ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit...

84

Transcript of ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit...

Page 1: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea
Page 2: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea
Page 3: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

3

EDITORIAL

Pescuim în ape tulburi. Căutămdrumul potrivit, fără a avea nicicel mai slab indiciu dacă acestase va dovedi sau nu o fundătură.Iar uneori mai dăm şi-n gropi. Negândim mai atent la ceea ce vomface mâine, urmărim ştirile şi netragem concluziile. Astăzi, avem nevoie mai multdecât oricând de informaţie deprimă mână, iar transporturilesunt primul barometru aleconomiei. Poate că nu ne-amdorit niciodată să ştim altcevadecât cum am putea să depăşimmai repede camionul din faţă,care ne ţine din drum. El ne poatespune, însă, mult mai multe. Dacăvedeţi vehicule grele pe stradă,înseamnă că lucrurile merg bine.Că întreprinderile nu şi-au redusproducţia, că încă se consumă iarmarfa trebuie să circule. Atuncicând dispar, înseamnă... căputem să circulăm în voie. Dar numai ştim dacă vom mai avea, înviitor, cu ce şi pentru ce. Dacă un fabricant de vehicule îşiîntrerupe producţia, altul de alu-miniu face disponibilizări, iar unproducător de bunuri de consumîşi reduce activitatea anunţândconcedieri masive... toate se vădîn numărul camioanelor de pedrum, poate chiar înainte de a seproduce. Transportul îşi pune amprentaasupra fiecărui lucru din viaţanoastră, de la casa în care locuimşi pentru care s-au transportatmaterialele şi până la filtrul decafea sau sendvişul pe care îlmâncăm dimineaţa, toateaflându-se (chiar în mai multeetape) într-un vehicul comercial.Când transportul se blochează,nimic nu va mai putea fi la locullui. Dar dacă roata se învârtebine, casa, filtrul de cafea şi...hrana ne vor costa mai puţin.Vă propunem să ne însoţiţi într-olume în care nu se stă, în carefiecare oră se traduce în kilometriplini de informaţie, de indicii despre ce va fi mâine.

ZIUA CARGO va fi la fel de interesantă atât pentru patronulsau managerul de transport, câtşi pentru orice agent economic şichiar pentru populaţie. Primii vorputea fi la curent cu noutăţiletehnice, cu ofertele favorabilecare apar pe piaţă, vor aveaacces la informaţii calde privindultimele modificări legislative,aflate chiar în faza de proiect. Vorştii ce se petrece pe piaţă şi îşivor putea lua deciziile în cunoştinţă de cauză. Agenţii economici care nu factransport, dar au mărfuri detransportat (sau persoane) îşi vorputea face o imagine reală asupramodului în care este eficient săcontractezi servicii de transport.Vor ştii, astfel, ce pot să ceară şice nu, pentru a obţine un raportcorect calitate/preţ.În fine, publicul larg va înţelege înce măsură fluctuaţiile tarifuluimotorinei sau ale taxelor de drumpot influenţa preţul pâinii pe careo cumpără de la chioşcul din colţ.Va ştii care sunt drepturile sale înraport cu furnizorii de servicii detransport pentru populaţie. O dată cu primul nostru număr,lansăm o provocare transportatorilor, autorităţilor şichiar societăţii civile: „Campaniapentru un transport civilizat“.Vom pleda pentru concurenţăloială, pentru respect faţă declient, pentru responsabilitateprivind siguranţa rutieră. Vomaduce împreună autorităţile,furnizorii de soluţii tehnice detransport, cărăuşii şi clienţii lorşi vom căuta împreună calea caaceastă criză economică să nutransforme piaţa într-una subtera -nă, cu toate consecinţele nega-tive care decurg de aici, inclusivtransformarea vehiculelorîn adevărate bombe pe roţi.

Meda [email protected]

Campanie pentruun transport civilizat

Revist` editat`de SC ZIUA SRL

Director GeneralMihai Pâl[u

Editor GeneralMeda [email protected]

Director PublicitateZIUA CARGOVioleta [email protected].: 0726.910.277

Redactor {efRadu [email protected]

Membruîn Juriul Interna]ional

Corespondentinterna]ionalRaluca Mih`[email protected]

RedactorAlexandru [email protected]

Secretar Generalde Redac]ieCristina [email protected]

DTP [i PRE-PRESSRomeo Pl`tic`

Director ArtisticMihaela {chiopuTipar executatla ROMPRINT

Revista ZIUA CARGOfolose[te serviciile agen]iilorAGERPRES,MEDIAFAX, REUTERS

Adresa redac]iei:Str. Constantin Mille 17,Sector 1, Bucure[ti

Tel.: 021.317.69.75Fax: 021.317.69.78Internet: www.ziuacargo.ro

Page 4: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea
Page 5: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

5

{TIRI pag. 6-7

ACTUALITATEBirurile sufocătransporturile pag. 8-9

PIA}~Unde merg exporturile pag. 10-12

FINAN}AREAntidot la blocaj pag. 13

REGLEMENT~RITransport de mărfuripericuloaseProducătorii şi expeditorii„s-au spălat pe mâini“ pag. 14-15

FOCUSCapcane legislative pag. 16-17

PROFILInternational Lazăr CompanyFiecare cent contează pag. 18-21

SIGURAN}~ RUTIER~Reguli simple,care îţi pot salva viaţa pag. 22-23

LOGISTIC~Este marfă în depozit? pag. 24-27Consultanţăpentru 100 de zile pag. 28-29

INTERVIUBotezul focului pag. 30-32

STUDIU DE PIA}~Informaţii europene,direct de la sursă pag. 33

LANSAREVolvo FH16700 de cai în premieră pag. 34-36

TESTMitsubishi Fuso CanterCamionul japonez -soluţia accesibilă pag. 38-41Volkswagen Caddy 4MotionKombi-naţia reuşită pag. 42-44

PREG~TIRE PROFESIONAL~Mai multă şcoală,aceleaşi condiţii de muncă pag. 45

LANSAREService MAN-SibiuMiză pe investiţie pag. 46-47

TUNINGDacia Logan Pick-upSă vezi şi să nu crezi! pag. 48-49

FOCUSSe întorc şoferiidin străinătate?! pag. 52

Avem normepentru protecţia drumurilor.Mai trebuie aplicate pag. 56-57

Piaţa dictează strategii pag. 58-59

Doar promisiuni pag. 60-61

Komatsu WB93Un singur utilaj,mai multe aplicaţii pag. 62-63

GuedelonÎnainte... spre trecut pag. 64-66

{TIRI pag. 68

REGLEMENT~RIEuropa comandă„verde“ pag. 70-72

PIA}~Dragoş Anastasiu:

„Ne întoarcem în timp

cu 10 - 12 ani“ pag. 74-75

MA{INI VEDET~KITT ÎNTÂIUL pag. 76-77

DESTINA}IIAdevărul despre

Romeo şi Julieta pag. 78-80

HOROSCOP DE DRUM15 februarie - 15 martie 2009

pag. 81

PROGRAM

EVENIMENTE 2009 pag. 82

Am primit cu bucurie vesteaapariţiei unui supliment ZIUACARGO dedicat transporturilor.Sunt convins că lucrarea va

fi de un real folos celor implicaţi înacest sector, atât din domeniul public,cât şi din cel privat.

Această nouă apariţie arată căpresa din România acordă o atenţiesporită atât aspectelor legate detransporturi, de infrastructură cât şiinformaţiilor privind modificările legis -lative în acest domeniu.

Voi citi cu interes această nouăpublicaţie, de la care aştept opiniiconstructive, nu neapărat pozitive, darexprimate la un nivel profesional ridicat.

Cu speranţa că vom avea obună colaborare, tot ce îmirămâne de făcut este să urezmult succes echipei care varealiza ZIUA CARGO.

Radu Berceanu,ministrul Transporturilor

[i Infrastructurii

pag. 54-55

SUMAR

Page 6: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

{TIRI

An greu[i pentru expozi]ii

La sfârşitul anului trecut,organizatorii expoziţiei RAI

Amsterdam, dedicată sectoruluitransporturilor, au decis anularea

acesteia. Expoziţia era programatăsă aibă loc în perioada 29

octombrie - 5 noiembrie 2009.Această decizie a fost luată din

cauza actualei situaţii economice.RAI Am sterdam reprezenta unul

dintre cele mai importanteevenimente ale anului pe parte de

vehicule comerciale, tot aici fiinddecernate în mod tradiţional

premiile „Truck of the Year“ şi „Vanof the Year“. O altă expoziţie

importantă a anului a fost amânată.Este vorba despre Transpotec

Logitec, ce ar fi trebuit să aibă loc laMilano, în luna mai a acestui an.

„Cump`ra]iproduse

române[ti“Pe fondul crizei mondiale,

atât companiile de producţiecât şi transportatorii români

sunt a fec taţi de lipsa co menzilor. Pentru a

încuraja consu ma torulromân să apeleze lapro duse autohtone,

stimulând în acest feldezvol tareaeconomiei,

CONPIROM -ConfederaţiaPatronală din

Industria Româ nieia lansat programul

„Cumpăraţi pro duseromâneşti“. În

sprijinul acestuiprogram, cel mai

nou membru CONPIROM - FORT(Federaţia Operatorilor Români de

Transport) va pune la dispoziţiatuturor partenerilor Confederaţiei, în

mod gratuit, spaţii de reclamămobilă. Astfel, autovehiculele

membrilor FORT vor fi colantate cumesaje având ca temă utilizarea şi

consumul produselor fabricate înRomânia. Înfiinţată în 1992,

CONPIROM este recunoscută azidrept cea mai cuprinzătoare

structură patronală din România,70% din producţia industrială a

economiei naţionale fiind dată demembrii săi (peste 1.400 de

societăţi comerciale).

ValorificareaZonei LibereCurtici-Arad

Liderii PD-L Arad apreciazănecesitatea valorificării potenţialului

economic al Zonei Libere Curtici-Arad drept una dintre principalelepriorităţi ale organizaţiei arădene,

informează Agerpres. Un prim pasnecesar este modernizarea

drumului judeţean DJ 709B Arad-Curtici, urmând ca, la solicitarea

primăriei oraşului Curtici, să aibă loctransformarea Zonei Libere Curtici-

Arad într-un parc industrial, înparalel cu transferarea acesteia din

subordinea Consiliului JudeţeanArad în cea a administraţiei locale,

transfer necesar întrucât agenţiieconomici care îşi desfăşoară

activitatea în această zonă nu potdispune de posibilitatea de creditare

sau de alte facilităţi, tocmai dincauza lipsei actului de proprietate

pe acest teren.

Mai mul]i banipentru Ministerul

TransporturilorMinisterul Transporturilor şi

Infrastructurii va primi, în 2009, dela buget, o sumă de 10,65 miliardelei, o alocare superioară cu 7,77%,comparativ cu execuţia preliminată

pe 2008, când bugetul MT s-a cifratla 9,88 miliarde lei, informează

Agerpres. Alocarea bugetarăestimată pentru anii următori pentrutransporturi şi infrastructură este de

15,30 miliarde lei în 2010, 20,91

miliarde lei în 2011 şi 26,09 miliardelei în 2012. Prin buget, MTI va aloca1,14 miliarde lei pentru programele

cu finanţare nerambursabilă post-aderare şi 1,66 miliarde leipentru programele cu finanţare

rambursabilă. Necesarul estimat deMTI de la buget în luna decembrie

pentru acest an era de peste 15miliarde lei. Alături de sumele de labugetul de stat, Ministerul ar putea

beneficia în acest an de primeleplăţi pentru lucrări prin Programul

Operaţional Sectorial - Transporturi,cu o valoare de 5,7 miliarde euro în

perioada 2007 - 2011.

ProprietariiSchaeffler vor s`vând` din active

Proprietarii Schaeffler

intenţionează să vândă o parte dinactivele grupului pentru a reducedatoria rezultată prin cumpărareaacţiunilor Continental şi pentru apreveni divizarea producătorului

german de componente auto,informează Mediafax. Potrivit

declaraţiei proprietarilor, grupul arenevoie de ajutor financiar de

urgenţă din partea guvernului. Ei auprecizat că, în pofida situaţiei bune

a operaţiunilor companiei,investitorii sunt speriaţi de

problemele economice.Schaeffler va prezenta guvernului

federal un plan de afaceri însperanţa că va primi ajutor

financiar. Continental a acceptat, lasfârşitul lunii octombrie, caSchaeffler, care a încercat

preluarea ostilă a companiei, săachiziţioneze 49,99% din acţiuni

pentru 12,1 miliarde euro.

Page 7: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

Renault [iPeugeot-Citroenajutate de stat

Statul francez ar putea împrumutacu câte trei miliarde euroconstructorii auto Renault şiPeugeot-Citroën, în schimbul sistăriiprocesului de reducere apersonalului şi al angajamentuluiprivind limitarea bonusuriloracordate conducerii, informeazăMediafax. Împrumuturile fac partedintr-un program mai larg de sprijinpentru industria auto, care va fiprezentat constructorilor deautovehicule locali de preşedinteleFranţei, Nicolas Sarkozy. Suma arputea creşte în cazul în careguvernul va decide să ajute şiRenault Trucks, companie deţinutăde grupul suedez Volvo.

Nissanconcediaz`

Constructorul auto japonez Nissanva încheia anul fiscal 2008-2009 în

pierdere, pentru prima dată în ultimii14 ani, şi a anunţat, în consecinţă,că va concedia 20.000 de angajaţipână la 31 martie 2010,reprezentând 8,5% din totalulsalariaţilor grupului, informeazăMediafax. Nissan estimează pierderioperaţionale de 180 miliarde yeni(două miliarde de dolari) pentru anulfiscal 1 aprilie 2008 - 31 martie2009, faţă de un profit de 270miliarde yeni anticipat cu trei luni înurmă. Pentru a se adapta condiţiiloreconomice dificile, grupul japonez aredus producţia cu 20% şi vaconcedia 8,5% din angajaţi. Grupuleste deţinut în proporţie de 44% deRenault, acţionarul majoritar alDacia.

Toyota\n pierdere

Toyota, cel mai mare constructorde automobile la nivel global, amajorat de trei ori proiecţia depierdere operaţională pentruultimul trimestru al anului trecut, la450 miliarde yeni (cinci miliarde dedolari), faţă de estimarea 150

miliarde yeni (1,6 miliarde dedolari) din decembrie, informeazăMediafax. Toyota, lovită în plin de criza carea cuprins industria auto mondială,a anunţat că anticipează pierderinete de 350 miliarde yeni (patrumiliarde de dolari) pentru anulfiscal în curs, care se va încheia la31 martie. Concernul autojaponez va încheia, astfel,primul an pe pierdere dinistoria de peste 70 de ani a Toyota, după o scăderede peste 20% a vân zărilor grupului înîntreaga lume. Grupula redus uşor esti marea privindvânzările, la 7,32milioane de auto -vehicule, faţă deproiecţia anterioarăde 7,54 milioane deunităţi şi cu multsub rezultatul deaproape nouămilioane deautomobileconsemnat în anulfiscal 2007-2008.

Page 8: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

8 ZIUA CARGO 1/2009

ACTUALITATE

Transportatorii au demaratîntâlnirile cu reprezentan]iiMinisterului Transporturilorproasp`t instala]iîn func]ie. Solicit`rilec`r`u[ilor reuni]iîn Consiliul Na]ional Rutier(CNR) au f`cut [i în trecutobiectul negocierilorpurtate cu autorit`]ile,vizând în specialreducerea poverii fiscale[i a birocra]iei, excesive înacest domeniu. Care sunt,îns`, m`surile pe careoperatorii din pia]` leconsider` esen]iale pentrusupravie]uirea sectorului?

Cerinţele transportatorilor se împartîn două categorii: prima cu legiferareimediată, iar cea de-a doua vizândprevederi care ar trebui introduse înlegislaţie într-un orizont mediu de timp.

În prima categorie, este inclus unnumăr mai mare de cerinţe, cărăuşiisolicitând în perioada următoare mărireavalabilităţii copiei conforme a licenţeide transport de la 1 an la 2 - 5 ani,eliminarea autorizaţiilor speciale detransport (AST ) pentru depăşiri demase maxim admise la transportulbunurilor divizibile şi ridicarea la portanţasuperioară de 11,5 t a tuturor drumuriloreuropene ce trebuiau reabilitate conformtratatului de preaderare la UE. Tot petermen scurt, ar trebui eliminateobligativitatea existenţei la bord a doveziiinspecţiei tehnice periodice internaţionalela ieşirea în spaţiul comunitar şi taxade solidaritate impusă autovehiculelorcomerciale la înmatriculare, în cuantumde 1% din valoarea de noi a acestora.De asemenea, se solicită aplicareaamenzilor pentru depăşirea timpilor decondus ţinându-se cont de condiţiilede trafic, restricţii, infrastructură şi de

alţi factori ce determină circulaţia cuun timp de condus foarte limitat,parcurgând distanţe mult mai scurte,cu preţuri de exploatare mult mai maridecât în alte state UE. În acelaşi context,CNR propune ca reprezentanţi aiConsiliului să participe în calitate deobservatori la controalele în traficsusţinute de Autoritatea Rutieră Română,Compania Naţională de Autostrăzi şiDrumuri Naţionale din România şiRegistrul Auto Român, precum şidesemnarea prin ordin al ministrului areprezentanţilor CNR în cadrul consiliilorde administraţie ale celor trei instituţii.Alte revendicări ale cărăuşilor vizeazăintroducerea reprezentanţilor CNRîn Consiliul Drumurilor şi demarareaactivităţii acestuia, reducerea şi unificareala nivelul din 2007 a taxelor localeindiferent de zona de activitate aautovehiculelor (intern sau extern) şieliminarea clasificării în funcţie de stelea autocarelor de transport internaţional.

Ţinând cont de problemele pe carele întâmpină încă operatorii români detransport la graniţa cu Ungaria, undecontrolorii maghiari au fost, în multerânduri, acuzaţi de abuzuri, una dintrecererile CNR vizează iniţierea unordiscuţii între Ministerul român alTransporturilor şi Ministerul ungar alTransporturilor, precum şi cu toateautorităţile implicate (NKH, VPOP,ORFK Közút kht etc), pentru o posibilărevizuire a prevederilor care reglementeazăcuantumul amenzilor, pentru nerespectareareglementărilor privind timpii de condusşi odihnă.

În fine, cărăuşii solicită, tot pe termenscurt, introducerea taxei „0“ de înmatricularepentru achiziţia autovehiculelor comercialecu norme de poluare EURO 4 şi EURO5.

Pe termen mediu, CNR propuneintroducerea preţului rovinietei în costulcarburanţilor, refacerea legislaţieitransporturilor, înfiinţarea organismuluiunic de control, plata TVA la încasarea

contravalorii serviciului prestat şirenunţarea la plata taxei radio-TV pentrufirmele ce nu deţin aparate radio-TV.

Birurile sufoc`transporturile

26 de taxepentru cărăuși� taxa de mediu (acumulatori)� ecovaloare (anvelope)� ITP internaţional� ITP � asigurare CMR� asigurarea CASCO� RCA� taxă eliberare licenţă

transport� taxă eliberare copieconformă� taxă operare - consultanţă

ARR� taxă copie conformă� taxă solidaritate - 1% din

valoarea fiecărui nouautovehicul peste 2.000 cmc

� taxă înmatriculare� impozit auto - diferenţiat

transport intern deinternaţional

� taxă de drum în acciza lacarburanţi

� rovinieta - taxă de drum � taxă AST-uri� TVA� asigurare de risc financiar� impozit profit/venit� taxă eliberare atestat şoferi� taxă viză periodică medicală� taxă viză periodică persoană

desemnată� taxă medicina muncii pentru

personalul angajat în serviciide transport

� taxă preschimbare carnetşofer

� taxă eliberare talon auto

sursa: FORT

Page 9: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

9

Accesul la pia]`se stabile[tela Bruxelles

În ceea ce priveşte modificareaLegii transporturilor, Sorin Sîrbu,directorul Direcţiei de Transport Rutierdin cadrul Ministerului de resort, ne-a explicat că trebuie să se ţină contde pachetul de regulamente privindaccesul la profesie, accesul la piaţainternaţională de transport marfă şi lacea de transport persoane, care seaflă în acest moment într-o fază avansatăîn Parlamentul European. „Acest pachetde regulamente va trebui să aibăaplicare directă în legislaţia naţională“,a subliniat Sorin Sîrbu, menţionândcă, pentru a avea o lege coerentă atransporturilor, trebuie aşteptat cadrullegislativ european, continuându-se,între timp, consultările cu zona patronalăşi cea sindicală, în aşa fel încât abordareasă fie una unitară.

De menţionat că, din 2011, ar trebuisă intre în funcţiune registrul electronicde transport, care va oferi date privindoperatorii înregistraţi în fiecare ţară şiabaterile constatate. Astfel, inspectoriiromâni de trafic vor avea acces în timpreal la datele necesare privind oricemaşină înscrisă într-un stat membruUE, pe care o opresc în trafic. „Acestregistru va reprezenta o oglindă atransportului în fiecare ţară membrăUE, incluzând denumirea operatorilor,a persoanei desemnate sau manageruluide transport şi s-ar putea să fie inclusechiar numerele de circulaţie aleautovehiculelor deţinute de cărăuşi.Se vor cunoaşte, astfel, mai multe datedespre operatorul de transport şi desprecontravenţiile înregistrate. Managementulriscului operatorului de transport vafi definit pe trei zone de contravenţie:cea privind legislaţia socială, cea privindstarea tehnică şi cea privind depăşireamasei maxime admise“, a precizatSorin Sîrbu.

Comisia European`ia atitudine

Comisia Europeană a adoptat recento directivă care stabileşte o abordarecomună a celor mai comune încălcăriale regulilor sociale care guverneazăperioadele de condus şi odihnă ale

şoferilor profesionişti. „Stabilirea uneitipologii în privinţa acestor încălcăripe baza gravităţii lor va pune capătsituaţiei curente, în care aceeaşiîncălcare poate fi considerată minorăîntr-o anumită ţară şi mai gravăîntr-o altă ţară. Această decizie esterăspunsul Comisiei adresat problemelorridicate de către reprezentanţii industrieitransporturilor rutiere în privinţa lipseide armonizare în acest domeniu, caresubminează competiţia loială şi bunadesfăşurare a operaţiunilor de transport“,se arată într-un comunicat CE. Concret,noua încadrare pe categorii distingetrei niveluri de încălcări: minore, graveşi foarte grave. Gravitatea unei încălcăridepinde de influenţa acesteia asuprasiguranţei rutiere. Acţiuni care facimposibilă monitorizarea conformităţiicu legislaţia socială, cum ar fi fraudarea

tahografului, sunt clasificate ca foartegrave. Noile categorii de încălcăritrebuie să servească drept bazăsistemelor de evaluare a riscurilorpe care statele membre sunt obligatesă le stabilească, în conformitate cudirectiva de control, pentru a focalizamai bine controalele asupra întreprinderilorde transport. Acelea care au un gradmare de risc vor fi controlate mai atentşi mai des. Deoarece noul sistem deîncadrare va facilita, de asemenea,schimbul de informaţii între statelemembre, întreprinderile care comitîncălcări peste hotare vor fi controlatemai atent de către autorităţile statuluimembru de reşedinţă.

y Meda [email protected]

O soluţ ie pentru a ofer itransportatorilor o gură de oxigenconstă în deducerea unei părţidin accizele plătite la achiziţiade motorină. Măsura, care seaplică şi în alte state europene,ar trebui să vizeze, potr iv i tvicepreşedintelui Uniunii Naţio -nale a Transportatorilor Rutieridin România (UNTRR), IonLixandru, vehiculele de peste 7,5t aparţinând companiilor licenţiatede transport. În opinia vice -preşedintelui UNTRR, o astfelde acţiune ar mai putea echilibrasituaţia transporturilor, unul dintrecele mai taxate sectoareeconomice. „Este firesc ca, însituaţia în care s-au găsit banipentru alte sectoare similare(naval, maritim sau feroviar), săse găsească şi pentru cel rutier,unde, din păcate, traficul a crescut,dar infrastructura nu s-a dezvoltat.Va trebui să găsim o soluţie privinddeducerea unei părţi din accizeîmpreună cu marile companiipetroliere şi cu Ministerul Finanţelor“,a subliniat Ion Lixandru. El aprecizat că o astfel de măsurănu va consuma resursele bugetare,aducând, din contră, sume

suplimentare la buget, pentru cănu vor mai exista alimentări lanegru.

În paralel, se impune un controlal plăţilor, ţinând cont de numărulcrescut de incidente în aceastăperioadă, care ar putea duce lablocajul economiei. „Ar trebuica documentele de ga ranţie aplăţii care sunt avizate de responsabiliicompaniei, respectiv de administratori,să devină executori prin închidereadebitorului, dacă nu sunt decontateîn termen legal. Trebuie înfiinţatăînchisoarea datornicilor, aşa cumi se spunea înainte. În acest fel,cel care semnează va fi mairesponsabil, pentru că debitorulcare nu plăteşte va intra la puşcărie,iar eu, ca prestator de bună credinţă,sunt apărat de sistem. Este culpalui şi nu mai trebuie să se angajezela plăţi pe care nu le poate face.Este o perioadă în care companiileangajează cheltuieli pe care legarantează şi apoi nu le maiacoperă. Iar noi intrăm într-un lanţal proceselor care ne va tragela fund. De aceea trebuie săimplementăm acest sistem modernşi eficient, utilizat şi în SUA“, aconcluzionat Ion Lixandru.

Este nevoie de lichiditate[i de un control al pl`]ilor

Page 10: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

„De la 1 noiembrie 2008, Ro - mânia a intrat în recesiune şi înmaterie de exporturi şi în materiede importuri. Această recesiunea însemnat o cădere a exporturilorde circa 9% în noiembrie, urmatăde o cădere în decembrie de circa16% (faţă de perioadele similaredin anul anterior), iar în primeledouă săptămâni din luna ianuariea acestui an căderea importuluia fost de 36%, faţă de ianuarie2008“, a afirmat Mihai Ionescu,secretar general al AsociaţieiNaţionale a Exportatorilor şi Im -portatorilor din România (ANEIR).În opinia sa, cifrele statisticevor arăta probabil o diminuare deapro ximativ 30% a exporturilor lanivelul întregii luni ianuarie, întimp ce pentru întreg semestrulI, regresul se va cifra la circa20-30%. „Avem speranţa că, îna doua jumătate a anului, situaţiaexporturilor se va mai relaxa;oricum, nu vom putea atinge nivelulînregistrat în 2008“, a precizatMihai Ionescu. Pe de altă parte,diminuarea importurilor nu va

urmări o tendinţă la fel de abruptă,secretarul general ANEIR estimândcă tendinţa de scădere de 16%,în registrată în primele două săp -tă mâni ale anului se va menţine.

Capacitate de transportde trei ori câtcerereaÎn acest context, decalajul dintre

importuri şi exporturi se va menţinesemnificativ, deficitul balanţeicomerciale adâncindu-se. Cu altecu vinte, ne putem aştepta în perioadaurmătoare la o scădere generalăa nivelului comenzilor de transport,în condiţiile în care dezechilibruldintre tur şi retur se va accentua.

„Noi am sesizat încă de pe10 noiembrie, printr-o scrisoareadresată primului ministru alRomâniei din acea perioadă, situaţiadificilă şi am cerut să se ia măsurianticriză. Din păcate, Guvernulera în campanie electorală, apoiîn decembrie s-a format noulExecutiv şi abia în 12 ianuarie 2009

am primit o convocare la Guverndin partea ministrului Pogea, cândam constituit grupul de acţiuneanticriză. Practic, România a pierdutdouă luni şi jumătate, în care ar fiputut acţiona pentru a contracaraefectele crizei“, a subliniat secretarulgeneral ANEIR.

Companiile româneşti au pierdutpiaţa de export, pe fondul reduceriidrastice a comenzilor atât la nivelulconsumatorilor finali, cât şi lanivelul activităţilor de producţie,pentru care se furnizau subansamble,materii prime sau chiar echipamente.Ţinând cont de faptul că aproximativ70% din schimburile noastrecomerciale vizează UniuneaEuropeană, devine evident efectulpe care contracţia pieţei comunitareîl are asupra funcţionării economieiautohtone.

România a înregistrat în noiem -brie schimburi comerciale recordde peste 8 miliarde de euro (3,233miliarde euro - exporturi şi 5,294miliarde euro - importuri), demon -strând o capacitate de transportsemnificativă. Micşorarea volumului

C`derea expor-turilor cu 36%la începutullui ianuarie2009 fa]` de

perioada similar` aanului trecut [i re-gresul de 16% al im-porturilor au aruncatsectorul de transportinterna]ional ([ieconomia în general)într-un context de-adreptul dezastruos.Nimeni nu are ast`ziun r`spuns m`carconturat la între-barea „încotro neîndrept`m?“. Exist`îns` indicii, care,puse cap la cap, potoferi o imagine aceea ce s-ar putea în-tâmpla în perioadaurm`toare. unde merg eU

10

Page 11: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

cu 300% în ianuarie 2009 inducemari probleme la nivelul cărăuşilor,care trebuie să suporte costurilecu leasingul, întreţinerea şi chiarcu şoferii mult peste un nivel cares-ar dovedi eficient în condiţiileactuale ale cererii de transport.„Dacă facem o comparaţie a ceeace s-a întâmplat în ianuarie, aceea ce poate România să facă,şi să transporte, vedem că avemo capacitate de trei ori mai mare.România a cărat marfă în octombriede 8,5 miliarde de euro (importşi export), după care volumul ascăzut la o treime. Este foartegrav“, a subliniat Mihai Ionescu.

Pie]e mari, probleme mariPrincipalii parteneri comerciali

ai României sunt, în ordineavolumelor de import şi export,Germania (cu peste 23% din importurişi exporturi), Italia (cu aproximativ22% din exporturi şi 16% dinimporturi), Franţa (cu circa 10%din exporturi şi 8% din importuri)

şi Ungaria (cu aproximativ 7% dinexporturi şi 10% din importuri).Acestora le urmează Austria,Bulgaria, Mare Britanie, Olanda,Polonia, Cehia, Spania, Grecia etc.

De menţionat că, pentru toatepieţele majore pe care activeazăRomânia, Comisia Europeanăa preconizat scăderi ale produsuluiintern brut. „Criza a lovit în toatedomeniile, iar probleme se înre -gistrează în aceeaşi măsură întoate ramurile“, a ţinut să precizezeMihai Ionescu. În acest moment,cea mai mare pondere în cadrulschimburilor comerciale o deţindispozitivele mecanice, aparateşi echipamente electrice, urmatede produsele minerale şi celemetalurgice şi de textile, confecţiipielărie şi încălţăminte. Pe locul4, se plasează auto vehiculeleşi piesele şi accesoriile, dupăcare se înscriu produsele chimiceşi masele plastice, mobila,materialele de construcţii şiprodusele agroalimentare.

Orientul Mijlociu [i Nordul Africii pot reprezentasolu]iiÎn opinia secretarului general

ANEIR, Estul poate reprezenta,teoretic, o soluţie pentru exporturileromâneşti, excluzând însă Rusia,a cărei economie se află într-ocriză profundă. Un balon de oxigenl-ar putea constitui statele care

Vremurile bune s-au terminat în octombrie 2008

Exportul României a marcatdin 2000 pân` în luna oc-tombrie a anului 2008 o

cre[tere continu`. În paralel, acrescut [i importul. Luna oc-tombrie a anului 2008 a avut

cele mai înalte cote de exportdin istoria Ro mâniei post de-cembriste. S-a atins nivelul deexport de 3,233 miliarde deeuro, în timp ce importurile s-aucifrat la 5,294 miliarde de euro.

g exporturile?

11

Page 12: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

deţin materii prime în exces faţăde puterea lor de consum: OrientulMijlociu şi o parte din ţările dinNordul Africii. „Dar atunci cândvom încerca să vindem aici marfape care o comercializam de regulăîn Germania, Franţa sau alte stateale UE, ne vom lovi de concurenţafirmelor asemănătoare din Europaşi America, care au rămas, deasemenea, fără piaţă. Iar ca săputem fi competitivi, trebuie săoferim condiţii mai bune, însăpentru aceasta avem nevoie deajutorul statului român“, a explicatMihai Ionescu. Unul dintre avantajeleimportante competitive de cares-ar putea prevala exportatoriiromâni (cu sprijinul statului) ţinede termenele mai relaxate de plată.Dar, pentru a putea funcţiona în

contextul unor termene de platăde 30, 60, 90 şi chiar de 180 dezile, este esenţială susţinerea înţară, pentru ca societatea comercialăsă aibă bani pentru producţie. Deasemenea, ţinând cont de faptulcă vorbim despre pieţe mai puţinsigure, este esenţială existenţaunei poliţe de asigurare pentrurisc de neîncasare. „În plus, dacăeu semnez contractul când euroeste 4,3 lei şi primesc banii peste6 luni la un curs al euro de 3,8 lei,trebuie să deţin şi poliţă de riscvalutar. Există şi acest instrument.Exportatorii au acum toată aceastăplatoşă apărătoare, la care seadaugă posibilitatea de a contractacredite de la Eximbank, unde s-auredus comisioanele şi dobânda“,a menţionat secretarul general

ANEIR, adăugând că este necesarămajorarea fondurilor alocate acestorinstrumente de susţinere, care,în acest moment, se găsesc lanivelul de acum trei ani.

Speran]e în al doilea semestruChiar şi în condiţiile în care

lucrurile vor merge bine din acestpunct de vedere, Mihai Ionescunu se aşteaptă la o înviorare aschimburilor comerciale decât însemestrul II al anului. „Sper că înpartea a doua a acestui an fie săîşi revină economia europeană,cea americană şi cea mondială,fie să reuşim să ne ducem pe altepieţe, astfel încât să asistăm lao înviorare a exporturilor. Sper caal doilea semestru al acestui ansă fie mai bun decât primul, încare vom asista la o reduceredrastică a schimburilor comerciale.Deocamdată nu există nici unsemnal concret în acest sens“, aapreciat Mihai Ionescu. El a adăugat,însă, că şi în această perioadăexistă firme româneşti care continuăsă aibă comenzi, unele chiar laun nivel mai ridicat decât anultrecut, în contextul în care uneleeconomii au căzut. „Avem chiarpriorităţi mondiale la noi în România,din păcate nu avem bani“, a subliniatsecretarul general ANEIR.

