TRANSPORTURI CONTAINERIZATE

Profesor Coordonator:

2013

Cuprins

1. Evoluţia transportului 3

2. Rolul şi importanţa transportului 33. Transportul mărfurilor 44. Transport containerizat 5

4.1. Concept 54.2. Transportul containerizat 54.3. Transport containerizat rutier 74.4. Transport containerizat aerian 84.5. Transport containerizat feroviar 84.6. Transport containerizat maritim 10

5. Tipuri de containere 125.1. Caracteristicile geometrice ale containerelor 135.2. Dimensiunile containerelor 145.3. Greutatea containerelor 14

6. Terminalul de containere 157. Eficienţa economică a containizării 168. Avantaje şi dezavantajele transportului containerizat 189. Concluzii 1910.Bibliografie 21

1. EVOLUŢIA TRANSPORTULUI

2

Evoluţia transporturilor a fost impusă de dezvoltarea mereu ascendentă a

factorilor de producţie. Multe din cuceririle ştiinţei şi tehnicii, mai mult sau mai puţin

spectaculoase la vremea respectivă, au fost puse in slujba dezvoltării şi modernizarii

bazei tehnico-materiale a transporturilor care, la rândul ei, a fost capabilă să asigure

oamenilor o gamă variată de servicii într-un timp din ce în ce mai redus. Sporirea

necontenită a volumului producţiei materiale, necesitatea schimbului de mărfuri, nevoia

de deplasare la distanţe mari a bunurilor şi oamenilor au constituit factori promotori ai

dezvoltării ascendente a transporturilor, ai adâncirii viziunii muncii şi in cadrul acestei

activităţi.

O influentă decisivă asupra dezvoltării transporturilor a avut-o, de exemplu,

inventarea maşinii cu abur, care a facilitat apariţia căilor ferate, a navigaţiei cu ajutorul

navelor maritime şi oceanice puse in mişcare prin forţa aburului. O serie de alte

descoperiri in domeniul tehnicii: construcţia primului automobil acţionat de un motor cu

ardere internă (1855); inventarea motorului cu ardere internă cu aprindere cu scânteie

(1899); inventarea primului avion (1905) – sunt tot atâtea evenimente care marchează

evoluţia şi diversificarea transporturilor (apariţia transportului auto şi apoi a celui aerian)

2. ROLUL ŞI IMPORTANŢA TRANSPORTURILOR

Transportul reprezintă un domeniu al activităţii social-economice prin care se

realizează deplasarea bunurilor materiale şi a oamenilor in spaţiu, cu ajutorul unor

vehicule sau instalaţii speciale, pe anumite căi de circulaţie, in vederea satisfacerii

necesităţilor materiale şi spirituale ale societăţii. Transporturile reprezintă un domeniu

important al activităţii economico-sociale pentru că prin intermediul lor se efectuează

deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor în scopul satisfacerii necesităţilor materiale

şi spirituale ale societăţii omeneşti. Criteriul obiectului transportului:

- transporturile se împart în: transporturi de marfă şi transporturi de călători (de

persoane);

3.TRANPORTUL MĂRFURILOR

3

www.referat.ro

Transportul mărfurilor reprezintă o componentă esenţială a procesului de

producţie si presupune deplasarea componentelor şi a produselor atât în incinta fabricii,

cât şi de la o unitate la alta. Sistemul de transport reprezintă unul din elementele de bază

pentru o creştere economică fundamentală. Transportul crează valoare şi un anumit grad

de utilitate (de loc şi de timp). Costul transporturilor poate atinge 40 % din costurile

totale de producţie. Practic, nu există nici o activitate de producţie materială care să nu fie

legată si conditionată, într-un fel sau altul, de transport. Rapiditatea cu care se diversifică

producţia de bunuri materiale determină modificări structurale în schimburile interne şi

internaţionale. Transporturile contribuie la:   stimularea specializării regionale prin faptul

ca transportul permite ca zonele sa se poată specializa în producţia pe care o fac cel mai

bine; amplasarea activităţilor productive prin considerarea costului operaţiilor de

transport;   stabilirea costurilor producţei prin considerarea cheltuielilor cu transportul.

Zonele feroviare cuprind următoarele subtipuri: complex, mixt şi specializat. În

România, în structura teritorială a oraşelor mari, predomină zonele feroviare mixte, axate

pe transportul de mărfuri şi călatorii. Zonele feroviare specializate în transportul şi

depozitarea numai a mărfurilor sunt mai puţin frecvente, deoarece majoritatea staţiilor

sunt de tip mixt.

Zonele de transport auto sunt, de regula, asociate zonelor feroviare.

Zonele portuare pot fi: complexe (mari, medii şi mici) şi simple. În cazul zonelor

complexe există dotări specifice, depozite de mare capacitate, reţea feroviară şi rutieră.

Zonele portuare simple nu beneficiază de această ultimă facilitate.

Zonele de transport aerian sunt situate, de regulă, în afara oraşelor şi dispun de căi de

acces şi mijloace de transport care fac legatura cu acestea.

Zonele de transport-depozitare de maximă complexitate se dezvoltă, de obicei, în

zonele libere.

