terotehnica laborator

81
Lucrare de laborator 2 Echipamente si tehnici pentru testarea sistemelor de franare in unitatea de mentenanta 1. NOTIUNI GENERALE Destinaţia sistemului de frânare. Sistemul de frânare serveşte la: -reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau chiar până la oprirea lui; - imobilizarea automobilului în staţionare, pe un drum orizontal sau în pantă; -menţinerea constantă a vitezei automobilului în cazul coborârii unor pante lungi. Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare a performanţelor de viteză ale automobilului. In practică, eficienţa frânelor se apreciază dupâ distanţa pe care se opreşte un automobil având o anumită viteză. Sistemul de frânare permite realizarea unor deceleraţii maxime de 6-6,5 m/s 2 pentru autoturisme şi de 6 m/s 2 pentru autocamioane şi autobuze. Pentru a rezulta distanţe de frânare cât mai reduse este necesar ca toate roţile automobilului să fie prevăzute cu frâne (frânare integrală). Efectul frânării este maxim când roţile sunt frânate până la limita de blocare. Condiţii impuse sistemului de frânare. Un sistem de frânare trebuie să îndeplinească următoarele condiţii: - să asigure o frânare sigură; -să asigure imobilizarea automobilului în pantă; - să fie capabil de anumite deceleraţii impuse; - frânarea să fie progresivă, fără şocuri; - să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare; -efortul aplicat la mecanismul de acţionare al -sistemului de frânare să fie proporţional cu deceleraţia, pentru a permite conducătorului să obţină intensitatea dorită a frânării; -forţa de frânare să acţioneze în ambele sensuri de mişcare ale automobilului; - frânarea să nu se facă decât la intervenţia conducătorului; - să asigure evacuarea căldurii care ia naştere în timpul frânării; - să se regleze uşor sau chiar în mod automat; -să aibă o construcţie simplă şi uşor de întreţinut. - Clasificarea sistemelor de frânare. Sistemele de frânare, după rolul pe care-1 au, se clasifică în:

description

terotehnica

Transcript of terotehnica laborator

Lucrare de laborator 2

Echipamente si tehnici pentru testarea sistemelor de franare in unitatea de mentenanta

1. NOTIUNI GENERALE

Destinaţia sistemului de frânare. Sistemul de frânare serveşte la:

- reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau chiar până la oprirea lui;- imobilizarea automobilului în staţionare, pe un drum orizontal sau în pantă;- menţinerea constantă a vitezei automobilului în cazul coborârii unor pante lungi.Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare a performanţelor de viteză ale

automobilului.

In practică, eficienţa frânelor se apreciază dupâ distanţa pe care se opreşte un automobil având o anumită viteză.

Sistemul de frânare permite realizarea unor deceleraţii maxime de 6-6,5 m/s2 pentru autoturisme şi de 6 m/s2 pentru autocamioane şi autobuze.

Pentru a rezulta distanţe de frânare cât mai reduse este necesar ca toate roţile automobilului să fie prevăzute cu frâne (frânare integrală).

Efectul frânării este maxim când roţile sunt frânate până la limita de blocare.

Condiţii impuse sistemului de frânare. Un sistem de frânare trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

- să asigure o frânare sigură;- să asigure imobilizarea automobilului în pantă;- să fie capabil de anumite deceleraţii impuse;- frânarea să fie progresivă, fără şocuri;- să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare;- efortul aplicat la mecanismul de acţionare al -sistemului de frânare să fie proporţional cu

deceleraţia, pentru a permite conducătorului să obţină intensitatea dorită a frânării;- forţa de frânare să acţioneze în ambele sensuri de mişcare ale automobilului;- frânarea să nu se facă decât la intervenţia conducătorului;- să asigure evacuarea căldurii care ia naştere în timpul frânării;- să se regleze uşor sau chiar în mod automat;- să aibă o construcţie simplă şi uşor de întreţinut.-Clasificarea sistemelor de frânare. Sistemele de frânare, după rolul pe care-1 au, se clasifică în:

- sistemul principal de frânare, întâlnit şi sub denumirea de frâna principalăsau de serviciu, care se utilizează la reducerea vitezei de deplasare sau la oprireaautomobilului. Datorită acţionării, de obicei prin apăsarea unei pedale cu piciorul,se mai numeşte şi frâna de picior;

- sistemul staţionar de frânare sau frâna de staţionare care are rolul de amenţine automobilul imobilizat pe o pantă, în absenţa conducătorului, un timp nelimitat, sau suplineşte sistemul principal în cazul defectării acestuia. Datorita acţionării manuale, se mai numeşte şi frâna de mână. Frâna de staţionare este întâlnită şi sub denumirea de „frână de parcare" sau „de ajutor". Frâna de staţionare trebuie să aibă un mecanism de acţionare propriu, independent de cel al frânei principale. Deceleraţia recomandată pentru frâna de staţionare trebuie să fie egala cu cel puţin 30% din deceleraţia frânei principale. In general, frâna de staţionare preia şi rolul frânei de siguranţă;

- sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire, care are rolul ce a menţine constantă viteza automobilului, la coborârea unor pante lungi, fără utilizarea celorlalte sisteme de frânare. Acest sistem de frânare se utilizează în cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special să lucreze în regiuni de munte. contribuind la micşorarea uzurii frânei principale şi la sporirea securităţii circulaţiei.

Sistemul de frânare se compune din frânele propriu-zise şi mecanismul de acţionare a frânelor.

După locul unde este creat momentul de frânare (de dispunere a frâne propriu-zise), se deosebesc: frâne pe roţi şi frâne pe transmisie.

După forma piesei care se roteşte, frânele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiale), cu disc (axiale) şi combinate.

După forma pieselor care produc frânarea, se deosebesc: frâne cu saboti frâne cu bandă şi frâne cu discuri.

După tipul mecanismului de acţionare, frânele pot fi: cu acţionare directă pentru frânare folosindu-se efortul conducătorului; cu servoacţionare, efortul conducătorului folosindu-se numai pentru comanda unui agent exterior care produce forţa necesară frânării; cu acţionare mixtă, pentru frânare folosindu-se atât for. conducătorului, cât şi forţa dată de un servomecanism.

2. CONSTRUCŢIA ŞI FUNCŢIONAREA FRÂNELOR PROPRIUZISE

FRÂNELE CU TAMBUR ŞI SABOŢI INTERIORI

Părţile componente şi principiul de funcţionare. Datorită simplităţii tor, frânele cu tambur şi saboţii interiori sunt foarte răspândite la automobile.

In figura 15.1 este reprezentată schema de principiu a frânei cu tambur şi saboţi interiori a unei roţi. Solidar cu roata 1, încărcată cu sarcina G„ se află tamburul Z. care se roteşte în sensul indicat pe figură cu viteza unghiulară co. Saboţii 3 sunt articulaţi în punctele 4 pe talerul frânei care nu se roteşte cu roata, fiind fix.

La apăsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul pârghiei 8, se roteşte şi apasă saboţii asupra tamburului 2. In această situaţie, între tamburi şi saboţi apar forţe de frecare ce vor da naştere la un moment de frânare Mf, care se opune mişcării automobilului.

Sub acţiunea momentului Mf, în zona de contact a roţii cu drumul, ia naştere reacţiunea Fr, îndreptată în sens opus mişcării. Tot în zona de contact apare şi reacţiunea verticală a drumului Zr.

în timpul frânării, datorită frecării ce ia naştere între tambur şi garniturile de frecare ale saboţilor, energia cinetică a automobilului se transformă în căldură.

în momentul opririi apăsării asupra pedalei, arcul 5 readuce saboţii în poziţia iniţială, iar frânarea încetează.

Tipuri de saboţi utilizaţi la frânele cu tambur. Sabotul primar şi sabotul secundar. în figura 15.2 sunt reprezentate forţele care acţionează asupra unei frâne cu doi saboţi simetrici 1 şi 2, articulaţi la un punct comun fix 3.

în timpul frânării, saboţii apasă pe tamburul 4 cu forţa S, care determină reacţiunile normale N\ şi Afe! Dacă tamburul se roteşte cu viteza unghiulară co, forţele N\ şi A^'i ce apasă asupra suprafeţelor de frecare, vor da naştere la două torţe de frecare Fi şi F2 care, pentru saboţi, au sensul din figură, iar pentru tambur sensul invers. Pentru simplificare, se consideră că atât reacţiunile normale A^ şi N2 cât şi forţele de frecare Fi şi F2 sunt aplicate la jumătatea suprafeţelor de frecare.

în raport cu punctul de fixare a sabotului, forţa de frecare Fi va da naştere la un moment Mi = Fi • b, de acelaşi sens ca şi momentul dat de forţa 5 ,(MS = S x d), mărind în felul acesta apăsarea sabotului 1 pe tamburul roţii. Rezultă deci că, pentru sabotul 1, frecarea cu tamburul are tendinţa de a deschide acest sabot, făcându-1 să apese pe tambur mai mult decât apăsarea datorită forţei S. Sabotul 1 capătă, deci un efect de autoamplificare (autofrânare), care îl face să mărească efectul de frânare corespunzător forţei 5.

Faţă de punctul de articulaţie al sabotului 2, forţa F2 dă un moment M2 = F2 • b, de sens contrar momentului dat de forţa S, micşorând apăsarea sabotului pe tamburul roţii şi reducând astfel efectul de frânare corespunzător forţei S.

Efectul de autoamplificare duce la mărirea forţei Ni în comparaţie cu N2, deci şi a lui Fi faţă de F2, pentru aceeaşi apăsare S a saboţilor. Datorită acestui fapt, la mersul corespunzător sensului indicat pe figură, sabotul 1 se va uza mai mult decât sabotul 2. Dacă se schimbă sensul de rotaţie, fenomenul se va petrece invers.

Sabotul care apasă mai mult asupra tamburului se întâlneşte sub denumirea de sabot primar (activ), iar celălalt de sabot secundar (pasiv). Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboţi, se folosesc diverse soluţii constructive, ca: forţe de apăsare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari la sabotul primar fată de cel secundar.

Sabotul articulat şi sabotul flotant. în funcţie de natura şi tipul reazemului sa-boţilor, frânele cu tambur şi saboţi interiori pot fi: cu saboţi articulaţi (fig. 15.3, a şi b şi cu saboţi flotanţi (fig. 15.3, c).

în cazul sabotului articulat, apropierea acestuia de tambur se realizează prin rotirea în jurul unui punct fix.

Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o mişcare compusă dintr-o rotaţie şi o translaţie.

Tipuri uzuale de frâne cu tambur şi saboţi interiori. Frâna simplex. Frâna simplex are în compunere un sabot primar şi unul secundar, care pot fi articulaţi sau flotanţi.

In figura 15.3, a este reprezentată frâna simplex la care ambii saboţi 1 şi 2 sun: articulaţi în reazemele 3 (saboţi articulaţi). Indiferent de sensul de rotaţie, unul din saboţi va apăsa mai mult asupra tamburului 6. Excentricele 4 şi 5 servesc la reglarea jocului dintre saboţi şi tambur.

Saboţii sunt apăsaţi pe tambur cu forţe egale S produse de acţiunea lichidului sub presiune asupra pistonaşelor ce se găsesc în cilindrul 7.

La frâna simplex din figura 15.3, b acţionarea saboţilor 1 şi 2 (articulaţi în reazemele 3) se face prin intermediul camei 4 cu forţelei S1 şi S2

în figura 15.3, c este reprezentată frâna simplex la care ambii saboţi 4 şi 5 sun: articulaţi la un punct comun fix 3, prin intermediul a două pârghii articulate oscilante 7 şi 2 (saboţi flotanţi) în acest caz, în timpul funcţionării, capetele interioare ale saboţilor ocupă poziţia în care întreaga lungime apasă pe tamburul 6, producându-se o uzare mai uniformă.

în figura 15.4 este reprezentată construcţia frânei simplex cu saboţi flotanţi cu acţionare hidraulică utilizată la puntea din spate a autoturismelor Dacia.

Frâna duplex. Frâna duplex are în compunere doi saboţi primari care pot lucr„ ca saboţi primari la rotaţia într-un singur sens (frâna uni-duplex) sau în ambele sensuri (duo-duplex).

In figura 15.5, a este reprezentată frâna duplex, la care ambii saboţi 1 şi 2 au câte un dispozitiv de acţionare: pistonul cilindrului 4 pentru sabotul 1 şi pistonul cilindrului 3 pentru sabotul 2. De asemenea, fiecare sabot are un punct de articulaţie propriu (5 şi 6). La această soluţie, sensul momentului forţelor de frecare coincide cu sensul momentelor forţelor de acţionare, ceea ce face ca frâna să fie echilibrată şi uzura garniturilor de frecare să fie egală. în acelaşi timp, momentul de frânare este mai mare decât la soluţiile anterioare, deoarece ambii saboţi lucrează cu efect de autoamplificare. în schimb, la rotirea în sens invers a roţii, momentul se reduce mult datorită faptului că ambii saboţi devin secundari.

Jocul dintre saboţi şi tamburul 9 se reglează cu ajutorul excentricelor 7 şi 8.

Frâna duo-duplex prezintă particularitatea că ambii saboţi lucrează cu efect de autoamplificare (ca saboţi primari) indiferent de sensul de rotaţie.

La frânare, pistoanele din cilindrii 5 şi 6 (fig. 15.5, b) apasă saboţii 1 şi 2 pe tamburul 4, iar aceştia, sub acţiunea forţelor de frecare, se deplasează pe direcţia de rotaţie. Dacă sensul de rotaţie este cel indicat pe figură, atunci sabotul 1, sub acţiunea pistonului cilindrului 6 şi a forţei de frecare, se va sprijini pe opritorul 3'. în acelaşi timp sabotul 2, sub acţiunea pistonului cilindrului 5 şi a forţei de frecare, se va sprijini pe opritorul 3. La rotaţia în sens invers, sabotul 1 se va sprijini în opritorul 3, iar sabotul 2 în opritorul 3'.

Frâna servo. Frâna servo sau frâna cu amplificare are doi saboţi primari, sabotul posterior fiind acţionat de sabotul anterior. Datorită forţelor de frecare dintre sabotul anterior şi tambur, forţa de acţionare a sabotului posterior este mai mare în comparaţie cu forţa de acţionare a sabotului anterior. în acest fel, momentul de frânare se măreşte substanţial.

In cazul în care saboţii sunt primari numai la mersul înainte, frâna poartă denumirea de uni-servo, iar în cazul în care saboţii sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frâna este întâlnită sub numele de duo-servo.

Frâna servo este utilizată la unele autoturisme de capacitate cilindrică mare, deoarece cu o forţă nu prea mare la pedală asigură un moment de frânare mare, fără un servomecanism auxiliar.

în figura 15.6, a este reprezentată frâna uni-servo utilizată la roţile punţii din faţă la unele autocamioane. Sabotul 4 este articulat la partea superioară în reazemul 2 şi este acţionat de sabotul 3, prin intermediul dispozitivului 8 de reglare a jocului. Datorită forţelor de frecare dintre sabotul 3 (acţionat de pistonul cilindrului 6) şi tamburul 1, forţa cu care este acţionat sabotul 4 este mai mare decât forţa cu care este acţionat sabotul 3. De asemenea şi momentul de frânare va fi mai mare.