În ceea ce priveşte dez no -dământul crizei economice, Mi -hai Ionescu s-a arătat rezervat.„Sunt, printre persoanele cele maiautorizate din punctul de vedereal funcţiei, optimişti care susţincă vom începe să ieşim din aceastăcriză de la anul, dar există şipesimişti care susţin că situaţianefavorabilă se va întinde pânăla nivelul lui 2015. Eu nu pot spunenici că se va termina la anul,nici în 2015. Oricum, deţinemun mare avantaj prin faptul că nuexistă o criză internă, pentru căBanca Naţională a adoptat de-alungul timpului o politică prudentă“,a concluzionat Mihai Ionescu.

y Meda BORCESCUmeda.borcescu @ ziuacargo.ro

Estim`rile f`cute în ianuarie de Comisia European` cu privire la evolu]ia PIB înstatele care reprezint` principalii partenericomerciali ai României nu sunt pozitive

GERMANIA –2,3% 0,7%ITALIA –2% 0,3%FRAN}A –1,8% 0,4%UNGARIA –1,6% 1%

2009 2010

12

Page 13: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

13

„Există societăţi de leasing carefinanţează astăzi mai mult decât înainte,tocmai pentru că altele au adoptat oatitudine de aşteptare. În acest context,o parte din clientela celei de-a douacategorii migrează înspre primele“,ne-a explicat Adriana Ahciarliu. Secretarulgeneral ALB se aşteaptă ca, în condiţiileîn care cererea de finanţare pentruachiziţia de vehicule s-a mai temperat,un interes sporit să se manifeste însectorul leasingului imobiliar, preluându-seo parte din locul lăsat liber de bănci.

„Ţinând cont de restricţiile de creditare,leasingul poate reprezenta o soluţiemult mai flexibilă şi mai accesibilăpentru diverse sectoare ale economieiromâneşti, chiar şi pentru parteneriatepublice private, riscul fiind transferatcătre finanţator fără să rămână în contulsta tului. Având în vedere sărăciabugetului public, ne aşteptăm caautorităţile să accepte această alternativăde fi nanţare pentru foarte multe sectoareale economiei. De exemplu, aeroportuldin München este finanţat în întregimeprin leasing“, a arătat Adriana Ahciarliu.Tot de la societăţile de leasing pot venisoluţii pentru construcţia unui sediunou, a unui ser vice, sau, de ce nu, aunei facilităţi de producţie pentru carosăride vehicule - în mai multe cazuri,investiţii pornite în cursul anului trecut,dar stopate din cauza lipsei de finanţare.

Leasingul ofer`înc` solu]ii

Sale and lease back reprezintă ovariantă apelabilă pentru cei care deţinproprietăţi, dar duc astăzi lipsă delichidităţi. „Prin soluţia sale andlease back, acel client care a pierdutfinanţarea de la bancă, dar are înproprietate o clădire de exemplu, poatesă o vândă societăţii de leasing, pentruca, apoi, să o răscumpere sub formaunei chirii, cu opţiune de cumpărarepeste un anumit număr de ani. În acestfel, va putea să îşi elibereze numerarşi să îşi ducă business-ul mai departepe perioada crizei, în loc să mai apelezela o linie de finanţare bancară, carenu va mai fi primită“, a arătat secretarulgeneral ALB. Pot intra, de asemenea,în sistem sale and lease back terenurilesau clădirile aflate în construcţie, încazul cărora este luat în calcul proiectul.De menţionat că, în ultimul timp, numărulcontractelor încheiate pe sistemsale and lease back s-a majorat,mai ales în condiţi i le în care, înurmă cu doi ani, a fost clarificat tratamentulcontabil al acestora, atât din punctulde vedere al finanţatorului cât şi dincel al clientului.

„2009 poate fi, în acest context,anul leasingului, cu condiţia ca autorităţilesă ia în calcul şi alte tipuri de finanţareşi să nu folosească din reflex pentrutermenul de finanţare cuvântul credit

bancar. Este o cultură cu care amîncercat să ne luptăm, pentru că, dininerţie, în textele de lege, se foloseşteexpresia finanţare prin credit bancar.În momentul în care se utilizeazăaproape exclusiv această terminologie,accesul spre alte tipuri de finanţare seîngustează automat, fiind susţinutexclusiv un singur produs ca finanţare“.

Potrivit secretarului general ALB,foarte importantă este, în prezent,apariţia normelor BNR cu privire laaccesul instituţiilor financiare nebancarela Centrala Riscurilor Bancare, normecare ar fi trebuit publicate încă de la1 ianuarie. Aceasta mai ales în condiţiileîn care, în ultimul timp, se înregistreazăo incidenţă crescută a fraudelor îndomeniu, mai ales pe segmentul deutilaje de construcţii. „Metaforic vor -bind, este ca şi cum la un ochi avemnevoie de dioptr i i mai mari , iaroftalmologul (în cazul acestei metafore,Banca Naţională) refuză să ne oferedioptria potrivită“, a concluzionatAdriana Ahciarliu.

y Meda [email protected]

Antidotla blocaj

Despre [anse [ielemente care pot fivalorificate (la nevoie)într-o perioad` în caremulte proiecte s-auoprit, din cauzasist`rii liniilor de

creditare din parteab`ncilor, am statde vorb` cu AdrianaAhciarliu, secretargeneral al Asocia]ieiSociet`]ilor Financiaredin România (ALB).

„Ofertele de leasingse pot traduce prin

accesibilitate [i flexibilitate,dar cu o pruden]ialitate

mult mai sever`.“

FINAN}ARE

Page 14: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

Forma cea mai recent` aacordului european privindtransportul m`rfurilor peri -culoase, ADR 2009, intr` învigoare la 1 iulie 2009. Ceamai important` modificaredin acest document, careva influen]a direct activi-tatea transportatorilor rutieri de m`rfuri pericu-loase în trafic na]ional [iinterna]ional, se refer` la„Instruc]iunile scrise pentru conduc`torul auto“.Noile reguli prev`d faptulc` produc`torii [i expedi-torii sunt absolvi]i de oriceresponsabilitate legat`de transport.

Practic, până la 1 iulie 2009, câtmai este în vigoare ADR 2007, prevederilestabilesc că, pentru a preveni oriceaccident sau incident care ar puteasurveni în timpul transportului, trebuiesă fie remise conducătorului auto, decătre expeditor, instrucţiuni scrise,care precizează într-un mod concis,pentru fiecare substanţă, o serie deinformaţii.

Printre acestea, se numără: descriereaîncărcăturii, natura pericolelor prezentatede mărfuri, inclusiv măsurile pecare trebuie să le ia conducătorul autoşi echipamentul de protecţie individualăcare trebuie utilizat, măsurile de ordingeneral (cum ar fi, de exemplu, săprevină ceilalţi participanţi la traficşi să apeleze poliţia şi/sau pompierii),măsurile suplimentare necesare pentrua face faţă pierderilor sau deversăriloruşoare, măsurile speciale pentruanumite substanţe periculoase,echipamentul necesar.

Aşa cum am precizat mai sus,conform ADR 2007, instrucţiuniletrebuie furnizate de expeditor şi remiseconducătorului auto cel mai târziuatunci când mărfurile periculoasesunt încărcate în vehicule. Conţinutulacestor instrucţiuni trebuie comunicatcărăuşului în momentul în care serealizează comanda de transport,pentru a-i permite să ia măsurile

necesare, inclusiv pentru a se asiguracă angajaţii sunt informaţi despreaceste instrucţiuni, le execută corect,iar echipamentul necesar se găseştela bordul vehiculului.

Mai mult decât atât, expeditoruleste responsabil, conform ADR 2007,de conţinutul acestor instrucţiuni. Eletrebuie furnizate în limba pe careconducătorul auto o înţelege şi ociteşte, în limbile ţării de origine, detranzit şi de destinaţie. Aceste instrucţiunitrebuie păstrate în cabina conducătoruluiauto, astfel încât să permită identificarealor cu uşurinţă.

Nu este nevoie să subl iniemimportanţa respectării celor mai stricteproceduri atunci când este vorbadespre transportul mărfurilor periculoase.Tragedia de la Mihăileşti este cel mairecent exemplu despre ce se poateîntâmpla când nu sunt luate toatemăsurile de prevedere.

Transportatorii suntpe cont propriu

Având în vedere aceste aspecte,nu putem să nu fim surprinşi demodificările aduse de noul ADR.

„Prevederile din ADR 2009 înprivinţa instrucţiunilor scrise, vizează

Produc`torii[i expeditorii „s-ausp`lat pe mâini“

ADR pe scurt

Acordul european privindtransportul internaţionalrutier de mărfurilor pericu-loase (ADR) a fost încheiatla Geneva, în data de 30septembrie 1957, sub aus-piciile Comisiei Economicepentru Europa a NaţiunilorUnite, şi a intrat în vigoarepe 29 ianuarie 1968. De laaceastă dată, acordul a maisuferit modificări. Româniaa aderat la acordul ADRîn 1994.

REGLEMENT~RI Transport de m`rfuri periculoase

ZIUA CARGO 1/200914

Page 15: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

15

preluarea responsabilităţilor expeditoruluide către transportator. Într-un fel,această schimbare simplifică tehnologiaderulării unui transport rutier demărfuri periculoase - responsabilitateapentru siguranţa acestuia revine înexclusivitate transportatorului. Întragedia de la Mihăileşti, au fost găsiţivinovaţi şi expeditorul şi producătorul,dar şi transportatorul. După reguliledin ADR 2009, singurul vinovat arfi fost transportatorul“, a arătat MarinLepădatu, director general al Institutuluide Formare Profesională în TransporturiRutiere (IFPTR).

ADR 2009 prevede ca instrucţiunilescrise, în caz de accident sau desituaţie de urgenţă care ar puteasurveni în timpul transportului, să segăsească la bordul vehiculului, încabină, într-un loc uşor accesibilechipajului vehiculului. Însă „acesteinstrucţiuni trebuie remise de transportatorechipajului vehiculului îna inte deplecare, într-o limbă pe care fiecaremembru al echipajului poate să ocitească şi să o înţeleagă.“

Şi lucrurile merg mai departe.„Înainte de plecare, membrii echipajuluivehiculului trebuie să se informezedespre mărfurile periculoase încărcatela bord şi să consulte instrucţiunilescrise asupra măsurilor pe care trebuiesă le ia în caz de urgenţă sau accident“,se arată în ADR 2009.

Astfel, cărăuşii sunt puşi într-osituaţie destul de delicată şi, în oricecaz, devin unicii responsabili în cazulunui accident, în condiţiile în careexpeditorul şi producătorul nu suntobligaţi sub nici o formă să ofere detaliiprivind caracteristicile mărfurilortransportate.

„Din 1995, de când România asemnat acordul ADR, instrucţiunilescrise au fost întocmite şi înmânateconducătorului auto de către expeditor.Expeditorii întocmeau aceste instrucţiuniscrise - fişe de siguranţă după informaţiilefurnizate de producătorii mărfurilorpericuloase, dar şi după Tremcardurileîntocmite de CEFIC (European ChemicalIndustry Council) şi care pot fi accesatepe Internet pentru fiecare număr ONUsau denumire chimică cunoscută, înorice limbă europeană. Menţionez,însă, că, pe aceste fişe CEFIC, existăo notă la subsolul paginii «Întocmitde CEFIC cu cele mai avansate datela dispoziţie, însă, în nici un caz,nu se acceptă responsabilitatea pentrucorectitudine sau suficienţ㻓, aexplicat Marin Lepădatu. CEFIC aelaborat şi ERICardurile, care suntdes tinate echipajelor de pompieripregătite pentru intervenţiile legatede substanţele periculoase şi conţininformaţii şi proceduri care necesităechipament specializat. Şi acestefişe pot f i accesate pe Internet.

„Transportatorul trebuie să predeaconducătorului auto instrucţiunilescrise pentru substanţa sau substanţelepe care le va prelua de la expeditorşi, atunci când primeşte o comandă,trebuie să întocmească acesteinstrucţiuni scrise. În primul rând, pebaza modelului de «Instrucţiuni scrise»din ADR 2009, care se găseşte peInternet şi în limba română. În aldoilea rând, transportatorul poatesolicita expeditorului sau producătoruluide mărfuri periculoase fişa cu datetehnice de securitate pentru fiecaresubstanţă pe ri culoasă care urmeazăsă fie transportată. În al treilea rând,poate folosi informaţiile din TremcardurileCEFIC şi pe cele din instrucţiunilescrise în formatul vechi ADR 2007,pe care le-a utilizat până la intrareaîn vigoare a actualelor prevederi,pentru substanţele pe care le transportăîn continuare. În final, subliniez căîntocmirea instrucţiunilor scrise nueste o treabă simplă, dar ea poate fifăcută de consilierul de siguranţăpublică sau managerul activităţii detransport pe baza informaţiilor pre -zentate mai sus. Responsabilitateapentru întocmirea instrucţiunilor scriserevine în exclusivitate transportatorului“,a precizat directorul general IFPTR.

y Radu [email protected]

Dup` 1 iulie2009,

doar c`r`u[iir`spund

� Prevederile ADR 2009 vortrebui respectate începând cu1 iulie 2009.� Transportatorii trebuie sărealizeze singuri instrucţiunilecu informaţii despre mărfurilepericuloase transportate.� În cazul unui accident survenitîn timpul transportului, nu va maiexista decât un singur vinovat -firma de transport.� Producătorii şi expeditorii numai au nici o răspundere.

Noile reglement`ri privind transportul m`rfurilor periculoase,care vor intra în vigoare din aceast` var`, cresc riscul apari]iei

unor situa]ii similare celei din 2004, de la Mih`ile[ti.

REGLEMENT~RITransport de m`rfuri periculoase

Page 16: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

16 ZIUA CARGO 1/2009

De fapt, fiecare dintre autorităţilecare îi verifică pe cei implicaţi într-unfel sau altul în activitatea de transportrăspund pentru segmentul pe care îlpăstoresc, iar datele aşezate faţă înfaţă nu coincid. Nimeni nu poate spunecare este varianta care primează,iar dacă se pun cap la cap toate restricţiileimpuse prin aceste reglementări,ţinându-se cont de dezavantajelemajore pe care le presupune infrastructurarutieră precară, dispare cu desăvârşireorice şansă de a face transport eficient.

Sectorul transporturilor este, prinexcelenţă, unul supus unor reglementărişi regulamente speciale. Din păcate,nimeni nu îşi mai pune problema corelăriiacestora cu legislaţia generală. Concret,toţi şoferii care conduc vehicule caredepăşesc o masă maximă autorizatăde 3,5 t sau 8+1 locuri trebuie sărespecte un regulament european careimpune perioade stricte de condusşi odihnă. Aceste reguli au fost adoptateşi de România prin mai multe actenormative, printre care HG 38/2008

privind respectarea timpului de muncăal lucrătorilor mobili. Cu alte cuvinte,după cel mult 4,5 ore de condus (pecare, dacă ai ghinion, le poţi epuizape Centura Bucureştiului), sunt obligaţisă ia o pauză de 45 de minute, perioadade timp maximă zilnică de condus fiindde 9 ore. Reglementările europenepermit astfel, în condiţii normale, o zide lucru de 10 ore şi 30 de minute (9ore de condus şi două pauze decâte 45 minute).

Mai „catolici“ decâtUniunea European`

Pe de altă parte, Codul muncii şiContractul colectiv pe ramură detransporturi merg pe un program de 8ore pe zi şi 40 de ore pe săptămână,în condiţiile în care Codul muncii oferăposibilitatea a încă 32 de ore suplimentarepe lună. Legislaţia naţională este, înaceste condiţii, mai restrictivă decâtcea europeană.

Dacă respectând reglementărileimpuse de Uniunea Europeană privind

timpii de condus şi odihnă (pe scurtAcordul AETR), distanţa de la Bucureştila Nădlac (principala noastră poartăde ieşire spre Vest) se poate parcurgeîn aproximativ două zile, din cauzadrumurilor proaste şi aglomerate,impunerea unui orar chiar mai strict,poate aduce un record ruşinos: circa600 km în... 3 zile.

Pe de altă parte, regulamentuleuropean permite, de două ori pesăptămână, prelungirea perioadei decondus la 10 ore, programul total delucru ajungând la 11 ore şi 30 de minute,dacă se includ şi cele două pauzede câte 45 de minute.

Codul muncii impune, în cazul încare se lucrează 12 ore pe zi, o perioadăde repaus de 24 de ore, în condiţiileîn care media săptămânală a orelorde lucru calculată pentru o perioadăde 3 luni nu trebuie să depăşească 48de ore. (Ar trebui în aceste condiţii ca,după ce s-a efectuat o perioadă prelungităde condus conform reglementăriloreuropene, şoferul să se opreascăavând camionul plin de marfă şi săaştepte epuizarea celor 24 de orede repaus pe care le impune CodulMuncii?!)

Contractul colectiv de muncă pentruramura transporturi (care intră automatîn vigoare pentru societăţile cu maimult de 20 de angajaţi) este chiar maistrict, indicând un maximum de 10 orepe zi, o perioadă săptămânală de lucruîntre 36 şi 44 de ore şi o mediesăptămânală (calculată pentru o perioadăde o lună) de 40 de ore.

Capcane legislativeReglement`rile euro -pene... Codul român almuncii... contractul colec-tiv de munc` la nivel deramur` transporturi... treiviziuni care nu coincid.Toate trei aplicabile încazul unui operator detransport sau al oric`reicompanii care face trans-

port în interes propriu. Încondi]iile în care Inspec]iamuncii stabile[te (în acesth`]i[) datorii c`tre statnepl`tite de ani de zile,penalit`]i de întârziere[i taie amenzi, o întrebarer`mâne înc` f`r` r`spuns:care text de legetrebuie aplicat?

FOCUS

Normal 8 h/zi, 40 h/săptămână 8 h/zi, 40 h/săptămână 8 h/zi, 40 h/săptămână 9 h condus + (45 min x 2) pauză = 10 h 30 min/zi24 h – 11 h perioadă repaus zilnic normală = 13 h/zi

Maxim 12 h/zi, 12 h/zi, De 3 ori pe săptămână:(sezonier) >48 h/săptămână, >48 h/săptămână, 24 h – 9 h perioadă repaus

48 h/săptămână (medie la 6 luni) 48 h/săptămână (medie la 6 luni) zilnic redusă = 15 h/zi

Program de lucru Contract colectiv de muncă Contract colectiv de muncă Codul muncii Reguli - ore de condus grup de unităţi auto ramură transporturi ale şoferilor în UE

Regulamentul 561/2006

Negociat 10 h/zi, 10 h/zi, 12 h/zi + repaus 24 h, De 2 ori pe săptămână:36-44 h/săptămână, 36-44 h/săptămână, >48 h/săptămână, 10 h condus + (45 min x 2) 40 h/săptămână (medie lunară) 40 h/săptămână (medie lunară) 48 h/săptămână (medie pauză = 11h 30 min/zi

la 3 luni, maxim 12 luni)

Page 17: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

17

De menţionat că programul şoferilorprofesionişti poate fi verificat de Inspecţiamuncii pe baza diagramelor sau,mai nou, a cardurilor tahograf pe caresunt obligaţi să le utilizeze. Orice maşinăcare depăşeşte 3,5 t sau 8+1 locurieste dotată obligatoriu în prezent cuun aparat tahograf, menit să ofereun instrument suplimentar de controlasupra activităţii de transport. Altfelspus, programul unui şofer este astăzimult mai uşor de verificat decât al altuilucrător. Important este să ştii unde şicum să cauţi.

Demersuri...r`spunsuri...

În aceste condiţii, Uniunea Na -ţională a Transportatorilor Rutieri dinRomânia (UNTRR) a transmis solicităricomune către Autoritatea RutierăRomână (ARR) şi Inspecţia muncii,prin intermediul cărora cerea sprijinulacestor instituţii implicate în mod directîn activitatea de control, cu privire laaplicarea corectă a legislaţiei în vigoare.Din păcate, o versiune comună asupratimpului de muncă şi a celui de condusnu există.

Conform răspunsului primit dinpartea Inspecţiei muncii, care citeazăart. 111, alin. 1 din Codul Muncii (Legea53/2003), durata maximă legală atimpului de muncă nu poate depăşi 48de ore pe săptămână, inclusiv orelesuplimentare. „Pentru anumite sectoarede activitate, unităţi sau profesii stabiliteprin contractul colectiv de muncă lanivel naţional, se pot negocia, princontractul colectiv de muncă la nivelde ramură aplicabil, perioade de referinţămai mari de 3 luni, dar care să nudepăşească 12 luni (art. 111, alin 2,Legea 53/2003). Această prevederea fost preluată şi în HG 38/2008 (art.4, alin. 1) privind organizarea timpuluide muncă al persoanelor care efectu -

ează activităţi mobile de transport rutier,doar că media orelor lucrate se vacalcula pentru o perioadă de 4 luni“,se arată în adresa citată. În acestcontext, reprezentanţii Inspecţiei munciiarată că nu pot propune sau aprobascheme referitoare la orele de condusale şoferilor, acestea rămânând lalatitudinea coordonatorilor de transportsau a con ducă torilor auto cu respectareale gislaţiei europene de profil. „Atenţie!Timpul de muncă al lucrătorului mobilnu se confundă cu timpul de conducere.În conformitate cu art. 3, HG 38/2008,timpul de muncă este format dinperioadele afectate conduceri iautovehiculului, încărcării sau descărcăriimărfurilor, curăţeniei şi întreţineriitehnice a autovehiculului, acordăriiajutorului pasagerilor la urcare şicoborâre, operaţiunilor administrativela vamă, poliţie etc. În concluzie, mediatimpului de lucru al lucrătorului mobiltrebuie să fie maxim 48 ore/săptămână,aceasta fiind mai mare decât mediatimpului de conducere“, precizeazăInspecţia muncii.

De asemenea, ARR arată că aceastădurată maximă de lucru de 48 deore se poate prelungi până la maxim60 de ore, cu condiţia ca, pentru fiecare4 luni consecutive, media timpuluide lucru săptămânal să nu depăşească48 de ore.

...[i realitateadin teren

Ţinând cont de infrastructura celpuţin deficitară, care face imposibilădeplasarea cu o viteză medie comercialădecentă, impunerea de restricţii delucru suplimentare reglementăriloreuropene privind timpii de condus şiodihnă reprezintă o cale directă cătrefalimentul companiilor româneşti detransport, care pierd astfel competiţiacu cele străine, acestea din urmăputând asigura mai multă flexibilitate

în ceea ce priveşte termenele de livrare.Iar dacă se mai pune la socoteală şifaptul că pe multe dintre drumurileromâneşti nu există parcări decente(eventual, păzite), unde vehicululîncărcat să poată staţiona pentru caşoferul să-şi efectueze perioada deodihnă fără a risca să-i fie furată marfadin semiremorcă, devine (din nou!)evident faptul că, în România, se adoptăreglementări care nu ţin cont de realitateadin teren, transformându-se, astfel,din elemente de ordine în adevăratecapcane le gis lative.

y Meda [email protected]

FOCUS

Consider că este onevoie acută declarificare a interpretăriilegislaţiei muncii din

România în contextul industrieitransporturilor rutiere. Acest lucrueste necesar pentru a preveniaplicarea diferită a acestei legislaţiinaţionale în cazul unor operatoride transport rutier români dindiferite zone ale ţării. Altfel, lipsaunei sincronizări clare a legislaţieieuropene din domeniultransporturilor cu cea româneascăîn domeniul muncii constituie obază pentru introducerea uneidistorsiuni a concurenţei în piaţatransporturilor, deoarece uniitransportatori sunt aspru sancţionaţi,în timp ce alţii, pentru aceleaşilucruri, fie nu sunt nici măcarcontrolaţi sau suntcontrolaţi, fără să fiesancţionaţi.

Radu Dinescu,secretar general al UNTRR

Page 18: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

PROFIL International Laz`r Company

Actuala situa]ie economic`a afectat pia]atransporturilor pe totansamblul ei. Totu[i, suntfirme care par s` sedescurce mai u[or.Acestea, nu numai c` nuî[i diminueaz` parcul decamioane [i num`rul de

angaja]i, dar chiarpreg`tesc planuride dezvoltare.

Este şi cazul International LazărCompany, pe care criza economică aprins-o cu „garda sus“, pregătită sărăspundă eficient la problemele apărute.Trebuie să avem în vedere că o companiemare are, în asemenea momente, o

serie de avantaje care se pot dovedidecisive. În primul rând, discutămde o dezvoltare a afacerii pe mai multedirecţii. Dacă una sau mai multe direcţiiîncep să aibă probleme, cade în sarcinacelorlalte să menţină profitabilitateala nivele acceptabile. De asemenea,parteneriatele pe care o firmă mare leîncheie de-a lungul timpului se potdovedi deosebit de utile în perioadeledificile. Şi să nu uităm de tarifele pe

18 ZIUA CARGO 1/2009

Page 19: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

19

International Laz`r Company PROFIL

care le pot negocia marile companiicu furnizorii lor.

Însă, cu siguranţă că toate acesteavantaje devin insuficiente dacă nusunt completate de un managementperformant, de un control strict alcosturilor şi, de ce nu, de puţinăîndrăzneală.

Mai mul]i clien]i,riscuri mai mici

Efectele crizei au fost simţite gradualde către International Lazăr Company,începând din noiembrie - decembrie.Este vorba, în primul rând, despre oscădere a volumului de mărfuri transportateşi, apoi, aşa cum era de anticipat,despre o creştere a presiunii exercitateasupra tarifelor de transport.

„Ne aşteptam ca, la finalul anului,să fie acel boom de importuri specificacestei perioade, însă acest lucrunu s-a mai întâmplat. A avut loc oscădere a volumului de mărfuri. Amvăzut acest lucru şi pe bursele detransport, pentru că noi consultăm şiaceste instrumente şi, în plus, s-a simţitşi la o parte dintre clienţii noştri. Uniidintre aceştia au scăzut volumul demărfuri transportate, alţii au rămasla aceleaşi volume. Începutul lui 2009porneşte cu problemele deja instalatela sfârşitul lui 2008 şi se dovedeşte,încă de la început, mai slab decât aniiprecedenţi. Categoric, este mai puţinămarfă şi există şi persoane carespeculează această situaţie. De exemplu,preţurile pentru mărfurile spot au scăzut.De asemenea, mulţi dintre transportatoriiparteneri sunt disperaţi, alţii sunttemători; sunt mulţi care vin să se agaţede un partener mai puternic“, a arătatDaniela Midvichi, director comercialInternational Lazăr Company.

Situaţia care s-a instalat pe piaţăa dus la punerea în mişcare a anumitoridei, care, cel puţin la prima vedere,par oportune. Este foarte posibil ca,în următoarea perioadă, să asistămla evenimente spectaculoase în sectorultransporturilor - fuziuni, achiziţii, investiţiistrăine...

„Există pe piaţă anumite iniţiativede concentrare a puterii în transporturi;noi înşine am fost contactaţi. Se cautăsoluţii de fuziune, de coalizare. Personalnu cred într-un sistem de alianţe înRomânia, însă probabil sunt firme caredoresc să facă un corp comun pentru

a traversa perioada dificilă. Fuziunilesau achiziţiile ar putea caracterizaurmătoarea perioadă în transporturileromâneşti“, ne-a explicat DanielaMidvichi.

În cazul firmelor mici, efectele crizeidevin tot mai vizibile, în condiţiile încare este tot mai dificil să găseşti mărfuride transportat.

„Subcontractanţii noştri, firme maimici, resimt mai puternic efectele crizei.Mulţi dintre transportatorii cu carelucram erau obişnuiţi să îşi ia cele maimulte curse de pe bursă şi, în acestmoment, nu mai pot să îşi mişte maşinile“,a precizat Daniela Midvichi.

Chiar dacă şi la ora actuală sepăstrează o tendinţă care se manifestaşi înainte de criză - firmele mari lucreazăcu firme mari (firmele mari, care auvolume importante de mărfuri ce trebuietransportate, preferă să colaborezecu transportatori mari), apar elementenoi.

„Există o anumită schimbare pepiaţă, o tendinţă de fragmentare -firmele mari încearcă să scadă dependenţafaţă de un singur furnizor. Este, probabil,o teamă legată de evoluţia financiarăa partenerului şi, atunci, fiecare încearcăsă îşi asigure un back-up. Astăzi, suntsemnate mai multe contracte decâtanul trecut. Transportatorii marisunt, în continuare, preferaţi. Este greupentru firmele cu volum mare de mărfurisă gestioneze relaţia cu un numărmare de parteneri mici. Firmele maimici sunt, în general, folosite ca şicontra ofertă şi, bineînţeles, există şirelaţii fidelizate de ani de zile. Fărăîndoială, este în continuare loc şi pentrufirmele mici, dar, dacă discutăm despreo felie mare de tort, care, până acum,era alocată unuia sau către doi parteneriimportanţi, acum contractele sunt maifragmentate. Această tendinţă areprezentat un avantaj pentru noi“, aafirmat Daniela Midvichi.

Se renegociaz`tarifele

Aşa cum era de aşteptat, marilefirme, cu volume importante de mărfurice trebuie transportate, au încercat înaceastă perioadă să îşi reducă lamaximum costurile, iar transporturiles-au aflat între capitolele ţintite. Înprincipal, motivul invocat a fost scădereapreţului la motorină.

„Tarifele pentru transport au scăzutatât pe mărfurile spot cât şi pe contracte,principalul motiv invocat de cei caredau comenzile de transport fiind scădereapreţului la motorină. Mulţi au consideratcă acum este momentul cel mai potrivitsă renegocieze tarifele pe baza scăderiidin toamnă a preţului la motorină. Întretimp, preţurile la motorină au începutdin nou să crească. Însă, aşa cum

Un elementim portant care neajută să trecempeste această criză

este faptul că suntem un grup.Hoedlmayr - Lazăr Ro mânialucrează în sectorul deautomotive şi, totuşi, s-aadaptat la situaţia grea de pepiaţă, depozitând maşinile peplatformele de care dispune.Mezina grupului, cea mainouă dintre firme, LazărLogistics, funcţionează lacapacitate maximă dedepozitare a mărfurilor. Deasemenea, avem companiicare lucrează pentru industriapetrolieră şi construcţii, caremerg bine la ora actuală.Avem o structură solidăfinanciară şi de lichidităţi şiputem trece pesteaceastă criză, caresperăm că nu va fifoarte în de lungată.

Daniela Midvichi,director comercialInternational Laz`r

Company

„„

Page 20: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

se ştie, relaţia de autoritate este dinspreclient către furnizor“, a declarat DanielaMidvichi.

Una dintre cele mai mari problemepe care le înfruntă firmele la ora actualăeste legată de lichidităţi. În acest sens,relaţiile formate în timp, puterea decare dispun partenerii pot reprezentaun aspect cheie pentru activitatea firmei.

„Contractele mari merg la noi peacelaşi sistem ca şi înainte. Plata seface în aceleaşi termene, care suntşi respectate. Avem şi clienţi maimici care au întârzieri, dar cu aceştianu avem contracte pe volume mari. Înaceste cazuri, mai apar eşalonări,amânări. Până la un punct, înţelegemsituaţia, în ideea de a reuşi să stabilimîmpreună un program de plată a acestorsume. Avem şi parteneri care dausemne că sucombă. Nu sunt însă mulţi,dar, pentru aceste cazuri, am contractatsocietăţi de recuperare a creanţelor.Din fericire, stăm bine la capitolul cashflow, beneficiem de susţinerea finanţatorilornoştri, care nu ne-au părăsit. Acum,dobânzile au mai scăzut şi acest lucrune avantajează. În plus, împreunăcu criza, a venit şi acea scădere apreţului la motorină“, a arătat DanielaMidvichi.

Criza economic` aînlocuit criza [oferilor

Pentru firmele de transport, unimportant avantaj al actualei situaţiieste legat şi de forţa de muncă, carenu mai este atât de problematică. Faptulcă această criză duce la îngheţareainvestiţiilor şi, pe de altă parte, forţade muncă se stabilizează, devine maiaccesibilă, oferă oportunităţi în ceeace priveşte organizarea internă acompaniilor.

„Exista un anumit grad de dependenţăa angajatorului faţă de angajaţi. Ofertade forţă de muncă era deficitară, motivpentru care aduceam în ţară camioaneîn funcţie de numărul şoferilor pe carereuşeam să îi integrăm. La acestmoment, avem o ofertă mare deconducători auto şi ne permitem săfacem puţină curăţenie, să ridicămstandardul din punct de vedere alcalităţii forţei de muncă. Oricum, nuam restructurat forţa de muncă, chiaram angajat în plus 40 - 50 de şoferipentru camioanele aduse la sfârşitulanului şi am înlocuit câţiva conducătoriauto care, la evaluarea de la finalullui 2008, au dovedit că nu au calificativecorespunzătoare. Este vorba despreabateri. Chiar dacă nu au o activitatela fel de intensă ca anul trecut, maşinilese mişcă. Când toată lumea dădeavehicule înapoi, noi am cumpărat.Trebuie să spunem că am adus camioanenoi şi în decembrie şi în ianuarie, însăeste adevărat că aceste achiziţii erau

În 1994, când şi-a făcut

firma, Ion Lazăr, patronul

International Lazăr Com-

pany, era şi patron şi şofer

şi mecanic. Se poate spune

că a plecat de jos şi a ajuns

departe...

Flotă proprie: peste 350de camioane (în mare parteEURO 5)Venituri totale ale grupuluiîn 2007: 63 milioane euroInvestiţii în logistică: 4,2milioane euro (depozit de9.000 mp la Bascov, judeţulArgeş)Grupul Lazăr, care includeInternational Lazăr

Company, Lazăr Logistics,Agromec Topoloveni, BATBascov, Mecanpetrol Găeşti,Hoedlmayr - Lazăr România,operează un parc totalde peste 500 de camioaneşi a înregistrat în 2008venituri totalede aproximativ80 milioane euro.

International Laz`r Company -15 ani de activitate pe pia]`

PROFIL International Laz`r Company

20 ZIUA CARGO 1/2009

Page 21: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

21

bugetate încă de anul trecut. Oricum,nu cred că vom mai cumpăra camioaneîn prima jumătate a acestui an“, aprecizat Daniela Midvichi.

