Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

41
Curs 1 Combustibili si lubrifianţi pt autov rutiere Caracteristicile lubrifianţilor ca rezultat al condiţiilor funcţionale din MAI Funcţiile lubrifianţilor în MAI Funcţia de lubrifinaţie(ungere):- are rolul de a crea o peliculă de ulei care separe supr pieselor aflate în mişcare relativă în scopul reducerii frecărilor, prevenirii gripajului si micşorării uzurii. Există 3 categorii de regimuri de ungere: - ungerea hidrodinamică - ungerea mixtă - ungerea uscată În lagărele fusului palier si maneton regimul este hidrodinamic În ansablele pist-cili, camă-tacheţi, angrenaje si lagăre de rostogolire regimul de ungere este mixt Caracteristici principale pt realizarea acestor funcţii sunt viscozitatea si onctuozitatea uleiului(propr lubrifiantului de a adera la o supr) Viscozitatea este unul din factorii care influenţează pres peliculei de ulei, ceea ce det mărirea sarcinilor mecanice ce pot fi preluate(de pelicula de ulei) Onctuozitatea uleiului face ca suprafaţa pieselor metalice ale motorului să se formeze o peliculă fină de ulei cu grosime de nivelul câtorva molecule Funcţia de răcire: Căldura produsă prin frecare dintre supr aflate în miscare relativă din lagăre este evacuată prin intermediul uleiului. Carac ce mai importantă pt realizarea acestei funcţii este căldura specifică a uleiului. Q=m*c*∆T În afară de aceasta pt a preveni supraîncălzirea lagărelor este necesar să se asigure si un debit corespunzător de ulei Funcţia de protecţie chi Această funcţie se realizează pe mai multe căi: - izolarea suprafeţelor faţă de acţionarea agenţilor corozivi prin apariţia unor straturi protectoare de natură tribochimică www.referat.ro

Transcript of Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

Page 1: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

‚ Curs 1Combustibili si lubrifianţi pt autov rutiereCaracteristicile lubrifianţilor ca rezultat al condiţiilor funcţionale din MAIFuncţiile lubrifianţilor în MAIFuncţia de lubrifinaţie(ungere):- are rolul de a crea o peliculă de ulei care separe supr pieselor aflate în mişcare relativă în scopul reducerii frecărilor, prevenirii gripajului si micşorării uzurii.Există 3 categorii de regimuri de ungere:

- ungerea hidrodinamică- ungerea mixtă- ungerea uscată

În lagărele fusului palier si maneton regimul este hidrodinamic În ansablele pist-cili, camă-tacheţi, angrenaje si lagăre de rostogolire regimul de ungere este mixt Caracteristici principale pt realizarea acestor funcţii sunt viscozitatea si onctuozitatea uleiului(propr lubrifiantului de a adera la o supr)Viscozitatea este unul din factorii care influenţează pres peliculei de ulei, ceea ce det mărirea sarcinilor mecanice ce pot fi preluate(de pelicula de ulei)Onctuozitatea uleiului face ca suprafaţa pieselor metalice ale motorului să se formeze o peliculă fină de ulei cu grosime de nivelul câtorva moleculeFuncţia de răcire:Căldura produsă prin frecare dintre supr aflate în miscare relativă din lagăre este evacuată prin intermediul uleiului.Carac ce mai importantă pt realizarea acestei funcţii este căldura specifică a uleiului.Q=m*c*∆TÎn afară de aceasta pt a preveni supraîncălzirea lagărelor este necesar să se asigure si un debit corespunzător de uleiFuncţia de protecţie chiAceastă funcţie se realizează pe mai multe căi:

- izolarea suprafeţelor faţă de acţionarea agenţilor corozivi prin apariţia unor straturi protectoare de natură tribochimică

- prin menţinerea în suspensie a depunerilor si impurităţilor din motorFuncţia de etanşareSe realizează prin prezenţa uleiului între supr aflate în mişcare relativă împiedicându-se astfel pătrunderea corpurilor străine ce ar putea iniţia un proces de uzură abrazivăCondiţile de lucru impuse lubrifianţilor în MAI:În timpul funcţionării motorului uleiul intră în contact cu suprafeţe sau corpuri având temp ce acoperă o plajă largă de valorim începând cu gazele de ardere ce pot avea temp de până la 3000OK si terminând cu uleiul din carter ce ajunge la 50...60 OC. La temo de până la 200 OC nu apar probleme privind lubrificaţiaÎntre 200...250 OC este necesar să se util un lubrifiant cu propr detergente (aditivat)care să dizolve gumele.La temp de peste 230 OC, deoarece fenomenul de formare a depunerilor este accentuat se uti uleiuri puternic aditivateTemp în lagăre ~130 OCTemp supapei de evacuare la MAS 500...700 OC

www.referat.ro

Page 2: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

Temp capului pist 250...350 OCUzura pieselor se datorează solicitărilor mecanice si solicitări chi Solicitările meca maxime apar în special în lagăreSolicitările chi se manifestă prin coroziune. Această se poate datora fie ca urmare a acţiunii lubrifianţilor (produşii rezultaţi în urma funcţionării uleuilui în motor)fie ca urmare a acţionări combRegimuri de ungere:

Principalele regimuri de ungere sunt: fluid, semifluid si uscat, find posibile diferse situaţii intermediare sau combinate.Un indiciu asupra mecanismului de ungere propriu unui anumit organ cu mişcări relative îl constituie raportul dintre: i=grosimea stratului lubrifiant/Rugozitatea suprafeţelor.Ce defineşte nu mai regimul de ungere propriu cazului considerat, ci permite si o exprimare a duratei de funcţionareRegimul semifluid(ungerea la limită)Se caracterizează prin prezenţa între supr aflate în mişcare relativă a unui strat cu propr lubrifiante cu grosime la ordinul de câteva molecule, adică un strat în cantităţi insuficiente pt a realiza condiţiile unui ungeri hidrodinamic cu se realizează ăn cazul ungeri fluideViscozitatea lubrifiantului nu este carac semnificativă pt acest regim de ungereMai importantă este capacitatea lubrifiantului de a adera la supr aflate în mişcare relativă Pe lângă lubrifianţii fluizi sau semifluizi există diferite clase de substanţedin reacţii tribochimice sau straturi protectoare depuse chimic sau electro-chimic si procedee speciale de tratament ce să exercite funcţia de lubrifiant la limită conform fig 1Pt acest regim i≤1

Carac acestui regim de energieÎn cazul motoarelor, ungerea semifluidă apare la contactele greu încărcate (camă-tachet)la supr în mişc relativă care schimbă sensul (pist-cili) sau lagăre mai ales la pornire când condiţiile de ungere sunt nefavorabile datorită lipsei de ulei datorită opririlor îndelungate,tem scăzută

Page 3: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

Acesta este motivul pt care sunt mai importante decţt viscozitatea alte carac cum ar fi onctuozitatea, polaritatea faţă de supr mecanice si rez la forfecare.Tot din acest motiv un rol important în reducerea uzurii îl au staturile tribochimice rezultă în urma interacţiunii dintre lubrifiant si supr metalică sub influenţa sarcinilor termice si mecanice, precum si straturile protectoare realizate prin diverse tratamente specialeRegimul mixtEste posibilă funcţionarea în condiţiile prezenţei simultane atât a caracteristicilor ungerii la limită cât si a celor ce permit stabilirea regimului hidrodinamic

Această situaţie apare frecvent la rulmenţi si angrenaje când condiţiile de lucru nu permit stabilirea unui film în întregime hidrodinamic, precum si în majoritatea perioadelor de funcţionarea contactelor greu încărcate si a etanşărilor În cazul regimului mixt dvin importante si propr de curgere a lubrifianţilor în primul rând viscozitateaCaracteristic regimului de ungere mixt este că 1<i<5Regimul fluid:Frecarea si uzura poate fi menţinută la valori minime prin separarea supr aflate în mişc relativă cum film continuu hidrodinamic sau elasto-hidrodinamic

Carac acestui regim de ungere este că val lui i este 5≤i≤100Filmul fluid se realizează fie prin efecte hidro-dinamice induse de mişc suprafeţelor, fie prin introducerea uleiului sub pres din exteriorFrecările se datorează numai forfecărilor din lubrafiant, de aceea viscozitatea este caracteristica principalăDacă sarcinile în filmul de lubrifiant, sunt atât de mari în cât supr încep să se deformeze elastic, apar fenomene specifice elastico-hidrodinamicÎn cazul în care pt un regim fluid de ungere 5≤i≤100 ungerea este hidrodinamicăDacă 2≤i≤5 ungerea este elasto-dinamicăUn aspect important al ungerii fluide este val scăzută a coef de frecare

Page 4: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

Procese de uzură Uzura poate fi definită drept pierderea progresivă de material datorită interacţiunilor mecanice si chi dintre supr în contactÎn funcţie de mecanismul preponderent de producere uzura poate fi

- uzură adezivă: datorită forţelor intermoleculare ce să exercite între supr în contact şi este cu atât mai puternică cu cât filmul de fluid sau depunerile protectoare sunt mai subţiri sau ineficiente

- uzura abrazivă: se datorează acţiunii particulelor solide dure ce ajunge între spr în contact provenind di smulgeri de material sau din procese chi (depuneri carbonoase din lubrifianţi si carburanţi)

- uzură prin oboseala mat: în contact specifică contactelor greu încărcate- uzura de coroziune- uzura produsă de efectele de cavitaţie în lubrifianţi: specifică lagărelor de

alunecare de turaţie ridicatăUleiurile pt MAISunt constituite din 2 componente:

