LUPTA CU AMBUTEIAJELE PE MAGISTRALELE ORAŞELOR,IDEILE ŞI CĂILE DE SOLUŢIONARE A LOR

Vasile PLĂMĂDEALĂ, doctorandDumitru ACULOV, student

Vladimir POROSEATCOVSCHII, d. ş. t.Universitatea Tehnică a Moldovei

Abstract: Dezvoltarea traficului auto de mărfuri şi pasageri, precum şi creşterea rapidă a parcului auto impune sarcina ridicării calităţii transportului din punct de vedere a reducerii timpului în ambuteiaje. Supraîncărcarea magistralelor a devenit una din cele mai vitale probleme în oraşele din întreaga lume. Această lucrare reflectă principalele probleme ale ambuteiajelor pe magistralele oraşelor, cauzele creării şi căile principale de soluţionare a lor.

Cuvinte cheie: Ambuteiaj, magistralele oraşelor, soluţionarea problemei, măsuri organizatorice, supraîncărcarea magistralelor.

În ultimii ani numărul autovehiculelor pe magistralele oraşelor s-a majorat considerabil şi această tendinţă este în permanentă creştere. Totodată şi faţă de drumuri există multe pretenţii: calitatea proastă, intersecţii şi încrucişări incomode, lipsa trecerilor denivelate (multe semafoare) şi centurilor de ocolire pentru autocamioane.

Supraîncărcarea magistralelor a devenit una din cele mai vitale probleme în oraşele din întreaga lume. Timpul – costă bani, spune proverbul, dar rezultatele nefavorabile ale ambuteiajelor – reprezintă mulţi bani, zeci de miliarde de dolari, pierderi cauzate de reţinerile şi duratei îndelungate a călătoriei.

Multe strategii au fost aplicate în scopul facilitării ambuteiajelor: construcţii rutiere masive; elaborarea alternativelor (transportul public ecologic, programe de utilizare comună a automobilelor, lucrul la distanţă şi diferenţierea timpului de începere a serviciului); planificarea utilizării teritoriului pentru minimizarea lungimii călătoriei şi maximizarea accesibilităţii transportului pentru societate. Fără aceste programe, ambuteiajele, fără îndoială, vor fi mai multe şi daunele aduse vor fi mai mari, decît în prezent, însă nici una din aceste programe nu s-a apropiat de soluţionarea reală şi deplină a acestei probleme.

În afară de aceea, că ambuteiajele economic sunt nerentabile, mai prezintă şi o problemă ecologică. Acestea fac dificilă protecţia naturii şi controlul emisiilor în atmosferă, deoarece autovehiculele permanent accelerează sau decelerează, iar urmare a mersului în gol este arderea gazelor inutile, emisiile de combustibil ars incomplet şi altor substanţe nocive. Chiar şi comportamentul agresiv al conducătorilor pe drumurile publice şi accidentele sunt uneori rezultatul, în care parţial pot fi învinuite ambuteiajele.

Cele mai mari ambuteiaje create pe parcursul întregii istorii de folosire a automobilului de către om:

265 km – Sao-Paolo (Brazilia), 2008; 242 km – Sao-Paolo (Brazilia), 28 iunie 1996; 180 km – Madrid (Spania), 04 mai 2005; 176 km – Lion (Franţa), 16 februarie 1980; 172 km – Sao-Paolo, 15 iunie 2007; 130 km – Paris (Franţa), 28 martie 2006.

Topul celor mai aglomerate oraşe din lume.Pe primul loc se află oraşul brazilian Sao Paolo. Aici, în 2008, a fost înregistrat cel mai

lung blocaj, pe un tronson de 265 de kilometri nu s-a putut circula timp îndelungat. Beijingul se claseaza pe locul doi. A fost nevoie de 10 zile pentru ca automobilele de pe 100 de kilometri să-şi reia circulaţia normală. În top, direct pe locul trei, se află capitala Belgiei – Bruxelles, care este cel mai aglomerat oras european. Nici Franţa nu a ratat topul, iar Parisul ocupă locul patru. Astfel, un francez petrece, în medie, 70 de ore anual în ambuteiaje. Varsovia şi Mexico City s-au clasat pe locul cinci, respectiv şase. Astfel, în cazul Varşoviei, circa 38% din kilometri de

drum sunt tot timpul blocaţi. Locul şapte este ocupat de Los Angeles. "Orasul îngerilor" se transformă într-un veritabil coşmar pentru şoferi. Ei pierd, în medie, anual, 515 ore în ambuteiaje. Pe locul opt Moscova se "laudă" cu o performanţă negativă. Aici, un rus petrece 2,5 ore în trafic, cel mai mult din lume. Locul nouă şi zece sunt ocupate de Londra şi New Delhi. În capitala britanică, un conducător auto stă 54 de ore pe soşelele aglomerate, iar în New Dehli 43% dintre şoferi consideră blocajele auto drept cel mai neplăcut lucru.

Cauzele creării ambuteiajelor.Construcţia nesatisfăcătoare sau necorespunzătoare necesităţilor curente a drumurilor:

lăţimea insuficientă sau existenţa îngustărilor de drum. În plus, îngustările de drum, de obicei, sunt cu mult mai periculoase, decît un drum mai îngust, dar egal pe lăţime; prezenţa pe drum a frînturilor accentuate, ce impun conducătorii să reducă viteza pentru efectuarea manevrei; construcţia nesatisfăcătoare a intersecţiilor, joncţiunilor, ramificărilor şi încrucişărilor; lipsa locurilor de parcare, ce impune automobiliştii în mare măsură să parcheze pe marginea părţii carosabile a drumului; organizarea nereuşită a fluxurilor de transport, ce conduc la supraîncărcarea unor străzi, de exemplu, amplasarea unui număr mare de întreprinderi în zona centrală a oraşului etc.

Încălcarea de către participanţii la trafic a regulilor şi culturii de circulaţie: accidentele în traficul rutier; încălcarea regulilor de parcare; încălcarea regulilor priorităţii de trecere; maniera «agresivă» de conducere, impunînd alţi participanţi la trafic să reducă viteza şi să execute manevre neplanificate; intrarea în intersecţia, după care deja este format un ambuteiaj, ce conduce la extinderea ambuteiajului şi pe drumul intersectat etc.

Condiţiile nefavorabile pentru circulaţie, ce impun conducătorii de a reduce viteza; condiţiile climaterice (ceaţă, ploaie, grindină, ninsoare, polei etc.); probleme cu caracter tehnogen, de exemplu, fumizare în rezultatul incendiilor; starea nesatisfăcătoare a drumurilor etc.

Probleme în organizarea circulaţiei: semafoare programate incorect; întreruperea circulaţiei şi închiderea străzilor în cazul petrecerii diferitor manifestaţii, precum şi pentru organizarea trecerii cortegiului persoanelor da rang înalt; lucrul nesatisfăcător al transportului public, impunînd locuitorii în mare măsură să prefere transportul personal; lucrările de drum în cazul lipsei căilor de ocolire cu o capacitate de trecere suficientă etc.

Evenimente, ce conduc la creşterea nerepetată sau periodică a fluxului de transport: în orele de vîrf, îndeosebi în cazul unui volum mare de emigrare pendulară, în timpul manifestaţiilor în masă, în cazul calamităţilor naturale etc.

Urmările negative ale ambuteiajelor.Urmările negative ale ambuteiajelor sunt: creşterea totală a timpului petrecut în drum

(călătorie), ce provoacă pierderi economice din cauza întîrzierilor şi timpului neprevăzut al călătoriei; creşterea consumului de combustibil, emisiilor de substanţe toxice; ridicarea gradului de uzare a automobilelor; mărirea zgomotului; stresarea conducătorilor şi pasagerilor; ridicarea gradului de accidentare; încurcarea lucrului serviciilor operative şi de urgenţă etc.

Problema ambuteiajelor pe magistralele oraşelor necesită soluţionare – cu cît mai rapid, cu atît mai bine, cum pentru o persoană aparte, a cărei timp se consumă în zadar (doar de pasagerul, care poate citi o carte sau să aţipească în transportul public), precum şi pentru economia ţării în ansamblu.

Măsurile pentru lupta cu ambuteiajele create de automobile pe magistralele oraşelor pot fi împărţite în: organizatorice şi de construcţie rutieră.

Măsurile organizatorice pentru soluţionarea problemei ambuteiajelor.Organizarea circulaţiei alternative a automobilelor cu numere pare şi impare în diferite

zile ale lunii sau săptămînii. Aşa o măsură, introdusă în diferite ţări ale Europei, s-a dovedit a fi una destul de eficientă. Concomitent, reducerea numărului de automobile pe drumurile publice este una dintre măsurile pentru lupta împotriva poluării mediului ambiant şi încălzirii globale.

Introducerea zonelor cu plată în cele mai “problematice” sectoare ale oraşului. Un exemplu al acestei măsuri este oraşul Londra, unde este introdusă plata pentru accesul în zona centrală (din anul 2003), totodată fiind prevăzut privilegiul pentru invalizi şi taximetru. Aşa o măsură poate fi aplicată şi pentru or. Chişinău, înţelegînd că ea nu va putea pe deplin soluţiona problema ambuteiajelor, dar va deveni o sursă permanentă de venit, care ar putea fi îndreptată la

restaurarea şi modernizarea drumurilor existente, precum şi pentru construcţia de noi drumuri, intersecţii şi locuri de parcare.

Problema parcărilor în oraşe este actuală. În prezent un număr mare de automobile sunt parcate pe marginea drumurilor, uneori în două sau chiar în trei rînduri, ce contribuie la crearea ambuteiajelor. În perioada de iarnă automobilele “lăsate sau abandonate” pe acostament complică lucrul serviciilor rutiere de curăţire a drumului. Soluţionarea problemei parcărilor este posibilă prin maximizarea dificultăţii parcării automobilului în anumite zone „strategice” pe calea introducerii tarifelor înalte sau restricţiilor. În acest caz conducătorii vor lăsa automobilul în garaj, ajungîng la locul destinaţiei, de exemplu, cu transportul public sau taxiul. De asemenea se poate activ de dezvoltat construcţia parcărilor denivelate.

De asemenea este necesar de soluţionat problema cu semafoarele, care „ard” roşu în lipsa pietonilor, prin organizarea trecerilor pentru pietoni denivelate sau de prevăzut semafoare cu acţionare prin buton pentru pietoni.

Practica arată, că 70 – 80% din numărul total de automobile au “la bord” numai conducătorul. Dacă el îl va transporta pînă la serviciu şi pe vecinul (vecinii) său, de asemenea conducător, atunci ambuteiaje vor fi cu mult mai puţine (aşa practică se utilizează în SUA). Utilizarea automobilului pentru transportul altor persoane se numeşte „Carpool”. Pe unele magistrale în SUA este prevăzută o bandă specială “Carpools only”, pe care se interzice deplasarea cu maşina goală (fără pasageri). Economia de combustibil în acest caz este evidentă.

Dezvoltarea activă a transportului public: de emis la linie autobuze cu capacitate înaltă de încărcare, dar nu de a „înmulţi” microbuzele. De asemenea este necesar în oraşe, unde lăţimea străzii permite, de organizat benzi cu prioritate rezervate transportului public (de rută), ca autobuzele să se deplaseze conform orarului.

Dezvoltarea serviciului de taxi. De exemplu, în New-York pe Manhattan mai profitabil este de a călători cu taxiul, ele sunt multe şi relativ ieftine.

Dezvoltarea transportului cu motocicleta, ciclomotorul şi bicicleta. Un exemplu bun este China şi Olanda. Se poate de introdus închirierea bicicletelor, organizarea benzilor şi parcărilor pentru ele. Bicicleta, totodată – este un mijloc de transport pur ecologic şi sănătos pentru viaţă. În Olanda toate aceste măsuri au dus la un rezultat promiţător: circa 1/3 din lucrătorii ţării ajung la serviciu cu bicicletele. Dezavantajul acestui tip de transport: nu este efectiv în ţările cu ierni îndelungate şi reci.

Organizarea transportului aerian între sectoarele oraşului. Un dezavantaj al acestui transport – este costisitor.

De făcut utilizarea automobilului maximal de scumpă. Automobilul să fie nepericulos şi fiabil. Din cele spuse reiese: cu cît mai puţine automobile, cu atît mai puţine ambuteiaje. Dezavantajul acestei soluţii constă în creşterea tarifelor de transport.