Mai important ca oricând este, laora actuală, controlul strict al costurilor,iar stoparea tuturor achiziţiilor nureprezintă neapărat răspunsul corect.Uneori, este mai bine să investeşti,dacă acest lucru asigură o scăderesigură a costurilor. „Avem investiţiiîncepute încă din 2008, parţial plătiteşi pe care le vom finaliza în acestan. Este vorba despre instrumente demanagement al flotei, care să permităo scădere a costurilor de exploatare.

Sunt investiţii cu returnare rapidă,mijloace de optimizare a transporturilor,prin care putem controla mai bine flota,dar şi consumul de carburant. Primulpas realizat în 2008 a fost diminuareaconsumului de carburant pe baza maimultor elemente. Existau calculele pecare noi le făceam lună de lună,apoi implementarea sistemului Transicsne-a oferit o vizibilitate totală şi exactăasupra a ceea ce intră în rezervor şia ceea ce se consumă. În paralel, amdezvoltat programul de formare aconducătorilor auto pe conducereeconomică. Astfel, la ora actuală, toţişoferii, indiferent că sunt proaspătangajaţi sau au experienţă, învaţăşi prin ceea ce aplică, apoi, printr-oexploatare atentă a autovehiculelor,se pot salva sume importante de bani.Am constatat că maşinile consumămai puţin decât am stabilit iniţial şi pot

consuma şi mai puţin, însă acest lucruse obţine gradual, pentru a nu punenici conducătorii auto în situaţii la caresă nu poată face faţă“, a explicatDaniela Midvichi.

Atitudinea faţă de angajaţi, modulîn care aceştia percep criza reprezintă,de asemenea, un aspect importantpentru rezultatele firmei. „Faţă deangajaţi, compania a păstrat o atitudinetransparentă. Sunt organizate întâlnirilunare, angajaţii sunt informaţi despresituaţia firmei, despre noi clienţi,sunt discutate problemele apărute. Alţiangajatori au încercat să exploatezeaceastă psihoză a crizei. La noi, s-a

încercat ca angajaţii să fie doar atenţionaţi,fără a-i speria. De altfel, aceştia potconstata singuri dimensiunile problemelor,văd diferenţele de tarife. Însă, esteimportant faptul că nu resimt criza lanivel personal şi nici profesional. Aude lucru în continuare, iar salariile suntaceleaşi“, a afirmat Daniela Midvichi.

Estul reprezint`o solu]ie

Presiunea mare exercitată asupratarifelor de transport nu este unlucru nou pentru România, iar dumpingula fost, de multe ori, un instrument carea permis camioanelor să meargă astăziîn speranţa unor tarife corecte mâine.

„Consider că firma noastră vamenţine în permanenţă tarife caresă acopere costurile şi preferăm săstăm cu vehiculele pe dreapta decâtsă lucrăm în pierdere. Mai important

decât să se învârtă roata este sărecuperăm cheltuielile. Însă, credcă, dacă situaţia actuală va continua,se va ajunge la transport fără profit,doar la recuperarea cheltuielilor. Pânăacum, se mergea pe dumping la exporturi,în ideea că, la întoarcere, se recuperaprin tarife foarte bune la importuri.Astăzi, această practică nu mai esteposibilă, tarifele la import au scăzut şiele. Astfel, tarifele practicate pe bursănu mai pot reprezenta o soluţie pentrufirmele de transport“, a declarat DanielaMidvichi.

În condiţiile în care Vestul Europeinu mai poate asigura volumele de

mărfuri şi tarifele necesare firmelorromâneşti de transport internaţional,reorientarea către alte destinaţiipare o opţiune firească.

„Am început deja să ne gândimla viitor. Europa de Vest este în aceeaşisituaţie ca şi noi. În aceste condiţii, nereorientăm către alte pieţe. Deja opiaţă familiară pentru noi este ceaasiatică. De asemenea, Rusia şi Maroculsunt direcţii pe care ne dezvoltăm. Ne-am adaptat la condiţiile mai dificile penoile pieţe, acestea constituind oprovocare, iar nouă ne plac provocările“,a arătat Daniela Midvichi. Mai multdecât atât, în condiţiile în care transportulinternaţional cu noaşte o scădere,International Lazăr Company are planuride dezvoltare şi pe piaţa internă.

y Radu [email protected]

International Laz`r Company PROFIL

Page 22: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

22 ZIUA CARGO 1/2009

În spatele fiec`rei tragediirutiere, exist` o cauz`,care, în multe situa]ii, arputea fi ocolit` dac` s-arrespecta ni[te principiisimple. De cele mai multeori, le [tim, dar le ignor`msau... le uit`m. Cei care intervin pentru a salva vie]i[i le amintesc de fiecaredat` când trebuie s` resusciteze victimele unuiaccident rutier. Despre im-portan]a regulilor simple,care ne pot salva via]a, amstat de vorb` cu Dr. RaedArafat, subsecretar de statîn Ministerul S`n`t`]ii, celcare a înfiin]at [i coordo-nat Serviciul Mobil deUrgen]` Reanimare [iDescarcerare (SMURD).

Cum arată evoluţia accidentelorrutiere din punctul de vedere al celuicare luptă să salveze vieţi?

Accidentele rutiere continuă, dinpăcate, să producă foarte multe victime.Modul în care se petrec diferă, însă,de la un loc la altul. În Bucureşti, avemo problemă majoră cu pietonii, în timpce în ţară ne confruntăm în special cuaccidentele în care sunt implicatenumai autovehicule (coliziune, ieşiredin drum etc). Cel mai afectat palierde accidente rutiere este cel al vârsteloractive din punct de vedere social, chiarcopii şi tineri. Un studiu realizat deBanca Mondială şi Organizaţia Mondialăa Sănătăţii privind cauzele principalede deces arată că în cazul persoanelorsub 45 de ani (coborând până la vârstade 1-2 ani) se moare mai ales ca urmarea traumelor. Sistemul de urgenţă încolaborare cu cel al Ministerului Sănătăţiipoate face faţă doar până la o limităîn ceea ce priveşte salvarea vieţilorcelor implicaţi în accidente, de aceeasoluţia optimă rămâne prevenţia,respectarea regulilor de circulaţie: săse poarte centura, să se reducă viteza,să nu se conducă sub influenţa băuturiloralcoolice.

Cât de importantă este purtareacenturii de siguranţă?

Lipsa centurii reprezintă unul dintreprincipalele elemente din cauza cărora

unele victime nu pot fi salvate. Auzimfoarte multe mituri, aş putea chiar săle numesc prostii, de genul: „dacănu purta centura, trăia“. Nu există niciun fundament ştiinţific pentru astfel deafirmaţii. Atunci când porţi centură,şansa de supravieţuire este net maimare. La accidentele fron tale, de multe

ori, pasagerul de lângă şofer estearuncat prin parbriz, iar şansa desupravieţuire scade semnificativ.

Alt aspect la care lumea nu segândeşte suficient ţine de pasageriidin spate. În general, vedem pa sageriidin faţă purtând centură, iar pe cei dinspate nu. Se spune că, în spate, teţine scaunul din faţă, dar implicaţiilesunt multiple.

Gândiţi-vă că persoana din spatenu poartă centură şi are 70 sau 100

kg, iar maşina se opreşte într-alta. Celaşezat în faţă are centură, în timp cepasagerul din spate călătoreşte ca unproiectil de 70 kg la 60 km la oră (săzicem) lovindu-l grav. Faceţi un calculce înseamnă un proiectil de 70 kg la60 km/h. Poate să îl omoare pe loc pecel din faţă. Mai mult decât atât, toţiavem tendinţa să stăm între cele douăscaune şi să vorbim cu cei din faţă,dar nimeni nu se gândeşte că, la primafrână brus că sau la prima coliziune,persoana din spate zboară în faţă, iar,dacă este copil, este foarte uşor săîl pierzi.

Este, de asemenea, important săfie purtată corect centura. Ea trebuieprinsă în partea de jos, peste bazin,nu peste burtă. În momentul în careai centura peste burtă, în cazul produceriiunui accident, apare un risc majorde leziuni intraabdominale grave.

De ce o gravidă nu trebuie să poartecentură? Sau cei care au hemofilie?Centura le poate salva viaţa. Şansaca persoana care are hemofilie să aibăo hemoragie internă este mult maimare dacă nu are centură. La gravidă,dacă se poartă centura corect, subburtă, în partea de jos, sunt şanse

Reguli simple, careî]i pot salva via]a

De regulă, pasageruldin spate, dacă nuare centură, este celcare ucide, într-o coliziune frontală,pasagerul din faţă.

SIGURAN}~ RUTIER~

Page 23: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

23

să o protejeze mult mai mult decâtdacă burta se loveşte de bordul maşinii.Multă lume crede că, dacă există airbagîn maşină, nu mai trebuie să poartecentură. Este o concepţie greşită.Airbagul este suplimentar, doar cât săte protejeze să nu te loveşti la cap,dar, dacă nu ai centură în prima fazăa impactului, te deplasezi în faţă,airbagul explodează şi te trânteşteîn spate. Aceasta înseamnă că poatesă îţi rupă gâtul.

Aţi făcut o propunere pentrueliminarea excepţiilor privindne purtarea centurii?

Nu, dar trebuie făcută. Anul trecut,a fost emis un ordin potrivit căruia esteobligatoriu ca personalul serviciilor deambulanţă şi SMURD să poarte centurăatât în faţă, cât şi în cabina dinspate. Mai mult, au obligaţia să montezecenturile în mod corect pe pacienţiidin maşină.

Sunt multe cazurile în care celcare provoacă accidentulmiroase a alcool?

Se întâmplă destul de des. Ultimadată, eram de gardă pe elicopter.Am lucrat cu pompierii mai mult de ooră să scoatem o persoană încarceratăîn urma unui accident rutier. Maşinaera răsturnată iar pacientul stătea într-opoziţie extrem de ciudată. Eu am crezut

că este făcut bucăţi. Era treaz, eraconştient, l-am asistat. Vorbeam greucu el, iar sticla de votcă spartă eraacolo... L-am scos din maşină, l-amdus la spital şi seara am întrebat deel. Mi-au spus că nu a avut problemegrave. Dar, după ce s-a trezit în spital,a înjurat personalul medical şi a plecat!

Cum reuşiţi să ţineţi maşinile înstare tehnică bună, ţinând contde utilizarea lor intensivă?

Vorbim de maşini noi, care auvechime de 2-3 ani şi sunt în garanţie.Din păcate, am avut maşini lovite,cu probleme nu neapărat grave, darcare rămân blocate o perioadă înservice.

Nu există nici un respect. Oameniimerg la intervenţie şi, mai ales seara,găsesc geamul lateral spart şi GPS-ul furat. Acum, s-au dat indicaţii tuturorşoferilor să ia GPS-ul în buzunar cândpleacă din maşină. Nu este normal.Echipa medicală pleacă să salvezeo viaţă şi grija ei este ca nu cumvasă se fure aparatura din maşină. Acestemaşini au aparatură foarte scumpă,pe care, dacă o fură cineva, nu are ceface cu ea, dar păgubeşte sistemulserios, maşina nu mai poate intervenişi se pierd vieţi omeneşti.

Aveţi încheiat un protocol privindprioritatea vehiculelor în service?

Chiar am avut recent o discuţie cuunele reprezentanţe. În ţară, avemservice-uri care refuză să ne ia maşinilecu prioritate, le ţin la rând, iar reparaţiiledurează, astfel, şi 2-3 săptămâni. Oaltă problemă majoră cu care m-amconfruntat ţine de societăţile de asigurare.Dacă maşina a fost implicată într-un

accident, iar vina nu este a şoferuluiambulanţei (cea mai mare parte acazurilor), trebuie să suporte reparaţiaasigurarea celui care a cauzat accidentul.

Ma şina merge la service, se repară,dar apoi este sechestrată până cândsocietatea de asigurare plăteşte. Esteo firmă de asigurare unde am sunatpersonal să îi rog să rezolve problema,pentru că maşina era sechestrată înservice.

Două ambulanţe au fost sechestratedouă luni, pentru că asigurarea nu aplătit. Înţeleg că service-ul vrea săîşi ia banii, dar nu înţeleg de ce nuplăteşte asigurătorul.

Cum recrutaţi şoferii de ambu-lanţă?

Când recrutăm şoferii, facem şi unexamen psihologic. Cel puţin la Pompieri,pentru maşinile SMURD, se susţineun examen psihologic destul de dur.Eu am condus destul de mult maşinide intervenţii şi o fac şi acum când maiam câte o gardă. Pot spune că stresuleste mare.

Mai participaţi încă la intervenţii?

În week-end, în mod voluntar.Consider că este important să păstrezicontactul cu realitatea terenului, ca săînţelegi cum evoluează sistemul. Dacăam reuşit să fac ceva, se datoreazăfaptului că vin cu experienţă din teren.

În final, puteţi da un sfatşoferilor?

Să fie cât mai precauţi, să respecteregulile de circulaţie pe drum şi săse gândească întotdeauna, atuncicând pleacă la drum cu maşina, căeste important să ajungă la destinaţie,nu să se oprească undeva accidentaţisau chiar să moară pe parcurs.

y Cristina [email protected]

România este poatesingura ţară care areexcepţii medicalepentru purtareacenturii.

Am avut probleme cuambulanţe seches-trate în service dincauza întârzieriiplăţilor de către soci-etăţile de asigurare.

SIGURAN}~ RUTIER~

Page 24: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

24 ZIUA CARGO 1/2009

Aşa cum era de aşteptat, 2009 aînceput mai slab decât 2008. „Ne aflămsub volumul fluxurilor înregistrate laînceputul anului 2008. Din punct devedere procentual, luna ianuarie 2009a reprezentat 90% din luna ianuarie2008“, a arătat Bujor Stănescu, logisticsmanager al Aquila. El a adăugat, însă,că pe piaţa bunurilor de larg consumnu se vede încă o scădere semnificativă.„Noi facem logistică pentru produsede îngrijire personală, produse deîngrijire a casei, alimente. Româniiconsumă încă“, a precizat Bujor Stănescu.

Dragoş Geleţu, managing directoral KLG Europe punctează, de asemenea,

faptul că 2009 a început mai târziu.„Aşteptarea s-a mai prelungit o săptămână,tot pe fondul sfârşitului de an atipic,din două considerente. De obicei,volumele erau foarte mari în octombrieşi noiembrie, iar în decembrie scădeauintrările. Acum, s-a întâmplat invers:noiembrie a fost dezastruos, comparândcu ultimii ani, iar decembrie şi-a revenitpuţin, respectând creşterea prognozată,aflându-se la un nivel comparabil cual celorlalţi ani. În ianuarie, trendul afost foarte slab în prima jumătate,pentru ca, după 15-17 ianuarie, volumelesă crească. Eu vorbesc de clienţii mei,care şi-au revenit. Prestăm servicii de

logistică pentru electronice, electrocasnice,IT, unde toată lumea ştie că volumeleau scăzut în ultimele luni“, a menţionatDragoş Geleţu. El a adăugat că şipe partea de transporturi evoluţia afost similară. „Vorbim despre un ianuarienormal, nu atât de rău pe cât ne-amfi aşteptat. Nu este nici atât de bine,dar nici atât de rău pe cât vorbea toatălumea. Noi am început bine anul, cuun client nou foarte mare“, a subliniatel.

Pentru Gebruder Weiss SRL, fluxurilede mărfuri s-au menţinut relativ constante.„Structural vorbind, în ceea ce nepriveşte, fluxul de mărfuri din importeste relativ constant iar din punct devedere al volumelor luna ianuarie 2009se înscrie în trendul ultimelor perioadesimilare, creşterea fiind proporţionalăcu majorarea generală a volumelor demărfuri care fac obiectul operaţiunilorlogistice ale Gebruder Weiss“, a afirmatAnca Măroiu, Sales & Marketing Directoral Gebruder Weiss SRL.

Se renegociaz` tarifele? Se pare că nu, atunci când contractele

dintre furnizorii de servicii de logisticăşi clienţi sunt bine puse la punct; darse caută în mod evident metode deoptimizare a costurilor. „Nu ar trebui

{i cât de repede se rotescstocurile? Sunt întreb`riale c`ror r`spunsuri spunmulte. Atunci când economia cre[te cu 1%,industria de logistic` înregistreaz` un avans de1,5%, în timp ce fiecareprocent de reducere a PIBse traduce într-o diminuarecu 2% a sectorului.Mi[carea m`rfurilor din depozit trebuie s` reflecte

tendin]ele pie]ei înc`înainte de a fi puse înpractic`, oferind informa]iila cald atât celor caretransport` cât [i celor interesa]i de mersuleconomiei în general. Ghiziîn aceast` incursiuneîn depozit ne-au fostreprezentan]ii a trei dintrecei mai importan]i furnizoride servicii logisticede pe pia]`.

Este marf`în depozit?

Page 25: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

25

LOGISTIC~

să se încerce o renegociere a tarifelor,cel puţin pe partea de servicii logistice.Tarifele au fost negociate destul destrâns, iar marja de profit este foartemică. Avem avantajul de a trăi maidegrabă din volume decât dintr-o marjăde profit prea mare. Tarifele suntinfluenţate în mod direct de câtevaelemente precum salariile sau costulutilităţilor, care nu s-au redus în ultimultimp. Mai mult, salariul minim peeconomie a crescut. De aceea nuse pune problema reducerii tarifelor“,a arătat managerul de logistică alAquila.

În acelaşi context, Gebruder Weisspune accentul pe optimizarea serviciilor.„Solicitările din partea clienţilornoştri ale căror contracte trebuie reînnoiteprivesc mai degrabă o analiză comunăa structurii serviciilor în scopul optimizăriilor, decât o reaşezare a tarifelor. Amreuşit ca, în ultimul an şi jumătate,să dezvoltăm o reţea logistică naţionalădestul de puternică şi foarte practicădin punctul de vedere al beneficiarului,astfel încât cei mai mulţi dintre clienţiinoştri gândesc în termeni de rafinarea serviciilor de logistică, ceea ce aduceavantaje bilaterale - scăderi de costuripentru ei şi optimizarea operaţiunilorpentru noi“, a explicat Anca Măroiu.Pe partea de transport, se manifestă,

însă, o puternică presiune de reducerea tarifelor. „Nu putem vorbi neapăratdespre o renegociere a tarifelor pepartea de servicii logistice, cât pe parteade transport, ţinând cont de faptulcă volumele de transport scad, iaroferta este ridicată. De asemenea, aumai scăzut tarifele şi pe fondul reduceriipreţului la motorină“, a apreciat directorulKLG Europe. De altfel, contracteledintre furnizorii de servicii logistice şiclienţii mari includ clauze privindcorelarea tarifelor de transport cu preţulmotorinei.

Facturile se pl`tescmai greu

Dar dacă în cazul contractelor stabilese menţine un volum relativ constantde marfă, pe segmentul de clienţiocazionali lucrurile nu stau bine deloc.„Se observă în cazul clienţilor ocazionalio diminuare clară a activităţii. Nu seoferă preţul pe care îl solicităm pentruacoperirea costurilor, pe fondul reduceriidramatice a volumului de marfă disponibilpentru transport internaţional. Cei carevor să transporte ştiu că se acceptăchiar şi tarife în pierdere pentru cavehiculul să nu stea pe dreapta“, aexplicat directorul de logistică al Aquila,companie care, pe lângă facilităţi dedepozitare, deţine una dintre cele maimari flote de vehicule comerciale dinRomânia.

În paralel, se produc modificări şiîn privinţa termenelor de plată a facturilor.„Termenele de plată a facturilor aucrescut. Clienţii mari cu care avemnegociate contracte au solicitat omajorare a acestora. Dacă înainte eraude 30 de zile, acum lucrăm şi cu termenede 40-45 de zile. De cealaltă parte,furnizorii noştri (cum ar fi cei decombustibil) fac presiuni mari pentrureducerea termenului de plată“, aexplicat Bujor Stănescu. Directorul delogistică al Aquila observă, de asemenea,că se manifestă şi o tendinţă de depăşirea termenelor de plată. „Avem clienţicare plătesc cu o dificultate din ce înce mai mare“, a completat el.

Foarte important devine, în acestcontext, dialogul sincer dintre furnizorşi client. „Este adevărat că nu putemface minuni pentru clienţii noştri. Aceştiaau, la rândul lor, clienţi şi, în funcţie

de domeniul de activitate, efectul lipseilichidităţilor în unele industrii se propagăpână la furnizorii de servicii care,indiferent de calitatea şi complexitateaserviciilor prestate, nu pot optimizaşi încasările din vânzarea produselorpe care le transportă. Totuşi, o partedin clienţii noştri, considerându-neparteneri, discută deschis eventualitateaîntârzierii plăţilor şi analizează împreunăcu noi alternative de compensare,plasând mai departe clienţilor lor oparte din costurile financiare“, a arătatdirectorul de marketing al GebruderWeiss SRL. Iar în tot acest context,se încearcă stabilirea unui echilibruîntre parteneri, astfel încât angrenajulpe care îl presupune un contract petermen lung să nu se strice. „Pe parteade grupaje de internaţional, s-au lungittermenele de plată cu circa 10%. Eunu am nici un interes să întârzii cărăuşiila plată, pentru că şi ei sunt parteneriimei şi trebuie să îşi plătească ratele.Trebuie să înţelegem toţi că este uncerc în care, dacă pică unul, cadmai mulţi. De aceea încercăm să găsimîmpreună cea mai bună soluţie“, asubliniat Dragoş Geleţu, precizând căsocietatea pe care o conduce continuăsă lucreze cu aceiaşi subcontractoripe parte de transport ca şi înaintede instalarea crizei.

De altfel, lucrul pe termen lungcu un partener profesionist pe partede transport este apreciat şi de alţiactori de pe piaţă.

„Subcontractorii Gebruder Weisscapătă acest statut după o perioadădestul de lungă de testare reciprocăşi experienţă comună atât în materiede rute şi servicii asociate acestora,cât şi în materie de sisteme şi instrumentede lucru - scanner mobil pentru şoferi,paperless business etc. O dată ceambele părţi sunt confortabile curezultatele testelor, firma de transportdevine subcontractor al GebruderWeiss. După oficializarea colaborăriiîn aceşti termeni, perioada de parteneriateste medie sau lungă, nu existăsubcontractori pe termen scurt dinpunctul nostru de vedere. Astfel, putemgaranta şi clienţilor continuitate înoperaţiuni şi constanţă în standardelede calitate cu care i-am obişnuit“, aafirmat Anca Măroiu. �

Page 26: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

26 ZIUA CARGO 1/2009

LOGISTIC~

F`r` restructur`ride personal

Cele trei companii care au făcutobiectul anchetei noastre nu au apelatpână acum la acţiuni de restructurarea angajaţilor. „În Aquila, nu s-aufăcut încă restructurări, cel puţin îndepartamentul de logistică pentru căschema nu era încărcată. Eradimensionată exact la nivelul nevoilornoastre. În măsura în care volumelese vor diminua semnificativ, vom fi,însă, şi noi nevoiţi să ne reducemnumărul angajaţilor. De angajat nu amangajat încă, pentru simplul motivcă nu avem nevoie. Dar acest lucrunu are legătură cu perioada de criză“,a menţionat Bujor Stănescu. Accentasupra angajaţilor pune şi GebruderWeiss. „Ne numărăm printre firmelecare, odată intrate într-un proces dedezvoltare structurală, investeşte înpersonal cu aceeaşi atenţie şi incisivitatecu care investeşte în instrumentele delucru la nivel naţional. O echipă, odatăformată, trebuie instruită, evaluată,antrenată, pentru ca, pe termen lung,proiectele în care ne-am angajat săîşi păstreze fluenţa, calitatea şitransparenţa. La finele anului trecut,echipa noastră a atins aproape dublul

numeric al anului 2007 şi, chiar da -că pe unele segmente volumul demărfuri a scăzut sau va scădea, echipacare susţine proiectele logistice trebuiepăstrată. Este o investiţie pe termenlung. Nu credem că vom ajunge ladisponibilizări în viitorul apropiat“, amenţionat Anca Măroiu.

Sunt şi cazuri unde încă se facangajări, ca urmare a contractării unorclienţi noi. „În acest moment, facemangajări, mai ales în zona Bucureşti,pentru că avem volume noi. În paralel,schimbăm structura în anumite locaţii.Este adevărat că, în această perioadă,trecerea timpului nu va mai reprezentaun element care va genera creşteresalarială. Ne vom uita la productivitate,la eficienţă. În plus, vom putea renunţala angajaţii necompetitivi, pe care îipăstram pentru că nu aveam cu cinesă îi înlocuim. Ne întărim astfel.Sunt companii care au dat falimentsau nu mai au volume şi care auavut oameni buni. De ce să stea aceştiaîn şomaj acasă, iar eu să ţin oamenicare nu sunt demni de locul pe care îlau?!“, a argumentat directorul KLGEurope. El a subliniat importanţatrainingului în această perioadă. „Pentrumine, trainingul este la fel de important.

Am pus şi pun mare presiune pe acestsegment, pentru că vreau ca angajaţiisă fie foarte pregătiţi. Cei care vor tăiaaceste costuri fac o mare greşeală.Noi vom continua investiţiile în acestsens“.

Şi Aquila merge pe aceeaşi direcţie.„Se vor face în continuare astfel deinvestiţii, pentru a câştiga din punctulde vedere al productivităţii şi al calităţiiserviciilor. Dacă vrem să rămânem pepiaţă, trebuie să investim. Este o soluţieeronată să renunţi la training în perioadăde criză, pentru că aceasta nu va durala nesfârşit“, susţine Bujor Stănescu.

De altfel, în opinia sa, pe segmentulbunurilor de larg consum, unde activeazăAquila, nu se vor înregistra reduceriimportante. „Sunt bunuri care nu costăfoarte mult şi sunt imperios necesare.Oricine are nevoie de o cutie de margarinăsau de un pachet de detergent. Înacelaşi timp, este puţin probabil să semai vadă evoluţiile spectaculoaseconsemnate în ultimii ani. Chiardacă volumele se vor majora în cursulanului, creşterea nu va depăşi 5%.Cred, însă, că stagnarea ar fi celmai potrivit termen. Oamenii suntextrem de precauţi acum, cumpărăproduse cu o oarecare zgârcenie, doaratunci când au cu adevărat nevoie“,a arătat managerul de logistică alAquila.

Clien]ii dau tonulPreviziunile pentru perioada următoare

sunt, în fond, direct legate de cele aleclienţilor pentru care compania lucrează.„Este imposibil să evităm tendinţamondială. Cei care acţionează pesegmente de piaţă cu mărfuri de valoripeste medie sau cei din industriicomplementare (construcţii, de exemplu),vor resimţi scăderea volumelor mairepede şi mai abrupt decât cei careacţionează, de exemplu, pe segmenteleafter sales. În industria auto, producţiade maşini e drastic încetinită, darvânzările record din anii anteriorigenerează o cerere cel puţin constantă,dacă nu în creştere pentru piese deschimb, accesorii etc, pe scurt pentrupiaţa after sales.

În România, ca să facem haz denecaz, dezavantajul transportatorilorde a nu avea o infrastructură potrivităpentru business-ul lor devine, în context,

Fo

to: G

ebru

der

Wei

ssF

oto

: KLG

Eur

op

e

Page 27: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

LOGISTIC~

un avantaj pentru cei care transportăpiese de schimb şi accesorii... cucât mai proaste drumurile, cu atât maimulte shipment-uri“, a explicat directorulde marketing al Gebruder Weiss SRL.

„Pentru noi, sunt optimist. Suntconvins că vom trece peste aceastăpe rioadă, transformând ameninţareaîn oportunitate“, a afirmat, la rândulsău, Dragoş Geleţu, managing directoral KLG Europe, precizând că, în aceastăperioadă, compania a primit cereride co laborare din partea unor potenţialicli enţi, la care nu s-ar fi aşteptat înur mă cu un an. „În 2008, nu am avutatâ tea cereri ca la începutul lui 2009“,a adăugat el.

Parteneriate, chiar întreconcuren]i direc]i

În opinia directorului general KLGEurope, parteneriatele, chiar întreconcurenţi, pot reprezenta o soluţiepotrivită pentru a traversa aceastăperioadă economică dificilă. „Credcă jucătorii mici şi medii vor înţelegemai repede asta. Noi facem acest lucru

cu câţiva competitori. Dar nu cred căo astfel de tendinţă va fi valabilă şi încazul jucătorilor mari de pe piaţa logisticăinternaţională. În ceea ce priveşti clienţiide logistică, aceştia vor înţelege că,dacă pun volumele împreună, vor aveade câştigat, mai ales atunci când sereduc. Nu ştiu de ce n-ar sta LG cuPana sonic în acelaşi depozit. Amândoi

îi au clienţi pe Domo, Flanco, Altex etc,iar produsele trebuie livrate în aceleaşilocaţii. Colegii din Vest au înţelesmai demult asta. Sunt convins că vomdescoperi metode noi, pe lângă clasicalogistică“, a concluzionat Dragoş Geleţu.

y Meda [email protected]

Anca M`roiu,Sales & Marketing Director

Gebruder Weiss SRL:„Prima categorie la care ne gândim

este cea a logisticienilor, care s-auorientat spre un anume profil de clienţi,ale căror afaceri au fost direct afectatede dificultăţile economiei mondiale.Şi cei care au dezvoltat infrastructuraprincipală urmând business-ul clientuluisunt direct afectaţi, dacă respectiviiclienţi se află în cădere liberă. Undepozit nu poate fi remodelat la felde uşor ca o rută de transport şi nicioamenii care au operat ani de zile cuanumite sisteme sau procese nu potfi specializaţi rapid în alte domenii.De asemenea, au de pierdut aceiacare, încercând să câştige neapăratun anume client, au ignorat consolidareaoperaţiunilor pentru acesta cu fluxuricom ple mentare, astfel încât oricevariaţie a volumelor de mărfuri sau anumărului de operaţiuni logisticeafectează direct echilibrul între resursele

alocate proiectelor şi veniturile dinacestea. De câştigat au cei care,concentrându-se pe dezvol tarea petermen mediu şi lung, au inclus înportofoliu o mai mare varietate declienţi, soluţii logistice personalizate,flexibilitate şi transparenţă în operare,motiv pentru care nu primesc «lovituri»neaşteptate, de cele mai multe oriindirecte, din partea clienţilor.“

Bujor St`nescu, Logistics Manager Aquila:

„Vor pierde toţi cei care nu îşi vorcontrola costurile cu foarte mareatenţie. De asemenea, vor pierde ceicare vor face restructurări masive,fără să realizeze implicaţia acestora.În orice industrie, şi în logistică cuatât mai mult, un lucrător bun nu segăseşte oricând, nu se formeazăîntr-o săptămână, este normal caoamenii să fie ţinuţi aproape. Ei auconştientizat în ultimul timp importanţaunui loc de muncă stabil. Cred că vor

câştiga cei care vor reuşi să îşi ţinăcosturile sub control şi să-şi negociezecontracte care să le permită măcaro marjă minimă de profit. Este o luptăcu o piaţă haotică, în declin, pe careclienţii pun presiune pe reducereacosturilor, care au devenit cel maiimportant element.“

Drago[ Gele]u, ManagingDirector KLG Europe:

„Ca în orice business, ca în viaţă,cei care ştiu ce-şi doresc, vor aveatot timpul de câştigat, cei care sunthaotici şi nu înţeleg nici măcar acumcă e o perioadă în care trebuie săprivească proiectul în totalitate şisă îl optimizeze vor avea de pierdut.Cei organizaţi şi mai cu capul peumeri vor trece cu brio şi vor mergemai departe, ca şi până acum. Poatecu volume mai mici, mai restructuraţi,dar vor depăşi această perioadă.Ceilalţi, care taie haotic costurile, nuau o strategie clară, vor pierde.“

Cine pierde [i cine câ[tig` de pe urma crizei?

27

Page 28: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

Suntem în criz`. A[aspune toat` lumea, iarpozi]ia cea mai întâlnit`pe pia]` este „A[tept`ms` vedem ce este def`cut“. Este, îns`, indicat`o astfel de atitudine?

„Nu cred că mai avem ce aştepta.Sunt ani buni de când studiez dezvoltareaactivităţii logistice atât în companiilece derulează activităţi în România câtşi în Europa. Diferenţele sunt enormeşi, din acest punct de vedere, mai avemîncă mult de lucru“, a afirmat AdrianaPălăşan, specialist în piaţa de logistică,Managing Partner AFP MKT Consulting& Management. Cu alte cuvinte, ceicare nu se vor mişca repede, care voralege să rămână în expectativă, nuvor avea nici o şansă în faţa concurenţei(mult mai puternice pe timp de criză)de pe piaţa globalizată. „În urmă cuaproximativ 10 ani, când am intrat «Fulltime» pe acest domeniu de nişă -consultanţă în logistică, la fiecarecompanie contactată, cineva mă întreba:dar programe pentru vânzări nu aveţi?Mă simţeam ca un predicator în deşertvorbind despre controlul costurilor,reducerea acestora sau despresimplificarea şi optimizarea operaţiunilor.Cred că astăzi sunt altceva decât unpredicator în deşert şi, în al doisprezeceleaceas, chiar este nevoie să se schimbeceva în atitudinea unor manageri dincompanii cu privire la optimizareainteligentă a costurilor“, a apreciatAdriana Pălăşan.

Imaginea care nu facecas` bun` cu afacerea

În opinia specialistului în sectorulde logistică, tăierea bugetelor cuX% pentru că este criză nu reprezintăo soluţie. Măsura este adoptată acolounde, în general, nu există o vizibilitateasupra datelor (greutăţi, volume etc).Nu se cunoaşte dacă performanţa estepeste, egală sau sub optim, dacă nuexistă o bază la care să se facă referire,lucru valabil în cele mai multe cazuri.

