Download - Документ Microsoft Word

Transcript
Page 1: Документ Microsoft Word

Postolachi CristinaGr.IMT-111

Introducere

Necesitatea definirii drepturilor şi obligaţiilor utilizatorilor de terminale de containere a apărut ca urmare a dezvoltării rapide a transporturilor de containere şi a înmulţirii corespunzătoare a terminalelor de containere.

Diferite tipuri de terminale îndeplinesc diferite funcţii. În majoritatea contractelor de utilizare a containerelor se prevăd însă condiţii generale de folosire. De regulă, terminalele din porturi, respectiv de la danele portuare, se folosesc în principal de companiile maritime, în timp ce terminalele din interior sunt destinate folosirii de către companiile maritime cît şi alţi utilizatori, cum ar fi operatorii de transporturi multimodale, nedeţinători de nave maritime şi tranzitarii obişnuiţi. Drepturile şi obligaţiile utilizatorilor de terminale de containere nu diferă numai de tipul terminalelor, ci şi de legislaţia naţională, reglementările, regulile şi uzanţele portuare, legislaţia vamală, condiţiile generale de exploatare a terminalelor de containere şi condiţiile care se convin prin contract între exploatanţi şi utilizatorii de terminale. Companiile de transport pot înzestra terminalele cu mijloace de manipulare modernă. Această cooperare aduce un avantaj companiilor, întrucât încărcarea şi descărcarea se realizează într-un ritm eficient. Oricât de bună ar fi gestiunea unui terminal, este greu de a se evita toate riscurile care pot apărea în timpul exploatării.

Nodul de transport este elementul principal, unde are loc interacţiunea diferitelor tipuri de transport. În limitele unui nod de transport se realizează circa 60 % de lucrări de încărcare şi descărcare a mărfurilor şi circa 50 % din lucrările de transportare a călătorilor.

Aplicarea raţională a unui sau altui tip de transport într-un astfel de nod este asigurată de divizarea corectă a muncii între ele. În sistema unui nod de transport un rol important îl joacă transportul feroviar, care şi determină structura generală a lui. Importanţa transportului auto este, de asemenea, destul de mare, deoarece el asigură transportarea mărfurilor şi călătorilor de la uşă la uşă şi totodată face conexiunea lor între diferite tipuri de transport implicate în procesul de transportare a lor. Alegerea variantei optime se face în baza minimizării cheltuielilor. Un nod de transport permite de realizat următoarele:

- distribuirea fluxurilor de marfă şi călători pe diferite direcţii şi între diferite tipuri de transport;

- primirea şi expedierea mărfurilor şi a călătorilor, deservirea tehnică a mijloacelor de transport, a

construcţiilor şi instalaţiilor din transport.

Page 1

Page 2: Документ Microsoft Word

Postolachi CristinaGr.IMT-111

1.Determinarea capacității instalațiilor portuare.

1.1 Determinăm fluxul de mărfuri în nodul de transport

Se determină volumul mediu lunar de transport pe tipuri de mărfuri la intrarea şi ieşirea lor în nodul de transport:

Qiмес=

Qio

Tнавмес șiQi

сс=Qio

T навсут (1.1)

unde: Qio- volumul total anual pe tipuri de mărfuri,intrat (ieşit) în modul de transport.

T навмес , Tнав

сут– corespunde cu perioada de navigaţie lunar şi de zi.

Qiмес=2100

12=175 ;șiQi

сс=2100365

=5,75 ; (11)

1.2 Capacitatea medie ponderată a nevelor de tip fluviu mare ce efectuiază transportari in port:

q p=0,4∗qmax+0,6∗qmin ,t

unde: qmax, min- capacitatea maximă ,minimă de încărcare a navelor de tip fluviu mare,t

La momentul de faţă pe căile maritime şi fluviale se află în exploatare nave de tip fluviu mare cu

qmax=3000t și qmin=1000 t .

q p=0,4∗3000+0,6∗1000=1800 t .

1.3 Parcul mediu lunar de nave necesar pentru transportarea mărfurilo de tip i ,în an ,lune ,şi zi.

nciгод=

Qio

qнс ;nci

мес=Qio

qнc∗T нав

мес ; niсут=

Qio

qнc∗T нав

мес

nciгод=2100

9=233,33 ;nci

мес= 21009∗12

=19,44 ;niсут= 2100

9∗365=0,63.