- stocul de bază: este repr fie de un amestec de uleiuri obţinute prin rafinarea fracţiunilor lubrifiante extrase din ţiţei, fie realizate prin procese de sinteză

- aditivii si pachetele de aditivi: sunt produşi chi complecşi cu participare în produsul finit între 2...20% în raport cu cerinţele impuse acestuia

Uleiurile minerale:Fracţiunile lubrifiante ce formează stocul de bază minerale prin distilarea în vid a păcurilor uşoare, aceasta din urmă rezultând din procesul de fabricaţie al benzinelor, petrolului si motorinelorCaracteristicile fizico-chi ale stocurilor de bază minerale depinde de natura ţiţeiurilor din care au fost extrase. Aceste ţiţeiuri pot fi parafinice, semiparafinice si neparafinateDensitatea si viscozitatea au valori reduse pt fracţiunile lubrifiante rezultate din prelucrarea ţiţeiuri parafinoase, val medii pt cele din ţiţeiuri parafinoase si val ridicate pt cele din ţiţeiuri parafinoasePunctul de congelare are val scăzute si aciditatea organică val ridicate la uleiurile din ţiţeiuri neparafinoase si la fracţiunile lubrifiante provenite din uleiuri parafinoaseConţinutul de sulf si greutatea moleculară au aceaşi ordin de mărire indiferent de natura ţiţeiului prelucratCifra de cox are val cele mai mari la fracţiunile obţinute din ţiţeiuri neparafinoaseÎn compoziţia frac lubrifiante brute avem 3 cat de hidrocarburi: parafinice, naftenice si aromaticeProporţia în care se găsesc aceste cat de hidrocarburi depind de natura ţiţeiului si influenţează caracteristicile stocurilor de bazăHidrocarburile parafinice:Au moleculele structurate în lanţuri saturate hidrocarbonate liniare sau ramificate.Hidrocarburile parafinice imprimă fracţiunilor lubrifiante urm caracteristici: densitate unică la o viscozitate dată, indice de viscozitate mare adică o variaţie mică a viscozităţii cu temo , caracteristică importantă pt condiţiile de fcţ în motor , pct de inflamabilitate mare datorită valabilităţii redusă, ceea ce asigură siguranţă în funcţionare si stabilitate chi ridicată, capacitate mare de separare a produsilor de oxidare si de

Page 5: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

descompunere existenţi în uleiuri uzate datorită tendinţei scăute de dizolvare că si policiclicăHidrocarburile malfericeSunt hidrocarburi saturate având o strc moleculară ciclicAcestea au val mari ale densităţii, valori scăzute ale îndicelui de viscozitate, volatilitate mai mare decât a hidrocarburilor parafinice ceea ce înseamnă un pct de imflamabilitate mai mic, solubilitate mai ridicată conducând la dizolvarea produşilor de discompunere în masa uleiului uzat diminuând astfel rolul aditivilor detergenţiHidrocarburile aromatice au structură moleculară ciclică si policiclică cu lanţuri liniare substituite Se găsesc în proporţie scăzută în uleiuri datorită instabilităţii mari ceea ce duce la oxidarea rapidă a acestora cu formarea de depuneri răşinoase sau astfaltoase în motorUn alt motiv pt limitarea conţinutului de aromatice din uleiuri este val scăzută a indicelui de viscozitate si pct de inflamabilitateDatorită tensiunilor superficiale mici formează emulsii cu apăAu o tendinţă dezvoltată de dizolvare a cauciucurilor si elastomerilor din care sunt fabricate conductele sist de alimentareÎn afara hidrocarburilor în compoziţia fracţiuni lubrifiante se găsesc si compuşi cu sulfCompusii cu sulf astfaltemele si aromatele se îndepărtează din compoziţia fracţiunilor lubrifiante prin rafinareFracţiunile lubrifiante astfel obţinute si a căror natură chi a fost det sunt tratate cu diferiţi agenţi chi, procede denumite rafinare, sa rezultestocurile de bază ale uleiurilor în formă finităPt obţinerea uleiurilor minerale finite la stocurile de bază lubrifiante sunt îngtopate substanţe aditiante si activante mono si poli-funcţiobaleCriterii de clasificare

1) După compoziţia uleiului - aditivate- neaditivate

Aceste clasificare nu este repr deoarece uleiurile neaditivate au o pondere foarte mică2) după utilizare - uleiuri Regular: din stocuri minerle cu adaos de aditivi pt ameliorarea pct de

congelare si a indicelui de viscozitate recomandate pt ungerea MAS si MAC funcţionând în condiţii moderate fără probleme speciale de ungere

- uleiuri Premium: mai conţine faţă de cele Regular aditivi antioxidanţi, anticorozivi si cu propr detergente utilizate la MAS si MAC funcţionând în condiţii mai grele si prezentând unele exigenţe privind sist de ungere

- uleiuri Heavj Duty: ce înglobează pachete de aditivi cu funcţii complese în proporţii variabile util la MAS si MAC cu sau fără supraalimentare ce funcţionează în condişii deosebit de grele

Curs 2Clasificarea conform STAS- uleiuri neaditivate pt motoare, sortimentele M20,M30,M40,M50

se folosesc atât la MAS cât si la MAC în condiţii moderate

Page 6: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

- uleiuri aditivate pt motoare recomandate pt MAS si MAC care lucrează în cond severe si foarte severe,unde din cauza temp ridicate sunt îndeplinite condiţii apariţie depunerilor si a corozive

a) uleiurile multigrad M10W/30 si M20W40 super1 pt MAS si M20/20Wsuper 2 pt MAC

b) uleiurile din seria DS30,DS40,D30,Super1,D40Super1,M20super2,M30super2 sunt uleiuri pt MAC supraalimentat

c) uliurile pt rodajClasificarea în funcţie de viscozitatea uleiuluiSAE(Societz of antomotive engneers)La această clasificare se ia în considerare exclusiv viscozitate uleiului.Astfel se asigură o (definire) completă a lubrifianţilor, avându-se în vedere corelaţia dintre viscozitate si celelalte proprietăţi funcţionale ale lubrifianţilor.Acest sistem adaptat pe plan internaţional specifică şapte cifre arbitrare aranjate în ordinea lor crescătoare care un indică valoarea efectivă a viscozităţii si sugerând doar cresterea acesteia:5W,10W,20W,20,30,40,50. Litera W indică feaptul că acel ulei se foloseşte iarna(winter).Fiecărui număr îi corespunde un interval de viscozitate Uleiurile definite prin două numeri(10W/30 sau 20W/40) corespund simultan condiţiilor pt sezon rece respectiv cald, sunt uleiuri iarnă-vară si sunt numite uleiuri multigrad. Un ulei mutigrad trebuie să asigure o eficienţă a ungerii motorului pe un domeniu larg de temperaturi, adică să prezinte o variaţie redusă o viscozităţii cu temperatură, deci să aibă un indice de viscozitate mai mare de 100(iv=100). Aceste uleiuri se aditivează pt îmbunătăţirea indicelui de viscozitate si pt accentuarea proprietăţilor detergente (menţinerea în suspensie a depunerilor)fiind util la ungerea motoarelor cu un regim de lucru sever. Din această categorie fac parte 3 clase de uleiuri 5W/20 (iv=140); 10W/30(iv=132); 20W/40 (iv=115)Acest sist de clasificare a fost adoptat si în românia a.î toate uleiuri sunt definite prin nr SAE care urmează simbolului repr domeniul de util.(ex:M20,M30,M40,M50 pt MAS;DS30,DS40,DS30Supre1,D40Super1 pt ,MAC)Uleiurile multigard util la MAS sunt o grupă aparte denumite uleiuri multigrad super cu duoă sortimente:M10W30Super si M20W40SuperCaracteristicile fizico-chi si funcţionale ale uleiurilorCondiţiile de funcţionare ale MAI si caracteristicile constructive ale acestora, impun realizarea unor lubrifianţi specifici cu proprietăţi fizico-chi bine stabilite care să asigure o ungere eficientă si realizare celorlalte funcţiuni adică protecţia chi si etanşare.Principalele proprietăţi funcţionale ale lubrifianţilor impuse de condiţiile de lucru ale motoarelor fiind urm

- rezistenţă l oxidare pt a preveni atăt formarea a depunerilor cât si corodare lagărelor

- detergenţă si dispersivitate, pt a asigura funcţionarea corectă a motorului pe un domeniu larg de solicitări mecanice si termice prin spălarea si menţinerea în suspensie a produşilor de oxidare

- capacitatea redusă de formare a depozitelor de carbon si calmină pt asigura protecţia cameri de ardere si a bujiilor

Page 7: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

- propr anticorozive, rezultând din necesitatea de protecţie a suprafeţelor(în special seg si cili) împotriva uzurii corozive

- variaţie redusă a viscozităţii pe un domeniu larg de temp atât pt asigurarea condiţiilor de pornire la rece cât si pt funcţionarea la sarcină plină pt reducerea consumului de combustibil si uzurii motorului ca o consecinţă a unei funcţionări dectuoase