Permiterea virajului la dreapta la semnalul „roşu” al semaforului în lipsa vehiculelor pe drumul intersectat, ca şi în SUA, precum şi interzicerea virărilor la stînga în locurile neprevăzute cu benzi de stocare a vehiculelor pentru aceasta.

Interzicerea intrării autocamioanelor, chiar şi a autobuzelor particulare şi automobilelor de teren, în partea centrală (istorică) a oraşului, în deosebi dacă străzile sunt înguste.

Se propune, de asemenea, de creat centre de coordonare, care, utilizînd sursele standarde de legătură (informare), de exemplu, telefoanele mobile sau radioul, să informeze conducătorii, unde şi în ce loc magistrala este mai încărcată. Ca exemplu, în capitala Italiei circa 5 milioane de orăşeni utilizează programul special pentru telefoanele mobile „Atac Mobile”. „Atac Mobile” este un informator, care aduce informaţia pe telefonul mobil despre situaţia pe drumurile oraşului Roma.

Lucrul la domiciliu, de exemplu, prin Internet (onlain), de asemenea reduce numărul de automobile pe drumuri şi permite economisirea timpului lucrătorului şi combustibilului.

Optimizarea circulaţiei rutiere prin introducerea pe benzile extreme stînga a circulaţiei reversibile, instalînd semafoare reversibile. În cazul ambuteiajelor dintr-o direcţie, de aplicat în lucru banda sensului opus, prin aceasta „lărgind” drumul pe direcţia de mers.

Organizarea circulaţiei într-un singur sens. Pe două străzi paralele se organizează circulaţie într-un sens în direcţii diferite. Această măsură ajută în sectoarele vechi cu străzi

înguste. Circulaţia într-un singur sens conduce la creşterea vitezei de deplasare. În cazul organizării circulaţiei într-un sens pe două străzi paralele se reuşeşte cîştigarea a cîte două benzi în fiecare direcţie: una – din contul amplasării mai compacte a benzilor, a doua – prin interzicerea staţionării pe o parte a drumului. Dezavantajul constă în îngreunarea accesului spre cartierele, apropiate de drumurile într-un singur sens.

Organizarea semafoarelor, ce reglementează accesul la drum, care în cazul supraîncărcării lui limitează intervalele de acces a automobilelor de pe drumurile adiacente.

Timpul de lucru diferenţiat. În sectoarele, unde fluxul autobuzelor şcolilor şi automobilelor studenţilor constituie procentul esenţial al fluxului total, timpul de lucru diferenţiat al şcolilor şi universităţilor este în stare să uşureze considerabil situaţia. În oraşele mari multe companii, de asemenea, transferă timpul de lucru. Dezavantajul constă în aceea că, dacă lucrătorul se eliberează tîrziu de la serviciu, seara devine inaccesibilă pentru întîlniri şi comunicări cu oamenii. De fapt, centrele de comerţ şi distracţie adesea, înţelegînd această problemă, lucrează pînă seara tîrziu.

Optimizarea regimului de viteză – uneori reducerea vitezei maxime admisibile conduce la ridicarea capacităţii de trecere a drumului, din cauza micşorării distanţei dintre automobile, precum şi din cauza reducerii accidentelor. Este important în acest caz de a nu diminua viteza, pentru ca capacitatea de trecere a drumului să nu sufere din cauza micşorării ei.

Organizarea metodei „park-and-ride” („parcări de captare”): locatarii suburbiilor lasă automobilele sale la aşa numitele „parcări de captare” în afara oraşului şi mai departe ajung cu transportul urban.

O măsură radicală constră în interzicerea circulaţiei prin oraş a autoturismelor mari (de exemplu, capacitatea cilindrică mai mare de 2500 cm3) şi dezvoltarea închirierii de autoturisme mici cu organizarea locurilor de parcare pentru ele.

Măsurile de construcţie rutieră pentru soluţionarea problemei ambuteiajelor.Prognoza marelui clasic rus A. C. Puşchin în opera sa „Evghenii Oneghin” a confirmat-o

ministrul Dezvoltării Economice şi Comerţului a Federaţiei Ruse, declarînd, că dacă nu se schimbă abordarea faţă de construcţia drumurilor în Rusia, pentru reconstrucţia şi construcţia lor va fi necesar de circa 270 de ani. Dacă să vorbim despre Republica Moldova, consider că comentariile sunt de prisos.

O măsură principală pentru ridicarea capacităţii de trecere a drumurilor este organizarea încrucişărilor în mai multe nivele dotate cu benzi de accelerare şi decelerare la toate intrările şi ieşirile. La încrucişările în mai multe nivele în cazul imposibilităţii dotării cu benzi de accelerare şi preselectare, constructiv de despărţit benzile de ieşire de celelalte benzi de circulaţie şi de instalat semafoare, înlăturînd formarea intersecţiilor nedirijate şi cozilor.

Construcţia drumurilor calitative cu intersecţii şi încrucişări comode este problema principală de soluţionare a ambuteiajelor. Drumuri nu se ajung este un fapt. Este necesară construcţia drumurilor-dublură, podurilor, viaductelor, tunelurilor, trecerilor denivelate pentru pietoni, intersecţiilor denivelate, centurilor în jurul oraşului, drumurilor într-un singur sens, lărgirea drumurilor, creînd noi benzi şi direcţii de circulaţie etc.

Din altă parte, dacă de privit în viitor, procesul construcţiei rutiere în oraşe nu este veşnic, şi oricum drumuri nu vor fi de ajuns. Aici pe primul plan ies măsurile organizatorice pentru soluţionarea problemei ambuteiajelor.

Concluzie:

Pentru soluţionarea problemelor legate de crearea ambuteiajelor se propune:1. Reducerea numărului de automobile în oraşe prin dezvoltarea transportului public.2. Interzicerea intrării autocamioanelor pe străzile principale ale oraşului.3. Interzicerea tranzitării localităţii de automobile prin construcţia autostrăzilor de ocolire a

localităţilor.4. Introducerea zonelor cu plată în cele mai “problematice” sectoare ale oraşului.5. Soluţionarea problemei parcărilor pe calea introducerii tarifelor înalte sau restricţiilor,

precum şi de dezvoltat construcţia parcărilor denivelate.

6. Dezvoltarea transportului cu bicicleta.7. Permiterea virajului la dreapta la semnalul „roşu” al semaforului în lipsa vehiculelor pe

drumul intersectat, precum şi interzicerea virărilor la stînga în locurile neprevăzute cu benzi de stocare a vehiculelor pentru aceasta.

8. Introducerea pe benzile extreme stînga a circulaţiei reversibile.9. Permiterea virajului la dreapta la semnalul „roşu” al semaforului în lipsa vehiculelor pe

drumul intersectat.10. Timpul de lucru diferenţiat.11. Organizarea metodei „park-and-ride” („parcări de captare”).12. Construcţia drumurilor-dublură, podurilor, viaductelor, tunelurilor, trecerilor denivelate

pentru pietoni, intersecţiilor denivelate, centurilor în jurul oraşului, drumurilor într-un singur sens.

13. Organizarea încrucişărilor în mai multe nivele etc.

Bibliografie

1. http://www.incont.ro/externe/top-10-cele-mai-aglomerate-orase-din-lume.html.2. http://blog.artnn.ru/2007/12/21/probki-na-dorogah-avtomobilnyie-probki-puti-resheniya-

problemyi.3. http://ru.wikipedia.org.4. http://socioline.ru.

PERCEPEREA TAXEI PENTRU DRUMURI ÎN VEDEREAREDUCERII AMBUTEIAJELOR

Vasile PLĂMĂDEALĂ, doctorandDumitru ACULOV, student

Vladimir POROSEATCOVSCHII, d. ş. t.Universitatea Tehnică a Moldovei

Abstract: Oraşele lumii în prezent sunt supraîncărcate de trafic. De la Paris pînă la Jakarta, locuitorii oraşului şi pasagerii se confruntă cu ambuteiajele pe drumuri, ce devin tot mai insuportabile. Această lucrare reflectă argumentele aduse în favoarea taxei pentru folosirea drumului şi stadiile de formare a drumurilor cu plată în vederea reducerii ambuteiajelor.

Cuvinte cheie: Ambuteiaj, magistralele oraşelor, strategie, taxă de folosire a drumului, utilizarea drumului cu plată.

Tema ambuteiajelor este „bătrînă” ca şi oraşele, chiar şi imperatorii Romei au determinat, că ambuteiajele sunt o problemă importantă. În anul 45 î. e. n. Iulii Ţezari a anunţat legea, ce limita intrarea de la 600 dimineaţa pînă la 1600 ziua în centrul Romei cu excepţia transportului cu permisiune specială. După actele de terorism din 9 septembrie 2001 în New-York autorităţile municipale au aplicat măsuri identice pentru eliberarea străzilor pentru operaţiile de eliberare şi salvare a victimelor. Din această cauză, transportului personal cu un singur conducător i s-a interzis intrarea în partea sudică a Manhattanului. Problema ambuteiajelor a fost soluţionată momentan. Jumătate din fluxul de transport a dispărut, iar cealaltă jumătate rămasă s-a putut deplasa cu viteza medie în limitele de viteză.

Ambuteiajele create pe drumuri devin tot mai insuportabile. Puţine probleme în întreaga lume trezesc aşa o reacţie similară de dezamăgire şi neputinţă la cetăţeni şi politicieni, cum sunt străduinţele inutile de luptă cu ambuteiajele pe drumuri. Fără reforme radicale, această situaţie numai se va înrăutăţi. Ritmurile de creştere a vînzărilor de automobile conform prognozelor considerabil vor depăşi creşterea drumurilor noi date în exploatare, aproape în fiecare ţară din lume, în următoarele decenii, provocînd tot mai multe ambuteiaje pe drumuri.

Ambuteiajele sunt o povară mare pentru economie. Cheltuielile provocate de ele includ: timpul neprevăzut al călătoriei, daunele ecologice, pagubele materiale, reţineri şi pierderi de producţie.

Ce se poate de întreprins? Multe strategii au fost încercate: construcţia drumurilor noi, modificarea structurii de utilizare a terenului, stimularea oamenilor spre folosirea mai largă a transportului public etc. Nici una dintre aceste strategii nu a împiedicat traficului să se înrăutăţească în sectoarele înguste ale drumului. Numai o strategie a demonstrat o capacitate serioasă de a atinge efectul durabil: utilizarea drumurilor cu plată. Spre deosebire de taxele tradiţionale pentru drumuri, care au loc pe parcursul multor ani, servind sursa principală de creştere a veniturilor, unul dintre scopurile principale a schemelor propuse astăzi este lichidarea ambuteiajelor pe drumuri.

Argumente aduse în favoarea taxei pentru folosirea drumului.Eforturile depuse în întreaga lume arată, că „stăpînirea” ambuteiajelor are loc din contul

taxei pentru deplasare pe sectorul reclamat al spaţiului rutier. Sarcina constă în stabilirea taxelor raţionale la cerere şi ofertă pentru milioanele de vehicule, care utilizează pentru deplasare acest sector. Acest principiu economic deja demult se aplică în oferta alimentelor consumate, locuinţelor de trai, hainelor purtate, precum şi în majoritatea produselor şi serviciilor utilizate în viaţa noastră cotidiană. O piedică în domeniul de aplicare a taxei pentru utilizarea drumurilor este dificultatea stabilirii costului de utilizare a spaţiului rutier.

Ultimele realizări tehnologice, cu toate acestea, au făcut nu numai acceptabilă, dar şi posibilă aplicarea taxei de folosire a drumului. Aplicarea măsurilor costisitoare pentru lichidarea traficului nu mai sunt necesare, deoarece utilizarea drumurilor trebuie să fie determinată şi

reglementată, ce ar permite traficului să decurgă liber. Cel mai cunoscut dintre ultimele exemple este colectarea taxelor pentru intrarea transportului auto în centrul Londrei.Sondajul Companiei Delloit (fig. 1) privind introducerea taxei pentru supraîncărcarea drumului a cuprins 15 ţări. Scopul cercetării a fost Marea Britanie şi oraşele Europei, mai mari de 400 mii locuitori, în care încă nu a fost introdusă schema taxelor pe drumuri. În general au fost chestionate 73 de municipalităţi şi au fost primite 47 de răspunsuri, ce constituie mai mult de 30 milioane de cetăţeni. În rezultatul sondajului majoritatea celor chestionaţi au dat un răspuns negativ introducerii taxei pentru supraîncărcarea drumului (28% - nu au fost interesaţi şi 49% - puţin interesaţi). În privinţa implementării unui aşa program, circa jumătate (47%) au fost de acord să-l pună în aplicaţie în următorii 10 ani, iar alţii 15% - peste 10 ani, ceea ce atestă, că cetăţenii încă nu sunt de acord şi pregătiţi, ca în viitorul apropiat să fie introduse taxe pentru supraîncărcarea drumului.

