Download - 10. Indicatori de Analiza

Transcript
  • Management i marketing maritim

    196

    Capitolul 10

    Indicatorii de analiz a performanei transportului naval

    10.1. Generaliti

    Creterea gradului de complexitate a activitii economico-financiare n domeniul activitii

    de transport maritim, n contextul diversificrii metodelor, mijloacelor i mecanismelor de dirijare,

    reglare, prognoz i control al funcionrii pieelor interne i externe, are implicaii profunde n

    procesul de conducere, adoptarea deciziilor economice fundamentndu-se din ce n ce mai pregnant

    pe coordonatele analizei tiinifice a realitilor economico-financiare. Soluiile privind adoptarea

    deciziei optime, pot fi emise n urma studiului concret, real i tiinific fundamentat asupra

    ntregului complex de factori i cauze care determin i influeneaz economic activitatea de

    transport maritim. n acest sens o importan major pentru sectorul economic al acestei

    ntreprinderi, l prezint analiza unor indicatori economico-financiari specifici.

    Analiza activitii i rentabilitii activitii de transport maritim prin intermediul

    indicatorilor tehnico-economici specifici sau generali, conduce la adoptarea celor mai eficiente

    msuri practice n vederea optimizrii operrii navelor i creterii rentabilitii lor.

    Analiza economic a transportului maritim folosete o metodologie proprie pentru

    determinarea i prelucrarea datelor care privesc ca obiective de baz volumul transporturilor de

    mrfuri, optimizarea rutelor, gradul de utilizare a mijloacelor de transport, creterea productivitii

    navelor, cheltuielile directe i indirecte ale activitii de transport maritim i modalitile de

    reducere a lor, politica financiar a firmei fa de necesitile de finanare i creditare.

    10.2. Indicatori valorici generali

    Aceast categorie de indicatori face parte din ansamblul indicatorilor utilizai n analiza

    economico-financiar i definesc cadrul economic general al activitii de transport maritim, comun

    de altfel tuturor activitilor economice.

    Prezentm, n cele de mai jos, principalii indicatori de aceast natur, cu particularitile lor

    raportate la domeniul transporturilor maritime:

    1. Cifra de afaceri reprezint suma total a veniturilor obinut din activitatea de baz

    respectiv din prestarea de servicii de transport naval. Este indicat efectuarea analizei post-factum a

    dinamicii i structurii cifrei de afaceri prin urmrirea evoluiei globale i pe elemente componente

    fa de perioada precedent perioadei de baz sau efectuarea analizei previzionale fa de o perioad

  • Management i marketing maritim

    197

    urmtoare celei de referin. Astfel prin analiza cifrei de afaceri structurat pe componentele

    productive ale activitii de transport, respectiv prin analiza defalcat a veniturilor obinute prin

    exploatarea individual a fiecrei nave, se poate determina care dintre acestea are un aport mai mare

    la realizarea profitului, acest lucru conducnd la concluzii cu influene majore att n strategia de

    operare a navelor ct mai ales n politica investiional a companiei.

    2. Valoarea adugat exprim sintetic capacitatea companiei de shipping de a obine

    profit i se determin de regul ca fiind diferena dintre rezultatele obinute i consumurile

    intermediare de bunuri i servicii. Importana acestui indicator este major deoarece sintetizeaz

    concluziile cu privire la raportul dintre veniturile i cheltuielile din activitatea de baz a companiei.

    Studiul valorii adugate prin activitatea individual a unei nave i raportul fa de celelalte entiti

    de transport ofer posibilitatea comparrii veniturilor i cheltuielilor pe ansamblu i generarea fie a

    strategiei de diminuare a cheltuielilor fie de majorare a veniturilor n cazul n care se constat

    diferene nefavorabile raportate la tipul de marf transportat, ruta practicat, beneficiarii serviciilor,

    condiiile tehnice, calitatea i gradul de alocare resurselor umane i materiale.

    3. Profitul se poate determina clasic ca diferen dintre venituri i cheltuielile aferente

    acestora sau pentru analiza structural prin modele multiplicative. Pentru a realiza o apreciere real

    a rezultatelor obinute de ntreprinderea de transport maritim i pentru a evidenia rezervele

    existente se impune o analiz a profitului pe tipuri de exploatare (tramp, linie), pe tipuri de contracte

    (charter, bare-boat, etc.), pe rute (trasee), pe zone de operare sau la nivel de nav. La nivelul

    traficului de mrfuri generale, profitul este dependent de parcursul navelor exprimat n tone/mil

    prestaie (obinut ca diferen ntre traficul mediu i costul mediu pe tone/mil prestaie).

    Global, la nivelul companiei de shipping, modelul de analiz a profitului aferent traficului

    de mrfuri este:

    Pr = qm(t-c) iar qm= C x Cup x Cuc x Pmz x D,

    unde:

    Pr = suma profitului;

    t = tarif mediu pe ton/mil marf;

    c = costul mediu pe ton/mil marf;

    qm = parcursul mrfurilor n tone/mil;

    C = capacitatea de transport a navelor ;

    Cup = coeficientul de utilizare a parcului de nave;

    Cuc = coeficient de utilizare a capacitii de transport;

  • Management i marketing maritim

    198

    Pmz = parcursul mediu zilnic;

    D = perioada la care se refer analiza : an, trimestru, lun (n zile).

    Prin analiza modelului factorial pot fi determinate influenele factorilor asupra profitului i

    principalele rezerve fa de: utilizarea extensiv i intensiv a parcului de nave (prin reducerea

    staionrii n porturi din cauze tehnice, de exploatare, ncrcare-descrcare), utilizarea raional a

    forei de munc (prin creterea gradului de calificare), reducerea costului mediu pe unitate de

    prestaie(tone/mil) (prin reducerea costurilor cu carburanii, practicarea vitezei optime din punct de

    vedere al consumului, reducerea transportului n gol).

    n transporturile navale pe lng analiza factorial a profitului la nivelul companiei de

    shipping, se poate efectua o analiz a profitului la nivelul unui tip de nav, dup urmtorul model:

    Prnava x = ( C x Cuc x Hz x V) ( t c ),

    unde:

    Cuc = coeficientul de utilizare a capacitii de transport a navei ,,x;

    C = capacitatea de transport a navei ,,x ;

    t = tarif mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x;

    c = costul mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x;

    Hz = numrul de ore de funcionare mar ,,plin din staia de ncrcare pn la destinaie a

    navei ,,x;

    V = viteza de deplasare a navei ,,x.

    O asemenea analiz ar pune n eviden modul de utilizare a navelor, funcie de piaa

    navlului pe categorii de mrfuri i rute, pentru utilizarea ct mai eficient a navelor din dotare.

    4. Rata rentabilitii. Eficiena economic, ca raiune a oricrei ntreprinderi economice,

    se reflect n primul rnd, n rentabilitate necesitate, raiune i cerin imperioas a oricrei

    activiti economice. Analiza rentabilitii economice trebuie s stabileasc eficiena efortului

    susinut de entitatea economic pentru obinerea profitului i se exprim n modul cel mai simplu

    prin rata rentabilitii economice care se definete ca fiind procentul de profit fa de cheltuieli.

    100XC

    BRr ,

    unde:

    Rr reprezint rata rentabilitii;

    B reprezint beneficiul;

    C reprezint cheltuieli totale.

  • Management i marketing maritim

    199

    In transportul maritim rentabilitatea, pornind de la formula de baz, poate fi exprimat prin

    formula:

    Rr = t - c x 100 ,

    unde: c

    t = tarif mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x;

    c = costul mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x.

