe sol, şi uzurape suprafaţa de rulare a acestuia ar fisimetrică, atunci roata ar trebui să aibă ung-hiul de cădere zero (adică perpendicularăpe sol) pentru orice situaţie apărută în timpulrulării. Din moment ce aceste situaţii suntextrem de variabile existenţa unui unghi decădere pozitiv sau negativ ajustat corecttrebuie conştientizata.

Unghiul de cădere a fost creat pentru aîndeplini cerinţe ce apărute cu mult înainteaautomobilului; chiar de pe vreamea căruţelortrase de cai. În acea vreme, roţile erau dediametru mare pentru a face mai uşoarătrecerea peste denivelările suprafeţei de ru-lare, şi în acelaşi timp, din motive de greu-tate, prezentau spiţe, ataşate butucului (fig.10).

13

Page 14: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Greutatea vehiculului laimpactul cu un obstacol

Greutatea vehiculului

Greutatea vehiculului

Greutatea

Pentru a compensa fragilitatea spiţelor, ce se puteau rupe destulde uşor atunci când se trecea peste un obstacol/denivelare,acestea erau înclinate către interiorul vehiculului, dându-le oformă concava. Însă, efectul greutarii putea cauza ruperea aces-tora fie la îmbinarea cu butucul fie la îmbinare cu cercul de ru-lare (punctele "A" şi "B" în fig. 11).

Pentru a remedia această problemă, butucul a fost orientat înjos, astfel încât greutatea vehicului este distribuita pe spiţe înpositia verticală (fig. 12); în acelaşi timp, forma concava a roţii,foarte rezistentă la impactul lateral cauzat de lovire cu obsacole,a fost menţinută, şi datorită reacţiei (R3) generată de greutatevehiculului, era imposibil că roata să se desprindă de pe butuc,deci putem spune să printr-o modificare s-au rezolvat două prob-leme.

Autovehiculele au urmat de îndată acest model (fig. 13). Aceas-ta metodă a folosit în avantajul său faptul că reacţia R3generată de greutatea vehiculului avea ca efect împingerea rotiicătre vehicul, deci cum am spus mai sus, desprinderea acesteieera practic imposibilă; dar în acelaşi timp, alte necesităţi au fostcreate

În primul rând, datorită vitezei autovehiculelor, s-a ivit nevoia carotile să aibă o masă cât mai mică pentru a elimina efectul giro-scopic (fig. 14); acest efect, conform legilor fizicii, crează orezistenţă puternică atunci când se doreşte schimbarea direcţieicorpului supus acestei forţe, şi cu cât mai mare masă şi viteză,cu atât efectul se face simţit mai puternic.

În al doilea rând, s-a ivit nevoia ca numai rotile să se întoarcă,nu toată puntea faţă ca în cazul căruţelor; acest lucru este nece-sar pentru stabilitatea vehiculului, diferenţa de ampatament din-tre punţi fiind mai mică (se evita răsturnarea vehiculului la vitezemari, ca rezultat al forţei greutăţii şi al forţei centrifuge) sau, înacelaşi timp, reducerea dimesiunilor punţii fata, ce a devenit fix(fig. 15).

14

Page 15: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

Reglarea profesionala a geometriei directiei

X-Meditor Romania

Aceste probleme sunt depăşite prin montarearoţilor viratoare pe două pivoturi cefacilitează schimbarea direcţiei (fig. 15).Pivotul este folosit pentru a vira, darrezistenţa întâlnită în timpul virării creşte odată cu distanţa dintre punctul de contact alrotii şi proiecţia pivotului pe sol, distantacunoscută ca “deviaţia pivotului” (distanta “B”în fig. 16); de fapt, un efect de rezistenţăeste creat, proporţional cu deviaţia pivotului

“B”, atunci când rezistenta datorită frecăriidintre roata şi suprafaţa de rulareacţionează asupra roţii, sau o forţă perturba-toare este generată de impactul cu un obsta-col (fig. 16).Rezultatul "Fp x B" este momentul rezistenţeiMp ce trebuie depăşit pentru a face posibilăvirarea rotii; evident, cu cât valoarea “B”este mai mare, cu atât efortul depus în în-toarcerea sau menţinerea direcţiei rotii odată virata este mai mare.În acelaşi timp, o dată cu creşterea valorii

“B”, creşte şi raza de întoarcere şi înconsecinţă şi riscul de rupere al butucului, înzona indicată în fig. 16.

În trecut, butucul a fost înclinat în jos pentru areduce deviaţia pivotului; acestu lucru însănu este suficient pentru a reduce efectulforţelor perturbatoare, ce afectează direcţia.În acelaşi timp, unghiul de cădere nu a pututfi mărit în aşa măsură încât să se anulezedeviaţia pivotului (fig. 17).

Pentru a reduce interferentele perturbatoareasupra diectiei, presiunea pneurilor a fostscăzută, moficandu-se astfel şi structura aces-tora. Astfel, contactul dintre suprafaţa derulare şi roata este mai maleabil.

Bracajul rotior la viraje

Punctul de rupereFp=Forta de rezistenta la inaintare;Mp=Momentul fortei de rezistenta;B=Distanta intre axa rotii si axa pivotului;Ms=Momentul necesar pentru a roti roata in jurulaxei pivotului

15

Page 16: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Însă, efectul unui unghi de cădere mare combi-nat cu cel al pneului mai moale este unul negativ,din moment ce suprafaţa exterioară a pneului sedeformează şi parcurge o distanţă mai mare încurbă decât cea interioară. Rezultatul este uzuraneuniforma pe suprafaţa de rulare a pneului(partea exterioară se uzează mai tare, fig. 18).În ilustatie, se poate vedea că suprafaţa de con-tact a pneului cu solul este una conica, lucru ceface că tendinţa rotii să fie una viratoare cătreexterior, generând uzura neregulată şi instabili-tate în cazul în care unghiurile de cădere alecelor două roţi ale aceleiaşi punţi nu sunt iden-tice.Aşadar, unghiul de cădere trebuie redus; daracest lucru ar ducă la mărirea deviaţiei pivotului

“B”, şi efectele s-ar simţi şi mai tare atunci cândse vor monta şi frâne; de fapt, dacă forţa defrânare nu este aceiaşi pe ambele roti, efectelenegative asupra virării sunt comparabile cu efect-ele forţelor perturbatoare asupra direcţiei.

Soluţia acestei probleme poate fi găsită numaidacă înclinarea roţilor se face opus pivotului,astfel încât proiecţia pivotului să cadă pe zonade contact a pneului cu suprafaţa de rulare (fig.19)

Acest lucru înseamnă că unghiul de cădere alroţilor poate fi redus considerabil, lăsând un micunghi pentru a compensa deformarea punţiiapăruta din cauza încărcării pe vehiculeleechipate cu punţi rigide (fig. 20). În acelaşi timp,acest lucru ar duce la reducerea devierii pivotu-lui (“B” în fig. 19) şi efectelor negative ce le areacesta asupra virării.De fapt, în fig. 20, se poate vedea că rotile tindsă aibă un unghi de cădere egal cu zero atuncicând vehiculul, mai exact puntea este supusăunei greutăţi ce o deformează.