1.4 Intervalul mediu de sosire a navelor timp de zi.

I суб=24

niсут

= 240,63

=37,54

1.5 Comform rezultatelor obţinute în urma cercetărilor efectuate intr-un şir de porturi fluviale ,descrierea matematică a intervalelor de sosire a navelor în port se poate de exprimat printr-o funcţie exponenţială de

dictribuţie: φ ( x )=¿λe− λx=φ (x i ) , (1.5)

Page 2

Page 3: Документ Microsoft Word

Postolachi CristinaGr.IMT-111

unde: x- intervalul mediu de sosire a navelor în port,ore.

λ= 1

nciмес

= 119,44

=0,05 (1.6)

φ ( x )=0,05∗9139−0,05∗9=0,28.

1.7 Numărul de sosire a navelor într-o lună ce sosesc în intervalele de timp x i :

mci=nciмес∗I суб φ (x i)

mci=0,63∗37,54∗0,28=6,94

1.8 Partea în % a navelor ce sosesc în intervalul x i ,faţă de număeul mediu lunar de nave ce sosesc în port :

mci'

∑ mi

∗100=mci

'

nciмес∗100

6,94

∑ mi

∗100= 6,9419,44

∗100=35,64%

1.9 Dupa tabelul 2.1 construim in dependenta mi=F (x i )––

Page 3

Page 4: Документ Microsoft Word

Postolachi CristinaGr.IMT-111

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 190

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24

x

x

Din tabelul 1 determinam aproximativ jumatate din mi, ce sosesc cu intervalul x i˂2*I . Pentru aceasta jumatate determinam intervalul mediu de sosire a navelor , care se va lua in seama mai departe in calcule :

I pac=∑ x i

nm

((1.9)

Unde: nm este numarul de intervale

I pac=3719

=1.94

1.10 Valoarea calculata a numarului zilnic de nave sosite :

nZicalc=24 / I pac , nave−zi (1.10)

nZicalc=24 /1.94=12.32 , nave−zi

Pentru aceste nave, pentru reducerea timpului de asteptare la descarcare este necesar de efectuat calculul dispozitivelor portuare si livrarii materialului rulant al tipurilor de transport ce interactioneaza la transbordarea directa a marfurilor.

1.11 Valoarea calculată a volumului zilnic de mărfuri i:

Page 4

Page 5: Документ Microsoft Word

Postolachi CristinaGr.IMT-111

Qиввсут=nci расчвв

сут ∗qис∗Υ ci

Qиввсут=12,32∗140∗0,8=1380,32

1.12

Qвывсут=nci расчвыв

сут ∗qис∗Υ ci

Qвывсут=12,32∗140∗0,8=1380,32

1.13 Volumul de marfă sumar calculat :

Qи расчсут =Qивв

сут+Q вывсут

Qи расчсут =1380,32+1380,32=2760,64

1.14 Numărul mecanismelor de încărcare –descărcare la debarcaderele specializate:

nMIDI ≥M i∗β

qh

, unități

unde: M i- intensitatea normativă de încărcare de tip i,mii t /h*nave;

β – coieficientul ce ia în seamă pieredile de timp la deserivirea planificată a mijloacelor de încărcare-descarcare (β=1,15);

qh- productivitatea mecanismelor de încărcare –descărcare ,t/h;

M i=0,15−mărfuri în vrac ,M i=0,21−conteinere ,M i=0,1−produse lichide.

Productivitatea orară a mecanismelor de încărcare-descărcare destinate pentru transbordarea marfurilor de pe transportul fluvial de alt tip de transport se alege în felul urmator :

qh=150th−cărbune și conteinere ;qh=50

th−grâu;qh=1000

th−ciment .

nMIDI ≥0,18∗1,15150

=0,0013

1.15 Numărul mecanismelor de încărcare încărcare –descărcare se rostogoleşte pînă la un numar întreg.Atunci intensitatea reală de încărcare a mărfurilor de tip i va fi următoarea:

M i real=qh∗nMIDI

β,t /h*nave

M i real=140∗11,15

=121t /h*nave

1.16 Timpul ocuparii debarcaderului la deservirea unei nave:

Page 5

Page 6: Документ Microsoft Word

Postolachi CristinaGr.IMT-111

t od=t oid+t oax ,ore

Unde :t oid-timpul operatiilor de incarcare-descarcare, ore

t oax ,−¿timpul operatiunilor auxiliare, ore

Deci:t oid=(q¿¿max∗M i .real)∗kmet , ore ¿

Unde : kmet=¿1.04 -coeficientul ce ia in seama conditiile meteorologice;

t oid=(3000∗243.47 )∗1.04=12.81

t oax ,=0.28+0.97∗qmax∗10−3 , ore

t oax ,=0.28+0.97∗3000∗10−3=3.19

t od=12.81+3.19=16.004

1.17. Productivitatea zilnica a debarcaderului:

P zii=24∗qmax

t odt , zi

P zii=24∗300016.004

=514.28 t , zi

1.18 Numarul minim de debarcadere pentru prelucrarea marfii de tip i:

ndeb .i≥Qi . pac

cyt

Pzii∗k зан∗k мет'

Unde : k зан =0.8 ÷0.9 coeficientul mediu lunar de ocupare a debarcaderului (conform datelor statistice)

k мет' =0.92-0.96 coeficientul de asigurare a acostarii navelor dupa conditiile meteorologice.

ndeb .i≥2760.649

514.28∗0.8∗0.93=7.2149

1.19 Se determină lungimea debarcaderelor pentru prelucrarea marfurilor de tip i:

Ldeb=ndebi∗Lmaxnav + l∫¿ (ndeb−1) , m¿

Page 6

Page 7: Документ Microsoft Word

Postolachi CristinaGr.IMT-111

unde: Lmaxnav ¿50m- lungimea maximă a navelor cu marfa i ,m;

l∫¿=40m¿-distanţa între navele acostate la debarcader,m.

Ldeb=7,2149∗50+40∗(7,2149−1 )=609,3461m

1.20 Capacitatea depozitelor pentru păstrarea mărfurilor de tip i:

Qdi=QiΣ

zi∗t deb∗b100

, t

unde:t deb=2−60 zile- timpul mediu de depozitare a mărfurilor ;

b- cota parte a mărfii i ce trece prin depozit (mărfuri lichide -100%,celelalte -50%.)

Qdi=2760,649∗60∗50

100=82819,46 t

1.21 Suprafaţa depozitelor

Fdepi=Q di

(e∗f ),m2

unde: e-cantitatea de marfă i,ce se poate amplasa pe 1 m2 al depozitului ,t/m2

f= 0,8-0,9 –coieficientul utilizării suprafeţei depozitului.

Normativele (e) de amplasare a marfurilor în depozitele portuare: îngrăşăminte chimice -2,5 t/m2;bumbac -1,8 t/m2;cărbune -2,5 t/m2; ciment -2,7 t/m2; grâu -2,1 t/m2; metale,beton armat -3,0 t/m2.

Timpul de păstrare a mărfurilor : conteinere-4-6 zile; produse laminate-4-6 zile;cărbune -10-35 zile .

La calcularea (e) pentru mărfuri lichide se iau în seamă dimensiunile cisternelor:

d=40 m, h= 25 m,densitatea lichidului ρ=0,7 kg/m3

Pentru determinarea suprafeţei de depozitare a conteinerelor se iau în consideraţie dimensiunile şi masa conteinerelor UUK-20 (masa totală-21 t,lungimea -6,038 m, lăţimea -2,438 m, înălţimea -2,438 m).

Capacitatea depozitelor Qd trebuie să fie nu mai mică decît capacitatea unei nave.Pentru debarcadere cu volum mic de lucru ,capaciatea depozitelor trebuie să asigure depozitarea unei cantităţi maxime de marfă ,dar nu mai mult decît capacitatea a 2 nave.

Fdepi=82819,46

(3∗0,9 )=30673,87m2

Page 7

Page 8: Документ Microsoft Word

Postolachi CristinaGr.IMT-111

2.Determinarea capacității de transportare a transportului feroviar în nodul de transport.