    5. Veniturile n activitatea de transport. Veniturile, reprezint un indicator sintetic

    financiar primar i reprezint totalitatea veniturilor ncasate cu titlu de contravaloarea pentru

    serviciile de transport efectuate n favoarea terilor. De cele mai multe ori se confund cu preul

    navlului. n analiza acestui indicator, aparent nesemnificativ, este important determinarea

    factorilor care influeneaz ntr-un fel sau altul nivelul veniturilor ncasate, n scopul determinrii

    pragului minim de rentabilitate. Referindu-ne la aceast categorie de factori, supunem ateniei

    urmtoarele aspecte care ar impune studii economice aparte, n sensul determinrii

    interdependenelor funcionale i de conjunctur dintre elementele interne (micro) i externe

    (macro) ale companiilor de shipping:

    veniturile brute, calculate per tona de mrfuri transportate, respectiv navlul n valut,

    este diferit de la o grup de marf la alta, funcie de piaa navlurilor, astfel nct

    structura mrfurilor transportate n condiiile aceleai relaii de transport pot conduce la

    rezultate diferite. Un nivel superior de navlu vor avea mrfurile industrializate fa de

    materiile prime sau mrfurile care presupun condiii speciale de transport fa de

    mrfurile generale;

    acelai fel de marf transportat cu tipuri de nave diferite determin i un volum al

    veniturilor variat, ceea ce modific venitul brut pe tona transportat / tdw i per voiaj.

    De exemplu n cazul contractelor executate pe ruta de transport Brazilia Constana n

    cazul transportului de minereu, la transportul cu mineraliere de 55.000 tdw se percepe

    un navlu de 7 USD /ton iar la transportul cu o nav de 25.000 tdw se percepe un navlu

    de 16 USD / ton;

    navlul difer chiar n condiiile aceleai categorii de marf sau relaii i tip de nav, n

    funcie de felul transportului (de linie sau tramp), i n funcie de contractele ncheiate

    respectiv de clauzele contractuale acceptate (condiii de transport al mrfurilor,

    asigurri, taxe, etc.) ;

    ncheierea unor contracte pe o perioad ndelungat de timp, pentru transportul unor

    mrfuri poate influena pozitiv prin meninerea unor venituri uniforme per tona de

    mrfuri transportate dar poate influena i defavorabil n cazul scderii generale a

  • Management i marketing maritim

    200

    preurilor practicate pe piaa internaional, compania devenind astfel dependent de

    piaa navlurilor i implicit de conjunctura economic a pieei n anumite segmente de

    rut sau marf;

    nchirierea unor nave pentru o perioad de timp determinat i schimbarea condiiilor de

    comparare a veniturilor brute n raportul de schimb valutar, n condiii de fluctuaie

    continu a cursului de schimb valutar, determin efecte pozitive sau negative exprimate

    la intern prin pierderi sau venituri din diferene de curs valutar;

    variaiile navlurilor (determinat de ,,curenii de mrfuri, concuren, conflagraii

    politice n anumite zone geografice, ritmul construciilor de nave, interese interstatale,

    etc.) sunt fenomene foarte des ntlnite, cu efecte directe asupra veniturilor, care fac s

    alterneze perioadele de boom cu cele de regres. Masa venitului poate fi influenat de

    factori de exploatare, printre care menionm: congestionarea porturilor de ncrcare

    descrcare, timp nefavorabil, greve n porturi strine, avarii la nave, schimbarea

    porturilor de bunkeraj etc.

    6. Cheltuielile n activitatea de transport maritim. Cheltuielile reprezint, precum

    veniturile unei companii de shipping, un indicator primar esenial, i se exprim ca fiind totalitatea

    cheltuielilor necesare efecturii transportului. Caracterul i valoarea cheltuielilor fixe i variabile ale

    transportului maritim au o mare influen asupra competitivitii companiei de transport maritim pe

    diferite piee comerciale, reducerea cheltuielilor constituind o cale sigur pentru creterea eficienei

    activitii economice.

    O prim analiz asupra cheltuielilor unei companii navale poate debuta pornind de la

    diferenele n pondere a cheltuielilor fixe sau variabile fa de totalul cheltuielilor. n transportul de

    linie, unde ponderea o au cheltuielile fixe, costurile totale ar crete cu foarte puin dac o nav (de

    linie) numai parial ncrcat, ar accepta o ncrctur suplimentar chiar cu costuri de manipulare

    puin mai mari dect cele normal contate n cheltuielile variabile. n transportul tramp, faptul c un

    procent relativ mare al cheltuielilor sunt cele variabile, are ca efect tendina armatorilor, de a scoate

    din serviciu, prin dezarmare, o parte din navele lor pe timpul ct cota navlului este sczut. n acest

    mod acetia evit exploatarea navelor n pierdere dei, pe de alt parte, i navele dezarmate implic

    cheltuieli prin uzura moral, consumuri de diferite materiale de ntreinere a mijlocului fix etc.

    Un alt punct de pornire n analiza cheltuielilor poate fi analiza structurii acestora, care poate

    furniza de asemenea o serie ntreag de informaii utile nivelului decizional. n tabelul de mai jos

    prezentm un astfel de exemplu i consideraiile care pot fi emise pe baza unui studiu prealabil:

  • Management i marketing maritim

    201

    Capacitatea deadweight 25.0000 100.000 150.000

    Cheltuieli echipaj (mii GBP) 59,5 78.5 79,4

    Provizii, materiale, carburani

    lubrifiani

    21,4 32,8 33,7

    Asigurare 18,7 102,8 125,7

    Indemnizaii-garanii 2,2 14,7 18,0

    Reparaii 9,7 18,0 20,0

    Administraie regie 9,0 10,0 10,0

    Andocare 5,0 8,0 9,0

    Piese schimb 3,3 7,5 8,5

    Prestaii servicii 3,2 3,7 3,7

    Diverse mijloace inventar 2,0 2,0 2,0

    Alte cheltuieli 4,0 10,0 10,0

    Total cheltuieli curente (mii GBP) 138,0 288,0 320,0

    Cheltuieli investiii n mil. GBP 1,5 4,5 5,5

    Tabelul este interesant statistic att prin instruirea asupra tipurilor principale de cheltuieli i

    a raportului valoric ntre ele, dar mai ales pentru urmtoarele concluzii la care conduce:

    - dezvoltarea tonajului unitar este avantajoas referitor la toate categoriile de cheltuieli, cu

    excepia asigurrii; cheltuielile cunosc o variaie mult mai lent raportat la nivelul veniturilor ce se

    pot realiza odat cu creterea cantitii de marf transportate.

    - dei costul investiiei totale crete o dat cu capacitatea deadweight (i n aceeai proporie

    cresc i uzura i amortizarea), totui investiia pe 1 tdw scade considerabil cu ct nava este mai

    mare;

    - se remarc economiile considerabile, n raport cu tonajul, la cheltuielile cu echipajul.

    - tabelul nu include dect cheltuielile fixe, de investiii i curente, dar este cert c economii

    importante se realizeaz i la cheltuielile variabile o dat cu creterea tonajului mai ales la

    combustibil. Pentru navele care navig la aceeai vitez, reducerea consumului de combustibil,

    realizat pentru motoarele Diesel, este n raport cu capacitatea deadweight. Consumul zilnic este

    aproximativ urmtorul:

    - nava de 35.000 tdw, consum de 55 t/24 h;

    - nava de 50.000 tdw, consum de 63 t/24 h;

    - nava de 75.000 tdw, consum de 80 t/24 h;

    - nava de 100.000 tdw, consum de 100 t/24 h.

  • Management i marketing maritim

    202

    Acest raport economic se menine, cu cote din ce n ce mai sczute, pn la navele de

    250.000 300.000 tdw, dup care trecerea la propulsia cu dou elice mrete considerabil consumul

    de combustibil, oferind n schimb alte avantaje.

    Calculele au concluzionat i practica a confirmat c, referitor la proporia economiilor

    realizate, un tanc petrolier de 150.000 200.000 tdw poate efectua transporturi la mai puin de

    jumtate din valoarea cheltuielilor pe tona transportat, fa de un tanc de 30.000 tdw, pentru

    distane cuprinse ntre 8.000 10.000 Mm.

