TEORIE MECANICA

22
II. NOŢIUNI DE MECANICĂ 1. PĂRŢILE COMPONENTE ALE UNUI AUTOVEHICUL Sunt: motorul, şasiul, caroseria. Şasiul este partea care rămâne după îndepărtarea caroseriei. Pentru obţinerea unor greutăţi mai miei, la autovehiculele de stradă (autoturisme) cât şi cele de teren, s-a renunţat la şasiu utilizându- se caroserii autoportante. Pe şasiu sau caroseria autoportantă se montează: a) Grupul motor alcătuit din: -mecanismul motor are: -organe(părţi) fixe: cilindri, bloc motor, chiulasa etc. -organe(părţi) mobile: pistoane, segmenţi, bolţ, bielă, arbore cotit, volantul . b) Instalaţii auxiliare ale motorului: -distribuţia, alimentarea, aprinderea, răcirea, ungerea etc. c) Echipamentul electric al automobilului; d) Grupul organelor de transmisie: ambreiajul, cutia de viteze, transmisia longitudinală (cardanică), diferenţialul, arborii planetari, reductorul-distribuitor; e) Grupul organelor de conducere: mecanismul de direcţie, instalaţia de frânare; f) Grupul organelor de susţinere şi propulsie: - organe de susţinere: cadrul, suspensia, punte motoare, saşiul propriu-zis; - organe de propulsie: rotile; g) Grupul instalaţiilor auxiliare: instalaţia de iluminare- semnalizare, instalaţia de încălzire şi climatizare, ştergător de parbriz, închidere uşi, anti- furt, instalaţie basculare etc. 2. PĂRŢILE COMPONENTE ALE MOTORULUI Sunt: •Mecanismul motor; •Instalaţiile auxiliare: sistemul de distribuţie, instalaţiile de aprindere, de ungere, de răcire, de alimentare, de pornire; 3. PĂRŢILE COMPONENŢE ALE MECANISMULUI MOTOR Sunt: •Părţi fixe: blocul motor, chiulasa, cilindrul, baia de ulei; •Părţi mobile: piston, bielă, arbore cotit (manivelă), votant; - 1 -

description

auto

Transcript of TEORIE MECANICA

II. NOIUNI DE MECANIC

1. PRILE COMPONENTE ALE UNUI AUTOVEHICUL

Sunt: motorul, asiul, caroseria.

asiul este partea care rmne dup ndeprtarea caroseriei. Pentru obinerea unor greuti mai miei, la autovehiculele de strad (autoturisme) ct i cele de teren, s-a renunat la asiu utilizndu-se caroserii autoportante.Pe asiu sau caroseria autoportant se monteaz:

a) Grupul motor alctuit din:

-mecanismul motor are: -organe(pri) fixe: cilindri, bloc motor, chiulasa etc.

-organe(pri) mobile: pistoane, segmeni, bol, biel, arbore cotit, volantul.

b) Instalaii auxiliare ale motorului: -distribuia, alimentarea, aprinderea, rcirea, ungerea etc.

c) Echipamentul electric al automobilului;d) Grupul organelor de transmisie: ambreiajul, cutia de viteze, transmisia longitudinal (cardanic), diferenialul, arborii planetari, reductorul-distribuitor;e) Grupul organelor de conducere: mecanismul de direcie, instalaia de frnare;f) Grupul organelor de susinere i propulsie:

organe de susinere: cadrul, suspensia, punte motoare, saiul propriu-zis; organe de propulsie: rotile;g) Grupul instalaiilor auxiliare: instalaia de iluminare-semnalizare, instalaia denclzire i climatizare, tergtor de parbriz, nchidere ui, anti-furt, instalaie basculareetc.2. PRILE COMPONENTE ALE MOTORULUI

Sunt:

Mecanismul motor; Instalaiile auxiliare: sistemul de distribuie, instalaiile de aprindere, de ungere, de rcire, de alimentare, de pornire;3. PRILE COMPONENE ALE MECANISMULUI MOTOR

Sunt:

Pri fixe: blocul motor, chiulasa, cilindrul, baia de ulei; Pri mobile: piston, biel, arbore cotit (manivel), votant; Prile mobile Prile fixe

De obicei arborele cotit se nvrte n sensul acelor de ceas,

P.M.I. - punctul mort interior (punctul cel mai de sus unde ajunge pistonul)

P.M.E. - punctul mort exterior (punctul cel mai jos unde ajunge pistonul)

S.A. - supap de admisie

S.E. - supap de evacuare

Micarea pistonului n cilindru se aseamn cu micarea pistonului ntr-o sering. Distana parcurs de piston ntre P.M I. i P.M.E. reprezint cursa pistonului.