Frâna duo-servo se caracterizează prin faptul că fiecare sabot îl acţionează pe celălalt cu efect de servo acţiune, în funcţie de sensul de rotaţie, ambii saboţi lucrând ca saboţi primari. Saboţii 3 şi 4 (fig. 15.6,8 b) sunt legaţi în serie şi acţionaţi de la un cilindru hidraulic.

La frânare, saboţii se deplasează în sensul de rotaţie până când unul dintre ei ajunge cu capătul superior în opritorul 2. în funcţie de sensul de rotaţie, sabotul 3 acţionează sabotul 4 prin intermediul dispozitivului de reglare 8 sau sabotul 4 acţionează sabotul 3.

în figura 15.7 se prezintă dispozitivul pentru reglarea automată a jocului dintre saboţi şi tambur.

La acţionarea pedalei de frână, pistoanele cilindrului receptor deplasează saboţii spre tambur. In aceste condiţii, bieleta 1 (care este menţinută în contact cu sabotul cu ajutorul arcului 5) se deplasează o dată cu sabotul spate acţionând asupra pârghiei 2 şi a sectorului dinţat 3, deplasându-1 spr centru, Dacă jocul între garniturile sabo-ţilor şi tambur este mai mic, pârghia 2 rămâne angrenată cu sectorul 3, iar dacă jocul este mare, arcul 4 acţionează sectorul dinţat 3 pe angrenajul pârghiei 2, cu un dinte spre stânga. După eliberarea pedalei, saboţii revin la poziţia iniţială, datorită bieletei 1 care îi ţine îndepărtaţi.

FRÂNELE CU DISC

Extinderea utilizării frânelor cu disc la automobile se explică prin numeroasele avantaje pe care le prezintă în raport cu frânele cu tambur, cele mai importante fiind: posibilitatea măririi suprafeţelor garniturilor de frecare; distribuţia uniformă a presiunii pe suprafeţele de frecare şi, drept consecinţă, uzarea uniformă a garniturilor şi necesitatea reglării mai rare a frânei; suprafaţă mare de răcire şi condiţii bune pentru evacuarea căldurii; stabilitate în funcţionare la temperaturi

joase şi ridicate; echilibrarea forţelor axiale şi lipsa forţelor radiale; posibilitatea funcţionării cu jocuri mici între suprafeţele de frecare, ceea ce permite să se reducă timpul de intrare în funcţiune a frânei; înlocuirea uşoară a garniturilor de frecare: realizează reglarea automată a jocului dintre suprafeţele de frecare printr-o construcţie mai simplă; nu produc zgomot în timpul frânării.

Frânele cu disc pot fi de tip deschis sau închis. Cele de tip deschis se utilizează mai ales la autoturisme, pe când cele de tip închis în special la autocamioane şi autobuze.

Frâna cu disc deschisă. Frâna cu disc deschisă, reprezentată în figura 15.8, este compusă din discul 2. montat pe butucul roţii 3 şi din cadrul (suportul) 5 în care se găsesc pistoanele, prevăzute cu garniturile de fricţiune 1. Cadrul monobloc se montează flotant sau fix de talerul frânei. In cazul de faţă, cadrul este fixat rigid şi prevăzut cu doi cilindri de acţionare.

La soluţiile la care cadrul 7 se montează flotant pe punte (Renault) există un singur

cilindru de acţionare, dispus numai pe una din feţele discului (fig. 15.9). în acest caz, cursa pistonului de acţionare -este dublă faţă de aceea de la frânele cu cadrul fix. Cadrul trebuie să fie suficient de robust spre a nu se deforma sub acţiunea unor forţe mari.

Această frână, datorită faptului că discul se dilată puţin în planul axial, permite ca jocul dintre disc şi garniturile de fricţiune să fie menţinut la valori mai mici decât la frânele cu tambur.

în general, frânele cu disc deschise nu posedă efect servo şi prin urmare au o eficacitate slabă. Unele frâne cu disc deschise pot asigura un anumit efec: servo, care este menţinut însă la valori moderate. Din acest motiv, pentru a realiza acelaşi moment de frânare ca la o frână cu tambur, presiunea în conducte va trebui să fie de circa două ori mai mare, iar diametrele cilindrilor de acţionare de 2-2,5 ori mai mari, decât valorile corespunzătoare ale frânei cu tambur. Datorită acestui fapt, în unele cazuri în loc de un cilindru de diametru mare (de fiecare parte a discului) se utilizează doi cilindri de acţionare sau chiar mai mulţi, de diametre mai mici, pentru a nu se reduce raza medie a discului frânei.

Faptul că, în general, discul nu este protejat - fiind expus prafului, noroiului, apei - constituie unul dintre dezavantajele principale ale acestei frâne. De aceea este necesar ca pistoanele cilindrilor de lucru să aibă o etanşare sigură.

La frâna cu disc de la puntea din faţă a autoturismelor Dacia (fig. 15.10), cadrul monobloc (etrierul) 1 este flotant, putându-se deplasa faţă de discul 6. In orificiul (cilindrul) etrierului se găseşte pistonul 2, prevăzut cu garnitura 3, având rolul de etanşare şi de readucere a pistonului în poziţia iniţială. Manşonul 4 împiedică pătrunderea impu-rităţilor. Discul 6 este fixat cu şuruburi de butucul roţii, rotindu-se o dată cu acesta.

La apăsarea pe pedala de frână, lichidul pătrunde în cilindrul etrierului şi deplasează pistonul 2, care, la rândul său, apasă garnitura de frecare 7 pe disc. în acelaşi timp se produce şi o deplasare laterală a etrierului astfel încât şi a doua plăcuţă de frână 5 va fi apăsată pe disc. Datorită frecării dintre cele două plăcuţe şi disc, ia naştere forţa de frânare ce se distribuie în aşa fel, încât asigură o uzare uniformă a garniturilor de fricţiune.

Ritmul intens al uzării garniturilor face, însă, obligatorie introducerea unor dispozitive de reglare automată a jocului dintre disc şi garniturile de fricţiune.

In figura 15.9 se reprezintă una dintre soluţiile de reglare automată a jocului dintre disc şi garniturile de frecare, utilizată la autoturismele Renault şi Dacia. în interiorul pistonului 4 se găsesc montate şaibele 7 şi 2. Bolţul 9 concentric cu cilindrul, este fixat cu piuliţa 8 pe cadrul 7. Pe acest bolţ este montat inelul elastic 6, care se deplasează greu pe bolţ datorită frecării mari dintre ele. Manşonul de cauciuc 3 protejează pistonul şi cilindrul de impurităţi. în timpul frânării, pistonul 4 împreună cu şaibele 7 şi 2 se deplasează spre stânga, iar inelul 6 rămâne pe loc, atât timp cât jocul dintre disc şi garnitura de frecare nu este mai mare

caj. Readucerea pistonului în poziţia iniţială o face garnitura inelară elastică 5, montată strâns pe piston şi menţinută în locaşul din cilindru. Dacă garnitura de frână se uzează, iar jocul dintre disc şi aceasta depăşeşte valoarea stabilită, pistonul se deplasează spre stânga cu o cursă mai mare decât jocul j, iar şaiba 2 va deplasa şi inelul 6 spre stânga. La defrânare, şaiba 7 întâlneşte inelul 6 după parcurgerea unei curse egale cu j, iar pistonul nu mai poate reveni în poziţia iniţială. în felul acesta, se stabileşte, în mod automat, jocul dintre disc şi garnitură.

în figura 15.11 se reprezintă frâna cu disc deschisă utilizată la puntea din spate a autoturismelor Citroen. Ea se compune din

discul 4, fixat pe butucul roţii 5, şi din semicadrele (semietrierele) 7, în care se găsesc pistoanele 7 şi 10, care acţionează asupra plăcuţelor de frână 9.

Fixarea garniturilor de fricţiune pe suporturile metalice se face exclusiv prin lipire.

Frâna cu disc închisă. Acest tip de frână, faţă de frâna cu disc deschisă prezintă avantajul unei bune protejări împotriva pătrunderii apei şi murdăriei, putând fi uşor ermetizată. Aceste frâne pot fi cu sau fără efect servo.

In figura 15.12 este reprezentată frâna cu disc închisă, cu servoefect, utilizată la automobile. Ea se compune din carcasa 5, fixată pe butucul roţii, discurile 7 şi 2 (cu garnituri de fricţiune), bilele 3 şi cilindrii de acţionare 4. în timpul frânării, discurile de fricţiune 7 şi 2 sunt apăsate pe carcasa rotitoare 5. Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, iar tija pistonului se reazemă pe discul 7. La frânare, când discul 7 se deplasează în raport cu discul 2, bilele 3 se deplasează pe planurile înclinate în partea mai îngustă a şănţuleţelor, distanţând discurile şi obligându-le să apese cu garniturile de fricţiune pe carcasa rotitoare. Frâna este prevăzută cu un dispozitiv de reglare automată a jocului dintre suprafeţele de frecare.

Frânele cu disc închise, având suprafeţele de fricţiune foarte mari, prezintă avantajul unei uzări foarte reduse, datorită lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. De asemenea, regimul termic este mai scăzut decât la o frână cu saboţi, echivalentă din punctul de vedere al performanţelor.

FRÂNELE SUPLIMENTARE

La autovehiculele cu masă mare, destinate transportului urban, cu opriri dese, sau circulaţiei pe drumuri de munte - unde trebuie să coboare pante lungi - este necesar să se prevadă frâne suplimentare (dispozitive de încetinire), care să permită scăderea gradului de solicitare a frânelor de serviciu.

După principiul de funcţionare, ele pot fi: de motor, electrodinamice şi hidrodinamice. Fiind mai simplă din punct de vedere constructiv, se utilizează mai mult frâna de motor.

Frâna de motor. în figura 15.13 este reprezentată schema de principiu a frânei de motor utilizată la autocamioane şi autobuze. Această frână produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei clapete, concomitent cu blocarea admisiei combustibilului, ceea ce face ca motorul să funcţioneze ca un compresor, producând frânarea automobilului prin intermediul transmisiei.

Frâna este prevăzută cu doi cilindri, legaţi în paralel 1 pentru acţionarea clapetei de obturare 2, iar 10 pentru blocarea admisiei combustibilului, fiind acţionaţi pneumatic de la supapa de aerisire 7.

Frâna hidrodinamică sau retarder. Acest tip de frână are, faţă de celelalte sisteme de frânare, cea mai mare putere specifică de frânare.

Frâna hidrodinamică formată numai din pompă şi din stator (fig. 15.14) constituie frâna hidraulică sau retarder care funcţionează ca un hidroambreiaj la care turbina este blocată. Energia de frânare transformată *în energie calorică înmagazinată în ulei poate fi uşor evacuată prin trecerea uleiului prin schimbătoare de căldură. La viteze foarte reduse, frânarea hidrodinamică nu este eficientă decât dacă se măreşte diametrul rotorului sau se dublează numărul rotoarelor.

Mărimea jocului este de 1,5-2,00 mm, fiind determinată de pericolul atingerii polilor electromagneţilor din cauza dilatării discurilor prin încălzire. Deceleraţia care se obţine poate fi modificată prin varierea curentului din înfăşurări, de la bateria automobilului. Cu ajutorul unui întrerupător cu patru poziţii se modifică cuplul de frânare, obţinând deceleraţii de la 0,5 m/s2, la 1,5 m/s2, la o viteză a automobilului de 30 km/h. Acţionarea întrerupătorului se face manual sau de la pedala frânei de serviciu.

3. STANDURI DE FRANARE

Facilitati unitate de comandaMasurareForta de franare independenta pe fiecare roataOvalitate franare si diferenta ovalitate in procenteForta de franare maxima pe roata si pe axeDiferenta forta franare (dinamica)Eficienta la franareEficienta frana de manaGreutate pe axaForta la pedala

Un stand de frana complet este obligatoriu pentru inspectia autovehiculelor (este disponibil de asemenea si pentru vehicule cu capacitati cilindrice reduse). Standul de frana contine tester de amortizoare, tester de frane, patru stalpi de ridicare, tester pentru reglare faruri, tester de emisii de noxe si tester pentru motoare diesel. Cabinet de testare frane 

● Interfata prietenoasa● Constructie modulara● Tehnologie microprocesor● Rapoarte printate usor de inteles● Operatii manuale sau automatizate● Operatie 4WD ● Unitate de role galvanizata● Role cu suprafata aderenta● Angrenaje incalzite● Control la distanta● Cantar● Imprimanta

Testerul de frane este operat prin PC;rezultatele fiind calculate si ulterior stocate in calculator.Procedura de testare este in concordanta completa cu ultimele reglementari in domeniu.Testerul de frana poate fi conectat cu un tester de derapaj ,tester de amortizare a socurilor si un tester de reglare faruri.Sistemul prezinta facilitatea de a oferi un raport imprimant.Unitatea rolelor contine role rezistente la temperaturi ridicate si la un nivel ridicat de frictiune.

Standul de frana si standul de amortizoare sunt instalate ca o singura unitate, montate astfel incat initial se executa testul de amortizoare iar apoi cel pentru frane.Motoarele sunt legate de role prin angrenaje incalzite. Acestea mentin pozitia rolelor cand este o cadere de tensiune si faciliteaza scoaterea rotilor de pe role. Forta de franare este masurata cu ajutorul traductoarelor de calibrare.Unitatea de role este echipata cu senzori de prezenta ce detecteaza rotile pe role. Sistemul se asigura astfel ca rolele nu vor porni accidental. Un senzor de viteza masoara viteza rotii. Pozitia de blocare a rotii poate fi stabilita din program.