    Pentru transporturile pe distane lungi aceste nave mari rmn competitive i determin, n

    general, scderea cotei navlurilor pe msur ce ele sunt mai numeroase. Ca urmare, armatorii cu

    nave mai mici pierd prin scderea navlului pe plan mondial, chiar cnd opereaz pe distane mai

    mici. n acest sens, pentru a face fa n competiie este nevoie de iniiativ i spirit ntreprinztor.

    Un al treilea punct de pornire n analiza cheltuielilor, l constituie studiul eficienei

    cheltuielilor de transport prin indicatorul ,, nivelul cheltuielilor la 1000 lei venituri, care se

    determin conform relaiei, [Ifnescu, Stnescu, Bicui, Analiza economico-financiar, Ed.

    Economic, 1996 ]:

    sau

    unde :

    q = volumul prestaiilor executate n tone/mil convenionale;

    c = costul mediu pe ton/mil marf;

    t = tarif mediu pe ton/mil marf;

    g = structura veniturilor

    C1000 = nivelul cheltuielilor la 1000 lei pe forme de prestaie.

    Aprecierea reducerii nivelului cheltuielilor la 1000 lei venituri, se va face funcie de cauzele

    care au determinat modificarea factorilor ce acioneaz asupra acestui indicator de eficien, factori

    specifici transportului maritim cum ar fi: cererea de marf transportat pe categorii i rute, fluctuaia

    preului pe piaa navlului, condiii geopolitice sau meteo nefavorabile, gradul de utilizare al parcului

    de nave, gradul de utilizare a capacitii, etc. Pentru o analiz mai riguroas acest indicator poate fi

    corelat cu indicatorul cheltuieli la 1000 de lei venituri pe ramur, zon sau pe o nav ,,x.

    Concluzia rmne aceea c, n orice mprejurare, lund n considerare toate condiiile

    avantajoase i dezavantajoase, existente i posibile n zona de operare i pe plan mondial, s se

    1000xqt

    qcC

    100

    1000CgC

  • Management i marketing maritim

    203

    ajung prin calcule tehnico economice, la alegerea deciziei optime. Reducerea cheltuielilor de toate

    categoriile, printr-o structurare judicioas a parcului de nave, prin iniiativ i operativitate n

    angajarea navelor, prin competitivitatea navelor ca siguran, vitez i dotri, prin perfecionarea

    pregtirii profesionale a ntregului echipaj, prin mbuntirea i accelerarea lucrrilor de reparaii i

    ntreinere i prin reducerea la minim a mersului n balast, constituie cu certitudine una din msurile

    de baz pentru asigurarea rentabilitii companiei de transport maritim.

    10.3. Indicatori tehnico-economici specifici

    Datorit particularitilor rezultate din specificul activitii de transport maritim, legate n

    special de materializarea activitii de transport n activitate economic de prestare de servicii fluxul

    tehnico - economic se analizeaz cu ajutorul unui sistem de indicatori specifici. Aceti indicatori pot

    conduce la msuri de perfecionare tehnico organizatoric i de execuie n exploatarea parcului de

    nave i n conducerea operativ a navelor, n vederea creterii rentabilitii acestora. Principalii

    indicatori tehnico economici specifici sunt:

    1. Tone marf transportate. Reprezint cantitatea total a mrfurilor transportate cu

    navele unei companii de transport maritim ntr-un anume interval de timp (de regul pe perioada

    exerciiului financiar), msurat n tone metrice pe baza documentelor oficiale de transport, ale

    cror date se in n eviden structurat pentru fiecare nav i pentru fiecare voiaj. Operaia de

    determinare este o nsumare elementar; important este inerea evidenei contabile i statistice

    exacte pe categorii i entiti.

    Este un indicator cantitativ fr corelaie direct cu costurile i cu profiturile: poate reflecta

    calitativ utilizarea navelor numai dac este raportat la ali indicatori cum ar fi: capacitatea

    deadweight total a parcului, timpul total de exploatare a acestuia, n staionare i n mar, pe

    perioada analizat.

    Acest indicator este ntlnit i sub denumirea de mrfuri expediate. Este de menionat

    faptul c mrfurile uoare (de volum), cum ar fi: pluta, lemnul de esen uoar, etc.) se evideniaz

    n tone metrice.

    2. Parcursul mrfurilor. Se exprim n tone/mile i reprezint nsumarea produselor

    pariale dintre tonele marf (G1, G2, G3, ..Gn) transportate de fiecare nav, n fiecare voiaj, pe

    anumite distane (d1, d2, d3, .dn).

    Se calculeaz pe baza de evidene oficiale pe fiecare nav i se nsumeaz pe total parc de

    nave. Includerea acestui indicator tehnico economic n activitatea transportului maritim este

    justificat de faptul c orice armator obine veniturile principale din navluri, deci din transportul

  • Management i marketing maritim

    204

    propriu-zis pe mare al mrfurilor, i nu din operaiile portuare, care genereaz n general cheltuieli

    mari pentru nave.

    Lupta general n economia transporturilor maritime moderne se d pentru reducerea duratei

    de staionare a navelor n porturi, n operaiuni n ateptare, n reparaii, etc. i pentru creterea

    numrului anual de voiaje. Cele mai mari venituri din navluri se obin pe baza unui ct mai mare

    volum de tone marf transportate i distane ct mai mari parcurse de ncrctur. O nav mic sau

    medie ca tonaj, poate efectua un parcurs al mrfurilor mare, efectund anual voiaje multe, la

    distane rezonabile, mici sau medii. La distane mari sunt avantajoase navele mari, deoarece

    produsul G x d este mare, navlul este semnificativ iar cheltuiala (sau costul) pe ton/mil este

    comparativ redus, dac viteza navei este cea optim, iar consumul de combustibil este rezonabil,

    caz n care avantajul economic este evident. Dintre indicatorii tehnico economici, parcursul

    mrfurilor are implicaiile calitative cele mai evidente n justa utilizare a parcului de nave, fiind n

    cea mai strns corelaie att cu veniturile ct i cu cheltuielile companiei de shipping.

    Cei doi indicatori tehnico economici specifici i anume tone marf transportate i parcursul

    mrfurilor, trebuie s fie permanent precis determinai i corelai prin utilizarea raional a navelor

    din dotare n operaiunea de navlosire, astfel nct s se poat realiza continuu echilibrul economic

    i obine maxima eficien. Planificarea cantitii de marf ce trebuie transportat anual, nu permite

    companiei s realizeze indicatorul parcursul mrfurilor (tone/mile) exclusiv pe seama creterii

    distanei medii de transport. De aceea, n planificare, analiza previzional se ntocmete pe grupe de

    nave, dup tipuri i capaciti deadweight.

    3. Capacitatea de transport medie zilnic a navelor de mrfuri n exploatare. Se

    exprim n tone deadweight i se calculeaz dup formula:

    N

    )trCzrjZeCzij(

    C

    nj

    1j

    Cmz - reprezint capacitatea medie de transport medie zilnic a navelor companiei;

    Czij - reprezint capacitatea zilnic de inventar;

    Czrj reprezint capacitatea zilnic scoas temporar din exploatare (reparaii,

    accidente, etc.);

    Ze reprezint numrul de zile n exploatare a capacitilor;

    tr reprezint durata n zile a scoaterii temporare din exploatare;

    N - reprezint numrul de zile calendaristice

    Se calculeaz pentru fiecare nav n parte zilele de exploatare, reparaii i indisponibilitate

    accidental, se nsumeaz capacitile deadweight pentru cele n nave i din produsul Czij x Ze se

  • Management i marketing maritim

    205

    scade produsul Czry x tr, anterior determinat i rezultatul se mparte la 365 zile spre a determina

    capacitatea medie zilnic.