Volumul dintre P.M.I. i P.M.E. reprezint cilindreea unui cilindru. Volumul total al motorului (cilindreea total) este = cilindreea unui cilindru x numrul de cilindri. Cilindreea total este exprimat n cm3 (centimetri cubi) sau 1 (litri); 1000 cm3= 11=1 dm3

Volumul dintre P.M.I. i chiulas =Volumul camerei de ardere

4. Raportul de compresie (comprimare)

Reprezint:

Raportul dintre volumul total al cilindrului (dintre P.M.E. i chiulas) i volumul camerei de ardere (dintre P.M.I. i chiulas)

La motorul cu aprindere prin scnteie n patru timpi, ciclul motor se desfoar n decursul a patru curse ale pistonului, crora Ie corespund dou rotaii ale arborelui cotit.

Cei patru timpi sunt:

timpul I -admisia; timpul II -compresia; timpul III - arderea i destinderea; timpul IV -evacuarea;

timp

a1 I II III IVTIMPUL I ADMISIA

Prin deplasarea pistonului de la P.M.I. la P.M.E. se face admisia amestecului carburant n cilindri, datorit presiunii care se creeaz. Pentru ca admisia s se fac mai uor, supapa de admisie ncepe s se deschid chiar spre sfritul cursei de evacuare, astfel c n momentul n care pistonul ajunge la P.M.I. supapa este complet deschis. In acest fel se mbuntete ntr-o oarecare msur i evacuarea din cilindru a gazelor arse, prin mpingerea acestora de ctre amestecul carburant proaspt admis n cilindru.

nchiderea supapei de admisie se face cu ntrziere, dup ce pistonul a trecut de P.M.E.. Aceasta permite ca gazele, care intr cu o anumit vitez n cilindru, s-i continue drumul spre interiorul cilindrului i dup ce pistonul a pornit spre P.M.I. i a nceput cursa de compresie. Avansul la nchiderea supapei de admisie variaz ntre 5 i 40 , iar ntrzierea la nchidere ntre 4 i 70.

TIMPUL II -COMPRESIA

De la PME, pistonul i continu micarea deplasndu-se spre PMI. n acest interval, supapa de admisie se nchide. Prin ridicarea pistonului se realizeaz compresia amestecului carburant i, n acelai timp, o micorare a volumului su. Datorit acestui fapt, are loc omogenizarea i creterea temperaturii amestecului carburant i, prin aceasta, se mbuntete inflamabilitatea i arderea acestuia n cilindru. Compresia propriu-zis ncepe abia dup ce s-a nchis supapa de admisie.

TIMPUL III - ARDEREA I DESTINDEREA

La captul cursei de compresie, cnd pistonul ajunge aproape la PMI, ntre electrozii bujiei se produce o scnteie electric, care aprinde amestecul carburant. Prin arderea amestecului carburant cresc brusc att temperatura, pn la 1800....2000 C, ct i presiunea gazelor din cilindru, pn la 30...40 daN/cm2. Pentru ca arderea s nu se prelungeasc mult n timpul cursei pistonului de la PMI la PME, este necesar ca aprinderea s aib loc nainte ca pistonul s ajung la PMI.

Distana dintre poziia pistonului corespunztoare momentului cnd se produce scnteia electric i poziia cnd este la PMI se numete avans la aprindere i se msoar n milimetri sau grade. Destinderea gazelor ncepe dup ce a fost atins punctul de presiune maxim. n acest timp, gazele exercit o presiune asupra pistonului i efectueaz un lucru mecanic util(cursa activ a pistonului).TIMPUL IV-EVACUAREA

Dup ce s-a terminat expansiunea gazelor, pistonul ajungnd la PME i continu micarea spre PMI. In aceast perioad se deschide supapa de evacuare.

