Transportul Aerian Nistor Razvan

66
TRANSPORTUL AERIAN Transportul aerian a încetat de mult să mai fie un mijloc de transport luxos şi prohibitiv. Astăzi el este preferat de cei care vor să se deplaseze repede şi de cei care au de transportat mărfuri perisabile sau de mare valoare. Pentru transport se folosesc atât avioane mixte, pentru pasageri şi mărfuri, cât şi avioane speciale pentru transportul mărfurilor. Din punct de vedere comercial, avioanele pot fi încărcate în regim de linie, ceea ce implică un trafic regulat, şi în regim de charter (curse neregulate), curse pe bază de contracte intre companiile aeriene şi diferiţi beneficiari ce doresc să exploateze pe o perioadă determinată avioanele luate în chirie. Decolarea şi aterizarea avioanelor se poate face numai pe aerodromurile civile autorizate. Aerodromul este o suprafaţă de teren sau de apă destinată a fi utilizată pentru sosirea, plecarea şi manevrarea la sol a aeronavelor. Aeroportul este aerodromul deschis operaţiunilor comerciale. Transportul aerian efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul aeronavelor. Printre particularităţile tehnico-economice ale transportului aerian se numără: -rapiditatea - este caracteristica esenţială a transportului aerian. Aceasta este evidenţiată de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalată de nici un alt mijloc de transport; -regularitatea - constă în aceea că transportul aerian se efectuează după un program precis în orice perioadă a anului, atât ziua, cât şi noaptea; -oportunitatea - se referă la faptul că acest mod de transport pune la dispoziția celor interesaţi, oricând şi oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport.

Transcript of Transportul Aerian Nistor Razvan

TRANSPORTUL AERIAN

Transportul aerian a ncetat de mult s mai fie un mijloc de transport luxos i prohibitiv. Astzi el este preferat de cei care vor s se deplaseze repede i de cei care au de transportat mrfuri perisabile sau de mare valoare. Pentru transport se folosesc att avioane mixte, pentru pasageri i mrfuri, ct i avioane speciale pentru transportul mrfurilor. Din punct de vedere comercial, avioanele pot fi ncrcate n regim de linie, ceea ce implic un trafic regulat, i n regim de charter (curse neregulate), curse pe baz de contracte intre companiile aeriene i diferii beneficiari ce doresc s exploateze pe o perioad determinat avioanele luate n chirie. Decolarea i aterizarea avioanelor se poate face numai pe aerodromurile civile autorizate. Aerodromul este o suprafa de teren sau de ap destinat a fi utilizat pentru sosirea, plecarea i manevrarea la sol a aeronavelor. Aeroportul este aerodromul deschis operaiunilor comerciale. Transportul aerian efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor cu ajutorul aeronavelor. Printre particularitile tehnico-economice ale transportului aerian se numr:-rapiditatea - este caracteristica esenial a transportului aerian. Aceasta este evideniat de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalat de nici un alt mijloc de transport;-regularitatea - const n aceea c transportul aerian se efectueaz dup un program precis n orice perioad a anului, att ziua, ct i noaptea;-oportunitatea - se refer la faptul c acest mod de transport pune la dispoziia celor interesai, oricnd i oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport.

Transportul aerian a revoluionat transportul global, reducnd dramatic timpul necesar cltoriei pe mari distane. Cltoriile peste oceane, care ar fi putut dura sptmni sau chiar ani, acum pot fi fcute n cteva ore. Avioanele sunt vehiculele mai grele dect aerul, care folosesc aripi pentru a produce portan. Avioanele transport oameni, mrfuri, pot, etc. Avionul a revoluionat de asemenea i rzboiul. Multe descoperii n domeniul aeronauticii, cum ar fi motorul cu reacie, au fost descoperite de savani i ingineri militari. Primul zbor pilotat al unui avion a avut loc n 1903, fiind realizat de fraii Wright la Kitty Hawk, n Carolina de Nord, S.U.A. Odat cu mbuntirea tehnologiei, zborurile mai lungi au devenit posibile. Zborul aviatorului american Charles Lindbergh peste Atlantic, n 1927, a ajutat la trezirea interesului public pentru cltoriile aeriene intercontinentale.

Dezvoltarea tehnologic a produs avioane mai mari, mai rapide i mai durabile. Introducerea motorului cu reacie n 1941 a ajutat la inaugurarea avioanelor cu reacie n zborurile comerciale de dup cel de-al doilea rzboi mondial.

Primul zbor al unui avion comercial cu reacie n S.U.A. a avut loc n 1958 i a fost fcut de ctre un Boeing 707. Boeing-ul 747 Jumbo Jet, care are o capacitate de peste 300 de locuri, a intrat n serviciu n 1970. Supersonicul franuzesc Concorde i-a nceput serviciul n 1972. Un elicopter obine portan de la un set de palete rotoare, i nu de la aripi fixe, aa cum fac avioanele. Elicopterele sunt folosite n orae pentru a transporta cltorii din zonele suburbane la aeroporturi. Elicopterele asigur de asemenea evacuare medical i acces la zone greu de ajuns, cum ar fi platformele petroliere i regiunile muntoase. Elicopterele sunt de asemenea importante vehicule militare. Forele militare le folosesc pentru transportul de mrfuri, evacuare medical i pentru lupt. Prima ridicare a unui elicopter de la sol a avut loc n 1907, cnd un elicopter francez s-a ridicat de la sol timp de cteva secunde. Totui, mai era nevoie de multe ajustri pn cnd elicopterele s poat deveni practice. Germania a produs primul elicopter practic n 1936, iar Armata S.U.A. a produs primul elicopter echipat pentru lupt n 1942. Elicopterele au fost folosite prima dat n scopuri militare n timpul celui de-al doilea Rzboi Mondial. Baloanele i dirijabilele sunt vehicule mai uoare dect aerul, care se bazeaz pe aer cald sau gaze pentru a obine portan. Baloanele se bazeaz pe curenii de aer pentru propulsie i sunt folosite mai ales pentru recreere sau cercetri asupra vremii de mare altitudine. Dirijabilele i zeppelinele combin un balon cu gaz mai uor dect aerul cu elici pentru navigaie i manevrabilitate. Cele mai uimitoare aeroporturi din lume

Chiar dac transportul aerian a nceput s se dezvolte n Romnia foarte recent, n alte prti ale lumii foarte multe persoane aleg aceast modalitate pentru a ajunge la destinaie ct mai rapid.

Aeroportul Internaional Dulles, SUA Primul terminal al acestui aeroport a fost proiectat n 1958 de ctre arhitectul finlandez Eero Saarinen, fiind un proiect destul de modern pentru acele timpuri. Aeroportul International din Denver, SUA Este cel mai mare din SUA i pe locul 3 ca mrime. Acesta a fost deschis n 1994. n interiorul aeroportului, lucrurile devin ciudate, chiar de temut, deoarece i d impresia c intri ntr-o capsul a timpului n care sunt expuse fresce care reprezint fie soldai extrateretri, balene ncercnd s se elibereze dintr-o mare n flcri sau o fat moart ntr-un sicriu deschi. Cu siguran zborul nu v va speria mai tare. Aeroportul cel mai atrgtor din punct de vedere al designului este Aeroportul Internaional din Beijing, care se ntinde pe uimitoare suprafa de 1 milion metri ptrai i care a fost finalizat special pentru Jocurile Olimpice de Var din 2008. Pe lng faptul c este cel mai mare aeroport din lume, este poate i cel mai fabulos datorit design-ului original care l face s par o chitar electric pe timp de noapte.

Aeroportul International Funchal, I-le MadeiraSituat pe insula Madeira, pe coasta de Vest a Africii, acest aeroport pare c face parte dintr-o baz aerian militar. Dar este de fapt un aeroport civil cu o pist foarte ngust, lung de 2.8 km, cu oceanul de o parte i coasta unui deal de cealalt. Pe deasupra aceast pist este construit deasupra oceanului, fiind susinut de 180 de coloane, fiecare cu o nlime de aproximativ 70 de metri.

Aeroportul International din Jeddah, Arabia SauditaConstruit n deertul Arabiei, acest aeroport pare c se ridic din nisipuri. Cu terminalele sale imense i splendid proiectate, acest aeroport este deschis curselor doar 6 sptmni pe an, n timpul pelerinajul Hajj cnd circa 2 milioane de musulmani se ndreapt ctre Mecca pentru aceast srbtoare. Terminalul cu acelai nume, Hajj, se ntinde pe 465.000 mp i este foarte cunoscut n lume pentru forma de cort a acoperiului su. Acest terminal, n care ncap aproximativ 80.000 de persoane, adpostete i o moschee unde musulmanii se pot ruga. Aeroportul Gibraltar (Gibraltar) Construit n timpul celui de-al Doilea Rzboi Mondial, aeroportul situat ntre Maroc i Spania servete drept baz Flotei Aeriene Regale a Marii Britanii. Ciudenia aeroportului const n faptul c pista se intersecteaz cu autostrada Winston Churchill, una dintre cele mai aglomerate din regiune. De fiecare dat cnd un avion aterizeaz sau decoleaz, mainile ateapt la barier.

Top 5 cele mai mari aeroporturi din lume

1. Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport - 89 mil. pasageri2. Beijing International Airport - 73 mil. Pasageri3. O'Hare Airport Chicago - 66 mil. Pasageri4. Heathrow Airport London - 65 mil. Pasageri5. Haneda Airport Tokyo - 64 mil. Pasageri

Principalele aeroporturi Principalele aeroporturi dup dup traficul de pasageri tonajul mrfurilor

107,2 Londra 3,0 Los Angeles84,1 Tokyo 2,4 Tokyo83,0 Chicago 2,2 Ney York81,8 Ney York 2,1 Seul75,9 Atlanta 2,1 Hong Kong71,0 Paris 1,7 Londra 68,3 Los Angeles 1,6 Frankfurt62,1 Dallas 1,6 Miami48,5 Frankfurt 1,5 Singapore40,0 Houston 1,4 Chicago