    4. Capacitatea de transport marf a navelor de mrfuri aflate n exploatare. Se

    exprim, de asemenea, n tone deadweight i se calculeaz pentru tot timpul de exploatare (anual),

    separat pentru timpul de mar i pentru timpul de staionare, distinct pentru navele de mrfuri

    generale, de mrfuri n vrac solide i respectiv, lichide.

    Formula de calcul este:

    Zej

    1j

    )CzrjCzij(Ca

    unde: Ca - reprezint capacitatea de transport anual;

    Ze - reprezint numrul de zile n exploatare.

    5. Capacitatea parcursului de mrfuri anual al navelor (denumit i volum de lucru)

    Este un indicator de planificare, se exprim n tone/mile i reprezint posibilitile calculate

    ale navelor n exploatare, separat pe categorii de nave specializate, pentru anul n curs. n prealabil

    se stabilete pentru fiecare categorie de nave distana aproximativ de parcurs n raport de numrul

    de voiaje posibile. Aceste elemente se determin dup experiena anilor precedeni i innd cont de

    condiiile conjuncturale ale pieei navlului pe categorii de mrfuri.

    Formula de calcul este:

    ni

    1i

    diCtiCpm

    unde:

    Cpm reprezint capacitatea parcursului de trafic al companiei;

    Cti reprezint capacitatea navelor n tdw;

    n reprezint numrul de nave intrate n calcul;

    di reprezint distana aproximativ, de parcurs anual la capacitatea tdw utilizabil

    pe baza experienei anilor precedeni.

    6. Coeficientul de utilizare a capacitii parcursului de mrfuri. Este un indicator

    sintetic, reprezentnd raportul dintre parcursul mrfurilor (Pm) realizat n etapa analizat, de

    exemplu pe perioada unui an financiar i capacitatea parcursului de mrfuri calculat (Cpm),

    ambele exprimate n tone/mile:

    Cpm

    PmCu

  • Management i marketing maritim

    206

    Parcursul real al mrfurilor (Pm) se determin din evidena statistic a activitii anuale a

    companiei. Coeficientul Cu arat gradul de utilizare economic i tehnic a parcului de nave

    privind realizarea indicatorului parcursul mrfurilor. Pm se calculeaz exclusiv pentru parcursul

    navelor cu ncrctur. Pentru evidene secundare i analizele comparative se poate face i raportul

    dintre parcursul total al navelor companiei ncrcate i cele n balast.

    7. Procentul timpului de mers al navelor de mrfuri. Este un indicator tehnico

    economic specific, a crui valoare d posibilitatea determinrii timpului de mers al navelor n balast

    (fr ncrctur) i a cauzelor folosirii neraionale a capacitilor de transport. Reprezint raportul

    dintre timpul de mers total realizat de nave pe un an i timpul de mers potenial al navelor n

    exploatare, ambii exprimai n tone/zile mar. Se poate calcula separat ca procent al timpului de

    mers real total (cu ncrctura i n balast) fa de timpul de mers total calculat, ca posibiliti ale

    flotei existente sau, separat, ca procent al timpului de mers real cu ncrctura fa de acelai timp

    de mers n exploatare:

    ni

    1i

    ni

    1i

    Cite

    Citmi

    Pm

    unde:

    Ptm reprezint procentul timpului de mers al navelor de mrfuri;

    n reprezint numrul navelor luate n calcul, fiecare cu capacitatea sa deadweight,

    cu zilele sale exploatare anual i cu zilele sale de mers;

    tmi reprezint timpul de mers (cu sau fr ncrctur) n zile;

    te reprezint timpul de exploatare anual n zile;

    Ci reprezint capacitatea de transport deadweight a fiecrei nave.

    8. Productivitatea pe ton - capacitate (deadweight) a navelor de mrfuri. Exprim

    gradul de utilizare a capacitii deadweight a navelor, dar numai cantitativ nu i calitativ, adic n

    relaie cu eficiena economic real, cu veniturile reale din navluri. De aceea, indicatorul trebuie

    coroborat cu structura mrfurilor transportate i cu navlul unitar mai ales cnd este vorba de navele

    de mrfuri generale care nu transport ntotdeauna un caric plin i complet (full and complete

    cargo), care s le consume ntreaga capacitate deadweight, ci foarte adesea, transporta mrfuri

    uoare, cu navlul ridicat, deci convenabil i care ocup tot spaiul de ncrcare volumetric al navei

    fr a le afunda la marc.

  • Management i marketing maritim

    207

    Pentru mineraliere, vrachiere i petroliere acest indicator tehnico economic are caracter

    calitativ, deoarece aceste tipuri de nave opereaz sistematic la plin ncrcare, consumnd ntreaga

    capacitate deadweight.

    Formula general de calcul este:

    NzeiCi

    365dzVti

    NzeiC

    365VtitPr/

    ni

    1i

    ni

    1i

    unde:

    Pr/t reprezint productivitatea pe tona deadweight;

    Vti reprezint cantitatea de mrfuri transportate de nave n tdw;

    Ci reprezint capacitatea deadweight a navelor n tdw;

    Nzei reprezint numrul zilelor de exploatare anual a navelor;

    n reprezint numrul navelor luate n calcul;

    di reprezint distana parcurs de fiecare nav zilnic, n mile marine.

    9. Viteza comercial a navelor de mrfuri. Este un indicator tehnico economic calitativ

    i cantitativ, reprezentnd n Mm/zi, distana total pe care o pot parcurge navele companiei, cu

    ncrctura, navignd cu viteza economic normal. Folosete la calculul graficului pe relaii de

    transport i la determinarea cantitii de mrfuri ce se pot transporta ntr-un timp limitat cu un

    numr de nave ale flotei, pe o distan dat n Mm.

    Formula de calcul este:

    ni

    1i

    ni

    1i

    NziCi

    diC

    Vc

    unde: Vc - reprezint viteza comercial a navelor date n Mm/zi;

    Ci reprezint capacitatea deadweight a navelor, n tdw;

    di reprezint distana parcurs de fiecare din navele i n Mm/zi;

    n reprezint numrul de i nave, luate n calcul;

    Nzi reprezint numrul de nave de mar ale fiecrei nave i.

    10. Viteza tehnic a navelor de transport maritim de mrfuri. Reprezint distana medie

    parcurs de fiecare nav din cadrul companiei, pe zi (sau pe or), n Mm, cu ncrctur. Exprim

    deci, una din performanele tehnice de baz ale economiei transportului maritim modern. Creterea

    vitezei tehnice mrete incontestabil viteza comercial, indicator calitativ n exploatarea flotei, legat

    de productivitate i deci de rentabilitate, mai ales dac creterea vitezei tehnice nu conduce la

  • Management i marketing maritim

    208

    creterea neeconomic a consumului de combustibil. Navele tehnologiilor moderne au cea mai mare

    vitez tehnic dintre toate tipurile de nave de transport.

    Formula de calcul este:

    ni

    1i

    ni

    1i

    NziCi

    diCi

    Vt

    unde:

    Vt reprezint viteza tehnic medie, n Mm/zi sau n Nd;

    Ci reprezint capacitatea deadweight a navelor n tdw;

    di reprezint distana parcurs cu ncrctur de fiecare nav i, n Mm/zi sau Nd

    Nzi reprezint numrul de zile de mers cu ncrctur al fiecrei nave i;

    n reprezint numrul de nave i luate n calcul.

    La simpla analiz a avantajelor pe care le ofer studiul n amnunt, profund i extins asupra

    indicatorilor tehnico economici specifici sau comuni enumerai, propui pentru a fi utilizai n

    analiza activitii de transport maritim, putem concluziona deci c nu este suficient o simpl

    contabilizare a actelor cu caracter patrimonial pentru a orienta activitatea ntreprinderii spre

    obinerea de profit; instrumentele cele mai performante sunt oferite de analiza economico-financiar

    care nu ofer de cele mai multe ori numai date statistice ci prin interpretri fundamentate ofer i

    soluii viabile pentru asigurarea rentabilitii activitii de transport maritim.