„Comportamentul demonstrat pepiaţă a fost latin, în care imaginea acontat şi încă mai contează, chiar şi

Consultan]`pentru100 de zile

Page 29: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

29

în conjunctura de criză în care ne găsimastăzi. De Ferrari ne folosim atuncicând avem nevoie de viteză, de RollsRoyce când vrem să impresionăm,dar numai dacă şi infrastructura esteco respunzătoare şi nu mai avem nevoiedecât de imagine. Investiţiile şi dezvoltăriledin ultima vreme sunt asemenea in -vestiţiilor în maşini Ferrari sau Rolls.Sunt frumoase, de imagine, însă nuerau necesare extinderi de asemeneaanvergură. În plus, am angajat şi şofer.Pe bani mulţi, pentru că este frumosşi dă bine. Nu pentru că are experienţăşi este un specialist recunoscut“, aobservat Adriana Pălăşan, subliniindcă aveam nevoie de extinderi corectdimensionate şi de specialişti care sădezvolte în mod sustenabil afacerile.„Aveam nevoie de maşini robuste,ieftine, fiabile în utilizare şi cu cheltuielioperaţionale minime. Aveam nevoiede o armată disciplinată care să executeîn modul cel mai corect activităţilezilnice şi care să funcţioneze şi fărăochiul vigilent al şefului. Aveam nevoiede instrumente de măsură care să ne

ajute să monitorizăm performanţa şisă o îmbunătăţim zi de zi. Aveam nevoiede o planificare simplă, dar care să fierespectată. În schimb, noi am decissă ne luăm Rolls şi să angajăm doişoferi, ca să ne invidieze concurenţa“,a continuat Adriana Pălăşan.

Calea eficient`Atunci când ne pregătim să aplicăm

pentru consultanţă, trebuie în primulrând definită baza de la care se pleacăşi anume: „Cum să dimensionămoperaţiunile logistice şi nivelul deserviciu dacă nu ştim ce aşteaptă clienţiide la noi? Ce doresc ei? Cât de mult?Şi când?“. Este vorba de ceea cespecialiştii în domeniu numesc „DemandManagement“. La aceste întrebări,trebuie să răspundem cu „Supply ChainManagement“.

Dar să vedem ce avem de analizat:„Cât putem produce/importa/transporta/depozita şi cu ce grad deîncredere putem face reaprovi zionarea?“;„Care sunt, de fapt, pro ble mele cu carese confruntă compania?“; „Caresunt costurile pentru fiecare etapă dinsupply chain de la momentul aprovizionăriicu materii prime, trecând prin producţieşi distribuţia la clienţi?“; „Unde suntblocajele în acest lanţ şi ce riscuri suntasociate?; „Care sunt aspectele ceproduc pierderi?“. În acest context,prin intermediul procesului de consultanţă,se schimbă monitorizarea costurilorde pe departamente pe activităţi, secreează relaţii de parteneriat cu clienţii

şi furnizorii, se face o planificare optimăa rutelor, se optimizează achiziţiile şise planifică producţia. În paralel, sereduc costurile de depozitare şi seeliberează într-o cât mai mare măsurăcapitalul circulant.

„Nu vedem întotdeauna din interiorproblemele reale, înregistrând, maidegrabă, efectele. Astăzi, problemelereale sunt cele care afecteazăprofitabilitatea. Răspunsul nu esteacelaşi pentru fiecare tip de activitatesau industrie. Este greu să iei deciziicritice, însă, în vremuri precum celeîn care trăim, este imperios necesar.Trebuie să ajungem la lead-time-uri(n.r.: perioada scursă între momentulîn care se iniţiază şi cel în care sefinalizează un proces) cât mai reduse,să ne concentrăm pe viteza de răspuns,pe flexibilitate şi pe acurateţea execuţiei.Pentru atingerea acestor obiective,trebuie să iniţiem concentrarea datelorîntr-o singură sursă, care să fie accesatăde toţi cei care iau decizii la nivel deorganizaţie“, a explicat Adriana Pălăşan.

Poate cel mai important aspect esteacela de a liniariza procesele. Redundanţa,suprapunerea proceselor, confuzia înalocarea responsabilităţilor şi sarcinilor,supra sau subîncărcarea personaluluisau resurselor organizaţiei sunt factoricare afectează profitabilitatea. Aliniereaşi simplificarea proceselor creează unacces corect la informaţia pe bazacăreia se pot lua deciziile. „Câteodată,nu este o muncă uşoară la nivelulcerinţelor de separare a sarcinilor, maiales când trebuie respectate şidocumentele legislative care se emit,în vădită contradicţie cu regulile pieţeilibere. Ceea ce trebuie să urmărimeste ca separarea sarcinilor să nudevină, la final, o separare a proceselor“,a mai spus Adriana Pălăşan. În final,prin intermediul consultanţei, se realizeazăo analiză a posibilelor scenarii debusiness cu implicaţiile aferente deresurse, o optimizare a proceselor cuaccent marcant pe costuri, precumşi o evaluare a riscurilor pe fiecarevariantă posibilă. Altfel spus, o reducereinteligentă a costurilor.

y Meda [email protected]

LOGISTIC~

De ce avemastăzi nevoiede consul-tanţă în

logisticăşi supply

chain management?

� pentru că viziunea din afarănu este aceeaşi cu cea din interior; � pentru că experienţele con-sultanţilor sunt mai bogatedecât ale managerilor dincompanie; � pentru că un benchmarkingeste întotdeauna util pentru ate poziţiona faţă de piaţă;� pentru că graniţa opti-mizării şi a relaţiilor nu estela nivelul organizaţiei, ci seextinde prin parteneriate lanivel de clienţi şi furnizori;� pentru că avem nevoie săoperăm cu concepte simple,personal în număr optim,echipamente într-un numărşi de o complexitate potrivitecu etapa noastră de dezvoltare şi cu mediulindustrial în care operăm.

Direcţii care pot da rezul-tate măsurabile în urmă-toarele 100 de zile

Consultanţa actuală ar trebuisă susţină: � o eliberare a fluxului de nu-merar; � o adaptare rapidă la schim-barea comportamentului con-sumatorului şi a DemandChain-ului; � o utilizare la maximum aresurselor disponibile;� strategii de diversificare aserviciilor;� un puternic control şi oconsolidare a afacerii.

Solu]ii inteligente de reducere a costurilor

Page 30: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

30 ZIUA CARGO 1/2009

Care este importanţa acesteischimbări pentru Iveco şi pentrudumneavoastră personal?

Numirea mea ca director generalal Iveco România este o demonstraţieclară a dorinţei producătorului de a fimai aproape de piaţă. Până acum,Iveco a avut un director general pentrutoată regiunea Europei de Est, dinRusia până în Balcani, dar a înţelescă trebuie să se concentreze corectpe cele mai importante pieţe din regiune,şi anume Rusia, Polonia şi România.Din punct de vedere organizatoric,în cadrul Iveco, aceste trei ţări au fostavansate la gradul de „pieţe majore“,cu un raport direct cu sediul centraldin Torino.

Pentru mine, această numire esteo provocare foarte importantă, care asurvenit într-un moment dificil la nivelinternaţional, aşa că pot spune că esteun adevărat „botez al focului“. Darconstituie, fără îndoială, un momentpozitiv al carierei mele.

Dacă tot a venit vorba desprecarieră, care este experienţadumneavoastră profesională?

Am lucrat în diferite domenii, de laindustria chimică, până la echipamentede manipulare a materialelor din

domeniul logistic şi, acum, la transport.De asemenea, am ocupat diversepoziţii.

Mi-am început cariera cu o activitatede control operaţional, focalizatămai mult pe domeniul afacerilor, dupăcare am trecut din ce în ce mai multpe comercial, în cadrul operaţiunilorde export, pentru ca, mai târziu, săpătrund în „liga întâi“ a activităţii devânzări, în sectorul de „key account“,naţional, apoi internaţional. La Iveco,am urmat aproximativ aceeaşi cale.Am început ca manager „key account“pentru piaţa italiană, apoi am ocupataceeaşi funcţie la nivel internaţional,urmând poziţia de director regionalpentru statele din regiunea balcanică.

Cum s-a prezentat piaţaromânească şi cea internaţionalăîn 2008?

2008 a fost un an foarte bun pentruIveco în România, cu rezultate comparabilecu cele din 2007. În ceea ce priveştecota de piaţă, trebuie să subliniez saltulpozitiv foarte mare pe care l-a făcutIveco pe segmentul vehiculelor grele,în timp ce ne-am menţinut o poziţiestabilă pe gama uşoară şi pe cea medie.

Care sunt estimăriledumneavoastră pentru acest an?

În legătură cu 2009, estimărilepe care le-am făcut în luna septembrie2008, atunci când ne-am stabilit bugetul,vizau o situaţie mai mult sau mai puţinstabilă a vânzărilor, dar cu o tendinţăde evoluţie foarte slabă în primulsemestru şi cu o recuperare în celde-al doilea. Astăzi, având în vederesituaţia pieţei, consider că aceastăestimare nu mai este realistă şi nu maiputem vorbi de acelaşi nivel al vânzărilorca anul trecut. Vom vinde, cu certitudine,mai puţin.

Aspectul pozitiv este că, în România,în primele săptămâni din februarie,am observat un mic semn de revigorare.Companiile au început să revină pentruoferte, având buget, ştiind sigur ceactivitate vor desfăşura în 2009 şi carele sunt necesităţile. Chiar dacă în -cet, ne îndreptăm în direcţia potrivită.Comparativ cu decembrie sau ianuarie,se poate observa o creştere uşoară acererii.

INTERVIU

Botezulfocului

De[i suntem, se pare, în plin` criz` economic`, iar transporturile merg la tura]ie redus`, se manifest`, totu[i, semnede revigorare, chiar dac`timide. Iar faptul c` ]aranoastr` a devenit, de laînceputul acestui an, opia]` major` pentru Iveco

constituie un semnal pozitiv. Pentru noul director general al IvecoRomânia, ClaudioGariboldi, recenta numirepe post reprezint` nu numai o etap` important` în carier`, dar [i o provocare incontestabil`.

Carte de vizit`

Studii superioarela Universitatea Catolicădin Milano. Diplomăîn economie, înadministrarea afa cerilor.Lucrează în cadrul Ivecodin 2005. Căsătorit, uncopil în vârstă de un an.Hobby-uri: călătoriile,sportul (practică schi,tenis), muzica,autoturismele şimotocicletele (domeniulauto, în general).

Page 31: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea
Page 32: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

32 ZIUA CARGO 1/2009

Care sunt strategiile Ivecode a face faţă crizei?

La nivel global, trebuie să ne ajustămşi să ne optimizăm capacitatea deproducţie în funcţie de cererea de pepiaţă. La nivel local, nu avem în plansă adoptăm nici o acţiune drastică, darceea ce va trebui să facem este să fimfoarte reactivi şi foarte prezenţi pe piaţă.Deci, putem vorbi despre o ac ţiunepe două planuri, care a început în lunaia nuarie: pe de o parte să sprijinimreţeaua pe care o avem, pe de altăparte să stimulăm activitatea ei, fiindpre zenţi la încheierea fiecărui contractşi abordând piaţa într-un mod diferit.

Vor apărea oferte speciale anulacesta?

Tocmai am lansat o campanie, laînceputul lunii februarie, prin care dorimsă stimulăm vânzările pentru segmentulde vehicule comerciale grele off-road.Avem o ofertă foarte interesantă, cuo extensie a garanţiei până la trei ani.Oferta va fi valabilă până la sfârşitullunii martie.

A dispune de serviciile proprieicompanii de finanţare constituieun avantaj pe timp de criză?

Finanţarea este cel mai importantinstrument pentru moment, iar peaceasta s-a bazat succesul nostru dinultimul trimestru al anului trecut. Amadoptat decizia corectă la momentulpotrivit, dat fiind faptul că, în septembrie,când am lansat campania de finanţareprin Iveco Capital, nu erau semne atâtde evidente de cădere a pieţei înRomânia. Desigur că vom apela laacest instrument şi în 2009.

Ce sfaturi le puteţida companiilor de transportîn situaţia actuală?

M-aş referi la acest lucru într-omanieră mai generală. Ceea ce amputut observa la companiile de succeseste faptul că, în momentele dificile,fac ceea ce fac piloţii de F1 în viraje:îşi ţin piciorul pe acceleraţie, dar apasăşi pedala de frână. De asta e nevoieacum. Nu este momentul reduceriidrastice a resurselor sau schimbării

fundamentale din punct de vedereorganizatoric, pentru că această crizăva trece curând. Desigur, trebuie sărezişti, să supravieţuieşti, dar trebuie,de asemenea, să fii pregătit pentruviitor şi, pentru a realiza acest lucru,trebuie să ajustezi ceea ce poţi ajusta,fără să îţi afectezi structura de bază,personalul, punctele forte.

De asemenea, ce poate face ocompanie este să se concentrezepe calitatea şoferilor sau pe aspectetehnice care o pot ajuta. De exemplu,firmele cu flote mari din Vestul Europeiutilizează mai mult cutiile automatede viteze, cu rezultate foarte bune înreducerea consumului de combustibil.Din punctul de vedere al reduceriicosturilor, şi trainingul şoferilor este oidee foarte bună. De altfel, avem intenţiade a face mai multe pe segmentulde pregătire profesională. În primulrând, dorim să ne focalizăm maimult pe trainingul vânzătorilor noştri,pentru că ei trebuie să transmită mesajulpe piaţă către clientul final: existămetode tehnice, disponibile deja pepiaţă, care-l pot ajuta. Dar plănuim,de asemenea, să organizăm mai multesesiuni de pregătire pentru şoferi înRomânia.

y Raluca [email protected]

INTERVIU

„Iveco România văoferă, în lunile febru-arie și martie 2009,trei ani de garanţie to-tală, în limita a120.000 km, pentruorice vehicul IvecoTrakker betonieră șibasculantă, cu livrareimediată din stoc. Şicum componenta fi-nanciară reprezintăun element foarte im-portant, în special înaceste momente decriză, Iveco România are ală-turi un partener de încredere,Iveco Capital, care îşiadaptează în permanenţă ofer-tele pentru a fi mai aproape declient. Acesta beneficiază decondiţii financiare foarte bunedin partea Iveco Capital, carevine în completarea ofertei fă-cute de către Iveco România“,spune Adina Someşan, direc-tor de vânzări şi marketing alIveco România.

2009 a debutat cu schimbăriîn structura organizaţionalăa Iveco România: ClaudioGariboldi a preluat funcţia deGeneral Manager, înlocuindu-lastfel pe Ionuţ Radu, care adecis să plece din Iveco Româ-nia. De asemenea, AdinaSomeşan a preluat conducereaDepartamentului de Vânzări,menţinându-şi, în acelaşi timp,şi poziţia de MarketingManager.

Trakker, o ofert` beton

Cifre vânzăriIveco în 2008

Vânzări pe game:� Gama light (3,5 - 6 t):

2.792 vehicule� Gama medium

(6,5 - 18 t): 949 vehicule� Gama heavy (>18 t):

1.854 vehicule

Cote de piaţă:� Light: 16,24%� Medium: 51,16%� Heavy: 22,18%

Cele mai binevândute modele� Light: Iveco Daily 35C10� Medium: EuroCargo

150E22MLC� Heavy-on: Stralis

AT440S45TP-RR� Heavy-off: Trakker

AD410T45

Page 33: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

33

Anul acesta, BarometrulEuropean pentru Transpor-turi a ajuns la cea de-atreia edi]ie [i parc` nicio-dat` nu a existat o nevoiemai mare de informa]ie caacum. Sectorul transpor-turilor din întreaga Europ`traverseaz` momente difi-cile, iar în prim`vara aces-tui an vom afla ce efecte aavut criza economic` pen-tru transportatorii dinfiecare ]ar` în parte. Întretimp, concursulinterna]ional EuropeanTransport Company of TheYear î[i urmeaz` cursul -candida]ii au trimisdosarele completate, ur-mând ca acestea s` fiepunctate de c`tre juriu.

Şi transportatorii români pot participala Eurobarometru, completând un ches -tionar disponibil pe Internet la adresa:http://195.207.63.32/ ba rometre_teu.

Barometrul european va oferi informaţiidespre evoluţia pieţei transporturilorîn Europa, analizate şi comentate decătre experţi în domeniu. Concluziilestudiului vor fi publicate şi în revistaZiua Cargo, imediat după pre zentarealor, cu ocazia Forumului Truck Europe,ce va avea loc în data de 7 mai, laAmsterdam. Cu ajutorul răs punsuriloroferite prin chestionar de către firmelede transport din toată Europa, dar şi a

altor informaţii legate de economia înansamblu a fiecărei ţări, vor putea fire alizate previziuni privind evoluţiatransporturilor în următoarea perioadă.Companiile de transport vor avea, astfel,la îndemână un instrument eficient caresă îi poată ajuta în luarea deciziilorstra tegice.

Premiu pentruexcelen]`

La această ediţie a Forumului TruckEurope, se vor acorda, pentru primadată, premii pentru excelenţă întransporturi. Este vorba despre titlulde European Transport Company ofthe Year, pe care îl va primi una dintrecompaniile de transport ce opereazăîn Europa. Din partea Ro mâniei, participăEdy International Spedition.

Aprecierea candidaţilor se va faceîn funcţie de toate aspectele managerialeale unei firme - managementul relaţiilorcu clienţii, ma na gement flote, resurseuma ne, siguranţă rutieră, IT şi res pon -sabilitate socială. Acest evenimenteste un prilej în plus pentru a scoateîn evi denţă cele mai bune practicimanageriale, pentru a împărtăşiexperienţa diferitelor companii în bene -ficiul întregului sector al transporturilor.Companiile nominalizate pentru a par -ticipa la prima ediţie a concursului Euro -pean Transport Company of the Yearau completat pâ nă la această datădosarele ce vor fi studiate de către juriu.Trofeul va fi decernat la Amsterdam,

în timpul Forumului Truck Europe.Concursul şi Eurobarometrul suntor ganizate de către revista TruckEurope, împreună cu reviste de spe -cialitate din mai multe ţări europene:Austria - StrassenguterVerkehr, Belgia- Truck & Business Belgique, Danemarca- Transport Magasinet, Franţa - L'officieldes Transporteurs, Germania - Transaktuell, Ungaria - Camion Truck & Bus,Irlanda - Fleet Management, Luxemburg- Truck & Business Luxemburg, Polonia- Strada Trucks & Buses, Portugalia- Strada Trucks & Buses, România -Ziua Cargo, Slovenia - Transport,Spania - Transporte Mundial, RepublicaCehă - Truck & Business Czech, Olanda- Transport & Logistiek, Turcia - Tasiyanlar,Marea Britanie - Motortransport.

y Radu [email protected]

Informa]ii europene,direct de la surs`

Numele Companiei Europene de Transport a Anului 2009va fi anun]at pe data de 7 mai la Amsterdam

STUDIU DE PIA}~

Page 34: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

34 ZIUA CARGO 1/2009

LANSARE Volvo FH16

La începutul acestui an, Volvo Trucksa oferit o frumoasă surpriză pasionaţilorde camioane, lansând cel mai puternicautocamion de producţie de seriedin lume - Volvo FH16, care dezvoltăo putere maximă de 700 CP şi un cuplude 3.150 Nm. Noul Volvo FH16 reprezintămodelul de top al constructorului suedezşi, până în prezent, dispunea de oputere maximă de 660 CP.

„Camionul cel mai puternic“ a stârnitîntotdeauna o anumită fascinaţie peaceastă piaţă. Nu este vorba neapăratdespre numărul de unităţi vândute, ci,mai degrabă, despre lovitura de imagine.De altfel, sunt puţine activităţile pentrucare este necesar un motor atât deputernic.

Se pare că Volvo Trucks îşi doreştefoarte mult să realizeze cel mai puternicmotor de pe piaţă, mai ales că nu estepentru prima dată când se întâmplăacest lucru. Practic, motorul de 660CP, predecesorul actualului propulsor,a fost, în momentul lansării, cel maiputernic.

Mult mai multdecât 40 CP în plus

Interesant este faptul că, atuncicând au început cercetările pentrumotorul de 700 CP, în urmă cu trei ani,Volvo Trucks era încă primul în top,fabricând cel mai puternic camionde serie din lume, propulsat, aşa cumam amintit, de 660 de cai.

Abia mai târziu, constructorul germanMAN a lansat motorul V8 de 680

CP, care a reprezentat, până la începutulacestui an, puterea maximă pentrucamioanele de serie.

Inginerii Volvo Trucks au fost nevoiţisă ia în considerare numeroşi factoriatunci când au început lucrul la noulmotor, în primăvara lui 2006. În cei treiani pe care i-au avut la dispoziţie, auavut loc anumite schimbări pe piaţă,la care noul motor trebuia să facă faţă:este vorba în primul rând de asigurareaunor emisii poluante care să se încadrezeîn standardele actuale şi viitoare şi,totodată, de un consum de carburantcât mai redus.

Motorul D16G este o evoluţie apredecesorului său de 16 litri şi 660CP. Puterea acestuia a crescut cu40 CP, Volvo Trucks f i ind astfelprima companie care a trecut pragulde 700 CP. Pe lângă cea mai mare

700 de caiîn premier`

Constructorul suedez de

cami oane, Volvo Trucks,

dispune, din nou,

de cel mai pu ternic

motor produs în serie.

Mai mult decât atât,

Volvo Trucks este prima

companie care a atins

pragul celor 700 de cai

putere.

Page 35: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

LANSAREVolvo FH16

putere dezvoltată, Volvo FH16 deţineşi cel mai mare cuplu, de 3.150 Nm.

Cea mai mare putere şi cel maimare cuplu au fost obţinute în condiţiileîn care noul motor se încadrează înnormele de poluare EURO 5, iarconsumul de motorină a rămas nemodificat- acestea fiind, de altfel, aspectele celemai dificile pe care le-au avut de rezolvatinginerii de la Volvo Trucks.

Era necesar ca noul autocamionsă fie conform normelor EURO 5, avândîn vedere că aceste reglementărieuropene cu privire la emisii devinobligatorii la 1 octombrie 2009 şi prevăddiminuarea emisiilor de oxid de azotcu puţin peste 40 de procente. Astfel,a fost nevoie să se dezvolte capacitatea

sistemului de tratare ulterioară a gazelorde eşapament. Însă, dezvoltarea şiperfecţionarea motorului au constatîn găsirea soluţiilor optime, de la injecţiade combustibil până la evacuare.

Echipa de proiectare din spatelenoului motor a lucrat timp de trei anipentru a dezvolta, testa şi evalua maimulte soluţii. De la proiect la prototipuri,analize de laborator şi teste rutiere.Deoarece Volvo FH16 este construitpentru a face faţă celor mai solicitanteactivităţi de transport, testele rutieres-au desfăşurat în medii de lucru careofereau condiţii de funcţionare dificileşi chiar extreme. Astfel, noul VolvoFH16 a transportat autotrenuri rutieregrele prin deşerturile Australiei, cherestea

în Nordul Suediei, în condiţii de frigas pru, şi a fost testat la altitudini depâ nă la 3.600 de metri în Munţii Stâncoşi.

Volvo FH16 este destinat celor maidificile şi mai solicitante activităţi detransport. De asemenea, este unautocamion ce aduce prestigiu utilizatorilor,răspunzând dorinţei pe care o au unelecompanii, de a achiziţiona autovehiculedeosebite, ieşite din comun. Iar cuajutorul celor 700 CP, furnizaţi deputernicul motor, Volvo FH16 sediferenţiază de orice alt model de pepiaţă.

Mediul r`mâneîn prim-plan

Volvo FH16 respectă normeleeuropene EURO 5 cu privire la emisii,care vor deveni obligatorii din toamnaacestui an, ceea ce înseamnă căemisiile de oxid de azot au fost redusecu peste 40 de procente. Cu alte cuvinte,Volvo FH16 a devenit mai puternic,fără a face compromisuri din punct devedere ecologic. Pe lângă varianta de700 CP, Volvo FH16 este disponibil,de asemenea, în variantele de 540CP şi, respectiv, 600 CP.

Cu 700 CP şi un cuplu de 3.150Nm, cel mai recent motor Volvo de 16litri stabileşte un nou etalon în industriade autocamioane.

Noul motor s-a obţinut prinperfecţionarea precedentului motorD16, care dezvolta 660 CP. D16G700 �

35

Page 36: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

este un motor diesel cu o cilindree de16.100 cmc, şase cilindri în linie şipatru valve pe cilindru.

Puterea maximă de 700 CP esteatinsă pe intervalul de turaţii 1.550 -1.800 rpm, iar cuplul maxim de 3.150Nm este disponibil la 1.000 - 1.550rpm. Deşi puterea este mai mare,consumul de combustibil rămâne laacelaşi nivel cu cel al generaţiei anterioarede motoare. Cu ajutorul mai multormăsuri, printre care şi reproiectareapistoanelor, inginerii Volvo au optimizatprocesul de ardere şi au îndeplinitobiectivul de performanţe crescutecombinate cu o utilizare eficientă acombustibilului, emisii reduse şi odurată de exploatare prelungită. Atâtputerea maximă, cât şi cuplul maximsunt disponibile pe o bandă de turaţiimai largă decât până acum, contribuindla o manevrabilitate excelentă. Motoruldispune acum de un nou termostatpentru ulei, care are efect favorabilasupra consumului de combustibil.

Nivelul zgomotului la ralanti afost redus cu 2 dB(A). Prin intermediulpreinjecţiei, în care o cantitate micăde combustibil este pulverizată încilindru, se obţine astfel o arderemai eficientă şi un nivel mult mai redusde zgomot. O altă modificare importantă,implementată pe cele două variantemai puternice ale motorului, este unsistem nou şi de dimensiuni maimari pentru tratarea ulterioară a gazelorde eşapament (SCR - Selective CatalyticReduction, care presupune utilizareade AdBlue), având un rol semnificativîn reducerea emisiilor de noxe. Deoarece

sistemul poate gestiona un flux maimare de gaze de eşapament,contrapresiunea este redusă, iarpierderile de putere sunt minimizate.Un sistem cu o capacitate mai mareare ca efect şi o capacitate mai bunăde curăţare.

Volvo D16G dispune în echipareastandard de o nouă frână pe evacuare,controlată electronic (EPG), cu o puterede 230 kW. Controlul electronic permitereducerea numărului de piese mobile,promovând funcţionarea mai simplă,creşterea fiabilităţii şi diminuareagreutăţii. De asemenea, se poate alegeVEB+, frâna de motor Volvo cu unefect de frânare de 425 kW.

Volvo Trucks oferă soluţii completede transport, dispunând de o serie lar -gă de camioane de gamă medie şigrea. În 2007, Volvo Trucks a vândutpes te 100.000 camioane la nivel global.Volvo Trucks este parte a GrupuluiVolvo, unul dintre cei mai mari producătoride camioane, autobuze şi echipamentede construcţii din lume, de sisteme depropulsie pentru aplicaţii maritime şiindustriale, componente aerospaţialeşi servicii. Grupul asigură, de asemenea,soluţii de finanţare şi service.

y Radu [email protected]

MotorulVolvo D16GEURO 5

Motor diesel cu 6cilindri şi ocapacitate de 16 litri,echipat cuturbocompresor şi intercooler Putere maximă: 700 CP, 600CP sau 540 CPCuplu: 3.150 Nm, 2.800 Nmsau 2.650 Nm Frâne auxiliare: EPG cu 230kW la 2.200 rpm sau VEB+ cu425 kW la 2.200 rpmTratare gaze de eşapament:SCR (reducere cataliticăselectivă)Interval schimb de ulei:100.000 km sau o dată pe anPriză de putere (opţional):1.000 Nm în staţionare, 650Nm în timpul mersuluiInterval optim al turaţieimotorului: 1.150 - 1.300 rpm

Cantitatea de ulei utilizatăde motor: aproximativ 42 l

Volum total sistemde răcire: 48 l

LANSARE Volvo FH16

36 ZIUA CARGO 1/2009

Page 37: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea
Page 38: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

38 ZIUA CARGO 1/2009

TEST

Situaţia actuală ar putea repre zentao oportunitate pentru Canter, deoarecemediul de afaceri este foarte atent laprodusul cumpărat, la preţul de achiziţie,iar Canter beneficiază, în plus, degaranţia de calitate a Grupului Daimler.Practic, discutăm de un raport preţ/calitatefoarte avantajos.

Şi pentru că achiziţiile publice arputea reprezenta o „gură de oxigen“pentru piaţa vehiculelor comerciale,am decis să testăm o gunoieră. Este

vorba despre un model mai special,dedicat colectării deşeurilor menajereîn zone urbane mai greu accesibile,cu străzi înguste şi cantităţi importantece trebuie ridicate.

Cuvântul de ordine -simplitate

Încă de la prima vedere, Canter seremarcă prin simplitatea designului -linii drepte, fără elemente care să iasă

în evidenţă, o cabină cu dimensiunireduse, practic o imagine clasică decamionetă.

Autovehiculul testat avea o masătotală de 6,5 t, însă aspectul compactte face să crezi la început că este vorbadespre un autovehicul de 3,5 t. Faptulcă trece neobservat în trafic prezintăun avantaj şi, totodată, un dezavantaj.Cred că este de dorit pentru o firmăde salubritate sau una de distribuţieori poate una de construcţii să îşidesfăşoare activitatea fără a ieşi înevidenţă, fără a deranja în vreun fellocuitorii oraşului unde operează.Pe de altă parte, Mitsubishi Fuso este,în continuare, o marcă puţin cunoscutăîn ţara noastră, deşi, oficial, a fostlansat la noi în 2006, ca produscomercializat de către Mercedes-BenzRomânia.

Şi la interior, amenajarea păs treazăaceeaşi linie ca la exterior, cuvântulde ordine rămânând sim plitatea.

Totuşi, există anumite aspectelegate de funcţionalitatea şi confortulautovehiculului, la care Mitsubishi FusoCanter nu face rabat, chiar dacă, în

Mitsubishi Fuso Canter

Camionul japonez -solu]ia accesibil`

Apar]inând Grupului Daimler, Mitsubishi Fusoeste unul dintre cei maicunoscu]i produc`tori devehicule comerciale pepie]ele asiatice. În Europa,la ora actual`, este comercializat doar modelulCanter, ce acoper` seg- mentul 3,5 - 7,5 t [i, toto-dat`, poate fi privit ca oalternativ` mai accesibil`

la produsele Mercedes-Benz. Canter se remarc`prin simplitate, asigurândtotu[i un nivel bun de con-fort pentru [ofer, fiabilitateridicat`, dar f`r` a se facerabat la siguran]` [i,bineîn]eles, un pre] atractiv, mai ales având învedere c` este vândut deaceia[i dealeri care comer-cializeaz` Mercedes-Benz.

Page 39: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

39

TEST

mod vizibil, există o preocupare în amenţine costurile de producţie cât maicoborâte - un post de conducere comod,

având comenzile la îndemână,servodirecţie, oglinzi încălzite (dar nuşi acţionate electric), aer condiţionat,

o cabină mică, dar încăpătoare pentrutrei persoane, spaţii numeroase dedepozitare, buton de reglare a turaţiei,buton pentru verificare ulei...

La capitolul amenajare interioară,coincidenţă sau nu, se simte spiritulpractic întâlnit în camioanele Mercedes-Benz - spaţiile de depozitare avânddimensiunile potrivite şi fiind amplasateîntr-un mod foarte comod pentru şofer.

Sunt şi alte avantaje oferite deCanter. Puntea faţă este chiar subpostul de conducere şi, astfel,manevrabilitatea maşinii este foartebună. Motorul este amplasat sub cabină.În caz de nevoie, intervenţiile tehnicesunt uşurate de accesibilitatea foartebună (cabina se rabatează). Suprastructuragunoieră, de provenienţă germană, afost montată la un carosier român,Carovan. De altfel, operatorii românipreferă, în general, carosierii autohtoni,pentru că asigură un raport preţ/calitateavantajos şi, totodată, se poate apelacu uşurinţă la aceştia pentru operaţiunilede întreţinere şi eventuale reparaţii.

Discutăm de un compactor de gunoi,cu o capacitate de 6 mc şi o masă utilădisponibilă de 1,9 t. Sistemul este uşorde utilizat, tomberonul fiind basculatpe lateral, urmând, apoi, ca deşeurilesă fie compactate către partea dinspate. Astfel, se realizează o distribuţiebună a maselor pe cele două punţi.Descărcarea deşeurilor se face prinpartea din spate a vehiculului cu ajutorulsistemului utilizat şi la compactare.Lichidele sunt colectate în parteadin faţă a suprastructurii şi pot fi deversatecu uşurinţă cu ajutorul unui furtun.Astfel, nu există pierderi pe drum, carear putea lăsa un miros „inconfundabil“în urma maşinii. Chiar şi aşa, nu potspune că nu m-am bucurat de faptulcă testul s-a realizat cu o maşină demo,neutilizată, până la momentul respectiv,în activitatea reală.

Mitsubishi Fuso Canter

Masa maximă autorizată:6.500 kgAmpatamentul: 3.850 mmLungimea/lăţimea de gabarital şasiului: 6.690/2.040 mmLungimea/lăţimea cabinei:1.613/1.995 mmGarda la sol: 180 mmDistanţa pe şasiu din spatelecabinei: 5.085 mmLungimea maximă decarosare: 5.535 mmMasa proprie: 2.565 kgSarcina utilă pe şasiu: 3.935 kgMotor: 4M42-3AT4 - EURO 4Cilindree: 2.977 cmcNr. cilindri: 4 în liniePutere maximă: 145 CP la

3.200 rpmCuplu maxim: 362 Nm la 1.700rpmCutie de viteze mecanică: 6+1trepteViteza maximă constructivă:127 km/hViteza maximă limitată: 90km/hFrânele de serviciu: dublu cir-cuit hidraulic, discurifaţă/spate, ABSFrâna auxiliară: clapetăpe conducta de evacuareSuspensie: arcuri semielipticefaţă/spateRezervorul de combustibil:100 lPreţ: 28.385 euro.

Fi[` tehnic`

Mitsubishi Fuso Canter 6C15

Page 40: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

TEST

Agil [i descurc`re]Canter este un model care ilustrează

din plin efectele globalizării şi nu estevorba doar de faptul că producătoruljaponez Mitsubishi Fuso a fost achiziţionatde către Daimler. Pentru pieţeleeuropene, Canter este produs înPortugalia, majoritatea componentelorvenind, este adevărat, din Japonia.

Însă, din punct de vedere al celui careîl utilizează, este mai puţin importantlocul de producţie.

În timpul testului, am apreciat spaţiulmare oferit şoferului şi pasagerilor în

interiorul unei cabine care, la primavedere, pare destul de mică. Spaţiilede depozitare sunt, de asemenea, unplus incontestabil - fiecare obiect uzualîşi găseşte locul, indiferent că este vorbadespre telefonul mobil ori alte lucrurisau documente.