Stadiile de formare a drumurilor cu plată.Procesul de stabilire a plăţii pentru utilizarea drumurilor poate fi clasificat în cîteva etape

separate, urmînd diferite principii:Abordarea de coridor. Metoda taxei „de coridor” a fost primul tip al drumurilor cu

plată, ce a fost realizată. Această taxă se aplică pentru utilizarea drumului sau sectorului de drum concret şi se foloseşte tradiţional pentru drumurile, podurile, viaductele şi tunelurile, unde accesul poate fi controlat.

Primul pas către această metodă de utilizare a drumurilor cu plată a făcut SUA în anul 1906, cînd U. K. Vanderbilt i-a convins pe prietenii săi bogaţi să finanţeze prima autostradă în lume Long-Ailend Motor Parkwai. Deschiderea autostrăzii a avut loc în anul 1911, avînd lungimea de 77 km în centrul Long-Ailend, New-York, şi a devenit primul drum cu plată, destinat numai automobilelor.

Pînă în anul 1980 încasarea taxelor necesita de la automobilişti opriri, încasările efectuîndu-se la punctele de colectare sau pentru întreaga călătorie odată. Însă metoda încasării taxelor s-a modificat radical, odată cu elaborarea sistemelor electronice de colectare a încasărilor, ce a permis şi ridicarea vitezei de deplasare pe aceste drumuri.

Schema teritorială. Abordarea de „coridor” se poate aplica numai acelor drumuri, care nu sunt parte a unei reţele rutiere locale integrate. În acest caz, devine imposibilă încasarea taxelor pentru accesul exclusiv la un drum concret, de aceea schema teritorială devine o alternativă vitală. Schema teritorială, de obicei se aplică pentru colectarea taxelor în scopul evitării ambuteiajelor pe magistralele oraşelor, şi presupune încasarea taxei de la utilizatorii drumurilor, care intră în acea parte a oraşului, unde sistemul de drumuri este strîns integrat. Aici Singapore este pioner. Schema din Singapore, introdusă în anul 1975 pe 6 km2, a redus traficul total în perioada de vîrf cu 45%, iar numărul de automobile cu 70%. Viteza de circulaţie în zona cu plată a crescut de la 18 km/h pînă la 35 km/h.

Schema teritorială din Londra este cea mai mare şi complexă din lume, avînd un teritoriu de 21 km2 şi deservind zilnic circa 200 mii de automobile. Rezultatul acestei scheme este evident: viteza de deplasare a crescut cu 37%, s-au redus ambuteiajele în orele taxate cu 40%, numărul de automobile s-a redus cu 15%, timpul de trecere dintr-un capăt la celălalt în centrul

Fig. 1Sondajul efectuat de către Compania Delloit privind introducerea taxei pentru supraîncărcarea drumului

Londrei s-a redus cu 13%, autobuzele se deplasează după un orar mai precis cu o durată de timp mai mică, asigurînd pasagerilor o calitate mai înaltă a transportului public ca o alternativă.

Sisteme naţionale şi transnaţionale. Etapa sistemelor naţionale şi transnaţionale, presupune extinderea etapei precedente a schemei teritoriale, cu un pas înainte prin elaborarea sistemelor electronice de încasare a taxelor pe întreaga ţară. În această schemă, încasarea taxelor se răsfrînge pe o regiune mai mare a reţelei de drumuri pentru automobile, dar nu pe sectoare aparte. În prezent, aproape toate schemele de utilizare a drumurilor cu plată, care au atins acest stadiu, taxează autocamioanele de tonaj mare, această taxă variind de la încasările pentru utilizarea automagistralelor pînă la utilizarea de către toţi a drumurilor. Sistemul naţional sau transnaţional necesită implicarea guvernului în rezolvarea problemelor, legate de compatibilitatea lucrului sistemelor indicate. Austria, Franţa, Germania, Elveţia şi Marea Britanie – toate au sau planifică să aibă drumuri cu plată naţionale generale pentru autocamioane.

Schema de concentrare. Acest stadiu al etapei întîrziate, unde utilizatorii de drumuri fac o alegere conştientă în fiecare loc al călătoriei sale, în dependenţă de utilizarea tipului de transport concret. Aici încasările de la utilizatorii de drum trebuie să asigure stimulul pentru utilizatori, făcînd alegerea lor a transportului cît mai efectivă. Utilizarea tehnologiilor de transport avansate joacă un rol important în constituirea acestui stadiu. Gradul de eficienţă a stadiilor de formare a drumurilor cu plată se prezintă în fig. 1.

Strategiile succesului implementării taxei pentru folosirea drumului.Experienţa din întreaga lume propune zece strategii, de trecere reuşită la utilizarea

drumurilor cu plată. Neglijarea oricărei părţi a strategiei poate submina toate eforturile.Strategia №1. Pregătiţi-vă de luptă: angajaţi sau colaboraţi cu profesionişti

influenţi. Un sponsor calificat cu legături politice şi sociale poate crea sentimentul iminenţei şi să joace rolul principal pentru aprobarea proiectului. Proiectele de succes au nevoie de lideri publici, persoana sau persoanele, care pot lua direcţia către succes şi argumentat şi insistent să susţină proiectul.

Strategia №2. Obţine acces: informează investitorii şi societatea, atrage-i de partea ta. Cu toţi păgubaşii de la introducerea schemei taxelor rutiere trebuie de comportat cu compătimire, inclusiv cu cetăţenii, organele publice locale, consumatorii şi întreprinderile locale.Determină oponenţii potenţiali şi elaborează strategii, care să asigure susţinere din partea opoziţiei, sau, măcar să slăbească opoziţia.

Strategia №3. Lucrul colectiv: colaborarea inofensivă cu autorităţile străine. Important în această legătură să te determini şi să conlucrezi cu acele organe ale puterii, care controlează transportul în oraş sau regiune. Transparenţa şi lucrul colectiv au o importanţă mare, este necesar de explicat şi raportat beneficiul, care îl asigură acest lucru.

Strategia №4. Luaţi în considerare toate sugestiile: elaboraţi aceasta ca o parte a strategiei combinate de transport. De creat posibilitatea utilizării transportului adecvat complementar si alternativ. Dacă pasagerii nu pot continua viaţa de zi cu zi cu ajutorul transportului public sau altui alternativ, ei se vor reîntoarce la automobilele personale.

Efic

ienţ

a ut

iliză

rii d

rum

urilo

r

Greutăţile / riscurile

Schema de concentrare

Sisteme naţionale

Schema teritorială

Abordarea de coridor Fig. 1Gradul de eficienţă a stadiilor de formare a drumurilor cu plată

Strategia № 5. Nu consideraţi „doar o altă taxă”, dar dimpotrivă: faceţi utilizarea fondurilor accesibile pentru public. Atent alegeţi tipurile de venituri. O importanţă decisivă pentru succesul oricărei scheme de colectare a fondurilor, constă în asigurarea utilizării fondurilor acceptabile sau atractive pentru oameni, şi schema dată nu va fi percepută ca „doar o altă taxă”.

Strategia № 6. O dimensiune nu se potriveşte tuturor: de ales corect scara şi ritmul. O abordare atentă şi uneori prudentă trebuie de început cu puţinul, iar mai apoi de dat posibilitatea schemei de a „creşte” în dependenţă de împrejurări. Aşa un „proiect pilot” poate ajuta de minimizat opoziţia, banii şi capitalul politic. Angajamentele trebuie îndeplinite în mod explicit în termen, în caz contrar, sistemul distruge, dacă nu funcţionează, dar numai se reclamă.

Strategia № 7. Nu fi orbit de ştiinţă: utilizează tehnologiile verificate. Deseori, cînd oamenii întîlnesc greutăţi, ei consideră, că abundenţa de steluţe pe epoleţii uniformei va furniza soluţii la toate întrebările. Cheia schemei Londoneze constă în aceea, că au fost utilizate tehnologiile verificate, precum şi aceea, că schema a fost integrată în termen şi în limitele bugetului.

Strategia № 8. Nu neglijaţi lucrurile plictisitoare: concentraţi-vă asupra controlului relaţiilor cu clienţii. Aceasta ar trebui să fie destul de simplu pentru cei, care efectuează achitarea prin intermediul canalelor corespunzătoare şi economic efective. Controlul executării trebuie să fie efectiv şi de asumat măsurile corespunzătoare pentru reducerea numărului rău platnicilor.

Strategia № 9. Pentru a asigura un debut de succes: trebuie de planificat cheltuieli neprevăzute. Înainte de începerea proiectului, pregătirea pentru situaţii neprevăzute şi toate coşmarurile trebuie să fie prevăzute.

Strategia №10. Nu vă blocaţi: păstraţi flexibilitatea. Nu există scheme a drumurilor cu plată, care arată în varianta finală anume aşa, cum arăta la început. Flexibilitatea şi adaptarea la condiţiile variabile sunt extrem de necesare.

În prezent devine posibilă aplicarea mecanismelor de piaţă pentru soluţionarea problemelor ambuteiajelor pe drum, şi, pentru ca mai bine să corespundă cerinţei în creştere de utilizare a drumurilor, propunerea finală de utilizare a drumurilor trebuie să fie prezentată cu ajutorul programelor, care sunt comode în aplicare, destul de transparente, şi au demonstrat uşurinţa în soluţionarea problemelor complexe a ambuteiajelor în oraşe.

Concluzie:

Deoarece, nici una dintre strategiile încercate nu a putut împiedica crearea ambuteiajelor pe drumuri, strategia, care a demonstrat o capacitate serioasă de atingere a efectului scontat, rămîne a fi – utilizarea drumurilor cu plată, care nu ar trebui să fie percepută de automobilişti ca o nouă taxă suplimentară rutieră.

Bibliografie

1. http://socioline.ru/book/borba-s-probkami-na-dorogah-kak-ispolzovanie-platnyh-dorog-mozhet-snizit-uroven-transportnoj-zagrujennosti.

COSTUL AMBUTEIAJELOR

Vasile PLĂMĂDEALĂ, doctorandVladimir POROSEATCOVSCHII, d. ş. t.

Universitatea Tehnică a Moldovei

Abstract: Oraşele lumii în prezent sunt supraîncărcate cu trafic. În ţările bogate, sau în curs de dezvoltare, unde sistemul transportului public este ajustat sau nu, locuitorii oraşelor întîlnesc o problemă comună: condiţiile insuportabile a traficului în creştere. Această lucrare reflectă costurile generale ale ambuteiajelor pe drumurile publice.

Cuvinte cheie: Ambuteiaj, cheltuieli, timpul călătoriei, pierderi social-economice, preţ social.

În prezent, viteza medie de circulaţie în multe oraşe nu este cu mult mai mare, decît a fost în sec. XIX, cînd circulaţia se desfăşura cu trăsurile cu cai. În fiecare zi în ore concrete, multe automagistrale, autostrăzi, drumuri de viteză arată mai mult a autoparcări, decît drumuri obişnuite.

Aşa ambuteiaje impun cheltuieli mari economiei şi societăţii. În primul rînd este evident, că deplasarea dintr-un loc în altul ia cu mult mai mult timp, decît este necesar. De asemenea, la fel de costisitor, timpul călătoriei devine tot mai imprevizibil – circulaţia densă pe autostradă poate un minut să decurgă liber, însă măcar un eveniment neesenţial sau o neatenţie duce la o deceleraţie bruscă a circulaţiei. Fluxul se opreşte şi formează ambuteiaj.