4.TRANSPORTUL CONTAINERIZAT

4

4.1.Concept

Conceput la început ca un ambalaj de transport refolosibil cu o construcţie

deosebită, dar îndeplinind acest rol, containerul, în înţelesul modern de unitate de

încărcătură a căpătat înultimii 30 ani o importanta deosebită în transportul mărfurilor.

Schimbându-şi complet funcţiainiţială, el devenind totodată unitate de transport, dar şi

unitate de manipulare, de depozitare,de ambalare, unitate de comanda şi livrare, reunind

un număr însemnat de funcţii pe care niciun alt mijloc de transport nu-l are.Containerul,

conform definiţiei date de I.S.O. (International Standard Organization-organ cu rol

consilier pe lângă Organizaţia Naţiunilor Unite, care are scopul de promovare anormelor

pe scara mondială pentru facilitarea schimburilor de bunuri şi servicii între ţări) este un

utilaj de transport având următoarele caracteristici particulare de transport şi stocaj:

-caracter permanent şi rezistenţă suficientă pentru a permite utilizarea sa repetată;

-special conceput pentru a uşura transportul mărfurilor fără ruperea

încărcăturii, prin unul sau mai multe mijloace de transport;

-prevăzut cu dispozitive care îl fac uşor de

manipulat, mai ales în timpultransbordărilor de pe un mijloc de transport pe altul;

-să aibă o formă constructivă adecvată pentru o umplere şi o golire uşoară;

-sa aibă un volum interior de cel puţin 1m³.

Transportul containerelor se poate desfăşura în condiţii de temperaturi între -30 C

şi+50 C, respectiv -22 F şi + 122 F, fără efecte negative asupra rezistenţei structurii de

bază, sudurilor şi etanşeităţii

4.2.Transportul containerizat.

Considerat unul dintre cele mai eficiente mijloace de transport pentru marfă la

nivel mondial, transportul containerizat ar putea deveni, în următorii ani, o alternativă

viabilă și în partea de Est a Europei. În această regiune, spun specialiștii în domeniu,

invesițiile în proiecte care să dezvolte acest tip de transport nu au fost foarte susținute în

ultimii ani.

5

“Motivul creșterii în popularitate a transportului containerizat este simplul fapt că

atâta timp cât poți deplasa dintr-un loc în altul cantităţi tot mai mari de echipamente, fără

să fie nevoie să foloseşti metodele tradiţionale, costurile şi eficienţa ta cresc”, spune Ivan

Lokere, CEO Alinso Group, grupul belgian care dezvoltă Ploiești West Park.

Potrivit lui, de-a lungul timpului, motivele de securitate şi control al calităţii au

jucat şi ele o parte importantă în creşterea notorietăţii transpotului containerizat. De altfel,

o gamă largă de produse, cum sunt spre exemplu cele electronice au nevoie pe lângă

transportul pe distanţe mari şi de condiţii de securitate care să împiedice influenţa

factorilor externi.

Nu e de mirare că Alinso investește în România într-un proiect – Euro Gate

Terminal – care va acționa ca un nod de legătură pentru regiunea Prahovei pentru

transportul containerizat. Referindu-se la capacitățile dezvoltate aici, Lokere a explicat că

într-o primă fază a proiectului, Euro Gate Terminal poate opera și stoca marfă la o

capacitate maximă de 20.000-25.000 de TEU, iar în primul an operaţional, compania se

așteaptă să gestioneze aproximativ 18.000 de TEU.

“Manipularea şi stocarea de cargouri containerizate nu implică neapărat

reducerea poluării. Pentru a putea observa diminuarea nivelului de poluare, trebuie să ne

uităm la întregul lanţ de transport al cargourilor”, detaliază oficialul Alinso. Cargourile

containerizate sunt transportate, în mod normal în cantităţi mari, iar metodele de transport

folosite trebuie să fie adaptate necesităţilor. Lokere a dat ca exemplu containerizarea unor

produse importate în România din Asia, transportate pe mare, către Constanţa.

Însă, explică el, de aici şi până la destinaţia finală marfa nu este transportată prin

metode eficiente din punct de vedere al timpului, costurilor şi energiei. Acest lucru pentru

că majoritatea containerelor ajung la destinaţie cu ajutorul transportului rutier, având un

impact negativ atât în ceea ce priveşte infrastructura (blocaje de trafic, mentenanţa

străzilor), costurile totale implicate, cât şi energia consumată, incluzând aici şi poluarea.

“Deși transportul pe apă este mai puțin agresiv, totuși, la noi, transportul containerizat pe

canal este încă foarte timid”, susține Valentin Zeicu, directorul general al Administrației

Canalelor Navigabile. În altă ordine de idei, continuă el, Constanța a devenit un port-hub

pentru bazinul Mării Negre. “Putem compara portul Constanța cu Rotterdam (Olanda).

Ambele țintesc Centrul Europei. Totodată, pe coridorul care leagă Rotterdamul de

6

Constanța, mărfurile merg către țări dezvoltate economic, precum Germania și Austria ”,

explică Zeicu.

Soluție : Terminal feroviar în regiunea Prahovei

Pe  de altă parte, Ivan Lokere, CEO Alinso Group, crede că o soluție ar putea fi și

construirea unui terminal feroviar în regiunea Prahovei. Astfel, companiile ar putea

parcurge întregul proces de transport prin metode eficiente, în condițiile în care,

cargourile containerizate ar putea fi transportate până la Ploieşti, cu trenul. “Acest mod

de transport va permite inlănţuirea mai multor containere de 30-40 de picioare, într-un

singur tren, spre deosebire de un singur container de 40 de picioare, cum este cazul

transportului rutier ”,detaliază Lokere.