2.1 Parcul mediu zilnic de vagoane pentru transportarea mărfii de tip i sosită pe nave fluviale:

ni vagsos =

Qi sos

(qv∗T ip∗Υ iv∗365 ), vagoane

unde: qv-capacitatea de încărcare a vagoanelor (tab 2.), t;

T ip−¿timpul de lucru a portului (T ip=¿0,833 zile);

Υ iv=0,8- coieficient de utilizare a capacităţii de încărcare a vagonului.

ni vagsos = 1800

(125∗0,833∗0,8∗365 )=21,60≈22vagoane

Caracteristicile de exploatare a vagoanelor: Tab. 2

Tipul vagonului Capacitatea de incarcare, qv ,t

Masa proprieGiv , t

Volumul vagonuluim3

Lungimea vagonului, m

Semivagon cu 8 axe

125 45.5 137.5 20.24

2.2 Numarul mediu zilnic de vagoane necesare pentru transportarea marfurilor intrate cu transpoortul feroviar si transbordate pe transportul fluvial:

ni . vagies =Qi . ies /(qv∗T ip¿¿ϒ iv∗365) , vagoane ¿

ni . vagies =1700 /(125∗0.833¿¿0.8∗365)=20.40≈20vagoane ¿

2.3 Numarul de vagoane pentru transportarea mărfii i ,prezentate la danele transbordate direct pe zi.

noiпр. пер=

noiв сут∗б100

și n¿пр .пер=n¿

всут∗б100

noiпр. пер=21,60∗50

100=10,84≈11și n¿

пр . пер=20,40∗50100

=10,20≈10 vagoane .

2.4 Numărul de vagoane goale ,livrate pentru transportarea mărfurilor sosite cu transportul fluvial:

Page 8

Page 9: Документ Microsoft Word

Postolachi CristinaGr.IMT-111

Pentru b=100 nivagdif =nivag

sos −nivagies , vagoane.

nivagdif =21,60−20,40=1,20≈1 vagoane;

Pentru b=50 nivagdif =(nivag

sos −n ivagies )∗b /100 , vagoane.

nivagdif =

(21,60−20,40 )∗50100

=0,60≈1vagoane

Deoarece lungimea maximă a garniturii de vagoane se limitează de lungimea debarcaderului ,atunci

Lgarn .vag=Ldebi

2.5 Numărul de vagoane intr-o garnitură:

nv .garn. i≤Ldebi

lvagi,vagoane

unde: lvagi- lungimea vagonului de tip i (tab.2),m

nv .garn. i≤511,2320,24

=25,25 vag .

2.6 Numărul zilnic de garnituri de vagoane livrate la debarcader pentru transportarea directa a mărfii:

ngarni=(Qiieș+Qi sos )∗b / (nvgarni∗qvi∗Υ iv∗100 )

ngarni=(2760,64 )∗50

(25,25∗125∗0,8∗100 )=0,546

2.7 Lungimea garniturii de vagoane livrate la fronturile marfare ale depozitelor este limitată de lungimea depozitului:

Ldep i=Fdep i

H dep i

,m

Unde:H dep i=24 ;30 ;36m- lăţimea depozitului.

Ldep i=30673,8760

=511,23

2.8 Numărul necesar de vagoane pentru transportarea mărfurilor de tip i de la fronturile marfare ale depozitelor:

nidep=(ni vag

sos +nivagies )∗(100−b )100

, vagoane

Unde : b=50.

Page 9

Page 10: Документ Microsoft Word

Postolachi CristinaGr.IMT-111

nidep=(21,60+20,40 )∗(100−50 )

100=21vagoane

2.9 Numărul de vagoane într-o garnitură livrată la depozit cu marfa i:

ni liv . dep≤Ldep i

lv, vagoane

Unde:lv- lungimea vagonului (tab. 2),m.

ni liv . dep≤511,2320,24

=30,10

2.10 Numărul zilnic de garnituri livrate la depozit cu marfa i:

ni garnzi =

(Qi soszi +Qi ieș

zi )∗(100−b )

(ni liv . dep∗qvi∗Υ iv∗100 ), unități

ni garnzi =

(1380,324+1380,324 )∗(100−50 )(21,00∗125∗0,8∗100 )

=0,657

2.11 Greutatea totală a vagoanelor ce pleacă din nodul de transport:

Gi vie=(qvi∗Υ iv+G pv )∗ni vagieș , t

Gi vie=(125∗0,8+45,5 )∗20,40=2969,388 t

Unde: G pv- masa proprie a vagonului (Tab. 2),t.