Aceste caracteristici funcţionale pt fi evaluate prin intermediul următoarelor proprietăţi reologice (curgerea cu vit mică), fizice chi, termice, optice si electrice, viscozitate, onctnazitate, proprietăţile la pres extreme, densitate, coef de dilatare, căldură specifică, tensiuni de vapori, spumare, greutate moleculară, acidităţi, pct de anilină, depuneri carbonoase corosive, stabilitate la oxidare, pct de inflamabilităţi, autoaprindere, congelare si cristalizare, conductibilitate etcAceste propr pot fi det atăt în laborator cât si condiţii dinamice pe motorUleiuri sinteticeCondiţiile de fcâ a unor motoare impune util lubr sintetici ce au calităţi superioare celor minerale, în special variaţii reduse a viscozităţii cu temStocurile de bază a uleiurilor sintetice se obţine prin înlocuirea legăturilor C-C sau C-H la produsele petroliere cu alte tipuri de legăturiPrincipalele clase de compusi sintetici uti pt ungerea motoarelor s-au ca lichide hidraulice sunt urm:diesterii, poliiglicodi, cloroflor carbonii, esterii fosfaţi si silicaţi, disiloxanii, amine aromatice, derivaţi heterocicliciAceste clase au urm uti:poligliccolii datorită rezistenţei ridicate la foc sunt uti ca fluide hidraulice în instalaţii navaleFluoroesterii sunt uti în domeniul lubr hidrodinamice.Siliconii sunt stocurii de bază în fabricarea unsorilor pt ungerea pompelor de compresoare si a angrenajelor din mase plastice si cauciucSunt 3 tipuri de lubri sintetici

- Lubr de tipul I : au un stoc de bază constituit din esteri ai acizilor dibazici cu alcool cu lanţ liniar si ramificaţii primare

- Lubr de tipul II - Au o comportare foarte bune la temp scăzute (până la -60OC) - Stocul de bază este repr de esterii alcoolilori polifuncţionali modificaţi cu

amestecuri de acizi graşi monobazici conţinând 5...10 atomi de C în moleculă- Lubr de tipul III - Sunt indicaţi pt prelucrarea sarcinilor foarte mari si motoare puternic solicitate

termic- Acestea sunt un amestec în anumite raporturi bine stabilite de un ester dibazic cu

unul complexAditivi pt lubr

- uleiurile de motor trebuie să posede în exploatare un complex de însuşiri- aceste propr insuficient sau deloc prezinte la stocurile de bază sunt conferite de o

gamă largă de compuşi chi de natură organică numiţi aditivi si activanţiAditivii se adaugă în stocul de bază în diverse proporţii oferind lubr propr impuse de funcţionarea lor în motor.Modul de acţionare al acestora atât fizic cât si chi este foarte complex si de multe ori incomplet cunoscut. Nu este suficient sp se adauge o anumită

Page 8: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

cantitate dintr-un aditiv oarecare într-un stoc de bază oareacre pt a obţine îmbunătăţirea propr uleiului Reacţia aditivului numită si raspunsul uleiului de bază este funcţia de natura chi a aitivului, de cantitatea, de tipul de gradul de rafinare si de natura chi a uleiului de bază si mai ales de motorTrebuie cunoscut tipul motorului, condiţiile de serviviu anterioare,starea sa mecanică, condiţiile în care funcţionează,etcUtil neraţională a aditivilor poate avea efecte contrare cu atât mai grave cu cât pot apărea si condiţii neprevăzuteDin această cauză recomandările de util a aditivilor nu sunt intotdeauna generale, acestea repr cel mai des cazuri speciale pe care doar specialistul în lubrificaţie le poate specifica. Aceste restricţii sunt cu atât mai evidente cu cât se folosesc amestecuri de aditivi si nu aditivi singulariTrebuie să se ţină seama atât de relaţiile aditivilor între ei cât si cu uleiul de bazăUtil acestor substanţe este condiţionată de o serie de propr si compatibilităţi cum ar fi:

- aditivii tre să fie solubili în stocul de bază pt prevenirii separării acestuia în timpul stocării sau funcţionării

- aditivii tre să fie caracterizaţie de o tensiun de vapori redusă pt a nu se volatiliza în timpul funcţionării motorului când temp uleiului este ridicată

- aditivii tre să fie compuşi stabili d.p.v chi la acţiunea agenţilor fizici si chi- aditivii nu trebuie să reacţioneze chi între ei si stocul de bază- culoarea si mirosul aditivilor nu trebuie să influenţeze negativ uleiul

Aditivi tre sa aibă un grad înalt de flexibilitate, adică pe scheletul hidrocarbonat să se poată grefa mai multe grupări funcţionale, rezultând aditivi cu propr complexe numiţi aditivii polifuncţionaliAceste consideraţii explică faptul că reusita unei formule de ulei cu înalte calităţi este dificilă.Aditivii nu corectează defectele uleiurilor de bază ci sunt produse real indispensabile ce se introduc în uleiurile de calitate rezolvându-se atât problemele de curgere cât si cele de funcţionare la atât problemele de curgere cât si cele de funcţionare la temp scăzute în condiţii severe de oxidabilitate, problem de uzură coroziune etcClas de aditivi pt lubrClas aditivilor si activaţilor pt uleiurile de motor ar trebui să ţine seama de strc chi a compuşilor ce prezintă o astfel de funcţionalitateDatorită gamei largi de produşi organici util ca aditivi, această cls este inoperantă.În aceste condiţii s-a impus o cls a aditivilor după funcţionalitatea acestora îmbinată cu propr fizico-chi ale prod respectivi si anume

- după propr fizice si reologice (studiul curgerii lichidelor vâscoase) - aditivi de fluorescţă si culoare- aditivi pt înbunătăţirea indicelui de viscozitate- aditivi depresanţi (pt coborărea indicelui de congelare)- după propr tribo-chi - aditivi detergent-dispersanţi- aditivi pt reducerea fecării si uzurii- aditivi antirugină- aditivi pt reducerea spumării- după propr chi

Page 9: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

- aditivi pt îmbunătăţirea rezistenţei la oxidare si coroziuneAditivi pt îmbunătăţirea indicelui de viscozitateAceştia sunt compusi chi care adăugaţi în stocul de bază în concentraţii de câteva procente îmbunătăţesc carac sale de curgere fără a modifica defavorabil alte propr esenţialeModificarea propr reologice ale uleiului conduc la o ungere eficientă la toate temp de funcţionareAceşti aditivi tre să prezinte stabilitate la oxidare stabilitate termică, să nu corodeze si să fie compatibili cu alţi aditivi utilModul de acţione a acestor aditvi depinde de matura stoculurilor de bază de masa moleculară a aditivului de natură radicalilor hidrocarbonaţi din strc aditivului de concentraţia în care este adăugat si de pres de lucruEste foarte important gragul de solubilizare a uleiului în uleiul de bază în sensul că eficienţa max se manifestă atunci când se formează o emulsie foarte finăLa adăugaea aditivului în stocul de bază apare un efect de îngroşare a uleiului si de îmbunătăţire a indicelui de viscozitate asigurând o viscozitate coresp a uleiului la temp scăzute si o viscozitate suficientă la temp ridicateCei mai uti aditivi din această clasă sunt produsi macromoleculari rezultaţii din proc de polimerizare a 4 tipul de monomeri:- derivati de poliizobutenă;- copolimeri ai stirenului cu hidrocarburi astfel ce conţin 2...18 atomi de C în moleculă; - derivaţi ai polimetacrilaţilor în care radicalul alcoolic conţin de la 4...8 atomi de C- derivaţi de poliacrilaţi cu radicalul alcoolic conţin de la 4...8 atomi de CAditivi pt reducerea frecării si uzuriiÎn anumite condiţii de funcţionare a motoarelor, în special la încărcări foarte mari filmul de lubrifiant dintre supr pieselor metalice. La temp de 500OC filmul de lubrifiant putrnic adsorbit fizic este desorbit devenind ineficace si conducând la uzuri avansateDin aceste motive este necesară formarea unui film lubr puternic absorbit prin formarea unor compusi tribo-chi între piesele cu misc relative si prin util unor serii de compusi chi denumiţi aditivi de onctuazitate (aderenţă) sau de extremă presiuneCei mai util compusi chi fac parte din urm clase

- acizi graşi şi esteri ai acestora- compuşi organici complecsi ce conţin în moleculă atomi de fosfor,S,Cl etc- compuşi organo metalici

Capacitatea acestor compuşi de a forma pelicule protectoare la conferă propr de a fi folosiţi si ca agenţi antiruginăStratul potector astfel format, fie adsorbit fizic, fie produs de chemosorbţie este rezistent ls acţiunea agent

Curs 3Aditivii detergenţi dispersanţi Aceşi aditivi au o funcţie importantă iar rolul lor nu este acela de a curăţa motoarele ancasate ci dinpotrivă acela de a împiedica formarea depozitelor în motor prin menţinerea suspensie a materialelor solide ce se acumulează progresiv în ulei ceea ce le conferă funcţia de dispersant

Page 10: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

Condiţiile de întrbuinţare a fiecărui aditiv detergent sunt specifice. Nu există aditivi detergenţi universali, fiecare aditivi de acest fel fiind recomandat pt un anumit tip de motor. Aditivii detergenţi folosişi la MAC trebuie să posede în plus o mare capacitate de neutralizare prevenind uzura cili si seg în cazul folosirii unor comb cu conţinut mai mare de S. Partcularitatea dinstinctivăa acestor aditiii a constitue ănalta lor putere de adsorbţie si efecienţa acţiunii dispersante, mai ales în prezenţa apei si capacitatea de a dizolva substanţele pe bază de gudron si asfaltÎn acest mod se reduce tendinţa uleiurilor de a forma depuneri la temp joaseÎn acelaşi timp se micsorează pericolul formării de calamină în camera de ardere a MAS si de autoprindere prematură a amestecului carburant produsă de aceastaDe obicei aditivii detergenţi nu au proprietăţi antioxidante si anticorozive fiind uti în amestec cu alţi aditivi ce au aceste însuşiriAditivii detergenţii dispersanţi sunt compuşi organici care se pot împărţi 2 clase aditivi fără cenuşa si cu cenuşaStructura moleculară a aditivilor organo metalici (cu cenuşă)Denumţi si clasici cuorinde 3 elemente distinctive