În context, la nivel local sunt și companii care, din cauza crizei, au fost obligate

să renunțe la transportul containerizat pe calea ferată, din cauza pieței de transport marfă

care a căzut foarte mult. “A fost o perioadă când, în oferta noastră, am avut și segmentul

de transport containerizat.Însă, am fost nevoiți să renunțăm” spun reprezentanții

Servtrans Invest. Mai departe, ce se va întâmpla anul acesta cu transportul containerizat

la nivel local, rămâne de văzut. Un lucru este sigur însă : indiferent dacă este pe roți, pe

calea ferată sau pe apă, transportul containerizat va atrage tot mai multe investiții în

această parte a Europei.

4.3.Transport containerizat rutier

Pentru transportul rutier al containerelor se pot întrebuinţa autocamioane cu/sau

fără remorcă şi autotractoare cu semiremorci specializate   Mijlocul cel mai răspândit de

transport rutier al containerelor este autotrenul format din autotractor şi semiremorcă,

întrucat are cel mai mic coeficient de tara, are o construcţie simplă şi robustă, iar costul

pe tona capacitate mai redus decât al celorlalte vehicule rutiere şi se pretează în bune

condiţii la transportul încarcăturilor grele şi de lungimi mari. Semiremorcile destinate

transportului containerelor de mare capacitate, sunt construcţii speciale sau amenajate

prevăzute cu dispozitive de fixare a acestora contra deplasării în plan orizontal şi vertical.

Pentru transportul semiremorcilor se folosesc autotractoare cu şa obişnuită, cu puteri de

150 - 300 CP, în funcţie de sarcina remorcată, care asigură cuplarea/decuplarea

7

semiremorcii, astfel încât un autotractor poate deservi mai multe semiremorci; în timp ce

una se află în circulaţie, restul de semiremorci staţionează la beneficiari cu containere

pentru efectuarea operaţiilor de introducere şi scoatere a mărfurilor în/şi din containere 

Experienţa a dovedit că rezultate foarte bune se obţin în ramura expediţiei internaţionale

cu mijloace rutiere, în cazul transportului containerelor în trafic combinat, respectiv auto-

cale ferată; auto-caleferată-naval; auto-naval. 

Documentele de transport şi expediţie internaţională care se folosesc în traficul

rutier internaţional sunt cele care se folosesc în mod obişnuit în expediţia internaţională

de mărfuri cu mijloace auto.  Se impune precizarea că toate documentele de transport şi

expediţie se completează cu toate datele referitoare la containere şi mărfurile pe care

acestea le conţin.

4.4.Transport containerizat aerian

 Containerele care se folosesc pentru expediţia internaţională de mărfuri în trafic

aerian au fost standardizate tinând seama de particularităţile din construcţia avioanelor,

precum şi de necesitatea folosirii şi a containerelor aeriene în trafic combinat. 

Containerele pentru transporturile aeriene au o tara mult redusa în comparaţie cu

containerele folosite în transporturile terestre şi în plus cu baza neteda pentru a da

posibilitatea încarcării lor cu ajutorul dispozitivelor cu role, au caneluri în rama inferioară

pentru fixarea în spatiul rezervat mărfurilor în avion, precum şi instalaţii pentru

echilibrarea tensiuni în interiorul containerelor.

Transportul aerian de mărfuri containerizat se efectuează cu aeronave special

construite.

Reglementările care guvernează expediţia internaţională de mărfuri pe calea

aerului se aplică si expediţiei internaţionale aeriene containerizate cu precizarea că în

scrisoarea de transport aerian (air waybill) şi in toate documentele de expediţie se înscriu

toate datele necesare referitoare la container şi mărfurile conţinute de acesta.

4.5. Transport containerizat feroviar

8

 

Vagoanele port container sunt concepute fie ca vagoane specializate, numai

pentru transport de containere, în care caz partea superioară este formată numai din şasiu

sub forma unei grinzi centrale prevazută cu suporţi transversali, pe care se asează şi se

fixează containerele, fie cu platforme universale, cu podea obişnuită prevazute cu

dispozitive de fixare a containerelor, dispozitive care în cazul folosirii pentru transporturi

obişnuite se coboară sub nivelul podelei vagonului.  

Din cele arătate, rezultă ca se poate face o clasificare a vagoanelor pentru

transportul containerelor dupa gradul de specializare a lor astfel:

·vagoane pentru transportul containerelor de uz general, care pot fi platformă sau

descoperite cu pereţi mici;

·vagoane adaptate sau amenajate acestui scop;

·vagoane specializate, port container, care la rândul lor pot fi prevăzute fără

amortizoare pentru şocuri, sau cu amortizoare pentru şocuri (platforma culisantă cu

reducere, platforma culisantă fără reducere, platforma cu încarcătura culisantă).