Este de aşteptat ca un astfel deautovehicul să fie uşor de condus, însăCanter face chiar mai mult decâtatât. Asigură, într-o anumită măsură, oconduită corectă de condus. Astfel,treptele de viteză sunt schimbate uşor,cu o mică pauză în punctul mort, venindastfel în întâmpinarea unei utilizăricalme, neprecipitate. O schimbarerapidă a treptelor este imediat „amendată“de cutia de viteze, prin rezistenţaîntâmpinată. Un aspect important pentrutraficul urban este permisivitatea marea treptelor de viteză şi, în acest fel,schimbările dintr-o treaptă în alta nutrebuie să fie foarte dese. La trecereaîntr-o treaptă superioară, se înregistreazăo scădere de 600 rpm. Demarajul estefoarte bun, iar cei 145 CP ai motoruluicontribuie din plin, ajutând la încadrareaîn traficul urban fără riscul de a-i incomodape ceilalţi participanţi la trafic.

Vizibilitatea este excelentă, atât înfaţă, cât şi în oglinzile mari laterale.Bo tul drept al maşinii joacă un rolim portant la acest capitol.

Frânele sunt bune, fiind acţionatepe discuri pe ambele punţi. Există şi

Mitsubishi Fuso Canter

Dimensiuni lungime/lăţime/înălţime): 3.900/2.100/1.100mmMasa proprie: 2.000 kgVolum interior: 6 mcEchipament: dispozitivde compactare/descărcarehidraulic, forţă circa 14 t,echipament electric şi

hidraulic amplasat în interi-orul suprastructurii, protejatcontra loviturilor, dispozitivde descărcare (lift) pentrutomberoane 120-240l, cilin-dru hidraulic cu dublă acţi-une pentru compactare/descărcare.

Specifica]ie compactor de gunoi

40 ZIUA CARGO 1/2009

Page 41: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

TEST

o frână de încetinire, cu clapetă pe

con duc ta de evacuare, însă fără o

pute re prea mare şi, astfel, mai

puţin utili zabilă. Sunt şi câteva aspecte

uşor de o sebite faţă de un camion

obişnuit, cum ar fi fap tul că frâna de

încetinire este acţionată prin împingerea

către înainte a manetei din dreaptavolanului (de obicei, aceste sistemeauxiliare de frânare sunt acţionate printragerea către înapoi a manetei), iarcele şase trepte ale cutiei de vitezesunt dispuse începând cu treapta întâiîn spate, a doua înainte etc.

Faptul că suspensiile sunt pe arcuripoate crea un anumit disconfort pentruşofer, pe drumurile mai degradate.În aceste cazuri, este de recomandatapelarea la un scaun cu suspensiepentru şofer (existent în oferta opţională).

Cele mai c`utate modele

Interesant este faptul că modelelecele mai căutate de Canter sunt chiarcapetele de gamă, cele de 3,5 t şi celede 7,5 t. Anul trecut, au fost ceruteîn număr mare modelele cu suprastructurăplatformă cu obloane şi, totodată, micibasculante. Asemenea autovehiculesunt utilizate în construcţii, unde accesulse face pe străzi înguste şi, de regulă,cu limită de tonaj.

Chiar dacă modelul de 3,5 t nu oferăo masă utilă mare, sarcina utilă tehnicăeste foarte mare. La 7,5 t, au fost cerutemodele cu benă basculabilă pentruconstrucţii, dar şi modele cu suprastructurădestinată distribuţiei (apă minerală,sucuri, mărfuri frigorifice etc). La modelulde 7,5 t, Canter oferă o masă utilăimpresionantă pe autoşasiu, de 5 t.

La ora actuală, Daimler deţine 85%din acţiunile Mitsubishi Fuso. StrategiaDaimler a fost aceea de a se orientacătre constructori cât mai puternici peprincipalele pieţe mondiale. În Europa,este Mercedes-Benz, în SUA existăFreightliner, iar în Japonia, Grupul aachiziţionat Mitsubishi Fuso.

Canter este adus în Europa doarpe segmentul 3,5 - 7,5 t. Însă, MitsubishiFuso înseamnă mult mai mult decâtatât - capete tractor, autobuze, autocare...Mitsubishi Fuso nu reprezintă doar omarcă mai ieftină din familia Daimler,producătorul realizând cercetări deavangardă, iar motorizările hibrid senumără printre acestea. Royal Mail,DHL, TNT sunt clienţi care utilizeazăastăzi modele Canter hibrid.

y Radu [email protected]

Mitsubishi Fuso Canter

Radu Vlad,Mitsubishi Fuso Canter Manager:

Mitsubishi Fuso Canter aintrat în portofoliul vânzătorilorde camioane de la

Mercedes-Benz în 2006, iar nivelulvânzărilor pentru anul imediat următora fost unul aşteptat pentru un produsnou introdus într-o piaţă în care cererease situa la un nivel dificil de previzionat.Canter activează într-un segment depiaţă 3,5 t - 7,5 t, foarte dinamic,iar pentru acoperirea sa, în scurt timpprioritatea a devenit dezvoltarea cana -lelor de vânzare, ceea ce ne-a determinatsă operăm câteva schimbări. Astfel,am trecut de la o vânzare directă launa indirectă, pr in intermediuldistribuitorilor, autorizând şapte punctede vânzare şi service din reţeauaMercedes-Benz, pornind pe acestnou drum la 1 august 2007.În primele şase luni ale anului trecut,am atins nivelul vânzărilor din 2007şi se anunţa un an 2008 promiţător,însă a doua jumătate a anului afost una dificilă pentru operatoriidin construcţii, transport sau distribuţie,fapt ce a influenţat şi vânzările decamioane. Din păcate, ultimele şaseluni ale anului au anulat parţial creşterea

înregistrată în prima jumătate. Cutoate acestea, la finele lui 2008, ne-amputut bucura de o creştere semnificativăfaţă de 2007, de aproape 40%.În momentul de faţă, prioritară estedezvoltarea reţelei de distribuitoriautorizaţi şi, în acest sens, în viitorulapropiat, vom autoriza, pentru vânzareade Canter, patru noi distribuitori cefac parte din reţeaua Mitsubishi Motors.Alianţa nu este una forţată, având învedere originea comună a celor doiproducători japonezi. În plus, undistribuitor de Mitsubishi Motors îşidoreşte să comercializeze modelulCanter, având în vedere că în portofoliulsău nu mai există un produs similar.Practic, pentru aceşti noi distri buitori,vânzarea Canter va însemnacompletarea gamei de produs şi,totodată, atacarea unui segmentde piaţă foarte dinamic, neexploatatpână acum. În ceea ce priveşte serviciileafter sales, Canter beneficiază de7 puncte de service din reţeauaMercedes-Benz, urmând o extinderecu încă 4 puncte, o dată cu autorizareacelor 4 noi distribuitori din reţeauaMitsubishi Motors.Pentru a întâmpina nevoile clienţilornoştri, în momentul de faţă, am lansato ofertă de finanţare foarte atractivăîn colaborare cu Mercedes-BenzFinancial Services. Oferta constăîn ofer irea unei dobânzi foarteavantajoase şi este valabilă în perioada1 februarie - 31 martie 2009.Garanţia micului camion a fost extinsăla trei ani pentru întreaga maşină sau100.000 km, iar intervalele de servicesunt la 30.000 km. Anul acesta, vom avea 11 puncte devânzare şi service în ţară, posibilitatealivrării rapide a maşinilor, oferte definanţare şi acţiuni depromovare, toate acesteapentru a fi aproape declienţii noştri.

Garan]ie - trei ani sau 100.000 km

41

Page 42: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

TEST

Din punct de vedere al designului,nu sunt schimbări care să trădeze nouatransmisie, poate doar logo-ul „4Motion“amplasat pe uşa din spate. Dar pentrua vedea într-adevăr cum stau lucrurile

cu acest model, ne-am deplasat laPorsche Bucureşti Nord şi ne-am puspe testat. Modelul pe care l-am avutla dispoziţie a fost unul de tip Kombi,cu o culoare mai specială şi destul de

rar întâlnită pe străzi - verde.

Din punct de vedere al dotărilor, nune-am putut plânge de nimic. Maşinaa fost echipată, printre altele, cu unsistem de climatizare bi-zonal, geamurişi oglinzi electrice, computer debord Plus, două airbag-uri, linie audio

Volkswagen Caddy 4Motion

Kombi-na]ia reu[it`

De[i modelul VolkswagenCaddy este unul arhicunoscutîn segmentul vehiculelor uti li -tare, iat` c`, pe zi ce trece,apar nout`]i. Volkswagen alansat recent Caddy 4Motion,care integreaz` utilitara în rân-dul celor ce beneficiaz` detrac]iune integral`. Cuaceast` nou` dotare,Caddy reu[e[te s`acopere orice cotlondin pia]` carer`m`sese pân`acum neex-plorat.

42 ZIUA CARGO 1/2009

Page 43: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

TEST

cu MP3 şi faruri de ceaţă. La exterior,după cum vă spuneam, este acelaşiCaddy pe care îl cunoaştem foartebine. Nici la interior nu sunt modificăricare să trădeze ceva, cu excepţiaschimbătorului de viteze, pe care apare,imperial, „4Motion“.

La drumDupă ce mi-am aranjat scaunul,

oglinzile şi centura, am începutfamiliarizarea cu maşina. Fiind o zi cusoare, am căutat din primul momentsă deschid geamul şi am constatatprimul inconvenient: poziţionarea preaîn spate a comenzilor pentru geamurileelectrice. Aceasta, coro bo rată cu lipsareglajului pe înălţime a scaunului, mi-audat ceva de furcă până mi-am găsitpoziţia pe care o căutam la volan. Ceeace surprinde un pic este faptul căgeamurile spate nu se deschid. Suntde părere că un sistem „branhie“ arfi fost indicat, mai ales că vorbim despreo maşină destinată persoanelor, numărfurilor. Un pic jenat în dreptultendonului lui Ahile de maneta de reglaja sca unului, mişc piciorul spre în faţăunde mă aştepta pedala de accele -raţie. Bag în viteză şi pornesc la drum.Încă de la primii metri, Caddy şi-aarătat „muşchii“, sistemul de tracţiuneintegrală făcându-şi simţită în modclar prezenţa. Aici este, de fapt, şimarele avantaj al acestui sistem înregim urban, demarajul foarte prompt.Simţi efectiv cum spatele „împinge“.Bineînţeles că şi în virajele mai strânseai un sentiment de siguranţă maidezvoltat datorită Haldex-ului. Dupăcum vă spuneam, demarajul este detip „glonţ“ (dacă putem spune aşa),stabilitatea (şi discutăm despre o maşinăpe care am testat-o neîncărcată) s-adovedit bună (dar, în mod cert, atuncicând este încărcată, se dovedeşte cuatât mai bună), sistemul de frânareprompt, iar consumul... pe mărimea tăl -pii fie că ruia. Se ştie foarte bine căBucureştiul nu este un oraş care să seîncadreze în tipare din punct de vedereal traficului, aşa cum nici noi nu ne-amîncadrat în consumul din carte, dar amreuşit să ajungem la un miraculos 7l/100 km (da, da, în Capitală, în miezulzilei), ceea ce nu poate fi decât îmbucurător,

ţinând cont că aveam, totuşi, tracţiuneintegrală permanentă. Într-adevăr,ritmul de condus nu a fost unul foartealert... cei care-şi cum pără Caddy nufac liniuţe la semafor. Dar am încercatşi acest stil... şi am ajuns la un consumde 11,6 l/100 km, ceea ce este mulţumitorpentru tipul de condus sportiv. Ca şipont... viteza maximă din talon, de160 km/h, poate fi depăşită... astadacă eraţi curioşi. Eu am fost, şi potspune că este o maşină care se descurcăonorabil şi în regim extraurban.

Volkswagen Caddy testat de noi afost echipat cu un motor de 1.896 cmc,TDI, ce dezvoltă o putere de 105 CPla 4.000 rpm şi un cuplu maxim de 250Nm la 1.900 rpm. Împreună cu ocutie de viteze cu 6 rapoarte şi o transmisieintegrală de tip Haldex, putem spunecă producătorii au reali zat un lanţcinematic foarte bun. Configuraţia maşiniitestate a fost de 5 locuri, însă, prinrabatarea banchetei din spate, a u to -

vehiculul poate transporta două persoaneşi mult mai multă marfă, întrucât spaţiulcargo devine mai generos. Totodată,am aflat că, opţional, se mai poatemonta o a doua uşă pe partea stângăa maşinii pentru accesul pasagerilor,în dotarea standard fiind prevăzută doaruna, pe partea dreaptă.

Se mai pot adăuga încă două scaune,ajungând la 7 locuri în total, dar reducânddrastic spaţiul destinat încărcării. Deh,nu le putem avea pe toate, dar măcarîncercăm.

De ce 4Motion?Suplimentar faţă de dotarea standard

a modelelor Caddy cu tracţiune faţă,modelele 4Motion sunt echipate cuESP, servodirecţie hidraulică, închiderecentralizată şi roţi de 15". În funcţie desuprafaţa de rulare, cuplul Haldex 4distribuie în fracţiuni de secundă forţemotrice pe cele două axe, asigurândtracţiunea optimă, iar deplasarea se

Volkswagen Caddy 4Motion

Motor: 1.9 TDICilindree: 1.896 cmcPutere: 105 CP/4.000 rpmCuplu: 250 Nm/1.900 rpmTransmisie: manuală,6+1 trepteTracţiune: integrală perma-nentă de tip Haldex

Sistem de frânare: discuriventilate - faţă, discuri -spateConsum mediu: 6,6 l / 100km (conform producătoru-lui)Rezervor: 60 lCombustibil: motorină

Fi[` tehnic`

Volkswagen Caddy Kombi4Motion

43

Page 44: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

44 ZIUA CARGO 1/2009

TEST

face în siguranţă, chiar şi în condiţiiatmosferice nefavorabile sau pe uncarosabil dificil. Sistemul asigurăîmbunătăţirea stabilităţii la rulare, orulare foarte bună în linie dreaptă,precum şi o stabilitate optimă în condiţiide vânt lateral. În situaţia în careapar turaţii diferite între axe, de exempludin cauza pa tinării unei axe pe carosabilulalu necos sau neconsolidat, sistemulrepartizează corespunzător cuplurilemotoare către ambele axe. Caracteristiciletracţiunii 4Motion la Caddy sunt demnede invidiat: vârf limită de rampă 15°,rampă maximă 31°, unghi de atac15°/23°. Tracţiunea integrală permanentăeste disponibilă pentru variantele CaddyFurgon, Caddy Kombi şi Caddy Life cuampatament 2.682 mm şi motorizare1.9TDI, 105 CP, EURO 4, cu filtru particulediesel. Pentru cineva care caută osoluţie de deplasare din punctul A în

punctul B, un vehicul de cărat marfăsau de scos familia în week-end la aercurat de munte (pentru că, acum, putemurca liniştiţi pe unde vrem datoritătracţiunii integrale), Caddy 4Motionpoate reprezenta cartea câştigătoare.O maşină cu plusurile şi cu minusurile

ei, dar care este parcă mai aproapede confortul conferit de un turism decâto mare parte din restul contracandidatelorsale.

y Alexandru [email protected]

Volkswagen Caddy 4Motion

Page 45: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

45

PREG~TIRE PROFESIONAL~

Cei mai mulţi dintre şoferii careparticipă la primele cursuri conformlegislaţiei care abia a intrat în vigoaresunt de părere că nu vor putea ignorarealităţile pe care le înfruntă zi de ziîn trafic şi, din această cauză, nu vorputea să aplice cunoştinţele dobânditela cursuri.

Amintim faptul că, la începutulanului, a fost publicat în MonitorulOficial Ordinul ministrului Transporturilor1.548/2008, care se referă la condiţiilede pregătire profesională iniţială şicontinuă a anumitor categorii deconducători auto. Actul normativ faceprecizări suplimentare privind şoferiiprofesionişti (care conduc autovehiculecomerciale cu masa de peste 3,5 t saucu peste 8+1 locuri), ce trebuie să facădovada pregătirii profesionale iniţialeşi a celei periodice prin atestatul deconducător auto. Dacă pe segmentulde transport persoane au intrat învigoare noile norme europene depregătire profesională încă de anultrecut, pe cel de transport marfă sevor introduce din septembrie 2009.

Nu se mai poate tragechiulul

Examenele teoretice pentru obţinereaCPI/CPIa (certificat de pregătireiniţială/certificat de pregătire iniţială

accelerată) şi CPC (certificat de pregătirecontinuă) vor fi susţinute în faţa uneicomisii de examinare formate dintrei membri, doi reprezentanţi ai AutorităţiiRutiere Române - ARR şi un reprezentantal Direcţiei Generale Infrastructurăşi Transport Rutier - DGITR. Examinareapractică a candidaţilor va fi efectuatăde un reprezentant al ARR sau alDGITR. Rezultatul examinării teoreticeva fi comunicat candidaţilor în aceeaşizi, iar eventualele contestaţii cu privirela rezultatul examinării se vor depuneîn termen de 3 zile la ARR. Centrelede pregătire şi perfecţionare vor ţineevidenţa cursanţilor care urmeazăcursurile în cataloage specializate, cufile numerotate, semnate şi ştampilatede către DGITR. Vor fi înscrişi laexamenul pentru obţinerea CPIasau CPC cursanţii care au efectuatorele de pregătire prevăzute delege.

Examene mai dureÎn anexa nr. 1 a actului normativ,

se vorbeşte şi despre pregătireaavansată privind conducerea raţionalăbazată pe regulile de siguranţă. Obiectiveleacestui capitol sunt cunoaştereacaracteristicilor sistemului de transmisie,a caracteristicilor tehnice şi funcţionareadispozitivelor de siguranţă. De asemenea,

se are în vedere capacitatea de optimizarea consumului de carburant şi de aasigura încărcarea unui vehicul respectândregulile de siguranţă şi de utilizarecorectă. În ceea ce priveşte transportulde pasageri, se are în vedere capacitateade a asigura securitatea şi confortulacestora.

Examenul pentru obţinerea CPIcuprinde două probe pentru parteateoretică - un set de 70 de întrebări(40 tip grilă şi 30 de întrebări cu răspunsdirect) şi 6 studii de caz. Durataexamenului teoretic este de 4 ore. Ceicare vor trece examenul teoretic vorputea susţine examenul practic,care este format dintr-o probă deconducere destinată evaluării pregătiriicu privire la conducerea raţionalăbazată pe reguli de siguranţă (durataminimă a acestei probe este de 90minute). Examenul teoretic pentruCPIa este format din două probe -un set de 40 de întrebări tip grilă şi treistudii de caz (durata examenului estede două ore). Examenul practic areo durată minimă de 15 minute.

Pentru obţinerea CPC, examenul,care are o durată de 40 de minute,include 30 de întrebări tip grilă.

y Radu [email protected]

Mai mult` [coal`, acelea[i condi]ii de munc`

România sealiniaz` la practi-cile europene [i înceea ce prive[tepreg`tireaprofesional` pen-tru conduc`toriiauto. Mai multe orede [coal`, opreg`tire maitemeinic`, un exa-men mai dificil [itoate acestea pen-tru ca [oferii s`conduc` mai sigur

[i mai economic.Îns` realit`]ile autohtone nu seschimb` odat` culegisla]ia - vorputea oare con-duc`torii auto s`pun` în aplicareceea ce au înv`]at,în condi]iile detrafic românesc [ipe o infrastructur`rutier` care las`foarte multde dorit?

Page 46: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

46 ZIUA CARGO 1/2009

LANSARE

Chiar [i într-o perioad` încare nimeni nu pare s` semai gândeasc` la dezvoltare, exist` companii care mizeaz` peinvesti]ie. MHS Truck &Bus, importatorul generalMAN vehicule comercialeîn România, a inaugurat înprima parte a lunii februarie, la Sibiu, un nousediu, care include service, birouri [i depozitulcentral de piese pentruMAN România.

Sediul MHS Truck & Bus din Sibiuare o suprafaţă de 23.400 mp şi includeun service ce beneficiază de 8 linii delucru repartizate astfel: 3 destinatereparaţiilor şi inspecţiilor, 3 pentru

tinichigerie şi vopsitorie, una dediagnosticare şi una ce va deserviautobuzele şi autocarele MAN. Exis -tă şi o staţie ITP, care se află deocamdatăîn curs de autorizare. De menţionatcă în cadrul service-ului se pot executa24 de lucrări în paralel, în condiţiile încare, în prezent, există 20 de angajaţipregătiţi la Bucureşti sau la Tursib,urmând ca, pe viitor, colectivul să seridice la 70 de persoane.

Cu o suprafaţă total construită de2.855 mp, noul service co respundetuturor standardelor MAN. La acesta,se adaugă 500 mp alocaţi birourilor şiun total de 3.000 mp pentru depozitulîntins trei nivele, special pro iectat pentrua putea deservi toate centrele serviceMAN din România, motiv pentrucare aici sunt livrate zilnic piese dinGermania. Pe lângă toate acestea,noul sediu MHS Sibiu Truck & Bus

găzduieşte centrul de vânzări şi servicepentru vehiculele comerciale second-hand.

Mai mult decât ounitate de repara]ii

„Prin deschiderea acestui nou sediu,MHS Sibiu Truck & Bus doreşte să vinăîn întâmpinarea actualilor clienţi şi acelor potenţiali, oferindu-le întreagagamă de servicii specifice domeniului:consultanţă, vânzări, întreţinere, inspecţie,repa raţie, atât pentru autocamioane,cât şi pentru autobuze şi autocare.Investiţia noastră, în valoare de 6,5 mi - lioane de euro, respectă toate standardeleeuropene şi permite efectuarea deservicii precum verificarea frânelor şia direcţiei, inspecţii finale, verificareaemisiilor de gaze sau tinichigerie şivopsirea caro seriei“, a declarat Michael

Service MAN - Sibiu

Miz` pe investi]ie

Page 47: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

47

LANSARE

Schmidt, preşedintele MHS Truck &Bus.

Potrivit lui Johann Scherer, directorulgeneral MHS Sibiu Truck & Bus,service-ul nu va juca doar un rol de

simplă unitate de reparaţii ci unul activîn vânzarea de camioane MAN. „Avemîn momentul de faţă o ofertă specială,potrivit căreia manopera este gratuităpentru o revizie de iarnă“, a explicatel. Unitatea beneficiază atât de livrărilezilnice de piese din Germania, cât şide un stoc tampon, pentru urgenţe.„În cazul unor lucrări mai dificile putemsă comandăm din Germania sau dinBucureşti şi piesele ne sunt livrateîn 12-14 ore“, a precizat Johann Scherer.Ţinând cont de situaţia dificilă din punctde vedere financiar prin care treceRomânia, este însă de aşteptat ca uniidintre clienţi să „sară“ peste intervenţiileservice. „Deja se simte această tendinţăa clienţilor de a veni în service numaicând au neapărat nevoie şi chiar şiatunci se interesează dacă nu cumvaexistă o soluţie mai ieftină sau o variantătemporară. Responsabilitatea noastrăeste să îl ajutăm pe client, dar el decidece vrea să facă. Noi îi oferim consiliere,îi comunicăm că ar trebui efectuatăo reparaţie completă, de calitate,mai ales dacă este vorba de sistemede siguranţă, în cazul cărora nu efectuămdecât reparaţii complete, fără săacceptăm improvizaţii. Dacă pentrualte laturi mai putem face anumiteconcesii, cu sistemele de siguranţănu ne jucăm“, a explicat directorulgeneral MHS Sibiu Truck & Bus.

O re]ea în cre[tereUltimii ani au marcat dezvoltarea

reţelei de service MAN, care include

în prezent 9 centre, acoperind întregteritoriul ţării. Acestea sunt MHS Truck& Bus (Militari) - Bucureşti, MHS OtopeniTruck & Bus - Bucureşti, MHS BraşovTruck & Bus, MHS Timişoara Truck& Bus, MHS Sibiu Truck & Bus, GigImpex - Oradea, Trado Motors - Iaşi,Panauto - Piatra Neamţ şi AlicomtexSlatina. Pentru 2009, sunt planificateinaugurări de noi sedii în Cluj şi Bacău.

În anul 2008, numărul de autovehiculecomerciale MAN vândute în Românias-a ridicat la peste 2.000, din care1.825 noi şi 150 second-hand, la carese adaugă şi 62 de autobuze/autocare.

y Alexandru [email protected]

Service MAN - Sibiu

Service-ul era în proiectde aproximativ doi anide zile, iar în momentul

la care am hotărât să construimaici nu se ştia nimic despre nici ocriză financiară. Într-adevăr, amfost prinşi cam în mijlocul crizei şinu este bine deloc. Trebuie să nezba tem mai mult, şi va trebui săspeculăm această situaţie şi săo considerăm o oportunitate pentrunoi. Oamenii sunt foarte deschişiîn privinţa proiectului. Au fost multepersoane pre zente la i nau gurare,care aş tep tau de multă vreme sădes chidem o astfel de unitate şila Sibiu. Primele impresiisunt pozitive.

Johann Scherer,directorul general MHS

Sibiu Truck & Bus

„„

Indirect şi personalmă leagă unele lucruride MAN. Am vizitatuzina acum patru ani

împreună cu tata, care a lucratacolo în anii ̒ 70, când Româniaa trimis 20.000 de oameni să sespecializeze la MAN. Îmi suntpe plac partenerii germani şi credcă se va lucra şi aici nemţeşte.Vă asigur de tot sprijinul GuvernuluiRomâniei pentru orice fel deinvestiţie care aducelocuri de muncă.

Vasile Blaga, ministrul Dezvolt`rii

Regionale [i Locuin]ei

Page 48: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

48 ZIUA CARGO 1/2009

TUNING

Străbătând şoselele Capitalei, înaglomeraţia binecunoscută, am remarcat,în gloata de maşini ce „gonea“ barăla bară, un specimen mai deosebit.Iniţial, nu am reuşit să îmi dau seamadespre ce era vorba... am văzutdoar o culoare mai specială şi o maşinăcu o formă un pic mai ciudată făcându-şiloc în mulţime, „croşetând“ printrevehicule. Nu am putut să las să treacăpe lângă mine ocazia de a mă dumirice era, aşa că... am pornit după ea.

Ce s` fie oare?După câteva manevre şi două-trei

claxoane din partea celorlalţi participanţila trafic, am reuşit să-mi satisfac

curiozitatea şi pot spunecă a meritat efortul. Eravorba despre un LoganPick-up modificat. O maşinăpe care mulţi o folosesc laactivităţi unde aceasta trebuie să-şidovedească utilitatea şi unde nu sepune accentul pe look. După aceastăîntâlnire pe stradă, m-am pus pe „săpat“:am întrebat în stânga şi în dreapta şiam aflat, în linii mari, care este povesteaacestei maşini. La bază, a fost unLogan Pick-up normal cu motor de 1.6MPI de 90 CP (care, fie vorba întrenoi, sunt de fapt vreo 86 doar, dar deh...strategiile astea de marketing) şi carenu se anunţa spectaculos prin nimic

în momentul ieşirii de pe poarta fabricii.Pentru ca maşina să se prezinte înstarea actuală, a fost nevoie de o sumăfrumuşică de bani, cam 9.500 europentru achiziţie şi încă vreo 5.000pentru modificări (potrivit informaţiiloroferite de proprietar pe un forum despecialitate), de multă pasiune şi,bineînţeles, de multă voinţă, pentru

S` vezi[i s`nu crezi!

Sunt sigur c` foartemulte persoane v`dDacia Logan Pick-up cape o ma[in` destinat`exclusiv transportului dem`rfuri u[oare. Dar ni sedemonstreaz` c` exist`[i o alt` latur` a acesteima[ini, o alt` percep]ieasupra conceptului dema[in` Pick-up.

Dacia Logan Pick-up

Page 49: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

49

TUNING

că se găsesc peste tot cârcotaşi care-şidau cu părerea.

Un altfelde „papuc“După cum vă

spuneam, maşinaa re un motor de 1.6

MPI pe benzină,

după părerea mea un pic cam „sub -mo torizată“ în comparaţie cu look-ulei. După spusele pro prietarului, acestaa cerut la fabrica piteşteană montareaunui motor de 1.6 16v, dar a fost refuzatpe motiv că Dacia nu echipează maşinila comandă... deocamdată. Luatăun pic la analizat, observăm că vopseauaeste una neagră, care lipseşte dinpaleta de culori oferită de constructorulpiteştean. Mai mult decât atât, nu estevorba de un simplu negru, ci de unnegru mat, care face notă discordantăcu restul maşinilor participante la trafic.Singurul lucru care trădează faptul cămaşina nu a venit aşa din fabrică estefaptul că, în interiorul benei, a rămasculoarea originală a maşinii, albastru.Mergem mai departe şi observămcă a fost montată şi folie pe lateralelemici precum şi pe lunetă. Blocurileoptice au fost şi ele înlocuite cu unelecare dispun de lupă pe faza scurtă

şi de angel-eyes pentru poziţii. Pentrua aduce un aer uşor mai agresiv maşinii,pe faruri au fost aplicate pleoape.Totodată, au fost montate praguri falseşi o altă bară faţă mai joasă, careintegrează şi o grilă a radiatoruluidin plasă, şi a fost înlăturat semnul demarcă.

Cel mai probabil, această lucrarea fost executată de către tuner-ulpiteştean Pilot Power Tuning, dacă neluăm după designul spoilerului. Dinpăcate, remarcăm că lipsa unui spoilerpe măsură şi pentru partea din spatea maşinii dă impresia de incompletcând aceasta este privită din lateral.Dar să nu ne poticnim la acest detaliu.Un element extrem de important şicare schim bă decisiv imaginea maşiniisunt jantele de 17”, o combinaţiesilver-black care dă foarte bine peaceastă maşină, ţinând cont deculoarea ei.

Şi, după cum bine ştim, Logan,prin definiţie, este o maşină înaltă,făcută să treacă hopurile de peşoselele patriei cu brio, dar acestlucru se bate cap în cap cu ideeade tuning, aşa că proprietarul aumblat şi la acest aspect, maşinaavând acum în dotare amortizoare

Bilstein şi arcuri sport Eibach. E dreptcă, până în prezent, areuşit să schimbeimaginea de „papuc“ pecare îl are acest gen demaşină, dar sper cănu se va opri aici. Aş -tept să văd un alt spoilerspate, alte sto puri, poateşi ceva mo dificări lamotor... de ce nu? Oevacuare un pic maizgomotoasă... Mai suntlucruri de întreprins, darimportant este că primiipaşi s-au făcut, gheaţaa fost spartă, iar printrecei care constituiecomunitatea de tuningro mâ nească, maşina alăsat o impresie bunăpentru nivelul ei.

Dacia Logan Pick-up

La sfârşitul anului 2008,şi tunerul german Eliaa prezentat un LoganPick-up modificat dupăreţeta proprie. Mai con-cret, maşina a primit janteVortex-Räder de tip 7J x17” şi anvelope 215/45/17,o suspensie mai joasă, unbullbar şi rollbar pentrubenă, o suspensie sport,grilă cromată şi, bineînţe-les, pragurile (care sunt,de fapt, nişte bare dininox), precum şi kitul deprelungiri pentru spoilere,care întregesc peisajul. Îninterior, motivul inoxuluieste continuat prin nu-meroasele inserţii pebord, în jurul aeratoarelor.Opţional, cei de la Eliaoferă scaune din piele şiprelată pentru acoperireabenei. Proiectul DaciaLogan Pick-up Lifestyleby Elia are preţuri depornire de la 12.950 europentru versiunea de 1.6litri sau 15.450 europentru versiunea dieselde 1.5 litri.

Solu]ia de la Elia

y Alexandru STOIANalexandru.stoian@

ziuacargo.ro

Page 50: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea
Page 51: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea
Page 52: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

52 ZIUA CARGO 1/2009

Cele mai vizate destinaţii de către şoferii dinţara noastră au fost Italia şi Spania, ţări unde, îngeneral, au emigrat mulţi români. Aşa cum erade aşteptat, numărul şoferilor rămaşi fără locuri demuncă în aceste ţări este foarte mare şi este firescca măcar unii dintre ei să ia în considerare întoarcereaacasă, însă condiţiile oferite de piaţa româneascăsunt încă foarte departe de ceea ce există în Vest.

Gheorghe Moroe a lucrat în Spania. Astăzi s-a întors în ţară, dar îşi doreşte să se plece dinnou în Peninsula Iberică, imediat ce situaţia seredresează. „Firma unde am lucrat eu realiza numaitransport intern în Spania cu materiale de construcţii.Erau 20 de şoferi, zece români şi zece spanioli.Patronul a fost foarte corect cu noi. Am avut contractde muncă, cu asigurările sociale plătite. Totul amers foarte bine până anul trecut prin august. Apoi,contractele firmei s-au înjumătăţit, iar pe noi ne-au mai ţinut până în noiembrie, când au hotărâtsă ne trimită în şomaj. Guvernul a cerut firmelorsă dea afară în primul rând angajaţii străini şiapoi pe cei spanioli, lucru care mi se parenormal. Astfel, din 20 de şoferi, au fost daţi afarăcei zece români“, a arătat Gheorghe Moroe.

Speran]ele r`mân afar`Chiar dacă mulţi şoferi români s-au întors în

ţară, este greu de crezut că aceştia se vor puteaadapta la condiţiile oferite de piaţa autohtonă.Diferenţele sunt atât de mari, încât şoferi ipreferă să trăiască din ajutorul de şomaj primit dinSpania, decât să se angajeze aici.

„Noi primeam un salariu fix de 1.700 euro lunar,la care se adăugau 32 de euro pentru fiecare zi delucru. Datorită programului strict de lucru din Spania,vineri seara eram acasă şi plecam duminică searaîn cursă. Practic, câştigam pe lună în jur de2.400 - 2.500 de euro. Din fericire, aveam asigurărilesociale plătite şi am putut beneficia de ajutorulde şomaj. Acum, primim 900 de euro pe lună, timpde patru luni pentru fiecare an lucrat“, a explicatşoferul român.