Aşa o incertitudine urmează în cheltuieli suplimentare, incluzînd timpul pentru situaţii neprevăzute (timpul suplimentar necesar pentru deplasare din cauza incertitudinii în dificultăţile circulaţiei auto). Pentru a fi relativ încrezut în sosirea la locul destinaţiei în timp, automobiliştii trebuie să-şi rezerve suplimentar mai mult de două minute pe milă, pentru a putea prevedea modificarea traficului în timpul călătoriei, aceste date fiind bazate pe ambuteiajelor pe diferite tipuri de autostrăzi în Houston, statul Техаs.

Pierderile social-economice a ambuteiajelor includ prejudiciile la producere şi reducerea timpului liber, creşte brusc consumul de combustibil şi energiei electrice a transportului terestru, considerabil creşte poluarea mediului urban, se înrăutăţeşte sănătatea locatarilor, creşte starea de stres şi disconfort a pasagerilor în timpul deplasării. În afară de aceasta, ambuteiajele întîrzie circulaţia mărfurilor şi serviciilor, prejudiciile se adaugă la preţul mărfurilor şi serviciilor şi scad competivitatea produsului şi businessului.

Preţul social al călătoriei rutiere include atît cheltuielile personale (subiective), cît şi externe (obiective). Cheltuielile subiective – reprezintă cheltuielile de exploatare ale vehiculului, consumul timpului pentru călătorie, impozitul pentru întreţinerea părţii carosabile a străzilor şi drumurilor. Aceste cheltuieli se achită direct de către utilizatorii străzilor şi drumurilor. În acelaşi timp, cheltuielile obiective (externe) pentru lărgirea părţii carosabile, dispozitivele automate de dirijare a circulaţiei, poluarea mediului de către gazele de eşapament, ambuteiajele şi reţinerile direct nu se achită.

Opririle şi pornirile frecvente, de asemenea au o influenţă nefastă asupra consumului de energie. Accelerarea, decelerarea şi timpul de staţionarea continuu a automobilului în ambuteiaj – reprezintă energia consumată în zadar. Emisiile gazelor de eşapament, în deosebi oxizii de carbon şi hidrocarburile (care se formează în rezultatul arderii incomplete a combustibilului), sunt în dependenţă indirectă faţă de viteza automobilului.

În cele din urmă, securitatea este redusă, cînd traficul automobilelor devine mai dens şi automobiliştii au mai puţin timp la dispoziţie, să reacţioneze la circulaţia vehiculelor din jurul său. Se instaurează dezamăgirea şi oboseala. Cazurile de ciocnire, deteriorarea proprietăţii, precum şi pierderile de timp din cauza accidentelor, ne mai vorbind de traumatisme – toate cresc concomitent cu supraîncărcarea drumurilor.

Determinarea costului ambuteiajelor. Nu există o „cale corectă” universală, de toţi recunoscută, pentru aprecierea costurilor ambuteiajelor rutiere şi reţinerile legate de ele. Cea mai simplă metodă – reprezintă compararea vitezei de facto cu vitezele în condiţiile fluxului de

transport liber. Din această relaţie simplă, poate fi calculată „amenda” pentru ambuteiajele create, compusă din timpul suplimentar petrecut pe drum, din consumul suplimentar de combustibil, şi ca urmare, emisiile suplimentare de gaze toxice. Aceste date se sumează în fiecare caz aparte.

Reţinerile de timp, pierdut din cauza ambuteiajelor rutiere, în ţările OCDE (Organizaţia pentru Cooperare şi Dezvoltare Economică) în general constituie circa 2% din PIB. Însă, de luat în calcul cheltuielile consumului de combustibil şi alte reţineri, atunci indicatorul sus indicat va tinde către 3% din PIB, sau circa 810 miliarde de dolari SUA pe an, ce corespunde 678 $ pe cap de locuitor. Este firesc, că aceste cheltuieli se deosebesc considerabil de la ţară la ţară. Cheltuielile ambuteiajelor în SUA, calculate după metoda analogică, constituie circa 150 miliarde de dolari SUA sau 1,5% din PIB, iar în Europa de Vest ele constituie circa 1,9% din PIB. Cheltuielile ambuteiajelor în Asia se caracterizează cu un nivel mai înalt. Cheltuielile ambuteiajelor rutiere în Coreia de Sud, de exemplu, au atins aproximativ 4,4% din PIB.

Institutul de Transport din Texas examinează situaţia în 85 de oraşe principale cu suburbii. În ţară în „ambuteiaje” anual se pierd circa 4,2 miliarde de ore. Pentru conducătorul mediu, ce se deplasează în orele de „vîrf”, aceasta înseamnă 38 ore în plus la volan. Cu mult mai rău lucrurile stau în Los – Angeles, unde conducătorii stau cîte 72 ore anual în ambuteiaje. În afară de aceasta suplimentar se consumă circa 100 l de combustibil. În general pierderile materiale a ambuteiajelor pe drumuri constituie circa 710 $ de om pe an. Pentru timpul de staţionare în ambuteiaje în zadar se pierd circa 11 miliarde de litri de combustibil. Luînd în considerare pierderile de timp prejudiciile se estimează la 78 miliarde de dolari pe an. Însă suma reală, mai degrabă, este cu mult mai mare, după cum s-a menţionat mai sus.

În Marea Britanie, Organizaţia RAC prognozează, că viteza medie pe drumurile şi magistralele principale se va reduce pînă la 65 km/h către anul 2030 şi pînă la 50 km/h către anul 2050. Conform datelor Organizaţiei: „Dacă timpul mediu al călătoriei va creşte cu 7% la fiecare 10 ani, indicatorii de timp reali se vor înrăutăţi dublu.

În Australia circa jumătate din totalul kilometrajului, parcurs de vehicule, revin condiţiilor “îngreuiate” a circulaţiei rutiere, conform Biroului Australian a Economiei Transportului. Conform calculelor acestui Birou, cheltuielile ambuteiajelor rutiere constituie 12,8 miliarde de dolari australieni (7,7 miliarde de dolari SUA), sau 1,9% din PIB al ţării, ce este puţin mai mic faţă de nivelul mediu a ţărilor OCDE. Dacă nu se vor întreprinde reforme radicale în această sferă, cheltuielile ambuteiajelor rutiere în mediul urban ar putea atinge valori de 29,7 miliarde de dolari australieni (18 miliarde de dolari SUA) pe an către anul 2015 году.

În Stockholm după nişte calcule aproximative, pierderile oraşului din cauza ambuteiajelor rutiere constituie 600 – 800 milioane de euro.

În Moscova după calculele NIIAT ambuteiajele rutiere costă peste 157 miliarde de ruble, ce constituie 9% din volumul producţiei regiunii.

La scară mondială, indicatorul raportului numărului de vehicule la 1000 oameni a creşcut de la 36 în anul 1960 pînă la 123 – în anul 2000. Numărul de vehicule practic s-a dublat – de la 380 milioane pînă la 752 milioane – numai în perioada 1980 – 2000 (în prezent sunt peste 1 miliard de vehicule), ce indică ritmuri anuale cumulative de 3,5%, în comparaţie cu ritmurile creşterii populaţiei de 1,6%. În majoritatea ţărilor dezvoltate, în prezent, indicatorul numărului de vehicule la 1000 oameni constituie peste 500 (SUA se evidenţiază la acest capitol cu 800 de vehicule la 1000 oameni). Luînd în considerare ritmurile aşteptate de creştere în ţările în curs de dezvoltare, efectivul transportului auto în lume poate creşte de cîteva ori, atingîng conform prognozelor cifra de 2,4 miliarde de vehicule pe parcursul unei generaţii. Concluziile costurilor ambuteiajelor privind aceste cifre nu sunt prea îmbucurătoare.

Firesc, nu este posibil în totalmente de scăpat de ambuteiajele rutiere. Dificultăţile rutiere, create în rezultatul incidentelor neprevăzute şi întîmplătoare, competiţiilor sportive, sau altor manifestaţii, sunt inevitabile. Aceasta ar cere costuri incomparabile de mari pentru construcţia unei infrastructuri aparte, ce ar asigura circulaţia liberă a fluxului de transport în aceste condiţii, şi ar fi fost posibil fără rost din punct de vedere economic de impus taxe ridicate pentru utilizarea drumului, asigurîndu-i circulaţia liberă a fluxului de transport în orice condiţii. Soluţia constă în dirijarea mai bună cu situaţiile şi incidentele similare întîmplătoare pe drumuri şi trasee,

împreună cu identificarea soluţiei pentru problema reală a creării ambuteiajelor rutiere, ce se înrăutăţeşte în fiecare zi.

Concluzie:

Creşterea numărului de automobile a atras după şine şi formarea ambuteiajelor, deci reducerea vitezei medii de deplasare şi creşterea duratei de timp petrecută la volanul automobilului în timpul călătoriilor. Toate acestea, însă sunt urmate de pierderi colosale social – economice, ce se ridică la sume impunătoare, care se manifestă prin creşterea bruscă a consumul de combustibil, poluarea mediului urban, înrăutăţirea sănătăţii locatarilor, creşterea stării de stres şi disconfort a pasagerilor în timpul deplasării, întîrzierea circulaţiei mărfurilor şi serviciilor, care se adaugă la preţul lor final, reducînd competivitatea produsului şi businessului.

Bibliografie

1. http://socioline.ru/book/borba-s-probkami-na-dorogah-opredelenie-stoimosti-zatorov.2. Statistica OĂSR, http://www1.oecd.org/publications/figures/2001/anglais/012_013_GDP.pdf.3. Ăconomicescaia i Soţialinaia Comisia dlea Azii i Tihogo ocheana, "Statisticeschii Sbornic".4. Dăvid Kosgrouv, "Gorodscoi Zator" Informaţionîi list 16, Biuro Ăconomichi Transporta,

Kanberra, Avstralia, Mai 2000, str. 2.5. Ăntoni Dauns, «Dorojnîe zatorî Bolişih Gorodov» Reci na Garvardscoi Conferenţii po

Globalinîm Gorodam, 6 Senteabrea 2002.

SOLUŢIILE APLICATE ÎN ORAŞELE LUMII PRIVINDREDUCEREA AMBUTEIAJELOR

Vasile PLĂMĂDEALĂ, doctorandVladimir POROSEATCOVSCHII, d. ş. t.

Universitatea Tehnică a Moldovei

Abstract: „În sec. XX omul a cucerit muntele Everest, a zburat pe Lună, şi s-a scufundat în adîncurile de gheaţă ale oceanului Atlantic, însă, necătînd la succesele mari în cercetarea pietonală, aviatică şi maritimă, transportul terestru rămîne o problemă neplăcută pentru oraşele ţărilor OCDE (Organizaţia pentru Cooperare şi Dezvoltare Economică). Această lucrare reflectă unele soluţii aplicate în oraşele lumii privind reducerea ambuteiajelor, urmărirea infractorilor şi rezultatele acestor soluţii.

Cuvinte cheie: Ambuteiaj, magistralele oraşelor, soluţionarea problemei, transportul public, parcul auto, zona cu plată, sistemul de control.

SINGAPORE. Limitarea artificială a numărului de automobile, în vigoare din anul 1990. Metoda de luptă cu ambuteiajele din Singapore este considerată una dintre cele mai efective în lume, însă nimeni încă nu s-a încumetat să o „copie” – este prea antidemocratică şi totalitară. Statul, în primul rînd, limitează numărul de automobile vîndute în ţară, iar în al doilea, ridică preţurile lor pînă la înălţimile cerului. Pentru a cumpăra un automobil în Singapore, este necesar mai întîi la un aucţion special de cumpărat o cotă-parte pentru utilizarea vehiculului corespunzător pe parcursul a 10 ani. În fiecare lună se eliberează cîte 12 – 13 mii de permisiuni. Preţul mediu al unei cote pentru un autoturism constituie 7 800 $. În afară de cote mai este prevăzută încă taxa de import care constituie 41% din costul total. Însă aceasta nu e tot. Cea mai straşnică reprezintă taxa luării la evidenţă, indiferent, nou sau folosit, ce constituie 140% din preţul de piaţă al automobilului. În plus la toate acestea – taxele progresive ale impozitelor pe drum. După acest coşmar celelalte limitări pentru conducător nu mai sunt deja atît de straşnice.