- o grupare hidrocarbonată- un metal (Ca,Zn,Ba,Al,etc)- o grupare polară de legătură între radicalul hidrocarbonat si metal de tip hidroxid

Pe moleculele acestor compuşi se pot grefa punţi sulfurice care conferă propr antioxidante si anti-corozive (alchilofenolaţi de bariu, alchilfenosulfuraţi de bariu octil saliilatul de Ca si fenosulfuraţii bazici)Aditivi composi organici nemetalici(fără cenuşă)Sunt produsi rezultanţi ai unor procese de copolimerizare a 2 tipuri de monomeri cu substituenţi diferiţi si sunt mult mai eficienţiUnul dintre polimeri asigură solubilitatea aditivului în ulei, iar cel de al-II-lea conferă produsului propr de agent activ de suprafaţăAditivi anticorozivi si antioxidanţiCondiţiile de pres si temp la care funcţionează uleiul precum si prezenţa aerului atmosferic(oxigenul din aer) presupun un procese de oxidare destul de intens cu formarea de produsi secundari(răşini solubile,compuşi asfaltici insolubili, peroxizi, etc) care au ca efect corodarea semnificativă a motorului. Aceste efecte sunt accelerate de faptul că stocul de bază conţine particule metalice fin divizate care acţionează ca un catalizator pt reacţiile de oxidare.Pt diminuarea efectelor se oxidare a uleiului se folosesc aditivi antioxidanţi sau compuşi chi polifuncţionale capabil să micşoreze si efectele de coroziuneMoleculele acestor aditiv pot prelia efectele de oxidare pritejând astfel uleiul si anihilând acţiunea metalelor prin formarea de compuşi chelaţi împiedicând depunerile, degradarea uleiului si acţiunea corozivăÎnhobitorii de oxidare si coroziune adăugaţi în proporţie de 1...1,5% nu modifică celelalte propr util ale stocului de bază. Aceşti aditivi sunt compuşi ce conţin în molecula lor atomi de valenţă. Clasele de compuşi util ca astfel de aditivi sunt:

- produşi de condensare dintre compuşii olefinici si S- alchilfenosulfuraţii metalelor- amine aromatice secundare sau mixte- compusi fosfo-sulfuraţi

Page 11: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

Aditivii de îmbunătăţire a pct de congelare(depresanţi)Pct de congelare sau de îngheţ a unui ulei a fost considerată iniţial o caracteristică principală a uleiului determinând pornirea motorului la receAceastă condiţionare este det de vicozitate max care nu trebuie depăşită la temp scăzute a.î motorul să poată porni cu ungere acceptabilăFenomenul de congelare a uleiului apare prin formarea de cristale la scăderea temperaturii cu formarea unei mase solide este pus pe seama conţinutului de hidrocarburi parafinice. Economic este defavorabilă deparafinarea uleiurilor, de aceea se preferă aditivarea acestora în scopul scăderii pct de congelareDintre produsele naturale util ca aditivi depresanţi se pot menţiona hidrocarburile de natură asfaltică care au însă dezavantajul instabilităţii chi si al culorii închiseCa aditivii rezultaţi din procesele de sinteză se pot enumera

- sărurile metalice a unor acizi graşi- esteri organici - polialcooli- compusi azotaţi cloruraţi sau sulfataţi

Aditivi antispumanţiDatorită vit mari de deplasare a uleiului si a temp ridicate apar fenomene de spumare. Aerul si combustibilul dizolvaţi în ulei se degajă sub formă de microbule producând fenomenul de spumareApariţia acestui fenomen duce la întrerperea peliculei de ulei dintre supr aflate în mişcare relativă având drept consecinţe accentuare uzurii si creşterea nivelului de ulei Prin prezenţa alcoolilor superiori cu până la 20 de atomi de carbon în mileculă sau unor compusi siliconici organici în ulei s-a constatat o reducere a spumăriiPrezenţa unor cantităţi minime de compuşi siliconici oranini elimină complet tendinţa de apariţie a fen de spumare în uleiAditivi polifuncţionaliAu fost dezvoltate tehnologii moderne de aditivare a uleiurilor prin adăugarea unui amestec de compuşi organici cu diverse grupări funcţinale sau a unui singur compus care conţine pe catena hidrocarbonată mai multe funcţiunare organice Aceştia sunt compusi metalici ai alchilofenolilor care conţin în moleculă atomi de S, fosfor, azot si altele Varianta cea mai utilizată este cea a folosirii unor subtanţe cu una sau grupări funcţinale care prin amestecare permit obţinerea aditivului polifuncţional dorit.îUtil acestor aditivi impune rezolvarea problemelor de solubrizare în ulei,găsirea proprţiilor în care eficienţa este maximă, micşorarea sau eliminarea surselor de emisii poluante si accesibilitatea materiilor prime si a costurilorNecesitatea se eficienţa procrdeelor de filtrareDurata de seviciu a motoarelor depinde în mare măsură de procesele de purificare de filtrare a comb lubr si a aerului necesar arderiiPrintr-o fultrare eficientă poate fi mărită si durata de lucru a uleiului în motor. Filtrele au ca prim obiectiv eliminarea într-o măsură cât mai mare a particulelor abrazive care pot iniţia procesul de uzură în motor si instalaţiile auxiliareÎn al II-lea rând prin filtrare trebuie eliminate produsele secundare reultate în urma proceselor de ardere (mâzgă,lacuri)care pot compromite funcţionare motorului prin formarea de depuneriDegradarea uleiului în timpul serviviului

Page 12: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

Există 2 aspecte de bază ale acestui proces- contaminarea uleiului cu diverse impurităţi- modificarea comopiţiei prin amestecarea cu comb si diverse produse de ardere

Impurităţile ce pot contamina uleiul sunt:praful atmosferic,apă,lichidul de răcire si diversele particule abrazive, de aceea este obligatorie schimbarea uleiului la încheierea rodajului pt a îndepărta iversele impurităţi rezultate în urma acestui proces sau rămase după montaj pe suprafeţe si în conducteImpurităţile reultate în urma arderii sunt diverse produse carbonoase si alteleCompoziţia si cantitatea impurităţălor depinde de tipul motorului (MAS sau MAC) condiţii de funcţionare, factorii de mediu, eficienţa sist de filtrare, calitatea comb si lubr si modul de întreţinere. Cu excepţia comb si a apei, elem greu filtabile,restul imputăţilor din ulei la efectuarea schimbului repr între 2...10% din greutateParticulele solide prezente în ulei au dimensiuni diferite începând cu :

- cele sub 2 micron 92%- 2...5 micron 7%- >5 micron 1%

Majoritatea particulelor sub 2 micron sunt constituite din C, fiind menţinute de obicei în suspensie de aditivii detergent dispersaţiRolul procelor de filtrare Prin util filtrelor se urm menţinerea nivelului de impurificare a lubr la un nivel suficient de scâzut a.î să se prevină funcţionarea defectuoasă a motoarelor prin efect de coroziune sau acţiune abrazivă a diverselor particule solide.Deoarece jocurile din lagăre sunt de aproximativ 2% din diametrul fusului, iar grosimea peliculei de lubr nu coboară sub 5 micron, nici în cazul solicitării maxime este necesară îndepărtarea în primul rând a particulelor cu diensiuni mai mari de 5 micronMetode de filtrare a lubrifianţilorSe pot împărţi în 2 cat:

- separarea prin mijloace mecanice- separarea prin element filtrant

Comb si gazele dizolvate în ulei nu pot fi separate prin nici un mijloc încorporat în motorDecantarea naturală nu poate fi aplicată în timpul funcţianării motorului datorită vit mari de deplasare a particulei abrazive.Metodele util sunt centrifugarea si separarea magneticăFiltrele centrifuge au forme constructive variate si sunt foarte eficiente. Prin acest procedeu se pot separa particule cu dimensiuni până la 2 micron si chiar si sub această limită. În cazul util straturilor filtrante, uleiul trece print-un perete poros ce reţin particulele cu dimensiuni superioare porilorMediul filtrant constă din produse pulverizate, ţesături naturale sau sintetice, hârtie etcEfectele filtrării lubrifianţilor:Cele mai important rezultant al util sist de filtarare este reducerea uzurii atât ca rzultat al acţiunii mecanice de îndepărtare a particulelor abrazive cât si în urma unor efecte mai complexe constând în tenuarea acţiunii coroszive prin îndepărtarea unor produşi de ardere.Recuperarea si regenerarea lubrifianţilorRecuparea uleiurilor uzate fie prin metode mecanice simple, fie prin merode mai complexe cuprizând si tratemente chi, deci prin procese de regenarare, este importantă pt

Page 13: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

că permite reciclarea unor cantităţi importante de lubr. Principalele metode de recuperare si regenrare sunt urm:

- decantarea: dă bune rezultate pt separare particolelor insolubile si a apei- încălzirea si deshidratarea: se util pt separarea comb, a apei si a aditivilor- chi: pot fi separate particule fine insolubile produse de ardere insolubile si

solubile apa si aditivii- pământuri absorbante: dă rezultate bune pt separarea particulelor fine si grosiere

insolubile, prosuselor de ardere solubile si insolubile a apei si aditivilor- rezervoarele de decantare: sunt eficiente dar au dezavantajul că este necesar un

timp îndelungat de depozitare. Acest deavantaj poate fi înlăturat prin util unor dispozitive de încălzire sau spălare cu abur