Rolul si importanta transportului aerian in dezvoltarea activitatii turistice.Transportul deine un rol foarte important n cadrul industriei turistice. El reprezint de fapt legtura dintre cas, destinaie, cazare, atracii, elementele componente ale unei cltorii. Eficiena, confortul i sigurana sa determin, n cea mai mare msur, calitatea experienei turistice. n multe cazuri, costurile transportului reprezint cea mai mare parte din cheltuielile totale ale unui turist.Transportul aerian reprezint o adevrat industrie care faciliteaz progresul social i economic, avnd o rspndire global, care l face esenial pentru afaceri i turism. n fiecare an peste dou miliarde de cltori aleg s cltoreasc pe calea aerului, datorit rapiditii i confortului oferit. Transporturile aeriene reprezint o component important a economiei mondiale i joac un rol deosebit n desfurarea activitii turistice. Prin evoluia lor spectaculoas prin avantajele pe care le ofer n privina vitezei de deplasare i a confortului, ele stimuleaz cltoriile, contribuind totodat, la deschiderea de noi piee, de regul, ndeprtate de rile generatoare de turiti i inaccesibile cu alte mijloace de transport.Serviciile de transport aerian se plaseaz printre cele mai dinamice forme de transport turistic, fiind utilizate cu precdere pe distane lungi i foarte lungi. Studiile consemneaz c avionul folosit ca mijloc de deplasare ntr-un procent de 50% pe distane ntre 1000 i 4000 km i aproape n exclusivitate pe cele ce depesc 4000 km.Transporturile aeriene au nregistrat n ultimile dou decenii dinamica cea mai accentuat ritmul lor de cretere a fost superior celui al numrului sosirilor ceea ce le-a asigurat un loc important pe piaa cltoriilor turistice.Transporturile aeriene reprezint cea mai dinamic forma de transport, evoluia acestora punndu-i putenic amprenta asupra dezvoltarii turismului, atit a celui de plcere cit i a celui de afaceri.Aceast evoluie este rezultatul: dezvoltarii extraordinare a tehnologiei aeronautice i n special dezvoltarea avionului cu reactive ceea ce a fcut zborurile cu avionul s devin: mai confortabile mai sigure mai ieftine politicii comerciale a companiilor aeriene concretizate n reducerea tarifelor de zbor i creterea coeficientului de ocupare a aeronavelor;De exemplu introducerea unor tehnici variate de stabilire a preturilor: vnzri in avans (Advance Purchase Excursion - APEX); programe de zbor frecvent (frequent flyer) prin care pasagerii benefiaciaza de mile gratuite adiionale n transport, n funcie de distana parcurs, acumulat cu un transportator. introducerea n sistemele charter a aeronavelor; apariia i dezvoltarea curselor low-cost.Din totalul turitilor strini 40% cltoresc cu avionul ctre ara de destinaie. Transportul aerian genereaz peste 30 de milioane de locuri de munc n toat lumea, impactul su asupra economiei globale fiind de peste 2,5 miliarde de euro.

Transportul aerian mbuntete calitatea vieii prin oferirea de experiene culturale i sociale, dnd posibilitatea de a cltori rapid i ieftin pe distane mari, pentru a vizita rude i prieteni sau pentru a petrece vacana n destinaii din toat lumea. Avionul poate reprezenta singura modalitate de a cltori n zone izolate de pe tot globul, facilitnd transportul ajutoarelor umanitare sau de urgen n cazul unor dezastre naturale.

Transportul aerian caracteristici specificeDiversificarea mijloacelor de transport a aparut din necesitatea de a folosi noi cai de comunicatie, din caracteristicile specifice ale acestora, care hotarasc eficienta transportului. Mijloacele de transport aerian poseda mai multe caracteristici specifice, si anume: rapiditate, convertibilitate, oportunitate, confort, siguranta, accesibilitate si economicitate.Rapiditatea este data de viteza de deplasare a aeronavelor si constituie un avantaj hotarator, in special pentru doua situatii: pentru distantele lungi si foarte lungi si pentru traseele unde mijloacele tereste se face prin zone care, prin configuratia terenului, determina un parcurs deosebit de lung sau dificil de parcurs. Viteza mare ofera mijloacelor de transport aerian posibilitatea evitarii zonelor cu conditii meteorologice ostile. Rapiditatea se datoreaza independentei relative fata de conditiile de mediu, atit natural, cit si institutional, precum si parametrilor tehnici ai aparatelor de zbor.Convertibilitatea (adaptabilitatea) presupune flexibilitatea in adaptarea aeronavei pentru diverse genuri de transport, servicii, actiuni (transport de marfa, pasageri, in mai multe clase, mixt, pentru scopuri speciale).Oportunitatea se manifesta prin punerea la dispozitia beneficiarilor a capacitatii de transport necesare, in locul si timpul solicitat, stabilirea de orarii in conformitate cu cererea beneficiarilor, aprecierea corespunzatoare a structurii activitatii de transport, in curse regulate charter si utilitare, mentinerea, extinderea, infiintarea de noi linii.Regularizarea curselor aeriene presupune respecterea stricta a curselor programate si se determina ca un raport intre numarul curselor plecate conform orarului, fara intarzieri si numarul curselor programate. Frecventa curselor aeriene evidentiaza numarul de curse efectuate de o companie aeriana, pe o anumita ruta, intr-o anumita perioada de timp. Regularitatea curselor este dependenta de conditiile meteorologice, de starea tehnica a aparatului, conditiile de navigatie aeriana si organizarea serviciilor la sol.Accesibilitatea presupune cresterea posibilitatilor economice ale populatiei de a folosi ca mijloc de transport aeronava. Ea reflecta, pe de o parte, cresterea veniturilor populatiei, iar pe de alta parte, cresterea eficientei economice a activitatii de transport.Confortul presupune realizarea unei calatorii de scurta durata, fara a obosi organismul, precum si asigurarea unor conditii civilizate, placute, comode, calatorilor atat la sol, cat si in timpul zborului.Siguranta prezinta importanta deosebita pentru transportul aerian si reflecta calitatea companiei aeriene. Siguranta zborului este influentata de factori tehnici (aeronave cu performante ridicate, perfectionarea infrastructurii aeroportuare si de ruta, adoptarea unor sisteme de intretinere, reparatii si control moderne); Factori umani (selectia si pregatirea continua a personalului navigant, proportionarea justa a echipajului in functie de numarul calatorilor); factori meteorologici si piraterie aeriana.Efectele economice obtinute din transportul aerian se manifesta atat direct, prin activitatea propriu-zisa de transport, cat si indirect, prin beneficiile si economiile ce se obtin in ramurile economice care beneficiaza de serviciile transportului aerian.Principalele conponente ale infrastructurii sistemului de transport aerian sunt aeronavele si aeroporturile.Mediul de deplasare al aeronavelor este atmosfera terestra careia nu i se pot impune conditii sau amenajari (se poate vorbi de unele amenajari ale spatiului aerian, in ceea ce priveste indrumarea zborului, prin sisteme de radiolocatie, instalatii de indepartare a pasarilor, a cetii, iluminat).

Transportul aerian o camponenta a transportului international. Originea si dezvoltarea transportului aerian international.Primele servicii de pasageri au nceput din 1910, cnd dirijabilele au nceput s opereze ntre cteva orae din Germania.Prima curs regulat de pasageri a inceput din 1914 n Statele Unite.nainte de primul razboi mondial au avut loc cteva curse experimentale de transport potal din Anglia spre India, n cteva ri din Europa i Statele Unite, dar meninerea lor cu regularitate nu a avut loc dect dup rzboi.n 1918 Departamentul Oficiilor Potale din Statele Unite i-a achiziionat primul escadron de avioane i a inaugurat serviciile aeriene ce fceau legatura dintre principalele orae de la Coasta de est. Serviciile aeriene transamericane (de pe o coasta pe alta) au nceput din 1921, numai zboruri de zi, dar dup 3 ani i cele de noapte a cror aterizare era asigurat de un lan de faruri aezate de-a lungul pistelor bazelor aeriene, care se aprindeau i se stingeau facilitnd aterizarea.Cu legatura pe care o faceau Serviciul Aerian Potal, n 1925, Departamentul Oficiilor Potale din Statele Unite a nceput s se debarcheze de propria flota i s transfere operaiile sale companiilor particulare. Spre sfritul anului 1920 cteva din aceste companii au nceput s asigure servicii de transport de pasageri folosind monoplane mari cu cabina inchis (ex.: trimotorul Ford cu o capacitate de 15 pasageri).Pentru c transportul la sol a fost ngreunat, consecin a primului rzboi mondial, multe guverne au dezvoltat extesiv un sistem aerian de transport de cltori, urmnd, bineneles i transporturile potale. Cu toate c servicile aeriene de pot (sau PAR-AVION) din Europa nu se puteau compara cu cele americane care erau destul de rapide (de stilul de la o zi la alta), transportul pasagerilor n Europa a devenit mult mai sofisticat. Din 1929, Anglia opera o rut comercial din Londra ctre India, i pn in 1930 mai multe state europene au nceput s opereze zboruri combinate de pot, marf i pasageri pe distane lungi ctre Orientul Mijlociu, Orientul ndepartat, Africa i America Latin.Anii dintre 1919 i nceputul celui de al doilea rzboi mondial n 1939 au inclus o serie de descoperiri semnificative n ceea ce privete prezicerea vremii, echipamentele de navigaie, aerodinamic.Pe durata celui de-al doilea rzboi mondial, cile aeriene erau parte integrant din sistemul naional de aparare din majoritatea statelor europene precum i din Statele Unite ; aproximativ jumatate din activul de aeronave existent la momentul acela a servit transporturilor militare. Cursele de cltori internaionale s-au dezvoltat n perioada imediat urmtoare rzboiului; spre mijlocul anilor `50 numarul pasagerilor ce cltoreau cu avionul pe deasupra Atlanticului a depit cu mult numrul tuturor pasagerilor de pe cursele oceanice. Pe teritoriul Statelor Unite, din punct de vedere al distanei de parcurs, liniile aeriene au nlocuit cile ferate. La sfritul anilor `50 introducerea turbojeturilor n trasportul naional, internaional i continental a nsemnat un avantaj major n ceea ce privete timpul de zbor. O nou generaie de avioane cu reacie i-a nceput operaiile n 1970, iar anglo-francezul Concorde, o aeronav sopersonic, a intrat n serviciile aeriene de pasageri n 1976. Operaiile de transport aerian sunt monitorizate i reglate de cteva corporaii naionale i internaionale. n Statele Unite, Actul de Comer Aerian din 1926 a nceput prin stabilirea standardelor pentru aeronave i piloi. n 1940, noua Administraie Civil (CM) a continuat cu activiti similare, iar separat Comitetul Aeronautic Civil (CAC, organizaie similar existnd i n Europa- ECAC) a primit un mandat prin care era autorizat s optimizeze rutele aeriene de pasageri precum i s investigeze accidentele aeriene. O alt reorganizare a avut loc n 1958, cnd, Comitetului pentru Sigurana Transporturilor i-a fost acordat exclusivitatea investigaiilor accidentelor, i Administraia Aerinautic Civil a fost redenumit in Agenia Federal de Aviaie, care a devenit din 1967 Administraia Federal a Aviaiei. Dezvoltarea extraordinar a transporturilor aeriene n perioada imediat urmtoare rzboiului a dus la formarea Organizaiei Internaionale a Aviaiei (ICAO), afiliat Naiunilor Unite. De cnd a fost fondat n 1947, ICAO a facilitat stabilirea standardelor la nivel mondial privind protecia i sigurana navigatiei, i a participat cu regularitate la perfecionarea legislaiei n domeniu. Pentru Europa exist o astfel de organizaie numit Organizaia European pentru Sigurana Spaiului Aerian - EUROCONTROL. Transporturile aeriene moderne presupun, prin importana lor, i servicii auxiliare cum ar fi: ntreinerea aeronavelor i motoarelor, pregtirea personalului (care include piloii, nsoitorii de bord, agenii, echipajele de sol s.a.).