2.12 Greutatea totală medie a vagonului ce sosesc în nodul de transport:

Givec m=(qvi∗Υ iv+G pv )∗ni vag

ieș +G pv∗nivagdif

nivagsos +nivag

dif ,t

Givec m=(125∗0,8+45,5 )∗20,40+45,5∗0,60

21,60+0,60=71,97 t

2.13 Greutatea optimă a trenurilor plecate cu marfa i:

Page 10

Page 11: Документ Microsoft Word

Postolachi CristinaGr.IMT-111

Gi optieș =√ (A∗lsp+U )∗nivag

ieș ∗Gi vie ș

F+Υ∗l sp∗nivagieș ∗G i vieș

, t

Gi optieș =√ (0,7∗10+9 )∗21,60∗71,97

F0,0363+0,025∗10∗21,60∗71,97=1231,097 t

Unde:lsp=¿8+10 km- distanţa între staţia de sortare şi port;

A,U,Υ,F-coieficienţi ce iau în seamă tipul locomativei (A=0,7+0,75; U=0,8+9,0; Y=0,02+ 0,025; F=0,0363)

2.14 Greutatea optimă a trenurilor de intrare cu marfă i:

Gi optsos =√ (A∗lsp+U )∗(ni vag

sos +ni vagdif )∗Gi v sos

F+Υ∗l sp∗(ni vagsos +ni vag

dif )∗Gi v sos

, t

Gi optsos =√ (0,7∗10+9 )∗(21,60+0,60 )∗71,97

00363+0,025∗10∗(21,60+0,60)∗71,97=161 t

2.15 Deoarece sosirea şi plecarea trenurilor de noduri de transport au un caracter aleatoriu, numarul de devieri normate se determină printr-un grad de probabilitate ,care pentru staţii portuare şi industraile se poate de obţinut ca p=0,95.În acst caz numarul de devieri normate va fi :t β=1,65.

Devierea pătratică medie a fluxurilor de transport de la valorile lor reale va fi:

-La plecarea trenurilor –θple şi=a*nivagieș 0,61;

-La sosirea trenurilor –θp sos =a*nivagsos 0,653;

Unde: a şi θ –coieficienţii empirici pentru vagoanele transportate, a=1,214;θ=0,610;

Pentru vagoanele sosite a=1,345 şi θ=0,653;

nivagieș 0,61=

aθ=1,2140,61

=1,99

nivagsos 0,653=

aθ=1,3450,653

=2,05

2.16 Devierea pătratică medie a fluxurilor de mărfuri prognozate de la valorile lor reale:

-la plecarea trenurilor- θprle şi=βt∗nivag

ieș

3=1.29

-la sosirea trenurilor - θp sos=βt∗nivag

sos

3=1.29

În ambele cazuri valoarea β t depinde de perioada de timp ,pentru car se fac prognozele :

Page 11

Page 12: Документ Microsoft Word

Postolachi CristinaGr.IMT-111

20 ani -β t=0,24;

15 ani –β t=0,18 ;

10 ani –β t=0,11.

2.17 Valoarea medie a devierii pătratice :

La plecare –θmed ieş=√θpie și2 +θprie și

2 =1.43

La sosire - θmed sos=√θpie sos2 +θprie sos

2

2.18 Numărul zilnic de livrare a trenurilor,luînd în seamă caracterul aleatoriu al sosirii şi plecării lor:

La plecare-N i livieș =

(nivagieș +β t∗θmedieș )∗G∨¿i v ieș

Gi optieș ¿=381.15 unităţi

La sosire - N i livssos=

(nivagsos +β t∗θmed sos)∗G∨¿i v sos

Gi optsos ¿=9.77 unităţi

2.19 Timpul de aşteptare a descompunerii trenului la sosire:

t desci =

12∗q12∗(Ψ sos

2 +Ψ dc2 )

N i livsos∗(1−q1 )

, ore

Unde :q1-încărcarea locomotivelor de manevrare(q1=0,7+0,84);

Ψsos,Ψdc- coieficienţii de variaţie a intervalelor de sosire a trenurilor şi de îndplinire a compunerii şi descompunerii trenului.