Utilizarea containerelor la căile ferate are ca efect principal eliminarea

incapacităţii acestora de a efectua transporturi directe din 'poartă în poartă', pentru

beneficiarii lipsiţi de linii industriale, cerinţa esentială a activitaţii de expediţie

internaţională şi a beneficiarilor, datorită careia expediţia internaţională pe cale rutieră a

reuşit să atragă un volum important de mărfuri.  Prin crearea infrastructurilor terminale

adecvate, prin folosirea containerelor şi a posibilităţii transportării rapide şi economice a

acestora între mijloacele de transport feroviare, rutiere, navale sau aeriene, se elimină

acele discontinuităţi, care apar în calea parcursă de mărfuri de la expeditori (vânzători) la

destinatari (cumpărători) ca urmare a încarcărilor, descărcărilor, manevrelor şi

manipulărilor, care influenţează favorabil atât cheltuielile de transport cât şi durata de

circulaţie a mărfurilor.  Rezultate foarte bune s-au obţinut de diferite administraţii de cale

ferată, prin utilizarea în cadrul traficului containerizat, a trenurilor directe cu vagoane

platformă, în garnituri complete între staţiile centre de containere (terminale), dotate cu

instalaţii specializate pentru prelucrarea containerelor, care colectează un mare volum de

mărfuri, asigurând circulaţia 'plin-plin' a trenurilor directe (bloc) pe ruta dată, fără a fi

prelucrate pe parcurs şi cu opriri cât mai puţine în staţiile intermediare.

9

Folosirea trenurilor directe de containere (trenuri bloc) în expediţia internaţională de

containere are urmatoarele avantaje:

·creşterea vitezei comerciale pe magistralele de cale ferată.

·reducerea cheltuielilor de manevră şi manipulare;

·reducerea parcului de vagoane

Astfel potrivit unor statistici oficiale publicate de către societatea Intercontainer -

un vagon de mărfuri folosit în tehnologie obişnuită de transport parcurge în medie 15-16

mil. de kilometri pe an transportând în medie 700-750 tone, în timp ce vagoanele

specializate port-container, folosite în cadrul trenurilor bloc de containere de mare viteză,

realizează un parcurs anual de 150 mil. kilometrii, transportând 8500-9000 tone de marfă,

de asemenea rulajul vagoanelor port container scade cu 50-60% faţă de cele obişnuite.

Transportul feroviar în aceste condiţii asigură deservirea lineară a traficului

internaţional de containere între staţiile centre de containere (terminale) care deservesc

cei doi parteneri ai contractului internaţional de vanzare-cumparare, respectiv expeditorul

(vânzătorul) şi destinatarul (cumpărătorul) mărfurilor. Expediţia internaţională de

containere pe calea ferată este legiferată şi se desfasoară conform reglementărilor

Convenţiei privind traficul internaţional feroviar de mărfuri (SMGS) şi ale Convenţiei

internationale privind transportul de mărfuri pe calea ferată (CIM) cu precizarea că în

scrisoarea de trăsura se înscriu toate datele privitoare la container şi la mărfurile pe care

acesta le conţine.

4.6. Transport containerizat maritim

  Transportul pe mare al containerelor se realizează cu ajutorul navelor de diferite

tipuri şi capacităţi construite special pentru acest trafic sau amenajate.

În prezent navele care pot transporta containere pot fi grupate în următoarele

categorii:

1. Nave port container specializate, cu încărcare/descărcare pe verticală (lift on - lift off

'lo-lo').Calea acestor nave are o structură celulara, fiecare celula poate primi până la şase

containere, stivuite unul peste altul. Pentru a permite accesul la celule în vederea

încărcării/descărcării, acest tip de nave au puntea prevăzută cu panouri amozibile, care

10

pot culisa descoperind celule la care urmează să se opereze. După încarcarea celulelor cu

containere, panourile se închid etans. Pe partea superioară a acestor panouri se află

zăvoarele care urmează să fixeze primul rând de containere care se depun pe punte.

Aceste nave au şi puntea amenajată astfel încat permit stivuirea a 2-3 rânduri de

containere, care sunt fixate cu diferite dispozitive.

2. Nave tip roll-on/roll-off, cu încărcare/descărcare pe orizontală. Acestea au o

mare suprafaţă a punţii la care operaţiunile se fac prin prova sau prin pupa navei, în timp

foarte scurt prin introducerea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor încarcate cu marfă pe

roţi proprii, direct în spaţiul de încărcare a navei. Spre deosebire de navele cu

încărcare/descărcare pe verticală, la aceste nave cunoscute sub denumirea prescurtată de

'ro-ro', unitatea de încărcătură nu trebuie neapărat sa fie standardizată ca dimensiuni, ceea

ce face ca ele să poata transporta atât containere cât şi vehicule.

   În prezent se află în exploatare trei tipuri de nave roll-on/roll-off:

a. nave roll-on/roll-off cu mai multe punţi, destinate transportului vehiculelor       pe a

căror platformă se află mărfuri paletizate sau în containere;

b. nave roll-on/roll-off  în sistem celular ('ro-ro') destinate transportului vehiculelor pe

roţi şi a mărfurilor în containere, care se stivuiesc în sistemul celular al navei;

c. nave roll-on/roll-off  în sistem celular cu o parte din spaţiul de încărcare convenţional,

destinată transportului vehiculelor pe roţi cât şi a containerelor.

Manipularea mărfurilor se face rapid, dar aceste nave au un cost aproape dublu faţă de

navele cu încărcare/descărcare pe verticală, port–container.