Pe insulă funcţionează sistemul electronic de achitare pentru deplasarea pe unele autostrăzi în orele de vîrf dimineaţa şi seara. La intrările pe aceste sectoare sunt prevăzute nişte arce cu senzori. Fiecare automobil trebuie să fie dotat cu dispozitiv pentru smart card, pe care conducătorul din timp depune bani. Automobiliştii străini trebuie să arendeze sau să cumpere dispozitivul şi cartela la intrarea în ţară. La intrarea sub arcă de pe cartelă automat se încasează costul utilizării drumului (0,30—1,30 $). Dacă automobilul a trecut pe sub arcă neachitînd taxa, numărul de înmatriculare este fotografiat şi transmis în centrul de calcul. Acolo numărul se identifică şi infractorului i se trimite factura de plată plus amenda 6,50 $. Dacă taxa nu a fost achitată pe parcursul a 28 zile, amenda creşte pînă la 46 $. Datorită onestităţii poliţiei de cumpărat automobil ocolind cota-parte şi impozitele în Singapore este imposibil. Dacă aşa ceva se va întîmpla, se poate uşor de închipuit, care va fi pedeapsa, dacă numai convorbirile telefonice în timpul mersului se amendează cu 650 $ sau 6 luni de închisoare.

Alternativa. Făcînd automobilul inaccesibil pentru majoritatea locuitorilor din Singapore, autorităţile au avut grijă şi de transportul public: metroul şi autobuzele în Singapore sunt foarte comode şi lucrează fără întreruperi. Însă cea mai bună înlocuire a automobilului personal serveşte serviciul taxi ieftin. În Singapore circulă 23500 taximetre din şapte companii particulare. Toate lucrează numai pe contor, costul călătoriei constituind 2 – 7 $.

Rezultatul. Cu aşa un stres financiar, un automobil îşi pot permite numai cei mai înstăriţi oameni. Parcul auto al oraşului creşte strict programat – cu 3% pe an. În Singapore sunt înregistrate 800000 automobile şi motociclete la 4484000 locuitori (178 automobile la 1000 locuitori). Acesta este un indicator remarcabil după modestie pentru o ţară cu PIB anual pe cap de locuitor de 28400 $. Utilizînd şi alte metode de combatere a ambuteiajelor, spre exemplu, dezvoltarea activă a infrastructurii drumurilor, începutul diferenţiat în timp al serviciului, autorităţile reuşesc să se isprăvească cu traficul.

LONDRA. Intrarea cu plată în centrul oraşului, în vigoare din anul 2003. Zona cu plată, în care au intrat străzile centrului istoric al oraşului, include cîteva raioane: Sity, West-End, Westminster şi Soho. Dacă automobilul a intrat, ieşit sau deplasat în timpul săptămînii de la 700 pînă la 1830 în zonă, proprietarul trebuie pînă la ora 2200 să achite taxa zilnică, ce constituie 8 £. Autobuzele, microbuzele cu licenţă, motocicletele, taximetrele, bicicletele, autovehiculele serviciilor de avariere şi automobilele, ce lucrează cu combustibili alternativi, sunt scutite de taxă. Locatarii zonei (136000 de oameni) achită 10% din tarif. Taxele se achită prin internet, casele unor magazine, prin telefon sau cu ajutorul mesajelor – SMS. De achitat se poate preventiv – pentru o săptămînă, lună sau an (40, 176 şi 2000 £).

Circulaţia în zona cu plată se controlează de 230 de camere video: 180 staţionare la intrări şi ieşiri, celelalte sunt instalate pe acoperişul automobilelor speciale, distanţate în interiorul „inelului cu plată”. Imaginea se transmite în centrul de prelucrare a datelor, unde calculatorul recunoaşte numerele şi întocmeşte lista „vizitatorilor”. După expirarea termenului de plată programul din calculator selectează rău platnicii. Dacă banii nu sunt achitaţi pînă la 2200 în ziua călătoriei, taxa creşte pînă la 10 £, dacă nu sunt achitaţi pînă la miezul nopţii a următoarei zile, proprietarului automobilului i se trimite pe poştă amenda – 50 £. Este evident, că de a se eschiva de responsabilitate, fără a achita pentru călătorie sau amendă, cetăţeanului Marii Britanie nu-i va reuşi: sistemul de încasare este bine pus la punct. Alt lucru sunt cetăţenii străini.

Rezultatul. Sistemul de control a costat bugetul oraşului 400 milioane de $. Conform rapoartelor oficiale a biroului de transport al Londrei, în prezent numărul de automobile în centru s-a redus cu 10 – 15%, viteza de deplasare a crescut cu 37%, s-au redus ambuteiajele în orele taxate cu 40%, concomitent încărcarea metroului şi transportului public substanţial nu a crescut.

AFINA. Numărul impar – par, în vigoare din anul 1982. Sistemul, aplicat în Afina, este simplu. Automobilul, numerele căruia se sfîrşesc cu cifră impară, pot circula în zilele cu data impară a lunii, cu cifre pare – invers. Regula funcţionează numai în zilele lucrătoare.

Respectarea regulii „impar-par” poliţia controlează vizual. Camere video pe fiecare stradă nu există, din această cauză se amendează cei, care au „nimerit în ochi”. Amenda minimală pentru ieşirea la drum în ziua necorespunzătoare constituie 72 €. Însă, nimeni nu a interzis locuitorilor Afinei să-şi cumpere cîteva automobile. Ca rezultat 44% dintre familiile din Afina posedă două automobile, iar 17% – trei.

Rezultatul. Restricţiile autorităţilor au obţinut mai degrabă un efect invers: a doua sau a treia maşină în familie – deseori este veche, radiată în Europa de Vest. Puritatea aerului şi starea monumentelor istorice, distruse de smog, pentru care, de fapt, au fost introduse interdicţiile, au numai de suferit. În plus, cu parcarea în centrul Afinei se întîmplă un coşmar real. Nu au ajutat restricţiile similare şi oraşului brazilian Sao-Paolo. Acolo funcţionează o restricţie mai exotică. În zilele de luni în orele de vîrf (de la 700 pînă la 1000 şi de la 1700 pînă la 2000) pe străzi se interzice circulaţia automobilelor cu numere, ce sfîrşesc cu cifrele 1 şi 2, în zilele de marţi – cu cifrele 3 şi 4 etc. Însă poliţia nu este în stare să controleze această restricţie. „Traficul – iad, parcarea – coşmar, definirea benzii de circulaţie pur şi simplu lipseşte: unde este loc, acolo merg”, – aşa reclamă europenii despre conducerea automobilului în capitala economică a Braziliei.

ROMA. Limitarea accesului automobilului în centrul oraşului, în vigoare din anul 1994. Zona cu circulaţie limitată a automobilelor în Roma – Zone a traffico limitato – cuprinde partea centrului istoric al Romei la vest de Tibra,cu o suprafaţă de 4,6 km2. Zona iniţial a fost creată în anul 1989, însă numai din anul 1994 poliţia municipală a început să controleze intrarea în zonă. Restricţia acţionează în zilele lucrătoare de la 630 pînă la 1800, sîmbăta – de la 1400 pînă la 1800. Permisiunea la intrarea fără plată primesc locuitorii zonei. Ceilalţi, care au necesitatea de a intra în zonă cu anumite activităţi, de exemplu, medicii cu oficiile în centru sau colaboratorii întreprinderilor industriale, trebuie să demonstreze necesitatea aflării în zonă în orele zilei, să prezinte o serie de acte şi să achite 55 – 600 € pentru permis şi suplimentar pentru parcare. În afară de aceasta, pe teritoriul Romei funcţionează încă trei zone cu diferite restricţii pentru circulaţia vehiculelor după indicatorii ecologici – în interiorul cercului căii ferate, în zona „brîului verde” şi în interiorul centurii drumului.

Din luna octombrie 2001 majoritatea intrărilor în zonă au început să se controleze de electronică. Împreună cu permisul oficial al automobilului se primeşte un bloc electronic pentru instalarea în automobil cu cartelă smart – permis fără contact. Intrînd în zonă, automobilul trece prin porţile de control, care seamănă mai mult a felinare de stradă, şi traductoarele citesc aceste permisuri. Dacă automobilul a intrat fără permis, numărul ei se fotografiază şi se transmite la poliţie. Amenda constituie pentru o singură intrare samovolnică –78 €.

Rezultatul. Conform datelor oficiale, intensitatea circulaţiei în zonă s-a redus cu 20% după introducerea sistemului electronic de control. Concomitent cu 6% a crescut sarcina la transportul public. În general situaţia pînă ce îi satisface pe autorităţi şi locuitor, măcar că sistemul electronic uneori mai dă eroare.

LOS-ANGELES. Utilizarea comună (colectivă) a automobilului (Carpool), în vigoare din anii 1970. Circulaţia Carpool s-a născut spontan – prin anunţurile în ziare oamenii găseau companie pentru călătorii, pentru a economisi pe combustibil şi taxele rutiere. O popularitate deosebită a călătoriilor comune şi-a găsit utilizare în SUA şi Australia, unde călătorii trebuie să acopere distanţe mari. Cu apariţia internetului circulaţia carpool a căpătat a doua respiraţie. În ultimii ani autorităţile SUA au observat în această o modalitate de reglare a traficului rutier şi cheamă vecinii şi colegii de oficiu să utilizeze împreună un automobil pentru deplasarea la serviciu. Pentru autoturismele cu mai multe persoane decît unul, se alocă benzi speciale de circulaţie, ce permit ocolirea ambuteiajelor rutiere în orele de vîrf.

Metoda are o utilizare limitată – compania de pasageri greu se adună şi uşor se dispersează. Însă popularitatea acestui tip de circulaţie este în permamanentă creştere.

ŢIURIH. Automobilul în arendă, în vigoare din anul 1948. Sistemul, unde parcul de autoturisme şi autocamioane este destinat pentru utilizarea comună de cîţiva conducători, pentru prima dată a apărut în Elveţia. Într-o ţară mică s-au gîndit, că dacă unei persoane automobilul îi este necesar în general pentru deplasarea la serviciu, altei persoane – pentru lucru, iar al treia foloseşte automobilul numai în zilele de odihnă, atunci pentru aceasta completamente este de ajuns un singur automobil. Conducătorii achită arenda, iar automobilele sunt în posesia şi conducerea unui stăpîn de stat, corporativ sau particular, care întreţine automobilele, planifică graficul şi distribuie timpul de utilizare între clienţii săi în dependenţă de necesitate. În diferite forme sistemul se aplică mai mult de jumătate de secol, însă în ultimul timp, ca şi în cazul Carpool, datorită tehnologiilor informaţionale capătă o răspîndire tot mai largă.

Rezultatul. Această metodă puţin influenţează la crearea ambuteiajelor rutiere, mai degrabă reduce considerabil numărul de automobile parcate pe străzi.

VIENNA. Limitarea locurilor pentru parcare, limitarea timpului parcării, sistemul parcărilor de interceptare, în vigoare de la începutul anilor 1990. Problema ambuteiajelor rutiere în Vienna s-a încercat de rezolvat prin limitarea locurilor de parcare. Autorităţile au considerat, că, eliminînd automobilele de pe acostamentele drumurilor, ele considerabil vor mări capacitatea de trecere. În diferite raioane ale Viennei sunt introduse limitări specifice la durata parcării. De exemplu, în primul, central, de la 900 pînă la 1900 se interzice parcarea pe o durată mai mare de 1,5 ore. În alte raioane parcarea se permite în intervalul de la 900 pînă la 2000 nu mai mult de 2 ore. Dacă este necesar de descărcat bunuri, pe parbriz se pune un talon purpuriu pe o durată de 10 minute de parcare fără plată. Staţionarea se achită, cumpărînd preventiv tichete speciale de diferite culori pentru parcare (fiecare jumătate de oră costă 0,40 €). Pentru parcare de lungă durată a automobilului, în oraş sunt prevăzute 17 parcări de interceptare. Ele se află nu departe de autostrăzile, ce urmează spre Vienna, şi concomitent de la staţiile vehiculelor de rută. O zi de staţionare costă 2,70 €.

Pedeapsa pentru parcarea incorectă constituie 14 – 36 €. Respectarea ordinii este controlată de către o inspecţie specială de parcare. Automobilul lăsat într-un loc interzis se evacuează. Aproximativ identice, cu careva variaţii, măsurile de limitare a locurilor pentru parcare sunt prevăzute practic în fiecare capitală europeană. Aici se evidenţiază în special Amsterdam. Acolo în centru se permite de staţionat numai 2 ore, iar după expirarea acestui timp, automobilele se evacuează.