Re - Raza exterioara de rotatie a rotiiRi - Raza interioara de rotaie a rotii

Intersectia dintre proiectia axei pivotului si sol

Deformarea axei la puntile rigide

R si r - razele de inclinare a suspensiilor functiede compresia arcului

16

Page 17: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

Reglarea profesionala a geometriei directiei

X-Meditor Romania

O dată cu îmbunătăţirea tehnicilor de fabricare, şi cuintroducerea suspensiei cu braţe independente, unghiulde cădere s-a micşorat drastic, tinzând spre o valoarefoarte apropiată de zero în conditiie cele mai uzuale defolosire şi încărcare ale vehiculului; trebuie să luăm înseamă că unghiul de cădere tinde să varieze în timpulrulării.De fapt, în timpul rulării, braţele suspensiei urmează anu-mite traiectorii, ce au razele r şi R (fig. 21).Atunci când suspensia este comprimată, poziţia rotii va fimai ridicată faţă de caroserie; că este destinsa, poziţiarotii va fi mai lăsată faţă de caroseire. În timpul acestormişcări ale roţii, unghiul de cădere se va schimba de lanegativ în timpul compresiei la pozitiv în timpul destinder-ii; acest lucru este creat de combinaţia factorilor legaţi dedeformarea paralelogramului format de braţele superio-are şi inferioare ale suspensiei şi de pivotul rotii.Acesta a fost unul din factorii ce au condus la favorizareasuspensiei independente în defavoarea celei cu ax ridig.Beneficiile acestui efect sunt cel mai bine vizibile în curbe,unde compresia suspensiei roţilor exterioare curbei,cauzată de forţa centrifugă, produce un unghi de căderenegativ asupra rotii şi acţionează contrar forţei derăsturnare a vehiculului; acest lucru nu se întâmplă în ca-zul vehiculelor echipate cu suspensii cu ax rigid.Un alt aspect pozitiv al suspensiei independente, ilustratîn fig. 22, este: referitor la distanţa “E”, dintre reacţiileelastice ale celor două sisteme; în cazul suspensiei inde-pen-dente, această distanţă are aceiaşi valoare decistabilitatea fiind mai bună, comparativ cu sistemul desuspensii cu ax rigid (fig. 23).Deformabilitatea paralelogramului format de braţul superi-os şi cel inferior al suspensiei şi pivotul rotii este legatăde o serie de raporturi prestabilite.De fapt, în fig. 24, se poate vedea că: Raportul dintrelungimile “r” şi “R” determina gradul de variaţie al unghiu-lui de cădere, fie pozitiv ori negativ, în concordanţă cudeplasarea pe verticală; cu cât este mai mare raportulr/R, cu atât este mai mare variaţia unghiului de căderela o deplasare minoră pe verticală.

Compresie, destindere

Compresie, destindere, sarcinamaxima, compresie, destindere,golire

Compresie, destindere, sarcinamaxima, compresie, destindere,golire

17

Page 18: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Distanţa “q” este reglată în funcţie de lungimea braţelor “r” şi “R”, pentru a da înclinaţiacorectă a pivotului. Unghiul de cădere pozitiv sau negativ este determinat de distanţele

“A” şi “B”, adică, dacă acestea sunt sau nu la fel (braţe paralele); şi de poziţia braţelorfaţă de sol în condiţii normale de folosire ale vehiculului. Dacă, de exemplu, se decidecă roata să aibă unghiul de cădere zero în condiţii normale de încărcare şi folosire,acest lucru, evident acest lucru înseamnă că roata se afla în punctul de mijloc dintre com-presia totală şi destinderea totală, cu alte cuvine, la aceiaşi distanţă atât faţă de compri-marea totală cât şi de destindetea totală. În acest caz, unghiul de cădere va tinde cătreo valoare pozitivă când vehiculul este gol, şi către o valoare negativă când vehicululeste încărcat.Când braţele suspensiei sunt în poziţia clasică, aşa cum este arătat de poziţiile 1 şi 2ale fig. 25, condiţia descrisă mai sus va fi satisfăcută.De fapt, cu braţele suspensiei astfel reglate, ceea ce înseamnă că distanţa “A” va fidiferită de distanta “B”, pentru un minim de deplasată în sus sau în jos al roţii, unghiul decădere inevitabil va varia.Din mai multe motive, nu este întotdeauna posibil ca producătorul să respecte regulilearanjamentului clasic; de aici, modurile de aranjare ale braţelor sunt foarte multe, şi pen-tru a se evita calcule complexe cu privire la aranjarea geometrică, se recomandă să serespecte următoarele proceduri atunci când se stabileşte unghiul de cădere:Aflaţi şi respectaţi condiţiile de încărcare specificate de producător;Observaţi valorile unghiului şi tolerantele;Observaţi tendinţa rotii atunci când este supusă mişcării pe verticală, folosind urmatorelemetode: Clătinaţi vehiculul uşor, mai întâi în jos şi apoi în sus, pentru a vedea tendinţarotii de a avea un unghi de cădere pozitiv sau negativ;După aceea, cunoscând care ar fi cel mai utilizat mod de folosire al vehiculului,informaţiile specificate pot fi utilizate, folosindu-se la maxim tolerantele unghiul de cădere.

Unghiuri de cădere specificat de producător: +0°20' şi +1°, cu autovehiculul gol.

Şoferul călătoreşte predominant singur (greutatea pe stânga) şi roţile tind să reducăunghiul (spre negativ) sub compresie. Atunci când se ajustează unghiul de cădere, serecomanda: unghiul rotii din stânga (deci cel de pe partea şoferului) se ajustează la+1°, iar cel de pe partea drepta, unde vehiculul este mai uşor, se ajustează la 0°20'.

Şoferul călătoreşte predominant singur (greutatea pe stânga) şi roţile tind să creascăunghiul (spre pozitiv) sub compresie. Atunci când se ajustează unghiul de cădere, serecomanda: unghiul rotii din stânga (deci cel de pe partea şoferului) se ajustează la0°20', iar cel de pe partea drepta, unde vehiculul este mai uşor, se ajustează la +1°.

3

18

Page 19: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

Reglarea profesionala a geometriei directiei

X-Meditor Romania

Înclinaţia pivotului este unghiul, măsurat în grade, formatintre linia mediană a pivotului şi perpendiculară pe sol,privind vehiculul din fata (fig. 26).

Unghiul de cădere a fost inventat pentru a reducedeviaţia pivotului, resprezentata de distanta “B” dintreproiecţia axei pivotului pe sol şi punctul de contact alrotii (cap. 3 pag XX), dar s-a observat că o mărire aacestui unghi crează efecte negativă, în special cândse folosesc rotile cu cauciucuri fără camera/tubeless.

Astfel, s-a simţit nevoia reducerii unghiului de căderefoarte mult, aproape de valoarea zero; lucru necesar şipentru a obţine o uzură uniformă a cauciucurilor. Proble-ma a fost rezolvată prin inclinarea pivotului către parteade jos a rotii (fig. 27).

În cazul suspensiilor cu punte rigidă, înclinaţia pivotuluinu variază sub efectul greutăţii şi deplasării pe verticalăa roţii, cu condiţia ca axul să nu se deformeze; în cazulsuspensiei independente, greutatea şi mişcarea peverticală a vehiculului face că atât unghiul de căderecât şi înclinarea pivotului să varieze în aceiaşi măsură,din moment ce pivotul se mişcă o dată cu butucul rotii(fig. 28).