 CARACTERISTICI TEHNICE 

 

Cabinet (unitate de comanda)

PFC 451 (seria PFB 100)

PFC 501(seria 150,200)

PFC 601(seria PFB 150, 200)

PFC 603(seria PFB 715)

Monitor 17" 17" 19" 19"

Interfata PC

Mulltilayer SMD

Mulltilayer SMD

Mulltilayer SMD

Mulltilayer SMD

Tip EWJ 97065C

Domeniu de masurare 0-600kgf

Unitatea rolelor

Lungime 660 mm

Inaltime 300 mm

Latime 2340 mm

Diametrul rolei 200 mm

Latimea rolei 700 mm

Viteza rolei 2,9 kph

Greutate 450 kg

Puterea motorului 5,5 kW

Tensiunea de alimentare 3 x 415 VAC 50 Hz

Sarcina maxima 4 tone

CPU PC PC PC PC

Telecomanda

X X X X

Imprimanta X X X X

Software Limba romana

Limba romana

Limba romana Limba romana

Soft 4 x 4 X X X X

Set-uri de role

  PFB 100 PFB 150

  0000 2000 0000 1000 2000 3000

Motor 10+10 kW 15+15 kW

Cantar   X     X X

Autofranare

      X   X

Sarcina de trecere

20000 kg

20000 kg

20000 kg

20000 kg

20000 kg

20000 kg

Sarcina de test/axa

13000 kg

13000 kg

13000 kg

13000 kg

13000 kg

13000 kg

Alimentare

3F//N230 - 400V - 50Hz

3F//N230 - 400V - 50Hz

3F//N230 - 400V - 50Hz

3F//N230 - 400V - 50Hz

3F//N230 - 400V - 50Hz

3F//N230 - 400V - 50Hz

Forta maxima de franare

30 kN 30 kN 40 kN 40 kN 40 kN 40 kN

Viteza de testare

2,2 km/h

2,2 km/h

2,2 km/h

2,2 km/h

2,2 km/h

2,2 km/h

Diametru role

242 mm 242 mm 242 mm 242 mm 242 mm 242 mm

Coeficient de frictiune

>0,6 >0,6 >0,6 >0,6 >0,6 >0,6

Diametru maxim roata

1500 mm

1500 mm

1500 mm

1500 mm

1500 mm

1500 mm

Diametru minim roata

500 mm 500 mm 500 mm 500 mm 500 mm 500 mm

  PFB 200 PFB 715

  0000 1000 2000 3000 0000 3000

Motor 20+20 kW 7,5/15+7,5/15 kW

Cantar     X X   X

Autofranare

  X   X X X

Sarcina de trecere

20000 kg

20000 kg

20000 kg

20000 kg

20000 kg

20000 kg

Sarcina de test/axa

13000 kg

13000 kg

13000 kg

13000 kg

13000 kg

13000 kg

Alimentare

3F//N230 -

3F//N230 -

3F//N230 -

3F//N230 -

3F//N230 -

3F//N230 -

400V - 50Hz

400V - 50Hz

400V - 50Hz

400V - 50Hz

400V - 50Hz

400V - 50Hz

Forta maxima de franare

50 kN 50 kN 50 kN 50 kN7,5/40 kN

7,5/40 kN

Viteza de testare

2,2 km/h

2,2 km/h

2,2 km/h

2,2 km/h

2,6/5,2 km/h

2,6/5,2 km/h

Diametru role

242 mm 242 mm 242 mm 242 mm 242 mm 242 mm

Coeficient de frictiune

>0,6 >0,6 >0,6 >0,6 >0,6 >0,6

Diametru maxim roata

1500 mm

1500 mm

1500 mm

1500 mm

1500 mm

1500 mm

Diametru minim roata

500 mm 500 mm 500 mm 500 mm 500 mm 500 mm

AccesoriiAPF 242 - dispozitiv masurare efort pedalaAPF 241 (P1) - dispozitiv masurare presiune aerAPF 241 (P2) - dispozitiv suplimentar masurare presiune aerAPF 101 - adaptor masurare efort frana de manaAPF 251 - repetor analogicAPF 151 - placa convergenta (max. 10.000 kg)

4. FURIZORI

4.1.SC HOFMANN AUTOTECH ROMANIA SRL

Vind toata gama de echipamente necesare in service auto:

1. ITP - stand frana, analizor, opacimetru detector jocuri, exhaustor, verificare faruri,2. SERVICE ROTI - geometrie roti, dejantat, echilibrat, compresor, cric, pistol pneumatic3. TINICHIGERIE / VOPSITORIE - cabina vopsire, cabina pregatire vopsire, compresor cu surub si uscator, lampa infrarosu, stand redresat, dispozitiv de masurat, presa 10t, aparat sudura, sudura in puncte si tras tabla4. MECANICA / ELECTRICA - elevator, recuperator ulei, suport cutie viteze, macara girafa, scaner motor, scule, schimb lichid frana, aer conditionat.

5. SPALATORIE - aparat cu apa sub presiune cu/fara incalzire, aspirator umed / uscat, aspirator.

4.2. SC Linear SRL

Suntem o firma specializata in testarea autovehiculelor, camioanelor, montarea si intretierea de linii ITP, in productia de aparate si sisteme de testare auto, pe tot teritoriul Romaniei, inclusiv pentru Registrul Auto Roman.

Noi oferim atelierului dumneavoastra: calitate, scolarizare, garantie, service, stand frane, tester suspensii, rame pentru stand de frana, testare camioane, detector jocuri camioane, simulatoare de sarcina pe punte, analizoare de gaze, opacimetru, ITP, Traductor de forta camioane, vlt, tester de frana cu role, Software special testare cu stand frane, analizoare de emisii poluante, accesorii analizor.

5. BIBLIOGRAFIE

- http://www.autotestechipament.ro/standfrana.htm

- http://www.renault.ro/servicii-post-vanzare/servicii-renault/intretinerea-curenta/frana/

- http://www.echipamente-service.ro/frana.html

-http://www.pst-romania.ro/docs/documente/21_fisier_1257947183.pdf

Lucrarea de laborator nr. 3

Echipamente si instrumente utilizate pentru verificarea sistemului de directive

1. Generalitati

Automobilul pentru a se deplasa are nevoie de un sistem de directie, care dirijeaza automobilul pe

traiectoriea dorita de conducatorul auto, prin pozitia adecvata a rotilor directoare astfel incat axa de

rotatie a acestora sa fie concurenta cu axa de rotatie a rotilor directoare.

Sistemul de directie permite stabilirea miscarii rectilinie (rotile de directie dupa ce virajul s-a efectuat

sa aiba tendinta de a reveni in pozitia mersului in linie dreapta).

Efortul necesar pentru manevrarea directiei trebuie sa fie cat mai redus, sa aiba un randament cat

mai ridicat. Socurile provenite din neregularitatile caii de rulare sa nu fie transmise la volan.

Sistemul de directie trebuie sa aiba o intretinere usoara si sa permita reglarea.

Uzurile sa nu fie excesive care pot duce la jocuri mari si prin acestea la micsorarea sigurantei

conducerii.

Constructia sa fie simpla si sa prezinte o durabilitate cat mai mare.

In scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului, rotile de directie se stabilizeaza. Prin

stabilizarea rotilor de directie se intelege capacitatea lor de a-si mentine directia de mers in linie dreapta si

de a reveni in aceasta pozitie dupa ce au fost blocate sau deviate sub influienta unor forme perturbatoare.

Partile componente si clasificarea sistemelor de direcţie

Pentru a schimba direcţia automobilului conducătorul auto, acţionează asupra volanului care

transmite mişcarea prin intermediul axului volanului , se angrenează cu sectorul şuntat pe axul sectorului

dinţat se afla levierul de direcţie care este in legătura cu bara longitudinala de direcţie si va avea o mişcare

axiala care depinde de sensul de rotaţie a sectorului dinţat. Prin deplasarea axiala a barei longitudinale de

direcţie braţul fuzetei va roti fuzeta in jurul pivotului si o data cu ea si roata din stânga.

Volanul de direcţie realizat in general din material plastic cu armatura metalica având forma circulara

cu 1-3 spiţe. Axul volanului este format dintr-o bucata sau din doua, bucati legate intre ele printr-o

articulaţie cardanica elastica de cauciuc. Soluţia din doua bucati se foloseşte atunci când caseta de direcţie

nu se afla pe direcţia axului volanului.

Din motive de securitate începe sa se raspandeasca la autoturisme soluţia cu coloana volanului

deformabila sub acţiunea unui soc puternic. In general s-a răspândit soluţia coloanei telescopice, compusa

din doua tuburi, care devin telescopice la o anumita forţa axiala.

La unele automobile poziţia volanului poate fi reglata (prin deplasarea in direcţia axiala in înclinarea

cu un anumit unghi). Elementele componente ale sistemului de direcţie se împarte in doua grupe in funcţie

de destinaţia lor si anume:

mecanismul de acţionare sau comanda a direcţiei ce serveşte la transmiterea mişcarii de volan

la levierul de direcţie;

transmisia directa, cu ajutorul căreia mişcarea este transmisa la levierul de direcţie si la roţi.

Sistemele de direcţie se clasifica după mai multe criterii si anume locul de dispunere a mecanismului

de acţionare, tipul mecanismului de acţionare, particularităţilor transmisiei, locul unde sunt plasate rotile

de direcţie.

După locul de dispunere a mecanismului de acţionare a direcţiei pe partea dreapta si sisteme de

direcţie pe stânga. După tipul mecanismului de acţionare, sistemele de direcţie se clasifica in funcţie de:

raportul de transmitere care poate fi constant sau variabil;

tipul angrenajului, întâlnindu-se mecanismele cu melc, cu şurub, cu manivela si cu roti dinţate;

tipul comenzi, care poate fi: mecanica, mecanica cu servomecanism( hidraulic, pneumatic sau

electric) si hidraulica;

Conditii impuse sistemelor de directie

Condiţiile impuse sistemului de direcţie sunt satisfăcute in mare măsura de construcţia mecanismului

de acţionare, care trebuia sa îndeplinească următoarele condiţii:

sa fie reversibil pentru a permite revenirea roţilor de direcţie in poziţia corespunzătoare

mersului in linie dreapta după încetarea efortului aplicat volanului;

sa aibă un randament ridicat, pierderile prin frecare in mecanismul de direcţie sa fie cat mai

mici in scopul usurarii conducerii. Este indicat sa aibă un randament mai mare la transmitere a

miscarii de la volan la levierul de direcţie si un randament mai redus de la levier la volan pentru

ca şocurile provocate roţilor de neregularităţile caii sa fie absorbite in mare măsura in

mecanism si sa se transmită cat mai atenuate la volan;

sa asigure caracterul si valorile necesare ale raportului de transmitere;

sa aibă un număr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie de reglare a jocului

dintre elementul conductor si condus al mecanismului;

Mecanismele de acţionare a direcţiei se clasifica in funcţie de tipul elementului conducător si condus

prin care se transmite momentul de la volan la axul levierului de direcţie. Ca element conductor se

utilizează melcul cilindric, melcul globoidal, şurubul sau roata dinţata, iar ca element condus poate fi

utilizat sectorul elicoidal, rola, manivela, piuliţa sau cremaliera.

In prezent cele mai răspândite sunt mecanismele de acţionare cu melc globoidal si rola si cu piston si

cremaliera.

Mecanismul de acţionare cu melc globoidal si rola se compune dintr-o rola simpla, dubla sau tripla

( in funcţie de efortul ce trebuie transmis) si cu melc globoidal.

Datorita faptului ca intre melc si rola exista o frecare de rostogolire a mecanismului are un

randament radical.

Melcul globoidal este montat la capătul axului volanului si se sprijină in caseta, prin intermediul a

doi rulmenţi,. rola este montata pe braţul intre braţele furcii , prin intermediul a doi rulmenţi. Furca este

executata dintr-o bucata de direcţie este montat in caseta de direcţie având un capăt sprijinit pe rulmentul

, garnitura de etanşare si semeringul care împiedica intrarea impurităţilor in interiorul casetei.

Capacul fixat cu şuruburi acţionează asupra bucşei ce construieşte inelul exterior al rulmentului.

Garniturile de reglaj, de sub capac, servesc la reglarea jocului axial al melcului. In capacul lateral al casetei

se găseşte şurubul, care este legat de axul levierului de direcţie. Reglarea jocului angrenajului dintre melcul

globoidal si rola împreuna cu axul. Fixarea piuliţei după reglare se face cu ştiftul. Buşonul serveşte pentru

introducerea lubrifianului in caseta. Cuplajul elastic din cauciuc face legătura intre partea inferioara a

axului volanului si partea centrala. Garnitura asigura, etanşarea axului volanului in intrarea in caseta.

2. Diagnosticarea dupa jocul unghiular si efortul la volan

Jocul liber al volanului constituie un parametni de apreciere globala a gradului de uzura si strangere a componentelor mecanismului de directie.

Masurarea sa se face cu un dispozitiv mecanic simplu (fig. 8.1) compus, in principal, din sageata indicatoare 1 si raportorul 2.

Sageata se prinde de circumferinta volanului, iar raportorul pe camasa fixa a coloanei de directie, cu ajutorul parghiilor 3 care sunt stranse de arcul 4.

Tabelul 8.1. Principalele simptome si defectiuni privitoare la starea directiei

Nr, ; crt

Simptom Cauze posibile |

1 Volanul se roteste greu

1.1. Strangerea excesiva a rulmentilor mecanismului de directie ori a articulatiilor acestuia precum si a organelor din caseta de directie

1.2. Unghi de carosaj prea mare

1.3. Unghi de inclinare longitud. a pivotului fuzetei excesiv de mare

1.4. Strangerea excesiva a bratelor oscilante

1.5. Lipsa lubrifiantului sau lubrifiant prea vascos in caseta de directie

1.6. Uzura sau ruperea elementelor din caseta de directie

2 La rulajul rectiliniu, automobilul 'trage' intr-o parte (nu mentine directia pe teren plan orizontal')

2.1. Valori inegale a le unghiurilor de cadere pentru cele doua roti din stanga si dreapta

2.2. Idem pentru ungh. de inclinare longitudinala ale pivotilor fuzetelor

2.3. Convergenta rotilor dereglata

2.4. Presiunea neuniforma in pneuri3 Automobilul

'trage' lateral in viraje

3.1. Raport incorect al unghiurilor de bracaj ale rotilor directoare

3.2. Vezi pct. 2.2

3.3. Valori inegale ale unghiului de inclinare transversala a pivotilor fuzetelor

3.4. Montaj incorect al anvelopei pe janta

3.5. Pierderea elasticitatii barelor stabilizatoare de viraj

3.6. Uzura suporturilor de cauciuc ale barei stabilizatoare de viraj

4 Uzura prematura a pneurilor din fata

4.1. Unghi de cadere incorect

4.2. Unghi de inclinare transversala a pivotului fuzetei incorect

4.3. Unghi de inclinare longitudinala a pivotului fuzetei incorect

4.4. Convergenta rotilor incorecta

4.5. Presiunea in pneuri prea mica sau prea mare5 Rotile

autooscileaza5.1. Vezi pct. 2.4,3.3 si 4.3

5.2. Jante deformate sau dezechilibrate

5.3. Jocuri in articulatiile directiei

5.4. Roti sau arbori planetari slabiti6 Marirea fortei

laterale in suprafata de contact a rotii cu solul

6.1. Vezi pct. 2.3 si 4.1

6.2. Uzura articulatiilor sferice ale mecanismului de directie

6.3. Deformarea elementelor puntii din fata

6.4. Uzura bucselor pivotului fuzetei7 Pneurile fluiera

strident la franari si in viraje

7.1. Anvelope uzate

7.2. Unghiul de cadere si convergenta rotilor sunt incorecte

8 Zgomot perceptibil mai ales in viraje

8.1. Rulmentii rotilor uzati sau defecti

8.2. Piulitele rotilor sau ale arborilor planetari slabite

9 Joc unghiular excesiv de mare al volanului

9.1. Uzura elementelor din caseta de directie

9.2. Uzura articulatiilor sferice ale mecanismului de directie

9.3. Marirea jocului axial al rotii melcate sau al cremalierei

9.4. Slabirea fixarii casetei de directie

9.5. Uzura articulatiei cardanice a coloanei de directie

9.6. Joc mare a! rulmentilor rotilor directoare

Volanul se roteste alternativ in ambele sensuri, pana cand un observator aflat in fata automobilului constata inceputul miscarii rotilor de directie. Cu aparatele optice pentru verificarea geometriei directiei, aceasta determinare se face cu usurinta, daca se urmaresc cele doua momente de inceput al deplasarii spotului luminos pe un ecran aflat in fata automobilului.