Actuala situaţie de pe piaţa românească a munciiface aproape imposibilă adaptarea şoferilor careau lucrat în străinătate la condiţiile din zonă. „Şomajulîl primim o dată la trei luni; mergem acolo să nevadă şi, eventual, să ne propună alte locuri demuncă, dacă se găsesc. Oricum, de muncă segăseşte şi acolo şi aici, numai că pe bani puţini.Ca să lucrezi pe 1.500 de euro şi să îţi rămână 900de euro în mână, mai bine munceşti în Româniape internaţional şi la două săptămâni eşti acasă,nu o dată la opt luni. În această situaţie, sunt foartemulţi şoferi de la noi. Cred că în jur de 40%dintre şoferii români plecaţi în străinătate lucreazăîn Spania. Foarte mulţi dintre ei, chiar dacă aurămas fără un loc de muncă, nu s-au întors înRomânia. Se găseşte de lucru în Spania, pentrucă agricultura încă mai merge“, a precizat GheorgheMoroe.

Acas` doar în timpul ierniiUn alt aspect pe care şoferii români l-au apreciat

la locurile de muncă din Vest este legat de condiţiilede muncă, de respectul arătat angajaţilor, capitolcare lasă de dorit în România în cazul multor firme.„Patronii spanioli sunt foarte corecţi cu cei caresunt, la rândul lor, corecţi cu ei, ceea ce în ţaranoastră se întâlneşte foarte rar. Un salariu omenescîn România, în funcţie de munca prestată, vomavea poate peste cinci ani“, a explicat GheorgheMoroe.

În concluzie, şoferi veniţi acum în ţară, celmai probabil se vor întoarce în ţările unde au lucratimediat ce îşi găsesc din nou serviciu. La întrebarea„cine va depăşi mai repede situaţia dificilă - Româniasau ţările occidentale?“, are cineva curaj să pariezepe ţara noastră?

y Radu [email protected]

FOCUS

Foarte mul]i [oferiromâni au plecat înultimii ani s` lucrezeîn cadrul unor com-panii de transportdin Occident, înc`utarea unorsalarii mai mari, dar[i a unor condi]ii demunc` mai bune.Mul]i au r`masacum f`r` locuri demunc`. Se întorc eiîn România saucaut` s` se des-curce în ]`rile carei-au adoptat?

În 2007, [oferii româniînc` erau la mare c`utare în Spania...

Se înto

rc [

ofe

rii din

str

`in

`ta

te?!

Page 53: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea
Page 54: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

{TIRI

Investi]iiplanificate

MTI va plăti în acest ancompaniei Bechtel, constructorul

autostrăzii Braşov-Borş, 2,76miliarde lei, de la bugetul de stat,dintr-un total de 10 miliarde de lei

rămaşi de achitat până în 2012,termenul iniţial de finalizare a

investiţiei, informează Mediafax.Până la sfârşitul anului trecut,

instituţia a achitat 2,74 miliarde lei,din care în 2008 a plătit 1,1 miliarde

de lei. Valoarea de 10 miliarde delei rămasă de achitat este eşalonată

anual - 2,31 miliarde lei anul viitor,4,16 miliarde lei în 2011 şi 763,77

milioane lei în 2012. Autostrada de centură a

Capitalei în partea de Nord (52 km)va necesita, în următorii patru ani,investiţii de 3,38 miliarde de lei, iar

partea de Sud (48 km) va costa3,15 miliarde lei. Pentru Autostrada

Arad-Timişoara, bugetul prevede1,19 miliarde lei până în 2015.

Proiectul a început în 2006 şi acostat până acum 8,88 milioane lei.

Pentru 2009, MTI propune fonduride 166,11 milioane lei.

Altă autostradă inclusă înproiectul de investiţii este

Cernavodă-Constanţa, pentru careMTI va aloca 1,52 miliarde lei până

în 2015, din care în acest an 114,87milioane lei (12,78 milioane lei în

2007). Alte obiective investiţionaleîn domeniul infrastructurii rutiere

incluse în program suntmodernizarea centurilor

oraşelor Bucureşti, Sibiu,Ploieşti, Iaşi, Suceava,

Lugoj, Constanţa,Timişoara, Cluj-Napoca

şi Oradea, dar şimodernizarea mai

multor drumurinaţionale.

Livr`ric`tre

LafargeDistribuitorul de

carburanţi MOL vavinde produ cătorului

de ciment Lafarge, în baza unuiacord încheiat pentru următorii trei

ani, 18 milioane de litri de motorinăEURO 5, care valorează, luând încalcul preţurile practicate de MOL

pentru cantităţile en gros, aproape60 de milioane de lei, informează

Mediafax. Acordul prevede livrareaen-gros de motorină la cele

aproximativ 40 de site-urioperaţionale Lafarge din România,

ceea ce reprezintă circa şasemilioane litri pe an, cu respectareastandardelor de calitate ale Uniunii

Europene.

Nou coridoreuropean

prin RomâniaReprezentanţi ai unor regiuni din

şase ţări europene, care susţinaprobarea unui nou coridor

european de transport între MareaBaltică şi Marea Neagră, prin

Ungaria, România şi RepublicaMoldova, se vor întâlni, în aprilie, la

Chişinău, unde va fi elaborată oschiţă prealabilă a noului coridor,

informează Mediafax. Noul coridoreuropean ar urma să se conectezecu coridorul Pan-european V şi va

lega Kaunas din Lituania deOdessa din Ucraina şi va trece prinNyiregyhaza din Ungaria, apoi prinMaramureş, Suceava, Botoşani şi

Chişinău în Republica Moldova.

Bani din cimentCifra de afaceri a grupului

german HeidelbergCement acrescut anul trecut cu 30%, la 14,2

miliarde euro, în pofida condiţiilordificile de pe pieţele materialelor de

construcţii, după integrareacompaniei britanice Hanson,

achiziţionată în a doua parte a lui2007, informează Mediafax. Profituloperaţional al HeidelbergCement a

urcat, totodată, cu 11%, la 2miliarde euro, reflectând, printre

altele, eficientizarea cheltuielilor şipoziţia consolidată pe piaţa globală.

În 2007, HeidelbergCement aînregistrat o cifră de afaceri de 10,9miliarde euro şi un profit operaţional

de 1,8 miliarde euro. În România,

HeidelbergCement produce ciment,betoane şi agregate, prin

companiile Carpatcement Holding,Carpat Beton şi Carpat Agregate.

Afacerile producătorului de cimentCarpatcement Holding au urcat anul

trecut peste aşteptări, cu 10-12%,până la 1,1 miliarde de lei (298milioane euro), însă compania

estimează, pentru 2009, vânzări înstagnare sau în scădere uşoară.

Lucr`riîn a[teptare

Consorţiul Swietelsky/Wiebe/Takenaka a oprit lucrările dereabilitare a tronsoanelor Bucureşti

Nord - Băneasa şi Feteşti -Constanţa din cauza unei restanţe

de opt milioane de euro pe careCFR SA o are către constructor,

informează Mediafax. Consorţiul aefectuat până în prezent lucrări de209 milioane euro, restanţa de opt

milioane de euro reprezentând circa4% din suma totală. Potrivit MTI,

motivele sunt independente devoinţa CFR SA. Lucrările se vor

finaliza în vara acestui an, dacă vorfi asigurate sumele necesare de la

bugetul de stat. Refacereatronsoanelor Bucureşti Nord-

Băneasa, cu o lungime de 4 km, şiFeteşti-Constanţa - 77 km,

beneficiază de o finanţare învaloare de 142,5 milioane euro,asigurată de Guvernul Japoniei,

printr-un împrumut contractat de laBanca Japoneză de Cooperare

Internaţională. Linia de cale feratăBucureşti-Constanţa face parte din

coridorul de transport IV Pan-european, iar după finalizarealucrărilor, în 2010, trenurile de

călători vor putea circulacu o viteză de 160 km/h şi trenurile

de marfă cu 120 km/h.

Page 55: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

{TIRI

Centura ora[uluiTârgovi[te va fimodernizat`

Ministerul Dezvoltării a semnat cuautorităţi locale din judeţulDâmboviţa, un contract de finanţarepentru modernizarea drumului decentură al oraşului Târgovişte,proiect în valoare de 88,78 milioanelei, derulat prin ProgramulOperaţional Regional (POR),informează Mediafax. 71,7 milioanelei reprezintă valoarea eligibilăpentru finanţare prin POR.Contribuţia financiară a UniuniiEuropene la realizarea acestuiproiect, prin Fondul European deDezvoltare Regională, este de62,02 milioane lei, 8,24 milioane leiurmând a fi alocaţi din bugetulnaţional, iar 1,4 milioane leireprezintă contribuţia beneficiaruluilocal. Proiectul, cu o durată deimplementare de 40 de luni, vizeazăreabilitarea centurii municipiuluiTârgovişte, cu o lungime de 13,8kilometri, modernizarea şiconstruirea a patru poduri şi pasaje,precum şi a patru sensuri giratorii.

Pasaj subteranla B`neasadin toamn`

Pasajul subteran de pe DN 1 înapropierea televiziunii Antena 1 va fifinalizat cel mai probabil în august-septembrie 2009, cu doi ani maitârziu decât era estimat iniţial, adeclarat ministrul Transporturilor şiInfrastructurii, Radu Berceanu, citatde Agerpres. Acesta a precizat cănu înţelege de ce Primăria întârziefinalizarea pasajului din moment ceacesta se află în interiorulBucureştiului, iar finanţarea ar fitrebuit să fie asigurată de Primărie

şi nu de Ministerul Transporturilor,care se ocupă de drumurilenaţionale. Constructorul pasajului

rutier subteran din apropiereaAeroportului Băneasa este

compania portughezăLena. Lucrările la pasajvor costa circa 48

milioane de lei, după cesumele aferente pentruconstruire au venit ca

suplimentare a proiectuliniţial de extindere la trei

benzi pe sens şi construcţie a douăpasaje suspendate pe DN 1,contract câştigat de companiaLena. Ministerul Transporturilor adecis ca lucrarea de construire apasajului subteran din zonaBăneasa să fie atribuită direct, fărălicitaţie, tot companiei Lena, carelucrase în apropiere la celelalteobiective de pe DN 1. Pasajulsubteran va avea patru benzi, câtedouă pe fiecare sens de mers.

Utilaje grelefuratedin Fran]a

Poliţiştii de frontieră din Borş audescoperit, într-un automarfarînmatriculat în Mureş, un utilaj greu,pe şenile, folosit la încărcare, cares-a dovedit a fi furat din Franţa,informează Agerpres. Potrivitpurtătorului de cuvânt al DirecţieiPoliţiei de Frontieră (DPF) Oradea,Mircea Chiorean, automarfarul asosit la intrarea în ţară în PTF Borş,

condus de un şofer român. Peplatforma mijlocului de transport seafla un încărcător pe şenile, pentrucare conducătorul auto a prezentatacte însoţitoare, factură şi scrisoarede transport CMR, documente cedovedeau că utilajul respectiv esteexpediat de o firmă din Franţapentru o firmă din Cluj-Napoca.Existând suspiciuni că acesta ar fifurat şi urma a fi introdus ilegal înRomânia, precum şi pe baza uneianalize a factorilor de risc, poliţiştiide frontieră au efectuat verificăriprin intermediul Punctului deContact Oradea, autorităţilefranceze confirmând faptul căutilajul respectiv este sustras dinFranţa. Cercetările sunt continuatepentru stabilirea tuturor persoanelorimplicate şi tragerea lor larăspundere penală.Poliţiştii de frontierăau descoperit, în douăautomarfare, cu o zi mai înainte,şase tractoare furate de pe unşantier din Franţa. ŞoferiiTIR-urilor au fost puşi suburmărire penală pentrucomplicitate la furtcalificat. Încăr căturaurma să ajungă tot lao firmă din Cluj.Utilajele agricole -în valoare de aproxi -mativ 180.000 euro- au fost ridicateşi depuse în curteaInspectoratuluiJudeţean al Poliţieide Frontieră Bihor,până la finalizareacercetărilor.

Page 56: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

56 ZIUA CARGO 1/2009

Se pune întrebarea cât esteconsiderată de importantă protecţiadrumurilor, ţi nând cont că, în timp cese introduc elemente noi de control,se păstrează autorizaţiile speciale detransport (AST) pentru mărfuri divizibile,care permit de păşirea masei maximetotale autorizate?!

Astfel de permise, care transferăîn sfera legală circulaţia vehiculelorîncărcate mult peste ceea ce permitedrumul, nu au rost în cazul mărfurilordivizibile, pentru care nu există nici unimpediment privind încărcarea în maimulte vehicule. În plus, reprezintăun unicat la nivelul statelor europene.Ca să nu mai vorbim de faptul că mulţiutilizează aceste AST-uri în alb, denenumărate ori, autorizaţiile devenindun instrument veritabil de încurajarea concurenţei neloiale.

Cum mai poate fi competitiv uncărăuş care merge în mod corect cu40 tone în faţa unuia care ajunge la

sarcini totale de 60 tone? Costurileunitare devin incomparabil mai mici încel de-al doilea caz, oferind un atu denecontestat în negocierea contractelor.

Ce mai contează că se stricădrumurile?! În fond, tot ei câştigă depe urma reparaţiei acestora mai devremesau mai târziu.

O mân` d`,cealalt` ia

Aşa cum spuneam, proaspăt intrateleîn vigoare reglementări privind transportulbunurilor divizibile deschid calea pentruun transport civilizat în construcţii.

Din păcate, în condiţiile menţineriiposibilităţii de acordare a AST-urilor,textul îşi pier de mare parte din aplica -bilitate. „Prin acestea, admi nistratoruldrumurilor îşi anulează tocmai scopulprecis de protecţie a acestora“, a su -bliniat Augustin Hagiu, preşedinte alFederaţiei Operatorilor Români deTransport (FORT). El a precizat că

Hotărârea de Guvern intrată în vigoareîn cursul lunii februarie transmite unmesaj foarte clar cu privire la dotareafurnizorilor de mărfuri divizibile cuinstalaţii de cântă ri re omologate me -trologic şi răspunderea acestora, alăturide trans portatori, vizavi de supra -încărcarea vehiculelor.

Concret, actul normativ cuprindeo bli gaţiile furnizorilor de bunuri divizibile,ale transportatorilor şi ale conducătorilorauto, precum şi sancţiunile contra -venţionale aplicate pentru nerespectarealor.

Bunurile divizibile care intră subinci denţa noilor norme sunt materialelevrac transportate fără ambalaj, în gră -mezi neordonate, sub formă de pulbere,granule sau bucăţi, provenite din exploa -tări miniere, de carieră sau balastierăori materiale fluide sau semifluide pro -venite de la staţii de mixturi asfalticeori staţii de betoane, aditivi şi lianţiîn construcţii.

REGLEMENT~RI

Avem norme pentruprotec]ia drumurilor.Mai trebuie aplicate

Poate statul român s` stopezedistrugerea drumurilor de c`trevehiculele supraînc`rcate caretransport` materiale de construc]ii?Intrarea în vigoare din 6 februariea unei hot`râri de guvern privindreglementarea furniz`rii[i transportului rutier de bunuridivizibile pe drumurile publicedin România creeaz` premiselepentru un control mai eficientîn domeniu. Este, îns`, suficientun astfel de act normativ?

Page 57: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

57

Cântarul, obligatoriuîn balastier`...

Furnizorii de mărfuri divizibile auobligaţia să asigure, din februarie,condiţiile de funcţionare pentru instalaţiilede cântărire, să cântărească şi săemită tichet de cântar pentru toatevehiculele utilizate pentru distribuţiarutieră, să ţină evidenţa cronologicăşi sistematică a tichetelor de cântareliberate, iar în cazul solicitării utilizatoruluisau conducătorului auto de a încărcavehiculul peste masa totală maximăadmisă prevăzută de legislaţia în vigoarepentru configuraţia vehiculului, săverifice existenţa la bord, în original,a autorizaţiei speciale de transporteliberate de administratorul drumuluipe care circulă, corespondenţa numerelorde înmatriculare, respectarea perioadeide valabilitate şi a numărului de curse.Tot furnizorul trebuie să ţină evidenţacronologică şi sistematică a seriilorautorizaţiilor speciale de transport, aemitenţilor acestora şi a numerelor deînmatriculare înscrise pentru vehiculeleîncărcate peste masa totală maximăadmisă prevăzută de legislaţia în vigoareşi să nu permită plecarea din punctulde încărcare a vehiculelor necântărite,cu depăşiri ale masei totale maximeadmise, cu depăşiri ale masei totalepentru care a fost eliberată autorizaţiaspecială de transport sau fără tichetde cântar. Tot între obligaţiile furnizoruluisunt incluse: asigurarea condiţiilorpentru curăţarea roţilor vehiculelor,înainte de intrarea acestora pe drumulpublic; să nu permită părăsirea punctuluide încărcare şi accesul la drumul publical vehiculelor din care se scurg bunuridivizibile sau reziduuri; să suspendefurnizarea, pe cale rutieră, a bunurilordivizibile în perioada în care nu suntasigurate condiţiile pentru cântărireavehi culelor; să prezinte administratoruluidrumului la care se realizează accesulde la punctul de lucru, în termen de30 de zile de la sfârşitul fiecărui ancalendaristic sau de la încetarea activităţiide exploatare a bunurilor divizibile,

situaţia cantităţilor de bunuri distribuitepe cale rutieră, conform tichetelorde cântar eliberate.

... iar bonul la bordulvehiculului

În paralel, utilizatorul trebuie să nutransporte bunuri divizibile de la furnizoriicare nu cântăresc sau nu elibereazătichet de cântar, să comunice furnizorului,în scris, valorile maselor totale maximeadmise prevăzute de legislaţia învigoare, pentru vehiculele utilizate, sătransbordeze încărcătura, pe propriacheltuială, parţial sau total, în unul saumai multe vehicule, astfel încât săfie respectate masele pe axe maximeadmise şi să nu transporte materiale

vrac cu vehicule din dotarea căroralipseşte prelata, iar în cazul în carevehiculele sunt prevăzute prin construcţiecu obloane, acestea trebuie să fieasigurate cu sisteme de închidere caresă asigure etanşeitatea.

Şi conducătorul auto are obligaţiinoi: să deţină la bordul vehiculului şisă prezinte organelor de controldocumentele specifice transportului,tichetul de cântar şi, dacă este cazul,autorizaţia specială de transport; sănu circule cu vehicule care transportăbunurile divizibile de la furnizoriicare nu efectuează cântărirea sau carenu eliberează tichet de cântar, potrivitprezentei hotărâri; să nu circule cuvehicule care transportă materiale vrac

neacoperite cu prelată, iarîn cazul în care vehicululeste prevăzut prin construcţiecu o bloane, acestea trebuiesă fie asigurate cu sistemede închidere care să asigureetanşeitatea; să nu plecede la punctul de încărcarea bunurilor divizibile cuvehicule cu depăşiri alemasei totale maxime admise.

Amenzi de pân`la 40.000 de lei

Sancţiunile pentru neres -pectarea noilor norme sunt

consistente şi merg până la 40.000 delei în cazul furnizorului, până la 10.000de lei în cazul utilizatorului şi până la4.000 de lei în cazul conducătoruluia uto. Cu alte cuvinte, există premisepentru a se asigura protecţia drumurilor.Mai rămâne doar să vedem cum vorfi puse în practică noile reguli de cătreorganele de control: Compania Naţionalăde Autostrăzi şi Drumuri Na ţionale dinRomânia, Agenţia Na ţională pentruResur se Minerale, Ad mi nis traţia NaţionalăApele Române, şi Garda Na ţională deMediu.

y Meda [email protected]

REGLEMENT~RI

Despre ce protecţie adrumurilor mai vorbimdacă CNADNR oferă

premisele depăşirii greutăţiimaxim admise, adică îşiautodistruge bunul (drumul)ce trebuie să îl apere? Desprece siguranţă rutieră mai vorbimla încărcături de 60 t ce circulăcu peste 90 km/h pe drumurilepublice? Şi, nu în ultimul rând,despre ce concurenţă loialămai vorbim când legeapermite depăşiri de 20de tone?

Augustin Hagiu,pre[edinte FORT

Page 58: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

58 ZIUA CARGO 1/2009

Astfel, conform informaţiilor fur -nizate de către ADUC, dacă luăm înconsideraţie piaţa pe care au acţionatcele 30 de companii membre ale aso -ciaţiei, vom constata că, în anul 2008,s-au livrat circa 3.300 de unităţi, faţăde aproximativ 3.100 de unităţi comer -cializate în anul 2007, marcând o creş -tere de numai 7%.

„Din păcate, pentru 2008, nu s-aurealizat estimările pe care le făcusemanterior. Creşterea a fost foarte mi -că, fapt determinat de impactul crizeifinanciare şi de cel al situaţiei din ţară,cu alegerile, în care jucătorii de pe piaţăpreferă să rămână în expectativă. Anulacesta, perspectiva nu este dezastruoasă,dar nu este nici foarte bună. Sperămcă se va menţine rezultatul anului trecut“,ne-a declarat Petre Moroianu, secretargeneral ADUC.

Piaţa de desfacere pentru utilajede construcţii cuprinde două maricategorii de echipamente: cele terasiere(excavatoare, buldoexcavatoare şi

buldozere), la care s-a înregistrat ocreştere de 5%, şi utilajele complementare(macarale, betoniere purtate saustaţionare, repartitoare pentru asfalt,concasoare etc), la care, în anul 2008,s-a înregistrat o creştere de circa 13,8%.

În cazul excavatoarelor, în anul 2008,s-au livrat aproximativ 370 de unităţi,marcând un avans de 2,8%, faţă de2007. Cea mai importantă creştere, de5,3%, s-a înregistrat la excavatoarelemai mari de 12 t.

Pe segmentul încărcătoarelor, în2008, s-au livrat aproape 350 unităţiîn creştere cu 24,8% faţă de 2007.Şi în acest caz, cea mai importantăevo luţie a fost înregistrată de utilajelemari, cu motorizări de peste 200 CP(plus 27%).

Grupa de utilaje compacte (mi -niîncărcătoare şi mi niexcavatoare) aînregistrat, în 2008, o creştere de 21%,în timp ce la capitolul buldoexcavatoarea fost consemnată o reducere a vânzărilorde 5%.

„După cum se poate observa,tendinţa de specializare se menţine“,precizează Petre Moroianu. „De exemplu,a fost înregistrată o creştere importantăla compactoare, pentru că s-au folositfoarte mult la lucrările de infrastructură,iar la buldoexcavatoare s-a înregistratchiar o uşoară scădere. Pe termenscurt şi mediu, depinde foarte mult denatura lucrărilor care se vor finanţa înmod deosebit anul acesta şi probabilcă, datorită faptului că se vor alocafonduri importante infrastructurii,drumurilor, şoselelor, probabil că vorpredomina utilajele necesare unorastfel de lucrări“.

Accent pe service De altfel, secretarul general ADUC

este de părere că anul acesta lucrărilede construcţii vor avansa mai alespe partea de infrastructură. Probabilcă vor continua şi construcţiile debirouri, dar cele pentru locuinţe vor fistopate, mai ales din cauza reticenţeibăncilor de a acorda credite imobiliare.„Chiar dacă există proiecte rezidenţialela care populaţia va avea acces înregim de închiriere, este un ciclu destulde îndelungat, cu obţinere de autorizaţiişi alte documente necesare, iar efectelenu se vor resimţi foarte rapid pe piaţă.Poate către sfârşitul anului. Din acestemotive, nu suntem atât de optimişti înceea ce priveşte creşterea pieţei“,spune Petre Moroianu.

Secretarul general ADUC apreciazăcă, din cauza faptului că vânzărilenu o să mai meargă în ritmul aniloranteriori, toţi distribuitorii de utilaje de

Pia]a dicteaz`strategii

Chiar dac` domeniulconstruc]iilor promitea,la începutul anului trecut,o dezvoltare cel pu]in la felde spectaculoas`ca în 2007, conformdatelor publicate, în lunaianuarie, de c`treAsocia]ia Distribuitorilorde Utilaje de Construc]ii(ADUC), [i pia]a utilajelor

de construc]ii a resim]itputernic impactul crizeifinanciare. Din a douajum`tate a anului 2008,s-a înregistrat o contrac]ieputernic` a pie]ei,numai rezultateledin prima jum`tate fiind„vinovate“ pentruîncheierea bilan]uriloranuale cu o cre[tere.

Page 59: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

59

FOCUS

construcţii vor acorda o importanţămai mare service-ului, sector carese va consolida în mod deosebit. Acestdomeniu poate oferi o gură de oxigenpentru utilajişti şi va constitui principalasursă de venit anul acesta.

De asemenea, pentru stimulareapieţei, unul dintre elementele emblematicepe timp de criză va fi, şi în acest domeniu,ca şi în vânzarea de vehicule comerciale,lansarea unor oferte speciale. „Înmomentul de faţă, există perspectiveîn acest sens, dar care nu s-au materializatîncă, pentru că ofertele speciale saustrategia depind foarte mult şi de firmafurnizoare. Sigur că, la ora actuală, sepoartă anumite discuţii pentru creareaunor facilităţi care să atragă beneficiarii.Aşteptăm să vedem ce măsuri sevor adopta. Probabil că o să creascăflexibilitatea pe piaţă. Una dintrealternative ar fi să se dea un utilaj laînceput cu chirie, urmând ca, ulterior,să fie achiziţionat etc. Până acum,când un client avea nevoie urgentde un utilaj, i se oferea unul second-hand, cu chirie, până la sosirea celuinou. Dar acesta nu era un instrumentde vânzare”, subliniază Petre Moroianu.

Utilajele ieftinenu constituie o solu]ie

Şi pentru că tot a venit vorba despredomeniul utilajelor uzate, secretarulgeneral ADUC consideră că, în condiţiileactuale, nu sunt semnale că piaţasecond-hand va creşte, deoareceaceasta nu este asigurată de companiicare sunt capabile să furnizeze serviciiafter-sales. În acest caz, sunt puţini ceicare vor să îşi achiziţioneze utilaje lamâna a doua în legătură cu care să nuaibă siguranţa service-ului, mai ales încontextul în care, în ultima vreme, semanifestă o grijă mai mare din parteaclienţilor pentru costurile de exploatareşi de întreţinere pe termen lung, atuncicând îşi cumpără un utilaj. Nu în ultimulrând, una dintre măsurile importantepe timp de criză este o mai strânsăcolaborare cu societăţile de finanţare.În acest sens, a avut loc, în luna decembrie,o întâlnire între ADUC şi companiile deleasing din domeniu, iar soluţiile optimevor fi adoptate de la caz la caz.

Deşi, la prima vedere, utilajele ieftinepot seduce anumiţi jucă tori de pe piaţă,pe timp de criză, ele nu constituie,totuşi, cea mai bună opţiune.

„În ceea ce priveşte apariţia pepiaţa noastră a unor utilaje ieftine,nu putem spune altceva decât că esteo piaţă liberă. Desigur că firmele carele produc vor fi din ce în ce mai agresiveşi probabil că pe unii îi vor tenta, dareu cred că piaţa este destul de maturăşi beneficiază de o experienţă destulde bună ca să aprecieze nu numaipreţul, ci şi performanţele utilajelorrespective. Chiar dacă sunt atrac -tive ca preţ, nu asigură performanţăunor firme cu reputaţie“, spune PetreMoroianu.

De asemenea, el este de părerecă târgurile de utilaje de construcţii nuvor mai juca, anul acesta, rolul cu carene-am obişnuit anii trecuţi, deoarece,din cauza contracţiei pieţei, nu foartemulţi vor fi interesaţi să participe doarpentru a admira uti lajele, fără aavea un scop final, de a cumpăra. Deexemplu, firme importante au decissă nu participe la astfel de manifestări,chiar şi la nivel internaţional. Totuşi,probabil că mulţi dintre distribuitorii deutilaje vor alege să organizeze, întimpul anului, anumite expoziţii „decasă“, aşa-zisele „zile ale porţilordeschise”, cu costuri mai reduse şi cuun public ţintă bine definit. „Anul acesta,va trebui să încercăm o apropiere mai

mare de potenţialii cumpărători, se vamanifesta o preocupare deosebităpentru a atrage mai mulţi clienţi, darvom avea în atenţie şi pregătirea despecialişti pentru anul care urmează”,precizează Petre Moroianu.

În încheiere, Petre Moroianu a doritsă sublinieze încă o dată faptul că,într-un an atât de greu cum este celcare abia a început, foarte importantăpentru un operator din domeniulconstrucţiilor este menţinerea subcontrol a cheltuielilor şi un grad foarteînalt de eficienţă în activitate. „În primulrând, aş sfătui utilizatorii să îşi aleagăuti lajele cu cea mai potrivită specificaţietehnică pentru lucrările pe care le aude executat, pentru a le realiza în tr-untimp cât mai scurt şi cu cheltuieli câtse poate de mici, întrucât nu orice utilajse pretează la o anumită săpătură,la un anumit volum de terasament etc.În al doilea rând, trebuie să aibă învedere cheltuielile de întreţinere şi deexploatare ale acestor utilaje, acesteafiind esenţiale pentru însăşi supravieţuireaunei companii pe piaţă, în condiţiileactuale.“

y Raluca [email protected]

Page 60: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

Una dintre prezentările realizate,la momentul respectiv, de MinisterulLucrărilor Publice, Transporturilorşi Locuinţei, sub titlul de „Dezvoltareainfrastructurii rutiere“ (furnizatăredacţiei Ziua Cargo de cătreUniunea Naţională a TransportatorilorRutieri din România) preciza:„Programul de guvernare aprobatde Parlamentul României prin

Hotărârea nr. 39/2001 urmăreştedezvoltarea infrastructurii prinreabilitarea, modernizarea şidezvoltarea drumurilor naţionale,îmbunătăţirea confortului călătorilor,creşterea siguranţei acestora şieficientizarea transportului demarfă, mărirea mobilităţii populaţieiconcomitent cu alinierea sistemuluinaţional de transport la sistemului

european. MLPTL, în condiţiiledezvoltării accentuate a traficuluiîn România, având în vedereliberalizarea transporturilor autoîn Europa, a definit o strategieclară pe termen mediu până înanul 2012 şi pe termen lung dupăaceastă perioadă, structuratăpe ani, pentru construcţia deautostrăzi, reabilitarea drumurilor

Ne-am obi[nuit demult` vreme cupromisiunile înprivin]a infrastruc-turii rutiere din

România. De zece ani setot vorbe[te despre au-tostr`zi, se fac proiecte,se traseaz` termene care,de cele mai multe ori, s-audovedit a fi... nerealiste.Situa]ia concret` a dru-murilor în anul de gra]ie2009 ne arat` c`, în gene -ral, în România, termenelesunt f`cute pentru a nu firespectate. Ne-am propus,în acest num`r, s` facem oc`l`torie în trecutulnu foarte îndep`rtat[i s` vedem careerau planurile Minis-terului în 2001-2002,atunci când s-auelaborat ni[te pro-grame de dezvoltarea infrastructurii,care p`reau foartebine puse la punct.

infrastructur`DDOOAARRPPRROOMMIISSIIUUNNII

60

Page 61: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

naţionale, întreţinerea curentă,siguranţa circulaţiei şi reabilitareaprimară a reţelei. Prin Legea nr.1/10.01.2002, a fost aprobatprogramul prioritar de construcţiea autostrăzilor şi a drumurilornaţionale cu patru benzi decirculaţie.“

Proiecte careau f`cut carier`pe hârtieProgramul prioritar pentru

autostrăzi cuprindea un număr de1.314 km până în 2012, pe tronsoaneleBucureşti-Constanţa, Bucureşti-Nădlac, Bucureşti-Albiţa şi Bucureşti-Giurgiu. Proiectele cu finanţareasigurată deja erau Bucureşti-Cernavodă, varianta de ocolirePiteşti, varianta de ocolire Sibiu şilărgirea drumului naţional Bucureşti-Giurgiu.

Proiectul Bucureşti-Cernavodă,în lungime de 151 km, a avut perioadade execuţie, stabilită în documenteleMinisterului, 2001-2006. SectorulBucureşti-Fundulea, în lungime de26,5 km, avea ca termen de finalizare2003, Fundulea-Lehliu (29,2 km) -2004, Lehliu-Drajna (41,6 km) - 2004,Drajna-Cernavodă (54,0 km) -2006.

Varianta de ocolire Piteşti, înlungime de 15,20 km, a avut perioadade execuţie 2002-2005. Cea pentruSibiu, în lungime de 24 km, a avut,conform planurilor Ministerului,aceeaşi perioadă de execuţie ca şicea pentru Piteşti. Aceste douăsectoare de drum constituie celemai elocvente exemple ale planurilorneconcretizate. A devenit dejanotoriu faptul că varianta de ocolirea Sibiului trenează încă, în 2009, şiasta din cauza unor studii defezabilitate incorect întocmite.

De asemenea, proiecteleMinisterului prevedeau demararea,până în 2004, a sectorului Bucureşti-Ploieşti (66 km, perioadă de execuţie2003-2008), aparţinând de autostradaBucureşti-Braşov, a Centurii BucureştiNord (50 km, 2004-2009) şi atronsonului Deva-Nădlac (215 km,2004-2012). Ştiaţi că, de anul trecut,avem autostradă până la Ploieşti?Şi noi care foloseam tot bătrânulDN1!

După 2004, urmau a demaratronsoanele Comarnic-Braşov (62km, termen de execuţie 2006-2012)şi lărgirea tronsonului Cernavodă-Constanţa (61 km). De asemenea,tot după 2004, trebuia demaratăprima cale a tronsonului Sibiu-Deva, în lungime de 122 km, precumşi lărgirea secţiunii de drum naţionalBraşov-Sibiu (110 km). Considerămcă... prea multe comentarii sunt

de prisos, pre- zentându-vă, în celece urmează, hărţile elaborate deMinisterul Transporturilor o datăcu planurile de dezvoltare ainfrastructurii. Ne exprimămsperanţa că actualele planuriprivind infrastructura rutierăvor fi mai uşor de pus în practică.

y Raluca [email protected]

61

Page 62: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

62 ZIUA CARGO 1/2009

PREZENTARE Komatsu WB93

Buldoexcavatorul continu`s`-[i adjudece o partesemnificativ` a op]iunilorde achizi]ie a constructo-rilor români, chiar dac`, înultimul timp, a mai pierdutdin popularitate. Perspec-tiva de a beneficia de unutilaj multifunc]ional, carepoate fi folosit în cazul maimultor aplica]ii, r`mâneinteresant`. Mai alesîn condi]iile în carevolumul de lucru a sc`zutsemnificativ.