- deshidratarea în vid: este util pt separarea apeiMetodele mecanice, respectiv centrifugarea si acţ magneţilor se pot uti numai pt filtrarea în timpul funcţionării motoruluiTratamentele chi sunt fie de natură acidică, fie de natură bazică si sunt urmate de filtrare util argile specialeConsumul de lubrifianţi în MAIÎn timpul funcţionării motorul consumă o parte din lubr aflat în sist de ungere, cant.consumate variind în limite foarte largi, condiţionate de starea motorului si de carac fizico-chi ale lubrConsumul se realizează pe 2 căi

- pierderile prin neetanşeităţi sau prin sist de aerisire pe lângă jorjă etc- pierderi datorate arderii lubrifiantului în contact cu piesele fierbinţi din camera de

arderePlecând de la ideea că în condiţiile mişc de translaţie alternative a ansamblului pist-cili se stabileşte un regim de ungere la limită ceea ce presupune formare unei pelicule de ulei având o grosime de ordinul a câteva molecule.Se paote calcula consumul de ulei ars în funcţie de carcteristicile constructive si funcţinale ale motoruluiPrin calc aceste cantităţi de ulei ars în medie la suta de km parcurşi se pot evalua pierderile de ulei suferite de motorÎn tabelui urm sunt prezentate cauzele care duc la pătrunderea uleiului în camera de ardere si ponderea acestora în pierderea datorată arderii uleiuluiModul de pătrundere a uleiului în camera de arder

Efectul asupra consumului de ulei

În sist de ghidare supapelor În ansamblul pist-ciliForţa de gravitaţie RedusTensiunea superficială a uleiului

important Important

Accelerarea diferenţiată a pieselor

redus Important

Difernţa de presiune-datorată compresiei si arderii

Reduce pierderile

-datorită depres la admisie important ImportantPompajul mecanic datorat important

Page 14: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

conicităţii segmenţilor Pt a evita uzura sau griparea sist de ghidare a supapelor trebuie să se ţină seama de unele aspecte privind existenţa în unele perioade a uleiului în exces evidenţiatăPrin apariţia unui fum albăstrui în gazele de evacuareBuna funcţionare o supapelor poate fi împiedicată prin formarea unor cantităţi de depozite carbonoase pe supapă si pe scaunul acesteiaMotorul poate funcţiona defectuos în cazul formării depozitelor pe pereţii camerei de ardereEste important de menţionat că pierderile de ulei ghidajul supapelor repr cam jumătate din totalul pierderilor putând ajunge pânî la 75%În consecinţă este necesar ca jocul între aceste piese să se menţină în limitele recomandate de fabricant prin revizii si înlocuiri periodiceAvansul la aprindere si injecţie,reglarea supapelor, depresiunea din galeria de admisie, împreună cu accelerările si decelerările rapide si frecvente sunt alţi factori care influenţează pierderile de ulei la SAÎn cazul SE efectele mecanice datorate miscării tijei se acumulează cu efectele de vaporizare det de trmp ridicate cu consencinţe chiar si în zone relativ îndepărtate faţă de talerul supapei După închiderea SE datorită forţei gravitaţionale şi tensiunii superficiale în gidaj pătrunde o nouă cantitate de ulei .Acest ciclu se repetă si det jumătate din pierderile de ulei prin sistemele de ghidare ale supapelor în ansambluAlte mijloace de prevenire a consumului de ulei sunt menţinerea la valori reonabile a debitelor de lubrifiant trmis către aceste organe si util unor sist de etanşare ce să împiedice pătrunderea în zona tijelor supapelor a excesului de uleiRestul pierderilor de ulei prin procesul de ardere se datorează scăpărilor prin ansamblul pist-cili. Reducerea acestui tip de pierderi a fost rzolvat în mare măsură prin utilizarea seg de ungere ce raclează uleiul în exces de pe oglinda cili lăsănd doar o peliculă fină necesară ungeriiCaracteristicile funcţionale ale motorului determinate în stabilirea nivelului general al consumului de lubrifiant sunt

1) Starea mecanicăDupă regimul de rodaj caracterizat print-un consum ridicat de ulei,acest consum se stabilizează pe un palierÎn momentul în care cons de ulei începe să crescă execesiv se presupune în principiu creşterea jocurilor în ansamblul de ghidare a supapelor care în general se uzează mai repede decât ansamblul pist-ciliPână la reparaţia generală consumul poate fi redus prin utilizarea unui ulei mai vâscos

2) Nivelul depunerilorAncasarea canalelor cilindrilor raclori si a orificiilor de ungere duce la o creştere impostantă a consumului de ulei

3) Nivelul uleiului din baieMenţinerea uleiului din baie la cota max duce la creşterea pierderilor de ulei cu 20...25% decât în cazul în care nivelul se situează spre valoare min

4) Regimul de lucruConsumul de ulei variază în funcţie de sarcină având val cele mai mici la sarcină plină,dar cu turaţie constantă

Page 15: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

Variaţiile de regim conduc la cresteri ale consumului de ulei deoarece poate fi depăşită capacitatea de raclare a seg

Curs 4Influenşa caracteristicilor lubrifiantului asupra pierderilor de uleiFactori semnificativ sunt urm:

- volatibilitatea(capacitatea de vaporizare) : connsumul variază direct propr cu volatilitatea lubrifiantului în condiţiile în care viscozitatea este const

- viscozitatea : consumul variază invers propr cu viscozitatea, nu se pot util uleiuri viscoase la motoare noi sau cazul util la temp scăzute. Scăderea viscozităţii ca urmare a creterii regimului termic va duce la o creştere a consumului

- aditivi : s-a constatat o scâdere a consumului de ulei pe aceeaşi motor la trecerea de la 20W/20 la 10/30W la 20W/40

Degradarea aditivilor pt îmbunătăţirea indicelui de vicozitate va avea ca consencinţă creşte consumului de uleiOptimizarea lubrificaţiei si întreţinerea MAIStabilirea lubri optim si al modului cel mai economic de util constitue nu numai condiţii esenţiale pt exploatarea motoarelor la o eficienţă si durabilitate max,ci si pt obţinerea unor indici economici ridicaţiPrin aplicarea unor reguli relativ simple privind lubrificaţia si în general întreţinerea corectăDueata de serviciu a motorului poate fi preungită cu 30...50% si în acelaşi timp scăderea consumului de lubr cu 10...20%Supravegerea eficienţei sist de ungere si a efetelor complexe asupra organelor si performanţei motorului se realizează în principal prin evaluare propr uleiuluiD.p.v al succesiunii în timp, metodele de stabilire a caracteristicii lubrifianţilor se pot împărţii în 2 cat - analiza uleiurilor noi- analiza uleirilor în timpul funcţionări motorului si după util (după schimbul de ulei)A 2 a car are ca scop lămurirea urm aspecte:- condiţii funcţionale a motorului si depistarea anumitor defecţiuni- comportarea lubr în motor- optimizarea intervalului de timp între 2 schimburi de lubrifiantAnaliza lubrifianţilor în timpul util în motor

1) Metoda rapide Aceste metode au ca scop să dea informaţii chiar si aproximative dar foarte rapid asupra unor probleme cum ar fi:

- cant de particule carbonoase menţinute în suspensie de ulei, ceea ce permite evaluarea gradului de ancasare si a stării mecanice a motorului(mai ales pt MAC)

- capacitatea uleiului de a disprsa particulele carbonoase atât la rece cţt si la cald- diluarea lubr cu combustibil- modificările chi ale lubr datorate în special oxidării

Indicaţia asupra acestor probleme se obţin rapid prin urm metode:a) Metoda petei de ulei

Page 16: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

Se aplică uleiurilor în timpul util prin depunerea unei anumite cant de ulei pe hârtie de filtru de o anumită caltatePata se examinează după 2-3 ore de la depunerea picăturii si prezintă în cazul uleiurilor detergente următorul aspect

- o zonă centrală: care dă imagine asupra gradului de contaminare a uleiului cu particule carbonoase cele cu particule mai mari găsindu-se în acesta zonă

- o aureolă: ce delimitează zona centrală si repr frontul de dispersie a particulelor carbonoase mari

- o zonă de difuzie: caracterizând capacitatea dispersantă a suspensiei, deci un pericol de ancasare a motorului

- o zonă extremă translucidă : conţinând ulei fără particulei carbonoase si a cărei culoare poate da indicaţii asupra gradului de oxidare a uleiului

Pot exista diferite abateri de la această imagine tip în funcţie de carac lubrifiantului si hârtia de filtru util. Se pot face comparaţii si cu pete etalon caz în care timpul de aşteptare pt formarea petelor este de ordinul minutelor

b) Testul de aciditate Se realizează cu ajutorul unui indicator de pH care aplicat pe pata de ulei produce o culoare semnificativă:

- albastru sau verde indică menţinerea alcalinităţii uleiului- galben repr o reacţie neutră- rosu repr o reacţie acidăc) Evaluarea diluării,resp a viscozităţii

Este posibil cu ajutorul unor viscozimetre simple(tuburi capilare sau cu bile) prin comparaţie cu şubrifianţi etalonSe obţine o imagine directă asupra diluării cu comb asupra eficienţei daitivilor ăt îmbunătăţirea indicelui de viscozitate sau transfomărilor reologice suferite de stocul de bază

d) Examenul microscopic: Se poate face rapid la faţa locului cu un instrument portativ obţinându-se implicaţii foarte activ cu privire la starea de aglomerare a particulelor carbonoase în funcţie mai ales temp.

e) Examenul fotometric Acesta se poate face util o trusă mobilă si permite stbilirea conţinutului de subst carbonoase în uleiurile propus

2) Metode standarde laborator Aceste metode permit definirea comportării lubrifiantului prin det propr sale fizico-chi si reologoce