In conformitate cu regulamentul de circulatie in vigoare, jocul volanului trebuie . sa fie de cel mult 15°. Sursele care conduc la aparitia unui joc marit sunt: uzura articulatiilor, care produce cresterea jocului cu 2-4°, slabirea fixarii casetei de directie, care contribuie cu 10-20° si uzura pivotului fuzetei si a bucselor sale, 3-4°.

Pentru localizarea jocurilor se suspenda cu ajutorul cricului, pe rand, fiecare roata de directie. Prinzand roata cu ambele maini de anvelopa, se oscileaza energic in plan vertical, examinand in acest timp evolutia articulatiilor.

Pentru verificarea articulatiilor sferice, acestea trebuie descarcate de forta elastica a arcului suspensiei care ar putea duce la mascarea jocului prin apasarea sferei de carcasa. Daca arcul se sprijina pe bratul inferior al puntii,cricul se va amplasa sub acest brat (fig. 8.2), descarcand astfel articulatia inferioara.

3.Verificarea geometriei rotilor de directie

Amplasarea in spatiu a rotilor de directie si a pivotilor lor este definita prin urmatoarele marimi geometrice (fig.8.5): unghiul de cadere (de carosaj) a, unghiul de inclinare transversala a pivotului fuzetei , unghiul de inclinare longitudinala a pivotului fuzetei (de fuga) y, unghiul de convergenta a rotilor 5 si unghiurile de bracaj aj si a2.

De obicei marimea convergentei se exprima prin diferenta distantelor dintre marginile interioare ale jantelor intr-un plan median orizontal la nivelul axei rotii.

Rotile nedirectoare situate la puntea din spate a automobilului pot avea diferite valori ale unghiului de cadere si convergentei in functie de tipul constructiv al puntii (rigida sau articulata; motoare sau nemotoare). in plus, este necesar ca puntea din spate sa fie perpendiculara pe axa longitudinala a automobilului si cu rotile egal departate fata de aceasta axa.

Deteriorarea starii tehnice a sistemului de directie si a suspensiei in timpul exploatarii automobilului conduce la modificarea unghiurilor ce definesc geometria rotilor directoare, insotita de simptomele specifice prezentate in tabelul 8.2.

Principalele simptome ale modificarii unghiurilor geometriei rotilor directoare

Marime Modificare Simptom 1Unghi de cadere . Uzarea anvelopelor la exterior

. Pneurile fluiera strident la franari moderate si la viraje. Uzarea anvelopelor la interior

. Oscilatiile rotilor in limita jocului din rulmentii butucului

Inegal stanga-dreapta

. La mers rectiliniu automobilul 'trage'intr-o parte

Unghi de inclinare transversala al pivotului

. Volanul se roteste greu

. Volanul nu revine sau revine greu la pozitia de mers rectiliniu

Inegal stanga-dreapta

. in viraje automobilul 'trage' lateral

Unghi de inclinare lon-gitudinala al pivotului

. Volanul se roteste greu in mers

. Volanul nu revine sau revine greu la pozitia de mers rectiliniu

Inegal stanga-dreapta

. La mers rectiliniu automobilul 'trage' intr-o parte

Convergenta . La mers rectiliniu automobilul 'trage' intr-o parte

. Uzarea anvelopelor la exterior

. Pneurile fluiera strident la franari

moderate si la viraje. La mers rectiliniu automobilul 'trage'intr-o parte

. Uzarea anvelopelor la interior

. Pneurile fluiera strident la franari moderate si la viraje

Unghi de bracaj Necorelat stanga-dreapta

. Pneurile fluiera strident la viraje stranse

. Uzarea anvelopelor

4. Aparatura folosita la verificarea geometriei rotilor de directie

Din punct de vedere constructiv, aparatele utilizate la verificarea geometriei rotilor de directie sunt de trei categorii: mecanice, cu bula de nivel si optice.

Cel mai simplu dispozitiv mecanic utilizat numai pentru verificarea convergentei este tija telescopica (fig. 8.6.).

Aparatele cu bule de nivel permit masurarea unghiului de cadere si a unghiurilor de inchinare longitudinala si transversala ale pivotului.

Un astfel de aparat (fig. 8.7.) are pe fata inferioara doua bule de nivel necesare asezarii initiale a aparatului in pozitie orizontala, iar pe fata superioara alte doua bule de nivel si trei scale: scala 1 pentru unghiul de cadere, scala 2 pentru unghiul de inclinare transversala a pivotului si scala 3 pentru unghiul de inclinare longitudinala a pivotului.

Aparatul se fixeaza pe fuzeta cu ajutorul pieselor 8 si 9, ultima fiind mobila pe bratul 10 pe care se poate fixa cu ajutorul surubului 11. Piesa 8 este articulata pe surubul 7, pozitia sa putand fi modificata cu surubul 6.

Corpul aparatului se fixeaza pe bratul 5 printr-o articulatie sferica, pozitia corpului cu scale se poate astfel modifica, iar fixarea in pozitia aleasa se face cu surubul 4. Aparatul este prevazut cu doua platouri rotitoare, doua platouri fixe, o tija telescopica pentru masurarea convergentei, precum si cu doua dispozitive pentru masurarea unghiurilor de bracaj.

Cele mai utilizate aparate pentru verificarea geometriei rotilor de directie sunt aparatele optice, caracterizate prin precizia ridicata a masurarii si printr-o fiabilitate corespunzatoare in conditiile utizarii in atelierele de intretinere auto.

5. Operatii pregatitoare

Indiferent de tipul automobilului, verificarea parametrilor gemetrici ai rotilor directoare presupune efectuarea in prealabil a operatiunilor prezentate in cele ce urmeaza:

□ Verificarea si reglarea presiunii nominale in pneuri. Se admit urmatoarele abateri de la valorile prescrise de fabricant: pentru presiuni nominale mai mici de 3bar, ±0,1 bar, iar pentru presiuni nominale mai mari de 3bar, ± 0,2 bar. Pneurile trebuie sa fie de dimensiunile recomandate de constructor, iar cele de pe aceeasi punte sa aiba acelasi profil si uzuri sensibil apropiate.

□ Verificarea jocurilor in articulatiile suspensiei, bieletelor si barelor de conexiune, in cazul existentei unor jocuri prea mari, verificarea geometriei directiei se va amana pana dupa inlaturarea acestor jocuri, in caz contrar rezultatele obtinute fiind eronate.

□ Se deplaseaza automobilul pe standul de diagnosticare al carui teren trebuie sa fie plan si orizontal, cu o abatere de la orizontalitate de max. l%o.

□ Automobilul se incarca conform prescriptiilor constructorului. incarcarea automobilului poate fi simulata cu ajutorul unor dispozitive care realizeaza comprimarea suspensiei la anumite cote, in raport cu care constructorul indica valorile corecte ale geometriei rotilor. in practica, in lipsa unor astfel de dispozitive, se procedeaza la incarcarea automobilelor cu pasageri sau cu greutati (de exemplu, doua persoane pentru autoturism semiincarcat).

□ Se balanseaza automobilul prin apasare de cateva ori pentru a se relaxa suspensia

□ Se actioneaza frana de stationare (de mana).

□ Se aduc rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu. Atunci cand nu se dispune de aparatura optica iar sistemul de directie nu a fost prevazut de constructor cu un reper pentru determinarea pozitiei respective, se procedeaza astfel: se vireaza rotile directoare dintr-o extrema in cealalta si se retine numarul total de rotatii efectuate de volan; se roteste apoi volanul, pornind de la una din extremitatile cursei sale, cu jumatate din numarul total de rotatii.

Masurarea convergentei cutija telescopica

Dupa reglarea lungimii, tijei telescopice la o valoare cu 50-100 mm mai mare decat distanta dintre suprafetele interioare ale rotilor, se comprima arcul tijei si se fixeaza tija cu varfurile apasate de arc pe marginile jantelor situate in fata puntii si la nivelul axului rotilor. Se citeste indicatia de pe rigleta tijei, dupa care automobilul este impins inainte pana cand tija ajunge in pozitia diametral opusa pe janta, in spatele puntii. Pentru controlul corectitudinii pozitiei finale se utilizeaza lantisoa-rele 3 (fig.8.6)care permit aprecierea distantei pana la sol. Se efectueaza citirea in aceasta pozitie, diferenta dintre cele doua citiri dand valoarea convergentei. Pentru o mai buna precizie a determinarii, se poate repeta operatiunea de doua-trei ori.

Masurarea cu aparatul cu bule de nivel

Verificarea unghiului de cadere se face dupa fixarea aparatului pe piulita fuzetei uneia din roti, cu cele doua bule de nivel pentru pozitionare in sus. Se slabeste surubul 4 (fig. 8.7.) si cu ajutorul bulelor ~3eTni vel 'de pozitionare se amplaseaza aparatul orizontal, dupa care se strange la loc surubul 4.

Se deplaseaza automobilul cu o jumatate de tura a rotii, astfel incat scalele de masura 1, 2si 3 sa fie aduse in partea superioara, iar bula de nivel a scalei 3 sa ajunga in dreptul reperului zero. in aceasta pozitie, pe scala 1 se citeste valoarea unghiului de cadere.

Verificarea unghiurilor de inclinare a pivotului fuzetei se face cu rotile de directie ale automobilului plasate pe doua platouri pivotante si pozitionate corespunzator mersului rectiliniu. Se actioneaza frana de serviciu, dupa care se actioneaza volanul bracand roata dinspre interiorul virajului cu 20°.

Prin modificarea pozitiei aparatului, cu ajutorul surubului 4, se aduc bulele de nivel ale scalelor 2 si 3 la zero si apoi, mentinand automobilul franat, se vireaza in sens invers pana cand cealalta roata, aflata la interiorul noului viraj , parcurge un unghi de bracaj tot de 20°. in aceasta situatie se citesc pe scalele 2 si 3 ale aparatului unghiurile de inclinare transversala si, respectiv, longitudinala ale pivotului fuzetei.

Operatiunile descrise se repeta la cealalta roata de directie pentru determinarea parametrilor sai geometrici.

6. Furnizori

Categoria: Echipamente de echilibrat roti Furnizor:   Ravaglioli Acest aparat de echilibrat roti versatil are un design pentru o operare usoara, rapida si precisa a echilibrarii pentru motociclete, autoturisme si vehicule comerciale. Control cu microprocesor pentru autocalibrare si autodiagnoza. Programe de echilibrare specifice statice, dinamice si pentru ALU. O singura rotatire la viteza redusa furnizeaza valoarea. Afisare pe display a valorii dezechilibrului si pozitiei rotii. Diametrul rotii se poate afisa in inchi sau milimetri. Valoarea dezechilibrului se poate afisa in grame sau in uncii.

Categoria: Aparate de verificat si reglat sistemul de directie Furnizor:   Ravaglioli Toate unghiurile caracteristice ale ambelor axe sunt controlate de cele 4 capete de masurare cu 8 senzorii CCD si transmisie infra-rosu ( aparatele TD1760E si TD1760RF prezinta 6 senzori CCD). Acest aparat de verificat si reglat sistemul de directie ofera performantede varf si un prêt accesibil. Prezinta functii de masurare, graphic bogat, folosirea este usoara si usor de invatat.

BIBLIOGRAFIE

http://memm.utcluj.ro/materiale_didactice/sist_em1/pps/cursSEM9.pdf

http://euroquip.ro/furnizori-echipamente-categorii.php?cat=24

Lucrare de laborator nr. 4

Standuri pentru testarea suspensiei automobilului

1. Generalitati

Destinaţia suspensiei.

Suspensia automobilului are rolul de a asigura confortabilitatea pasagerilor şi de a proteja încărcătura şi organele componente împotriva şocurilor, trepidaţiilor şi oscilaţiilor dăunătoare, cauzate de neregularităţile drumului.

Suspensia automobilului realizează legătura elastică între cadru au caroserie şi punţi, sau direct cu roţile automobilului.

Suspensia unui automobil cuprinde :

elemente elastice; dispozitive de ghidare; amortizoare ; stabilizatoare.

Elementele elastice servesc pentru micşorarea sarcinii dinamice rezultate la trecerea roţilor pentru neregularităţile drumului.

In acelaşi timp elementele elastice fac ca oscilaţiile caroseriei să fie suportabile de pasageri şi să nu dăuneze mărfurilor care se transportă.

Elementele de ghidare transmit componentele longitudinale şi transversale ale forţelor de interacţiune, precum şi momentele, acestor forţe, determinând cinematica roţilor faţă de cadru sau caroserie.

Elementele de amortizare împreună cu-frecarea dintre foile arcurilor amortizează oscilaţiile caroseriei şi ale roţilor.

Funcţiile celor trei elemente principale ale suspensiei pot ti îndeplinite de unui şi acelaşi element sau de elemente diferite.

In unele cazuri, suspensia automobilului mai conţine elemente supliment tare - stabilizatoare, care au rol de a reduce înclinările laterale ale autovehiculelor în viraje.

Condiţiile impuse.

Suspensia automobilului trebuie să îndenhneasca următoarele condiţii principale caracteristică elastică, care să asigure un grad de confort satisfăcător; construcţie simplă şi rezistentă; amortizarea vibraţiilor caroseriei şi roţilor; asigurarea cinematicii corecte a mecanismului de direcţie; greutatea minimă; să transmită forţele şi momentele reactive de la roti la caroserie etc.

Clasificarea suspensiilor.

Clasificarea suspensiilor automobilelor se face după tipul punţii şi după caracteristica elementelpr elastice.

După tipul punţii, suspensiile se clasifică:

suspensii roţi dependente suspensii cu roţi independente.

Suspensia cu roţi dependente se întâlneşte în cazul punţilor rigide (fig. 1, a) iar suspensia cu roţi independente, în cazul punţilor articulate (fig. 1, b) la care fiecare roată este suspendată direct de cadru sau caroserie. Suspensia dependentă este caracterizată printr-o legatura rigidă intre roţile din dreapta şi din stânga , iar ridicarea sau coborârea unei roţi , produsă de denivelările căii , provoacă schimbarea poziţiei şi pentru cealaltă roată

La suspensia independentă lipseşte legătura directa dintre roţile automobilului iar schimbarea poziţiei unei roţi nu influenţează şi cealalta roată .

Suspensia independentă prezintă faţă de suspensia dependentă avantajele : inbunătaţirea confortului prin reducerea masei nesuspendate ; ţinuta de drum mai bună deoarece deplasările roţilor nu se influenţează reciproc ; micşorarea oscilaţiilor de ruliu ale caroseriei şi mărirea stabilitaţii automobilului

Fig.1. Scheme de suspensii.

In funcţie de tipul caracteristicii elastice, suspensiile se clasifică în: suspensii cu caracteristica elastică lineară şi suspensii cu caracteristica elastică nelineară.