În condiţii reale Ψsos=0,6; Ψdc =0,3;

t desci =

12∗0.84∗(0.6+0.3 )9.77∗(1−0.84 )

=0.148

2.20 Timpul de aşteptare a compunerii trenului la plecarea lui:

t compi =

12∗q12∗(Ψ sos

2 +Ψ dc2 )

N i livieș∗(1−q1)

, ore

t compi =

12∗0.84∗(0.6+0.3 )381.15∗(1−0.84 )

=0.0038

2.21 Drumul parcurs la schimbarea trenului pe calea de tragere :

La sosire- Li sos=ni vagsos ∗lvN iliv

sos =21.60∗20.249.78

=44.74km

Page 12

Page 13: Документ Microsoft Word

Postolachi CristinaGr.IMT-111

La plecare -Li ieș=ni vagieș ∗lvN iliv

ieș =20.40∗20.24381.13

=1.083 km

2.22 Timpul de ocupare a căii de tragere:

t ocisos(ieș)=

(a '+b'∗ni vagsos(ieș )/N iliv

sos(ieș))∗160

, ore

Unde:a '=0,5+0,0016∗Li sos(ieș)

b '=0,016+0,000068∗Li sos(ieș)

Durata operaţiilor tehnologice la sosirea trenului în parcul de predare-primire pentru condiţii medii –t ot=0,8ore .

t ocisos(ieș)=

(22.98+0.73∗21.60/20.40 )∗160

=0.042ore

2.23 Timpul total de ocupare a căilor de primire-predare:

t ppisos(ieș)=t dc(comp)

i +t oci' sos(ieș)+t ot , ore

t ppisos(ieș)=0.14+0.0038+0.04+0.8=0.994ore

2.24 Timpul zilnic de ocupare a căilor de predare-primire:

t pprisos(ieș)=t pp i

sos∗N i livsos +t ppi

ieș ∗N i livieș ,ore

t pprisos(ieș)=0.99∗9.77+0.99∗381.15=388.89

2.25 Numărul căilor de predare –primire în staţia portuară:

ncpp≥∑ t ppri i

sos +∑ t ppri iieș

24, căi

ncpp≥0.99+388.89+1

24=17.24

2.26 Numărul căilor pentru staţionarea vagoanelor în aşteptarea livrării sau curăţării staţiei portuare:

nsv=2 (∑ N i liv

sos+∑ N ilivieș )∗( tteh+t lc )

T ¿∗(l−t β∗Ψ liv ),căi

unde:t teh=0,2ore- timpul tehnologic de intrare şi cuplare a locomotivei şi eliberarea a frînelor;

t lc=0,7 ore-timpul mediu de aşteptare a livrării vagoanelor;

Page 13

Page 14: Документ Microsoft Word

Postolachi CristinaGr.IMT-111

T ¿=21ore-durata de lucru a locomotivei de manivrare;

Ψ liv=0,3– coeficientul de variaţie a intervalului de livrare a trenurilor.

nsv=2∗(9.77+381.15 )∗(0.2+0.7 )

21∗(1−1.65∗0.3 )=66.35căi

2.27 Numărul optim ai căilor de sortare pentru prelucrarea trenurilor cu marfă i:

nsorti=√ 365∗(∑ N ilivsos+∑ N i liv

ieș )∗(Shl+Shv∗ni vagieș )∗[2H∗(C−1 )+(C2−1 ) ]∗ni vag

ieș ∗B

730 (∑ N i livsos +∑ N i liv

ieș )∗(Shl+Shv∗ni vagieș )∗(E+D∗ni vag

ieș )+2 Er

Unde:Er=70000 lei- cheltuieli readuse pentru consttruirea şi exploatarea unei căi de sortare;

C=12-numarul mediu de destinaţii intr-o garnitură;

Shl=46 lei/ loc∗h- sinecostul nunei ore de lucru a locomotivei;

Shv=2,7 lei /vag∗h-sinecostul unei ore de lucru sau de staţionare a vagonului .