3. Navele mixte, capabile de a prelua containerele prin încarcare pe verticală şi

vehicule rutiere şi containere pe roll-palete prin încarcare pe orizontală, ambele operaţii

făcându-se simultan.

4. Navele semi-port–container, care sunt navele convenţionale capabile de a

încărca un număr de containere pe coverta, pe capacele gurilor de magazii şi în unele din

magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport.

5. Nave port–slepuri (barje), aceste nave sunt concepute special pentru transportul

unor mari containere plutitoare de forma unor şlepuri. Aceste şlepuri plutitoare special

construite pot prelua orice unităţi de încărcătură inclusiv containere standardizate I.S.O.

11

şi le pot transporta independent pe apă.  În prezent există două tipuri de nave maritime

port-şlepuri (barje) care se află în exploatare nave de tip LASH (lighter aboard ship), sau

sistemul de şlepuri la bordul navei. Acest tip de navă a fort construit să încarce şi să

descarce şlepuri cu o macara, capră masiva, montată la bord, independent de orice

instalaţie la cheu.

 - nave de tip SEABEE (see barge carrier) sau sistemul purtatoare de şlepuri. Lansarea şi

ridicarea şlepurilor se face cu ajutorul unei platforme lift cu o capacitate de 2000 tone,

care poate ridica simultan două şlepuri, care aduse pe verticală la nivelul punţii de

încarcare, rulează de-a lungul navei până la poziţia fixată pentru transport.

  Avantajul acestor tipuri de nave constă în faptul că ele nu vor mai trebui să facă

nici o escala în vreun port, şlepurile (barjele) putând fi încărcate sau descărcate în rade

adapostite, departe de terminale portuare, foarte costisitoare şi apoi pot fi aduse la nava

mamă cu ajutorul unui remorcher-împingător, de construcţie specială sau chiar cu

remorchere obişnuite. Ele oferă o economie de timp de staţionarea în rada portului de cca.

70%, ritmul de operare fiind de 1500-2500 tone/ora.

  Dezavantajul constă în volumul foarte mare de investiţii necesar pentru

construirea acestor nave. Astfel nava de tip LASH costă 50 mi1. $, o barja tip LASH

75000$, nava tip SEABEE costă 53,1 mil. $ , iar o barjă SEABEE costă 100.000$. Pentru

tara noastră acest sistem poate fi avantajos, având în vedere reţeaua fluvială a Dunării,

canalul Dunăre-Marea Neagră, pe care pot naviga şlepurile cu mărfuri care au fost des-

cărcate în prealabil, în rada de la nava mamă.

5. TIPURI DE CONTAINERE

Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor astfel că

le putem grupa în 6 mari categorii:

a) containere pentru mărfuri diverse, în care se include:

- container închis cu un perete de extremitate echipat cu uşă;

- container închis cu un perete de extremitate şi uşi laterale;

- container fără acoperiş;

- container cu pereţi laterali deschişi;

12

- container fără acoperiş şi pereţi laterali deschişi;

- container fără acoperiş, cu pereţi laterali deschişi şi cu extremităţile deschise;

 b)containere cu caracteristici termice,unde avem:

- containere izoterme;

- containere frigorifice;

- containere încălzite

c) containere cisternă, care cuprind:

- container-cisternă pentru vracuri lichide;

- container-cisternă pentru gazele lichefiate.

d) containere pentru vrac uscat

e) containere platformă.

Pentru eficienţa maximă în exploatare, containerele trebuie să îndeplineascăurmăt

oarele condiţii:

-să poată fi transportate de orice mijloc de transport adecvat; pentru aceasta

dimensiunile containerului au fost standardizate;

- operaţiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să fiefăcu

tă cu un consum minim de muncă.

5.1 Caracteristicile geometrice ale containerelor

Containerul prin caracteristicile sale tehnice şi variatele posibilităţi de utilizare

constituie un mijloc de cooperare între toate mijloacele de transport. Pentru realizarea

acestuideziderat în cele mai bune condiţii este necesară continua lui îmbunătăţire, mai

ales în ceea ce privesc parametrii dimensionali.

În acest scop este necesar să se obţină containere de tip niversal care să poată fi

transportate pe calea ferată, pe şosea, pe apă şi care să poată fimanipulate cu tot felul de

mijloace tehnice, de încărcare şi descărcare, de transbordare, aflate îndotarea punctelor de

expediţie a căror dimensiuni să fie unificate şi standardizate I.S.O. astandardizat

atât dimensiunile cât şi elementele constructive.După dimensiunile lor exterioare, pentru

desemnarea unui tip de container se foloseştelungimea acestuia exprimată în picioare (1

picior=0,304m). Unitatea internaţională de măsurăse numeşte TEU (Twenty Equivalent

13

Units) şi este egală cu 20 de picioare (20′).În construcţia containerului principalele

elemente standardizate pe plan internaţionalsunt piesele de colţ, care îndeplinesc

următoarele funcţii:

- coţarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automată

a pieselor decolţ superioare;- fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport

cu piesele de colţ inferioare;

- prelucrarea greutăţii exercitate de containerele din nivelele superioare;- cuplarea

a două containere mici de 20’ într-unul de 40'

5.2 Dimensiunile containerelor

   Lungimea-.De obicei se crede că containerele nu au decât următoarele dimensiuni

înlungimi, adică 20, respectiv 40 de picioare.Dar, Organizaţia Internaţională a

Standardelor (I.S.O.) are recomandări stipulând lungimi de 10, 20, 30 şi 40 de picioare; în

tr-adevăr containerele de 20 şi 40 de picioare sunt cele mai folosite, cele de 20 de

picioare fiind cele maicăutate.