Starea tehnica a suspensiei influenteaza intr-o mai mare masura confortul, securitatea circulatiei si anduranta vehiculului in ansamblu. Se stie ca organismul uman suporta fara dificultati obiectionale oscilatii care au frecvente aflate in jurul a 80 Hz. Oscilatiile mai lente, intretinute vreme indelungata, creeaza stari asemanatoare raului de mare, asa cum oscilatiile cu frecvente care depasesc pragul mentionat afecteaza sistemul nervos central cu consecinte foarte neplacute. In plus, starea precara a suspensiei mareste acceleratiile verticale; intre 1,5 si 2 m/s2 miscarea accelerata a caroseriei provoaca senzatii dureroase iar depasirea acestor valori atrage dupa sine ameteli, migrene, senzatii de voma s.a.m.d.

Cresterea de 4-5 ori a solicitarilor dinamice provocata de o suspensie defecta slabeste stringerile si grabeste uzura unor parti ale vehiculului, cum sunt roti, rulmenti, bucse, articulatii, caroserie etc, reducand durata de exploatare a acestora pana la de 1,5 ori. In sfarsit, o suspensie aflata in stare necorespunzatoare face ca, in timpul rulajului, rotile sa nu mai pastreze contactul permanent cu carosabilul, deoarece acestea nu mai pot urmari toate denivelarile solului. Ca urmare, controlui directiei masinii se inrautateste, favorizandu-se derapajul, mai ales cand aderenta drumului este mai slaba. Din

acest motiv, rulajul unui autovehicul care are suspensia defecta se face in alura mai moderata, micsorand viteza de trafic si, uneori, marind consumul specific de combustibil.

Cele mai frecvente defecte ale suspensiei sunt ruperea, slabirea arcurilor si a barelor stabilizatoare, uzura bolturilor si a bucselor de prindere, uzura sau ruperea limitatoarelor de cauciuc, uzura amortizoarelor, pierderea de lichid din amortizoare, deformarea bratelor suspensiei. Producerea unora din aceste defecte are ca urmare aparitia unor manifestari specifice cum ar fi: zgomote si batai in suspensie, proasta amortizare a oscilatiilor caroseriei (oscilatii prelungite dupa depasirea unei denivelari) si scurgeri de lichid. Simptomele defectarii suspensiei si cauzele lor posibile sunt prezentate in figura 6.1, din care se poate trage concluzia ca, spre deosebire de celelalte ansambluri ale automobilului, suspensia nu admite un sistem de diagnosticare impartit riguros in procedee de diagno 838h75i sticare generala si pe elemente. Parametrii de diagnosticare care ar caracteriza starea generala a suspensiei, cum sunt zgomotele, socurile, oscilatiile rotilor s.a.m.d., au legaturi multiple si cu alte parti ale autovehiculului nefiind caracteristice doar suspensiei.

Cele mai frecvente defecte ale suspensiei, precum şi manifestările pe care le generează acestea sunt prezentate în diagrama următoare:

2. Proceduri de testare

Parametrii de diagnosticare a suspensiei pot fi împărţiţi în patru grupe:

geometrici şi de stare de etanşare de elasticitate dinamici (de oscilaţie)

Parametrii din primele două grupe se determină vizual sau prin măsurări simple. Parametrii de elasticitate caracterizează starea arcurilor şi a stabilizatoarelor de viraj, aşa după cum cei de oscilaţie dau indicii mai ales asupra funcţionării amortizoarelor.

Verificarea arcurilor

Pe lângă controlul vizual care urmăreşte descoperirea defectelor exterioare, arcul este supus unui test care are ca scop stabilirea elasticităţii prin determinarea caracteristicii sale, adică a variaţiei lungimii sale efective în funcţie de sarcină, lungimea fiind luată ca parametru de diagnosticare. Dacă linia caracteristică a arcului se află sub caracteristica etalon, arcul trebuie schimbat. În conformitate cu standardele, compararea deformaţiei arcului cu datele limită se face în două situaţii: cu încărcătură nominală şi fără încărcătură, atât la comprimare, cât şi la revenire

Verificarea amortizoarelor

Verificarea separată a amortizoarelor nu se poate realiza decât prin demontarea lor de pe automobil. Procedeul nu permite o diagnosticare rapidă, dar conduce la stabilirea exactă a stării acestui organ.

În esenţă metoda se bazează pe stabilirea caracteristicii efective a amortizorului şi interpretarea ei din punctul de vedere al formei şi al valorilor maximale ale eforturilor exercitate la compresie şi la revenire. Această caracteristică este un grafic în care sunt înscrise eforturile necesare pentru deplasarea tijei în raport cu corpul amortizorului în cele două curse.

Aparatura de încercare este de tipul excentric cu bielă cu caracteristici variabile care permite montarea unor amortizoare de diferite lungimi sau curse. Aparatul are şi un dispozitiv de înregistrare a caracteristicii amortizorului.

Curba obţinută se compară cu o caracteristică etalon. Un prim criteriu de apreciere a stării tehnice a amortizorului îl constituie valorile maxime efective ale efortului de comprimare Pe şi de revenire Pr. Dacă acestea ies din domeniul valorilor limită, amortizorul este defect. Abaterile formei caracteristicii de la caracteristică etalon oferă informaţii importante în legătură cu natura defecţiunii.

Testarea amortizoarelor fără demontarea lor de pe vehicul se face prin ridicarea caracteristicii de oscilaţie a caroseriei, cu ajutorul unui stand ca cel prezentat în figură.

Forma acestor caracteristici depinde de coeficientul de elasticitate şi de coeficientul de amortizare, mărimi care afectează şi frecvenţa de rezonanţă la care se realizează valorile maxime ale amplitudinii. Rezonanţa se produce la frecvenţe joase, la care amplitudinea este puternic influenţată de gradul de amortizare. Cu cât coeficientul de amortizare este mai mare, deci amortizorul este mai eficient, cu atât amplitudinea mişcării caroseriei, ca şi cea a roţii sunt mai mici, fără ca acest factor să afecteze sensibil frecvenţa de rezonanţă. Prin urmare, este suficient să se măsoare valoarea maximă a amplitudinii produse prin modificarea turaţiei roţii şi să se compare cu valoarea admisibilă pentru a aprecia calitatea amortizorului.

3. Standuri pentru testarea suspensiilor

Marja de eroare a testului este foarte mica si incomparabil mai mica decat cea a testelor clasice efectuate curent la service, din doua motive:1.Testarea are 2 componente complementare:a.Una clasica – si consta intr-o inspectie vizuala pe elevator a autovehiculului si in plus, un test a grosimii stratului de vopsea, pentru a depista daca vopseaua este originala sau nu si daca autovehiculul a fost lovit si unde anume. Aceasta inspectie este efectuata dupa o procedura bine stabilita, de catre mecanici nostri, scoliti special pentru asemenea activitate.b.A doua – pe stand cu rulouri, care simuleaza conditiile reale de drum, unde autovehiculul ruleaza cu viteza de pana la 200 km/h. Acest stand verifica functiile dinamice ale autovehiculului (directie, suspensie, frane, motor si transmisie) automat si computerizat, operatorul (inginerul de testare) urmand o procedura care nu-i permite sa influenteze in vreun fel rezultatul testului. Ca o garantie a autenticitatii testului, acesta nu poate fi salvat pe computer decat dupa ce a fost trimis (printat) la imprimanta aflata la RECEPTIE, de unde raportul este preluat de catre inginerul care prezinta testul clientului.Eroarea aparatelor folosite pentru determinarea starii tehnice a functiilor dinamice ale autovehiculului este de max. ± 1%.

Stand pentru verificarea frânelor si suspensiei la autoturisme si autoutilitare:BREKON 141-4 – Stand pentru testarea frânelor

Ø Lăţimea de testare: 800 – 2.200 mm

Ø Sarcina maximă pe axă: 4.000 kg

Ø Diametru role: 202 mm

Ø Viteza de testare: 5 km/h

Ø Putere electrică motor: 2 x 3,7 kW; 380V

Ø Domeniu de măsură: 0 – 8 kN

Ø Kit 4 x 4

CONTACTEST 2100 - tester suspensii

Ø Lăţimea de testare: 800 – 2.210 mm

Ø Frecvenţa: 0 – 25 Hz

Ø Putere electrică motor: 2 x 1,1 kW; 380V

Ø Cantar masurare greutate axa

Unitate centrala de comandă:Ø PC complet, Monitor LCD color 19”

Ø Imprimantă color A4

Ø Interfaţă RS 232

Ø Soft utilizator cu bază de date+conectică

Ø Telecomanda

Ø Dimensiuni: 630×1.700×450 mm

4. Furnizori

SC HOFMANN AUTOTECH ROMANIA SRL

Vind toata gama de echipamente necesare in service auto:

1. ITP - stand frana, analizor, opacimetru detector jocuri, exhaustor, verificare faruri,2. SERVICE ROTI - geometrie roti, dejantat, echilibrat, compresor, cric, pistol pneumatic3. TINICHIGERIE / VOPSITORIE - cabina vopsire, cabina pregatire vopsire, compresor cu surub si uscator, lampa infrarosu, stand redresat, dispozitiv de masurat, presa 10t, aparat sudura, sudura in puncte si tras tabla4. MECANICA / ELECTRICA - elevator, recuperator ulei, suport cutie viteze, macara girafa, scaner motor, scule, schimb lichid frana, aer conditionat5. SPALATORIE - aparat cu apa sub presiune cu/fara incalzire, aspirator umed / uscat, aspirator injectie / extractie

Garantie, aprobare de model, leasing etc.

SC UNIVERSAL SERVICE SRL

Solutii profesionale complete pentru dotarea atelierelor de service auto.-Echip. ptr. ateliere mecanice: analizoare de gaze, opacimetre, standuri computerizate ptr testarea franelor, testere suspensii, aparate regl. faruri

-Echip. ptr. ateliere mecanice: aparate ptr regl. geometriei directiei, scannere motor, ap. ptr. recuperat freon, elevatoare, ap. curatat injectoare-Echip. ptr. tinichigerie-vopsitorie: cabine ptr. vopsit, standuri redresat caroserii, lampi uscare cu infrarosu-Servicii: Verificari metrologice la analizoare, opacimetre, ap. regl faruri, manometre, sublere; Acoperire role cu imbracaminte asfaltica; Modernizari standuri de frane; Reparatii echipamente

5. Bibliografie

www.tvet.ro/Anexe/4.Anexe/Aux.../ Testarea %20automobilului.doc

www.autotest2000.ro/pagini/Intrebari-Frecvente.html

http://www.autotech.ro/wp/tag/tester-suspensie/

Lucrarea de laborator nr. 5

Aparatura si procedee destinate determinarii componentelor toxice din gazelle de evacuare ale motoarelor cu ardere interna

1. Notiuni generale

Gazele evacuate de motoarele cu ardere internă conţin cantităţi importante de oxid de carbon, hidrocarburi nearse sau oxidate parţial, oxizi de azot, fum şi produşi ai plumbului.

Stabilirea stării tehnice generale a motorului folosind ca parametru de diagnosticare densitatea substanţelor poluante din gazele de evacuare prezintă importanţă mai degrabă din punct de vedere ecologic decât al funcţionalităţii propriu-zise a motorului.

Chiar dacă emit gaze cu concentraţii ridicate de noxe, motoarele rămân în stare de funcţionar, ceea ce nu ştirbeşte cu nimic necesitatea măsurării şi reducerii acestor concentraţii. Determinarea concentraţiei unor noxe din gazele de evacuare, cum sunt oxidul de carbon sau hidrocarburile, are şi menirea de a contribui la îmbunătăţirea performanţelor de consum. Consumurile specifice de combustibil sunt minime în jurul concentraţiilor minimale ale acestor substanţe poluante. Valorile limită ale parametrilor de diagnosticare folosiţi nu sunt dictate de considerente tehnice sau economice, ci de normele de protecţia mediului, fiind stabilite prin convenţii internaţionale.

Pentru motorul cu aprindere prin scânteie este specifică testarea după emisia de oxid de carbon, noxele de plumb fiind limitate, de regulă, prin restricţii cu caracter internaţional privind aditivarea benzinelor cu etil fluid. Pentru motorul cu aprindere prin compresie este importantă măsurarea gradului de fum, a concentraţiilor de azot şi de hidrocarburi. În unele cazuri, în care se urmăreşte perfecţiunea arderii ori diagnosticarea convertorului catalitic, se mai determină şi concentraţiile de bioxid de carbon şi de oxigen.

Aparatele utilizate pentru măsurarea concentraţiei se numesc analizoare de gaz, iar cele utilizate pentru măsurarea gradului de fum (densităţii fumului) se numesc opacimetre (fummetre).

2.Procese de testare cu analizoare de gaze

A. Măsurarea concentraţiei de oxid de carbonMăsurarea concentraţiei de CO în gazele de evacuare se poate face cu analizoare de natură

electrică sau cu raze infraroşii.Majoritatea metodelor de analiză a gazelor se bazează pe termoconductibilitatea amestecului de

gaze, iar aparatele utilizate pot fi fără ardere şi cu ardere.Deşi mult mai simple, analizoarele fără ardere se utilizează cu o precizie acceptabilă în special la

măsurarea concentraţiei gazelor care au o termoconductibilitate mult diferită în comparaţie cu alte gaze (H2, CO2, SO2, etc.).

Senzorii utilizaţi sunt termorezistoare cu fir metalic sau termistoare. Montajul de măsurare este o punte Wheatstone. Două termorezistoare R1 şi R4 sunt spălate de gazul de analizat, iar celelalte, R2 şi R3, se află închise în tuburi ermetice umplute cu amestecul de gazela o anumită concentraţie cunoscută. Tuburile celor patru termorezistoare sunt plasate într-un bloc metalic, asigurându-se astfel uniformitatea temperaturii. Deplasarea cursorului Rp, acţionat de servomotorul M astfel încât puntea să fie în echilibru, este proporţională cu concentraţia gazelor.

Analizoarele electrice cu ardere permit o determinare mai exactă a concentraţiei gazelor combustibile (CO, CH4, H2, etilenă, vapori de benzină), utilizând căldura de reacţie produsă prin arderea catalitică a acestora.

Alte analizoare de gaz utilizează metode spectrometrice, care se bazează pe proprietatea substanţelor de a absorbi, reflecta, disipa sau refracta selectiv diferite radiaţii. Aceste radiaţii pot să aibă un spectru larg de frecvenţă, de la domeniul undelor audio (10kHz) până la radiaţiile X şi . De o largă utilizare se bucură analizoarele de gaz bazate pe absorbţia radiaţiei infraroşii. Gazele neelementare se caracterizează prin spectre de absorbţie specifice. De exemplu, în figura alăturată sunt prezentate spectrele de absorbţie pentru metan, etan, CO2 şi CO şi schema de principiu a unui astfel de analizor. Două surse de radiaţii infraroşii (1) şi (2) produc fasciculele a şi b care străbat celulele (5), (6), (7) şi (8) şi ajung la celulele receptoare (9) şi (10). Acestea comunică cu camera detectorului (11) format dintr-o membrană şi un electrod fix perforat care împreună formează un traductor capacitiv. Fasciculele a şi b sunt periodic şi simultan întrerupte de discul obturator (4) acţionat de motoraşul sincron (3). Gazul de analizat este adus la celula (8), în timp ce celula (7) este umplută cu un gaz neabsorbant, de exemplu N2. Celule receptoare (9) şi (10) sunt umplute cu componenta căutată în stare pură. Dacă în gazul de analizat această componentă nu se află, în ambele camere receptoare se absoarbe aceeaşi cantitate de energie, temperatura şi presiunea din aceste camere, deşi oscilează în ritmul obturării produse de discul (4), rămâne identică şi senzorul capacitiv (11) rămâne nemişcat. Dacă în gazul de analizat introdus în celula (8) se găseşte componenta căutată, o parte din radiaţia infraroşie va fi absorbită corespunzător cu concentraţia componentei respective. Ca urmare energia absorbită în camera (10) scade împreună cu presiunea şi senzorul capacitiv (11) este acţionat periodic de diferenţa de presiune creată. Variaţia capacităţii este convertită în semnal electric care, amplificat în blocul electronic (12), se aplică indicatorului (13) gradat în procente de volum.