    Creterea gradului de complexitate a activitii economico-financiare n domeniul activitii

    de transport maritim, n contextul diversificrii metodelor, mijloacelor i mecanismelor de dirijare,

    reglare, prognoz i control al funcionrii pieelor interne i externe, are implicaii profunde n

    procesul de conducere, adoptarea deciziilor economice fundamentndu-se din ce n ce mai pregnant

    pe coordonatele analizei tiinifice a realitilor economico-financiare. Soluiile privind adoptarea

    deciziei optime, pot fi emise n urma studiului concret, real i tiinific fundamentat asupra

    ntregului complex de factori i cauze care determin i influeneaz economic activitatea de

    transport maritim. n acest sens o importan major pentru sectorul economic al acestei

    ntreprinderi, l prezint analiza unor indicatori economico-financiari specifici.

    Analiza activitii i rentabilitii activitii de transport maritim prin intermediul

    indicatorilor tehnico-economici specifici sau generali, conduce la adoptarea celor mai eficiente

    msuri practice n vederea optimizrii operrii navelor i creterii rentabilitii lor.

    Analiza economic a transportului maritim folosete o metodologie proprie pentru

    determinarea i prelucrarea datelor care privesc ca obiective de baz volumul transporturilor de

    mrfuri, optimizarea rutelor, gradul de utilizare a mijloacelor de transport, creterea productivitii

  • Management i marketing maritim

    209

    navelor, cheltuielile directe i indirecte ale activitii de transport maritim i modalitile de

    reducere a lor, politica financiar a firmei fa de necesitile de finanare i creditare.

    10.4. Indicatori valorici generali

    Aceast categorie de indicatori face parte din ansamblul indicatorilor utilizai n analiza

    economico-financiar i definesc cadrul economic general al activitii de transport maritim, comun

    de altfel tuturor activitilor economice. Prezentm, n cele de mai jos, principalii indicatori de

    aceast natur, cu particularitile lor raportate la domeniul transporturilor maritime:

    4. Cifra de afaceri reprezint suma total a veniturilor obinut din activitatea de baz

    respectiv din prestarea de servicii de transport naval. Este indicat efectuarea analizei post-factum a

    dinamicii i structurii cifrei de afaceri prin urmrirea evoluiei globale i pe elemente componente

    fa de perioada precedent perioadei de baz sau efectuarea analizei previzionale fa de o perioad

    urmtoare celei de referin. Astfel prin analiza cifrei de afaceri structurat pe componentele

    productive ale activitii de transport, respectiv prin analiza defalcat a veniturilor obinute prin

    exploatarea individual a fiecrei nave, se poate determina care dintre acestea are un aport mai mare

    la realizarea profitului, acest lucru conducnd la concluzii cu influene majore att n strategia de

    operare a navelor ct mai ales n politica investiional a companiei.

    5. Valoarea adugat exprim sintetic capacitatea companiei de shipping de a obine

    profit i se determin de regul ca fiind diferena dintre rezultatele obinute i consumurile

    intermediare de bunuri i servicii. Importana acestui indicator este major deoarece sintetizeaz

    concluziile cu privire la raportul dintre veniturile i cheltuielile din activitatea de baz a companiei.

    Studiul valorii adugate prin activitatea individual a unei nave i raportul fa de celelalte entiti

    de transport ofer posibilitatea comparrii veniturilor i cheltuielilor pe ansamblu i generarea fie a

    strategiei de diminuare a cheltuielilor fie de majorare a veniturilor n cazul n care se constat

    diferene nefavorabile raportate la tipul de marf transportat, ruta practicat, beneficiarii serviciilor,

    condiiile tehnice, calitatea i gradul de alocare resurselor umane i materiale.

    6. Profitul se poate determina clasic ca diferen dintre venituri i cheltuielile aferente

    acestora sau pentru analiza structural prin modele multiplicative. Pentru a realiza o apreciere real

    a rezultatelor obinute de ntreprinderea de transport maritim i pentru a evidenia rezervele

    existente se impune o analiz a profitului pe tipuri de exploatare (tramp, linie), pe tipuri de contracte

    (charter, bare-boat, etc.), pe rute (trasee), pe zone de operare sau la nivel de nav. La nivelul

  • Management i marketing maritim

    210

    traficului de mrfuri generale, profitul este dependent de parcursul navelor exprimat n tone/mil

    prestaie (obinut ca diferen ntre traficul mediu i costul mediu pe tone/mil prestaie).

    Global, la nivelul companiei de shipping, modelul de analiz a profitului aferent traficului

    de mrfuri este:

    Pr = qm(t-c) iar qm= C x Cup x Cuc x Pmz x D,

    unde:

    Pr = suma profitului;

    t = tarif mediu pe ton/mil marf;

    c = costul mediu pe ton/mil marf;

    qm = parcursul mrfurilor n tone/mil;

    C = capacitatea de transport a navelor ;

    Cup = coeficientul de utilizare a parcului de nave;

    Cuc = coeficient de utilizare a capacitii de transport;

    Pmz = parcursul mediu zilnic;

    D = perioada la care se refer analiza : an, trimestru, lun (n zile).

    Prin analiza modelului factorial pot fi determinate influenele factorilor asupra profitului i

    principalele rezerve fa de: utilizarea extensiv i intensiv a parcului de nave (prin reducerea

    staionrii n porturi din cauze tehnice, de exploatare, ncrcare-descrcare), utilizarea raional a

    forei de munc (prin creterea gradului de calificare), reducerea costului mediu pe unitate de

    prestaie(tone/mil) (prin reducerea costurilor cu carburanii, practicarea vitezei optime din punct de

    vedere al consumului, reducerea transportului n gol).

    n transporturile navale pe lng analiza factorial a profitului la nivelul companiei de

    shipping, se poate efectua o analiz a profitului la nivelul unui tip de nav, dup urmtorul model:

    Prnava x = ( C x Cuc x Hz x V) ( t c ),

    unde:

    Cuc = coeficientul de utilizare a capacitii de transport a navei ,,x;

    C = capacitatea de transport a navei ,,x ;

    t = tarif mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x;

    c = costul mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x;

    Hz = numrul de ore de funcionare mar ,,plin din staia de ncrcare pn la destinaie a

    navei ,,x;

    V = viteza de deplasare a navei ,,x.

    O asemenea analiz ar pune n eviden modul de utilizare a navelor, funcie de piaa

    navlului pe categorii de mrfuri i rute, pentru utilizarea ct mai eficient a navelor din dotare.

  • Management i marketing maritim

    211

    4. Rata rentabilitii. Eficiena economic, ca raiune a oricrei ntreprinderi economice,

    se reflect n primul rnd, n rentabilitate necesitate, raiune i cerin imperioas a oricrei

    activiti economice. Analiza rentabilitii economice trebuie s stabileasc eficiena efortului

    susinut de entitatea economic pentru obinerea profitului i se exprim n modul cel mai simplu

    prin rata rentabilitii economice care se definete ca fiind procentul de profit fa de cheltuieli.

    100XC

    BRr ,

    unde:

    Rr reprezint rata rentabilitii;

    B reprezint beneficiul;

    C reprezint cheltuieli totale.

    In transportul maritim rentabilitatea, pornind de la formula de baz, poate fi exprimat prin

    formula:

    Rr = t - c x 100 ,

    unde: c

    t = tarif mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x;

    c = costul mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x.