  Lăţimea-Lăţimea unui container este întotdeauna de 8 picioare.

 Înălţimea-Înălţimea standardizată de către ISO este de 8 picioare şi de 8 picioare

şi 6ţoli.. De asemenea mai există un număr limitat de containere cu înălţimea de 9

picioare (highcubes), precum şi containere de 9 picioare şi 6 ţoli (super high

cubes).Containerele semi-înalte(half-heigh) au înălţimea de 4 picioare. Există de

asemenea containere platformă (flats), dar  procentajul în exploatare este nesemnificativ.

5.3 Greutatea containerelor 

Greutatea brută a containerelor de 20’ este în general de 20 tone, dar poate ajunge

şi la24 tone chiar 30 tone.La un container se mai poate lua în considerare şi o serie de

caracteristicide bază care se referă la greutăţile distincte şi anume:

- masa brută reală;-masa brută maximă;

- încărcătura reală;-tara containerului;

- greutatea utilă.

14

Cel mai avantajos container este acela care are dimensiuni exterioare standard are

unvolum interior maxim şi o greutate proprie (tara) minimă

6. TERMINALUL DE CONTAINERE

Containerizarea a produs schimbări importante care au afectat terminalele în

multecazuri. Din momentul în care încărcătura a fost distribuită în containere, nu au mai

fost necesare depozitele acoperite pentru încărcăturile aflate în transit la terminalele

pentru mărfuri generale, convenţionale. În locul acestora, au fost necesare arii enorme

pentru depozitarea si manevrarea miilor de containere descărcate sau încărcate..

Capitalul mare si costurile deoperare ale navelor portcontainere au făcut necesară

descărcarea si reîncărcarea lor în cel mai scurt timp posibil (ore în loc de zile). În acest

scop, au fost construite macarale cu operare rapidă si foarte rapidă a containerelor,

acestea fiind instalate liniar pe cheu, pentru a permite unflux constant de mijloace de

transport terestru.

Terminalul maritim pentru containere cuprinde danele, spaţiul de operare si

depozitare,instalaţiile pentru manipularea containerelor. Manipularea containerelor în

incinta porturilor  presupune atât operaţiile de la cheu, cât si operarea containerelor în

spaţiile de depozitare.Pentru operaţiile la cheu, folosirea podurilor transportoare a fost

extinsă deoarece acestea potsubstitui mai multe echipamente de manipulare în condiţii de

productivitate crescută. În spaţiilede depozitare este nevoie însă de o gamă largă de

echipamente, incluzând motostivuitosare,macarale de mică putere, trailere, camioane, etc.

Descărcarea navelor fiind prioritară celorlalte operaţii de manipulare a

mărfurilor,deseori se produc aglomerări de mărfuri pe cheuri. Acele mărfuri care trebuie

încărcate directîn camioane nu pot fi operate eficient decât dacă clientul pune la

dispoziţie mijloacele detransport în timp util.  

În cazul unui terminal de containere cu tehnologie convenţională, principalele compone-

nte ale sistemului de manipulare sunt podurile transportoare sau macaralele grele

decheu (pentru încărcarea descărcarea mărfurilor de la cheu la navă), vehicule pentru

transportul mărfii în spaţiile de depozitare, motostivuitoare (pentru operarea containerelor

întrailere si camioane).

15

Operaţiunile de manipulare a containerelor sunt împărţite pe mai multe sectoare,

ale căror sarcini sunt bine delimitate:

a) sectorul export containere; 

b) sectorul import containere;

c) sectorul containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate;

d) sectorul transport cale ferată si rutier;

e) sectorul roll-on/roll-off.

Dat fiind costul ridicat de staţionare a navei portcontainere în port, în

terminalulmaritim se lucrează 7 zile pe săptămână timp de 24 de ore/zi. Toate

containerele destinate exportului pe nave sunt stivuite în aria export.

Stivuirea în această arie este făcută dupăanumite criterii: destinaţie, greutate,

dimensiuni etc.Pentru încărcare, containerele sunt deplasate cu instalaţiile de manipulare

din terminal pe cheul de încărcare (acolo unde va acosta nava). Ele sunt stivuite pe cheu

ţinând cont de planul de încărcare pentru nava care urmează să sosească.

Toate containerele care se descarcăde la navă sunt transportate si stivuite în aria

import, de unde ele sunt livrate pe calea ferată saurutieră, la destinatar. 

Containerele goale sunt stivuite în aria containerelor goale după dimensiune si tip.

Acest sector efectuează un control al stării tehnice a containerelor si executăremedierea

avariilor acolo unde este cazul (de obicei reparaţiile sunt efectuate de lucrătoriicompaniei

căreia îi aparţin containerele). Containerele sunt primite si expediate din terminal

pe platormele vagoanelor de cale ferată, pe sasiurile trailerelor auto sau cu ajutorul

şlepurilor.

Toate aceste probleme sunt rezolvate de către sectorul transporturi.