Metodica testării motoarelor cu analizoare electrice sau cu radiaţii infraroşii presupune îndeplinirea a două condiţii preliminare:- instalaţia de aprindere a motorului să fie în stare tehnică bună:- traseul gazelor de la motor până la toba de eşapament să fie etanş.

Înainte de începerea probelor, motorul se încălzeşte până la temperatura normală de regim (uleiul să se afle la minim 60oC), iar analizorul se etalonează pentru aducerea acului indicator la zero. Se introduce apoi sonda de prelevare în ţeava de evacuare a vehiculului, pe o adâncime de minim 30 cm, pentru a preveni eventualele imixtiuni de aer produse de pulsaţia gazelor, după care se face legătura dintre sondă şi aparat şi se pune analizorul în funcţiune.

Analizoarele permit verificarea calităţii amestecului şi a concentraţiei de CO la ralanti, la turaţii mijlocii şi în regim de accelerare. La ralanti testările se efectuează pornind motorul cald şi lăsându-l să funcţioneze la turaţia prescrisă de constructor, până când indicaţiile analizorului se stabilizează (90 – 120 s). La acest regim, concentraţia de CO nu trebuie să depăşească fie limita indicată de constructor, fie limita legală admisă de 4,5%.

Concentraţiile superioare sunt indiciile:- amestecului prea bogat în benzină, datorită reglajului defectuos al amestecului la ralanti- uzurii jicloarelor- înfundării canalelor de aer ale circuitului de mers în gol- nivelului prea ridicat al benzinei în camera de nivel constant- presiunii prea mari a benzinei refulate de pompă- filtrului de aer extrem de murdar

Se creşte apoi progresiv turaţia la 2000 – 3000 rpm, observând dacă indicaţiile analizorului se îndreaptă spre zona amestecurilor sărace în raport cu valoarea citită la ralanti, respectiv spre reducerea concentraţiei de CO. Stabilizarea indicaţiilor la valori ale dozajului mai mici de 12, indică un amestec bogat livrat motorului la regimuri mijlocii de turaţie, iar dacă indicaţiile analizorului se stabilizează la valori mai mari de 14, aceasta înseamnă că amestecul este prea sărac.

După această verificare, se reduce turaţia motorului la 1000-1400 rpm şi se accelerează brusc. Procentul de CO trebuie să crească rapid, iar indicaţia aparatului se va produce în zona amestecurilor bogate la un motor care funcţionează corect. După încetarea regimului de accelerare, indicaţiile analizorului trebuie să revine la valorile normale pentru regimul de ralanti.

B. Măsurarea concentraţiei de hidrocarburi

Metodele folosite în pentru măsurarea concentraţiilor de hidrocarburi din gazele de evacuare se bazează pe analiza în infraroşu şi ionizarea în flacără. O sensibilitate deosebită se obţine la analiza substanţelor cu flacără de hidrogen. Prin ardere în aer, hidrogenul curat nu produce practic ioni şi de aceea rezistenţa flăcării hidrogenului este foarte mare (1012...1014). Dacă împreună cu hidrogenul se aduce şi gazul de analizat, se produce ionizarea moleculelor acestuia şi rezistenţa dintre electrozii (1) şi (2) ai traductorului se micşorează cu atât mai mult cu cât concentraţia gazului analizat este mai mare. Ca urmare creşte curentul şi căderea de tensiune pe rezistenţa R care se aplică prin amplificatorul (3) la înregistratorul (4).

Deoarece analizoarele cu ionizare au costuri ridicate, ele sunt folosite doar în cercetare, în practica curentă fiind preferate analizele cu infraroşii.

C. Măsurarea concentraţiei oxizilor de azot

Se pot folosi analizoare cu raze infraroşii sau cu chemiluminiscenţă, primele fiind preferate în pofida unor performanţe mai scăzute în ceea ce priveşte sensibilitatea, precizia şi domeniul de măsurare, datorită preţului mult mai accesibil.

D. Măsurarea concentraţiei de bioxid de carbon

Operaţia devine utilă atunci când se analizează calitatea arderii în motor. De regulă se folosesc analizoare cu infraroşii.

E. Măsurarea concentraţiei de oxigen

Unele gaze, ca oxigenul şi bioxidul de azot, au proprietăţi paramagnetice (se magnetizează în prezenţa câmpurilor magnetice). La aceste materiale permeabilitatea relativă este supraunitară, iar susceptibilitatea magnetică este pozitivă. Susceptibilitatea specifică m/, fiind densitatea, scade mult cu creşterea temperaturii.

Un analizor de oxigen bazat pe varierea susceptibilităţii magnetice este prezentat în figura următoare. Gazul analizat circulă în direcţia săgeţilor printr-un tub de formă inelară (1). O conductă transversală din sticlă cu pereţi subţiri (2) are dispusă pe ea o înfăşurare rezistivă cu priză mediană care formează două braţe ale unui punţi Wheatstone. O jumătate din înfăşurare este plasată între polii unui magnet permanent (3) cu o inducţie puternică. Un gaz care conţine numai componente diamagnetice trece prin conducta inelară fără să traverseze şi conducta transversală, iar puntea se află în stare de echilibru. Dacă gazul conţine molecule de oxigen, acestea vor fi atrase de magnetul permanent şi vor intra în tubul transversal. Aici susceptibilitatea lor scade datorită încălzirii şi alte molecule mai reci, din partea stângă, cu susceptibilitate mai mare, tind să le ia locul, determinând

astfel un curent de molecule a cărui viteză depinde de concentraţia de oxigen în gazul analizat. Acest curent va produce o încălzire suplimentară a jumătăţii de dreapta a tubului transversal şi astfel puntea se dezechilibrează. Indicatorul de pe diagonala punţii va sesiza acest dezechilibru, fiind gradat direct în procente de volum de oxigen.

Măsurarea concentraţiei oxigenului se poate face şi cu ajutorul senzorilor de oxigen cu electrolit solid. La temperaturi mai mari de 350oC, o ceramică din oxid de zirconiu (ZrO2) şi oxid yttriu (Y2O3) sunt bune conducătoare ionice de oxigen.

Conductibilitatea electrică la o asemenea ceramică se realizează prin ioni de oxigen (O- -) cu transport de materie, ca la electroliţi. Un asemenea senzor este realizat din doi electrozi de platină poroasă plasaţi pe ceramică din oxizii numiţi mai sus. Dacă aceşti electrozi sunt supuşi la o diferenţă de presiuni parţiale de oxigen, atunci ansamblul formează un element galvanic. Electrodul care se află la o presiune parţială a oxigenului p2 mai mare devine catod, unde are loc reacţia O2 + 4e- 2O - -. Celălalt electrod, aflat la o presiune mai mică p1 devine anod, unde se produce reacţia 2O - - O2 + 4e-. Dacă circuitul exterior este închis, prin acest circuit circulă un curent de la anod la catod, în timp ce prin electrolitul solid trec ionii de oxigen de la catod la anod. Dacă circuitul este deschis, se generează o tensiune care depinde presiuni. Dacă se cunoaşte o presiune parţială a oxigenului, se poate determina cealaltă presiune.

Pe baza senzorilor de oxigen cu electrolit solid s-a construit sonda lambda, care serveşte la reglarea optimă a amestecului aer – carburant la motoarele cu ardere internă. Denumirea provine de la coeficientul ce caracterizează gradul de combustie al carburantului. La o ardere completă, =1, la amestec bogat 1, la amestec sărac 1. În ultimele două situaţii în gazele eşapate apar componente poluante.

3. Măsurarea gradului de fum

Culoarea şi nuanţa fumului emis de motorul Diesel sunt criterii utilizate în aprecierea existenţei unor defecţiuni care deteriorează procesul normal de ardere în cilindrii motorului sau mijlocesc pătrunderea lubrifiantului în camera de ardere.

Gradul de fum din gazele de evacuare reprezintă un parametru de diagnosticare cu informativitate relativ redusă, deoarece depinde de mai mulţi parametrii de stare ce se pot localiza la instalaţia de alimentare, la mecanismul motor, la mecanismul de distribuţie sau la mecanismul de răcire. De aceea

investigaţia trebuie continuată printr-o diagnosticare pe elemente, pentru a se localiza defecţiunea la unul din subansamblurile motorului.

Cauzele producerii fumului în gazele de evacuare pot fi urmărite în tabelul următor:

Culoarea fumului

Regimul motorului Defectul probabil Observaţii

Negru sau gri închis

La orice turaţie şi la sarcină plină, precum şi

la accelerare.

Debitul maxim al pompei prea ridicat

La sarcină plină şi turaţii medii sau mijlocii; motorul este mai

silenţios decât normal.

Avans la injecţie mic

Sarcină plină, turaţii mici şi mijlocii; motorul este mai zgomotos decât în

mod normal.

Avans la injecţie mareSe manifestă la

motoarele diesel cu injecţie directă

Sarcină plină şi turaţii înalte.

Filtru de aer îmbâcsit

Fum intermitent, în valuri, însoţit de

zgomote explozive.

Ac de injector blocat în poziţia deschis

Sarcină plină şi turaţie înaltă; tendinţă de

supraturare.

Regulatorul este reglat la o turaţie maximă prea

ridicată

La toate sarcinile şi turaţiile.

Jetul loveşte capul pistonului datorită montării greşite a

injectorului

Sarcini şi turaţii ridicate, dar nu maxime.

Cursa acului injector prea mare

Depăşirea cursei maxime admisibilă cu

0,1mm la pulverizatoarele conice

şi 0,06 mm la cele cu ştift

Sarcină plină şi turaţii nedefinite.

Echiparea cu injectoare de tip diferit de cel

prescris

Sarcină plină, turaţii medii şi înalte; putere redusă a motorului.

Conducte de înaltă presiune deformate sau

diametrul interior mai mic decât cel norma

Diametrul liber al conductei nu trebuie să fie mai mic de 0,5 mm

faţă de cel normalIdem Segmenţi blocaţi sau

sparţi; supape blocate sau neetanşe; injectoare sau

bujii de pornire fixate

Culoarea fumului

Regimul motorului Defectul probabil Observaţii

neetanş; jocul distribuţiei incorect; arc supapă rupt;

ordine de injecţie incorectă, supape de

refulare uzate, presiune de injecţie mică; injector

cocsat; vârful pulverizatorului spart; galerie de admisiune ancrasată; arbore cu

came montat greşit, arcul sau tija injectorului rupte;

uzura orificiilor pulverizatorului

AlbăstruiSarcini parţiale şi în

regim de frână de motor

Ruperea pragurilor segmenţilor; griparea pistonului; segmenţi

blocaţi sau rupţi; spargerea sau uzura ghidului de supapă

AlbSarcini parţiale, mers în

gol, turaţii mici

Deteriorarea garniturii de chiulasă; apă în motorină,

sistem de răcire defect (termostat blocat în

poziţia deschis), motor prea rece

4. Procedee de masurare a densitatii fumului in gazele de evacuare

Există trei procedee de măsurare a densităţii fumului în gazele de evacuare ale motoarelor:A. Prin filtrareGazele evacuate sunt forţate străbată un filtru care reţine funinginea, aprecierea cantităţii de

funingine reţinute făcându-se pe cale vizuală, prin fotometrie, prin cântărire sau prin ardereB. Prin absorbţieGazele evacuate circulă în flux continuu printr-un tub deschis la ambele capete şi încadrat de un

bec şi o celulă fotoelectrică. Gradul de fum este apreciat prin absorbţia luminii în gaz.C. Prin reflexieUn jet de gaze evacuate traversează un fascicul de lumină. Intensitatea luminii reflectate este

proporţională cu conţinutul de funingine şi se măsoară pe cale fotometrică.

Pe baza acestor trei principii au fost construite aparate de măsură numite opacimetre sau fummetre.

Analizor de gaze benzina/GPL/metan; masoara CO, CO2, COcor, HC, O2, NO, Lambda, temperatura, turatie; clasa 0 de precizie; conectare PC; imprimanta termicaAPROBARE DE MODEL MID.

Analizorul de gaze pentru motoare cu benzina (GPL), TOTALGAS 8050, este conceput astfel incat corespunde normei OIML R99/clasa 0 de precizie. Aparatul utilizeazã tehnica absorbtiei in infrarosu pentru mãsurarea concentratiei de CO, CO2 si HC. Pentru mãsurarea O2 si NO se utilizeazã celule electrochimice.

Functiile complementare ale analizorului de gaze TOTALGAS 8050 fac din acesta un instrument deosebit de util in orice service auto, service GPL sau statie I.T.P. Tiparirea rezultatelor se efectueaza cu ajutorul imprimantei termice instalate pe analizor.

TOTALGAS 8050 se livreaza cu setul

complet de accesorii.

Prin atasarea

unei celule de mãsura a opacitãtii (camera de

fum mobila) aparatul poate verifica si opacitatea

fumului emis de cãtre motoarele Diesel, devenind analizor de gaze si opacimetru in acelasi timp.

5. Standarde europene

Standardele de emisie pentru autoturisme şi vehicule utilitare uşoare sunt rezumate în tabelele de mai jos. Motoarele diesel au mai stricte standardele de CO, dar sunt permise emisii mai mari de NOx. Vehiculele alimentate cu benzină sunt exceptate de la pulberi în suspensie (PM), prin standardele Euro 4, dar vehiculele cu motoare cu injecţie directă vor fi supuse la limita maximă de 0.005 g / km pentru Euro 5 şi Euro 6. Pentru autoturisme standardele sunt definite in functie de distanta pe care o parcurg si anume g/km, la camioane (autocamioane) sunt definite prin productie de energie a motorului si anume g/kwh .