În general ,la îndeplinirea lucrărilor de sortare pe o cale cu înclinaţia ¿1,5%, se utilizează următorii coeficienţi:

H=0,3; B=0,0023; E=0,03; D= 0,0005;

nsorti=√ 365∗(9.77+388.89 )∗(45+2.7∗20.40 )∗[2∗0.3∗(12−1 )+ (122−1 ) ]∗381.15∗0.0023730 (9.77+381.15 )∗(45+2.7∗20.40 )∗(0.03+0.0005∗20.40 )+2∗70000

=233278.6

2.28 Numărul optim de mecanisme de încărcare –descărcare la depozitul de marfa i din partea frontului feroviar:

ni ferMID=

k 1∗k2∗(Qi soszi +Qi ieș

zi )24∗W h∗(T iMID−0,25∗ni garn

zi )∗100−b

100,unități

Unde: k 1=1,1+1,5- coeficientul iregularităţii fluxurilor de marfă,ce depinde de tehnologia de lucru;

k 2=1,05+1,35- coefic ce ia în seamă lucrările auxiliare cu marfa dată;

W h-productivitatea de lucru a mecanismelor de încărcare-descărcare,t/h;

T iMID=21 h- timpul zilnic de lucru al mecanismelor de încărcare –descîrcare,fără staţionările tehnologice ;

Page 14

Page 15: Документ Microsoft Word

Postolachi CristinaGr.IMT-111

ni ferMID=

1.4∗1.35∗(1380.32+1380.32 )24∗595∗(21−0,25∗0.657 )

∗100−50

100=1347590unități

W h=kq∗k t∗qh ,th

Unde:k q=0,7+0,8- coef utilizării capacităţii de încărcare a M.Î.D.;

k t=0,7+0,85-coef de utilizare a M.Î.D. după timp;

qh- productivitatea tehnologică a M.Î.D., t/h .

W h=0.7∗0.85∗1000=595th

3.Determinarea capacitatii de trecere a transportului auto magistral

Transporturile auto magistrale in nodurile de transport de obicei se organizeaza centralizat, cu utilizarea remorcilor si semiremorcilor de rotatie.Transportarea marfurilor cu transportul fluvial sic el feroviar se efectueaza prin depozite, utilizind transbordarea de la un tip de transport pe altul. Uneori se mai utilizeaza remorchere de manevrare, ce efectueaza transportarile interne.

3.1 Numarul unitatilor de transport (automobile , remorci , semiremorci )necesare pentru transportarea unei marfi de tip i:

X iaut=Qi .tot

{(2∗kb∗lzi)V t

+t i. d∗(mn+mb )+t i. d . id ⌊1+kb (1−mn )+kb (1−mb ) ⌋+t i .d . id ⌊k b (1−mn )+(1−kb)(1−mn ) ⌋}∗1⌊365∗qa∗αe∗ϒ ¿¿

Unde:Qi .tot – volumul annual de marfa transportata prin nodul de transport cu transportul auto

Qi .tot= (Qi .sos+Qi .ies ) , t

k b=Qi .ies

Qi .tot

, coeficientul de schimb al marfii in nodul de transport

mn,mb sunt coeficientii ce reprezintanivelul de mecanizare a lucrarilor de incarcare-descarcare in nodul de transport

si la expeditor; (mn = 0.9 , mb= 0.2)

Page 15

Page 16: Документ Microsoft Word

Postolachi CristinaGr.IMT-111

t i .d-este timpul de incarcare-descarcare mecanizata, ore

t i .d=¿ 0.378 ore – griu

t i .d=¿ 0.057 ore- constructii din beton-armat

t i .d=¿ 0.783 ore-produse petroliere

t i .d=¿ 0.16 ore - conteinere

t i .d=¿ 0.147 ore - carbune

t i .d . id- timpul de incarcare-descarcare a automobilelor manuala (t i .d . id =1.33 ore pentru conteinere, pentru celelalte tipuri de marfa lucru manual nu se prevede);

v t- 40km/h , viteza tehnica a automobilelor

qa – capacitatea de incarcare a automobilelor (NIIAT) t,

ϒ - 0.85 coeficientul utilizarii capacitatii de incarcare

α e- 0.9 coeficientul de emisie a automobilelor

T r−¿ 21.6 ore timpul la ruta a unei unitati de transport

l0−¿ 10 km parcursul nul al automobilelor

lzi-250 km parcursul mediu pe zi

X iaut=¿2760,649

{(2∗0.5∗250)40+0.057∗(0.9+0.2 )+1.33 ⌊1+0.5 (1−0.9 )+0.5 (1−0.2 ) ⌋+1.33 ⌊0.5 (1−0.9 )+(1−0.5) (1−0.9 ) ⌋}∗1