Inclinarea pivotului este considerată pozitivă atuncicând proiecia axului pivotului ajunge aproape de punc-tul de contact al rotii cu suprafaţa de rulare (înclinată înpartea opusă unghiului de cădere); este dificil, dacă nuimposibil să avem o înclinaţie negativă a pivotului.

Unghiul de inclinare a pivotului

Unghiul de cadere

Unghiul de cadere

Variatia unghiulara (α­constant)B - constant

19

Page 20: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Unghiul dintre axa pivotului şi axa rotiieste egal cu suma algebrica a unghiuluiînclinaţiei pivotului şi a unghiului decăderea şi este definit că unghiul inclus(fig. 29).

EXEMPLU

Unghiul de cădere +2°, Unghiul înclinaţieipivotului +6°, deci unghiul inclus +8°

Unghiul de cădere -1°, Unghiul înclinaţieipivotului +8°, deci unghiul inclus +7°

Unghiul inculs poate varia numai dacă există o deformare intre axa pivotului şi butuculrotii (“F” şi “G” în fig. 29). Dacă, în timpul operaţiilor de verificare, se observa că ung-hiul înclinaţiei pivotului şi unghiul de cădere diferă considerabil de valorile specificate,atunci, înainte de a decide ce acţiune trebuie efectuată sfătuim să verificaţi dacă unghiulinclus a rămas neschimbat.

Unghiul de cădere +2° +1° (mai mic decât spec.)Înclinaţia pivotului +6° +7° (mai mare decât spec.)

În acest caz, deformarea uşoară, sau poziţionarea anormală a părţilor va fi legată fie debraţele suspensiei fie de suportul braţelor (detalii "A", "B", "C" şi "D: în fig. 29). În acestcaz poziţionarea pivotului şi bucutului nu s-au schimbat.Dacă, pe de altă parte, sunt observate următoarele unghiuri:

Unghiul de cădere +1°Înclinaţia pivotului +6°________

Exista o defromare în ansamblul pivot-butuc (detalii “F” şi “G” în fig. 29).

unghiul de cadere; unghiulinclus; inclinarea pivotului

20

Page 21: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

Reglarea profesionala a geometriei directiei

X-Meditor Romania

Unghiul de înclinare al pivotului, printrealtele, crează fenomenul de întoarcere alroţii în poziţia de mers înainte; de aseme-nea, tinde să menţină această poziţiedupă un impact cu un obstacol.

Acest efect natural, care este de oimportanţă vitală, datorită înclinaţiei piv-otului, derivă din faptul că roata, atuncicând se învârte în jurul acestei axe ob-lice, formează un con cu vârful în jos,aşa cum este arătat în fig. 30.

Se poate vedea din fig. 30 ca, atuncicând butucul este în poziţia 1, se afla încel mai înalt punct în raport cu solul şiroata este în poziţia de mers înainte.Atunci când virăm câte dreapta sau stân-ga, poziţiile 2 şi 3, bucutul coboară, şiîn consecinţă roata tinde să se ducă subnivelul solului; din moment ce aşa cevaeste imposibil, tendinţa este de a ridicacaroseria într-o poziţie instabilă. Astfel,atunci când întoarce volanul, şoferul nunumai că întoarce rotile dar, de aseme-nea, datorită efectului creat de greutate, ridică şi caroseria vehiculului; imediatcum şoferul încetează să mai ţină volanul, caroseria, datorită tendinţei naturalecreate de propria greutate, revine în punctul cel mai jos, şi, împreună cu aceastămişcare, face că rotile să revină în poziţia de mers înainte. Evident, cu cât vehic-ulul este mai greu sau mai mare înclinaţia pivotului, cu atât forţă necesară virăriişi viteaza de revenire sunt mai mari.

Astfel, fiecare forţa perturbatoare (Fp) asupra direcţiei de mers înainte a roţilor vaîntâlni o forţă egală de sens contrar, datorită greutăţii vehiculului, acţionând îndirecţie transversală de-a lungul axei pivotului oblic, şi astfel, contribuind enormla conservarea stabilităţii vehiculului (Fig. 31).

obstacole; greutatea vehiculelor

Unghiul de inclinare a pivotuluiAxa de siguranta

21

Page 22: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

22

Page 23: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

Reglarea profesionala a geometriei directiei

X-Meditor Romania

Unghiul de fuga este unghiul, măsurat îngrade, format între axa pivotului şiperpendiculară pe sol, privind vehicululdin lateral (fig. 32).

Din moment ce acest unghi este formatlongitudinal în raport cu vehiculul, cea maiexactă definite este: unghiul longitudinalde fugă. În utilizarea practică este cuno-scut pur şi simplu că “unghi de fugă”.

Prin convenţie s-a stabilit că, dacă exten-sia axei pivotului cade în fata punctului decontact al roţii cu suprafaţa de rulare, ung-hiul de fuga este definit ca POZITIV, şidacă aceasta cade în spatele punctului decontact al roţii cu suprafaţa de rulare ung-hiul de fuga este definit ca fiind NEGATIV.Unghiul de cădere este zero dacă pivotuleste perfect vertical (fig. 33).

Unghiul de fugă dat de pivot crează douătendinţe/fenomene foarte importante alerulării vehiculului: prima tendinţa estelegată de stabilitate, menţinând liniadreaptă de rulare a vehiculului, cu reveni-rea relativă a roţilor după o curbă, şi aldoilea este înclinarea roţii în timpul virării.

Directia de deplasare

Directia de deplasare

1. Inclinarea pivotului2. Axa verticala3. Axa pivotului4. Pct de contact dintre axa pivotu-

lui si suprafata de rulare5. Pct de contact cu solul

23

Page 24: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Acest fenomen este creat datorită distanţei “B”,distanţa dintre punctul de proiecţie al axei pivotului,punctul “1” (în raport cu direcţia de mers) şi punctulde contact al pneului cu suprafaţa de rulare (fig. 34).

Fig. 34 arată două roţi cu unghi de fugă pozitiv(extensia pivotului cade înaintarea punctului de con-tact al pneului cu suprafaţa de rulare) folosind douăsisteme: unul este de a înclina pivotul şi celălalt estede a muta poziţia pivotului în raport cu axa roţii. Sta-bilitatea la mersul în linie dreaptă este prezentă înambele cazuri.

De fapt, în cazul unghiului de fugă pozitiv, roata estetrasă, din moment ce este în linia de acţiune a forţeiaplicate asupra axului, forţa ce trece prin punctul 1aflat în fata roţii (fără a lua în considerare direcţia demers fig. 35).

Orice încercare a roţii de a devia de la direcţia demers (în linie dreaptă) va fi contracarată de cuplul deîndreptare generat de forţă “S” şi de rezistenţă la ru-lare a roţii “R” (fig. 35).