NIVELUL DATA CO THC NMHC NOx HC+NOx PMDIESELEuro 1 Iulie 1992 2.72 (3.16) 0.97 (1.13) 0.14 (0.18)Euro 2 Ianuarie 1996 1.0 0.7 0.08Euro 3 Ianuarie 2010 0.64 0.50 0.56 0.05Euro 4 Ianuarie 2005 0.50 0.25 0.30 0.025Euro 5 Septembrie 2009 0.500 0.180 0.230 0.005Euro 6 Septembrie 2014 0.500 0.080 0.170 0.0025NIVELUL DATA CO THC NMHC NOx HC+NOx PMBENZINAEuro 1 Iulie 1992 2.72 (3.16) 0.97 (1.13) Euro 2 Ianuarie 1996 2.2 0.5 Euro 3 Ianuarie 2010 2.3 0.20 0.15 Euro 4 Ianuarie 2005 1.0 0.10 0.8 Euro 5 Septembrie 2009 1.000 0.100 0.068 0.060 0.005Euro 6 Septembrie 2014 1.000 0.100 0.068 0.060 0.005

In Europa, legislaţia limitează emisiile de diferite gaze poluante produse de autovehicule conform valorilor prezentate mai sus. Toate vehiculele sunt construite conform cu această legislaţie şi au în structura lor un sistem de control al emisiilor care elimină sau reduc considerabil aceste emisii. Subansamblele auto care filtreaza noxele de evacuare sunt catalizatoarele si filtrele de particule, actiunea lor fiind controlata totodata de ECU.

Emisiile puternice de gaze de eşapament apar atunci când carburantul este ars incomplet, motorul este reglat defectuos, în momentul în care se porneşte sau se opreşte motorul , la deplasarea cu viteză redusă. În lipsa catalizatorului, la funcţionarea motoarelor în regim staţionar,conţinutul de CO în gazele de eşapament nu trebuie să depăşească 5%.

6. Bibliografie

http://www.totaltrading.ro/

http://www.gearheadtv.ro/articole/articole/clasele-euro-de-poluare-conform-legislatiei-europene

Lucrarea de laborator nr. 6

Teste si programe destinate diagnosticarii parametrilor functionali ai motorului

1. Notiuni generale1. Notiuni generale

Parametrii functionali ai motorului sunt parametrii care oferă informaţii globale asupra stării tehnice generale a automobilului sau a unora din ansamblurile sale. De aceea ei servesc pentru aşa-numitul proces de diagnosticare generală a maşinii, în care se urmăreşte determinarea stării generale a maşinii fără diagnosticarea exactă a defectelor. În decursul unor asemenea teste, diagnosticul este de tipul “corespunzător – necorespunzător” pentru exploatare. Diagnosticarea generală dă verdicte de funcţionabilitate a automobilelor sub raportul cerinţelor privind economia de carburant şi lubrifiant, securitatea circulaţiei, norme ecologice de poluare complexă (chimică, optică, acustică).

Pentru automobile, astfel de parametrii sunt: puterea motorului consumul de combustibil spaţiul de frânare gradul de patinare al ambreiajului temperatura lichidului în sistemul de răcire, etc.

2. Mijloace pentru testarea instalaţiilor de aprindere2. Mijloace pentru testarea instalaţiilor de aprindere

Funcţionarea echipamentului de aprindere se poate urmări în cele mai clare condiţii cu ajutorul osciloscoapelor sau oscilografelor electronice. Variantele acestor aparate, adaptate la funcţionarea echipamentului electric poartă diferite denumiri: analizoare electronice, testere electronice, autotestere, electrotestere, etc.

Un tester electronic poate integra mai multe mijloace de testare a motorului:

osciloscop catodic; stroboscop cu circuit de temporizare pentru determinarea unghiului de avans la aprindere; dispozitiv electronic pentru întreruperea succesivă a funcţionării cilindrilor, pentru verificarea abaterilor

de putere între aceştia; analizor de gaze evacuate;

tahometru electronic; mano-vacuumetru Dwell-metru, pentru măsurarea unghiului de închidere a contactelor aparat pentru verificarea gradului de antiparazitare multimetru, voltampermetru, ohmmetru pentru verificarea circuitelor de încărcare, de aprindere,

lumini etc.

Un astfel de mijloc este analizor de motoare din figură, creat pentru a testa motoarele vehiculelor şi sistemul de control electric. Dispozitivul poate testa condiţiile de lucru, parametrii de operare şi performantele de emisie, precum şi semnalele primar şi secundar din instalaţia de aprindere, semnalul de injecţie şi semnalul senzorului electric în timp real. Analizorul poate realiza analize, poate stoca, afişa şi printa rezultatele testelor ca suport al analizelor asupra motorului. Rezultatele testului pot fi utilizate pentru determinarea stării tehnice a motorului.

În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, poate realiza: testarea şi analizarea puterii de echilibrare estarea şi analizarea eficienţei cilindrului testarea şi analizarea presiunii relative a cilindrului testarea şi analizarea curentului de start şi a voltajului testarea temperaturii

La motoarele Diesel se poate realiza: testarea presiunii injecţiei testarea stabilităţii vitezei testarea şi analizarea curentului de start şi a voltajului

În funcţie de complexitate, testerele conţin toate sau o parte din aparatele enumerate.

Aparatele pentru testare pot fi:

(a) de sine stătătoare şi utilizate individual (portabile), cu conductoarele de conectare (b) aferente;fixate într-un panou general unic, având porţiuni comune de circuit şi

(c) conductoare (ecranate) comune, de branşare la motor.

Includerea osciloscopului în testerele auto permite urmărirea curbelor de variaţie tensiunilor din circuitul primar şi cel secundar şi interpretarea lor:

- variaţia curentului primar în timp: I1 = f(t)- variaţia tensiunii primare în timp: U1 = f(t)- variaţia tensiunii secundare în timp: U2 = f(t)- variaţia curentului secundar (de străpungere) în timp: I2 = f(t)

Urmărirea acestor caracteristici face posibilă diagnosticarea şi verificarea stării tehnice a următoarelor elemente componente ale instalaţiei de aprindere: contactele ruptorului; condensatorul, geometria camei şi a jocurilor în ansamblul ruptorului distribuitor, bobina de inducţie, bujii, avansul la aprindere, unghiul Dwell, etc.

3.Metode de verificare şi testare a instalaţiilor de aprindere electronice3.Metode de verificare şi testare a instalaţiilor de aprindere electronice

Există o mare varietate constructivă de modele de aprinderi electronice integrale, în funcţie de firma producătoare. În general fiecare constructor elaborează un manual în care sunt prezentate detaliat operaţiunile de testare. Pentru ilustrarea modului în care se realizează diagnosticarea instalaţiilor de aprindere, prezentăm principiile de diagnosticare al unui sistem de aprindere electronică integrală utilizat pe motoarele companiei General Motors. Schema constructivă simplificată a acestui sistem de aprindere este prezentată în figura următoare:

A. Verificări iniţiale:

Dacă motorul, deşi antrenat de demaror, nu porneşte, se vor executa în ordinea precizată verificările precizate în continuare, pentru a constata dacă defectul aparţine sistemului de aprindere şi în ce constă el. Dacă motorul nu prezintă acest simptom şi se doreşte doar verificarea unor componente ale sistemului de aprindere, aceasta se poate face efectuând operaţiile corespunzătoare, fiecărei componente, fără a fi necesară parcurgerea tuturor etapelor de testare:

Se montează pe rând la fiecare cilindru testerul de scânteie la capetele cablurilor exterioare de la bujii. Se antrenează motorul cu demarorul şi se observă apariţia scânteilor la tester. Dacă nu apar scântei la nici unul dintre cilindrii, se vor verifica: cablajul, conectorii şi siguranţele modulului electronic de control şi ale pompei de combustibil. Dacă nu se semnalează probleme în această privinţă, se continuă verificările.

B. Verificarea tensiunii de referinţă a modulului electronic de control

Cu contactul aprinderii deschis, se decuplează conectorul A-B de la modul. Se conectează minusul voltmetrului la masă şi plusul la borna B5 a conectorului modulului electronic. Se va utiliza un voltmetru cu impedanţa de intrare de minim 10 MΩ. Se acţionează demarorul şi se urmăresc indicaţiile voltmetrului care trebuie să oscileze între 1V şi 7 V. Dacă valorile corespund ca trece la verificarea c), iar dacă nu se trece la testul e). Se recuplează conectorul A-B la modulul electronic de control.

C. Verificarea tensiunii de alimentare a bobinei de inducţie

Cu contactul aprinderii deschis, se desfac şuruburile de prindere a ansamblului bobinelor şi se înclină şi se înclină acesta spre spate. Se cuplează unul din cablurile lămpii de control la masă, iar celălalt la cablul albastru, comun tuturor bobinelor de inducţie. Se închide contactul aprinderii. Dacă lampa se aprinde, se vor verifica conexiunile bobinelor. Dacă acestea sunt în stare bună, se vor verifica conexiunile bobinelor. Dacă acestea sunt în bună stare, se va înlocui modulul de aprindere. Dacă lampa nu se aprinde, se trece la următoarea verificare, deschizând mai întâi contactul aprinderii.

D. Verificarea tensiunii aplicate modulului de aprindere

Cu contactul aprinderii deschis, se decuplează conectorul cu 14 pini de de la modulul de aprindere C3. Se leagă unul dintre cablurile lămpii de control la masă iar celălalt la borna M a conectorului, după care se închide contactul aprinderii. Dacă lampa nu se aprinde, se va verifica siguranţa fuzibilă de 25 A a modulului electronic de control, precum şi o eventuală întrerupere a cablului care ajunge la borna M. Dacă lampa se aprinde, se va verifica borna M. Dacă starea acesteia este bună, se va înlocui modulul de aprindere. Se deschide contactul aprinderii şi se recuplează conectorul cu 14 pini la modul.

E. Verificarea tensiunii de intrare a semnalului trimis de senzorul de sincronizare

Se conectează minusul voltmetrului la masă şi plusul la borna K a modulului. Se acţionează demarorul. Dacă în acest timp voltmetrul indică variaţii ale tensiunii între 1 V şi 9 V, se trece la verificarea I). În caz contrar se face verificarea F, înainte de care se deschide contactul aprinderii.

F. Verificarea tensiunii de intrare în senzorul de unghi:

Cu contactul aprinderii deschis, se decuplează conectorul cu 4 pini ai senzorului amplasat în vecinătatea arborelui cotit. Se conectează minusul voltmetrului la masă şi plusul la borna A a conectorului cu 4 pini. Se închide contactul aprinderii. Dacă tensiunea măsurată se situează între 5 V şi 11 V, se trece la verificare H). În caz contrar, se verifică dacă există întrerupere în cablul pentru borna A. Dacă borna A şi cablul său se află în bună stare, se trece la verificarea următoare.

G. Verificarea tensiunii transmise de senzorul de unghi modulului de control:

Cu contactul aprinderii deschis, se decuplează conectorul cu 14 pinide de la modulul electronic. Se leagă unul dintre cablurile lămpii de control la masă iar celălalt laborna P a conectorului, după care se închide contactul aprinderii. Dacă lampa nu se aprinde, se va verifica siguranţa de 10 A a modulului electronic de control şi cablul ce ajunge la borna P a modulului. Dacă lampa se aprinde, se va verifica conexiunea la borna P a modulului. Dacă aceasta este în bună stare, se va înlocui modulul de aprindere. Se deschide contactul aprinderii şi se cuplează la loc conectorul cu 14 pini în modul.

H. Verificarea circuitului de alimentare al senzorului de unghi:

Se conectează minusul voltmetrului la borna B şi plusul la borna A de la conectorului cu 4 pini al senzorului. Se închide contactul aprinderii. Dacă tensiunea măsurată se situează între 1 V şi 9 V, se trece la verificare i). Se deschide contactul aprinderii. Dacă condiţia de mai sus nu este îndeplinită se va verifica existenţa unei întreruperi în cablul ce duce la borna B, precum şi calitatea contactului la nivelul acestei borne. Dacă ambele verificări nu relevă o defecţiune, se va modifica legătura la borna B a modulului şi, dacă şi aceasta este corectă, se va înlocui modulul.

I. Verificarea senzorului de unghi:

Cu contactul aprinderii deschis, se demontează senzorul şi se decuplează de la el conectorul cu 4 pini. Între conector şi senzor se face legătura cu patru conductori, potrivit schemei din figura alăturată. Se leagă minusul voltmetrului la masă. Se antrenează motorul cu ajutorul demarorului, timp în care cablul de la plusul voltmetrului se pune în contact cu cablul de legătură dintre bornele C ale senzorului şi conectorului. Tensiunea va trebui să varieze între 0,7V şi 9,0V. Operaţia se va repeta pentru bornele D, de data aceasta tensiunea trebuind să varieze între 1,0V şi 9,0V. Dacă una sau ambele măsurări dau valori în afara celor recomandate, se va înlocui senzorul. Dacă la ambele verificări se obţin rezultate corecte dar motorul nu poate fi pornit, se va înlocui modulul de aprindere.

4. Bibliografie4. Bibliografiehttp://www.utgjiu.ro/conf/8th/S3/36.pdf

Lucrarea de laborator nr. 7

Aparatura, echipamente si tehnologii utilizate pentru testarea, verificarea si montarea sistemelor derulare

1. Aspecte generale

Starea tehnică a roţilor influenţează puternic securitatea circulaţiei, economia de carburant şi costul exploatării.

Calitatea roţilor suferă modificări în urma uzurii naturale a anvelopelor, a deteriorării prin contactul cu corpuri tăioase sau a deformării jantelor ca urmare a neregularităţilor drumului. Determinante sunt şi nerespectarea presiunii de gonflare prescrisă, dezechilibrările şi dereglările unghiurilor direcţiei sau a exploatării cu amortizoare defecte.

Factorii care influenţează durata de exploatare a pneurilor sunt:

Parametrii principali de diagnosticare ai roţilor sunt:

adâncimea profilului benzii de rulare temperatura pneului gradul de echilibrare

Stabilirea stării tehnice a roţilor

Adâncimea profilului se măsoară cu un şubler de adâncime, în diverse locuri şi în general în zonele mai uzate. Adâncimea minimă acceptată în conformitate cu normele de exploatare este de 1,5 mm pentru orice tip de autovehicul.

Durata de exploatare a unui pneu montat corect şi menţinut la temperatura descrisă de fabricant depinde de calitatea drumului şi de unghiurile de montaj ale roţilor şi anvelopelor, putând fi exprimată la 100 000 km de rulaj. Verificarea presiunii aerului este esenţială pentru ţinuta de drum şi consumul de carburant. Verificarea se face cu manometre etalonate odată pe săptămână, precum şi atunci când sunt indicii vizuale sau treceri la diferenţe mari de presiune atmosferică. Se va ţine seama se gradul de uzură pentru a corecta valorile presiunii de gonflare, conservând astfel forma balonului pneului.

Temperatura pneului ca şi parametru de diagnosticare are la bază observaţia că în aceleaşi condiţii de rulaj, condiţii atmosferice, temperatura pneului uzat va fi mai mare decât a pneului în bună stare. Creşterea temperaturii pneului duce la deteriorarea rezistenţei acestuia şi deci la op uzură mai rapidă. Temperatura limită de funcţionare este de 70-75oC la o temperatură de 20oC a mediului ambiant. Atingerea unor temperaturi de 100-120oC este considerată ca valoare critică cu pericol ridicat de exploatare (explozie) a pneului.Pentru măsurarea temperaturii se folosesc termometre cu ac sau cu termistoare. Se măsoară fie temperatura pneului, fie temperatura aerului din interior, după consumarea unei anumite distanţe de rulare, cu o anumită viteză şi pe un drum a cărui categorie este stabilită de fabricant.