Transporturile aeriene o component a trasporturilor internaionaleCea mai dinamic modalitate de transport este cea aerian. Traficul internaional de mrfuri s-a dublat la fiecare 5 ani. Astzi n traficul internaional nu numai mrfurile aa numite clasice ca supliment de bagaj la trasportul cltorilor, ci au aprut linii aeriene specializate n trasportul de mrfuri. La acestea au contribuit n primul rnd operativitatea i rapiditatea derulrii expediiei, dar i reducerea n mod constant a preului de transport, confortabilitatea primirii i expedierii mrfurilor, sigurana i nu n ultimul rnd cooperarea existent ntre companiile aeriene ceea ce simplific foarte mult actrivitatea benificiarilor de trasport. Aceste faciliti au fost posibile de realizat ca urmare a dezvoltrii bazei tehnico-materiale. n ntreaga lume, trasportul pasagerilor i a mrfurilor n trafic internaional se desfoar numai cu permisiunea autoritailor din statul respectiv. Fiecare stat a stabilit reguli proprii ceea ce a complicat foarte mult activitatea de transporturi internaionale pe calea aerului. Chiar n prezent, dup semnarea, elaborarea i adoptarea unui mare numr de convenii multilaterele, traficul aerian nu se desfoar uniform, dar se deruleaz normal avnd la baza i unele ntelegeri bilaterale.Deasemenea, pentru a se putea acorda servicii de calitate n domeniul trasporturilor n trafic aerian s-a adoptat cooperarea internaionala ntre companiile de navigaie. Astfel cooperarea mbrac forme diferite de contacte care permit asigurarea i acordarea de servicii prompte i sigure. Traficul aerian are o valoare comercial naional i ca urmare n abordarea politicilor naionale a trasporturilor aeriene s-au statornicit practici privind: a) protejarea traficului intern prin trasportatorii aerieni naionali cu particularitatea c pentru Comunitatea European acest neles s-a extins recent la nivelul intercomunitar; b) acordarea accesului trasportatorilor strini la traficul naional n trasporturile internaionale pe baz de reciprocitate. In lips unor acorduri guvernamentale de reciprocitate accesul la traficul aerian naional al unei ri poate fi autorizat n schimbul unor compensaii comerciale sub forma bneasc a taxelor de loialitate. Transporturile aeriene interne se organizeaz i se deruleaz n conformitate cu legislaia intern naional. Transporturile aeriene civile internaionale se organizeaz i se deruleaz n baza unor Convenii guvernamentale internaionale sub egida Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale ca organism specializat al ONU. Att transporturile aeriene pe curse regulate ct i transporturile aeriene pe curse charter cunosc anumite particulariti i structurri care trebuiesc cunoscute avnd n vedere faptul c inplic diferenieri de organizare i derulare precum i costuri i preuri diferite.

Clasificarea serviciilor de transport aeriann conformitate cu nomenclatorul activitilor propuse de UE, sectorul transporturilor aeriene, cuprinde companiile care activeaz exclusiv sau n principal n transportul de persoane i de mrfuri, pe calea aerului, n cursele de linie sau charter, precum i activitatea prestat cu elicoptere, avioane taxi sau avioane private. Traficul aerian civil este grupat n dou mari subsectoare: Aviaia comercial; Aviaia general.1. Aviaia comercial se poate clasifica astfel: 1. Dup obiectul transportului: - transportul de pasageri (cu curse de linie sau charter);- transportul de marf (cu avioane cargo, avioane de transport combinat pasageri/marf sau de pasageri, cu marf transportat n cala avionului);-transportul de mesagerie i de pot.2. Dup destinaia transportului:- transporturi interne, se organizeaz i se deruleaz n conformitate cu legislaia intern naional;- transporturi internaionale, se organizeaz i se deruleaz n baza unor convenii guvernamentale internaionale sub egida Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale (OACI) ca organism specializat al ONU. 3. Dup principiul de organizare i cadrul de reglementare:- transporturi aeriene pe curse regulate;- transporturi aeriene pe curse charter. Aviaia civil i organizeaz activitatea n urmtoarele forme: curse regulate, curse charter, activiti utilitare. Cursele regulate se desfoar pe anumite itinerarii dup un program prestabilit, pe o perioad de timp delimitat. Cltoria se efectueaz pe baz de bilet, al crui tarif este stabilit n funcie de distan, perioad, categorie de cltori. Asociaia de Transport Aerian Internaional a fixat dou perioade de timp pentru stabilirea orariilor: perioada de iarn: 1 noiembrie - 31 martie; perioada de var: 1 aprilie - 31 octombrie.Dup felul ncrcturii cursele regulate sunt: de pasageri, de mrfuri i mixte (pentru transportul pasagerilor i pentru transportul de marf i pot). Pentru zilele sau perioadele de timp n care cererile de transport depesc capacitatea nominal a avionului se recurge fie la nlocuirea acestuia cu altul de capacitate mai mare, fie se organizeaz una sau mai multe curse adiionale, care au acelai ritm cu cele existente. Prelungirea unei linii existente sau deschiderea unei linii noi presupune desfurarea urmtoarelor activiti: a) studiul pieei prin care sunt prospectate posibilitile de trafic pentru noua linie sau escal. Cu aceast ocazie sunt cercetate: traficul potenial, componena traficului (cltori, mrfuri, pot), interesele pentru care cltoresc pasagerii (turistice, de afaceri), perioade sau ziua din sptmna cnd cerinele de trafic sunt maxime. Pe baza acestui studiu se apreciaz programul curselor, tipul avionului; b) ncheierea acordului aerian semnat de guvernele statelor interesate, prin care se reglementeaza transportul aerian regulat. Provizoriu, se acord o autorizaie de operare, pn la incheierea acordului aerian;c) ncheierea contractului de reprezentant general i vnzri prin care se asigur reprezentarea companiei, precum i vnzarea serviciilor oferite de companie. Dac contractul este ncheiat cu o agenie de voiaj, concomitent trebuie ncheiat i un contract interline cu compania naional pentru a se asigura recunoaterea documentelor de transport n mod reciproc. d) ncheierea contractului de handling prin care se asigur efectuarea servirii avionului, pasagerilor, transportul bagajelor, mrfurilor i potei, precum i modul de decontare a serviciilor;e) ncheierea contractului de alimentare se refer la alimentarea avioanelor companiei cu combustibili. n acest sens, este necesar s se ncheie un contract cu o companie petrolier specializat;f) precizarea programului curselor care se face concomitent cu comunicarea acestuia n publicaiile de specialitate internaionale, cu reclam ctre publicul cltor;g) primirea autorizaiei de survol de la autoritile aeriene ale statelor survolate i a celei de survol i aterizare, pentru statul cu escal final.Dup parcurgerea acestor etape, se poate inaugura o nou curs a companiei. Pentru noua companie se ntocmete orarul i se stabilesc numrul curselor sptmnale. La ntocmirea orarului se iau n considerare urmtoarele elemente: disponibilitile tehnice (ca numr, tip de avion i ora de zbor) ; disponibilitatea de echipaje (ce timp i tipuri de avioane) ; evoluia traficului (pe anumite perioade ale anilor precedeni) ; fiele de survol; restricii de zgomot, de servire tehnic, de servire comercial a cursei (timpul ntre dou curse, pentru mbarcare-debarcare a pasagerilor), de trafic (condiionat de capacitatea de servire a aeroporturilor).Aviaia generalSectorul de aviaie general al transporturilor aeriene conine zboruri de tipul celor neconvenionale (adic nu urmeaz neaprat un plan de zbor prestabilit) n acest tip de zbor intr zborurile i activitile militare, de afaceri, comerciale, instructive sau coal, recreaionale. Aeronavele utilizate pentru agrement, afaceri, n agricultur sau alte servicii speciale sau pentru instruirea n zbor pot fi denumite aeronave utilitare sau de aviaie general. Cea mai rspndit utilizare a aeronavelor pentru servicii speciale este n agricultur. Aplicaiile agricole includ mpatierea de prafuri insecticide i ierbicide, ngrminte i semine. Inspecia aerian a conductelor i liniile de tensiune este de asemenea o important aplicaie. Alte utilizri ale aeronavelor pentru servicii speciale include: cartografierea, patrularea deasupra pdurilor, fotografierea aerian precum i controlul rezervaiilor de vnat i al animalelor prdtoare. Aeronavele erau n trecut utilizate pentru operaiuni poliiste i de salvare, dar elicopterele s-au dovedit mult mai potrivite pentru acest tip de munc. Un sector al aviaiei generale, cel pentru industria transportului aerian, cuprinde activiti nonmilitare i care nu aparin companiilor aeriene de transport de linie: zbor n interes de afaceri, zboruri comerciale, zboruri coal i zboruri de agrement. Zborurile pentru oamenii de afaceri includ avioane particulare precum i avioane mai mari ale unor corporaii. Activitile comerciale se refer la zboruri charter i la zboruri transport de marf precum i la zboruri utilitare (tratarea recoltelor, cartografiere i reclame). Activitile de afaceri i comerciale reprezint aproximativ jumtate din totalul orelor de zbor, iar zborul n interes de afaceri cam o treime din total. Cam o treime din numrul de pasageri transportai cu avionul pe distane ntre orae n SUA sunt transportai cu avioane aparinnd flotei de aviaie general. Inc de la nceputul anilor 1920, aviaia general a devenit o parte integrant din sistemul de transport aerian n majoritatea rilor. Echipamentul aviaiei generale cuprinde: elicoptere, avioane cu un motor, cu dou motoare i cu reacie; vitezele lor se ealoneaz de la 240km\h (cam 150 mile\h) pentru monomotor pn la 800km\h (cam 500 mile\h) pentru avioanele cu reacie. O mare dezvoltare a zborurilor de afaceri i comerciale n SUA a avut loc dup cel de-al doilea rzboi mondial, cnd, descentralizarea industriei americane a creat necesitatea unei deplasri rapide n interes de afaceri, n special n micile zone urbane unde nu existau curse aeriene regulate. Multe din avioanele mono-motor i bimotoarele mai mici sunt produse cu motoare turbopropulsoare. Avioanele bimotoare i cele cu reacie cu cabin de pasageri mai mare, introduse prin anii 60, au fost presurizate, permitnd operaiuni economice i eficiente la altitudini mari. Pilotate de piloi angajai cu program ntreg (full-time), aceste avioane gzduiesc pn la 15 pasageri i sunt echipate cu: msue pliante, compartimente cu gustri, buturi i cu toalete. Chiar avioanele mici pot avea radar meteorologic iar game complete de aparate de bord de pe avioanele mai mari pot rivaliza cu echipamentul sofisticat de pe avioanele de linie. Aeronavele pentru afaceri au o flexibilitate remercabil n urgentarea programelor de lucru ale persoanelor cu putere executiv, permitnd vizite pe teritoriu care ar dura mai mult cu maina sau care ar deveni neconvenabile din cauza orarului fix al companiilor aeriene de stat. Multe corporaii mari au avioane proprii, cu servicii gen navet ntre marile uzine i pieele urbane pentru agenii lor de vnzri, ingineri i clieni poteniali. Folosind avioane de aviaie general, unii operatori comerciali ncheie contracte s transporte corespondena din oraele foarte mici ctre oraele foarte mari, pentru redistribuire. Ali operatori comerciali transport cecuri pentru bnci i instituiile Sistemului Federal de rezerve. Caracteristici tehnico-economice si organizatoriceIn perioada postbelica traficul aerian de pasageri si marfa pe plan mondial a cunoscut o dezvoltare rapida. Avionul a incetat de multa vreme sa mai constituie un mijloc de transport luxos sau prohibitiv, fiind preferat tot mai mult pentru rapiditatea transporturilor, pentru buna organizare si derulare a traficului, pentru confortul si siguranta crescanda a zborurilor.O utilizare tot mai larga cunoaste avionul si in domeniul transportului de marfuri, indicatorul de transport in tone-mile dublandu-se pe plan mondial la fiecare 8 10 ani.Avionul poate asigura aprovizionarea ritmica a unor localitati inaccesibile altor mijloace de transport, utilizarea unor ambalaje usoare si ieftine, eliminarea cheltuielilor cu depozitarea marfurilor inainte si dupa efectuarea transportului, evitarea transbordarilor excesive care duc la deteriorarea marfurilor etc.Tot mai multe sunt produsele care se preteaza la transportul cu avionul, incepand cu cele a caror perisabilitate se manifesta in ore (seruri, vaccinuri etc) si continuand cu produsele perisabile obisnuite (legume si fructe proaspete, fructe de padure, carne proaspata, branzeturi etc), cu produsele urgente la transport (piese de schimb, documentatii tehnice, posta etc). In general, la transportul cu avionul se preteaza o gama larga de marfuri, in special marfuri cu valoare unitara ridicata si greutate sau volum redus. Numai astfel de marfuri, desi grevate de costul relativ ridicat al transportului aerian, se dovedesc a fi totusi rentabile si se recomanda a fi transportate cu avionul.In ultimele doua decenii s-au intensificat tot mai mult preocuparile constructorilor de avioane pentru cresterea capacitatii de transport a avioanelor. In medie, la fiecare cinci ani a aparut o noua generatie de avioane, cu o capacitate de doua ori mai mare decat a celor din generatia precedenta. Astazi, un avion de tip Boeing 747 poate transporta 490 pasageri, respectiv 115 tone de marfa.Pentru transportul marfurilor se folosesc atat avioane mixte, pentru pasageri si marfuri (marfurile fiind incarcate in cala avionului, aflata sub puntea pe care sunt montate scaunele pentru pasageri), cat si avioane construite special pentru transportul marfurilor, sau adaptate la astfel de transporturi. Tendinta principala este insa aceea a utilizarii tot mai largi a avioanelor specializate. Cele mai multe dintre acestea permit o incarcare si descarcare rapida a marfurilor, in principal a celor ambalate in containere speciale. Acestea sunt usoare si rezistente, sunt construite de obicei din aluminiu, fibre de sticla sau fibre lemnoase, permitand un grad inalt de mecanizare a operatiunilor de incarcare-descarcare. Coada sau botul rabatabil ale acestor avioane specializate permit accesul usor si rapid al marfurilor containerizate in interiorul avionului. Containerele au impulsionat intr-o mare masura dezvoltarea traficului combinat, in special al celui aerian auto. S-a creat astfel posibilitatea unui transport rapid al marfurilor din poata-n poarta, in care marfurile sunt aduse la aeroportul de expediere si sunt preluate apoi la aeroportul de destinatie, cu ajutorul autovehiculelor.Progresul tehnic este factorul cel mai important care sta la baza dezvoltarii transporturilor aeriene. Realizarile in crearea de noi materiale, mai usoare si mai rezistente, introducerea unor procese tehnologice perfectionate, precum si a tehnicii electronice de calcul au permis in ultimii ani o puternica dezvoltare a parcului de avioane pe plan mondial. Astfel, pe langa cresterea capacitatii avioanelor, au crescut permanent distantele de zbor, viteza si randamentul avioanelor.De pilda, daca in primii ani de dupa cel de al doilea razboi mondial raza de actiune a celor mai perfectionate avioane pentru distantele lungi se limita la 3000 km. In prezent companiile aviatice detin avioane care permit zboruri fara escala pe distante de pana la 10000 km si chiar mai mult. Progrese importante au avut loc si pe liniile scurte. Daca in primii ani de dupa razboi pe distantele scurte predominau avioanele cu raza de zbor de circa 1000 km, in prezent avioanele exploatate pe distante scurte au o lungime de zbor de circa 3500 km (cu incarcatura comerciala maxima).Viteza avioanelor cargo a crescut in perioada postbelica de 3 3,5 ori, apropiindu-se de viteza sunetului. Cresterea a fost mai mare la avioanele cu reactie si mai mica la avioanele dotate cu motor cu piston sau turbina. Acestea din urma sunt inlocuite treptat de avioanele cu reactie, mai sigure si mai puternice, mai robuste in functionare si mai economice. Perioada dintre doua reparatii la unele motoare cu reactie se ridica pana la 12000 ore de zbor, fata de 500 1200 ore la motoarele cu piston si 1000 4000 ore la motoarele cu turbina.Ca rezultat al cresterii vitezelor de zbor, a razei de actiune a avioanelor, a capacitatii lor de transport si vitezei operatiunilor de incarcare descarcare, a crescut permanent randamentul avioanelor, respectiv capacitatea lor de a realiza intr-o unitate de timp, un anumit volum de transport, exprimat in tone-km sau pasageri-km. In perspectiva, perfectionarea avioanelor va merge in continuare pe linia cresterii randamentului acestora, a constructiei de avioane mari subsonice pentru transportul marfurilor si al pasagerilor, precum si a avioanelor supersonice, pentru pasageri.Din cele de mai sus rezulta principalele caracteristici ale transportului aerian si anume:1 a) rapiditatea (distante mari sunt parcurse in timp record, pe rute directe, neinfluentate de conditiile geografice); b) convertibilitatea, respectiv posibilitatea pe care o ofera avioanele in privinta adaptarii operative la diversele categorii de transport (transport de marfa, de calatori, mixt, posta etc); c) oportunitatea, respectiv transportul la locul si timpul oportun in diverse puncte ale globului; d) eficacitatea, respectiv posibilitatea realizarii de curse aeriene in conditii constante de regularitate si frecventa. Prin regularitate se intelege raportul dintre numarul curselor plecate conform orarului de zbor (fara intarzieri sau anulari) si numarul curselor programate. Prin frecventa se intelege numarul curselor realizate de o companie aeriana, pe o anumita ruta, intr-o perioada de timp determinata (zi, saptamana etc), e) accesibilitatea, respectiv transportul la preturi rezonabile al marfurilor si al calatoriilor; f) comfortabilitatea caracteristica esentiala a transportului de calatori; si g) siguranta zborurilor. Privit prin prisma raportului dintre numarul de accidente si volumul traficului anual pe plan mondial, transportul aerian s-a dovedit in ultimii ani cel mai sigur mod de transport.Din punct de vedere comercial, aeronavele pot fi exploatate in regim de linie, respectiv prin curse regulate stabilite potrivit unui orar de zbor adus la cunostinta beneficiarilor de transport in mod public, si prin curse neregulate (charter), realizate in baza contractelor incheiate intre compania aeriana si diversi beneficiari care doresc sa exploateze pe o perioada de timp determinata avioanele luate in chirie.Marile companii aeriene asigura exploatarea comerciala a aeronavelor din dotare atat in regim de linie cat si prin zboruri charter.