Însă, în cazul unghiului de fugă negativ, roata esteîmpinsă, din moment ce este pe linia de aplicare aforţei ce acţionează asupra axului, forţa ce trece prinpunctul 1, punct aflat în spatele rotii (fără să luăm înconsiderare direcţia de mers fig. 36)

Directia de deplasare

Directia de deplasare

24

Page 25: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

Reglarea profesionala a geometriei directiei

X-Meditor Romania

Orice încercare a rotii de a devia de la direcţiade mers (în linie dreaptă) va fi ajutata şiamplificată de cuplul generat de forţa “S” şi derezistenţă la rulare a rotii “R” (fig. 36).

În consecinţă, cea mai bună condiţie de stabili-tate pentru mersul în linie dreaptă a rotii esteobţinută cu un unghi de fugă pozitiv şi deci,tragerea rotii; de fapt, în acest caz, fenomenulde oscilare al rotii şi efectele negative ale acestu-ia sunt înlăturate.Să examinăm acum ce se întâmplă cu roata întimpul virării. În cazul unghiului de fugă cu val-oare zero, axa de întoarcere va coincide cupunctul de contact al pneului cu suprafaţa derulare (fig. 37). În acest caz comportamentul rotiieste unul neutru, şi este sensibil la toate forţeleperturbatoare ce încearcă să modifice traiectoriadreaptă a acestora (şi deci instabilă), şi înconsecinţă nu prezintă tendinţa de revenire ladirecţia de mers înainte după efectuarea uneicurbe.Dacă roata are un unghi de fugă pozitiv, atuncicând este întoarsă în jurul axei pivotului îşi schim-ba punctul de contact cu suprafaţa de rulare şi,în consecinţă, punctul în care rezistenta la înain-tare “R” este aplicată, precum este arătat în fig.38; forţa “S”, însă, întotdeauna acţionează înaceiaşi direcţie.

Acest lucru conduce la crearea cuplului de în-toarcere “Mr” de către forţele “R” şi “S” ce tindsă readucă roata în poziţia de mers înainte (fig.38). Axa de rotatie ; Directia de deplasare

Axa de rotatie ; Directia de deplasare

Directia de deplasare

25

Page 26: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Dacă unghiul de fuga este negativ, atun-ci când roata este întoarsă în jurul axeipivotului îşi schimbă punctul de contactcu suprafaţa de rulare şi, în consecinţă,punctul în care rezistenta la înaintare “R”este aplicată, precum este arătat în fig.39; forţa “S”, însă, întotdeaunaacţionează în aceiaşi direcţie.Acest lucru conduce la crearea cupluluide către forţele “R” şi “S” care, în con-trast cu cazul anterior, tind să amplificeefectul virării roţilor şi împiedica reveni-rea acestora în poziţia de mers înainte.Comportamentul diferit al roţilor cu unghide fugă pozitiv şi negativ poate fi verifi-cat practic prin conducerea aceluiaşivehicul înainte şi înapoi; mai exact, atun-ci când vehiculul merge înainte şi are ununghi de fugă pozitiv, rotile vor reveni înpoziţia neutră după efectuarea unui viraj,lucru care nu se va întâmpla după efectu-area unui viraj în marşarier; în cazulunghiului de fugă negativ, lucrurile vor fiexact invers, şi anume rotile vor reveninumai după efectuarea unui viraj înmarşarier.În cele două cazuri ilustrate în fig. 38 şi39, se poate vedea că, cu cât maimare unghiul de fugă (fie el pozitiv saunegativ) cu atât mai mare va fi deplasa-mentul longitudinal “B” şi translaţia punc-tului de aplicare al forţei rezistente întimpul virării “R”. De aceea, se poatetrage concluzia că, cuplul Mr este atâtcel care ajută la îndreptarea roţilor (fig.38) cât şi la auto-virare (fig. 39), şi estedirect proporţional cu deplasamentullongitudinal “B”.

În cel mai comun caz, cel cu unghi defugă pozitiv, cuplul Mr, ce crează efectulde revenire al roţilor, va acţiona contratforţei impuse de şofer de a vira; astfel, sepoate spune că: cu cât mai mare valoareunghiului de fugă pozitiv, cu atât mai mareforţă necesară a fi aplicată pentru a vira,însă, în acelaşi timp, stabilitatea în cazuldirecţie de mers înainte, atunci când vorinterveni forţe perturbatoare, va fi maimare.Dacă unghiul de fuga este diferit pe celedouă roţi ale aceluiaşi ax (cauzând reacţiidiferite în cazul varierii traiectoriei), vehicu-lul va tinde să devieze singur de la traiec-torie, către partea unde unghiul este maimic, în valoare absolută; acest efect estesimţit mai puternic în timpul accelerării şifrânării.Acest lucru este ilustrat clar în fig.40.Fenomenul de revenire în poziţia de mersînainte este garantat de înclinaţiatransversală a pivotului; faptul că unghiulde fugă contribuie şi el la acelaşi efectajuta. În cazul autovehiculele tradiţionale,unghiul de fugă tinde către zero, şi estemai mare numai pe vehiculele careprezintă o sarcină mică pe rotile viratoare.

Devierea

26

Page 27: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

Reglarea profesionala a geometriei directiei

X-Meditor Romania

În capitolul în care am vorbit despre unghiul decădere al roţilor, se poate vedea că acest unghivariază în concordanţă cu poziţia sau lungimeabraţelor suspensiei sub efectul compresiei şi destinder-ii (fig. 21).

Acest efect este foarte folositor atunci când virăm,atunci când forţa centrifugă ce deformează paralelo-gramele (formate de braţele suspensiei) modificaunghiul de cădere, negativ pentru roata exterioarăvirajului şi pozitiv pentru cea interioară (fig. 22).

Acelaşi rezultat este obţinut pentru rotile ce prezintăunghi de fugă. În fig. 41 se poate vedea că roata,care se presupune a fi în poziţia OA cu unghi decădere 0°, atunci când este rotită în jurul axei pivotu-lui, ce are un unghi de fugă reprezentativ “i”, după oîntoarcere cu 90°, va fi poziţionată în punctul OB cuunghiul de cădere egal cu cel de fugă, ambele nega-tiv. Atunci când virează cu 90°, dar de la poziţiaOA la poziţia OC, unghiul de cădere va fi tot la felca cel de fugă, însă cu valoare pozitivă.

În cadrul mişcării de la OA către OB, roata, înacelaşi timp, tinde să se ridice de la sol; pe de altăparte, atunci când mişcarea are loc de la OA cătreOC roata va încerca să intre sub nivelul solului. Dinmoment ce acest lucru nu este posibil, caroseria va ficea care se va lăsa în raport cu roata, în primul caz,şi se va ridica în al doilea.

Axa de rotatie a pivotului

1. Unghi de cadere pozitiv2. Unghi de cadere negativ3. Axa pivotului

Deformarea dinamica a rotii A - teoretica B - efectiva

27

Page 28: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Se poate trage următoare concluzie:atunci când roata se întoarce în jurulaxei pivotului cu unghi de fugă pozitiv,dacă este în poziţia exterioară curbei,va căpăta unghi de cădere negativ cecreşte o dată cu unghiul de virare, şiastfel va acţiona împotriva răsturnăriivehiculului; dacă, pe de altă parte, seafla în interiorul curbei, va căpăta ung-hi de cădere pozitiv, ce urmează şiasista la virare.