    5. Veniturile n activitatea de transport. Veniturile, reprezint un indicator sintetic

    financiar primar i reprezint totalitatea veniturilor ncasate cu titlu de contravaloarea pentru

    serviciile de transport efectuate n favoarea terilor. De cele mai multe ori se confund cu preul

    navlului. n analiza acestui indicator, aparent nesemnificativ, este important determinarea

    factorilor care influeneaz ntr-un fel sau altul nivelul veniturilor ncasate, n scopul determinrii

    pragului minim de rentabilitate. Referindu-ne la aceast categorie de factori, supunem ateniei

    urmtoarele aspecte care ar impune studii economice aparte, n sensul determinrii

    interdependenelor funcionale i de conjunctur dintre elementele interne (micro) i externe

    (macro) ale companiilor de shipping:

    veniturile brute, calculate per tona de mrfuri transportate, respectiv navlul n valut,

    este diferit de la o grup de marf la alta, funcie de piaa navlurilor, astfel nct

    structura mrfurilor transportate n condiiile aceleai relaii de transport pot conduce la

    rezultate diferite. Un nivel superior de navlu vor avea mrfurile industrializate fa de

    materiile prime sau mrfurile care presupun condiii speciale de transport fa de

    mrfurile generale;

  • Management i marketing maritim

    212

    acelai fel de marf transportat cu tipuri de nave diferite determin i un volum al

    veniturilor variat, ceea ce modific venitul brut pe tona transportat / tdw i per voiaj.

    De exemplu n cazul contractelor executate pe ruta de transport Brazilia Constana n

    cazul transportului de minereu, la transportul cu mineraliere de 55.000 tdw se percepe

    un navlu de 7 USD /ton iar la transportul cu o nav de 25.000 tdw se percepe un navlu

    de 16 USD / ton;

    navlul difer chiar n condiiile aceleai categorii de marf sau relaii i tip de nav, n

    funcie de felul transportului (de linie sau tramp), i n funcie de contractele ncheiate

    respectiv de clauzele contractuale acceptate (condiii de transport al mrfurilor,

    asigurri, taxe, etc.) ;

    ncheierea unor contracte pe o perioad ndelungat de timp, pentru transportul unor

    mrfuri poate influena pozitiv prin meninerea unor venituri uniforme per tona de

    mrfuri transportate dar poate influena i defavorabil n cazul scderii generale a

    preurilor practicate pe piaa internaional, compania devenind astfel dependent de

    piaa navlurilor i implicit de conjunctura economic a pieei n anumite segmente de

    rut sau marf;

    nchirierea unor nave pentru o perioad de timp determinat i schimbarea condiiilor de

    comparare a veniturilor brute n raportul de schimb valutar, n condiii de fluctuaie

    continu a cursului de schimb valutar, determin efecte pozitive sau negative exprimate

    la intern prin pierderi sau venituri din diferene de curs valutar;

    variaiile navlurilor (determinat de ,,curenii de mrfuri, concuren, conflagraii

    politice n anumite zone geografice, ritmul construciilor de nave, interese interstatale,

    etc.) sunt fenomene foarte des ntlnite, cu efecte directe asupra veniturilor, care fac s

    alterneze perioadele de boom cu cele de regres. Masa venitului poate fi influenat de

    factori de exploatare, printre care menionm: congestionarea porturilor de ncrcare

    descrcare, timp nefavorabil, greve n porturi strine, avarii la nave, schimbarea

    porturilor de bunkeraj etc.

    6. Cheltuielile n activitatea de transport maritim. Cheltuielile reprezint, ca i

    veniturile unei companii de shipping, un indicator primar esenial, i se exprim ca fiind totalitatea

    cheltuielilor necesare efecturii transportului. Caracterul i valoarea cheltuielilor fixe i variabile ale

    transportului maritim au o mare influen asupra competitivitii companiei de transport maritim pe

    diferite piee comerciale, reducerea cheltuielilor constituind o cale sigur pentru creterea eficienei

    activitii economice.

  • Management i marketing maritim

    213

    O prim analiz asupra cheltuielilor unei companii navale poate debuta pornind de la

    diferenele n pondere a cheltuielilor fixe sau variabile fa de totalul cheltuielilor. n transportul de

    linie, unde ponderea o au cheltuielile fixe, costurile totale ar crete cu foarte puin dac o nav (de

    linie) numai parial ncrcat, ar accepta o ncrctur suplimentar chiar cu costuri de manipulare

    puin mai mari dect cele normal contate n cheltuielile variabile. n transportul tramp, faptul c un

    procent relativ mare al cheltuielilor sunt cele variabile, are ca efect tendina armatorilor, de a scoate

    din serviciu, prin dezarmare, o parte din navele lor pe timpul ct cota navlului este sczut. n acest

    mod acetia evit exploatarea navelor n pierdere dei, pe de alt parte, i navele dezarmate implic

    cheltuieli prin uzura moral, consumuri de diferite materiale de ntreinere a mijlocului fix etc.

    Capacitatea deadweight 25.0000 100.000 150.000

    Cheltuieli echipaj (mii GBP) 59,5 78.5 79,4

    Provizii, materiale, carburani

    lubrifiani

    21,4 32,8 33,7

    Asigurare 18,7 102,8 125,7

    Indemnizaii-garanii 2,2 14,7 18,0

    Reparaii 9,7 18,0 20,0

    Administraie regie 9,0 10,0 10,0

    Andocare 5,0 8,0 9,0

    Piese schimb 3,3 7,5 8,5

    Prestaii servicii 3,2 3,7 3,7

    Diverse mijloace inventar 2,0 2,0 2,0

    Alte cheltuieli 4,0 10,0 10,0

    Total cheltuieli curente (mii GBP) 138,0 288,0 320,0

    Cheltuieli investiii n mil. GBP 1,5 4,5 5,5

    Un alt punct de pornire n analiza cheltuielilor poate fi analiza structurii acestora, care poate

    furniza de asemenea o serie ntreag de informaii utile nivelului decizional. n tabelul de mai jos

    prezentm un astfel de exemplu i consideraiile care pot fi emise pe baza unui studiu prealabil,

    conform tabelului de mai sus. Tabelul este interesant statistic att prin instruirea asupra tipurilor

    principale de cheltuieli i a raportului valoric ntre ele, dar mai ales pentru urmtoarele concluzii la

    care conduce:

    - dezvoltarea tonajului unitar este avantajoas referitor la toate categoriile de cheltuieli, cu

    excepia asigurrii; cheltuielile cunosc o variaie mult mai lent raportat la nivelul veniturilor ce se

    pot realiza odat cu creterea cantitii de marf transportate.

  • Management i marketing maritim

    214

    - dei costul investiiei totale crete o dat cu capacitatea deadweight (i n aceeai proporie

    cresc i uzura i amortizarea), totui investiia pe 1 tdw scade considerabil cu ct nava este mai

    mare;

    - se remarc economiile considerabile, n raport cu tonajul, la cheltuielile cu echipajul.

    - tabelul nu include dect cheltuielile fixe, de investiii i curente, dar este cert c economii

    importante se realizeaz i la cheltuielile variabile o dat cu creterea tonajului mai ales la

    combustibil. Pentru navele care navig la aceeai vitez, reducerea consumului de combustibil,

    realizat pentru motoarele Diesel, este n raport cu capacitatea deadweight. Consumul zilnic este

    aproximativ urmtorul:

    - nava de 35.000 tdw, consum de 55 t/24 h;

    - nava de 50.000 tdw, consum de 63 t/24 h;

    - nava de 75.000 tdw, consum de 80 t/24 h;

    - nava de 100.000 tdw, consum de 100 t/24 h.

    Acest raport economic se menine, cu cote din ce n ce mai sczute, pn la navele de

    250.000 300.000 tdw, dup care trecerea la propulsia cu dou elice mrete considerabil consumul

    de combustibil, oferind n schimb alte avantaje.

    Calculele au concluzionat i practica a confirmat c, referitor la proporia economiilor

    realizate, un tanc petrolier de 150.000 200.000 tdw poate efectua transporturi la mai puin de

    jumtate din valoarea cheltuielilor pe tona transportat, fa de un tanc de 30.000 tdw, pentru

    distane cuprinse ntre 8.000 10.000 Mm.