Rezultatul. Autorităţile asigură, că centrul s-a descărcat cu 20% şi s-a transferat pe magistralele periferice.

MELBOURNE. Autostrăzi de viteză în limitele oraşului, în vigoare din anul 1999. Conform datelor oficiale, în Melbourne, al doilea oraş după mărime în Australia, numai 7% din orăşeni se deplasează cu transportul public. Ceilalţi locuitori preferă automobilele. Reţeaua rutieră puternică, desigur, nu putea să se isprăvească cu aşa un trafic. Cu vre-o zece ani în urmă autorităţile oraşului au luat decizia despre construcţia a două magistrale de viteză, care să lege într-un sistem unic cîteva autostrăzi ce urmează spre oraş. În rezultat s-au construit 22 km de drumuri noi cu plată, inclusiv două tuneluri lungi (3,6 şi 1,4 km).

Automobilistul poate deveni abonat al magistralelor cu plată CityLink, poate achita fiecare călătorie (1,50 – 4,50 $) sau cumpăra „abonament” pe zi sau weekend (10 $). Taxa pentru călătorie se încasează automat fără oprirea automobilului. De achitat este posibil prin telefon, internet sau la unele staţii de alimentare cu combustibil. Abonatul primeşte un dispozitiv electronic pentru instalarea sub parbriz, care se citeşte de către senzori la trecerea automobilului pe sub arca autostrăzii, şi din contul conducătorului se încasează bani pentru călătorie.

Dacă automobilul trece prin porţile de control fără acest dispozitiv, numărul lui se fotografiază. Dacă călătoria nu se achită în termen de 14 zile, cazul se transmite poliţiei statului Victoria, care trimite stăpînului automobilului amenda – de la 31 la 77 $ în dependenţă de suma datoriei.

Rezultatul. Drumurile noi cu plată au ajutat simţitor circulaţiei, însă lucrul lor, din păcate, este însoţit de scandaluri regulate şi acuzaţii în abuz excesiv.

REYKJAVIK. Ziua mondială fără automobil – World Carfree Day, în vigoare din anul 1996. Drept vorbind, circulaţia Carfree pentru prima dată a apărut încă pe timpul crizei petroliere a anilor 70. Mai tîrziu în trei oraşe ale Europei, cel mai cunoscut dintre care este capitala Islandei, au fost organizate acţiunile Carfree verde, iar mai apoi proiectul UE „Oraşul fără automobilul meu”, generat în săptămîna Europeană de mobilitate. De atunci, 22 septembrie în multe oraşe ale lumii se petrece World Carfree Day. În anul 2006 la această acţiune au participat 1500 de oraşe în 40 de ţări, printre care şi Chişinău. De regulă, toate manifestaţiile se petrec cu susţinerea activă a autorităţilor. Metodele de desfăşurare a „zilei antiautomobil” sunt diferite – se închid străzile, se petrec demonstraţii cu bicicletele, uneori primăria interzice circulaţia automobilelor pe cîteva ore în întreg oraşul sau într-o parte a lui, propunînd tuturor să se deplaseze cu bicicleta, rolele sau cu transportul public. Undeva se organizează concerte şi festivaluri – de asemenea pe străzile închise. Scopul comun al acestor manifestaţii – demonstrarea, cît de bun – liber, frumos şi curat – poate fi oraşul fără automobile.

Rezultatul. Acţiunea antiautomobil, evident capătă putere, în primul rînd cu eforturile municipalităţii şi verzilor, ce au distins în propaganda metodelor alternative de deplasare posibilitatea de a trece oamenii la transportul public.

SEOUL. Sistemul unic intelectual de dirijare a circulaţiei în oraş, în vigoare de la începutul anilor 1990. Introducerea sistemelor de transport intelectuale a devenit o durere de cap zilnică pentru autorităţile oraşelor mari şi real s-a transformat într-o ramură individuală a ştiinţei. Nu numai Seoul, care se pregătea de jocurile Olimpice, dar practic fiecare oraş dezvoltat s-a interesat de realizările tehnologiilor avansate şi investirea banilor în îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie a automobilelor. În rezultat practic fiecare localitate europeană se poate lăuda cu un sistem de dirijare prin semafoare, reglat în dependenţă de timpul zilei, vreme şi altor zeci de factori.

Baza tuturor sistemelor de transport intelectuale este acumularea neîntreruptă a informaţiei despre încărcarea drumurilor, viteza fluxurilor, accidentele şi condiţiile pentru circulaţia automobilelor (în Coreea de Sud, de exemplu, se utilizează totul, ce s-a inventat în acest domeniu, – diferite traductoare în asfalt şi de-a lungul drumurilor, camere video cu programe de recunoaştere a numărului de automobile, măsurarea fluxului de transport după numărul telefoanelor mobile a conducătorilor şi pasagerilor). Informaţia acumulată despre fluxurile de automobile preventiv se prelucrează, mai apoi se transmite în eter prin unde radio, online pe internet şi panouri rutiere, devenind o sursă suplimentară de navigare pentru conducători, sau se utilizează pentru dirijarea circulaţiei. Următoarea treaptă, devin dispozitivele de navigare prin satelit pentru automobile, în care este primită informaţia despre ambuteiaje şi variantele posibile de ocolire, indicatoarele rutiere ce se modifică, dirijarea dintr-un centru

comun a fazelor de funcţionare a semafoarelor, şi în final – sistemele, dirijează complet cu fluxurile rutiere fără participarea omului. La aceasta s-a ajuns în Seoul, creînd în cîţiva ani sistemul Naţional de dirijare cu circulaţia automobilelor.

Piedici pentru crearea sistemului sunt numai două — legislative şi financiare. Supravegherea video şi înregistrarea foto a infractorilor nu se prea leagă cu principiul violabilităţii vieţii personale. De exemplu, în Franţa, după introducerea sistemului de control al vitezei prin intermediul radarelor brusc au crescut numărul de divorţuri — pe cartelele foto de amendă trimise stăpînilor automobilelor acasă, soţii deseori observau persoane străine. În prezent radarele sunt instalate într-aşa o poziţie, ca să fotografieze numai numerele din spate ale automobilului.

Rezultatul. Mai pe scurt spus, este cunoscut, că sistemul niciodată nu rezolvă complet problema ambuteiajelor, dar costă cu mult mai puţin, decît construcţia drumurilor.

WACHINGTON. Benzile cu circulaţie reversibilă, în vigoare din anul 1903. Esenţa acestei metode este simplă: una sau mai multe benzi în mijlocul drumului îşi schimbă direcţia de deplasare în dependenţă de creşterea numărului de automobile în orele de trafic intens de dimineaţă şi seară. Aplicarea acestor benzi — este un lucru obişnuit pentru America de Nord şi Australia, foarte rar întîlnit în Europa. Deseori benzile reversibile sunt organizate în locurile înguste ale drumului, ce nu pot fi lărgite, — pe poduri, viaducte şi în tuneluri, însă sunt şi autostrăzi cu o lungime mare, pe care dimineaţa şi seara automobilele circulă în diferite direcţii.

Connecticut-avenue — nu este cea mai lungă, dar, probabil, cea mai cunoscută stradă, unde funcţionează banda reversibilă. Pe ea se poate de circulat într-o direcţie de la 700 pînă la 930

şi invers — de la 1600 pînă la 1830.Amenda pentru intrare pe banda reversibilă în Wachington constituie 100 $. Sperînd, că

încălcarea nu va fi observată, nu face — poliţie este destulă, dar şi toate drumurile sunt dotate cu camere de luat vederi — numai pe Connecticut-avenue sunt patru.

Rezultatul. Benzile reversibile cu construcţia lor ajută considerabil la descărcarea drumului în orele de vîrf. Unicul dezavantaj — siguranţa. În America drumurile cu bandă reversibilă au fost numite „drumul sinucigaşilor”.

PARIS. Crearea benzilor speciale pentru circulaţia vehiculelor de rută, îmbunătăţirea condiţiilor transportului public în detrimentul automobilelor, în vigoare din anul 2000. Ultimul deceniu primăria Parisului tinde să facă şi aşa destul de popular transportul public al oraşului mai atractiv pentru orăşeni, ca ei să se folosească foarte rar de automobilele personale. Despărţite de cealaltă parte a drumului prin marcaj, iar uneori prin bordure joase, ele sunt destinate pentru circulaţia vehiculelor derută şi taximetrelor. Conform concepţiilor primăriei, desemnarea coridoarelor privilegiate pentru vehiculele de rută trebuie să înlăture dezavantajul principal din punct de vedere al pasagerului — că ei stau în ambuteiaj împreună cu celelalte automobile. Atunci vehiculele de rută au început să circule ca şi trenurile — conform orarului.

Amenda medie pentru intrarea pe banda vehiculelor de rută —35 €, însă la decizia judecătorului se poate lipsi şi de permisul de conducere. Poliţie în oraş este destulă, din care cauză conducătorii nu riscă să intre pe această bandă.

Rezultatul. În prezent în oraş sunt 41 km de coridoare-expres, vehiculele de rută circulă conform orarului, însă se deplasează totuna lent, faţă de metrou.

NEW-YORK, TOKIO. Planificarea antiambuteiaj a oraşului şi construcţia permanentă a drumurilor. Într-un anumit sens, două dintre cele mai mari oraşe a două mari puteri de automobile, au avut noroc: ele nu au un bagaj greu pentru megaoraşele contemporane — construcţiile istorice. Capitala economică a SUA este tînără, iar Tokio practic complet a fost distrus de cutremurul de la începutul secolului trecut. Deci arhitectorii, ce au proiectat străzile, deja cunoşteau, ce reprezintă automobilul.

New-York şi Tokio primele au trecut prin para focului, apă şi ţevile de eşapament a ambuteiajelor. Majoritatea metodelor de luptă împotriva lor sunt parcările, drumurile şi tunelurile cu plată, utilizate în aceste oraşe de multă vreme. Însă cel mai important — adaptarea lor iniţială la circulaţia rutieră.

Cel mai important know-how al New-Yorkului — cartierele pătrate şi sistemul par de străzi într-un singur sens. Cu aşa o planificare, conducătorul permanent are posibilitatea de a întoarce la intersecţie şi să ocolească ambuteiajul pe strada paralelă. În general, planificarea pătrată a oraşului, este o invenţie pur americană, aşa sunt construite majoritatea oraşelor americane. Încă o invenţie americană — separarea circulaţiei automobilelor locale de cele în tranzit. Acolo au înţeles din start: cu cît nu ai lărgi străzile, totuna vor fi pline de automobile. Din această cauză de asupra drumurilor vechi au început să monteze pe estacade magistrale de tranzit, ce scot automobilele din oraş.

Japonejii, urmînd ideologia sa de îmbunătăţire permanentă treptată, nimic exotic nu au inventat. Ei pur şi simplu metodic construiesc drumuri şi încrucişări, care acoperă, uneori în cinci straturi, teritoriul oraşului Tokio. În cele din urmă, după ce ei au cuprins toate construcţiile cu navigare prin satelit, cu sisteme de reglare a circulaţiei, au combinat drumurile cu cele locale şi regionale prin autostrăzi de viteză, nu le-a mai rămas nimic, decît să înceapă să producă automobile cît mai confortabile, pentru a staţiona în ambuteiaje.

Concluzie:

1. Limitarea artificială a numărului de automobile, este considerată una dintre cele mai efective în lume, însă este prea antidemocratică şi totalitară, ce ar stîrni valuri de nemulţumiri în rîndurile populaţiei.

2. Intrarea cu plată în centrul istoric al oraşului, ar rezolva o serie de probleme ca: reducerea ambuteiajelor şi poluării mediului ambiant, acumularea surselor suplimentare în bugetul primăriei, diminuarea stresului şi disconfortului pietonilor etc.

3. Numărul impar – par, la prima privire ar reduce numărul de automobile în jumătate, însă există şi efectul bumerangului, deoarece fiecare locatar ar putea să posede cîte două automobile ceea ce ar înrăutăţi şi mai mult situaţia.