În consecinţă, când vehiculul urmeazăo curbă largă la o viteză foarte mare,forţa centrifugă, prin deformarea pa-ralelogramelor va fi cea care ajută lapoziţionarea pe şosea; când curbaeste foarte strânsă şi viteză moderată,unghiul de fugă va fi cel ce va determi-na modificarea unghiului de căderepentru a ajuta în urmărea traiectoriei.

Pneurile de joasă presiune (tubeless), de pe vehiculele moderne, contribuie la reduce-rea unghiului de fugă datorită unghiului dat pivotului în timpul construcţiei; de fapt,atunci când se afla sub influenţa accelerări sau frânarii, pneul se deformează şi tindesă mărească deplasarea longitudinala prin modificarea punctului de contact cusuprafaţa de rulare (fig. 43).

Unghiul de fugă variază de asemenea o dată cu varierea distribuţiei greutăţii vehiculu-lui; dacă greutatea este mutată pe puntea spate atunci unghiul de fugă pozitiv vacreşte, iar dacă este mutată pe puntea faţă acesta se va micşora (fig. 44).

28

Page 29: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

Reglarea profesionala a geometriei directiei

X-Meditor Romania

Convergenta = B - A

Convergenta roţilor este unghiul format de liniamediană a vehiculului (lina ce trece longitudinalprin centrul acestuia) şi linia mediană a roţilor atun-ci când privim vehiculul de sus.

Suma valorilor convergentei a fiecărei roti (α+β) daconvergenta totală (fig. 45). Atunci când extensialinilor centrale ale roţilor tind să se întâlnească înfata vehiculului, atunci spunem că avem convergen-ta pozitivă; dacă acestea tind să se unească înspatele vehiculului, atunci spunem că avem conver-genta negativă (fig. 46).

Când liniile mediane ale roţilor sunt paralele culinia mediană a vehiculului spunem că avem con-vergenta zero.

Convergentă negativă este rareori dată în gradede către producător, este mai comun să se deavaloarea exprimată în mm, valoare măsurată întrejantele roţilor; cele două măsurători se fac în faţă şiîn spatele butucului, la jumătatea înălţimiijantelor/roţilor.

Dacă B este mai mare că A, rotile se afla înpoziţia de convergenţă pozitivă. Dacă A este maimare că B, rotile se afla în poziţia de convergenţănegativă. Dacă B este egal cu A, rotile se afla înpoziţia zero.

Divergenta

Convergenta

1. Axa rotii2. Axa longitudinala

29

Page 30: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Când convergenta este măsurată în grade, pen-tru a se reveni la valori în mm, trebuie luat înconsiderare diametrul jantei .

Se poate vedea în fig. 48 ca, cu aceeaşi val-oare unghiulară (α+β), convergentă, dată dediferenţa (B-A), este evident mai mare în cazuljantelor de 16 inchi faţă de cele de 10 inchi.

Valoarea convergentei stabilită de producătoreste considerată în aşa fel încât, atunci când secirculă în condiţii normale de sarcină tinde cătrezero.

De fapt, sub efectul sarcinii, ce deformeazăparalelogramele suspensiei (vezi cap. 4 fig.24), sub efectul cuplului motor ce poate fi saunu aplicat roţilor în cauză şi sub efectulrezistenţei la înaintare, valorile convergenteivariază foarte mult.

1 - janta 16"2 - janta 10"Convergenta = B - A

Suspensie vazuta din fata

Suspensie vazuta din fata

30

Page 31: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

Reglarea profesionala a geometriei directiei

X-Meditor Romania

În cap. 3, în care am tratat unghiul de cădere,este descris comportamentul paralelogramelorsuspensiei sub sarcină şi, variaţiile unghiulareproduse asupra roţii şi pivotului.

Din moment ce aceste variaţii se bazează pepoziţionarea pivotului, cu înclinarea şi unghiulsau de fugă caracteristic, putem spune cămişcarea suspensiei cauzează variaţii notabileale valorii convergentei (fig. 49).

Varierea valorii convergentei mai poate ficauzată de poziţia barei de direcţia în raportcu rotile.

Mişcarea verticală a roţii în raport cu şasiuleste urmată de bara de direcţie, care, presu-punând că este lăsată de articulaţie, urmeazăcircumferinţa arcului de raza Rt, raza egală culungimea barei de direcţie (fig. 50).

Cazurile diferite posibile variază prin faptul căbarele de direcţie şi braţele suspensiilor sunt înmod normal de lungimi diferite şi cu puncte deaplicare diferite, ce variază de la vehicul lavehicul.

De fapt, sunt multe tipuri de paralelograme dedirecţie, datorită numărului mare de soluţiiadoptate de producători; din acest motiv, nueste posibil să avem o regulă exactă desprevariaţia convergentei în funcţie de greutate.

Atunci când măsuram convergentă, este indi-cat să consultam specificaţiile producătorului şisă verificăm dacă tendinţa de modificare aconvergentei este pozitivă sau negativă atuncicând mişcăm vehiculul în sus şi în jos peverticală; după aceasta, setaţi tolerantele şivalorile specificate de producător pentrucondiţii uzuale de folosite.

Sistemul Panhard

Compresie ; revenire

Sistemul Jeantaud

31

Page 32: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

În următoarele exemple clasice de paralelogramede direcţie (sistemele JEANTAUD şi PANHARD) sepoate vedea că sistemele manifesta comportamentdiferit al convergentei, datorită faptului că barelede direcţie sunt în poziţii opuse în raport cu punteafaţă (fig. 51 şi 52).

Când vehiculul se mişca în linie dreaptă, rotileviratoare, ce nu sunt şi propulsoare şi deci nu suntinfluenţate de cuplul motor, tind să adopte oconvergenţă negativă sub influenţa rezistenţei laînaintare, Aceasta convergenta negativă este înmod natural premisa de totalitatea jocurilor dinsistemul de direcţie şi de suspensie dar şi de flexi-bilitatea bucşelor.

Se poate vedea în fig. 53 că rezistenţa manifestată de suprafaţa de rulare, carevariază în raport cu cuplul motor (acesta acţionează asupra părţii interioare a roţii), secombină cu cuplu pentru a genera o forţă ce tinde să modifice convergenta rotile (sprenegativă): în cele mai multe cazuri, pentru a compensa acest efect, este necesară oconvergenţă pozitivă în timpul staţionării.

Când, pe de altă parte, rotile viratoare sunt influenţate direct de cuplul motor, deci suntpropulsoare, acestea tind să creeze o convergenţă pozitivă.

În fig. 54 se observă cuplul motor ce trece prin arborele cardanic şi articulaţie direct labutucul roţii; în consecinţă, de data aceasta cuplul acţionează asupra părţii exterioare apivotului, creând un cuplu de forţă cu rezistenţa Rm, datoria inerţiei vehiculului, ce tindesă tragă spre interior roată. În cele mai multe cazuri, pentru a compensa acest efect,este necesară o convergenţă negativă în timpul staţionării.

General vorbind, următoarele concluzii pot fi trase pentru vehiculele cu suspensieindependentă:Rotile fata sau spate care nu sunt propulsoare au convergenta pozitivă în timpulstaţionării;Rotile fata sau spate care sunt propulsoare au convergenta negativă în timpul staţionării.