Dacă în anul 2003, în România, sevindeau 334 de utilaje de construcţiinoi, în 2008, totalul vânzărilor s-a situatla nivelul de 3.328 de unităţi. Chiar da -că piaţa suferă de pe urma crizei

economice, saltul este sem nificativ,iar buldoexcavatorul deţine o pondereimportantă în totalul vânzărilor.

Particularitatea care îl face să fieatât de popular în preferinţele consu -matorilor este aceea că, într-un singurutilaj, sunt înglobate funcţiile unuiîncărcător frontal precum şi cele aleunui excavator. Dacă luăm în calculşi mobilitatea datorată faptului că poatefi înscris în circulaţie, putem spune căacest utilaj reprezintă compromisulperfect atunci când trebuie efectuaterapid şi eficient lucrări simple. Este,însă, evident că, odată cu diversificareanevoilor firmelor mici şi medii deconstrucţii, accentul va cădea asupraa două utilaje cu o productivitate netsuperioară, şi anume un midi excavatorcu greutatea de 7-8 tone şi un încărcătorfrontal cu o cupă de 1-1,2 mc.

Bun pentru interven]iiCaracteristicile privind multifunc -

ţionalitatea fac din buldoexcavator unutilaj destinat prin excelenţă intervenţiilor.Braţul de excavare poate fi folosit pen -tru săpat sau piconat, cupa de încărcarepu tând fi utilizată pentru a încărca ma -terialul, pentru închiderea şanţurilor,pre cum şi pentru manipularea diferitelormărfuri. De aceea, se foloseşte înspecial pentru lucrări de intervenţiela conductele de apă, canalizare, gazsau cabluri electrice, dar poate fi utilizatşi pentru săparea de fundaţii de vilesau pentru lucrări de întreţinere (gunoimenajer, des zăpezire).

Dotările generoase şi performanţeletehnice foarte bune fac din bul -doexcavatorul Komatsu un utilaj puternic,fiabil, robust, economic şi atractiv capreţ. Gama de buldoexcavatoareKomatsu numără patru modele, iar

Un singur utilaj,mai multe aplica]ii

Page 63: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

63

Komatsu WB93 PREZENTARE

cele mai populare în România suntWB93R-5 şi WB93S-5. Buldoex ca -vatoarele Komatsu sunt echipate cumotoare diesel ce dezvoltă 100 de caiputere, suficienţi pentru orice aplicaţie.Operatorul are la dispoziţie două moduride lucru - Economie şi Putere, ceeace îl ajută să reducă semnificativ con - sumul de combustibil. Pompa hidraulicăcu debit variabil reprezintă un avantajde necontestat, deoarece puterea hi -draulică este furnizată doar atunci cândutilajul o cere, totul fiind calculat şidi men sionat în funcţie de cât de solicitateste utilajul. Punţile cu care este dotatbuldoexcavatorul Komatsu sunt HeavyDuty cu încărcare dinamică, ceea cereprezintă un atu în rândul utilajelorde acest tip.

Urm`rire prin satelitCupa de încărcare este multi -

funcţională, putând fi folosită la încărcareacamioanelor, la împingerea pământului,precum şi ca graifer. Pe aceeaşi cupăde încărcare, se pot monta furci destivuitor, ce facilitează manipulareamărfurilor paletizate. Sarcina maximăridicată cu încărcătorul frontal ajungela 3.900 kg iar adâncimea maximă desăpare a braţului de excavator estede 6,055 m. Datorită tracţiunii 4x4,

buldoexcavatorul este extrem de abil

în teren accidentat sau greu accesibil,

în timp ce pentru deplasare în zone

pla ne se poate utiliza varianta de

tracţiune 2x4. Nu în ultimul rând, trebuie

specificat faptul că buldoexcavatorul

Komatsu este dotat cu un sistem de

monitorizare prin satelit KOMTRAX,care permite proprietarului să urmărească,prin intermediul internetului, când,unde şi cum lucrează utilajul său. Înacest context, pot fi extrase rapoartezilnice, lunare sau anuale. De menţionateste faptul că în România, în acestmoment, mai mult de 800 de clienţiKomatsu au acces la acest sistem.

La capitolul diferenţe între celedouă modele, faţă de WB93R-5,buldoexcavatorul WB93S-5 oferă mane -vrabilitate şi posibilităţi sporite deadaptare la aplicaţii multiple, datorităa trei moduri de deplasare: cu 2 roţide direcţie, cu 4 roţi de direcţie şi modul„crab“ (lateral). Sistemul de direcţieeste controlat electronic iar toate funcţiilesunt afişate pe un panou de bordmodern. La aceste două utilaje, se potataşa diferite echipamente, precum ocupă frontală, furci de stivuitor, periecu colector, lamă pentru zăpadă, plugpentru zăpadă, cupe de excavarede 300 mm, 400 mm, 600 mm, 800mm, cupe de taluzare, cupe pentruşanţuri, foreză, ciocan hidraulic sauplacă compactoare.

y Alexandru [email protected]

Greutate operaţională:7.460 kg Adâncime de săpare:6.055 mm

Capacitate cupă frontală:1,03 mcSarcină maximă ridicată:3.900 kg

WB93R-5Motor: 99,2 CP

Greutate operaţională:8.050 kgAdâncime de săpare:6.055 mm

Capacitate cupă frontală:1,03mcSarcină maximă ridicată:3.900 kg

WB93S-5 Motor: 99,2 CP

Page 64: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

64 ZIUA CARGO 1/2009

Au descoperit o loca]ie departe, în p`durea numit`Guedelon, o carier` depiatr` abandonat`, unpeisaj care p`rea încremenit în timp, în anul1000. Din piatr` [i dinlemn, aici va fi construit` ofort`rea]`, cu metodele [itehnicile specifice secolului al XIII-lea. Al`turide temerarii francezi care[i-au propus acest experiment cu totul inedit,v` adres`m invita]ia de aparticipa la un exerci]iu deimagina]ie. Astfel,c`l`torind în trecut, neafl`m în anul 1238, cândregele Fran]ei, Ludovical IX-lea, tocmai a împlinit24 de ani.

Să cheltuieşti 25 de ani pentru aconstrui un castel ca în secolul altreisprezecelea este un proiect îndrăzneţ,absolut ieşit din comun (deşi, dacă negândim la ritmul în care merg autostrăzileîn România, nu mai pare chiar atât deîndelungat). Dar constructorii casteluluiGuedelon, situat în centrul Franţei, înBurgundia, sunt animaţi de mai multdecât o nestăvilită pasiune. Indiferentde unghiul din care priveşti acest proiectviu, realist şi dinamic, este imposibilsă nu descoperi răspunsurile aşteptărilorpe care le ai, în calitate de om al secoluluidouăzeci şi unu. Guedelon este unproiect educativ, istoric şi ştiinţific, dareste, în acelaşi timp, distractiv şiinteresant.

Construitpentru a fi în]eles

Totul a pornit la iniţiativa lui MichelGuyot, proprietarul şi restauratorulcastelului Saint-Fargeau din Puisaye,care, motivat de studiul arheologicasupra aspectelor originale medievaleale propriului său castel, a adoptat o

idee, la prima vedere nebunească, dea înălţa o fortăreaţă prin metodelesecolului al 13-lea. În numai câtevaluni, Guyot a reuşit să convingă şisă mobilizeze câţiva parteneri şi săorganizeze o mică echipă de muncitori.Un an mai târziu, în 1998, situl a fostdeschis publicului.

Proiectul s-a dovedit a câştiga opopularitate în care, probabil, nu sperasenimeni, la început. Numai în 2007, situla fost vizitat de nu mai puţin de 250.000persoane, Guedelon devenind, înnumai câţiva ani, cea mai popularăatracţie turistică din districtul Yonne şia doua din întreaga Burgundie.

Contrar tendinţei manifestate demajoritatea şantierelor „normale“,Guedelon chiar lansează invitaţii pentruvizite... la domiciliu. De altfel, acestaeste unul dintre scopurile declarateale proiectului: să demonstreze şi săexplice unui număr cât mai mare deoameni „know-how“-ul strămoşilornoştri. Extragerea pietrei din carieră,cioplirea acesteia pentru a căpătaforma necesară, construcţia pereţilor,transportul materialelor prin intermediul

Înainte...spre trecut Guedelon, 2025

Page 65: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

65

unor atelaje cu tracţiune cabalină, toateacestea constituie părţi importante alenumeroaselor tehnici şi manevre pecare le pot descoperi şi înţelege vizitatoriipe şantierul medieval de la Guedelon,într-o manieră interactivă. Şi dacă,dincolo de toate, eşti deja o fire pasionatăde istorie, iar Evul mediu exercită ostranie fascinaţie asupra ta, totul promitea fi o experienţă absolut inimaginabilă.

Nu în ultimul rând, fanii medievaluluipot, chiar, să lucreze pe acest şantier,în regim de voluntariat, în cadrulunui stagiu de 3 până la 6 zile, pe carevă promitem că vi-l vom descrie cu luxde amănunte la vară, atunci cândşantierul îşi va deschide „porţile“ pentrusezonul 2009.

Califica]i...la locul de munc`

Castelul Guedelon este o creaţiecare utilizează modelul arhitecturalinstituit de Filip August, regele Franţeiîntre 1180 şi 1223, ale cărui idei austat la originea standardizării arhitecturiiîn cadrul căreia Luvrul, Yevre-le-Chatel(Loiret) şi Dourdan (Essone) sunt doarcâteva exemple. Stilul este definitprintr-un plan geometric flancat deturnuri, un mic castel şi un turn principalîntr-unul dintre colţuri. Planurile casteluluiau fost realizate de Jacques Moulin(arhitect şi director pentru monumenteistorice). Pentru a asigura credibilitateaşi durabilitatea proiectului, o comisieştiinţifică, alcătuită arhitecţi, istorici deartă sau arhitectură şi specialişti îndomeniu, este însărcinată cu studiulşi validarea fiecărei etape de construcţie.

Efectiv, echipa care se ocupă per -manent de construcţia castelului fortificatcuprinde 35 de persoane: extractori depiatră din carieră, cioplitori în piatră,zidari, tăietori de lemne, tâm plari, fierari,persoane care se ocupă cu fabricareade frânghie, un olar, căru ţaşi etc.

Tăietorii de piatră dispun de unspaţiu împărţit în două secţiuni, unades tinată desenelor şi planşelor, cealaltăatelierului. Desenele sunt la scară 1/1,pentru modelele geometrice ale pietrelordestinate construcţiei. Şabloanele dinlemn, având forma exactă a pieseicare trebuie tăiată, sunt realizate dupăaceste desene. Aceste şabloane suntplasate pe blocurile de piatră, pentruverificarea formei. Un cioplitor poatetăia în medie patru blocuri pe zi pentruzidul exterior al turnului. Pentru blocurimai complexe, acţiunea de tăiere poate

dura şi câteva zile. Uneltele folositesunt aşa-zisele „massette“ (ciocanpentru lucrul în piatră), „broche“ (racord)şi „chasse“ (daltă de gravură). Pentrua amortiza undele de şoc şi pentru aproteja marginile blocurilor, tăietorii leaşează pe frânghii groase, împletite,denumite „torches“.

Tâmplarii realizează toate elementeledin lemn ale castelului: schelăriile,elementele de sprijin ale boltelor întimpul construcţiei, uşile, podul fix,ţiglele pentru acoperiş etc. Tot ei fabricămânerele din lemn ale uneltelor, precumşi maşinăriile de transport şi ridicare.Ca şi cioplitorii, şi tâmplarii folosescnoţiuni geometrice pentru a desenaelementele pe care trebuie să le realizeze.Obiectele sunt tăiate, asamblate şiverificate în cadrul atelierului, apoitransportate la locul asamblării finale.Uneltele specifice sunt dalta, tesla şio unealtă cu două tăişuri utilizată înspecial în Franţa.

Zidarii folosesc mortar pentru a lipiblocurile de piatră, realizat dintr-omixtură de var cu pământ sau nisip(căzile pentru mortar pot fi văzute încurtea castelului, lângă grajduri). Zidurilepăstrează un anumit grad de elasticitatedatorită uscării lente a mortarului. Zidariifolosesc în special mistria, orizontalitateaeste măsurată cu ajutorul unui„archipendul“, iar verticalitatea cuajutorul unei sfori cu plumb.

Pe şantier, stejarul este rege. Tăietoriide lemne taie copacii, apoi butucii,care sunt transportaţi ulterior la tâmplari.Pentru transport, se realizează coşurimari, din răchită. Un coş cu patrumânere are o capacitate de până la80 kg.

Fierarul are, în cadrul şantierului,un rol fundamental: dacă nu existăfierar, nu există unelte. De exemplu,un tăietor de piatră toceşte, strică saurupe în jur de două seturi de unelte pezi. Preţul fierului a fost foarte mare(excavare, transport, transformare),astfel încât muncitorii nu îşi pot permitesă arunce uneltele care abia dacăau fost folosite. Fierarul face, deasemenea, balamale sau zăvoarepentru uşi, cuie şi toate celelalte piesedin fier.

Dagobert (din Comte), Idole(Percheron) şi Harmonie (din Ardennes)sunt cei trei cai de povară care formeazăo echipă pentru a îndeplini toate nece -sităţile de transport pentru materialele

de pe şantier (pietre, pământ, nisipetc). De asemenea, ei transportă lemnulîn şi din pădure. Foarte bine dresaţi,răspund la vocea stăpânilor şi suntcapabili să facă manevre extrem dedelicate.

Olăriţa realizează toate vasele,bolurile şi cupele de băut pentrunecesităţile constructorilor. Acesteasunt făcute din lutul adunat din pădure,care este rulat şi presat pentru aîndepărta toate impurităţile. Apoi, estepus pe roata olarului, modelat, decoratşi uscat într-o încăpere specială, dinlemn. Pregătirea şi producţia dureazătrei luni şi sunt urmate de 17 sau 18ore de ardere la temperaturi carepot atinge 1.000-1.050 grade. Cincizile mai târziu, după ce vasul se răceştebine, este gata de utilizare.

De asemenea, există o persoanăcare aprovizionează şantierul cu frânghiide diverse lungimi şi grosimi, în funcţiede utilizare. Funiile de cânepă suntfolosite la clădiri şi pentru dispozitivelede ridicare cu scripeţi. În primul

Guedelon

INEDIT

Page 66: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

66 ZIUA CARGO 1/2009

Guedelon

rând, fibra este fixată pe cele patrucârlige ale unei roţi, apoi cele patrufâşii sunt împletite, funia devenind maigroasă şi mai scurtă. În final, se fixeazăun dispozitiv pentru ca frânghia să nuse destrame.

Construc]iapropriu-zis`

Având în vedere faptul că, în limbafranceză, turnul este de gen feminin,cea mai importantă clădire de acestgen din cetate poartă numele de„stăpâna“. Utilizat sistematic de FilipAugust, acest turn principal înglobeazătrăsături ostentative, dar şi caracteristicipopulare. În acelaşi timp, acesta vafi cel mai înalt punct al castelului.Are un diametru de 12 m şi o înălţimede 30 m. Pivniţa dispune de un bazin,nişe în pereţi şi lumină naturală, datorităunor deschizături către în afară, pentruarcaşi. Deasupra pivniţei se află oboltă, construită în 2003. Zidurile auun diametru de 6 m.

Turnul capelei îşi ia numele de lacapela situată la cel de-al doilea nivel.Construcţia are un diametru de 9 m şi

o înălţime de 25 m. În subsol, seaflă un bazin, acoperit de un domconstruit în anul 2000. La parter, sunttrei deschizături prin care arcaşii pottrage săgeţi aproape la 180 grade.Deasupra acestei încăperi, se află oboltă construită în 2002. Aceastaare şase ramuri, fiecare dintre ele fiindrealizată din nouă blocuri din calcar,rectangulare, aşezate în linie. La bazaramurilor, se află blocuri cioplite, pentrususţinere. O altă boltă va închideîncăperea mare, care dă către curteainterioară. Camera de la primul nivelva fi destinată lordului.

La sfârşitul sezonului trecut, seîncepuse lucrul la scara în spirală, careconduce la primul nivel al turnuluicapelei, o scară foarte strâmtă orientatăspre dreapta, aceasta fiind una dintrecaracteristicile arhitecturii secolelor12 şi 13, cu un puternic rol de apărare.Orientarea sa face dificilă urcareatreptelor de către un asediator dreptaci,în acelaşi timp facilitând misiuneaapărătorului, care este la rândul luidreptaci, dar orientat în sens invers.Înainte de scări, se află un deflectorde natură să în ce tinească asaltul

asediatorilor şi să îi împiedice să intrecu arme lungi, cum ar fi suliţele sauberbecii de asediu. Corpul de locuinţedin curtea interioară are o lungime de18 m şi o lăţime de 6,8. Acesteasunt poziţionate pe două nivele, laparter fiind localizate „utilităţile“ (bucătărie,că mară, cămin). O scară exterioarăconduce la etajul întâi, unde este osală mare, denumită „aula“, folosităpentru ceremonii şi festivităţi sau pentrufuncţiile „justiţiare“ ale lordului.

Podul a necesitat o muncă de unan de zile, în care au fost antrenaţi treitâmplari, 56 stejari şi 680 cuie. Podulfix este susţinut de două structuri: oîmbinare din piatră şi un ansamblu destâlpi din lemn. De asemenea, primaparte a podului va fi liftantă.

Ieşirea din spate este poziţionatăpe latura de Nord a zidului, în parteaopusă intrării principale şi constituieo cale de retragere discretă pe timpde asediu, care dă direct în şanţulde apărare. Totuşi, este dificil ca atacatoriisă pătrundă pe aici în castel, pentrucă ar trebui să se ferească de proiectileşi de lichidele în flăcări aruncate depe ziduri, să urce pe o scară îngustăşi întunecoasă, să se apere de săgeţilecare „toarnă“ din deschizăturile turnuluişi, în fine, să treacă de două uşi foartegroase, din lemn, care formează oadevărată barieră, de vreme ce primauşă se deschide prin împingerecătre dreapta, iar a doua către stânga.

Faţada de Sud este flancată dedouă turnuri, în colţurile de la Sud-Estşi la Sud-Vest. Fiecare dintre ele arediametrul de 6,28 m şi o înălţime de12 m. Turnurile de intrare sunt plasateunul lângă altul şi formează intrareaîn castel, în spatele podului fix. Ele auun diametru de 8 m şi o înălţime de15 m. Astfel, pas cu pas, pe parcursula 25 de ani, se realizează visul depiatră şi lemn al unor adevăraţi creatoriai istoriei. O experienţă care îi îmbogăţeştespiritual nu numai pe participanţii laacest proiect, ci şi pe toţi cei care auprilejul de a face cunoştinţă, chiar şiindirect, cu istoria recreată chiar subochii lor.

Mulţumim Şantierului MedievalGuedelon pentru informaţiile şifotografiile pe care ni le-a pus ladispoziţie.

y Raluca [email protected]

INEDIT

Page 67: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea
Page 68: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

{TIRI

Legea achizi]iilorpublice va fi

modificat`Legea achiziţiilor publice va fi

modificată în cel mult două luni dezile, a anunţat premierul Emil Boc,

citat de Agerpres. Premierul le-a solicitat primarilor

să vină cu propuneri de modificarea Legii achiziţiilor publice, pentru caele să fie cuprinse în noul proiect alactului normativ şi a anunţat că un

„draft general“ al legii a fosttransmis Comisiei Europene, de la

care se aşteaptă un răspuns.

Turismul favorizatValoarea finanţării de la Bugetul

de stat a politicilor publice îndomeniul turismului, în acest an,este de circa 20 de ori mai mare

decât în 2008, potrivit formuleifinale a Legii Bugetului de Statpentru anul 2009, publicată de

Ministerul Finanţelor Publice,informează Agerpres.

Pentru 2009, MinisterulTurismului are alocată suma de

397,3 milioane lei de la Bugetul destat, pentru politicile publice, iar

execuţia preliminată pentru2008 indică o valoare de

19,46 milioane lei. Politica publică de

promovare apotenţialului turistic

în plan naţional şiregional din 2009

cuprindeprogramul dedezvoltare a

pro duselorturistice,

pentru care afost alocat un

buget de312,5 milioane

lei, şiprogramul demarketing şi

promovareturistică, al căruibuget este de 42milioane lei. Mi -

nis terul Turismuluiare alocată suma

de 42,7 milioane lei pentru întărireacapacităţii administrative în 2009.

Din totalul bugetului Minis teruluiTurismului pentru 2009, de 397,3

milioane lei (99 milioane euro), 80%este alocat investiţiilor care cuprindprogramele de pro movare, potrivit

Proiectului de buget.

Blue Airva moderniza

Aeroportul Bac`uOperatorul de transport aerian

Blue Air va cheltui 45,3 milioaneeuro, într-un interval de maximum

30 luni, pentru modernizareaAeroportului Internaţional Bacău şi

va avea dreptul, în schimbul acestorlucrări, să utilizeze infrastructuraaeroportuară timp de 34 ani, cu

plata unei redevenţe anuale,informează Mediafax. Înţelegerea a

fost stabilită printr-un contract deconcesiune încheiat între aeroportşi compania Blue Air şi ratificat de

către Consiliul Judeţean Bacău.

Licita]ii pentrutaximetri[ti

Aeroporturile vor organizapropriile licitaţii pentru acordarea

autorizaţiilor de taxi pentrupreluarea călătoriilor de la aerogară

şi vor fixa un tarif maximal pekilometru, potrivit unui proiect de

ordin al ministrului Transporturilor şiInfrastructurii, Radu Berceanu,

informează Mediafax.Totodată, aeroporturile vor

decide numărul de autorizaţiieliberate, numărul de taximetre

necesare, în funcţie de traficul depasageri care sosesc şi evoluţiaacestuia, precum şi amplasarea

staţiilor de taxi, a traseelor şi alocurilor de aşteptare. Autorizaţiilevor avea o valabilitate maximă de

cinci ani, însă trebuie vizate anual.În staţiile de debarcare vor avea

acces toţi transportatorii autorizaţi înregim de taxi, indiferent dacă

aceştia dispun sau nu de permisede acces eliberate de administraţia

aeroportului. Durata de staţionare înstaţiile de debarcare se va limita la

maximum cinci minute.Aeroportul va lua măsuri pentru

ca fiecare taxi care a obţinutpermisul de acces auto să aibăaplicat pe portierele laterale un

autocolant de culoare neagră cuînscrisul „AEROPORT“ şi sigla

aeroportului respectiv.Taximetriştii vor ocupa în ordinepoziţiile de parcare marcate cu

inscripţia TAXI şi sunt obligaţi sărespecte regula „primul venit, primul

plecat în cursă“.

Expozi]iede prim`var`

Salonul Moto & Accesorii,organizat de Nef Expo, va avea locîntre 3 şi 5 aprilie, iar la evenimentsunt aşteptaţi cel puţin 30.000 de

vizitatori, de trei ori mai mulţi decâtîn 2008, în condiţiile în care ediţia

din acest an a SalonuluiInternaţional Auto de la Bucureşti(SIAB) a fost anulată, informează

Mediafax. De asemenea,organizatorii se aşteaptă la un

număr mai mare de vizitatori în2009, deoarece salonul Moto &

Accesorii din acest an va fiorganizat la Romexpo, în Bucureşti,

nu la Prisma, în afara oraşului,unde s-a ţinut anul trecut. La

eveniment sunt aşteptaţi 20-30 deexpozanţi din industria moto şi cea

a accesoriilor, iar principalelecompanii importatoare din domeniu

au confirmat deja participarea.

Page 69: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea
Page 70: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

70 ZIUA CARGO 1/2009

Firmele private de transport publicar putea, la rândul lor, să fie obligatesă respecte anumite criterii la achiziţionareaautovehiculelor.

Interesant este faptul că acestdocument apare într-o perioadă în caretoţi marii constructori europeni devehicule comerciale şi-au stabilit destulde clar strategia viitoare privind producţiade asemenea autovehicule. Iese, încăodată, în evidenţă dialogul permanentşi eficient între reprezentanţii industrieişi politicieni, cel puţin în ţările occidentale.

Printre obiectivele care stau la bazaacestei directive, se numără necesitateascăderii emisiilor poluante şi a consumuluide energie, încurajarea inovaţieiecologice, pro movarea vehiculelor„curate“ pe pieţele de achiziţii publice.

Pia]` pentruvehiculele „curate“

Comisia îşi va continua eforturilede dezvoltare a unor pieţe pentruvehiculele mai „curate“ şi mai „inteligente“,mai sigure şi mai eficiente din punctde vedere energetic prin intermediulachiziţiilor publice.

Practic, prin aceste măsuri, seîncearcă eliminarea dezavantajului pecare noile tehnologii, prin preţurilelor mai ridicate, îl au în cazul licitaţiilor.În textul directivei, se arată că „este,de asemenea, puţin probabil ca,răspunzând unor stimulente promovatela nivel local sau naţional, constructoriisă producă serii speciale de vehiculemenite să îmbunătăţească eficienţa

energetică sau să reducă emisiilepoluante.“ Prin noua directivă, seconsideră că „introducerea mai rapidăa unor vehicule mai «curate» ar veniîn sprijinul eforturilor organismelorpublice de a îndeplini obligaţiile carele revin în temeiul directivelor privindcalitatea aerului şi ar încuraja o mobilitateîn zonele urbane“.

Propunerea va fi complementarăcu măsurile UE privind standardeleasupra emisiilor poluante, prin impunereade măsuri fis cale şi privind promovareaintroducerii pe piaţă a carburanţiloralternativi. Crearea unui cadru legislativar garanta înde plinirea obiectivului de120 g CO2/100 km printr-o combinaţiede îmbunătăţiri tehnologice adusevehiculelor şi prin utilizarea crescândă

Europa comand`„verde“

REGLEMENT~RI

Parlamentul European [iConsiliul Uniunii Europene lucreaz` laforma final` a unei directive privind promovarea vehiculelorde transport rutier,nepoluante [i eficientedin punct de vedere

energetic. Odat` adoptat`, ar putea aveaimplica]ii semnificativeasupra achizi]iilor publice de vehicule [i nunumai. Vehiculele vor fiapreciate pentru un pre]calculat pe toat`perioada de exploatare.

Page 71: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

71

REGLEMENT~RI

a combustibililor ecologici. Principaleleconcluzii, la care s-a ajuns în urmastudiilor efectuate, au fost că prezentadirectivă ar putea avea un impact pozitivasupra pieţei de vehicule nepoluante

şi eficiente din punct de vedere energetic,precum şi asupra mediului, şi ar puteasprijini industria în dezvoltarea unortehnologii „curate“.

Pre] pentru poluareConform directivei, costurile ope -

raţionale ale consumului energetic,ale emisiilor de dioxid de carbon şiale emisiilor poluante, calculate pedurata de viaţă a vehiculelor, ar trebuiincluse drept criterii de selecţie pentrutoate achiziţiile de vehicule de transportrutier efectuate de autorităţile publiceşi de către operatorii care furnizeazăservicii în cadrul unui contract cu oautoritate publică, precum şi pentruachiziţiile de vehicule de transportrutier pentru furnizarea de servicii detransport public de pasageri, în bazaunei licenţe, a unui permis sau a uneiautorizaţii emise de către autorităţilepublice. „Costurile operaţionale calculatepe durata de viaţă a vehiculelor re -prezintă valoarea pecuniară a consumuluienergetic, a emisiilor de dioxid decarbon şi a emisiilor poluante rezultate

din operarea vehiculelor care facobiectul respectivei achiziţii, calculatăîn conformitate cu metodologia prevăzutăîn prezenta directivă“, se arată în actulnor mativ promovat la nivel european.

În aceste condiţii, dacă directivava fi adoptată în această formă, neputem aştepta ca firmele de transportpersoane, chiar dacă sunt 100% private,să fie obligate să îşi justifice achiziţiilede autocare şi autobuze pe care lefac.

Finanţarea comunitară, de exemplufondurile structurale şi de coeziune,ar putea fi folosite pentru promovareadez voltării tehnologice a vehiculelorne poluante şi eficiente din punct deve dere energetic destinate transportuluipublic şi pentru furnizarea unei infra -structuri pentru carburanţi alternativi.

Totalul achiziţiilor realizate de cătreorganisme publice se ridică la aproximativ16% din PIB-ul Uniunii Europene.Totalul achiziţiilor anuale de vehiculerealizate în UE de către autorităţilepublice a fost estimat la aproximativ110.000 autoturisme, 110.000 devehicule comerciale uşoare, 35.000autocamioane şi 17.000 de autobuze.Ponderile corespunzătoare ale acestorape piaţă reprezintă aproape 1% pentruautoturisme, aproximativ 6% pentrufurgonete şi autocamioane şi circao treime pentru autobuze. Practic,aceste cifre demonstrează că piaţacea mai influenţată de prevederiledirectivei va fi cea a autobuzelor.

Potrivit directivei, statele membreUE „se asigură că, începând cu 1ianuarie 2012 (cel mai târziu), toateachiziţiile publice de vehicule de transportrutier (...) includ drept criterii de selecţiecosturile operaţionale pentru consumul

Diesel 36 MJ/litruBenzină 32 MJ/litruGaz natural 38 MJ/Nm³Gaz petrolier lichefiat (GPL) 24 MJ/litruEtanol 21 MJ/litruBiodiesel 33 MJ/litruEmulsii de combustibil 32 MJ/litruHidrogen 11 MJ/Nm³

Con]inutul energetical carburan]ilor pentru vehicule

Carburant Conţinut energetic

Page 72: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

72 ZIUA CARGO 1/2009

REGLEMENT~RI

energetic, emisiile de dioxid de carbonşi emisiile poluante calculate pentrutoată durata de viaţă a vehiculelorde transport rutier“. De asemenea,„statele membre se asigură că, de la1 ianuarie 2012 (cel mai târziu), toa -te achiziţiile de vehicule în ve de reafurnizării de servicii de transport publicpentru pa sageri în baza unei licenţe,a unui permis sau a unei autorizaţiiacordate de către autorităţile publice,in clud drept criterii de selecţie costurileo pe raţionale pentru consumul energetic,emisiile de dioxid de carbon şi emisiilepo luante calculate pentru toată duratade viaţă a vehiculelor de transportrutier“.

Calcule aritmetice...rezultate nea[teptate

Directiva stabileşte o procedură deevaluare în bani a costurilor cu consumulenergetic, emisiile de di oxid de carbonşi emisiile poluante aferente operăriive hiculelor.

Costul consumului energetic pentruoperarea unui vehicul este estimatpe toată durata de viaţă a acestuia.Consumul de carburant al unui vehiculpe km se converteşte în consum e -nergetic pe km, folosind factori deconversie pentru conţinutul energetical diferiţilor carburanţi menţionaţi întabelul „Conţinutul energetic alcarburanţilor pentru vehicule“. Seu tilizează o singură valoare monetarăpe unitate energetică. Această valoareunică reprezintă cel mai scăzutcost per unitate de energie derivatădin benzină sau motorină înaintede impozitare, atunci când acesteasunt folosite drept carburant pentrutransport. Costul consumului energeticpentru operarea unui vehicul, estimatpe toată durata de viaţă a acestuia,se calculează înmulţind kilometrajulîn re gistrat pe durata de viaţă a vehicululuicu con sumul de energie pe km.

Costul pe durata de viaţă pentruemisiile de dioxid de carbon generatede operarea unui vehicul se calculează

înmulţind kilometrajul pe durata deviaţă a acestuia, cu emisiile de CO2 înkg per km. Costul pe durata de viaţăpentru emisiile poluante rezultatedin operarea unui vehicul se calculeazăca suma cos turilor pe durata deviaţă pentru emisiile de oxizi deazot, de hidrocarburi nemetanice şide pulberi în suspensie generate deacesta. Costul pe durata de viaţă pentrufiecare poluant se calculează prinînmulţirea kilometrajului pe durata deviaţă a unui vehicul, cu emisiile îngrame per km şi cu costul respectivper gram. Consumul de carburant,emisiile de dioxid de carbon şi emisiilepoluante per km generate de operareaunui vehicul se bazează pe proceduriUE standardizate de testare a ve -hi culelor, aceste proceduri de testarefiind definite în legislaţia comunitară.Pentru vehiculele care nu sunt a -

co perite de proceduri UE standardizatede testare, comparabilitatea ofertelorse asigură prin intermediul unorproceduri de testare larg recunoscuteori pe baza rezultatelor testării decătre autoritate sau, în absenţaambelor variante, pe baza informaţiilorfur nizate de către constructor. Ki -lo metrajul total pe durata de viaţăa unui vehicul se bazează pe spe -cificaţiile tehnice folosite la achiziţionare.În lipsa acestora, se preiau date dintabelul „Kilometrajul pe durata deviaţă a vehiculelor de transport rutier“.

În aceste condiţii, noile tehnologiiar căpăta un avantaj semnificativ încazul licitaţiilor pentru achiziţii publice.Să ne gândim numai la un autobuzhibrid, care are un preţ de achiziţiesu perior cu 30 - 50% faţă de un auto -buz clasic, dar consumă cu 25 - 30%mai puţină motorină şi, totodată, areemisii mai scăzute. Noua directivăar putea să îl scoată câştigător lalicitaţiile organizate de autorităţiledin ţările UE. În plus, noile condiţiiar însemna ca rezultatul final al uneilicitaţii să depindă de preţul carburanţilor.

y Radu [email protected]

2 eurocenţi/kg 0,44 eurocenţi/kg 0,1 eurocenţi/kg 8,7 eurocenţi/kg

Costul emisiilor generate de transportulrutier (la pre]urile din 2007)

CO2 NOX NMHC Pulberi în suspensie

Autoturisme (M1) 200.000 kmVehicule comerciale uşoare (N1) 250.000 kmVehicule grele pentru transport de mărfuri (N2, N3) 1.000.000 kmAutobuze (M2, M3) 800.000 km

Kilometrajul pe durata de via]`a vehiculelor de transport rutier

Categoria vehiculului (M şi N - Directiva 2007/46/CE) Durata de viaţă

Page 73: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea
Page 74: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

74 ZIUA CARGO 1/2009

PIA}~

Mai pu]ine curse. Rute maiscurte. Tarife adaptate [i...solu]ii complementare. Toateacestea formeaz` un tablouavând coordonate noi.Adaptarea rapid`, g`sireasolu]iilor pentru dep`[irea dificult`]ilor, dar [i preg`tireapentru o eventual` dezvoltaredup` dep`[irea crizei suntaspecte pe care firmele tre-buie s` le ia în considerare.