4. Utilizarea colectivă a automobilului (Carpool) are o utilizare limitată – compania de pasageri greu se adună şi uşor se dispersează.

5. Limitarea locurilor pentru parcare, limitarea timpului parcării conduce la eliberarea străzilor de automobilele parcate, majoritate incorect, însă ar funcţiona mai eficient dacă s-ar oferi şi o alternativă.

6. Sistemul unic intelectual de dirijare a circulaţiei în oraş este un sistem performant, însă necesită investiţii mari, ceea ce în condiţiile Republicii Moldova (oraşului Chişinău) suntem pe departe de posibilitatea realizării.

7. Benzile cu circulaţie reversibilă sunt o idee bună de descărcare a unor sectoare ale drumului, însă cultura conducătorilor, ar putea să dea peste cap reuşita acestei metode, înrăutăţind siguranţa circulaţiei rutiere.

8. Crearea benzilor speciale pentru circulaţia vehiculelor de rută, ar creşte viteza lor medie de deplasarea, iar în rezultat ar motiva într-un fel populaţia oraşului să renunţe uneori la automobilele personale.

Bibliografie

1. http://socioline.ru/book/borba-s-probkami-na-dorogah.2. http://www.google.ru.3. http://bg.ru.

INFLUENŢA EMISIILOR AUTO ASUPRA SĂNĂTĂŢII OMULUI

Vasile PLĂMĂDEALĂ, doctorandDumitru ACULOV, student

Vladimir POROSEATCOVSCHII, d. ş. t.Universitatea Tehnică a Moldovei

Abstract: Toate tipurile de transport moderne provoacă pagube importante biosferei şi sănătăţii omului, însă cel mai periculos este transportul auto. La nivel global de poluare a atmosferei aportul transportului auto constituie 13,3%, însă în oraşe el creşte pînă la 90%. Această lucrare reflectă influenţa emisiilor auto asupra sănătăţii omului.

Cuvinte cheie: Impurităţile aerului, substanţe nocive, grad de toxicitate şi pericol, concentraţia maxim admisibilă, toxicitatea gazelor de eşapament, benzine etilate.

Igieniştii şi ecologiştii atrag o atenţie deosebită monitorizării impurităţilor aerului atmosferic, în special eliminate de transportul auto. În programa de monitorizare ecologică globală pentru toate ţările, adoptate de ONU, figurează dioxidul de azot, dioxidul de sulf, sulfura de hidrogen, sulfaţii, cadmiul, plumbul, mercurul, iar din anul 1980 la această programă au fost suplimentar incluse cromul, cuprul, staniul, molibdenul, vanadiul, manganul, nichelul, stibiul, arseniul, seleniul.

Substanţele nocive, eliminate în atmosferă au diferit grad de toxicitate şi pericol, pentru care se calculează coeficientul de toxicitate şi coeficientul de agresivitate. Coeficientul de toxicitate a i substanţei toxice (Ki), este egal cu raportul concentraţiei maxim admisibile medii a i substanţei toxice determinate la concentraţia maxim admisibilă medie a oxidului de carbon, convenţional egală cu unu, deşi din punct de vedere al toxicităţii – aceasta nu este prea ştiinţific, deoarece însăşi oxidul de carbon este toxic pînă la otrăviri fatale. În tab. 1 se prezintă valorile Ki

pentru o serie de substanţe nocive, caracteristice gazelor de eşapament.

Tabelul 1. – Valorile concentraţiei maxim admisibile medii, coeficientului de toxicitate şi gradului de pericol al componentelor gazelor de eşapament

Componentul gazelor de eşapament CMAM,mg/m3 Ki

Clasa de pericol

Controlat de OCT 37.001.054-86CO 3,0 1 4

CxHy 5,0 1,7 4NOx 0,085 11,8 2

Necontrolat de OCT 37.001.054-86Funinginea (fără hidrocarburile policiclice

aromatice) 0,05 20 2

Plumbul 0,0007 1430 1Hidrocarburile policiclice aromatice

(recalculat în benz(a)piren) 0,000001 1000000 1

CnHO (recalculat în alfehidă formică) 0,012 83 2SO2 0,05 20 3

Comparînd valorile Ki urmează, că analizînd toxicitatea gazelor de eşapament o atenţie deosebită este necesar de atras benz(a)pirenei şi plumbului, deoarece chiar la o mică modificare a cantităţii lor, de exemplu, la trecerea la o altă marcă de benzină, pot duce la o modificare considerabilă a toxicităţii generale a gazelor de eşapament.

Gazele de eşapament a motoarelor cu ardere internă conţin un amestec complex, ce constituie mai mult de 280 de componente. În general acestea sunt substanţe gazoase şi o cantitate mică de substanţe solide, ce se află în stare suspendată. După proprietăţile chimice şi

caracterul acţiunii asupra organismului omului substanţele, componente a gazelor de eşapament, se împart în netoxice (N2, O2, H2O, H2) şi toxice (CO, CO2, CxHy, NOx, SO2, H2S, aldehide, etc.). Legăturile multiple ale emisiilor motoarelor cu ardere internă se rezumă în cîteva grupe, asemănătoare după caracterul acţiunii asupra organismului omului sau înrudite după structura chimică şi proprietăţi. Substanţele netoxice se atîrnă la prima grupă.

La a doua grupă se atîrnă oxidul de carbon, prezenţa căruia în cantitate de pînă la 12% este caracteristic pentru gazele de eşapament a motoarelor cu carburator la funcţionarea cu amestecuri bogate.

A treia grupă o formează oxizii de azot: oxidul de azot şi bioxidul de azot.A patra grupă include hidrocarburile de toate şirurile omologe: alcanele, alchenele,

alcadinele, ciclice, inclusiv şi hidrocarburile aromatice, printre care multe sunt cancerigene.A cincea grupă o constituie aldehidele (60% – formice, 32% – alifatice şi

5% – aromatice).La a şasea grupă se atîrnă particulele solide, partea principală a cărora o constituie

funinginea – particulele solide de carbon, ce se transformă în flacără.Un pericol mare prezintă folosirea benzinelor etilate. Utilizarea antidetonanţilor, ce

conţin plumb, au condus la aceea, că transportul auto este sursa principală de emisii a plumbului în formă de aerosoli, săruri neorganice şi oxizi de plumb în atmosferă. Aceasta duce la poluarea considerabilă cu plumb a aerului atmosferic, precum şi solului şi vegetaţiei pe teritoriile adiacente autostrăzilor. S-a stabilit, că în apropierea autostrăzilor cu circulaţie intensă concentraţia de plumb în aer ziua atinge valori de 3,9 mg/m3, noaptea de 1,7 mg/m3 (CMAM fiind de 1,0 mg/m3). Se consideră, că fiecare automobil anual elimină circa 1 kg de plumb. După introducerea benzinelor neetilate în gazele de eşapament au apărut manganul, cadmiul şi nichelul. În afară de acestea, în benzină se mai pot conţine zincul, cuprul, fierul, stibiul, borul şi magneziul.

În „pierderile prin picurare” intră diferite uleiuri, lubrifianţi consistenţi şi lichide, componenţa şi cantitatea cărora practic sunt incalculabile.

Produsele coroziunii, în dependenţă de tipul stratului protector şi metodei de aliere a oţelului, conţin diferite concentraţii de cadmiu, zinc şi cupru.

În produsele uzării saboţilor de frînă se depistează cuprul, plumbul, cromul, nichelul, zincul. În produsele de uzare a pavajului rutier, în deosebi din beton, se conţine plumb şi zinc. În componenţa produselor de uzare a anvelopelor, în dependenţă de tipul şi marca lor, intră oxidul de zinc (1,5 – 2%), cadmiul, cuprul şi plumbul. Din această cauză se depistează o concentraţie înaltă de plumb, cupru, zinc, cadmiu etc. în solul şi vegetaţia de pe gazonul ce urmează de-a lungul autostrăzilor. Conţinutul în sol a plumbului şi cadmiului se depistează pe o distanţă de 120 – 180 m de la autostradă.

Nivelul de poluare a mediului ambiant cu impurităţi într-o mare măsură determină starea de sănătate a populaţiei teritoriului. În deosebi sunt periculoase substanţele toxice, ce posedă un efect specific puternic pronunţat: alergic, teratogen, cancerigen etc. Din această cauză calitatea aerului atmosferic a zonelor rezidenţiale permanent se controlează de organizaţiile de stat.

S-a stabilit, că morbiditatea populaţiei, ce locuieşte pe teritoriul centrelor industriale şi în zonele de acţiune a întreprinderilor industriale, de 1,5 – 2 ori este mai ridicată, faţă de cele mai îndepărtate raioane de obiectele industriale. De asemenea s-a stabilit, că asupra omului, ce locuieşte într-o zonă industrială, potenţial poate acţiona cîteva sute de substanţe toxice. Măcar că, în aceste zone cu concentraţie ridicată a substanţelor toxice există o limitare a cantităţii de substanţe chimice, acţiunea combinată a poluanţilor atmosferici poate duce la amplificarea efectelor toxice provocate de ele.

Pe teritoriile cu atmosferă poluată creşte, în primul rînd, răspîndirea îmbolnăvirilor organelor respiratorii şi bolilor infecţioase. La formarea îmbolnăvirilor organelor respiratorii un rol important îl joacă îmbolnăvirile respiratorii acute a căilor respiratorii superioare. În pofida descreşterii considerabile a producerii, problema poluării mediului ambiant în Republica Moldova şi acţiunea ei asupra sănătăţii populaţiei continuă să rămînă destul de acută.

Luînd în considerare nivelul ridicat al automobilizării, nu trebuie de subestimat rolul transportului auto în creşterea îmbolnăvirilor la oameni, în deosebi în oraşele cu trafic înalt.

Aceasta se referă nemijlocit la acţiunea substanţelor toxice gazoase şi solide, ce nimeresc prin căile respiratorii şi piele.

Cercetările au demonstrat, că în casele, amplasate nemijlocit lîngă drumurile cu trafic intens (pînă la 10 m) locuitorii suferă de cancer de 3 – 4 ori mai des, faţă de casele, îndepărtate de la drum la o distanţă de 50 m.

S-a stabilit, că concentraţia legăturilor organice gazoase de plumb în oraşe poate atinge valoarea de 140 mg/m3, ce provoacă anemiile de plumb, eritropoieza, polinevrita, încurcarea însuşirii vitaminelor, scăderea imunităţii şi alte patologii. Formele neorganice a legăturilor de plumb, ce pătrund în organismul omului cu praful, provoacă apariţia astmei, bronşitei, insuficienţei cardiace, perturbarea atenţiei. Partea principală de plumb pătrunde în organism prin căile respiratorii.

De la emisiile de plumb în aer suferă în primul rînd copiii. O atenţie deosebită a medicilor igienişti şi sociologi a început să atragă intensificarea, pe măsura automobilizării ţărilor, reducerii dezvoltării mintale (capacităţilor intelectuale) a copiilor în regiunile cu trafic intens. În deosebi este important pentru copiii în vîrstă de pînă la cinci ani, deoarece în această perioadă organismul este mai vulnerabil şi se află la stadiul de formare intensă a mecanismelor senzoriale şi psiho-sociale de bază.

Simptoamele clinice de otrăvire cu plumb sunt multiple şi urmările intoxicării sunt afectarea sistemelor nervos, sanguinic, de imunitate, cardio-vascular şi altor sisteme de activitate vitală a omului. există un termen special „pneumonie de benzină” – îmbolnăvire, provocată de aspirarea nemijlocită a benzinei de orice marcă, inclusiv şi cele neetilate, cu furtunul şi nimerirea ei în plămîni. În cazul aspirării vaporilor de benzină se provoacă perturbarea respiraţiei, tahicardia şi convulsiile. Plumbul perturbează funcţionarea fermenţilor, sinteza şi schimbul de vitamine, sinteza porfirinelor sîngelui, provocînd anemia de plumb, scade imunitatea.

Intoxicarea cu cadmiu este periculoasă prin aceea, că el se elimină din organism foarte lent, perioada de eliminare constituie 10 şi mai mulţi ani. Acumularea cadmiului are loc prioritar în rinichi şi ţesutul osos pînă la vîrsta de 40 ani. Pătrunderea orală şi prin inhalaţie a cadmiului provoacă modificarea în limfa sîngelui, dezvoltarea bronşitelor cronice, iritarea mucoasei, deprimarea funcţiei reproductive, hemarogiile intestinale. Cadmiul acumulat în rinichi mai are proprietatea de a provoca apariţia organelor reproductive de cancer.