Page 17: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

Prin repetarea periodică a acestor determinări se poate obţine o imagine corectă a acestor det se poate obţine o imagine corectă asupra transformărilor la care este supus uleiul datorită solicitărilor mecanice generalp a motorului la momentul respectivAceste metode sunt recomndate mai ales pt punerea la pct a unu nou lubrifiant sau motor sau investigarea acestora în condiţii particulare de funcţionare

3) Metode speciale de analiză Acestea necesită o aparatură specială si complexă si au rolul de a completa datele obţinute prin metode standardizateCele mai util sunt metodele spectrometriceInterpretarea rezultatelor privind comportarea lubrifianţiilor în MAI

1) Prin metode rapide Se vor lua în calcul concentraţia de particule carbonoase, contaminarea cu apă si comb,deoarece acestea sunt cele mai smenificative în ceea ce priveşte transformările suferite de ulei în timpul funcţionării motorului si corelaţiile cu acesteaAceste metode conduc la urm concluzi privind interacţiunea motor-ulei

a) tipul de funcţionareInfluenţează dup o lege linară creşte conţinutul de particule carbonoase în uleiurile detergente dacă nu intervin anomalii în funcţionarea motorului, cum ar fi dereglarea sist de alimentare ce să conducă la cresteri bruţt la conţintului de particule carbonoase

b) sarcina motoruluiInfluenţează în acelaşi sens ca si asupra pierderilor de ulei creşterea conţinutului de particule carbonoase, fiind urmare logică a creşterii consumului de ulei si carburant impus de funcţionare la saecini max

c) starea mecanică a motoruluiDă o imagine asupra gradului de uzură,reglajele ducând la efecte similare cu acele privind consumul de lubrifiant

d) acumularea de apă în carterPoate avea ca efect accentuarea tendinţei de aglomerare a particulelor carbonoase în suspensie sau pierderea capacităţii dispersante a uleiului

2) Metode standardizate a) pct de inflamabilitate: Permite depitarea unei diluări exagerate de peste 5% a

uleiului cu carbonb) rezidurile carbonoase: permite val directă a conţinutului de subst carbonoasec) conţinutul de cenusă:pune în evidenţă poluarea lubrifiantului cu produse de uzură

subst abrazive din atom etc; putând constitui si un indiciu al eficienţei filtrului de aer si ulei

d) aciditatea: indică degradarea uleiului prin procesul de oxidare, degradarea aditivilor si contaminarea cu produşi chi străini

3) Analiza speciale - prin creşterea conţinutului de Fe indică uzuri puternice ale cămăşilor cilindrului si

a seg- creşterea conţinutului de Al indică uzura pistoanelor

În general durata de serviciu a unui lubrifiant este prcizată de fabricantCombustibili petrolieri pt MAIComb petrolieri lichizi pt MAI se obţine prin distilarea fracţionată a ţiţeiului dar pot fi obţinuţi prin procedee de cracare (ruperea legături chi de C-C)din produsi cu un nr mare

Page 18: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

de atomi de C în moleculă (numiţi fracţiuni grele) rezultaţi tot în urma frac destilate a ţiţeiului Se pot fabrica comb pt MAI si din cărbune de pământ sau din reziduri rezultate în urma procesului de coxificare a cărbuneluiCaracteristicile comb uti în MAI trebuie ducă la satisfacţia MAI

1) să asigure pornirea rapidă si sigură a motorului la orice temp a mediului ambiant2) să permită funcţionare sigură a motorului cu un randament cât mai ridicat3) să nu producă solicitărimecanice sau termice ridicate sau uzură mare4) să ardă complet fără a produce subst nocivr pt omogenizare5) să nu acţioneze corosi asupra supr metalice cu care intră în contact6) să permită transportul, depoztarea si distribuţia la consumator fără dificultate,fără

pericol si cu menţinerea în timp a proprietăţii7) să fie ieftine8) să fie în cantităţi suficiente

Propr comb lichizi se definesc printr-un nr de caracteristici ce se împarte în 3 clase1) caracteristici ce definesc propr comb

Det pt procesul de pulverizare,vaporizare,autoaprindere si ardereAcestea sunt:- compoziţia fracţionată pres de vapori densitatea,viscozitate,tens.superficială, cifra octanică cifra cetanică,indicele diesel, indicele de cox si puterea calorică

2) propr comb det pt uzura motoruluiAciditatea minerală si alcalinitatea, aciditate organică, continutul de sulf, efectul de coroziune asupra lamei de cupru impurităţi mecanice, conţinutul de apă si conţinutul de cenusă

3) caracteristici det pt transportul depozitarea si distribuţia combGumele actuale,perioada de inducţie cifra de iod,pct de congelare, temp de tulburare, pct de inflamabilitate si culoareTipuri de comb pt autovehicule:Clasificarea comb

1) în funcţie de tipul motorului- pt MAS- pt MAC2) în funcţie de starea agregare- lichizi (benzină motorină)- gazoşi (gaze naturale GPL, hidrogen)3) în funcţei de natura comb- petroliere (convenţionali)- neconvenţionali (benzine sintetice,compuşi organici oxigenaţi de tipul alcoolilor,

eteri,gaze naturale sau sintetic,hidrogen etc)Se estimează că în viitorul apropiat alimentarea motoarelor pt autov. se va face preponderent cu comb convenţionaliPrin perfecţionare procedeelor ternologice s-a mărit cant de benzine si motorine rezultate din prelucrarea ţiţeiului pe baza scăderii cant de produse grelePropr caracteristice benzinelor auto

Page 19: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

Pt MAS se utilizează benzine comerciale caresunt produse lichide a căror distilare are loc între 30OC si max 205 OC produse obţinută prin amestecarea unor fracţii petroliere de bază cu compusi sau aditiviPe plan mondila se comercializează benzine care conţin ca fracţii de bază benzinei naftelic si alţi componenţi având o compoziţie procentuală ce depinde de disponibilitatea si calitatea acestoraAmestecarea diferitelor fracţii petroliere este necesar datorită faptului că în urma prelucrării ţiţeiului produsele rezulatate nu sunt brnzine finite care să corespundă cerinţelor de utilizare a lor în motorAceste bezine repr componenţi uti la fabricarea benzinelor finiteÎncepând cu 1990 în SUA a început să fie utilizate benzinele oxigenate numite OXYFUEL si benzinele reformulate.În Europa de v benzinele reformulate au denumirea de EUROSUPER În România componenţii utiliaţi pt fabricarea benzinelor finite pot fi

- butani (pt corectarea presiuni de vapori)- gazoline (fracţiuni de benzine primare)- benzine de cracare catalitică- benzine de reformare catalitică- compusi organici oxigenaţi

În principiu benzinele comercializate în România sunt- benzina regular (CO87) recomandat pt rapoarte de comprimare ≈7...8- benzinele premium I (CO≈96...98) recomandat pt rapoarte de comprimare 8...10- benzinele premium II (CO≈95) recomandat pt rapoarte de comprimare 8...10 - super premium (CO peste 100)

Normele de mediu impun pt benzine- eliminarea totală a plumbului- reducerea pres a vapori- limitarea conţinutului de hidrocarburi aromatice de benzine si de olefile- emisiile polunate să se încadreze în normele de mediu

În România s-a trecu la fabricarea benzinelor fără plumb sinolizate Premium FP, fabricate din fracţii de benzine porvenite din procese de reformare si cracase catalitică si din alte procese din sinteză destinate motoarelor de autov dotate cu cartuşe de catalizatori de polunaţiRealizarea unei reţele optime pt benzine auto este foarte complexă deoarece trebuie avuţi în vedere urm factori:

- respectarea condiţiilor de calitate impusă benzinelor finite- fabricarea benzinelor din componenţi disponibili ce au calităţi diferite de la o

perioadă la alta în funcţie de calitatea materiei prime de tipul si de modul de funcţionare a instalaţiei de fabricare

- elaborarea de reţete ce să permită valorificarea superoioară a produsilor din rafinării simultan cu asigurarea calităţii si a beneficiului

Hidrocarburile conţinute de o benzină clasică sunt:- hidrocarburi saturate aciclice sub forma unor lanţuri (alcani sau parafine)- hidrocarburi ciclice (cicloalcani sau nafteni)- hidrocarburi aromatice si nesaturată (olefine si diaelctirce)

Page 20: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

Între 40% si 80% din comp benzinelor comerciale este constituită din hidrocarburi parafinice cu lanţuri liniare sau ramificateNaftenele cu sau fără catene laterale sunt între 15% si 30%Pe lângă hidrocarburile aromatice (până la 35%)si compuşi organici cu S,O2,si N2. În concentraţii reduse în compoziţia benzinelor comerciale se găsesc si cant apreciabile de hidrocar aromatic între 20...40%Calitatea benzinelor trebuie corelate cu cerinţele MAS de aceea este necesară cunoaşterea comp benzinelor pe clase de hidrocarburiPt bună funcţionare a motorului, benzinele trebuie să posede anumite propr fizice si chi ce să asigure:

- formarea unui amestec omogen la un dozaj optim care să asigure arderea cât mai completă si realizarea unui rand termic superior

- transportul,stocarea si curgerea normală a benzinei prin sist de alimentare în orice condiţii de mediu