⌊365∗20∗0.9∗0.85¿¿= 96.74 ≈97

3.2

Numarul mediu de remorchere:

X itr=

Qs∗T c

qa∗α e∗ϒ∗T r

;

Unde: Qs= Qi .tot

365∗nsch- volumul de marfa planificat pe schimb. T

nsch=2 – numarul de schimburi

T c=¿ 2*t cup+tm+ ti . d – timpul de cursa a unui remorcher, ore;

Page 16

Page 17: Документ Microsoft Word

Postolachi CristinaGr.IMT-111

t cup – 0.216 ore, timpul de cuplare-decuplare a unei remorci;

tm=¿ 2*lzi / v t , timpul de miscare, ore

X itr= 3.78∗12.9820∗0.9∗0.85∗21.6

=14

3.3

Numarul remorcherelor la manevrare :

X it .m=

Q S∗(t cup+tman )qa∗α e∗ϒ∗T r

−unitati

Unde:tman- 0.333 ore, timpul de manevrare;

X it .m=

3.78∗(0.216+0.333 )20∗0.9∗0.85∗21.6

=1.715 ≈2unitati

3.4

Numarul mecanismelor de incarcare-descarcare din partea frontului auto:

X i . autMID=

k1∗k2∗Q i. tot

nsch∗W sch∗(365−Tnorm ), unitati

Unde :T norm−¿ 20 zile, timpul normative annual de stationare a MID;

W sch=W h∗T sch , t /schimb

Unde : T sch ,= 8 ore –durata unui schimb;

X i . autMID=1.4∗1.35∗2760,649

2∗4760∗(365−20 )=189.08unitati

Page 17

Page 18: Документ Microsoft Word

Postolachi CristinaGr.IMT-111

Anexe:

Q.nominal5000 20% 320 60 40

3000 20% 320 60 40

2000 10% 160 30 20

1000 30% 480 90 60

500 20% 320 40 40

1600 300 200

x(i) 26,6 5 3,326,6 5 3,313,3 2,5 1,6

40 7,5 526,6 5 3,3

Nr. Annual de curse

64 12 8107 20 13

Page 18

Page 19: Документ Microsoft Word

Postolachi CristinaGr.IMT-111

80 15 10480 90 60610 120 80

Page 19

Page 20: Документ Microsoft Word

Postolachi CristinaGr.IMT-111

Concluzie

Un nod de transport constă din întîlnirea a două sau mai multe tipuri de transport pe un

teritoriu unde au loc nişte procese, cele mai principale sunt încărcarea şi descărcarea mărfii.

Din materialul expus, studiat şi efectuarea unor calcule am observat ce probleme

sunt în acest nod de transport şi cum ele pot fi rezolvate.

Nodul de transport este un element principal şi joacă un rol foarte important, deoarece

aici are loc schimbul de transport şi marfa respectivă de aici, poate fi transportată la diferiţi

destinatari.

De asemenea am aflat cum se proiectează un nod de transport care constă din teren pentru

containere, drumul de acces a căii ferate şi celei auto.

Page 20

Page 21: Документ Microsoft Word

Postolachi CristinaGr.IMT-111

Bibliografie:

1. Alcaz T., Russu V., Oprea A. Complexul de transport, Vol-I şi II. –Chişinău, UTM, 2006.

2. Guber I., Rusnac I., Alcaz T. Complex de transport, indicaţii metodice , Chişinău,

UTM, 2001.

3. Повороженко В. В. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами

транспорта. –М.; Транспорт, 1986.

4. Транспортные узлы (Определение мощности устройств) / Под ред. Н. Ю.

Скалова. М.; Транспорт, 1985.

Page 21

Page 22: Документ Microsoft Word

Postolachi CristinaGr.IMT-111

Page 22