Spatiul aerian national si caile de navigatie aerianaSpatiul aerian national reprezinta coloana de aer situata deasupra teritoriului de suveranitate al Romaniei, pana la limita inferioara a spatiului extraatmosferic. Acesta cuprinde:Spatiul de circulatie aeriana, reprezentand portiunea din spatiul aerian national unde se permiteactivitatea aeronautica in aer si pe terenurile destinate decolarilor si aterizarilor, indiferent de apartenenta si de natura activitatii de zbor; Zonele rezervate, reprezentand portiunile din spatiul aerian national destinate activitatiloraeronautice de scoala, de incercare si de omologare a aeronavelor etc.; Zonele reglementate, constituite din zone periculoase, zone restrictionate sau zone interzise,precum si caile aeriene conditionale si zonele de activitate comuna la granita.Din punct de vedere administrativ, spatiul aerian al tarii noastre se imparte in: spatiul aerian rezervat unitatilor subordonate Ministerului Transporturilor si anume: zoneleaeroporturilor deschise traficului intern si international (zonele de control de aerodrom); caile aeriene interne si internationale; regiunea terminala de control Bucuresti; zonele aeroporturilor aviatiei utilitare si sportive; precum si spatiul aerian de la sol pana la inaltimea de 200 m (in zonele de ses), 400 m (in zonele de deal) si 700 m (in zonele de munte); spatiul rezervat unitatilor care produc sau repara aeronave, necesar controlului tehnic alaeronavelor construite sau reparate de acestea; spatiul rezervat aviatiei militare.Asigurarea cerintelor de dirijare si control al zborurilor impune clasificarea spatiului aerian national in: controlat si necontrolat. Spatiul aerian controlat este destinat zborurilor aviatiei de transport, unde se asigura dirijarea si controlul traficului aerian pentru zborul dupa instrumente de navigatie aeriana. Restul spatiului aerian este necontrolat.Spatiul aerian controlat cuprinde: regiuni de control; regiuni terminale de control si zone de control de aerodrom.Regiunea de control, delimitata vertical si orizontal, reprezinta parte din spatiul aerian controlat si cuprinde caile de navigatie aeriana, respectiv culoarele de zbor. Acestea au forma de paralelipiped, respectiv sunt delimitate pe verticala si pe orizontala (departajare spatiala); de asemenea, sunt departajate si longitudinal (departajare in timp). Departajarea spatiala si in timp are ca scop evitarea pericolului de coliziune a aeronavelor in aer, principala departajare si cea mai sigura fiind cea pe verticala. Daca aceasta din urma nu este suficienta, se trece la departajarea pe orizontala. Departajarea longitudinala este folosita in mod obligatoriu la decolarea si aterizarea aeronavelor si, in caz de necesitate, si pe traseele de zbor.Regiunea terminala de control este partea din spatiul aerian controlat, cu anumite dimensiuni pe verticala si orizontala. Este organizata pentru coordonarea zborurilor in doua sau mai multe zone de controlde aerodrom vecine sau cu trafic aerian intens. Romania are o singura regiune terminala de control, respectiv cea a Capitalei, delimitata pe verticala de la 500 m la 3050 m de la sol, iar pe orizontala la 70 km.Zona de control de aerodrom este parte a spatiului aerian controlat, cu dimensiuni pe verticala si pe orizontala, care incepe de la suprafata solului si pana la o anumita inaltime. Forma zonei de control de aerodrom se organizeaza in mod specific pentru fiecare aerodrom deschis traficului public.Administrarea si exploatarea cailor aeriene romane, organizarea si asigurarea tehnica a acestora, dirijarea si controlul circulatiei aeronavelor romanesti si straine pe caile aeriene in spatiul aerian al Romaniei repartizat aviatiei civile, organizarea si realizarea informarii aeronautice si meteorologice a transportatorilor aerieni romani si straini, asigurarea legaturilor permanente ale cailor aeriene nationale cu cele ale statelor vecine si cu aeroporturile din tara, precum si realizarea serviciului de telecomunicatii aeronautice si meteo, constituie obiectul de activitate al Administratiei romane a serviciilor de trafic aerian (Romanian Air Trafic Services Administration ROMATSA). Aceasta este persoana juridica romana, cu statut de Regie autonoma si functioneaza pe baza de gestiune economica si autonomie financiara.Din structura ROMATSA fac parte: 1. ca subunitati fara personalitate juridica, directii regionale ale cailor aeriene (la Bucuresti, Arad, Bacau, Cluj, Constanta), Centrul national de protectie meteorologica a navigatiei aeriene, Radiofaruri de ruta (la Floresti, Strejnic, Mizil, Urziceni, Tandarei, Curtea de Arges, Tirgul Jiu, Deva, Brasov, Galati), Centrul national de telecomunicatii aeronautice s.a..In spatiul aerian national, zborul aeronavelor este permis: a) aeronavelor civile, in baza programarii sau a autorizatiei de survol; b) aeronavelor de stat romanesti, in conformitate cu reglementarile specifice;c) aeronavelor militare straine, inclusiv celor care transporta trupe, armament, tehnica de lupta etc. care pot afecta siguranta nationala, in baza autorizatiei de survol acordata de Ministerul Transporturilor, cu avizul Ministerului Apararii Nationale.Toate aeronavele civile care survoleaza teritoriul Romaniei au obligatia achitarii unor tarife pentru utilizarea instalatiilor si serviciilor de trafic aerian. Acestea sunt stabilite, in functie de greutatea aeronavelor si distanta de zbor parcursa, in conformitate cu anexa IV la Conventia Internationala privind cooperarea pentru siguranta navigatiei aeriene EUROCONTROL, armonizata prin Protocolul de la Bruxelles din 1997, la care a aderat si Romania. Astfel stabilite, tarifele de ruta sunt inscrise in factura emisa de serviciul EUROCONTROL, ca o taxa unica, datorata pentru fiecare zbor, de catre operatorul aeronavei, la momentul efectuarii zborului. Din aceasta taxa incasata de EUROCONTROL la sediul acesteia, ROMATSA primeste partea care i se cuvine in raport cu intensitatea traficului si cu distanta de zbor parcursa de aeronavele respective in spatiul aerian al Romaniei.Nationalitatea si inmatricularea aeronavelor civileAeronavele civile romane pot zbura in spatiul aerian national numai daca sunt inmatriculate in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile, tinut de Ministerul Transporturilor. Fac exceptie de la aceasta regula, aeronavele stabilite prin reglementari aeronautice specifice, emise de Ministerul Transporturilor.Aeronavele de stat romanesti pot efectua operatiuni aeriene civile si fara a fi inmatriculate in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile, daca indeplinesc cerintele de navigabilitate pentru astfel de zboruri si sunt identificate de catre ministerul care are jurisdictia asupra acestora, in conformitate cu reglementarile special emise in acest scop de catre institutia respectiva.Operatorii aerieni romani pot executa operatiuni aeriene civile cu aeronave inmatriculate in alt stat, pentru perioade limitate de timp, dupa ce au obtinut dreptul de folosinta in temeiul unui contract de inchiriere pe o durata determinata, cu respectarea reglementarilor emise in acest scop de Ministerul Transporturilor.O aeronava civila poate fi inregistrata in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile, numai daca: a) poseda un certificat de navigabilitate valid, emis sau echivalat de Ministerul Transporturilor; b) satisface cerintele reglementarilor nationale privind nivelul de zgomot si de emisii toxice; c) nu este inregistrata in alt stat si satisface una din urmatoarele conditii: apartine unei persoane fizice sau juridice romane ori unui cetatean strain cu domiciliul sauresedinta in Romania, sau unei persoane juridice straine, constituita in mod legal, care desfasoara activitati economice in conformitate cu legislatia romana, iar aeronava civila respectiva isi are baza si este, in principal, utilizata in Romania, sau : apartine unei persoane fizice sau juridice a unui stat strain cu care Romania a incheiat o conventieprin care cele doua state isi acorda reciproc tratamentul national in ce priveste regimul de inmatriculare a aeronavelor civile, sau apartine Guvernului sau statului roman.Certificatul de inmatriculare emis de Ministerul Transporturilor va contine datele de identificare a aeronavei civile, insemnul de nationalitate si marca de ordine, care vor fi inscriptionate in mod vizibil pe aeronava civila, cat si datele de identificare a detinatorului si/sau ale proprietarului.Prin inmatricularea in Registrul unic de inmatricularea a aeronavelor civile, aeronava respectiva capata nationalitatea romana.Inmatricularea unei aeronave civile in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile si certificatul de inmatriculare nu constituie dovada detinerii legale sau a proprietatii asupra aeronavei civile in nici o actiune juridica in care detinerea sau proprietatea aeronavei respective este in litigiu.Metodologia inmatricularii in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile, precum si prevederile privind emiterea, suspendarea sau revocarea certificatului de inmatriculare sunt continute in reglementarile aeronautice specifice, emise de Ministerul Transporturilor.Sunt recunoscute, fara discriminare, persoanelor fizice sau juridice romane sau straine, urmatoarele drepturi reale asupra aeronavelor civile:

a) dreptul de proprietate; b) dreptul de folosinta, in temeiul unui contract de inchiriere incheiat pe o durata determinata, in care caz locatarul capata si calitatea de detinator; c) dreptul detinatorului legal de a dobandi proprietatea prin cumparare, in care caz cumparatorul capata calitatea de proprietar;d) dreptul de a ipoteca ori a greva aeronava civila sau componente ale acesteia drept garantie a platii unei datorii, cu conditia ca un asemenea drept sa fie legal constituit conform legii statului de inmatriculare si transcris in registrul de sarcini al statului de inmatriculare a aeronavei civile.Actele de proprietate sau de transmitere a proprietatii, de constituire de ipoteci sau a altor drepturi reale care privesc o aeronava civila sunt reglementate de legislatia nationala si se inscriu in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile.Inscrierea in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile nu este constitutiva de drepturi si are ca efect numai opozabilitatea fata de terti a dreptului inscris.Aterizarea si decolarea aeronavelor civile. AeroportulDecolarea si aterizarea aeronavelor civile se efectueaza numai pe aerodromurile civile autorizate corespunzator, cu exceptia cazurilor de forta majora sau fortuite cand se poate ateriza, cu derogare, pe un aerodrom neautorizat.Aerodromul este suprafata delimitata pe pamant sau pe apa care cuprinde, eventual, cladiri, instalatii si materiale, destinata a fi utilizata, in totalitate sau in parte, pentru sosirea, plecarea si manevrarea la sol a aeronavelor.Aeroportul este aerodromul deschis pentru operatiuni comerciale. In componenta sa intra, in mod obligatoriu, aerogara, de obicei specializata in trafic de calatori sau trafic de marfuri.Aerogara reprezinta punctul de concentrare a traficului, de pregatire a expedierii calatorilor sau marfurilor, sau de finalizare a transportului de calatori sau de marfuri.Aerogara de marfuri este constituita din depozitele de marfuri si compartimentele in care se efectueaza formalitatile comerciale.Denumita si terminal, aerogara este sediul conducerii aeroportului, al birourilor companiilor aeriene si ale diferitelor servicii: -punctul de control trecere frontiera; vama; -serviciul de paza si ordine publica; -serviciul de informare aeronautica pentru echipaje; -turnul de control, denumit si vigia; -serviciul de dirijare la sol a aeronavelor si utilajelor de servire; serviciul meteorologic; sunt amenajate, de asemenea,