    Pentru transporturile pe distane lungi aceste nave mari rmn competitive i determin, n

    general, scderea cotei navlurilor pe msur ce ele sunt mai numeroase. Ca urmare, armatorii cu

    nave mai mici pierd prin scderea navlului pe plan mondial, chiar cnd opereaz pe distane mai

    mici. n acest sens, pentru a face fa n competiie este nevoie de iniiativ i spirit ntreprinztor.

    Un al treilea punct de pornire n analiza cheltuielilor, l constituie studiul eficienei

    cheltuielilor de transport prin indicatorul ,, nivelul cheltuielilor la 1000 lei venituri, care se

    determin conform relaiei, [Ifnescu, Stnescu, Bicui, ,, Analiza economico-financiar, Ed.

    Economic, 1996 ]:

    sau

    unde :

    q = volumul prestaiilor executate n tone/mil convenionale;

    1000xqt

    qcC

    100

    1000CgC

  • Management i marketing maritim

    215

    c = costul mediu pe ton/mil marf;

    t = tarif mediu pe ton/mil marf;

    g = structura veniturilor

    C1000 = nivelul cheltuielilor la 1000 lei pe forme de prestaie.

    Aprecierea reducerii nivelului cheltuielilor la 1000 lei venituri, se va face funcie de cauzele

    care au determinat modificarea factorilor ce acioneaz asupra acestui indicator de eficien, factori

    specifici transportului maritim cum ar fi: cererea de marf transportat pe categorii i rute, fluctuaia

    preului pe piaa navlului, condiii geopolitice sau meteo nefavorabile, gradul de utilizare al parcului

    de nave, gradul de utilizare a capacitii, etc. Pentru o analiz mai riguroas acest indicator poate fi

    corelat cu indicatorul cheltuieli la 1000 de lei venituri pe ramur, zon sau pe o nav ,,x.

    Concluzia rmne aceea c, n orice mprejurare, lund n considerare toate condiiile

    avantajoase i dezavantajoase, existente i posibile n zona de operare i pe plan mondial, s se

    ajung prin calcule tehnico economice, la alegerea deciziei optime. Reducerea cheltuielilor de toate

    categoriile, printr-o structurare judicioas a parcului de nave, prin iniiativ i operativitate n

    angajarea navelor, prin competitivitatea navelor ca siguran, vitez i dotri, prin perfecionarea

    pregtirii profesionale a ntregului echipaj, prin mbuntirea i accelerarea lucrrilor de reparaii i

    ntreinere i prin reducerea la minim a mersului n balast, constituie cu certitudine una din msurile

    de baz pentru asigurarea rentabilitii companiei de transport maritim.

    10.5. Indicatori tehnico-economici specifici

    Datorit particularitilor rezultate din specificul activitii de transport maritim, legate n

    special de materializarea activitii de transport n activitate economic de prestare de servicii fluxul

    tehnico - economic se analizeaz cu ajutorul unui sistem de indicatori specifici. Aceti indicatori pot

    conduce la msuri de perfecionare tehnico organizatoric i de execuie n exploatarea parcului de

    nave i n conducerea operativ a navelor, n vederea creterii rentabilitii acestora. Principalii

    indicatori tehnico economici specifici sunt:

    1. Tone marf transportate. Reprezint cantitatea total a mrfurilor transportate cu

    navele unei companii de transport maritim ntr-un anume interval de timp (de regul pe perioada

    exerciiului financiar), msurat n tone metrice pe baza documentelor oficiale de transport, ale

    cror date se in n eviden structurat pentru fiecare nav i pentru fiecare voiaj. Operaia de

    determinare este o nsumare elementar; important este inerea evidenei contabile i statistice

    exacte pe categorii i entiti.

    Este un indicator cantitativ fr corelaie direct cu costurile i cu profiturile: poate reflecta

    calitativ utilizarea navelor numai dac este raportat la ali indicatori cum ar fi: capacitatea

  • Management i marketing maritim

    216

    deadweight total a parcului, timpul total de exploatare a acestuia, n staionare i n mar, pe

    perioada analizat. Acest indicator este ntlnit i sub denumirea de mrfuri expediate. Este de

    menionat faptul c mrfurile uoare (de volum), cum ar fi: pluta, lemnul de esen uoar, etc.) se

    evideniaz n tone metrice.

    2. Parcursul mrfurilor. Se exprim n tone/mile i reprezint nsumarea produselor

    pariale dintre tonele marf (G1, G2, G3, ..Gn) transportate de fiecare nav, n fiecare voiaj, pe

    anumite distane (d1, d2, d3, .dn).

    Se calculeaz pe baza de evidene oficiale pe fiecare nav i se nsumeaz pe total parc de

    nave. Includerea acestui indicator tehnico economic n activitatea transportului maritim este

    justificat de faptul c orice armator obine veniturile principale din navluri, deci din transportul

    propriu-zis pe mare al mrfurilor, i nu din operaiile portuare, care genereaz n general cheltuieli

    mari pentru nave.

    Lupta general n economia transporturilor maritime moderne se d pentru reducerea duratei

    de staionare a navelor n porturi, n operaiuni n ateptare, n reparaii, etc. i pentru creterea

    numrului anual de voiaje. Cele mai mari venituri din navluri se obin pe baza unui ct mai mare

    volum de tone marf transportate i distane ct mai mari parcurse de ncrctur. O nav mic sau

    medie ca tonaj, poate efectua un parcurs al mrfurilor mare, efectund anual voiaje multe, la

    distane rezonabile, mici sau medii. La distane mari sunt avantajoase navele mari, deoarece

    produsul G x d este mare, navlul este semnificativ iar cheltuiala (sau costul) pe ton/mil este

    comparativ redus, dac viteza navei este cea optim, iar consumul de combustibil este rezonabil,

    caz n care avantajul economic este evident. Dintre indicatorii tehnico economici, parcursul

    mrfurilor are implicaiile calitative cele mai evidente n justa utilizare a parcului de nave, fiind n

    cea mai strns corelaie att cu veniturile ct i cu cheltuielile companiei de shipping.

    Cei doi indicatori tehnico economici specifici i anume tone marf transportate i parcursul

    mrfurilor, trebuie s fie permanent precis determinai i corelai prin utilizarea raional a navelor

    din dotare n operaiunea de navlosire, astfel nct s se poat realiza continuu echilibrul economic

    i obine maxima eficien. Planificarea cantitii de marf ce trebuie transportat anual, nu permite

    companiei s realizeze indicatorul parcursul mrfurilor (tone/mile) exclusiv pe seama creterii

    distanei medii de transport. De aceea, n planificare, analiza previzional se ntocmete pe grupe de

    nave, dup tipuri i capaciti deadweight.

    3. Capacitatea de transport medie zilnic a navelor de mrfuri n exploatare. Se

    exprim n tone deadweight i se calculeaz dup formula:

  • Management i marketing maritim

    217

    N

    )trCzrjZeCzij(

    C

    nj

    1j

    Cmz - reprezint capacitatea medie de transport medie zilnic a navelor companiei;

    Czij - reprezint capacitatea zilnic de inventar;

    Czrj reprezint capacitatea zilnic scoas temporar din exploatare (reparaii,

    accidente, etc.);

    Ze reprezint numrul de zile n exploatare a capacitilor;

    tr reprezint durata n zile a scoaterii temporare din exploatare;

    N - reprezint numrul de zile calendaristice

    Se calculeaz pentru fiecare nav n parte zilele de exploatare, reparaii i indisponibilitate

    accidental, se nsumeaz capacitile deadweight pentru cele n nave i din produsul Czij x Ze se

    scade produsul Czry x tr, anterior determinat i rezultatul se mparte la 365 zile spre a determina

    capacitatea medie zilnic.