Divergenta rotilorSt = Tractiunea generata de vehiculSp = Tractiunea partiala transmisa roti-lor, observabila pe pivotRs = Rezistenta la inaintare din parteadrumului

Roata tinde sa se “inchida”

32

Page 33: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

Reglarea profesionala a geometriei directiei

X-Meditor Romania

Convergentă mai poate fi exprimată şi în alt fel, dupacum se poate observa in fig. 55:

Dacă roţii supuse unghiului de convergenţă i se permitesă ruleze liberă, fără vreo formă de impediment, îndirecţia generată de convergenţă în raport cu axalongitudinală a vehiculului, după o anumită distanţaaceasta se va afla în altă poziţie faţă de cea în care seafla în realitate, poziţia din realitate fiind forţată de greu-tatea vehiculului şi rezistenţa creată de cealaltă roata aaceluiaşi ax.Este evident din fig. 55 ca, după ce a rulat 1km, roataliberă va fi în poziţia B, dar reacţia celeilalte roti oforţează să ajungă în poziţia A; astfel, pentru fiecareîntoarcere/rotire, roata efectuează o mişcare lateralăcare, bazată pe distanţă de un kilometru are o valoareegală cu segmentul A'B, segment ce creşte înconcordanţă cu mărimea valorii de convergenţă.Mişcarea laterală este definită ca ALUNECARE A ROŢII,şi poate fi măsurată în grade, mai exact unghiul formatde axă longitudinală a vehiculului cu axa de direcţie aaxului roţii; pentru o valoare în metri, segmentul A'B estemăsurat la o anumită distanţă Ă'A. S-a stabilit princonvenţie că alunecarea roţii se măsoară în metri pekilometru, ceea ce înseamnă câţi metri alunecă roată lafiecare kilometru parcurs de vehicul.Fig. 56 conţine o reprezentare a sistemului, în care:A'B = alunecare în m/kmAA' = 1km parcurs (1000 m)AA" = diametrul janteiA"B" = convergentaSe poate stabili următoare relaţie proporţională:φ :km=C:D de undeConvergentă (m) = [φ (m) x D(m)]/1km(1000m)

Pozitia rotilor dupa 1 km de deplasareA’B - tararea rotii

c

33

Page 34: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Pentru a converti în mm fără a parcurge toţipaşii, sfătuim să folosit formulă:

Convergentă (mm) = Alunecarea în m/km x? într-un metru

Exemplu: se dă alunecarea de 6m/km şidiametrul jantei de 12", convergenţa va fi:12"=0.3mConvergenta=6 x 0.30 = 1.8 mm

Pentru a trece de la convergenţă la alune-care, folosiţi aceiaşi formulă:Alunecarea în m/km = Convergenţa în mm/? într-un metru

Exemplu: se dă 12" diametrul jantei şiconvergenţa de 2 mm, alunecarea va fi:

12"=0.3mAlunecarea=(2:0.3)=6.6m/km

În cazul convergenţei negativă, alunecareava fi negativ.

Uzura pricinuită unui pneu cu convergenţăexcesivă prezina unele caracteristici tipice:O roată cu convergenţă pozitivă excesivătinde să se târască din interior către exterior,astfel ca, după o scurtă distanţă de rulareproduce un tipar de uzură ce este atât vizi-bil cât şi palpabil (fig. 57)Pe de altă parte, o roată cu convergenţănegativă excesivă tinde să se târască de laexterior către interior, astfel că, tiparulprodus este de direcţie opusă faţă de cazulanterior (fig. 58).

34

Page 35: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

Reglarea profesionala a geometriei directiei

X-Meditor Romania

Unghiurile caracteristice, tratate anterior,poziţionează roţile precis în timpul rulării în liniedreaptă; pe lângă acest lucru, mai sunt câtevaefecte particulare simţite în timpul negocierii uneicurbe.

Când roţile sunt bracate, o altă condiţie foarteimportantă este creată, condiţie legată direct deraza curbei negociate.

Pentru a înţelege această condiţie, este mai binesă considerăm viteza de rulare a roţii una foartemică, fără interferenţe; în această situaţie nuexistă forţe perturbatoare ce acţionează asupavehiculului, cum ar fi, forţa centrifugă, împingerealaterală datorată vântului, forţe acceleratoare da-torate cuplului motor, etc.

O condiţie esenţială, pentru a preveni că roata săfie supusă frânării laterale ce ar fi foartedăunătoare pneului, este ca, atunci când urmeazătraiectoria impusă, aceasta trebuie să fie perfectperpendiculară pe raza curbei.

35

Page 36: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Atunci când toată puntea faţăvirează, cu toate că roţile par-curg două cercuri de raze difer-ite, ele se menţinperpendiculare pe raza arculuide cerc descris de curbă (fig.60).Atunci când tot autovehicul estecotit trebuie să se respecteaceleaşi condiţii, ceea ceînseamnă că două axe trebuiesă respecte condiţiile simultan,iar puntea spate trebuie săînvârtă în jurul aceluiaşi centrude rotaţie (fig. 61).Această condiţie poate firespectată cu uşurinţă în cazulîn care toată puntea faţă seroteşte, precum este arătat înfig. 61. Însă, din motive evi-dente de stabilitate şi restricţiide spaţiu sub vehicul, acestlucru nu este posibil în cazulvehiculelor motorizate; vehicule-le motorizate sunt viratedatorită articulaţiilor pivoţilor;roţile se comportă ca şi cum arfi pe două punţi separate (fig.62).Dar, dacă ambele roţi suntvirate în acelaşi mod, ca în fig.62, cu un unghi ?, ce urmeazădouă traiectorii diferite dar deaceiaşi rază atunci una din roţiva fi târâtă spre punctul impusde celelalte trei şi astfel uzuracauciucului ce echipează acearoată va fi foarte mare.

36

Page 37: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

Reglarea profesionala a geometriei directiei

X-Meditor Romania

Din fig. 63 se pot vedea următoarele:

DE - traiectorie incorectă a roţii exterioarecare, urmând raza Re nu trece prin centrul realal curbei C; acest lucru se întâmplă dacă roatase întoarce cu acelaşi unghi şi Re şi Ri suntpralalele ca şi DE şi FG. AB - traiectoria exactă a roţii exterioarea ceurmează raza Ri ce trece prin centrul curbei C;această conditiie poate fi îndeplinită numaiatunci când unghiul de întoarcere al roţilor nueste acelaşi, ? şi ß, ceea ce înseamnă că Ri şiRe nu sunt paralele; observaţi de asemenea căroţile trebuie să aibă convergenţă negativăpentru a evita tărârea uneia dintre ele.Astfel, geometria direcţiei este definită capoziţia de convergenţă negativă luată în timpulvirării; este exprimată în două moduri, primulfiind în grade, garde de întoarcere a roţii(considerând o valoare fixă a întoarcerii de20°, stabilită prin convenţie).Exemplu: fig. 64: roata exterioară virajulului seroteşte cu 20° iar cea interioară cu 23°, sauvice-versa, cea interioară se roteşte cu 20° iarcea exterioară cu 17°. În acest exemplu sepoate vedea că valoarea convergenţei în cazulunghiului de bază de 20° este de 3°, rezultatădin diferenţă (20°-17°) sau (23°-20°).Astfel, conditiia ideală este: Cele două roţi, cemerg în linie dreaptă, trebuie să aibă o valoarede convergenţă negativă aproape de valoarea0°, dar, imediat cum încep să negocieze ocurbă, valoarea convergenţei trebuie săcrească progresiv, devenind mai accentuată odată cu creşterea unghiului de întoarcere.