-sali de asteptare pentru pasageri, spatii comerciale, puncte de difuzare a presei, restaurante etc.Suprafata de manevra sau pista de aterizare-decolare constituie componenta principala a oricarui aeroport. De regula, aeroportul dispune de mai multe piste. Una din acestea este dispusa pe directia vanturilor dominante si se numeste pista principala. Celelalte piste sunt secundare, dispunerea lor fiind diferita.O pista este determinata prin pozitia geografica a aeroportului :-(in grade, minute si secunde) si prin altitudinea la care se afla. Un alt element de referinta este media temperaturilor maxime zilnice ale lunii celei mai calde a anului, luata in considerare pe mai multi ani.O alta componenta importanta o reprezinta caile de rulare portiuni de teren amenajate pentru deplasarea aeronavelor de la suprafetele de stationare sau deservire tehnica, la platforma de imbarcare a marfurilor sau calatorilor si de aici la pista de decolare sau invers, de la pista de aterizare la platforma de debarcare si apoi la platforma de stationare sau deservire tehnica.De asemenea, un loc important in organizarea oricarui aeroport il reprezinta, zona de degajare. Deasupra acestei zone se executa manevrele aeronavelor la intrare, aterizare, planare si respectiv la luarea inaltimii si virajelor, dupa decolare.Scopul oricarui aeroport il constituie prestarea de servicii aeroportuare in vederea asigurarii conditiilor necesare pentru sosirea, plecarea si manevrarea la sol a aeronavelor in trafic national si/sau international, in conditii de siguranta, ritmicitate, regularitate si frecventa maxima, cu cheltuieli cat mai mici posibile.In vederea realizarii obiectivelor propuse, aeroportul: asigura exploatarea, intretinerea, dezvoltarea si modernizarea infrastructurii aeroportuare: piste, cai -de rulare, platforme, drumuri de acces si de incinta, parcari, aerogari, hangare, constructii, instalatii si echipamente speciale, precum si alte dotari, care concura la buna desfasurare a activitatii aeroportuare, in concordanta cu standardele de calitate interne si internationale; aplica reglementarile interne si internationale privind activitatea aeroportuara; Asigura facilitati deprotectie a navigatiei aeriene, telecomunicatii, informare aeronautica si meteo, paza si control etc.; Asigura activitatea de escala a aeronavelor, cuprinzand: conducerea aeronavei la sol, la sosire si laplecare; Asistarea aeronavei la plecare; Organizarea comunicatiilor intre aeronava si sol; ncarcarea si descarcarea aeronavei;Alimentarea cu combustibili si aprovizionarea cu produse specifice la bordul aeronavei (catering);Transportul pasagerilor, bagajelor, bunurilor, postei etc. intre aeronava si terminal si invers;Asigura organizarea si executarea transportului echipajului, pasagerilor, bagajelor, marfurilor sipostei intre aeroport si orice alt punct, precum si orice alt transport solicitat de companiile aeriene;Asigura securitatea aeroportului prin personalul propriu si in colaborare cu serviciile militare sicivile competente. In domeniul economico-financiar: ntocmeste bugetul de venituri si cheltuieli si bilantul contabil, urmarind realizarea obiectivelor propuse in domeniul realizarii veniturilor si incadrarea in cheltuielile planificate pe anul in curs.In principal, veniturile aeroportului provin, din: taxele de aeroport aplicate aeronavelor in raport cu greutatea acestora si cu principiile de politica economica si tarifara promovate de tara respectiva; Din inchirierea spatiului destinat diverselor facilitati prezente pe aeroport (magazine, restaurante; chioscuri, parcari etc.); Din alte servicii prestate la cererea companiilor aeriene. Elaboreaza si urmareste realizarea planului de afaceri propus, a programului de investitii, dedezvoltare si modernizare, asigurand finantarea acestora din surse proprii si atrase;ncheie contracte de inchiriere, concesiune, prestari servicii, export-import, asociere inparticipatiune, cu parteneri din tara si din strainatate, asigurari, paza etc.;Pregateste documentatia necesara si fundamenteaza cheltuielile de administrare si exploatarepentru stabilirea, conform legii, a tarifelor si redeventelor in lei si in valuta pentru toate prestatiile efectuate conform obiectului sau de activitate.Dupa 1990 aeroporturile din tara noastra au avut statutul de regie autonoma, in subordinea Ministerului Transporturilor. Treptat, ele au fost reorganizate si au trecut de sub autoritatea Ministerului Transportului sub autoritatea consiliilor judetene (H. G. nr. 398/1997), avand forma juridica de societate comerciala pe actiuni. Ele isi desfasoara activitatea in conformitate cu legile romane si cu propriul statut. Printre aeroporturile deschise traficului international mentionam: aeroportul Bucuresti Otopeni; Bucuresti Baneasa; aeroportul Kogalniceanu Constanta; Aeroportul Timisoara; Aeroportul Arad; Aeroporturile Oradea si Sibiu (acestea din urma, in regim de 12 ore/zi). Spre deosebire de celelalte aeroporturi, deschise numai pentru traficul intern, aeroporturile internationale sunt deschise pentru traficul international si au asigurate facilitatile de control pentru trecerea frontierei de stat, pentru controlul vamal, de sanatate publica, pentru controlul veterinar si fitosanitar, precum si pentru alte facilitati similare.Directorul general conduce activitatea curenta a aeroportului in scopul realizarii obiectului deactivitate, al indeplinirii hotararilor consiliului de administratie si ale adunarii generale a actionarilor; raporteaza consiliului de administratie despre principalele masuri si decizii luate in perioada dintre doua sedinte ale consiliului de administratie; angajeaza aeroportul in raporturile cu tertii si il reprezinta in relatiile cu persoanele juridice si fizice romane, cu organismele si organizatiile internationale la care acesta a aderat, cu alte aeroporturi romane sau din alte state, precum si cu companii aeriene; aproba mandatul delegatilor aeroportului care participa la negocierea unor contracte interne sau externe, la reuniuni sau la conferinte interne si internationale; propune consiliului de administratie spre aprobare numirea si revocare directorilor executivi; angajeaza si concediaza personalul, in conditiile legii; negociaza si semneaza contractele individuale de munca pentru salariatii aeroportului; Organizeaza, urmareste si raspunde de indeplinirea bugetului de venituri si cheltuieli, a programului de investitii, re retehnologizare si reparatii, de restructurare etc. Cenzorii: in cursul exercitiului financiar verifica gestiunea fondurilor fixe si a mijloacelorcirculante, casa si registrele de evidenta contabila si informeaza consiliul de administratie asupra neregulilor constatate. La incheierea exercitiului financiar controleaza modul de efectuare a inventarierii, de valorificare a rezultatelor si evidentierea acestora in bilantul anual; prezinta adunarii generale raportul de auditare si certificare a bilantului si anexelor la bilant.Cenzorii iau decizii in unanimitate, iar in caz de divergente prezinta adunarii generale un raport separat.Cenzorii sunt obligati, de asemenea, sa faca, in fiecare luna si pe neasteptate, inspectii ale casei si sa verifice existenta titlurilor sau valorilor care sunt in proprietatea aeroportului, sau care au fost primite in gaj, cautiune sau depozit; sa ia parte la adunarile generale ale actionarilor si sa prezinte acestora punctele lor de vedere cu privire la gestiunea patrimoniului; sa constate depunerea garantiei din partea administratorilor si sa constituie propriile lor garantii; sa vegheze ca dispozitiile legii si ale statului sa fie respectate de actionari, de administratori sau lichiditatori.Compania de transport aerianCompania de transport aerian este o societate comerciala cu capital de stat, privat sau mixt care exploateaza din punct de vedere tehnic si comercial un parc de aeronave proprii, inchiriate sau detinute sub orice alta forma, in scopul obtinerii de profit prin transportul de marfuri, pasageri, posta etc., sau alte prestari de servicii incluse in obiectul sau de activitate.Companiile care deruleaza transporturi aeriene contra cost, dupa un orar adus la cunostinta clientelei, intre aeroporturile situate pe o anumita ruta de transport, se numesc companii de curse regulate (schedules flights), in timp ce companiile care angajeaza transporturi ad-hoc, fara orar si itinerar dinainte stabilite, se numesc companii de curse la cerere (charter).Pentru a putea functiona valabil si legal, o companie aeriana trebuie sa aiba contract de societate si statut, emblema si denumire proprii, sa fie inregistrata la Registrul Comertului si la Ministerul de Finante, sa aiba autorizatie de operator aerian eliberata de Ministerul Transporturilor, aeronavele pe care le detine sa fie inmatriculate in Registrul Aerian; totodata compania aeriana trebuie sa se conformeze reglementarilor nationale si internationale privind utilizarea spatiului aerian.Compania aeriana principala a unui stat este compania nationala port-drapel, statul fiind de obicei actionarul principal sau singurul actionar al acesteia. Date statistice recente atesta ca mai mult de jumatate din cele 180 companii membre ale Asociatiei companiilor de transport international aerian (IATA) au peste 55% din capital controlat de stat.Statul sprijina companiile aeriene prin mijloace fiscale, de politica economica si chiar din punct de vedere financiar, dar, in acelasi timp, le cere acestora programe de ajustare si privatizare care sa asigure profitabilitatea pe termen mediu si lung.Pentru a obtine profit, o companie aeriana trebuie sa aiba o strategie proprie de piata si o tactica adecvata care sa-i asigure cresterea economica a profitului pe perioada implementarii planului sau de afaceri. Ea va avea de ales intre transportul de curse regulate si charter, sau va actiona pentru derularea afacerilor pe ambele piete, daca situatia ei financiara si alte considerente permit acest lucru; Va opta numai pentru transportul de marfa, sau transportul de pasageri, sau de efecte postale, sau toate la un loc?; Va actiona numai pe rutele scurte, pe cele medii sau lungi, sau pe toate la un loc?;Va oferi servicii cargo de tip aeroport- aeroport sau door-to-door?; Va oferi servicii de transport numai pe rute principale sau se va multumi cu rute secundare unde competitia este mai scazuta sau inexistenta?Raspunsuri la asemenea intrebari nu sunt usor de gasit. Ele depind de calitatea managementului si necesita o analiza temeinica a traficului care poate fi atras, a veniturilor care pot fi obtinute si a costurilor. In ultima instanta, veniturile trebuie sa acopere costurile si sa asigure un profit.Structura costurilor totale ale unei companii aeriene cuprinde: costurile de operare directe; costurile de operare indirecte si alte costuri.1. Costurile de operare directe sunt acele costuri care apar numai atunci cand se opereaza un anumit zbor si pot fi clasificate in: costuri directe legate de aeronava si costuri directe legate de trafic.a) Costurile directe legate de aeronava cuprind: costul combustibilului, care depinde de pretul acestuia si de caracteristicile de consum ale aeronavei respective. Pentru alimentare, sunt de preferat, atunci cand este posibil, aeroporturile cu preturile cele mai scazute;Costul intretinerii si reparatiilor depinde de numerosi factori, in principal de costul pieselor deschimb, al fortei de munca, nivelul chiriei pentru utilizarea hangarului etc.;Taxele de navigatie aeriana sunt stabilite de EUROCONTROL in raport cu distanta parcursa sigreutatea aeronavei, pentru utilizarea culoarelor de zbor si facilitatile de care beneficiaza aeronava in timpul zborului;Taxele de aeroport pentru serviciile de care a beneficiat aeronava la aterizare, manevrele la sol sidecolare, stabilite de obicei in raport cu greutatea aeronavei si incarcatura acesteia;Taxele de handling sunt stabilite de firmele de handling pentru serviciile de check-in siimbarcare, incarcarea si descarcarea bagajelor si a marfurilor, curatenie la bordul aeronavei etc.. Aceste costuri variaza direct proportional cu capacitatea aeronavei, dar depind si de alti factori, cum ar fi gradul de mecanizare al operatiunilor de incarcare-descarcare.Cheltuielile cu echipajul depind de numarul membrilor echipajului si de salariile negociate cuacestia.Costurile directe legate de trafic cuprind: Costurile cu comisioanele acordate agentiilor de voiaj si agentiilor cargo pentru vanzarea deBilete si atragerea de marfuri la transport. De obicei, acestea sunt fixate ca un procent din rezultatul brut, in functie de proportia dintre vanzarile de bilete ale agentiei si cele ale propriilor oficii, sau de proportia dintre traficul de marfa atras prin agentiile proprii si traficul de marfa atras de agentiile comisionare.Costurile cu mancarea la bord depind de pretul alimentelor, de capacitatea de prelucrare aacestora la bordul aeronavei, dar si de pretul alimentelor gata preparate achizitionate, ca atare, de la firmele de catering.Costurile generale legate de pasageri sau de marfuri, cum ar fi: ratacirile de bagaje sau de colete;Cheltuielile de cazare, in cazul zborurilor intrerupte sau anulate; Gratuitati oferite pasagerilor de la Business Class sau First Class etc..2. Costurile de operare indirecte pot fi grupate astfel: Costuri de stationare, cuprinzand: amortizarea aeronavei, dobanzile la creditul contactat; taxa de leasing, daca aeronava a fost inchiriata; primele de asigurare. Costul echipajului suplimentar. Majoritatea tipurilor noi de aeronave necesita numai doi piloti la bord. Versiunile mai vechi ale Boeing 747, de exemplu, necesita trei piloti la bord, astfel ca apare o cheltuiala suplimentara legata de plata celui de al treilea pilot. Calitatea serviciilor prestate la clasa business poate impune, de asemenea, un numar suplimentar de insotitori de bord.Costuri de asistenta tehnica a aeronavei. Uneori pot apare asemenea costuri efective, alteori nu.In medie, trebuie tinut seama de un anumit cost pentru asistenta tehnica a aeronavei.Costuri cu handling-ul, pentru companiile care realizeaza acest tip de serviciu pe cont propriu, lastatia de baza.3. Alte costuri. Acest capitol cuprinde elementele de cost ramase, ca de exemplu costurile cu personalul suplimentar utilizat in cazul vanzarii unui numar mai mare de bilete de avion.In general, in baza experientei acumulate, s-a constatat in practica internationala o pondere de circa 52% a costurilor directe, circa 30% a costurilor indirecte si 18% a restului cheltuielilor in totalul costurilor de operare.Mediul de afaceri influenteaza in mod sensibil costurile totale de operare. De exemplu, o companie aeriana care opereaza pe distante scurte va avea costuri mai mari decat alta care opereaza