Pentru asigurarea evacurii ct mai complete a gazelor arse din cilindru, supapa de evacuare se deschide cu un avans fa de PME de 35-70. De asemenea, supapa de evacuare se nchide cu o ntrziere de 20-30, pentru a se folosi ineria pe care o au gazele n timpul evacurii. 4. ARDEREA GARNITURII DE CHIULAS Cea mai frecvent cauz a arderii garniturii de chiulas este:

strngerea insuficient a chiulasei (garnitura se afl ntre chiulas i blocul motor) defectarea instalaiei de rcire a motorului5.ARBORELE COTIT LA UN MOTOR

La un motor n 4 timpi ntr-un ciclu de funcionare arborele cotit face dou rotaii complete (360+360=720)

7. ROLUL MECANISMULUI DE DISTRIBUIELa M.A.C. (motoare cu aprindere prin comprimare) are rolul de a alimenta cilindrii cu aer i de a evacua gazele arse. La M.A.S. (motoare cu aprindere prin scnteie) n timpul admisiei n cilindri poate intra aer sau amestec aer+combustibil (amestec carburant).

Prile componente: arbore (sau arbori) cu came, lan sau curea distribuie, pinioane, culbutori, (uneori tachei i tije mpingtoare), supape (valve). Aerul de afar intr n motor prin galeria de admisie i supapele de admisie. Gazele arse ies din cilindru prin supapele de evacuare i prin galeria de evacuare.

Arborele cu came se nvrte de 2 ori mai ncet dect arborele cotit (deoarece este acionat de un pinion cu diametrul dublu fa de cel de pe arborele cotit).

Mecanismul de distribuie a gazelor permite ptrunderea aerului la MAC. iar la MAS permite ptrunderea amestecului carburant i comand evacuarea gazelor arse.8. CAUZELE PENTRU CARE APAR RATEURI LA ADMISIE SAU EVACUARE

Rateurile la admisie sau evacuare apar din cauza jocului prea mic sau inexistent ntre supape i culbutori. ntre supapele nchise i culbutori exist o distan, numit joc termic. Jocul este necesar deoarece supapele se dilat. Dac jocul este mi mic sau inexistent supapele nu se nchid complet i apar rateuri n galeria de admisie sau la eapament (pot iei flcri la eapament dac supapele de evacuare nu se nchid). Motoarele moderne au 4 sau chiar 5 supape pe fiecare cilidru (i 2 arbori cu came); astfel cilindrul se umple mal bine cu aer+combustibil, evacuarea este mai rapid, puterea crete ,putnd s scad consumul.9. ROLUL INSTALAIEI DE ALIMENTARE

Alimenteaz cilindrii cu combustibil i evacueaz n atmosfer gazele arse, amortiznd i zgomotul de evacuare.

Zgomotul este amortizat cu ajutorul a dou tobe de eapament (amortizoare de zgomot), una la mijlocul vehiculului (de detent) i alta n spate (toba final).10.EURO 1, EURO 2 ,EURO 3 ,EURO 4, EURO 5

Reprezint norme (standarde) de poluare introduse n U.E. pentru scderea emisiilor poluante. Un autovehicul cu norma de poluare Euro 5 are emisii de noxe mult mai mici dect un autovehicul cu Euro 1.Pentru scderea polurii atmosferei autovehiculele sunt acum dotate obligatoriu cu catalizatoare, micornd cantitatea de monoxid de carbon-CO i dioxid de carbon C02 (i alte substane) eliberate n atmosfer. Este posibil ca i n Romnia s fie scoase din circulaie autovehiculele noneuro. ncepnd cu 2007 toate autovehiculele noi au cel puin norma Euro 4 n Romnia.

Instalaia de alimentare la M.A.S. poate fi: a)cu carburator sau b)cu injecie de combustibil; toate autoturismele noi au acum injecie de combustibil (controlat electronic prin calculator) ; exist i motoare turbo ( cu turbin de supraalimentare)

Instalaia de alimentare la M.A.C. poate fi:

a) clasic: cu pomp de injecie

b) cu pomp-injector- la motoare cu turbin de supraalimentare; turbina este pus n micare de gazele de evacuare i ea comprim aerul care intr n cilindri n timpul admisiei, astfel puterea motorului crete precum i viteza la demaraj.c) commonrail+turbo (CDLDCI) -prin aceast tehnologie se reduce mult zgomotul.