- eficienţa economică a producţiei de carburanţiCerinţele pe care trebuie să le îndeplinească benzinele pt bună funcţionare a motorului sunt:

a) volatilitateaDeoarece arderea se realizează în bune condiţii numai în cazul în care comb din camera de ardere este în stare gazoasă, de asemenea volatilitatea influenţează pornirea la rece,vit de încâlzire a accelerare a motorului, puterea motorului si economia de carburanţiVolatilitatea unei benzine este apreciată prin tensiunea de vapori si curba de distilare. Tensiunea de vapori se defineşte prin pres de vapori dezvoltată de un volum det de benzină la temp de 37,8OC (100OF)într-un aparat stadardizat numit aparat ReidPt benzinele auto tensiunea de vapori este între 400....700torr O tensiune de vapori mari uşurează pornirea la rece si punerea rapidă în sarcină motoruluiPeste o anumită val a tensiunii de vapori apare pericolul formării de dopuri de vapori în conductele de alimentare cu periocul întreruperii alimentăriiPe lângă pierderile la trasnport si depozitare, o val mare a pres de vapori poate duce si la îngheţare comb în sist de alimentareCurba de distilare repr temp la care distilă 10%,50% si 90% dintr-un volum stabilit de comb si determină vuna funcţionare a MAITemp de distilare a fracţiunilor uşoare notată cu t10

Oinfluenţează în special pornirea la rece a motoruluiCunoscând t10

O se poate det temp min de pornire a motoruluiS-au fabricat benzine utilizate numai iarna sau numai varaÎn afară de această temp t10

O, temp min la care poate porni motorul depinde si de alţi factori cum ar fi viscozitatea uleiului si capacitatea acumulatoruluiO val prea mică a temp t10

O duce la formarea dopurilor de vapori cu pericolul de a se întrerupe alim cu combTemp de regim se atinge numai după o perioadă de funcţionare a motorului. Timpul în care se atinge temp de regim si durata de accelerare depinde de temp de distilare a fracţiunilor medii t50

O. Aceste durate sunt cu atât mai mici cu cât val t50O este mai mică

De asemenea t50O influenţează calitatea si omogenitatea amestecului aer-comb, stabilitatea

în funcţionare a motorului, consumul de comb până la atingerea timp de regim etc

Page 21: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

Pt România t50maxO=145O

Temp la care distilă de 90% din probă t90O, precum si temp finală de fierbere tg

influenţează distribuţia de carburant în cili în cazul injecţiei monopunctConsumul de comb creşterea lui t90

O si tg

Fracţiunile grele din benzină se vaporizează doar parţial si de aceea în cilindru poate ajunge benzină lichidă ceea ce duce la creşterea consumului cu 15...20% ancasarea bujiilor si intensificarea depunerilor de calaminăPicăturile de comb se deoun pe oglinda cili sub forma unei pelicule provocând spălarea filmului de ulei, ceea ce favorizează apariţia flăcărilor uscate, diluarea uleiurilor din carter si înrăutăţirea ungerii, ceea ce duce la creşterea uzurii pieselor motoruluiDin raţiuni economice, conţinutul de fracţiuni grele din benzine este limintatPt românia t90max

O=195OC, tfmax=205 OCb) punctul de congelare

Este important să fie cunoscut pt a se evita congelarea sau separarea cristalelor de combustibil ceea ce poate duce la blocarea filtrelor si conductelor instalaţiei de alimentarePrin standarde în românia val min a pct de congelare este de -20 OC

c) viscozitatea: -este determinată de compoziţia chimică a combustibilului, de masele moleculare a componenţilor, de temp.şi presiune. Este direct propr.cu conţinutul de fracţiuni de uşoare.

d) Densitatea: -poate să ofere indicaţii calitative asupra benzinelor pe clase de hidrocarburi (alcanii au o densitate mai mică, iar hidrocarburile aromatice o densitate mai mare).

e) Puterea calorică: -repr.cantitatea de căldură degajată la arderea completă în condiţii normale a unui kg de comb.lichid sau a unui m3 de comb.gazos. Puterea calorică a unui comb.determină în mod hotărâtor lucrul mecanic produs de motor şi consumul specific. Puterea calorică depinde de comp.chimică a combustibilului şi în special de conţinutul de H2 şi de C.

Deoarece puterea calorică a H2 este de 3 ori mai mare decât cea a C. Variaţia acesteia pe clase de hidrocarburi este următoarea: parafinele au puterea calorică cea mai mare, urmată de naftene şi aromatice. În afară de puterea calorică la alegerea comb.auto se vor avea în vedere şi celelalte caracteristici fizico-chimice şi de exploatare, precum şi aspecte economice.

Calităţile antidetonante ale benzinelor: Fenomenul de detonaţie la MAS apare datorită arderii bruşte a amestecului aer-comb.din cilindru având drept consecinţă reducerea eficienţei motorului. Tendinţa la detonaţie şi intensitatea acesteia depind de compoziţia chimică a benzinei. Hidrocarburile parafinice au structuri ramificate şi cele aromatice au o tendinţă mai redusă la detonaţie faţă de hidrocarburile parafinice cu structură moleculară liniară. Olefinele detonează cu o intensitate mai mică decât parafinele, iar naftenele sunt între ele. Cifra octanică CO este o mărime convenţională ce exprimă rezistenţă la detonaţie a benzinelor în procente. Acest parametru empiric exprimă capacitatea benzinei de a rezista la comprimare(evitarea autoaprinderii) folosind ca termeni de comparaţie hidrocarburi cu structuri de referinţă, adică izooctanul cu rezistenţă mare la detonaţie căreia i se atribuie convenţional cifra octanică 100 şi normal heptan(n-hepan) cu rezistenţă mică la detonaţie şi căreia i se atribuie convenţional cifra octanică zero. În general CO se det.în condiţii de laborator pe motoare monocilindrice ce

Page 22: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

oferă posibilitate modificării raportului de comprimare. Dacă o benzină are CO mai mare de 100 calitatea acesteia se poate exprima şi de cifra de performanţă(CP), iar determinarea se face având la bază izooctanul în care se introduc aditivi antidetonanţi în anumite proporţii. Cifra octanică se det.în condiţii de laborator prin 2 metode: 1) Metoda Research: -CO determinat prin această metodă se notează cu COR. Aceasta corespunde funcţionării unui motor la turaţii mici, adică în regim de turaţie urbană cu variaţii frecvente ale vitezei. 2) Metoda Motor: -CO astfel det.se notează COM, iar condiţiile în care se face determinarea sunt mai apropiate de cele reale de exploatare. COR>COM .

Sensibilitatea unei benzine repr.diferenţa dintre cifrele obţinute prin cele 2 metode: COR şi COM exprimată susceptibilitatea la modificările regimului de modificare a motorului. Sensibilitatea este det.de comp.chimică a benzinelor. Deoarece parafinele au o sensibilitate mai redusă, iar aromaticele o sensibilitate mare, benzinele de distilare primară cu conţinut ridicat de parafine au o sensibilitate mică, iar cele rezultate din procesele de cracare şi reformulare catalitică au conţinut mare de olefine şi aromatice cu o sensibilitate mare. La motoarele auto se impune ca sensibilitatea să fie mai mică de 10 unităţi. La cele 2 metode prezentate nu sunt luate în considerare condiţiile particulare constructive şi funcţionale ale motorului de aceea este necesară aprecierea calităţii antidetonante a benzinelor în condiţii de drum apropiate de cele reale pentru fiecare motor în parte. Există şi alte metode pentru determinarea CO în condiţii de drum notată COD cum ar fi: -Metoda UNITOW; -Metoda curbelor limită de detonaţie numită şi BORDERLINE; -Metoda intensităţii detonaţiei; -Metode bazate pe relaţii empirice stabilite şi verificate experimental; -Metode spectrale; -etc.

Aceste metode au dovedit că CO variază şi în funcţie de turaţie. De exemplu benzina parafinoasă se comportă bine la turaţii de peste 1800 rot/min, dar detonează la turaţii mici, iar benzinele olefinice detonează la turaţii mai mari de 2800 rot/min şi se comportă bine la turaţii mici. Pt.corelarea COD cu COR şi COM se uti.o serie de diagrame şi relaţii matematice.

Corosivitatea şi stabilitatea la oxidare a benzinelor: -Datorită conţinutului de acizi organici, acizi minerali, apa şi compuşi cu sulf, benzinele au o acţiune corozivă atât a acţiunii pieselor motorului cât şi asupra pereţilor rezervorului. Pentru acizii organici concentraţia maximă admisă exprimată prin indicele de aciditate s-a stabilit la 3 mgKOH/100 p. Benzinele conţin compuşi cu sulf şi mai puţin sulf liber sau H2 sulfat. Datorită sulfului din benzină uleiul din motor îmbătrâneşte mai repede ceea ce duce la creşterea indicelui de cox şi a depunerilor pe piston. Conţinutul de sulf se limitează la 0,1 % sau la 0,15% pt.benzinele provenite din ţiţeiuri cu conţinut mare de sulf. Impurităţile mecanice(praf, nisip, rugină) prezente în benzină duc la o funcţionare defectuoasă a motorului şi la uzura acestuia. Apa din benzină micşorează puterea caloricăşi provoacă dereglări în alimentarea motorului. Conţinutul de apă şi impurităţi mecanice este limitat prin standarde. Gumele rezultate din oxidarea şi polimerizarea hidrocarburilor nesaturate care se găsesc în proporţii mai mari în benzinele de cracare termică şi catalitică şi de piroliză. Aceste gume sunt produse vâscoase sau solide de culoare galben deschis până la brum negru şi se formează în benzine în timpul depozitării şi vaporizării. Gumele

Page 23: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

determină schimbarea caracteristicilor de bază ale benzinelor în special a CO şi a acidităţii şi a susceptibilităţii la detonaţie, funcţionarea defectuoasă a supapelor, ardera incompletă şi chiar griparea motorului. Conţinutul de gume se limitează la 2mg/100cm3. Stabilitatea benzinelor în timpul depozitării se determină prin perioada de inducţie ce reprezintă timpul în minute în care o probă testată în prezenţa oxigenului în anumite condiţii de presiune şi temperatură, practice nu se oxidează. Perioada minimă de inducţie impusă de standarde este de 600 de minute.