pe distante medii si lungi. Printre factorii care determina aceasta situatie se numara: o pondere mai mare a taxei de aeroport in totalul cheltuielilor; mai multe operari la nivele joase, unde consumul de combustibil este mai mare.Cu cat gradul de utilizare a capacitatii de transport a aeronavelor utilizate este mai aproape de 100%, cu atat costurile fixe pe pasager sau pe kilogramul de marfa transportat este mai mic.Costul fortei de munca locale influenteaza costurile de handling, asistenta tehnica pentru aeronavele in exploatare, alte costuri.Trebuie retinut faptul ca in unele tari, unde costul fortei de munca este scazut, acest avantaj poate fi anulat de eficienta scazuta a fortei de munca utilizate.Caracteristicile tehnice ale aeronavei si alte considerente influenteaza, de asemenea, nivelul costurilor totale. Intre acestea mentionam:Eficienta aeronavei, respectiv eficienta aerodinamica si eficienta structurala:Necesitatile de echipaj: majoritatea aeronavelor moderne sunt proiectate pentru un echipaj de doua persoane, chiar pentru tipurile de capacitate foarte mare; Numarul de motoare, cu cat este mai mic, cu atat costurile initiale si cele de intretinere vor fi mai scazute;Capacitatea aeronavei: majoritatea costurilor scad mai mult decat proportional o data cu crestereacapacitatii aeronavei;Viteza aeronavei: in general, aeronavele care dezvolta viteze mai mari sunt mai eficiente; existainsa limite in ceea ce priveste transformarea vitezelor ridicate in productivitate reala;Varsta aeronavei: garantiile producatorului fac ca cheltuielile de intretinere si reparatii in primiiani de functionare sa fie mai mici in comparatie cu o aeronava mai veche; Costurile cu combustibilul sunt mai mari in cazul unei aeronave mai vechi, comparativ cu o aeronava noua, de acelasi tip.Dupa ce au fost stabilite costurile de operare ale aeronavei, tinand seama de considerentele de mai sus, este necesar sa analizam cat de profitabila este operarea aeronavei. Un parametru critic este factorul de incarcare (coeficientul de umplere), respectiv procentul din capacitatea de transport a aeronavei care trebuie ocupat pentru a acoperi costurile de operare.Prespunand ca taxa medie per kilogramul de marfa pentru o distanta de 1000 km este de 200 USD, rezulta ca venitul per kilogram-kilometru este de 0,2 USD/km.Presupunand ca totalul costurilor de operare este de 5000 USD si ca aeronava realizeaza un volum de transport de 50.000 kg-km de marfa, atunci costul/1 kg-km capacitate este de 0,1 USD.Factorul de umplere se obtine impartind costul per 1 kg-km capacitate, la venitul per 1 kg-km, rezultand un factor de umplere de 0,1/0,2=0,5, sau 50%.Un factor de umplere mai mic, conduce la o rentabilitate mai ridicata si invers. Conducerea companiei aeriene se exercita prin: Adunarea generala a actionarilor, Consiliul de administratie si Directorul general. Adunarea generala a actionarilor este constituita din reprezentanti ai statului si ai celorlalti detinatori de actiuni. In cazul TAROM, statul roman reprezentat de Ministerul Transporturilor detine 70 % din actiuni, restul de 30% fiind detinut de Societatea de Investitii financiare Muntenia. Capitalul social aferent cotei detinute de statul roman va putea fi privatizat pana la limita detinerii pozitiei de control.Adunarea generala a actionarilor alege consiliul de administratie al TAROM S. A. In perioada in care statul roman detine pozitia de control, reprezentantii acestuia in consiliul de administratie, precum si presedintele consiliului de administratie, sunt numiti prin Ordin al Ministrului Transporturilor.Consiliul de administratie al TAROM S.A. supune aprobarii Ministerului Transporturilor, in calitate de reprezentant al statului, strategia de dezvoltare a companiei pe termen scurt, mediu si lung, avand in vedere planul de restructurare si de retehnologizare a acesteia, in perioada in care statul detine pozitia de control a companiei.Ministerul Transporturilor supune aprobarii Guvernului, cu avizul Ministerului Finantelor, programul de investitii, de retehnologizare, de achizitionare de material aeronautic, liniile aeriene ce urmeaza a fi exploatate, o data cu bugetul de venituri si cheltuieli al companiei, la propunerea consiliului de administratie, cu acordul adunarii generale a actionarilor. Presedintele consiliului de administratie este si directorul general al Companiei nationale de transporturi aeriene TAROM S.A. Atributiile adunarii generale a actionarilor, ale consiliului de administratie si ale directorului general al TAROM S.A. sunt prevazute, in detaliu, in statutul companiei aeriene.Codul aerian prevede ca transportatorul raspunde pe toata durata transportului pentru daunele produse marfii din culpa sa, respectiv pentru pierderea totala sau partiala, sau pentru avariile suferite de aceasta cat timp s-a aflat in custodia companiei aeriene. Compania aeriana nu poate fi exonerata de raspundere decat intr-un numar limitat de situatii si anume cand poate dovedi ca:Paguba s-a datorat culpei expeditorului sau destinatarului (de exemplu, expeditorul a prezentat latransport o alta marfa interzisa sau admisa conditionat decat cea declarata in scrisoarea de transport aerian; Destinatarul nu s-a prezentat in termenele stabilite pentru receptionarea marfii etc);Paguba s-a produs din cauza fortei majore, in afara timpului de zbor;Paguba s-a produs din cauza naturii marfii, a proprietatilor fizice si chimice ale acesteia, care au determinat spargerea, otetirea, oxidarea etc; Paguba s-a datorat ambalajului necorespunzator, daca marfa presupune o ambalare obligatorie;Marfa a scazut in greutate in limitele tolerantelor admise.In afara situatiilor de mai sus, compania aeriana este obligata la plata urmatoarelor despagubiri: n caz de pierdere totala sau partiala se va acorda o despagubire egala cu valoarea marfii pierdute, asa cum a fost ea declarata la aeroportul de plecare; valoarea declarata nu poate depasi insa valoarea reala a marfii;n caz de avarie a marfii se va plati o despagubire egala cu valoarea deprecierii marfii, calculataprin aplicarea procentului de depreciere la pretul marfii pe aeroportul de plecare;n cazul pierderii marfurilor a caror valoare nu a fost declarata la predare, despagubirea se vacalcula la pretul curent al pietii in momentul pierderii;n caz de depasire a termenului de livrare la destinatie, despagubirea va fi proportionala cuintarzierea, dar nu poate depasi cuantumul taxelor de transport.Reclamatia administrativa pentru despagubiri, insotita de scrisoarea de transport aerian si eventual de procesul verbal de receptie a marfii (daca acesta a fost intocmit), se adreseaza transportatorului aerian in termen de 6 luni de la data existentei drepului de despagubire (data eliberarii marfii in caz de avarie sau pierdere partiala; Data pierderii marfii, in caz de pierdere totala recunoscuta de caraus). Oricum, marfa se considera pierduta daca n-a fost livrata in termen de sapte zile de la data cand trebuia sa soseasca pe aeroportul de destinatie.Transportatorul este obligat sa solutioneze reclamatiile de despagubire in termen de 30 zile de la data inregistrarii lor, iar in cazul transporturilor combinate in termen de 60 zile.In caz de respingere a reclamatiei, reclamantul are drept de actiune in justitie in termen de doua luni de la primirea raspunsului sau din ziua cand trebuia primit raspunsul.Tarife. Plata taxelor tarifareTransporturile de marfuri se efectueaza pe baza tarifelor in vigoare la data acceptarii scrisorii de transport aerian. Plata taxelor tarifare da dreptul la transportul marfurilor de la aeroportul de expediere si pana la aeroportul de destinatie.In prezent, in transportul aerian intern de marfuri, sunt aplicabile urmatoarele tarife: Tarifele pentru transportul cu aeronave de pasageri efectuat prin curse regulate. Sunt exprimate in lei/kg si diferentiate ca nivel pe zone geografice, in functie de distanta (pana la 200 km; intre 201- 300 km; intre 301-400 km si peste 400 km);Tarifele pentru transportul de mesagerii efectuat prin curse charter. Sunt exprimate in lei/ora dezbor si diferentiate ca nivel in functie de tipul aeronavei folosite;Tarifele pentru excedentul de bagaje la transportul de calatori prin curse regulate. Sunt stabilite inlei/kg in raport de distanta de la aeroportul de plecare la cel de destinatie;Tarifele pentru servicii auxiliare transportului aerian. Dintre acestea mentionam urmatoarele:Tariful pentru magazinaj. Mesageriile sosite pe aeroporturi trebuie ridicate de catre beneficiari in termen de 24 ore de la data si ora avizarii. In cazul depasirii acestui termen se percep tarifele de magazinaj stabilite in lei pentru fiecare colet si pentru fiecare zi calendaristica inceputa, tariful fiind progresiv pe masura ce termenul de magazinaj creste;Tariful pentru manipularea mesageriilor. Pentru manipularea mesageriilor pe aeroporturi se percepe o suma forfetara in lei/kg de marfa;Tariful pentru intocmirea scrisorii de transport aerian. Este stabilit ca o suma forfetara in lei pentru fiecare scrisoare de transport aerian.Transportul marfurilor se face pe baza platii anticipate a sumelor datorate pentru transport si pentru serviciile aferente transportului.Compania aeriana poate accepta plata la destinatie, daca expeditorul garanteaza plata taxelor de transport de catre destinatar.Transporturi internationale aeriene de marfuriOrganizatii si conventii internationale in domeniul transporturilor aerieneTraficul avioanelor romanesti si straine in Romania este supus autorizarii prealabile a Autoritatii de Stat, dupa cum activitatea companiilor romanesti de transporturi aeriene in alte state trebuie sa fie autorizata de autoritatile competente din statele respective.Aprobarea drepturilor de trafic se obtine de regula, pe baza de reciprocitate, in cadrul acordurilor de trafic aerian.Incercarile numeroase de reglementare a traficului aerian in baza unui acord international multilateral nu s-au concretizat pana in prezent. Numai pentru dreptul de survol si escale tehnice intermediare exista o conventie internationala multilaterala. Este vorba de Conventia de Tranzit, adoptata cu prilejul Conferintei pentru navigatia civila aeriana, tinuta la Chicago, in decembrie 1944. In aceasta conventie sunt formulate asa-numitele libertati pe care partile si le acorda reciproc:Dreptul de survolare fara aterizare a teritoriului unui stat contractant;Dreptul partenerilor contractuali de a ateriza fara scopuri comerciale (escale tehnice, aprovizionare cu carburanti, schimbari de echipaje); Dreptul de a debarca calatori, marfa si posta luate de pe teritoriul statului a carei nationalitate o are nava aeriana, Dreptul de a lua pasageri, marfuri si posta din statul partener daca sunt destinate statului caruia ii apartine nava aeriana; Dreptul de a transporta calatori, marfuri sau posta catre sau din terte tari.Tot cu prilejul Conferintei de la Chicago a luat fiinta Organizatie Internationala a Aviatiei Civile (International Civil Air Organisation I.C.A.O.) care in prezent numara peste 120 de membri. Din 1947, aceasta organizatie internationala are statut de institutie specializata a O.N.U. si isi propune, printre altele, realizarea urmatoarelor obiective: urmarirea dezvoltarii sigure si ordonate a navigatiei civile aeriene in intreaga lume;Perfectionarea metodelor de construire si exploatare in scopuri pasnice a navelor aeriene; promovarea dezvoltarii rutelor aeriene si a aeroporturilor; nlaturarea piedicilor ce ar rezulta din concurenta neloiala; Garantarea respectarii drepturilor statelor contractante si posibilitatii fiecarui stat contractant de a participa la traficul aerian international; cresterea sigurantei zborurilor; promovarea si sprijinirea financiara a dezvoltarii navigatiei civile aeriene internationale, in general, si a tarilor in curs de dezvoltare, in special.In anul 1945, la Havana, a luat fiinta Asociatia Internationala a Transporturilor Aeriene (International Air Transport Association I.A.T.A.). Membrii ai acestei asociatii sunt companiile de transporturi aeriene internationale ale diferitelor tari. Societatile de transporturi aeriene interne au numai statut de membri asociati, sau observatori. Participarea la I.A.T.A este libera, putand fi admisa orice societate de transporturi aeriene a carei tara este membra a I.C.AO.Printre obiectivele majore urmarite de I.A.T.A. mentionam: Promovarea unui trafic aerian sigur, regulat si eficient, dezvoltarea relatiilor comerciale in acest domeniu, punerea in valoare a cailor de navigatie aeriana si studiul problemelor legate de acestea; Promovarea cooperarii dintre societatile de transporturi aeriene care participa direct la traficul aerian international; Promovarea cooperarii cu I.C.A.O. si cu celelalte organizatii internationale care contribuie la desfasurarea transporturilor aeriene internationale.In cadrul I.A.T.A. conducerea este asigurata de adunarea generala, constituita din reprezentantii tuturor membrilor, care se intruneste o data pe an. Intre doua adunari generale, lucrarile curente se rezolva sub conducerea unui comitet de directie, format in principal din reprezentantii celor mai influente companii de transporturi aeriene. Celelalte lucrari sunt rezolvate sub conducerea a patru comitete (financiar, juridic, tehnic si medical), in afara de care mai exista si un comitet consultativ pentru problemele de transporturi. I.A.T.A organizeaza consfatuiri periodice, la care adopta rezolutii obligatorii pentru membrii asociatie. Rezolutiile sunt publicate apoi in Manual of Traffic Conference Resolutions.La baza conditiilor I.A.T.A. pentru transporturile internationale de marfuri stau prevederile Conventiei de la Varsovia privind unificarea unor reguli referitoare la transportul aerian international (semnata la 12 octombrie 1929), ale Protocolului de modificare a acestei conventii (semnat la Haga, la 28 sept. 1955), precum si ale Conventiei de la Haga (1970) si Conventiei de la Yul (1971). Potrivit conditiilor de expediere ale I.A.T.A., teritoriile survolate sunt impartite in trei zone de trafic (traffic conference areas), pentru fiecare zona existand o conferinta de trafic. Aceste zone sunt urmatoarele: a) zona 1, care cuprinde America de Nord, America de Sud si insulele adiacente acestora; b) zona 2, care cuprinde Europa, inclusiv partea europeana a Rusiei, Africa si insulele adiacente, Orientul Mijlociu, inclusiv Iranul; c) zona 3, respectiv Asia si insulele Oceanul Pacific.Conferintele de trafic adopta hotarari cu privire la tarifele de transport ce trebuie practicate, conditiile de expediere etc., conducandu-se dupa indrumarile date de comitetul consultativ pentru transporturi. Compania TAROM a devenit membra a I.A.T.A. in 1994.CLASIFICAREA AVIOANELOR