Motoarele M.A.C. consum mai puin dect M.A.S., avnd turaii mai mici. De aceea aproape toate autocamioanele i autobuzele au motoare cu motorin.11. CULOAREA FUMULUI I) Fum de culoare neagrLa evacuare apare fum negru cnd:

a) motorul consum mult combustibil (din cauza unei defeciuni la alimentare); o parte din combustibil nu este ars complet

b) dac pompa de injecie este reglat necorespunztor; ptrunde motorin prea mult n cilindriII) Fum de culoare alb motor nenclzit;

III) Fum de culoare albastr consum exagerat de ulei.

12.CRETEREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL. CAUZE Cauzele pentru care crete consumul de combustibil:a. inundarea filtrului de aer, astfel n cilindri intr prea mult combustibil - trebuieschimbat filtrul de aer i dereglarea carburaiei.b. amestecul este mai bogat n combustibil la accelerri brute, la pornire la rece, etc. iar la mers n gol (RELANTI) este mai srac n combustibil. De obicei proporia ntre combustibil i aer este 1:15 (o parte combustibil Ia 15 pri aer)

c. dereglarea carburaiei sau a sistemului de injecie.13.ROLUL INSTALAIEI DE APRINDERE

Asigur scnteia necesar la bujii pentru aprinderea amestecului aer+combustibil - se ntlnete la MAS, motoare cu aprindere prin scnteie, cu benzin, GPL (gaz lichefiat) etc.

La MAC ( motoare cu aprindere prin comprimare) motorina se autoaprinde (se aprinde singur), datorit presiunii i temperaturii mari din cilindru. Pentru uurarea pornirii la temperaturi foarte mici(iarna) exist nite bujii incandescente care nclzesc aerul din cilindri nainte de pornire. Aprinderea amestecului carburant la motoarele MAS se face cu ajutorul bujiei. Acesta nu va funciona atunci cnd se va depune calamina, datorit consumului exagerat de ulei (uzarea mecanismului motor grup piston-cilindru).

14. BOBINA DE INDUCTE. ROL Bobina de inducie are rolul de a transforma curentul de joas tensiune (12 V), n curent de nalt tensiune (20000 V). Acest curent de nalt tensiune ajunge la bujii fcnd posibil aprinderea combustibilului.

La autovehiculele actuale se folosesc sisteme complet electronice de aprindere, controlate de un calculator.15.INSTALAIA DE UNGERE. ROL

Are rolul de a unge piesele n micare ale motorului, pentru micorarea uzurii i mrirea duratei lor de via prin creare unui film micro rezistent.

Pri componente: pomp de ulei cu sorb (de obicei acionat de arborele cu came), filtru de ulei, baie de ulei i conducte n motor (i manometru).16.CAUZELE SCDERII PRESIUNII ULEIULUI

Una din cauze este nfundarea sorbului pompei de ulei. Presiunea scade i cnd motorul este foarte uzat.17.CULOAREA ULEIULUI

Uleiul la nceput galben deschis transparent, apoi devine brun dup cteva mii de km parcuri. Nu reprezint o caracteristic privind nlocuirea uleiului

18.CARACTERISTICILE PRINCIPALE ALE ULEIULUI

Vscozitatea (rezistena la curgere) i punctul de congelare (temperatura la care uleiul nu mai curge).

19.SCHIMBAREA ULEIULUI Schimbul de ulei se face conform periodicitii stabilite de constructorului uleiului. Cele mai bune uleiuri sunt cele sintetice.20. VERIFICAREA NIVELULUI ULEIULUI N MOTOR

Nivelul se verific dup cel puin 2 ore de la oprirea motorului (pentru a se scurge uleiul n baia de ulei). Verificarea nivelului se face cu JOJA (o tij de metal sau plastic care se gsete la orice motor). Nivelul uleiului trebuie s fie ntre nivelul minim i cel maxim. Cnd nivelul scade se completeaz cu ulei. Nivelul sczut de ulei duce la supranclzirea motorului.21.PTRUNDEREA APEI IN ULEI

Cum ne dm seama dac a ptruns ap in ulei? .Dac ptrunde ap n baia de ulei, atunci pe joj apare o spum glbuie.22.CRETEREA NIVELULUI DE ULEI N BAIA DE UNGERE. CAUZE