Primele semne ale crizei înregistratede către firmele de transport internaţionalau apărut în luna oc tom brie 2008 şis-au accentuat în noiembrie. În decembrie,în mod tradiţional, lucrurile merg maibine pentru transportul internaţionalde călători, ceea ce s-a şi întâmplatde altfel. De la sfârşitul lui ianuarie2009, situaţia redevine dificilă şi es -te de aşteptat să se înrăutăţească înfebruarie şi martie.

„Există o legătură între transportulinternaţional şi turism, însă lucrurilese manifestă, în general, separat pentrucele două domenii. Practic, pondereaturiştilor pe liniile internaţionale regulateeste foarte scă zută“, a explicat DragoşAnastasiu, preşedinte al AsociaţieiNaţionale a Agenţiilor de Turism (ANAT)şi director general al Grupului TouringEurolines.

Banul face legeaSituaţia s-a agravat pentru firmele

de transport internaţional, iar vitezade adaptare la noile realităţi este e -senţială.

„La un moment dat, aveam senzaţiaunei paralizii - atât călătorii, cât şitransportatorii păreau blocaţi. Însă,între timp, s-au evidenţiat firme detransport care au început să se replieze.Din punct de vedere al transportuluide călători, trebuie reorientată activitatea.Dacă liniile regulate merg mai slab,există mai multe variante - ori este

micșorată flota, ori este utilizată pentrucurse ocazio nale, turistice sau convenţii“,a arătat Dragoş Anastasiu.

La ora actuală, se observă o di -minuare a numărului de linii regulateinternaţionale, fiind vorba mai alesdespre destinaţiile aflate la maredepărtare, precum Spania şi Italia, înca zul cărora autocarul este serioscon curat de către avion.

„În mod cert, numărul de pasageripe autocare s-a micşorat semnificativ.Noi am avut în 2008 o scădere de 15%,cauzată în special de diminuarea in -teresului pentru Spania. Celelalte des -tinaţii au rămas la acelaşi nivel şi unelechiar au crescut. La noi, s-a înregistrato scădere a curselor spre Spania de60%. Cred că a fost şi o decizie luatăintern, de a nu merge pe linii neprofitabile.Poate că alţii şi-au menţinut capacităţilede transport şi au înregistrat creşteritocmai pentru că noi am redus numărulcurselor către Spa nia... Oricum, încăde la începutul anului trecut, acestecurse se arătau a fi neprofitabile, dincauza concurenţei foarte mari şi apreţurilor foarte mici. Noi am decis sănu intrăm într-un război de dumping,mai ales că aceste curse foartelungi sunt riscante atât din punct devedere legislativ (este dificil să respecţitimpii de conducere şi odihnă pentruşoferi), cât şi din punct de vedere al

faptului că nu reprezintă investiţii deviitor. În mod natural, cursele cu autocarulpe distanţe foarte lungi vor cunoaşteo scădere. Autocarul este mai rentabilpe cursele care au în jur de 1.000 km.La 2 - 3.000 km, este foarte greu sădevină profitabil în faţa avionului“, aprecizat preşedintele ANAT.

Aşa cum am arătat, luna decembriea fost una bună pentru transportulinternaţional, toate autocarele au mersla capacitate maximă, pe liniile regulatefiind chiar necesară o suplimentarea curselor. Această situaţie s-a menţinutpână în jurul datei de 20 ianuarie, dupăcare scăderea numărului de călătorieste firească chiar şi în anii obişnuiţi.Actuala situaţie economică ar puteaavea însă şi efecte pozitive pentrutransportul rutier.

Într-o perioadă de criză, lumeacaută produse ieftine, iar autocarul ră -mâne cel mai accesibil mijloc detransport, chiar şi în condiţiile în ca -re companiile aeriene au ştiut să creeze

Nu am înţeles nicio-dată de ce investitoriistrăini au ezitat săvină în România pe

domenii precum transportul sauturismul, pentru că, ţinând contde baza logistică şi banii decare dispun aceştia, firmeleromâneşti ar fi rezistat cu greuunei asemenea concurenţe. Auexistat câteva intrări, dar foartetimide. Oricum, acesta este unmoment prielnic pentru a intrape piaţă. Firmele autohtone auprobleme şi patronii români aurevenit cu picioarele pepământ. Dacă îi întrebai înurmă cu un an cât valoreazăafacerea lor, avansau sumeexorbitante. Acum,revenim la preţurinormale.

Drago[ Anastasiu:

„Ne \ntoarcem\n timp cu 10-12 ani“

Page 75: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

75

PIA}~

senzaţia că se poate circula cu tarifefoarte mici către orice destinaţie.

„Oamenii vor deveni foarte sensibilidin punct de vedere financiar. Pe dealtă parte, unii dintre românii aflaţipeste graniţă vor rămâne fără locuride muncă şi este posibil să se întoarcăîn ţară. Îşi vor da seama că situaţiaeste dificilă şi în România şi vor plecadin nou în căutarea unui loc de muncăîn străinătate. Poate că nu o să maifie Spania, ci Germania, sau nu o sămai fie Italia, ci Irlanda. Lumea vacircula în continuare în căutareaunui loc în care să îşi poată crea unviitor. Mai mult decât atât, sunt şi oamenicare îşi pierd locul de muncă în Româniaşi îşi caută în altă ţară. Sunt optimistîn ceea ce priveşte transportul internaţionalcu autocarul, poate mai optimist decâteram anul trecut la această dată, cândlucrurile mergeau bine şi oamenii nuse mai uitau la 100 de euro în pluspe care îi dădeau pentru avion. Întretimp, problemele au făcut ca baniisă devină mai importanţi decât orelede drum economisite. Ne întoarcemîn timp cu 10 - 12 ani. În plus, suntconvins că aceste companii aerienenu vor mai putea face aceleaşi oferteca şi până acum. Noi toţi «gătim cuapă» şi avem aceleaşi probleme“, aspus Dragoş Anastasiu.

Greutăţile pe care le traverseazăfirmele de transport pot aduce înactualitate probleme care speram căau fost depăşite pentru totdeauna.

Printre acestea, se numără şi risculîmbătrânirii flotei de autocare, prinstoparea investiţiilor în ceea ce priveşteachiziţiile.

Securitatea rutier` subsemnul întreb`rii

„Stop pe investiţii, mentenanţă,siguranţă rutieră, pregătire şoferi...Atunci când există probleme, fiecaremanager caută soluţii şi, în acel moment,intervine conştiinţa fiecăruia. Cât demult vrei să rişti, cât de mult doreştisă păstrezi aceeaşi flotă, dacă odiminuezi, cum faci acest lucru -sunt întrebări la care fiecare trebuiesă răspundă. Riscuri le sunt săîmbătrânească flota, să nu faci preveniredin punct de vedere tehnic (ceea ceduce, oricum, la costuri mai mari).Siguranţa maşinii şi a circulaţiei, şoferiantrenaţi din punct de vedere tehnicşi al relaţiei cu pasagerii sunt aspectepe care managerii trebuie să le aibăîn vedere chiar şi în situaţia actuală.Fiecare trebuie să îşi redimensionezeflota şi să nu încerce să forţeze lucrurileprea departe. Dumpingul nu a dusniciodată la un rezultat bun. În astfelde momente, raţiunea trebuie să preiacontrolul şi mai puţin sufletul. Fiecareeste ataşat de afacerea pe care adezvoltat-o, nimeni nu vrea să trăiascăun declin, toată lumea vrea să câştigetot mai

mult, însă trebuie să înţelegem că trăimo perioadă de recesiune şi trebuiesă ne adaptăm. Trebuie să încercămsă scădem ratele de leasing prinreeşalonări, prin contracte care să seîntindă pe o perioadă mai lungă, săîncercăm să negociem cu furnizoriipentru termene de plată mai relaxate...Aici apar diferenţele între parteneri dedrum lung şi cei de drum scurt. Îngeneral, un parteneriat pe termen lungva da roade în astfel de momente“,a declarat preşedintele ANAT.

Modul în care firmele de transportvor trece peste criză va depinde foartemult de situaţia în care au fost prinse.Iar lichidităţile de care dispun ar puteaface diferenţa. În plus, următoareaperioadă ar putea aduce numeroasesurprize pe piaţă. „Avem două nivelede criză. Primul este cel mental şi, laacest nivel, criza este mai mare decâtcea reală. În compania mea, am hotărâtsă evităm folosirea cuvântului criză -avem o situaţie care trebuie rezolvată.Al doilea nivel este cel al realităţii, care,în mod evident, ne afectează. În cadrulANAT, am observat că situaţia actualăa dus la o apropiere în rândul membrilor.Se strâng rândurile, se încearcă împreunăgăsirea unor soluţii“, a concluzionatDragoş Anastasiu.

y Radu [email protected]

Page 76: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

P rimul model asupra că -ruia ne-am oprit este KITT,elegantul şi talentatul par -tener al lui DAVID HAS-SELHOFF în serialul

KNI GHT RIDER.

Modelul realPontiac Firebird a fost construit

de divizia Pontiac a General Motorsîntre anii 1967 şi 2002 şi a avut întotal patru generaţii. KITT a împrumutatcea de-a treia generaţie, produsăîntre 1982 şi 1992, care, se pare, afost cea mai populară dintre toate.Adoptând cel mai aerodinamic designdis ponibil la momentul respectiv,modelul era disponibil cu diversemotorizări. Standard era versiuneacu injecţie de combustibil de 2,5 l,cu patru cilindri, capabilă să dezvolte90 CP. De asemenea, Firebird puteafi echipat cu un V6 de 2,8 l şi 102CP sau cu una dintre cele două versiuniV8 de 5,0 l. Prima şi cea mai popularăera LG4, având o putere maximăde 145 CP, iar a doua oferea nu maipuţin de 165 CP.

Opţiunea W56, disponibilă pentruTrans Am, includea frâ ne disc pentrutoate cele patru roţi, anvelope radialeGoodyear Eagle GT P125/65R15cu jante din aluminiu de 15 inch,suspensii mai tari, pe arcuri şibare mai late. În 1983, cea de-a treia

generaţie Trans Am a fost selectatăca emblemă pentru Day tona 500,ceea ce a dus la pr ducerea unei seriilimitate .Cu alte cuvinte, este vorbadespre un model numai bun să ajungăvedetă. Ceea ce, de altfel, s-a şiîntâmplat.

Un vehicul cu totul specialKITT nu este, după cum am

menţionat, un simplu Pontiac. Printreabilităţile cu care s-a făcut remarcat,se numără Turbo Boost (care îipermitea să se deplaseze cu o vitezăinimaginabilă şi chiar să sară pesteobstacole), pilotul automat saucapacitatea de a purta dialoguri, nulipsite de umor şi foarte inteligente.

Cel mai „celebru“ echipament (votatde public) este scanerul montat înbara din faţă, de natură să-l ajute să„vadă“. „Creierul“ vehiculului l-aconstituit un microprocesor Knight2000, centrul unui modul care îipermitea robotului să gândească,să înveţe, să comunice şi săinteracţioneze cu oamenii din jurulsău. Conform datelor din serial,modelul minune afişa un timp dereacţie de o nanosecundă şi o memorie,pe la episodul 55, cu o capacitatede 1.000 MB. Din acest punct devedere, avem, în anul de graţie 2009,o altă percepţie asupra... memoriilor:0,97 GB nu mai este ceva impresionant,în condiţiile în care numai stick-urileau acum ceva mai mult. Parcă sesizândo astfel de problemă viitoare, zeceepisoade mai târziu KITT primeşte

memorie nelimitată.Vehiculul este propulsat de un

turbojet dezvoltat de Knight Industries,iar transmisia este de tip turbodrive,cu 8 trepte. Are frâne disc,electromagnetice. Propulsia turboeste asigurată prin intermediul unorrachete montate în partea posterioarăşi îi permite lui KITT să atingă vitezede peste 320 km/h. Când este activatăîn combinaţie cu sistemul de ghidajal traiectoriei şi cu o pereche derachete montate în spatele anvelopelorfaţă, poate determina maşina să facăsalturi de peste 12 m.

Doctorul computerizatKITT are trei moduri de conducere.

În modul normal, Michael are controlul

O coard` sensibil` în rândul b`rba]ilora fost atins` prin intermediul uneiminuni a tehnologiei, poreclit` KITT[i deghizat` într-un Pontiac FirebirdTrans Am, model 1982.

MMAA{{IINNIIVVEEDDEETT~~

76

Page 77: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

maşinii, dar, în caz de necesitate,KITT poate prelua conducerea şitrece în modul automat.

Acesta îi permite lui KITT săse autoconducă, folosind un sistemavansat de prevenire a coliziunilor.Toate acestea sună deja familiar,tehnologia anului 2009 incluzândşi astfel de sisteme de siguranţă,de avertizare a şoferilor în cazulpericolului de accident sau camerede luat vederi de jur-împrejurulvehiculului. Un al treilea mod estecel de „urmărire“, cu viteză foartemare, şi este o combinaţie întreoperarea manuală şi cea asistatăde computer.

Noile genera]iiÎn final, trebuie să amintim despre

„fraţii mai tineri“ ai KITT-ului original,care şi-au făcut apariţia ulterior. Adoua versiune, KIFT (Knight 4000- anul 2000) arăta similar cu prototipulPontiac Banshee şi aducea, bineînţeles,numeroase îmbunătăţiri tehnologice.

În serialul Team Knight Rider,KITT apare ca o umbră, ca un consilier,sub forma unei holograme.

Iar în filmul cinematografic KnightRider din 2008, precum şi în serialulTV din acelaşi an, Knight IndustriesThree Thousand este construit peo platformă Ford Mustang ShelbyGT500KR şi utilizează nano-tehnologia.Una dintre cele mai remarcabileabilităţi ale noului KITT este aceeade a se transforma. Pentru off-road- vehiculul se transformă într-unFord F-150, pentru a se deghiza -KITT apare ca un van de marfă, la

nevoie se poate deghiza într-unFord Mustang GT sau decapotabilori în Ford Flex.

y Raluca MIH~ILESCU

[email protected]

Nu sunt simplema[ini. Nici m`carma[ini

sofisticate. Ci multmai mult decât atât.Ma[inile vedet`,folosite de regizoripentru a scoate în eviden]` calit`]ileactorilor principali,sunt [i ele, la rândullor, personaje com-plexe, având calit`]i speciale. Care suntmodelele preferate la Hollywood [i ce au ajuns ele s`întruchipeze de-a lungul timpului ve]iafla în rubrica

„Ma[ini vedet`“.

77

Page 78: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

Casa Julietei, cu celebrulei balcon, precum şialte „vestigii“ care-şileagă numele şirenumele de istoria

cuplului, nu sunt altceva decât...puneri în scenă.

Adevăratul pelerinaj alîndrăgostiţilor de pe întregmapamondul la balconul sau lamormântul Julietei din Verona este,pe undeva, echivalent cu o vizităla Disneyland, care ar avea la bazăcertitudinea că Albă ca Zăpada aexistat cu adevărat. Mai ales cănoile legende şi superstiţii „urbane“împodobesc locaţiile respectivecu „puteri“... su pra na turale. De ungust îndoielnic, am spune noi. Dece anume? Haideţi să descoperimîmpreună.

Verona î[i datoreaz`,

f`r` îndoial`, popu-

laritatea lui William

Shakespeare, care

a ales ora[ul pen-

tru localizarea celebrei sale

piese de teatru „Romeo [i

Julieta“. De[i, conform docu-

mentelor vremii, se pare c`

exist` o pic`tur` de adev`r

istoric în povestea celor doi

îndr`gosti]i, atunci când

vizit`m Verona, trebuie s`

avem clar în minte faptul c`,

totu[i, este vorba despre

ni[te personaje fictive.

Mai ales în contextul

în care dramaturgul englez

nu a vizitat

niciodat` Italia.

78

Page 79: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

Cum de i-a venit ideea...

...lui Shakespeare să scriedespre îndrăgostiţii din Verona?O parte dintre istoricii literari suntde părere că sursa dramaturguluinu ar fi fost cu totul originală saustrăină de scrierile vremii. Nune-am propus, însă, deschidereaunui proces literar de plagiatîntr-o rubrică vizând destinaţiilepe care le puteţi aborda cu avionul,autocarul sau autoturismul propriu.Cea mai timpurie variantă a poveştiilui Romeo şi a Julietei este istorialui Mariotto şi a Gianozzei, scrisăde Masuccio Salernitano, în 1476,care are loc în Siena.

Luigi da Porto adoptă aceştieroi sub numele de Giulietta şi

Romeo, din familiile Capuletti şiMontecchi, în cadrul „Poveştiiregăsite a celor doi nobili amanţi“,localizată în Verona şi publicatăîn 1530. El introduce personajecare se pare că sunt corespondentecu Mercutio, Tybalt şi Paris dintragedia shakespeariană. DaPorto prezintă povestea ca fiindreală, pretinzând că a avut loc înzilele lui Bartolomeo II della Scala.Montecchi şi Capuletti se parecă au fost, într-adevăr, facţiunipolitice în secolul 13, dar singuraconexiune dintre ei este o menţiunedin Purgatoriul lui Dante, caexemplu de disensiuni civile.

În 1554, Matteo Bandello apublicat un volum de „nuvele“care includea, de asemenea, oversiune a istoriei celor doi

îndrăgostiţi și care aducea douăpersonaje noi: doica şi Benvolio.Lucrarea a fost tradusă în francezăde Pierre Boiastuiau in 1559,adăugând ceva elemente. De lacare versiune a pornit traducerea,din 1562, a lui Arthur Brooke,„Istoria tragică a lui Romeus şia Julietei“.

În rândul autorilor vremii, erao adevărată modă să publicelucrări care aveau la bază nuveleitaliane, iar Shakespeare probabilnu a fost o excepţie. Piesa mareluiWill este, de fapt, dramatizareapoemului tradus de Brooke, darcare adaugă detalii atât personajelorprincipale cât şi celor secundare.

Astfel, se pare că există cevadovezi istorice în privinţa celordouă familii, dar în documenteleveroneze figurează doar o familiecu un nume asemănător, Capello.De altfel, casa Julietei din Veronase află pe strada Capello nr. 27.

Un vechi han

Deşi stema de pe clădireaveroneză care îi este atribuităficţionalei Juliete pare a aparţinefamiliei Capello, trebuie să precizămfaptul că această casă, deşi dateazădin secolul 13, a fost, de fapt, unhan. Aspectul actual pe care îlare clădirea l-a primit în cadrulunei sesiuni de restaurare, în anii30 ai secolului trecut, ocaziecu care i s-a adăugat... celebrulbalcon.

Cine, totuşi, în ciuda adevăruluiistoric, are curiozitatea de a vizitaacest obiectiv, poate suferi, laprima vedere, un şoc. În primulrând, aglomeraţia este cea careîţi poate da dureri de cap şi, dece nu, şi de buzunare, fiind unmediu foarte propice pentruactivitatea asiduă a hoţilor debuzunare. Apoi, peste tot, încăde la intrarea în micuţa curte cătrecare dă celebrul balcon, zidurilesunt acoperite cu bileţele, post-it-uri, grafitti şi mesaje pe diversesuporturi, unele lipite cu gumăde mestecat, altele scrise directpe pereţi, care conţin declaraţiide dragoste sau mici „acatiste“de iubire veşnică. Acestea sunt

79

Page 80: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

de natură să îţi lase un gust amar,în ciuda eforturilor primăriei de ale curăţa şi de a împiedica îndrăgostiţiidin toată lumea să-şi afişeze public,pe ziduri, efuziunile sentimentalesuperstiţioase. De parcă, dacăeste scrisă pe toate gardurile,iubirea durează veşnic.

În sus-numita curte, chiar înfaţa balconului, tronează o statuiedin bronz a Julietei, de careeste legată o altă serie de legendemoderne. Fapt demonstrat chiarde strălucirea sânilor domniţei,mai ales cel drept având renumelede a îndeplini visele de don juaniale tinerilor... de toate vârstele.Iar fetele trag speranţa de a-şigăsi, în scurt timp, propriul lorRomeo, în urma atingerii talismanuluimiraculos.

Interiorul clădirii este unulfoarte interesant. De data aceasta,

nu mai sunt inscripţii şi post-it-uri, iar mobilierul este specific...secolelor 16-17. O serie de tablouribine realizate, fresce şi costumede epocă sunt de natură să teintroducă în atmosferă (dacă nuerai deja introdus). Ba mai mult,ţi se oferă, cu generozitate,oportunitatea de a-i scrie Julietei,scrisori convenţionale, pe hârtie,care se depun într-o casetă demesaje sau, dacă te-ai dezobişnuit,un e-mail prin intermediul unorcomputere care arată... ca în secolul13. Dacă ai noroc, poţi chiar săprimeşti un răspuns la scrisoareata, scris de una dintre „secretarele“voluntare membre ale ClubuluiJulietei din Verona.

Piesa de rezistenţă este, însă,patul în care, se spune, Romeo şiJulieta şi-au petrecut noaptea (saunopţile) împreună. Desigur, nu

este vorba despre patul autentic,de secol 14, dar, în felul său, esteo piesă originală, fiind fabricatpentru şi folosit în scena de dragostedin filmul „Romeo şi Julieta“ allui Franco Zefirelli, din 1968, carea câştigat două premii Oscar,pentru cinematografie şi pentrudesignul costumelor. De asemenea,Zefirelli a fost nominalizat pentruregie, iar pelicula pentru cel maibun film.

Aceleaşi bănuieli de irealitateplanează şi asupra mormântuluicelor doi îndrăgostiţi sau asupracasei lui Romeo, obiectiv mai puţinvizitat decât cuibuşorul Julietei.De altfel, casa atribuită lui Romeonici măcar nu este deschisăpublicului şi se pare că a aparţinut,de fapt, unui anumit CognoloNogarolo, reprezentantul uneifamilii puternice, a cărei descendentă,Isotta, a devenit o celebră scriitoareşi filosof al timpurilor medievale,în ciuda faptului că era femeie.

În loc de concluzii...Totuşi, experienţa unei vizite

la Verona pe urmele celor maicelebri îndrăgostiţi ai lumii merităefortul, cu condiţia să-ţi păzeştibine buzunarele şi să nu cazi încapcanele restaurantelor sausuvenirurilor prea scumpe dinzonă. De altfel, Verona se poatelăuda cu nenumărate alte obiectiveturistice, demne să capteze atenţiaamatorilor de istorie şi arhitectură.Printre acestea se numără amfiteatrulroman (Arena), în care încă seorganizează spectacole de operă,Podul de Piatră, datând dinantichitate, Porta Borsari, PortaLeoni, Ponte Scagliero, palatelerenascentiste, basilica San ZenoMaggiore etc. Toate sunt adevărateminuni de arhitectură şi istorie.Iar dacă, la acestea, adăugăm unsejur odihnitor într-una dintrestaţiunile de pe malul lacului DiGarda, din apropierea Veronei,putem garanta reuşita unei vacanţecu toate ingredientele necesare.

y raluca [email protected]

80

Page 81: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

81

HOROSCOP DE C~L~TORIE

BERBEC (21 martie - 20 aprilie)

În această perioadă, veţi călători mai puţindecât de obicei şi, în general, numai în interesde serviciu. Veţi simţi oarecum lipsa aventuriicu care sunteţi obişnuiţi, dar nu veţi regretaoboseala şi stresul care se acumulează, deregulă, la drum lung. Bugetul minim vă va daceva bătăi de cap. Şi totuşi, veţi avea ocaziasă cunoaşteţi oameni noi şi să vă faceţi câţivaprieteni.

TAUR (21 aprilie - 21 mai)

Veţi face drumuri scurte şi cele mai multedintre ele pentru a rezolva anumite problemede natură financiară. Veţi întâlni persoaneamabile, însă nu toate vor reuşi să vă înţeleagăşi anumite demersuri vă vor fi respinse. Oricum,optimismul vă ajută să treceţi peste toateneplăcerile. Sunteţi extrem de obosiţi în aceastăperioadă, dar aveţi o stare de sănătate excelentă.

GEMENI (21 mai - 20 iunie)

Vreţi totul sau nimic. Şi, în această perioadă,veţi alege totul: multe destinaţii, drumurilungi, companii plăcute în general. Sunteţi foartebuni în meseria de ghid, dar este posibil ca uniidintre însoţitori să vă acuze că îi sufocaţi cusfaturile şi observaţiile. De aceea veţi fi mainervoşi decât de obicei. În plus, drumurile lungişi excesele alimentare favorizează apariţia unordisfuncţii la nivelul aparatului digestiv.

RAC (21 iunie - 22 iulie)

Deşi aţi prefera să staţi acasă, veţi face mai

multe drumuri: unele la rude în provincie, altele

în interes de serviciu. Se întrevede chiar un

stagiu obligatoriu de muncă în străinătate. Pentru

că veţi lipsi mai mult de acasă, vor apărea discuţii

cu partenerul de cuplu. Nu uitaţi: graba strică

treaba! Cei care conduc autovehicule trebuie

să fie de două ori mai atenţi decât de obicei

pentru a evita accidentele.

LEU (23 iulie - 22 august)

Veţi fi mai mult pe drumuri, dar numai îninteres de serviciu. Agenda e bine întocmită iarcărţile de credit nu vă lipsesc. În plus, veţicunoaşte persoane gata să accepte orice

propunere de parteneriat. O să vă streseze,însă, situaţia de acasă: lucrări de renovareîncepute şi o mulţime de musafiri care şi-auanunţat deja prezenţa. Chiar dacă sunteţimult timp plecaţi, nu neglijaţi problemele desănătate. Înainte de a lua medicamente costisitoare,solicitaţi şi a doua opinie în privinţa diagnosticului.

FECIOARĂ(23 august - 22 septembrie)

Nu se întrevăd călătorii în această perioadă.Şi totuşi, este posibil să plecaţi la un drummai lung pentru a încheia un nou contract deafaceri. Şi pentru că iubiţi ordinea, fiecare punctal agendei va fi organizat minuţios şi din timp.Nu vă faceţi griji: călătoria va fi perfectă! Iarcu foarte mare atenţie, aţi putea evita anumitegreşeli care, altfel, v-ar costa timp şi bani. Arputea apărea ceva probleme legate de stareade sănătate: încercaţi să ţineţi sub control situaţiilestresante, care v-ar putea afecta activitateacardiacă.

BALANŢĂ(23 septembrie - 22 octombrie)

Veţi călători foarte puţin în această perioadă.Veţi primi câteva invitaţii din partea prietenilor,care vă roagă să îi însoţiţi în deplasări de scurtădurată, dar foarte relaxante. Ei vă cunosc foartebine şi vor face tot posibilul să vă asigureluxul de care aveţi nevoie. În plus, vă veţiface noi prieteni, lucru care vă va face mareplăcere. Încercaţi să cheltuiţi cât mai puţini bani,pentru că rezervele sunt mai mult decât limitate.Nu vă neglijaţi starea de sănătate. Posibileprobleme cu glanda tiroidă, precum şi tulburăricardiace.

SCORPION(23 octombrie - 21 noiembrie)

Nu se întrevăd nici un fel de călătorii în

această perioadă şi, oricum, nici nu vă doriţi

acest lucru. Din această cauză, veţi amâna şi

întâlnirile programate iniţial, pentru a evita chiar

şi drumurile scurte. Se poate spune că nu aveţi

chef să ieşiţi deloc din casă. Poate şi pentru că

banii pe care îi aşteptaţi întârzie să sosească.

Şi, ca lucrurile să fie şi mai complicate, vă vor

sâcâi în continuare durerile de cap şi oboseala.

Odihniţi-vă şi evitaţi mesele neregulate şi

consumul excesiv de cafea.

SĂGETĂTOR(22 noiembrie - 21 decembrie)

Vă veţi programa o scurtă călătorie derelaxare, deşi timpul nu vă permite un astfel delux, însă toate planurile vă vor fi spulberatede lipsa banilor. Chiar dacă, iniţial, resurselefinanciare nu păreau să vă pună nici un fel deprobleme, va apărea o situaţie de urgenţă încare veţi fi nevoiţi să înapoiaţi o sumă de baniori să împrumutaţi un prieten. Şi, din aceastăcauză, vor apărea neplăceri şi în familie. Ca sănu mai vorbim de faptul că veţi ignora prognozameteo şi vă veţi îmbrăca mult prea subţire pentruvremea de afară.

CAPRICORN(22 decembrie - 19 ianuarie)

Veţi călători mult şi într-un stil modern, aşacum vă place. Iar pentru că aţi organizat cu grijăagenda, cei care vă vor însoţi se vor bucura decălătorie pe tot parcursul acesteia. În plus, veţiavea ocazia să cunoaşteţi persoane influente.Pe de altă parte, deşi vă doriţi de mult timp acestlucru, nu veţi reuşi să vă creaţi nişte fonduride rezervă, pentru că există investiţii care trebuierealizate cu prioritate. Evitaţi să plecaţi la drumobosiţi şi încercaţi să vă menajaţi corzile vocale.

VĂRSĂTOR(20 ianuarie - 18 februarie)

Călătoriile de plăcere vor fi limitate în aceastăperioadă, în special din motive economice.Se întrevede un drum departe de casă, în interesde serviciu, pentru a participa la un curs deperfecţionare. Pe de altă parte, vor apărea cevaprobleme legate de schimbările sentimentale.Însă adevăratele neplăceri cu care vă veţiconfrunta vor fi cauzate de starea de sănătate.Nu uitaţi că este de preferat să preveniţi oafecţiune. Odihniţi-vă şi încercaţi să nu vă epuizaţitoate resursele de energie!

PEŞTI (19 februarie - 20 martie)

V-ar plăcea să plecaţi într-o călătorie derelaxare în această perioadă, însă vă veţi limitadoar la un drum în interes de serviciu. Totuşi,nu va fi o călătorie istovitoare, având în vederecă veţi fi doar o parte a grupului şi nu veţiavea nici o obligaţie din punct de vedereorganizatoric. Iar acest lucru vă va ajuta sănu mai fiţi atât de nervoşi şi să depuneţi eforturisuplimentare pentru a aplana tensiunile profesionale.

15 februarie - 15 martie 2009

Dacă vei călători Poate că e scris în stele.Însă nu se poate ştiCâte gropi sunt în şosele.

Page 82: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea

82 ZIUA CARGO 1/2009

Logistics ManagementForum 200918 - 19 februarie 2009 Luxexpo, Luxemburgwww.luxexpo.luConstruct ExpoAntreprenor 3 - 7 martie 2009Romexpo, BucureştiExpoziţie internaţională pentru materialeşi sisteme pentru construcţiiwww.constructexpo-antreprenor.roRomtherm 3 - 7 martie 2009Romexpo, BucureştiExpoziţie internaţională pentruechipamente de încălzire, răcire şi decondiţionare a aeruluiwww.romtherm.roConfort-Construct 12 - 15 martie 2009Expo Arad InternationalTârg internaţional de tehnologiişi materiale de construcţii,servicii conexewww.expoarad.roTârgul de Turismal României 19 - 22 martie 2009Romexpo, Bucureştiwww.targuldeturism.roSITL Temps Réel 24 - 26 martie 2009Paris, FranţaSalon de transport şi logisticăhttp://www.salon-sitl.com Romenvirotec 1 - 4 aprilie 2009Romexpo, BucureştiExpoziţie internaţională de echipamenteşi tehnologii pentru protecţia mediuluiwww.romenvirotec.ro

Exporenewenergy 1 - 4 aprilie 2009Romexpo, BucureştiExpoziţie internaţională de energiiregenerabilewww.exporenewenergy.roConstruct Expo Utilaje 1 - 4 aprilie 2009Romexpo, BucureştiExpoziţie internaţională pentru utilaje deconstrucţiiwww.constructexpo-utilaje.roSalonul Moto &Accesorii 3 - 5 aprilie 2009NEF Expo (Romexpo, Bucureşti)Expoziţie de motociclete şi accesoriiNautica Show 23 - 26 aprilie 2009Romexpo, BucureştiTârg de ambarcaţiuniCommercialAutoTransport 21 - 25 aprilie 2009Moscova, RusiaTârg de transporturiwww.mediaglobe.ruConstruct Expo-Ambient 6 - 10 mai 2009Romexpo, BucureştiExpoziţie internaţională de amenajăriinterioare, materiale de finisaj, acoperirimurale şi pardoseli, uşi şi ferestre,tâmplărie şi vitraje, decoraţiuni, corpuride iluminat, articole diversewww.constructexpo-ambient.roForumul Truck Europe7 mai 2009Decernarea titlului „CompaniaEuropeană de Transporta Anului 2009“Amsterdam, Olandawww.truckeurope.net

Transport Logistic 12 - 15 mai 2009München, Germania www.transportlogistic.deAll Pack 20 - 23 mai 2009Romexpo, BucureştiExpoziţie internaţională pentru ambalaje,materiale, maşini şi echipamentespecificewww.all-pack.roSummit-ul european pentruSupply Chain[i Logistic` 08 - 10 iunie 2009Düsseldorf, Germania http://www.supplychain.eu.com Transport-AR 11 - 14 iunie 2009Expo Arad International Târg internaţional de transporturiprofesionale, rutiere, feroviare, serviciiconexewww.transportar.roTransport & Logistics 20 - 22 octombrie 2009Antwerp, Belgiawww.transport-logistics.be TIB 04 - 07 noiembrie 2009Romexpo, BucureştiTârgul Tehnic InternaţionalBucureştiwww.tib.roTârgul de Turismal României19 - 22 noiembrie 2009Romexpo, Bucureştiwww.targuldeturism.roTrailer 20 - 24 noiembrie 2009Kortrijk, Belgiawww.trailer.eu

Abonează-te la ZIUA și vei primigratuit: ZIUA Cargo, ZIUA Tv,

ZIUA Gândește Verde,Dosare Ultrasecrete,

ZIUA Turistică

Program evenimente 2009

Page 83: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea
Page 84: ZIUA Cargo 1 feb:ZIUA Cargo · german de componente auto, informează Mediafax. Potrivit declaraţiei proprietarilor, grupul are nevoie de ajutor financiar de urgenţă din partea