Bare de directie simetrice

Bare de directie simetrice

37

Page 38: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Convergentă negativă a roţilor,proporţională cu raza de în-toarcere, este generată de celedouă bare de direcţie ataşate pivot-ului, cu lungimi şi poziţii bine defi-nite.Dacă, însă, cele două bare dedirecţie formează un paralelogramarticulat simetric pentru ambele roţiale aceleiaşi punţi, atunci condiţianu va fi satisfăcută (fig. 65).ACI MAI INTRI FIG 67 ŞI 68 DE LAPAGINA 43De fapt, se poate vedea din fig.65 că barele de direcţie sunt pa-ralele cu axa longitudinală a vehic-ulului, şi ele rămân paralele şi întimpul virării; acelaşi lucru seîntâmplă şi cu roata, care nu estecapabilă să adopte poziţia deconvergenţă negativă necesară.Fig. 66Convergentă necesară în timpulîntoarcerii poate fi obţinută numaidacă cele două bare de direcţieformează un paralelogram asimet-ric, ceea ce înseamnă că barelede direcţie converg către spatelevehiculului (vezi sistemele Jeantaudşi Panhard).

Bare directie asimetrice

38

Page 39: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

Reglarea profesionala a geometriei directiei

X-Meditor Romania

În cazul paralelogramelorde direcţie asimetrică, atun-ci când este negociată ocurbă, o dată cu mişcareabarelor de direcţie, arcelede cerc descrise de aces-tea au raze diferite. Acestlucru se întâmplă în fig. 67,unde bara de direcţie depe partea dreaptăurmează o traiectorie maiidepartata de axalongitudinală XX, şi, înacelaşi timp, bara dedirecţie de pe partea stângă se apropie de axa YY; rezultatul setraduce prin faptul că bara de direcţie dreapta urmează arculAB, creând un unghi ?, iar bara de direcţie stânga urmeazăarcul A1B1 crand un unghi = 1 mai mică ca ?. Acelaşi efecteste observat, mult mai uşor, dacă arcele BC şi B1C1 au ung-hiurile ß şi ß1. Se poate trage concluzia că, cu paralelogramede direcţie asimetrice, diferenţa de întoarcere dintre roatainterioară şi cea exterioară este dobândită, astfel producând oconvergenţă progresivă în raport cu unghiul curbei negociate.Condiţia teoretică care leagă geometria direcţiei roţilor faţă(viratoare) de poziţia roţilor spate (non viratoare), lucru necesarpentru a evita târârea acestora din urmă, este ca extensia axeibarelor de direcţie să se întâlnească exact prin centrul punţiispate (fig. 68).Unghiul ? adoptat de barele de direcţie devine o funcţie a am-patamentului vehiculului şi în consecinţă a raportului P/C.O dată ce aceste condiţii teoretice au fost îndeplinite, rotiţe,atunci când virează, adoptă o poziţie perpediculara pe razatraiectoriei curbei şi nu sunt supuse nici unei alunecări/târârilaterale ce este atât de dăunătoare pneului (fig. 69).

Centru comun de rotatie

39

Page 40: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Centrarea direcţiei este reprezentată de condiţia de simetrieperfectă a părţilor direcţiei în raport cu axa longitudinală avehiculului.Direcţia vehiculului este centrată atunci când barele de direcţieconverg către centrul punţii spate(fig. 70):Axele ce trec prin roţile faţă (indiferent dacă au sau nuconvergenţă) sunt simetrice în raport cu roţile spate (distanţă A);Bara de direcţie, pivotul şi direcţia revin în poziţia centrală;Barele de direcţie ajustabile au aceiaşi lungime (distanţa B);Atunci când direcţia este centrată, geometria direcţiei este per-fect simetrică, fie că virăm stânga sau dreapta. Acelaşi lucru seaplică în raport cu limita maximă de întoarcere a roţii.

40

Page 41: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

Reglarea profesionala a geometriei directiei

X-Meditor Romania

Condiţia teoretică în care proiecţia roţilorfaţă pe puntea spate este simetrică A=A' (fig.71), roţile viratoare şi sistemul de direcţiesunt în centrul razei de mişcare şi barile dedirecţie ajustabile sunt de aceiaşi lungime nupoate fi întotdeauna respectată datoritădeformaţiilor sau deviaţiilor ce apar asupraîntregului sistem, deformaţii cauzate deneregularităţi ale suprafeţei de rulare.Aceste deviaţii pot fi grupare în trei categorii,cu toate că sunt unele tipuri de deviaţii carepot fi identificate şi rectificate numai folosindsisteme legate de rectificarea şasiului saucaroseriei.1) Puntea faţă este oblică în raport cu axalogitudinala a vehiculului şi are o valoare ?(fig. 72).Datorită resistentei la înaintare, roţile vor fiaşezate într-o poziţie simetrică faţă depuntea spate, cu proiecţiile A şi A' egale,precum este arătat în fig. 71; în mod normal,acest lucru se întâmplă dacă roţile suntghidate prin bare de direcţie.Pe şosea, este posibil ca volanul şi direcţiasă fie deviate din centru, fie către stânga fiecătre dreapta, în funcţie de înclinarea oblicăa punţii. Pentru a repoziţionă direcţia pecentru, este necesar să se scurteze unul dinbraţele de direcţie şi să se lungească celalat,ceea ce ar duce imediat la deformatea pa-ralelogramelor direcţiei.Însă, când deviaţia punţii depăşeşte valoarede 1°, atunci geometria direcţiei este inevita-bil afectată.2) Axa spate este oblică în raport cu axalongitudinală a vehiculului cu o valoare ? (fig.73).

41

Page 42: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Pe şosea, roţile faţă se trag într-opoziţie simetrică cu proiecţiile lor asu-pra punţii spare A şi A' egale, ceea ceînseamnă că barele de direcţie, centruldirecţiei şi centrul volanului corespundvalorilor normale.În acest caz, roţile spate sunt supuseunei alunecări negative sau pozitive,ceea ce cauzează uzura neregulată pesuprafaţa pneului.

Această orientare a direcţiei estevalabilă atât timp cât unghiul ? nudepăşeşte 1° + 1° 30', valoare pestecare vehiculul devine sensibil la cuplulmotor, exprimat de raportul [cuplumotor]/[greutatea vehiculului].Dacă acest raport este mare, roţileviratoare sunt trase într-o poziţiesimetrică cu noua axă creată de roţilespate în modul descris în cele ceurmează:Această variere se întâmplă în detrimen-tul centrulul de direcţie şi al centruluivolanului, şi este imposibil de compen-sat deoarece este dinamică; acestefect caracteristic poate fi perceput peşosea când, sub efectul cuplului motor,volanul îşi schimbă singur orientarea.3) Există o deviere transversală S, nuoblică între cele două punţi (fig. 74).Acest tip de deviere poate să aibă locatunci când, datorită distribuţiei neuni-forme a greutăţii vehiculului, este creatun cuplu ce face ca roţile faţă să serotească, în detrimentul centrului dedirecţie şi al volanului; această condiţiepoate fi creată când valoarea Sdepăşeşte 30-40 mm.