CAUZE care duc la creterea nivelului de ulei n baia de ungere? Din cauza ptrunderii apei sau a combustibilului n baia de ulei.23.CANTITDLE DE ULEI PE CARE LE CONSUM UN MOTOR

Motoarele consum puin ulei; consumul crete cnd motorul e uzat sau cnd se conduce prea sportiv, cu viteze i turaii exagerate. Consumul maxim admis este de 500-1000 ml la 1000 km parcuri. Motoarele care consum ulei exagerat va elimina un fum albastru.24.APARRITIA FUMULUI ALBASTRU LA EVACUARE, IAR PE BUJII ESTE

CALAMIN

Apare fum albastru la evacuare, iar pe bujii este calamin din cauza consumului exagerat de ulei, indicnd faptul c motorul este uzat. Pe bujii se depune un strat de calamin.25.INSTALAIA DE RCIRE. ROL

Instalaia de rcire are rolul de a asigura o temperatur optim de funcionare a motorului (90-95C, uneori i mai mult). Dac temperatura ar crete prea mult, piesele n micare s-ar dilata i s-ar putea bloca (gripa).26.LICHIDUL DE RCIRE

Ca lichid de rcire se utilizeaz un amestec de ap distilat cu antigel (dac s-ar utiliza doar ap aceasta ar nghea iarna i s-ar putea fisura motorul) . De obicei proporia lichidului este 1:1 (50% ap distilat i 50% antigel), rezistnd pn la aproximativ -35C.

Pri componente ale instalaiei de rcire: radiator, pomp de lichid, termostat, conducte exterioare, canale n motor, calorifer nclzire cabin, vas de expansiune, ventilator.

Ventilatorul poate fi pus n micare de arborele cotit sau poate fi electric.

Termostatul este o supap dubl, care dirijeaz automat circulaia apei n instalaia de rcire, n funcie de temperatur, astfel reglnd i meninnd temperatura apei n limitele de 90....95C, asigurnd o funcionare optim a motorului. Temperatura optim de funcionare a motorului este de 95C. Termostatul este compus dintr-un burduf (capsul) solidar printr-o tij cu o supap ce poate obtura dou orificii i anume: orificiul de acces spre radiator i orificiul de acces spre pomp. n interiorul burdufului se afl un lichid volatil, cear sau alt material care se dilat uor.

Pentru meninerea acestei temperaturi, supapa este acionat n aa fel nct ambele orificii sunt parial deschise, apa circulnd o parte spre radiator i o parte spre pomp. Dac se depete temperatura de regim, supapa deschide orificiul de acces spre radiator i nchide orificiul de acces spre pomp. Ca urmare, apa circul de la motor la radiator, unde cedeaz o parte din temperatura acumulat, trece n continuare prin pomp la motor (circuit mare) pn cnd se ajunge iari la temperatura optim.

27. UTILIZAREA SOLUIEI ANTIGEL

D.p.d.v. al securiti si snti in munca antigelul fiind toxic se va evita contactul cu soluia

antigel.28. REGULI DE FOLOSIRE PE TERMEN LUNG A SOLUTEI ANTIGEL

Soluia se nlocuiete obligatoriu dup civa ani (de obicei 3 ani).29. CEA MAI FRECVENT DEFECIUNE A INSTALAIEI DE RCIRE

Ruperea curelei de antrenare a ventilatorului i a pompei de ap (la motoarele la care exist curea).30. ROLUL TERMOSTATULUI

Termostatul menine o temperatur optim a motorului (90-95C), nchiznd sau deschiznd circuitul spre radiator la anumite temperaturi. Cnd motorul este rece termostatul este nchis", iar lichidul circul numai n motor (nu i spre radiator). Astfel motorul se nclzete repede, iar cnd ajunge la o anumit temperatur (de exemplu 90C) termostatul se deschide i lichidul este trimis spre radiator, unde este rcit de curentul de aer din afar. El are rolul de a regla i de a menine temperatura optim de funcionare a motorului.31.CAUZELE SUPRANCLZIRII MOTORULUI