Aditivi pentru benzine: Aditivii sunt compuşi chimici ce îmbunătăţesc calităţile şi proprietăţile benzinelor. Se introduce în proporţii reduse sub 3% şi au următoarele funcţii: -conferă proprietăţi fizico-chimice noi; -protejează benzinele finite împotriva transformărilor ce pot avea loc sub acţiunea agenţilor fizici şi chimici; -protejează motorul de produşi nocivi, ce rezultă din procesele funcţionale.

Condiţiile ce trebuie să le îndeplinească aditivii pentru benzine sunt următoarele: -să aibă eficienţă mare la cantităţi mici; -să ardă complet odată cu combustibilul şi fără depuneri; -să nu influenţeze negativ alte proprietăţi ale benzinei; -să fie solubile în benzină şi insolubile în apă; -să prezinte o instabilitate termică la toate temperaturile de exploatare; -să nu fie deficitar, iar costurile de producţie să fie acceptabile.

Tipuri de aditivia) Aditivi antidetonanţi:

Datorită creşterii raportului de comprimare la motoarele actuale pentru evitarea apariţiei fenomenului de detonaţie este necesară utilizarea unei benzine cu cifră octanică mare. Ca aditivi antidetonanţi se pot utiliza 4 clase mari de compuşi chimici: -hidrocarburi izoparafinice şi aromatice; -compuşi organici cu oxygen(alcool, eteri şi esteri); -compuşi cu azot; -compuşi organo-metalici.

Cele mai bune proprietăţi antidetonante le au produşii organo-metalici de tipul tetraetilului de Pb. Celelalte 3 clase au o influenţă redusă asupra CO dacă sunt în concentraţii mici şi de aceea sunt consideraţi mai mult componenţi antidetonanţi decât aditivi. Normele de mediu au impus eliminarea Pb din benzine şi de aceea a apărut necesitatea găsirii altor compuşi cu efect antidetonant. b) Aditivi antioxidanţi:

Aceşti aditivi sunt utilizaţi la benzinele ce conţin fracţiunile rezultate din cracarea termică şi catalitică, piroliză şi coxare pentru încetinirea sau prevenirea proceselor de oxidare, de polimerizarea şi policondensarea care apar în special în cazul depozitării pe termen lung. Compuşii utilizaţi sunt de tipul achili-fenoli, amine aromatice, amini fenoli, etc.

c) Aditivi detergenţi:Sunt utilizaţi pentru diminuarea efectelor nocive ale depunerilor. Pot fi utilizaţi ca

aditivi multifuncţionali, deoarece au şi o acţiune antirugină şi antipoluantă. Aceşti aditivi sunt substanţe tensio-active cu grupări aminice.d) Aditivi anticorozivi:

Coroziunea pieselor metalice din circuitul de alimentare şi cel de distribuţie se datorează compuşilor chimici preexistenţi sau formaţi în timpul depozitării agresivi faţă de metale aşa cum sunt: acizii, peroxizii, alcoolii şi alte produse de oxidare şi compuşi cu sulf.

Page 24: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

În urma arderii rezultă acizi ai sulfului extremi de agresivi faţă de suprafeţele metalice. Prezenţa apei, a unor alcooli sau a unor compuşi cu character acid intensifică acţiunea corozivă a benzinelor. Compuşii utilizaţi sunt substanţe tensio-active constituite dintr-un radical alchiilic lung şi o funcţie polară. Protecţia anticorozivă este asigurată prin absorbţia acestor substanţe pe suprafeţele metalice sub forma unui film molecular. e) Aditivi dezactivatori metalici:

Benzinele pot conţine unele urme de metale fin divizate provenite din materia primă sau introduce cu aditivii. Aceste metale acţionează ca şi catalizatori pentru procesele de oxidare ceea ce duce la mărirea depunerilor răşinoase. Aceste urme de metale au şi o acţiune nefavorabilă asupra aditivilor antioxidanţi ceea ce impune creşterea cantităţii acestor aditivi. Ca şi în cazul uleiului aceşti aditivi blochează acţiunea metalelor prin formarea de produşi stabili. Ca aditivi dezactivatori metalici se folosesc compuşi bazelor Sihiff, acizi pilidin carbooxilici şi alţii. f) Aditivi anticongelanţi sau antidepresanţi:

Au rolul de a reduce punctul de congelare al apei sau de a împiedica depunerea cristalelor de gheaţă în sistemul de alimentare. Compuşii utilizaţi sunt în general alcooli. g) Aditivi polifuncţionali:

Aceştia sunt substanţe organice având proprietăţi multiple ce pot avea simultan o acţiune detergentă, anticorozivă, anticongelantă, antipoluantă, etc. Rolul acestor aditivi polifuncţionali este aceea de a conferi benzinelor proprietăţi specifice condiţiilor impuse pentru motoarele actuale şi de a reduce nivelul emisiilor poluante.

Proprietăţi caracteristice motorinelor autoMotorinele se impart în 2 categorii: -pentru alimentarea motoarelor rapide se

utilizează motorine construite din distilate relativ uşoare; -pentru motoare semirapide şi lente se utilizează combustibil în a căror componenţă intră şi distilatele mai grele.

Constituenţii principali ai motorinelor sunt hidrocarburi parafinice, naftenice şi aromatice şi hidrocarburi mixte care distilează în intervalul 2000÷4000 C . Dacă conţinutul de hidrocarburi nesaturate este mare, motorina va avea o comportare nesatisfăcătoare în motor. Compuşii cu sulf, cu oxygen şi cu azot, precum şi compuşii organo-metalici sunt prezenţi în cantităţi reduse în special în combustibili grei.

Procedeul principal de fabricare a motorinelor este distilarea atmosferică a ţiţeiului. În compoziţia motoarelor pot intra şi produse rafinate de la extracţia hidrocarburilor aromatice, fracţiuni rezultate de la cracarea termică şi altele. Pentru distilatele provenite din ţiţeiuri sulfuroase necesitatea de încadrare la condiţiile de mediu impuse face necesară hidrofinarea. Conform standardelor există 3 clase de motorină: 1-D, 2-D, 3-D. Pentru motoarele auto se folosesc primele 2 clase. Pentru asigurarea unei autoaprinderi cifra cetanică CC trebuie să fie de minim 40 şi este principala cerinţă în ceea ce priveşte calitatea combustibilului.

Alte cerinţe sunt: 1) O curbă de distilare cât mai îngustă care să permită o ardere uniformă şi completă. Valori ale punctului de inflamabilitate de minimum 600 C. Punct de congelare de la -150

la -250C şi valori ale punctului de tulburare cu numai 70 mai mult. 2) Limitarea urmelor de sodiu la o anumită valoare dată, efectele nefavorabile ale acesteia asupra depunerilor.

Page 25: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

3) Diminuarea conţinutului de sulf din motive legate de coroziune şi poluare. Pentru reducerea emisiilor poluante motoarele trebuie să aibă următoarele

caracteristici: - conţinutul de sulf între 0,15÷0,20%- densităţi mai mici de 0,82÷0,86 kg/dm3

- valori ale temperaturii t900 şi tf

0

Tendinţe actuale privind combustibilii pentru autovehiculeCombustibilii actuali şi de perspectivă trebuie să rezolve următoarele probleme:

reducerea consumului de combustibili clasici de tip benzine şi motorine. Principala preocupare a constructorilor de automobile este realizarea unui consum cât mai redus de combustibil, deoarece factorii de care depind de consumul de consumul şi economia de combustibil sunt fie de natură constructivă şi funcţională, fie sunt legaţi de modul de exploatare şi de calitatea combustibilului, sarcinile cele mai importante în vederea consumului de combustibil revin constructorilor, celor ce exploatează autovehicolul şi fabricanţilor de combustibil.

Unele din căile de reducere a combustibilului sunt: -reducerea consumului de combustibil la nivelul proceselor termice, la MAS se poate realiza prin creşterea raportului de comprimare, mărirea dozajului în vederea funcţionării cu amestecuri sărace ce permit reducerea consumului cu 5÷20%, sporirea randamentului, ceea ce impune controlul mai multor factori(viteza sau durata arderii, poziţionarea arderii pe ciclu, diminuarea pierderilor de căldură prin pereţi, adică utilizarea unor materiale ceramice).

Prin mărirea regimului termic al motorului se uşurează aprinderea ceea ce are consecinţe favorabile atunci când se folosesc combustibili neconvenţionali.

Îmbunătăţirea randamentului mecanic prin micşorarea frecărilor interne ceea ce se poate realiza prin utilizarea unor lubrifianţi corespunzători şi prin optimizarea suprafeţelor portante.

Reducerea consumului de combustibil prin utilizarea sistemelor electronice în antrenarea, reglarea şi diagnoza funcţionării autovehiculului. Se pot obţine reduceri ale consumului de combustibil prin perfecţionarea design-ului şi micşorarea masei autovehiculului. La MAS din energia dezvoltată pe ciclu prin arderea combustibilului 24% se consumă pentru producerea lucrului mecanic util, 9% prin frecare, 41% prin gazele de eşapament, 26% prin sistemul de răcire, de aici se observă că aproximativ 75% din energia dezvoltată de MAS se pierde. Acest fapt a dus la echiparea pe scară largă a autoturismelor cu MAC-uri.

Page 26: Www.referat.ro-combustibili Pentru Autovehicule Rutiere

Powered by http://www.referat.ro/cel mai tare site cu referate