Astăzi, există terminale automatizate pentru containere (terminalul Delta dinRotterdam),

în care întregul sistem clasic de manipulare este înlocuit cu sisteme automate

demanipulare a containerelor.

Astfel, există un sistem automat de ghidare a containerelor până laaria de

depozitare si un sistem automat de stivuire acestora, care realizează

încărcarea– descărcarea în camioane sau în trenuri. În acest fel, spaţiile sunt mult mai

bine organizate,deoarece stivuirea containerelor se face mai mult pe verticală decât pe

orizontală

16

7. EFICIENŢA ECONOMICĂ A CONTAINEZĂRII

În general, transportul containerizat trebuie să îndeplinească o serie de

deziderente de ordin ethnic şi economic, cum ar fi: existenţa navelor portcontainere, a

 porturilor cucaracteristici convenabile, posibilitatea asigurării legăturii pe apă între acest

e porturi,asigurarea legăturilor terestre între producători şi porturi, o cantitate suficientă

de mărfuri şimai ales ca îndeplinirea acestor deziderate să aibă un preţ competitiv.

Din datele publicate prin grija „Biroului Internaţional de Containere” (BIC), rezultă că

datorită folosirii containerelor, între ţările europene se obţin, între altele, diminuarea

cheltuielilor necesare pentru ambalarea mărfurilor cu 25-70% şi a cheltuielilor de

manipularecu 10-40%, obţinîndu-se în acelaşi timp, reducerea cu 50-70% a timpului

irosit cu formalităţilevamale, anchete, documentaţii şi actele necesare în operaţiile

efectuate în sistemul tradiţionalde transport.Alţi factori care determină dacă marfa va fi

expediată pe apă, şosea sau pe cale ferată sunt :distanţa la care se face transportul

capacitatea mijlocului de transport şi sistemulorganizatoric.

Astfel, dacă se compară costurile necesare pentru transportul unui container

pecalea ferată cu transportul aceluiaşi container pe un mijloc auto se ajunge la concluzia

cătransportul pe calea ferată este avantajos pentru distanţe mari, cu descărcarea

containerelor în staţiile intermediare amenajate terminale şi apoi în continuare, distribuţia

locală a acestorafăcându-se cu mijloace auto.

O comparaţie economică între trasee paralele maritime şi feroviare arată că

transportul pe apă devine avantajos începând de la o capacitate de 630 containere, sub ace

astă valoarerămânând mai economic transportul feroviar. Deosebit de economică devine

containerizarea mărfurilor la distanţe mari, în nave detransport de mare tonaj.

Considerându-se că se efectuează o călătorie pe săptămână, rezultă deexemplu că,

folosind o navă portcontainer de 2500 de containere la un parcurs de 5000 mile,costul

unitar de transport este cu 54% mai mic decât în cazul folosirii unei nave purtătoare

de300 containere capacitate, la aceeaşi distanţă.

17

Considerând că o navă purtătoare de containere (900 containere de 20t, tip ISO)

poatedescărca 1000 de containere pe zi faţă de 1000 t pe zi în sistemul obişnuit, rezultă că

în cazulfolosirii containerelor timpul de staţionare se reduce apreciabil.

Navele portcontainer pot realiza mai multe călătorii pe an

deci se obţine o economie de necesar de navecorespunzătoare aceluiaşi volum de mărfuri

solicitat la transport.

În încheiere trebuie să precizăm că rentabilitatea optimă a transportului de mărfuri

încontainere se obţine dacă se realizează un trafic regulat şi rapid pe direcţii-curent de

mărfuri-care să asigure un schimb egal de containere încărcate, între regiuni

complementare din punctde vedere al schimbului de mărfuri

8. AVANTAJE ŞI DEZAVANTAJELE TRANSPORTULUI CONTAINERIZAT

Din rapoartele anuale ale tarilor dezvoltate privind transportul de mărfuri în

containere,rezultă că acestuia i se acordă o importanţă deosebită atât în traficul intern cât

şi în traficul internaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi economice pe care le

oferă.

În comparaţie cu alte metode de transport,transportul containerizat prezintă

următoarele avantaje:

•Asigură integritatea cantitativă şi calitativă a mărfurilor transportate.

•Reducerea cheltuielilor de manipulare.

•Reducerea cheltuielilor de transport.

•Reducerea cheltuielilor de ambalare care duce la reducerea costului mărfurilor.

•Reducerea pierderilor de marfă.

•Reducerea avariilor provocate mărfurilor prin manipulare şi a sustragerilor.

•Se obţin productivităţi ridicate.

•Scurtarea timpului de staţionare a navei.

•Protecţia împotriva intemperiilor.

18

•Reducerea cheltuielilor de amarare.

•Accelerarea timpului de transport.

•Evitarea cântăririi mărfurilor în etapele de transport.

•Asigură simplificarea formalităţilor calculelor, evidentelor şi documentaţieinecesare la

operaţiunile normale şi de primire/predare a mărfurilor.

•Determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidenţei şi a circulaţieicontainerelor.

•Containerele refrigerate pot fi conectate la electricitate în docuri şi pe vapor.

•Descărcarea şi încărcarea unei nave portcontainer este foarte rapidă şi acostareaeste mult

mai scurtă, mărfurile pot fi livrate mai repede şi de mai puţine nave

  După calcule estimative rezultă faptul că, containerizarea:

•reduce timpul de staţionare a navelor maritime şi fluviale sub operaţiuni cu

aproximativ 80%;

•reduce costul manoperei cu circa 70% pe fiecare tonă manipulată;

•reduce preţul de cost al transportului în medie cu 15%;

•reduce cheltuielile pentru ambalaj în medie cu 48%.