Cauzele supranclziri motorului:

blocarea termostatului n poziia nchis(defectarea termostatului)

cureaua de ventilator prea slab sau rupt(sau defectarea ventilatorului electric)

este foarte puin ulei n motor

pierderi de ap (fisuri n motor sau prin conductele de ap, slbirea unor coliere, etc). Motorul se nclzete greu, uzinu-se prematur. Cauza principal: blocarea termostatului n

poziia deschis. Lichidul circul tot timpul prin radiator i motorul se nclzete foarte greu iarna; combustibilul ptrunde sub forma lichid n motor i acesta se uzeaz mai repede(combustibilul spal uleiul de pe cilindru, ungerea este mai proast). Consumul de combustibil crete.32.ROLUL ELECTROMOTORULUI Electromotorul(demarorul) este un motor electric alimentat de la baterie i are rolul de a porni motorul autovehiculului. El pornete la nvrtirea cheii n contact sau la apsarea unui buton la bord ori chiar de la telecomand. La eliberarea cheii se decupleaz imediat. Pentru a nu se defecta electromotorul i a nu se descrca bateria nu trebuie meninut contactul mai mult de cteva secunde. Dac motorul nu pornete dup ncercri nu este bine s se mai ncerce dect dup verificrile care se impun.33. AUTOAPRINDEREA

Se manifest la motoarele cu aprindere prin scnteie i se manifest atunci cnd ntrerupem contactul i motorul continu s funcioneze, se numete autoaprindere. Apare de obicei cnd motorul este supranclzit, sau folosim un combustibil de o calitate slab iar combustibilul se autoaprinde (ntrerupem contactul iar motorul funcioneaz).34. ALTERNATOR. ROL

Alternatorul (generatorul de curent) are rolul de a produce curent (n timpul funcionrii motorului), alimentnd consumatorii i ncrcnd bateria. De obicei el primete micarea de rotaie de la motor printr-o curea (cureaua alternatorului). El produce curent alternativ, care este transformat n curent continuu printr-o punte de redresare (cu diode).

Releul regulator de tensiune menine o tensiune constant, indiferent de turaia motorului (altfel s-ar putea arde becurile autovehiculului sau defecta bateria, n cazul unui curent mai mare). Cnd alternatorul nu mai funcioneaz se aprinde lumina martor da la bordul autovehiculului 35. BATERIA DE ACUMULATOR. ROL

Bateria de acumulator (acumulatorul) are rolul de a alimenta consumatorii electrici n funcie de necesiti. La pornire alimenteaz electromotorul (demarorul). Cnd motorul este oprit bateria poate alimenta instalaia de iluminare, claxonul, radio-CD-ul, instalaia de dezaburire etc. De obicei se utilizeaz baterii cu plumb sau alcaline.

Electrolitul este o soluie de acid sulfuric cu ap distilat. Densitatea electrolitului trebuie s fie 1,28 g/cm3 (baterie complet ncrcat). Electrolitul trebuie s fie la 10-15 mm deasupra plcilor. Dac este necesar se completeaz cu ap distilat. Cnd bateria este ncrcat prea mult (din cauza defectrii releului regulator) se consum din electrolit. Unele baterii nu necesit ntreinere, avnd consum redus de electrolit.

Sulfatarea bateriei de acumulator se produce dac electrolitul scade mult sub nivelul plcilor. Bateria se sulfateaz i uneori trebuie aruncat chiar dac nu este veche (nu se mai poate repara). 36. BATERIA DESCRCAT. MANIFESTARE

Dac acionm claxonul el emite un sunet slab, ntrerupt; la aprinderea farurilor intensitatea luminoas scade progresiv; la nvrtirea cheii n contact electromotorul nu se nvrtete atunci bateria este descrcat mult.37. TRANSMISIE. ROL

Transmite micarea de rotaie de la motor la roile motoare( motrice).38. PRILE COMPONENTE ALE TRANSMISIEI

Ambreiaj, cutie de viteze, (uneori i reductor-distribuitor), transmisie principal, diferenial, planetare (eventual transmisie final).39. AMBREIAJ. ROL. FUNCTIONARE. DEFECTIUNI

Rol:

cupleaz i decupleaz motorul de transmisie pentru a putea schimba treptele de vitez; transmite progresiv micare de rotaie de la motor la cutia de viteze la plecarea de pe loc; protejeaz transmisia de suprasarcini;Ambreiajul transmite micarea de rotaie de la motor la cutia de viteze. Micarea se poate transmite:

a)100%- cnd pedala de ambreiaj este liber (neapsat)

b) 0 % -cnd pedala este apsat complet

c) parial (patinat) -cnd pedala este n jurul poziiei de mijloc. Astfel se poate pleca de pe loc sau se poate merge foarte ncet pentru a efectua parcri, ntoarceri etc,

Ambreiajul defeciuni: Patinarea ambreiajului.