Gradul de dezechilibrare a roţilor este acel parametru de diagnosticare care precizează starea tehnică a acestui ansamblu din punctul de vedere al echilibrării sale.

O roată este dezechilibrată static atunci când centrul ei de greutate este deplasat în raport cu centrul de rotaţie. Din acest motiv, în timpul mersului, lagărul roţii este solicitat de o forţă centrifugă.

Dacă centrul de greutate al roţii se află deplasat şi lateral faţă de planul de simetrie longitudinal al roţii, atunci apare un cuplu de semn variabil care antrenează roata în oscilaţii direcţionale, făcând-o să ruleze şerpuit pe sol. În afară de aceasta, forţa centrifugă produce un cuplu suplimentar în raport cu axul fuzetei, determinând mişcări oscilatorii periculoase ale roţilor directoare. Se spune că roata este dezechilibrată mecanic.

Dezechilibrarea roţilor se poate datora atât procesului de fabricaţie, cât şi exploatării. Din fabricaţie roţile pot avea imperfecţiuni de echilibrare datorate neomogenităţii materialelor, abaterilor dimensionale, existenţei valvei etc. Echilibrarea roţilor este obligatorie pentru roţile noi (aprox. 300-500 km) şi când se sesizează vibraţii, trepidaţii în exploatare sau când se intervine la camera de aer. Exploatarea automobilelor cu roţi neechilibrate duce la deteriorarea rulmenţilor şi a amortizoarelor, înrăutăţirea ţinutei de drum şi securităţii circulaţiei (creşterea spaţiului de frânare). Automobilul sau remorca prezintă vibraţii periculoase la anumite viteze (sesizabile diferit), roţile nu mai menţin contactul cu solul, direcţia prezintă nesiguranţă iar eficienţa frânelor se reduce.

Echilibrarea statică şi dinamică se realizează cu roată montată pe maşină sau prin demontarea ei, folosind echipamente speciale, numite maşini

de echilibrat roţi.

2. Montarea si demontarea anvelopelor de pe janta

În vederea realizării unui schimb de anvelope corect şi complet, se va urmări şi va semnala următoarele:

1. respectarea procedurilor de montare, demontare, echilibrare şi umflare a anvelopei şi schimbarea sistematică a valvei, precum şi a instrucţiunilor de montare prezente pe talon anvelopei – sens de rotaţie sau sen se montaj;2. presurizare corectă, în conformitate cu specificaţiile constructorului de vehiculului sau de producătorul anvelopei;3. conformitatea cu specificaţiile impuse de legiutorul român şi constructorul vehiculului pentru anvelope : structură, dimensiune, indice de viteză, indice încărcare şi categorii de utilizarestarea pneului (interior şi exterior);

4. respectarea particularităţilor legate de anumite anvelope specifice (anvelope cu flancuri joase, anvelope cu rulare pe pană, anvelope cu cauciuc auto-obturant, etc).

Pentru a realiza o strângere corectă a roţilor  se utilizează cheile dinamometrice. Astfel se va putea doza corect forţa aplicată asupra prezoanelor, protejând elementele de fixare şi ansamblul de frânare.

După montarea anvelopei pe vehicul se recomandă strângerea cu cheia dinamometrică, la cuplul optim definit de constructorul vehiculului. Metodele de montare a anvelopei utilizate de AutoZone sunt cele mai bune garanţii ale securităţii dumneavoastră; Pentru a fi siguri ca veţi strânge roţile corect consultaţi tabelele care conţin informaţiile specificate de producător cu privire la cuplul de strângere corect.

Strângerea incorectă a prezoanelor poate determina deteriorări ale jantei sau, în cel mai rău caz, pierderea roţii în mers.

Pe cât posibil, montaţi acelaşi tip de anvelope pe toate roţile. În cazul în care punţile primesc anvelope cu profiluri diferite puteţi suferi  derapaje, deoarece aderenţa pneurilor este diferită pe acelaşi tip de carosabil, în funcţie de compoziţia şi profilul acestora.

 In plus, pentru fiecare montaj, este necesara utilizarea unei chei dinamometrice pentru o strangere adaptata a rotilor, pentru asigurarea cuplului optim stabilit de constructorul de automobile.

De asemenea, trebuie sa tineti cont si de faptul ca anvelopele montate pe o anumita osie , trebuie sa fie de acelasi tip : aceeasi marca , aceleasi dimensiuni , acelasi tip de utilizare (carosabil , zapada , off-road) , acelasi tip de constructie , acelasi indice de viteza si acelasi indice de sarcina . Exceptie de la aceasta regula se poate face doar prin utilizarea provizorie a rotii de rezerva.

Retineti deci ca montarea, demontarea, umflarea si echilibrarea anvelopelor dumneavoastra trebuie efectuate cu echipament adecvat folosit de catre un personal calificat.

 

Lucrare de laborator nr. 1Regulamente privind inspectia tehnica periodica (I.T.P.)

1. Acte normative

Art. 1. – (1) Prezentele reglementări stabilesc cerinţele, procedurile şi aparatura necesare efectuării inspecţiei tehnice periodice, denumită în continuare ITP, pentru aprecierea, fără demontare, a stării tehnice a vehiculelor rutiere înmatriculate în România, precum şi a existenţei dotărilor obligatorii, din punct de vedere al siguranţei circulaţiei rutiere, protecţiei mediului şi folosinţei conform destinaţiei.

(2) ITP include în cazul autovehiculelor şi inspecţia tehnică pentru poluare.Art. 2. - Lucrările prevăzute în prezentele reglementări constau în controlul ansamblurilor,

subansamblurilor şi pieselor accesibile direct, precum şi a dotărilor obligatorii prevăzute de normele privind siguranţa circulaţiei rutiere, protecţia mediului şi folosinţa conform destinaţiei. Informaţiile privind gradul de uzură şi starea acestora, pentru care ar fi necesară demontarea lor, se obţin de către deţinător cu ocazia lucrărilor de întreţinere sau de reparaţii.

Art. 3. – (1) ITP se efectuează de Regia Autonomă “Registrul Auto Român”, denumită în continuare RAR, organism tehnic specializat al Ministerului Transporturilor, prin reprezentanţele sale teritoriale sau prin operatori economici autorizaţi şi monitorizaţi de RAR.

(2) Activitatea de ITP se poate realiza prin operatori economici autorizaţi, numai pe baza unui contract de franciză încheiat cu RAR de către aceştia, în condiţiile legii.

(3) În activitatea de ITP, autoritatea RAR se concretizează prin folosirea mărcii înregistrate RAR de către operatorii economici autorizaţi sau de către instituţiile publice autorizate, denumite în continuare persoane autorizate, cu asumarea în consecinţă a drepturilor şi obligaţiilor ce decurg din aceasta.

(4) Persoanele autorizate care au încheiat cu RAR contracte de franciză pentru ITP nu au dreptul să cesioneze această activitate.

(5) Aparatura utilizată în staţiile de inspecţie tehnică periodică, denumite în continuare SITP, trebuie să respecte cerinţele prevăzute de legislaţia în vigoare privind activitatea de metrologie, precum şi cerinţele specifice activităţii de ITP prevăzute de prezentele reglementări.

(6) Pregătirea tehnică specifică şi atestarea personalului care efectuează ITP şi controlul tehnic în trafic al vehiculelor rutiere se realizează de RAR.

(7) Monitorizarea persoanelor autorizate să execute ITP cuprinde:a) supravegherea tehnică a SITP, inclusiv prin mijloace informatice;b) controlul executării ITP în SITP, inclusiv prin reverificarea vehiculelor inspectate;c) controlul executării ITP prin reverificarea vehiculelor inspectate în staţiile reprezentanţelor

RAR;d) controlul tehnic în trafic.(8) În vederea asigurării monitorizării prevăzute la alin. (7):a) Persoanele autorizate trebuie să asigure posibilitatea conectării informatice la sistemul naţional de supraveghere informatică a ITP, gestionat de RAR, şi prin personalul implicat în activitatea de ITP trebuie să respecte cerinţele de utilizare a programelor informatice furnizate de RAR;

b) Vehiculul rutier va fi reţinut în SITP maximum 45 de minute după finalizarea verificărilor din planul de operaţiuni, la solicitarea RAR, efectuată prin mijloace informatice sau prin intermediul personalului său abilitat, în vederea reverificării ulterioare de către inspectorii RAR în cadrul SITP respective;

c) Inspectorul tehnic din cadrul SITP, denumit în continuare inspector tehnic, are obligaţia de a înştiinţa persoanele ce prezintă vehiculele la ITP asupra posibilităţii selectării vehiculului pentru reverificare de inspectorii RAR, cu toate consecinţele ce decurg din aceasta, inclusiv timpi suplimentari de aşteptare, va pune la dispoziţia inspectorului RAR vehiculul şi documentele referitoare la acesta care trebuie prezentate obligatoriu la ITP. SITP şi inspectorul tehnic vor asigura toate condiţiile pentru efectuarea reverificării de inspectorul RAR (de exemplu: aparatură, calculator, cameră digitală etc.). În toate cazurile, reverificările efectuate de inspectorii RAR vor acoperi integral planul de operaţiuni corespunzător categoriei vehiculului.

(9) În urma reverificării prevăzute la alin. (7) lit. c) personalul abilitat al RAR poate anula ITP în condiţiile prevăzute de prezentele reglementări.

Art. 4. - În funcţie de categorie, destinaţie şi masa totală maximă autorizată, denumită în continuare MTMA, vehiculele rutiere ce vor fi supuse ITP sunt grupate în trei clase de ITP, astfel:

a) clasa I: mopede, motociclete, mototricicluri, cvadricicluri şi remorcile acestora;b) clasa a II-a: vehicule rutiere cu MTMA până la 3.500 kg inclusiv, cu excepţia celor din clasa I;c) clasa a III-a: vehicule rutiere cu MTMA mai mare de 3.500 kg.Art. 5. – (1) Vehiculele rutiere înmatriculate pot fi menţinute în circulaţie numai dacă

se face dovada încadrării acestora în cerinţele tehnice specifice prevăzute în prezentele reglementări, prin efectuarea ITP, precum şi a existenţei dotărilor obligatorii.

(2) Obligaţia efectuării ITP, precum şi a respectării periodicităţii acestora, în funcţie de categoria vehiculului, revine deţinătorului legal al vehiculului.

(3) Periodicitatea efectuării ITP, în funcţie de categoriile vehiculelor supuse ITP, este următoarea:a) la 6 luni:i) autovehicule destinate transportului de persoane care au, în afara locului

conducătorului, mai mult de 8 locuri pe scaune;ii) autovehicule utilizate pentru transportul de persoane în regim de taxi, în regim de

închiriere sau pentru învăţarea conducerii auto.b) la 1 an:i) autovehicule destinate transportului de mărfuri cu MTMA mai mare de 3.500 kg;ii) remorci şi semiremorci cu MTMA mai mare de 3.500 kg;iii) tractoare cu MTMA mai mare de 3.500 kg, precum şi vehicule asimilate acestora:

maşini autopropulsate pentru lucrări care păstrează caracteristicile de bază ale unui tractor şi cu MTMA mai mare de 3.500 kg;

iv) autovehicule speciale ambulanţă. c) la 2 ani:i) mopede, motociclete, mototricicluri, cvadricicluri şi remorcile acestora;ii) autovehicule destinate transportului de persoane care au, în afara locului

conducătorului, cel mult 8 locuri pe scaune;

iii) autovehicule cu cel puţin 4 roţi, destinate transportului de mărfuri, cu MTMA care nu depăşeşte 3.500 kg;

iv) remorci şi semiremorci cu MTMA care nu depăşeşte 3.500 kg;v) tractoare cu MTMA care nu depăşeşte 3.500 kg, precum şi vehicule asimilate

acestora: maşini autopropulsate pentru lucrări care păstrează caracteristicile de bază ale unui tractor şi cu MTMA care nu depăşeşte 3.500 kg.

d) la 3 ani:i) remorci şi semiremorci apicole.(4) Autovehiculele destinate transportului de persoane care au, în afara locului

conducătorului, mai mult de 8 locuri pe scaune, autovehiculele utilizate pentru transportul de persoane în regim de taxi, în regim de închiriere şi pentru învăţarea conducerii auto se supun primei ITP la un an, dacă la data primei înmatriculări în România au fost noi.

(5) Termenul pentru efectuarea primei ITP se socoteşte de la data primei înmatriculări, iar pentru următoarea ITP, de la data celei precedente.

Art. 6. - În intervalul dintre două ITP, deţinătorul vehiculului rutier are obligaţia de a asigura menţinerea acestuia într-o stare tehnică corespunzătoare, în vederea încadrării în normele tehnice privind siguranţa circulaţiei rutiere, protecţia mediului şi în categoria de folosinţă conform destinaţiei, utilizând în acest scop numai sisteme, echipamente, componente, entităţi tehnice, piese de schimb, materiale de exploatare şi dotări obligatorii de origine sau omologate/certificate conform legislaţiei în vigoare.

Art. 7. – (1) ITP la vehiculele rutiere certificate pentru transportul de mărfuri periculoase sau pentru transportul de mărfuri perisabile, la vehiculele rutiere destinate exclusiv pentru transportul de butelii de gaze, la remorcile-cisternă lente destinate transportului de mărfuri periculoase, la vehiculele istorice, la autovehiculele pentru competiţii sportive, la vehiculele rutiere cu caracteristici speciale, precum şi inspecţia tehnică în vederea redobândirii certificatului de înmatriculare se efectuează de RAR în staţiile reprezentanţelor sale, în conformitate cu reglementările naţionale aplicabile acestor categorii de vehicule rutiere.

(2) ITP la autovehiculele echipate cu instalaţii de alimentare cu gaz petrolier lichefiat (GPL) şi la autovehiculele echipate cu instalaţii de alimentare cu gaz natural comprimat (GNC) se efectuează în staţiile reprezentanţelor RAR sau în SITP autorizate în acest scop de RAR.

Art. 8. – (1) La ITP, vehiculele rutiere supuse certificării pentru transportul de mărfuri periculoase, vehiculele rutiere destinate exclusiv pentru transportul de butelii de gaze şi remorcile-cisternă lente destinate transportului de mărfuri periculoase, trebuie să corespundă cerinţelor aplicabile din prezentele reglementări, precum şi cerinţelor suplimentare aplicabile pentru ITP prevăzute prin reglementările specifice în vigoare.

(2) La ITP, vehiculele rutiere supuse certificării pentru transportul de mărfuri perisabile trebuie să corespundă cerinţelor aplicabile din prezentele reglementări, precum şi cerinţelor suplimentare aplicabile pentru ITP prevăzute prin reglementările specifice în vigoare.

(3) ITP la autovehiculele pentru competiţii sportive şi la vehiculele rutiere cu caracteristici speciale se efectuează ţinându-se seama de cerinţele tehnice specifice pe baza

cărora acestea au fost omologate.(4) ITP la vehiculele istorice se efectuează prin raportare la caracteristicile tehnice ale

acestora de la data fabricaţiei.