S-a stabilit, că în raioanele cu conţinut înalt în aer a benza(a)pirenei, sunt mai frecvente îmbolnăvirile şi decesele provocate de cancerul plămînilor. De asemenea s-a stabilit legătura între cancerul esofagului şi conţinutul înalt în atmosferă a benz(a)pirenei şi altor hidrocarburi policiclice aromatice. Pericolul înalt al acţiunii toxice asupra populaţiei, ce locuieşte în raionul cu magistrale de intensitate înaltă a traficului, se determină de asemenea de concentraţiile de acroleină şi acetaldehidei.

În concluzie, atmosfera oraşelor industriale este foarte poluată de multiple impurităţi de provenienţă antropogenă, inclusiv şi cele de la transportul auto, ce acţionează negativ asupra sănătăţii locuitorilor oraşelor.

Bibliografie

1. E. V. Bondarenco, G. P. Dvornicov, Dorojno – Transportnaia ăcologhia, ucebnoe posobie, 2004, 113 c.

2. http://www.BankReferatov.ru.3. Conferinţa Tehnico-Ştiinţifică a Colaboratorilor, Doctoranzilor şi Studenţilor, UTM. 2009.

AUTOMOBILUL – LABORATOR PENTRU STUDIEREA REGIMURILOR DE CIRCULAŢIE A AUTOMOBILELOR ÎN FLUXURILE DE TRANSPORT

Vasile PLĂMĂDEALĂ, doctorandIgor ROTARU, lector superior

Vladimir POROSEATCOVSCHII, d. ş. t.Universitatea Tehnică a Moldovei

Abstract: În lucrare este justificată şi descrisă schema de principiu a automobilului – laborator cu utilizarea testerului „roata a cincea”, gazoanalizatorului, precum şi a debitmetrului de combustibil şi regimometrului. Automobilul – laborator este destinat pentru cercetarea regimurilor de circulaţie ale automobilelor şi poluării cu gaze a magistralelor oraşelor.

Cuvinte cheie: Tester, debitmetru de combustibil, regimometru, traductor, gazoanalizator, microprocesor.

Regimurile de circulaţie ale automobilelor depind de o serie de factor, printre care cei mai importanţi sunt: regimul de viteză, intensitatea fluxurilor de transport, tipurile de vehicule şi raportul lor în fluxurile de transport, configurarea magistralelor auto, calitatea îmbrăcămintei rutiere şi o serie de alţi factori.

Cel mai raţional este de a studia regimul de circulaţie a automobilelor în fluxurile de transport, deoarece în fluxurile de transport regimul de viteză a unui automobil concret depinde de densitatea vehiculelor, amplasate pe unitatea de lungime a platformei drumului, componenţei şi amplasării reciproce a vehiculelor, calitatea îmbrăcămintei rutiere, prezenţa mijloacelor de dirijare, intersecţiilor, lungimii sectoarelor dintre intersecţii, indicatoarelor rutiere şi marcajelor de reglare a regimului de viteză şi direcţiilor de deplasare. Toţi aceşti factori, în general, au un caracter aleatoriu şi necesită o analiză minuţioasă cu utilizarea metodelor statistice şi probabilistice.

Studierea regimurilor de viteză, în deosebi în oraşele mari, reprezintă o problemă ştiinţifică, deoarece aceasta permit de a elabora recomandări argumentate ştiinţific de reglare a regimurilor de viteză în oraşe cu scopul reducerii emisiilor nocive ale gazelor de eşapament în mediul ambiant a magistralelor centrale ale oraşelor, de micşorat reţinerile fluxurilor de transport la intersecţiile magistralelor, de ridicat economicitatea de combustibil a automobilelor în general.

Pentru studierea acestor întrebări la catedra „Transportul auto” s-a elaborat schema de principiu şi se crează aparatajul de cercetare ştiinţifică a automobilului – tester pentru studierea regimurilor de circulaţie în fluxurile de transport a oraşelor (fig. 1).

În componenţa automobilului – laborator intră următoarele dispozitive şi aparate: testerul „roata a cincea”, ce măsoară distanţa parcursă de automobil şi viteza lui de deplasare (m,

m/s); gazoanalizatorul, ce înregistrează emisiile de CO, CH şi NOx; două debitmetre de combustibil, ce înregistrează consumul instantaneu şi sumar de

combustibil Q1 şi cantitatea de combustibil Q2, ce se returnează în rezervor, precum şi diferenţa dintre ele ΔQ = Q1 – Q2 (l);

regimometrul, ce înregistrează numărul de cuplări Ni a i – treptei cutiei de viteze şi timpului ti

de funcţionare a ei pe parcursul cercetărilor; traductorul consumului masic de aer (m3/s); traductorul de turaţii a arborelui cotit (rot/min); traductorul de detonaţie (αº); traductorul de temperatură a lichidului de răcire (t, ºC); traductorul de temperatură a gazelor de eşapament (t, ºC); traductorul de viteză a automobilului (km/h); microprocesor – convertorul analogo – digital a semnalelor de ieşire a traductoarelor şi

prelucrarea lor conform programelor speciale; legătura prin cabluri a traductoarelor şi blocului electronic; asigurarea prin program a rezultatelor cercetărilor.

Automobilul – laborator poate fi utilizat pentru determinarea şi aprecierea următorilor parametri a fluxului de transport pe străzi şi drumuri:1. Viteza instantanee şi medie a fluxului de transport;2. Nivelul de poluare a magistralei în secţiunile selectate şi poluării medii pe lungimea

controlată a sectorului;3. Consumul instantaneu şi mediu de combustibil de către automobil în fluxul de transport;4. Regimurile de circulaţie ale automobilelor în fluxurile de transport în dependenţă de

densitatea lor, componenţă etc.;5. Componenţa amestecului carburant şi gradul de utilizare a puterii motorului în fluxul de

transport;6. Reţinerile fluxurilor de transport.

În chema elaborată a automobilului – tester părţile „originale” sunt:1. Testerul „roata a cincea”;2. Debitmetrul de combustibil;3. Regimometrul;4. Microprocesorul cu asigurarea programei de prelucrare a datelor statistice şi grafice.

Testerul „roata a cincea” reprezintă o roată pneumatică în ansamblu de elicopter, care prin intermediul unei transmisii prin lanţ este unită cu ruptor – distribuitorul, pe care este instalat traductorul Holl.

Traductorul Holl se alimentează cu tensiune continuă U = 12 V. Semnalul de la traductorul Holl se transmite la comutatorul cu tranzistore, tensiunea de ieşire a căruia se modifică în limitele Umin = 0,4 V; Umax = 10 V. Tensiunea de ieşire se generează în 4 impulsuri la o rotaţie a rotorului ruptorului.

Pe durata de timp t traductorul va genera Nimp impulsuri, iar roata în această perioadă va efectua nr rotaţii, deci:

, rot (1)

Distanţa parcursă de testerul „roata a cincea” se determină cu relaţia:

, m (2)

unde: k1 = 1,57·rr – coeficient de corecţie a distanţei parcurse;rr – raza de rulare a roţii, m.Deoarece rr = 0,15 m, atunci:

, m (3)

Viteza de deplasare a automobilului, măsurată de către testerul „roata a cincea”, se determină cu relaţia:

, m/s (4)

unde: k2 = 0,1·rr·0,25 = 0,038 – coeficientul de corecţie a vitezei:Luînd în considerare aceasta, viteza reală, măsurată de către testerul „roata a cincea” se

determină cu relaţia:

, m/s (5)Această viteză reprezintă viteza medie între sectoarele parcurse ΔS = S2 – S1 (S1

= 0 – distanţa la începutul măsurărilor; S2 – distanţa, parcursă de automobilul – laborator în perioada de timp Δt = t2 – t1).

Dacă timpul Δt = 1 s, atunci viteza determinată după relaţia (5) va reprezenta viteza instantanee, dar la o valoare mai mare de timp Δt, această viteză va reprezenta viteza medie.

Debitmetrul de combustibil. O particularitate a construcţiei debitmetrului de combustibil propus, destinat pentru utilizarea în instalaţiile cu injecţie de benzină a motoarelor, constă în posibilitatea înregistrării returului de combustibilului neutilizat în rezervor (fig. 2).

Debitmetrul de combustibil este compus din două traductoare – debitmetre 3 şi 4 de tip volumetric, care sunt unite în sistemul de alimentare cu combustibil din rezervorul de combustibil 8 în rampa de distribuţie 1 şi în continuare în injectoarele, instalate în cilindrii motoarelor. Traductoarele – debitmetre sunt conectate în schema conductelor de alimentare în paralel şi se pun în funcţiune prin intermediul robinetelor cu trei căi 3 şi 4.

Traductoarele – debitmetre au indicatoare digitale cu valoarea gradaţiei de 0,01 l, precum şi pot da semnale electrice discrete la contoare.

Semnalele de consum a combustibilului Q1 şi returului Q2 se transmit la sumator, care emite semnalul general al consumului ΔQ = Q1 – Q2.

Regimometrul. Regimometrul înregistrează numărul de cuplări a tuturor treptelor şi

măsoară timpul sumar de funcţionare la fiecare treaptă pe parcursul încercărilor. Utilizarea

Fig. 2. Schema de funcţionare a debitmetrului de combustibil:1 – rampa de distribuţie; 2 – regulatorul de presiune; 3 – debitmetru de combustibil la alimentare; 4 – debitmetru de combustibil la retur; 5 – robinet cu două poziţii; 6 – filtru de combustibil; 7 – pompă de combustibil; 8 – rezervor de combustibil.

regimometrului pentru cercetarea regimurilor de circulaţie în fluxurile de transport permite de a determina corespunderea între vitezele reale de circulaţie a vehiculelor şi cele optimale din punct de vedere a minimizării emisiilor gazelor de eşapament. Schema de principiu a regimometrului este prezentată în fig. 3.

Regimometrul include placa de montare 1, ce se instalează pe suprafaţa de lucru a manetei de schimbare a vitezelor 3, traductoarele – comutatoare cu contact 2 de tip permanent deschis, blocurile contoarelor electronice de tip discret 4 şi 5, alimentate de la traductoarele 2 şi traductorul de timp, conductoarele electrice 6.

La cuplarea oricărei dintre trepte, de exemplu a patra, prin traductorul cu contact 2 se transmite semnalul electric la blocul de contoare 4 şi 5 şi concomitent se conectează traductorul de timp, care acumulează în contoarele electrice de tip discret informaţia despre numărul cuplărilor acestei trepte şi timpul de circulaţie a automobilului la această treaptă după principiul acumulării sumare. După sfîrşirea încercărilor se capătă imaginea regimului de funcţionare a automobilului pe trepte şi distribuţia utilizării lor în timp.

Microprocesorul. Microprocesorul este destinat pentru recepţionarea semnalelor parametrilor rezultatelor cercetărilor prin intermediul convertorului analogo – digital pentru prelucrarea ulterioară a rezultatelor încercării. Pentru aceste scopuri se utilizează convertorul analogo-digital АЦП ЦАП ZET-210. El transformă semnalul analog în digital şi îl transmite procesorului, care în baza programelor elaborate, poate transforma rezultatele obţinute în caracteristici statistice, histograme, legi de distribuţie, ecuaţii de regresie şi grafice.

Aparatura şi dispozitivele enumerate permit pe larg de a le utiliza pentru studierea problemelor de organizare şi reglare a fluxurilor de transport nu numai în oraşe, dar şi pe magistralele din afara lor.

Bibliografie

1. V. B. Ţîmbalin şi alţii, Ispîtanie avtomobilei, 1978. – 199 s.2. V. G. Kramarenco, V. A. Cernenco, Vlianie tehnicescogo sostoianua avtomobilea na

cacestvo obslujivania i zagreaznenia ocrujaiuşcei sredî. М.: МАDI, 1980.-60 s.

Fig. 3. Schema de principiu a regimometrului:1 – placa de montaj; 2 – traductoare cu contact; 3 – maneta de schimbare a treptelor de viteze; 4, 5 – blocurile contoarelor electronice de tip discret; 6 – conductoare electrice.