Cauze: ptrundere de lubrifiant la garniturile de frecare, uzura mare a garniturilor de frecare, cursa liber a pedalei mic sau inexistent, slbirea arcurilor de presiune.

Simptome: chiar dac motorul se tureaz, autovehiculul nu-i mrete viteza dect foarte greu, mai ales n priz direct(adic n treapta a 4-a de obicei); datorit patinrii garniturile de frecare miros a ars, fiind ncinse

Ambreiajul nu decupleaz

Cauze: cursa liber a pedalei prea mare, deformarea discului de frecare, ruperea prghiilor de debreiere ( sau ruperea cablului de acionare a ambreiajului)

Simptome: apar zgomote puternice la schimbarea treptelor de vitez sau este imposibil schimbarea lor.

Ambreiajul cupleaz cu smucituri sau zgomot

Cauze: de obicei fisurarea sau spargerea discului de presiune

La majoritatea autovehiculelor se folosesc acum ambreiaje mecanice, dar cu acionare hidraulic, pentru micorarea efortului la apsarea pedalei.

Exist i autovehicule fr pedal de ambreiaj, cu cutii de viteze automate i ambreiaj automat (fiind mult mai simplu de condus).

Defectarea prematura a ambreiajului - la ateptarea ndelungat la semafor cu pedala de ambreiaj apsat (sau inerea piciorului pe pedal tot timpul). 40. CUTA DE VITEZA, ROL

Cutia de viteza:

modific turaia i momentul transmisie de la motor la roi, n funcie de rezistenele la naintare ntmpinate de autovehicul pe drum (la plecarea de pe loc sau urcarea rampelor mari sunt necesare moment mare la roat i turaie mic; la vitez mare sunt necesare moment mic la roat i turaie mare a roilor, etc.); permite mersul napoi, fr a inversa sensul de rotaie al motorului

permite staionarea cu motorul pornit, fr a apsa pedala de ambreiaj - atunci cnd maneta de viteze este la punctul mort (pe liber);

transmite micarea de rotaie a motorului la roi.

41. DECUPLAREA SPONTAN DIN VITEZ

Se produce din cauza uzurii dispozitivului de fixare a treptelor sau din cauza uzurii mari a danturii de cuplare a pinioanelor.42. REDUCTORUL - DISTRIBUITORUL ROL

Se ntlnete la autovehiculele cu mai multe puni motoare. Constructiv el se aseamn cu o cutie de viteze avnd arbori i roi dinate. De obicei are 2 trepte. Rolul:

distribuie micarea de rotaie la toate punile motoare

mrete momentul transmis la roile motoare, dublnd numrul de viteze (la folosirea treptei reduse turaia scade i momentul la roi crete; este necesar pentru timp scurt n condiii grele: urcri abrupte, ieire din gropi mari, pe drumuri foarte proaste, etc.) Reductorul i cutia de viteze se pot asemna cu foile de angrenare i pinioanele de la o biciclet cu viteze (de exemplu: dac n spate sunt 7 pinioane i la pedale sunt 2 foi de angrenare rezult 14 trepte de vitez). Cnd se urc o ramp mare se cupleaz cea mai mic foaie cu cel mai mare pinion- se obine turaie mic i moment mare. Pentru vitez maxim se cupleaz foaia cea mai mare cu cel mai mic pinion- se obine astfel turaie mare.43. ARBORELE CARDANIC (LONGITUDINAL). ROL

Arborele cardanic transmite micarea de rotaie de la cutia de viteze (sau reductorul-distribuitor) la punile motoare. Au form cilindric (ca o eava). Arborii cardanici trebuie s fie telescopici( s se poat mri sau micora). Sunt construite din mai multe buci legate ntre ele prin articulaiile cardanice.44. VIBRAII PUTERNICE

Vibraii puternice sunt resimite n autovehicul, dac arborii nu sunt echilibrai. Trepidaiile arborilor apar dac sunt ndoii, rsucii sau cnd se uzeaz mult furcile arborilor ori fusurile crucilor cardanice.