42

Page 43: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

Reglarea profesionala a geometriei directiei

X-Meditor Romania

În capitolul în care am tratat geometriadirecţie, s-a propus evaluarea comportamen-tului roţilor în timpul negocierii unei curbe laviteză mică, fără intererente. Dacă presu-punem acum că vehiculul, în timpul nego-cierii curbei, este supus unor forţeperturbatoare precum viteza, vântul, cuplulmotor şi frânarea, se va vedea că vehicululnu urmează cu rigurozitate traiectoriacorespunzătoare orientării roţilor; în schimb,va fi supus deviaţiilor datorită efectelor aces-tor forţe create asupra pneului. Acest efecteste cunoscut ca ALUNECAREA PNEULUI (fig.75).Alunecarea pneului (a nu se confunda cualunecarea roţii, tratată în capitolul despreconvergenţă) este rezultatul deformaţieielastică a pneului sub efectul forţelor pertur-batoare; alunecarea poate de asemenea săfie creata dacă vehiculul merge în liniedreaptă, dar într-o măsură mai mică decât încurbe.Unghiul de alunecare al pneului, precum sevede în fig, 75, este unghiul format pe planulorizontal de axa teoretică de direcţie a pneu-lui şi axa efectivă:- creşte o dată cu creşterea greutăţii asupraroţii;- scade o dată cu creşterea presiunii pneului;- poate varia mai mult sau mai puţin în funcţiede poziţia geometrică a roţilor.

43

Page 44: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Cu referire la fig. 76, să presupunemcă forţă perturbatoare Fp acţioneazăasupra vehiculului, iar punctul de apli-care al acesteia este centrul de greu-tate; generează o alunecare Da aroţilor faţă şi Dp a roţilor spate.Ca şi consecinţă a forţei perturbatoareFp, dacă alunecarea Da este maimare decât Dp, vehiculul va aveatendinţa să înceapă să vireze cătredreapta, ajungând din punctul 1 înpunctul 2 (fig. 77), dar ca rezultat alacestui lucru, o forţă cetrifuga Fc estecreată ce acctioneaza în sens contrarforţei Fp şi astfel devierea cauzată dealunecare nu mai are loc. Acest com-portament este cunoscut ca STABIL.Dacă, pe de altă parte, ca rezultat alaceleiaşi forţe perturbatoare Fp, alune-carea Dp este mai mare decât Da,vehiculul va avea tendinţa să înceapăsă vireze spre stânga, ajungând dinpunctul 1 în punctul 2 (fig. 78). Forţacentrifuga Fc creată în acel moment,se va adăuga şi ea ca forţă perturba-toare. Vehiculul care tinde să creascădeviaţia cauzată de alunecate estecunoscut ca INSTABIL.

44

Page 45: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

Reglarea profesionala a geometriei directiei

X-Meditor Romania

Într-o curbă, forţa centrifugă reprezentatăde Fc, aplicată centrului de greutate G alvehiclului, produce deformări elatice late-rale asupra penurilor; aceste deformări suntlegate de:Distribuţia greutăţii pe punţi (schimbă punc-tul G de aplicare al forţei Fc);Accelerarea şi decelerarea, indiferent derotile de aplicare al cuplului motor.

Dacă pneurile spate sunt supuse uneialunecări mai mari, vehicului va încerca sănegocieze curba adoptând o rază maimică decât cea impusă de roţile viratoare.În acest caz se spune că vehiculul este SU-PRAVIRATOR.Dacă pe de altă parte, pneurile faţă suntsupuse unei alunecări mai mari decât celespate, traiectoria urmată de vehicul vaavea o rază mai mare decât cea impusăde roţile viratoare; vehiculul tinde să iasă încurbă şi se spune că vehiculul este SUBVI-RATOR.

Pentru a corecta aceste alunecări, sau să lefacă folositoare, producătorul a încercat săredistribuie greutatea, pentru a stabili carepenuri şi la ce presiune trebuiesc folositepentru a adapta poziţia geometrică a vehic-ulului la cerinţele şoferului, astfel încât vehic-ului să fie echilibrat corect.Toate aceste unghiuri caracteristice ale ve-hiculului influenţează alunecarea şi decicomportamentul dinamic al vehiculului;pentru că fenomenul este unul foarte com-plex, este dificil să îl tratăm în totalitate înacest document, dat fiind numărul mare dediferenţe structurale între dferitele tipuri demaşini, un exemplu va fi dat al corecţieidinamice a unui vehicul aflat într-o curbă.În primul caz, care este teoretic, punctul deconvergenţă al barelor de direcţie coincidecu centrul punţii spate, punctul D (fig. 80)În al doilea caz, însă, prin mutarea punctu-lui de intersesctie al barelor de direcţie înfaţa punţii spate, punctul D1, atunci poziţiacentrului curbei se schimbă de asemenea;în acest caz, se crează o corecţiedinamică, cauzând deformări elastice difer-

45

Page 46: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică

X-Meditor Romania

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Pneurie radiale moderne, datorită carac-teristicilor structurale, produc un efect dealunecare care este independent deforţele externe ce ar putea interveni pentrua le deforma elastic.Această alunecare este divizată în douăcategorii:1 ALUNECAREA PRIMARĂ – are loc atun-ci când deformarea laterală elastică apneului este generată de asimetriastructurală a anvelopei în raport cu planullatitudinal al roţii; de fapt, sârmele ceformează anvelopei a pneului nu suntperpendiculare pe suprafaţa de rulare cioblice; alunecare primară va fi spre stân-ga sau dreapta, în functie de orientareasârmelor ce formează zona laterală ceamai apropiată de suprafaţa de rulare, şiaceastă tendinţă este inversată dacă seinversează direcţia de rotaţie a roţii.ALUNECAREA SECUNDARĂ – are loccând deformarea laterală elastică a pneu-

lui este generată de asimetria în rigidi-tatea laterală a pneurilor, asimetriecauzată de defecte de fabricare.Dacă aceste două fenomene sunt accentu-ate, pot afecta direcţia vehiculului în liniedreata, fiind constant nevoie de corectar-ea direcţiei de mers. Un fenoment similara fost observat în capitolul în care amvorbit despre înclinarea pivotului; aşadar,dacă este detectată în timpul verificărilorşi corecţiilor unghiurilor roţilor, atuncitrebuiesc luate în seama ambele fenom-ene ca şi cauze ale direcţie necentrate.În acest caz, pentru a remedia problema,unghiul de fugă al roţilor viratoare trebuiesă fie pe cât posibil egal, iar o verificareamănunţită este necesară pentru a sevedea dacă există vreo forţa rezistenţă ceacctioneaza asupra acestora, precum, deexemplu, frâne, presiuni ale pneurilordiferite sau uzura diferită ale acestora; înal doilea rând, schimbarea roţilor între elepoate avea ca efect anularea într-o oare-

46

Page 47: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică
Page 48: Reglarea profesionala a geometriei directiei - fasep. · PDF fileReglarea profesionala a geometriei directiei X-Meditor Romania "Poziţia vehiculului" reprezintă condiţia geometrică