  Dezavantajele containerizării

• Necesită investiţii mari.

•Costuri neproductive pentru returnarea containerelor goale.

•Întreţinerea şi repararea necesită costuri mari (atât pentru containere, cât

şi pentru utilaje de manipulare a acestora).

•Umplerea şi golirea containerelor în port reprezintă costuri mari.

•Costul ridicat al containerelor ca investiţie primă

9.CONCLUZII

19

În ultimii ani ai secolului XX, transportul mărfurilor a suferit schimbări majore ca

rezultat al dezvoltării unor mijloace noi şi perfecţionate de transport şi comunicaţii. Una

dintrecele mai mari realizării a secolului XX este invenţia şi utilizarea containerului.

Containerizarea constituie astăzi tehnologia de transport căreia i se acordă o

importanţă deosebită, atât în trafic intern cât şi internaţional, datorită multiplelor avantaje

tehnice şi economice pe care le oferă.Trei pătrimi din tonajul comerţului este efectuat de

nave care transportă în ambelesensuri bunuri, care reprezintă 65% din valoarea totală de

schimb.Unitatea de sarcină asigură omanipulare în flux continuu a mărfurilor şi

concomitent cu crearea danelor specializate şi prin perfecţionarea instalaţiilor şi a

utilajelor portuare sa ajuns la raţionalizarea şi optimizarea transportului prin

perfecţionarea instalaţiilor şi a utilajelor portuare sa ajuns la raţionalizarea şi  optimizarea

transportului maritim, care până mai înainte prezenta o serie de carenţe. Important de

reţinuteste faptul că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare se pretează 

la containerizare cu mari avantaje.Un terminal pentru containere eficient va fi acela care

reducetimpul de staţionare al navei (timpul de asteptare înaintea acostării si timpul de

operare lacheu). Aceasta presupune o operare rapidă a containerelor, un stivaj ordonat si

o evidenţă clară a containerelor în terminal.

Dezvoltarea rapidă a noilor tehnologii de transport, manipulare şi depozitare adete

rminat o spectaculoasă dezvoltare a utilajelor de manipulare şi transbordare, întrucât

eficienţaeconomică a transporturilor containerizate depinde în mare măsură de

siguranţa,rapiditatea şi economicitatea cu care se execută încărcarea

/descărcarea ,transbordarea şi depozitarea containerelor.

Exemplu, terminalul de containere pe molul 2S,  Portul Constanţa Sud,

amplasamentul fiind în Portul Constanţa Sud, Molul 2S, Municipiul Constanţa.Profilul

acestui terminal este transferul containerelor la/de la cheu de la/ la mijloace detransport

(nave fluviale, vagoane de cale ferata sau autotractoare). Necesitatea construiri acestui

terminal în partea de sud a portului Constanţa, aproape de intrarea la Canalul Dunăre-

Marea Neagră s-a impus datorită creşterii traficului de containere.

Terminalul de containere din cadrul molului „2S” din portul Constanţa Sud este

destinat operării tranzitului de mărfuricontainerizate care se derulează pe principalele căi

de transport: maritime, fluviale, feroviare şi rutiere. Terminalul este format din două

20

cheuri: primul de 625 metri lungime şi 14,50 metriadâncime pentru 65.000 tdw care

include o dană specializată pentru traficul Ro-Ro în capătuldinspre sud, şi cel de-al doilea

de 513 metri lungime şi 16,50 metri adâncime pentru 100.000tdwTransportul multimodal

reprezintă o formă nouă unitară de abordare şi organizare aactivităţii de transporturi şi, în

consecinţă, este necesar în procesul de reformă a economiei lanivel microeconomic în

România în contextul globalizării.

Echilibrarea traficului de containeretrebuie privită de către firmele din România

ca o soluţie de management care să fie aplicată încazul în care prestează servicii de

transport multimodal containerizat.Terminalele de containere înfruntă o competiţie mult

mai mare şi mai eficientă decât înainte şi, pentru a supravietui în acest mediu competitiv,

porturile ce deţin terminale decontainere moderne, trebuie să ia în considerare factorii

care influenţează performanţa portuară, atat din punct de vedere intern, cat si din punct de

vedere extern. Din punct de vedere extern, un port trebuie să îsi insuşeasca cererile cu

privire la schimbările propuse de clienţi şi sărecunoască şi totodata să acorde o

importanţă mai mare rolului de marketing şi a pozitiei portului în contextul lantului

global de aprovizionare în care participă. Din punct de vedereintern, terminalele de

containere trebuie să isi reducă orice pierderi în producţie pentru a avea o dezvoltare

sigură şi competitivă.

Bibliografie

21

1. Anton Beziriş, Gh. Bamboi - Transportul maritim vol I, Editura Didacticã şi

Pedagogicã,1987;

2. Georgescu, C. şi Nicolau, E - Tehnologii moderne de transport;

3. Manoliu, I – Porturi;Editura Academiei Navale "Mircea cel Batran"

4. O. Constantinescu, I – Maşini de ridicat, transportat şi utilaje portuar

22