    4. Capacitatea de transport marf a navelor de mrfuri aflate n exploatare. Se

    exprim, de asemenea, n tone deadweight i se calculeaz pentru tot timpul de exploatare (anual),

    separat pentru timpul de mar i pentru timpul de staionare, distinct pentru navele de mrfuri

    generale, de mrfuri n vrac solide i respectiv, lichide.

    Formula de calcul este:

    Zej

    1j

    )CzrjCzij(Ca

    unde: Ca - reprezint capacitatea de transport anual;

    Ze - reprezint numrul de zile n exploatare.

    5. Capacitatea parcursului de mrfuri anual al navelor (denumit i volum de lucru)

    Este un indicator de planificare, se exprim n tone/mile i reprezint posibilitile calculate

    ale navelor n exploatare, separat pe categorii de nave specializate, pentru anul n curs. n prealabil

    se stabilete pentru fiecare categorie de nave distana aproximativ de parcurs n raport de numrul

    de voiaje posibile. Aceste elemente se determin dup experiena anilor precedeni i innd cont de

    condiiile conjuncturale ale pieei navlului pe categorii de mrfuri.

    Formula de calcul este:

    ni

    1i

    diCtiCpm

    unde:

  • Management i marketing maritim

    218

    Cpm reprezint capacitatea parcursului de trafic al companiei;

    Cti reprezint capacitatea navelor n tdw;

    n reprezint numrul de nave intrate n calcul;

    di reprezint distana aproximativ, de parcurs anual la capacitatea tdw utilizabil

    pe baza experienei anilor precedeni.

    6. Coeficientul de utilizare a capacitii parcursului de mrfuri. Este un indicator

    sintetic, reprezentnd raportul dintre parcursul mrfurilor (Pm) realizat n etapa analizat, de

    exemplu pe perioada unui an financiar i capacitatea parcursului de mrfuri calculat (Cpm),

    ambele exprimate n tone/mile:

    Cpm

    PmCu

    Parcursul real al mrfurilor (Pm) se determin din evidena statistic a activitii anuale a

    companiei. Coeficientul Cu arat gradul de utilizare economic i tehnic a parcului de nave

    privind realizarea indicatorului parcursul mrfurilor. Pm se calculeaz exclusiv pentru parcursul

    navelor cu ncrctur. Pentru evidene secundare i analizele comparative se poate face i raportul

    dintre parcursul total al navelor companiei ncrcate i cele n balast.

    7. Procentul timpului de mers al navelor de mrfuri. Este un indicator tehnico

    economic specific, a crui valoare d posibilitatea determinrii timpului de mers al navelor n balast

    (fr ncrctur) i a cauzelor folosirii neraionale a capacitilor de transport. Reprezint raportul

    dintre timpul de mers total realizat de nave pe un an i timpul de mers potenial al navelor n

    exploatare, ambii exprimai n tone/zile mar. Se poate calcula separat ca procent al timpului de

    mers real total (cu ncrctura i n balast) fa de timpul de mers total calculat, ca posibiliti ale

    flotei existente sau, separat, ca procent al timpului de mers real cu ncrctura fa de acelai timp

    de mers n exploatare:

    ni

    1i

    ni

    1i

    Cite

    Citmi

    Pm

    unde:

    Ptm reprezint procentul timpului de mers al navelor de mrfuri;

    n reprezint numrul navelor luate n calcul, fiecare cu capacitatea sa deadweight,

    cu zilele sale exploatare anual i cu zilele sale de mers;

    tmi reprezint timpul de mers (cu sau fr ncrctur) n zile;

    te reprezint timpul de exploatare anual n zile;

  • Management i marketing maritim

    219

    Ci reprezint capacitatea de transport deadweight a fiecrei nave.

    8. Productivitatea pe ton - capacitate (deadweight) a navelor de mrfuri. Exprim

    gradul de utilizare a capacitii deadweight a navelor, dar numai cantitativ nu i calitativ, adic n

    relaie cu eficiena economic real, cu veniturile reale din navluri. De aceea, indicatorul trebuie

    coroborat cu structura mrfurilor transportate i cu navlul unitar mai ales cnd este vorba de navele

    de mrfuri generale care nu transport ntotdeauna un caric plin i complet (full and complete

    cargo), care s le consume ntreaga capacitate deadweight, ci foarte adesea, transporta mrfuri

    uoare, cu navlul ridicat, deci convenabil i care ocup tot spaiul de ncrcare volumetric al navei

    fr a le afunda la marc.

    Pentru mineraliere, vrachiere i petroliere acest indicator tehnico economic are caracter

    calitativ, deoarece aceste tipuri de nave opereaz sistematic la plin ncrcare, consumnd ntreaga

    capacitate deadweight.

    Formula general de calcul este:

    NzeiCi

    365dzVti

    NzeiC

    365VtitPr/

    ni

    1i

    ni

    1i

    unde:

    Pr/t reprezint productivitatea pe tona deadweight;

    Vti reprezint cantitatea de mrfuri transportate de nave n tdw;

    Ci reprezint capacitatea deadweight a navelor n tdw;

    Nzei reprezint numrul zilelor de exploatare anual a navelor;

    n reprezint numrul navelor luate n calcul;

    di reprezint distana parcurs de fiecare nav zilnic, n mile marine.

    9. Viteza comercial a navelor de mrfuri. Este un indicator tehnico economic calitativ

    i cantitativ, reprezentnd n Mm/zi, distana total pe care o pot parcurge navele companiei, cu

    ncrctura, navignd cu viteza economic normal. Folosete la calculul graficului pe relaii de

    transport i la determinarea cantitii de mrfuri ce se pot transporta ntr-un timp limitat cu un

    numr de nave ale flotei, pe o distan dat n Mm.

    Formula de calcul este:

    ni

    1i

    ni

    1i

    NziCi

    diC

    Vc

    unde: Vc - reprezint viteza comercial a navelor date n Mm/zi;

  • Management i marketing maritim

    220

    Ci reprezint capacitatea deadweight a navelor, n tdw;

    di reprezint distana parcurs de fiecare din navele i n Mm/zi;

    n reprezint numrul de i nave, luate n calcul;

    Nzi reprezint numrul de nave de mar ale fiecrei nave i.

    10. Viteza tehnic a navelor de transport maritim de mrfuri. Reprezint distana medie

    parcurs de fiecare nav din cadrul companiei, pe zi (sau pe or), n Mm, cu ncrctur. Exprim

    deci, una din performanele tehnice de baz ale economiei transportului maritim modern. Creterea

    vitezei tehnice mrete incontestabil viteza comercial, indicator calitativ n exploatarea flotei, legat

    de productivitate i deci de rentabilitate, mai ales dac creterea vitezei tehnice nu conduce la

    creterea neeconomic a consumului de combustibil. Navele tehnologiilor moderne au cea mai mare

    vitez tehnic dintre toate tipurile de nave de transport.

    Formula de calcul este:

    ni

    1i

    ni

    1i

    NziCi

    diCi

    Vt

    unde:

    Vt reprezint viteza tehnic medie, n Mm/zi sau n Nd;

    Ci reprezint capacitatea deadweight a navelor n tdw;

    di reprezint distana parcurs cu ncrctur de fiecare nav i, n Mm/zi sau Nd

    Nzi reprezint numrul de zile de mers cu ncrctur al fiecrei nave i;

    n reprezint numrul de nave i luate n calcul.

    La simpla analiz a avantajelor pe care le ofer studiul n amnunt, profund i extins asupra

    indicatorilor tehnico economici specifici sau comuni enumerai, propui pentru a fi utilizai n

    analiza activitii de transport maritim, putem concluziona deci c nu este suficient o simpl

    contabilizare a actelor cu caracter patrimonial pentru a orienta activitatea ntreprinderii spre

    obinerea de profit; instrumentele cele mai performante sunt oferite de analiza economico-financiar

    care nu ofer de cele mai multe ori numai date statistice ci prin interpretri fundamentate ofer i

    soluii viabile pentru asigurarea rentabilitii activitii de transport maritim.