Exista multe criterii de clasificareaaeronavelor (unele insa destul de subiective).Urmeaza cateva dintre ele, exemplificand, fara a lua in consideratie elicopterele, dirijabilele, avioanele ultrausoaren sau cele fara structura de rezistenta.

Unprim criteriu este dupa destinatia lor: aeronave cu destinatiecivila(Boeing 747, Airbus A300,AntonovAN-2, Dassault Falcon, Concorde) aeronave cu destinatiemilitara(F-16,MIG-21, Suhoi SU-27,DassaultRafale,IAR 93) aeronave cu destinatiespeciala(Northrop-GrummanRQ-4 Global Hawk, AeroVironmentPathfinder,Helios)Airbus A318:scurt-curierAirbus A300: mediu-curierAirbus A340-600: lung-curier

Aeronavele cu destinatie civila sunt folosite pentru transportul pasagerilor, al marfurilor sau aeronavele utilitare. Din punct de vedere al distantei de zbor, ele se clasifica in aeronave pentru: distante scurte scurt-curiere(Airbus A318,EmbraerERJ-145) distante medii mediu curiere(Airbus A300, Boeing 737,BAe, BAC 1-11) distante mari lung-curiere(Boeing 747, AirbusA340, Concorde) transport cargo -( AntonovAN-124),Multe linii aeriene impart avioanele cu destinatie civila in alte doua categorii din punct de vedere operational: avioane regionale - avioane de capacitate redusa, pentru curse scurte, din orase mici, catre un punct central, deseori operate de o sucursala sau un partener al liniei aeriene:EmbraerERJ 135,BombardierCanadairCRJ 200,Avro RJ,FokkerF100etc. avioane de linie principala, capabile de capacitati si distante mai mari, cu servicii oferite direct de linia aeriana: toate modelele civileAirbussiBoeing,Tupolev 154,Il-96, etc.Aeronavele cu destinatie militara se subclasifica din punctul de vedere almisiunii specifice:B1-B: bombardamentE-3 Sentry AWACS: cercetare si supraveghere aerianaAlpha Jet: antrenament/scoalaC-5 Galaxy: transport strategic greu

F-18E Super Hornet: multirolPanavia Tornado: multirol

vanatoare-interceptare(MIG-31, SU-27, Rafale, Mirage 2000, F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Falcon, F/A-18 Hornet) bombardament(Rockwell B-1, Northrop-Grumman B-2,Boeing B-52) cercetare si supraveghere aeriana(Northrop-GrummanEA-6B,SR-71 Blackbird, Boeing 767 AWACS) antrenament/scoala(Boeing-Douglas T-45 Goshawk,Dassault-Dornier Alpha Jet, Mirage F1,IAR99 Soim) transport si tehnica de lupta(LockheedC-5 Galaxy,C-130 Hercules, Boeing-DouglasC-17 Globemaster, Airbus/EADSA400 M)In general insa, avioanele militare au misiuni multirol, de exemplu:vanatoare-interceptie-strategie-bombardament(F-16, F/A-18,MIG-29, Tornado, Saab-39 Gripen, Rafale).Aeronavele cu destinatie speciala sunt utilizate pentru cercetare sau experimentare. Tot in aceasta categorie se incadreaza aeronavele experimentale ale caror solutii constructive de natura aerodinamica sau tehnologica urmeaza a fi implementate la viitoarele aeronave de serie.Dupasistemul de propulsie, aeronavele se clasifica in: aeronave cuelice(AN-2, Cessna 172,ZLIN Z-142) aeronave cureactie(Boeing 747, A340, MIG-21, F-16, AN-124, Concorde) aeronave cuelice si reactie(turbopropulsor) (ATR-42, C-130 Hercules)Din prima categorie fac parte aeronavele echipate cu motoare clasice cu piston si elice, din cea de-a doua categorie aeronavele cu motoare turboreactoare, iar din ultima, cele echipate motoare turbopropulsoare.Dupanumarul de motoare, aeronavele se clasifica in:

monomotoare(AN-2, ZLIN Z-142, MIG-21, F-16,Mirage F1) bimotoare(Airbus A300 A310, A330, Boeing 737, 777, Rafale, BAC 1-11, F-14, F-18, ATR-42) multimotoare(care pot fi: tri-motoare:McDonnell-DouglasDC-10,Boeing 727, patru-motoare:Boeing747, AirbusA340, C-5 Galaxy, AN-124 sau cu mai multe motoare:An-225- 6 motoare, B-52 - 8 motoare).Avioanele de pasageri au, in general, intre doua si patru motoare.CLASIFICAREAVEHICULELORAERIENEMODERNEFARAPILOTUMANLABORDUAV-urile sunt impartite pe diverse clase si categorii in functie de scopul pentru care au fost create. Astfel de categorii sunt:TUAV(Tactical UAV)- sunt aparate de zbor concepute sa asigure sprijinul tactic in operatiuni militare pe raze scurte de actiune (200 km) si la joasa altitudine, capabile sa furnizeze informatii in timp real, cum ar fi imagini pe timp de zi sau noapte, recunoastere si gasirea tintelor.Este folosit in special de diviziile de infanterie mecanizate.Un astfel de aparat este RQ-6Outrider :

MAE UAV(Medium Altitude Endurance UAV)- aceste aparate sunt capabile sa patrunda in adancimea teritoriului monitorizat, avand raze de actiune de peste 1000 de km, la o altitudine medie si o anduranta de zbor depeste 24 de ore.Sunt echipate cu senzori electro-optici, infrarosu, radar mobil si alte aparate electronice.Un asemenea avion este RQ-1Predator :

HAE UAV(High Altitude Endurance UAV)- aceasta clasa de aparate este destinata misiunilor care necesita o raza lunga de actiune (peste 5000 km) la altitudine mare (aproximativ 20000 m) si o anduranta de 36-42 de ore.Aceste avioane sunt folosite pentru supravegherea si spionarea teritoriului.Ele transmit informatiile obtinute prin satelit catre centrului de comanda.Se pot folosi si ca radar avansat.In aceasta categorie se incadreaza avionul RQ-4 GlobalHawk :

UCAV(Unmanned Combat Aerial Vehicle)esteo noua clasa de UAV-uri echipata cu armament pentru a participa direct in lupta aeriana sau de bombardament.UCAV-ul foloseste sisteme proprii de comanda si control, putandu-si efectua misiunile in mod autonom, fara ajutorul unui operator.Unastfel de UCAV este si Boeing X-45 care va intra in serviciul armatei americane in 2010:

MAV(Micro Air Vehicle)esteun aparat de zbor, echipat cu camera de filmat, folosit de catre un soldat in cazul luptelor urbane, pentru a vedea imagini dupa coltul unei cladiri:rachetelor, blindajul de protectie, acrosajele si aparatura adecvata misiunilor de lupta.

Actionarea comenzilor avionului se realizeaza prin intermediul instalatiilor hidraulice si pneumatice.Esentiale pentru zborul avionului sunt si instalatiile de alimentare cu combustibil si ulei, instalatiile electrice, de antigivraj (dezghetare), sanitara, de izolatie termica si fonica, climatizare si comenzile agregatelor aeronavei, echipamentul de dirijare.

Comanda sistemului de propulsie si a comenzilor partilor sale mobile asigura manevrarea aeronavei.

Comanda tractiunii se realizeaza prin maneta de gaze care actioneaza sistemul de propulsie.Comenzile partilor mobile sunt asigurate prin mansa, paloniere, flapsuri, frane, etc.De exemplu, actionarea mansei inainte si inapoi implica bracarea profundoarelor in sus si injos, fapt care duce la o miscare a avionului in sus sau in jos.Miscarea mansei spre stanga sau dreapta actioneaza eleroanele de pe aripi, ducand la o miscare de ruliu (rotatie) in jurul axei longitudinale.Calcarea palonierelor (pedalelor) spre stanga sau dreapta actioneaza directia avionului in lateral.Ceeacetrebuie retinut insa, este ca manevrarea aeronavei se face prin actionarea combinata a diferitelor menzi.VTUAV(Vertical Take-Off and Landing (VTOL) Tactical UAV)-din aceasta clasa face parte elicopterul fara pilot RQ-8A/B FireScout :HAA(High Altitude Airship)- dirijabil fara pilot de mare altitudine (19800 m):