45. DIFERENIALUL. ROL.

Are rolul de a transmite roilor motoare turaii deferite la deplasarea n curbe sau viraje, ntr-un viraj, roata din exterior trebuie s aib o turaie mai mare dect cea din interiorul virajului. Astfel se asigur o stabilitate i un control bun al autovehiculului n viraj. La autovehicule exist cel puin attea difereniale cte puni motoare exist. La autoturismele cu traciune fa diferenialul se afl n cutia de viteze. La autocamioane, autobuse (i altele cu traciune spate) diferenialele se afl la mijlocul punilor motoare.

Diferenialul are i dezavantaje. Astfel n cazul n care roata motoare dreapta calc pe zpad, iar cea din stnga pe asfalt uscat, se nvrtete n gol cea de pe zpad (patineaz). Cu ct se accelereaz mai tare cu att se nvrte mai tare roata care nu are aderen. De aceea unele difereniale se pot bloca (de oferi) sau autobloca. La unele automobile moderne exist un dispozitiv de control al traciunii (ASR sau TRC) - controlat de calculator, care nu permite roilor motoare s patineze.

46. SUSPENSIA. ROL

Suspensia are rolul de a amortiza ocurile cauzate de neregularitile drumului. Suspensia poate fi dependent (adic roile sunt legate ntre ele printr-o punte) sau independent (roata este prins direct de caroserie, iar roata din stnga este complet independent de roata din dreapta).

Este alctuit din:

arcuri, care de obicei sunt elicoidale(ca cele de la pixuri); arcuri cu foi (mai ales la autocamioane); arcuri bar de torsiune (rsucire) amortizoare, de obicei ele sunt cu lichid (funcioneaz pe baza faptului c lichidele nu se pot comprima); pot fi i cu gaz. stabilizatoare , care au rolul de a reduce nclinarea autovehiculului n viraj; se folosesc de obicei bare de torsiune.La unele autovehicule se folosete suspensia pneumatic (cu aer comprimat) -mai ales la autobuze. Se mai folosete suspensie hidraulic, putndu-se modifica i garda la sol sau tria" suspensiei, n funcie de drum.

47. BTI N SUSPENSIE

Cauza: defectarea amortizoarelor sau a arcuri slbite ori rupte.48.SISTEMULUI DE DIRECIE. ROL. PARAMETRII CARACTERISTICI AIDIRECIEI. CONSTRUCIA SISTEMULUI DE DIRECIE. n primul rnd el trebuie s asigure o stabilitate bun a autovehiculului att pe drum drept, ct i n viraje. Trebuie s asigure o manevrare uoar i un efort mic din partea oferului. Pentru a putea lua corect un viraj roata din interiorul virajului trebuie s vireze mai mult dect cea din exterior( roile nu sunt paralele n viraj).

Dac roile ar fi aezate perfect vertical i paralele ntre ele, atunci autovehiculul nu ar avea stabilitate bun nici chiar la mersul pe drum drept, deoarece roile ar oscila, mai ales la viteze mari. Pentru asigurarea stabilitii i uurinei n conducere roile (i pivoii) sunt aezate nclinat. Astfel roile au tendina de a-i pstra mersul drept. Parametrii caracteristici ai direciei sunt determinai de poziia pivoilor, fuzetelor i roilor fa de suprafaa drumului i de direcia de deplasare a automobilului i au o mare influen asupra manevrabilitii, stabilitii i rezistentei la naintare a automobilului. Unghiurile care compun direcia formeaza geometria direciei. Aceti parametrii caracteristici sunt:

Unghiul de nclinare longitudinala a pivotului (fig. a.) sau unghiul de fug este unghiul pe care l formeaz axa pivotului fuzetei cu verticala cuprins ntr-un plan paralel cu axa longitudinal a automobilului. Unghiul de nclinare contribuie la crearea tendinei ca rotile directoare, care au fost ntoarse pentru virare, s revin n mod automat ctre poziia de mers n linie dreapt. Mrimea acestui unghi este de 3... 13 la automobilele cu punte rigid i de 0...30 la cele cu suspensie independent. La automobilele de serie, acest unghi nu este reglabil, dar este reglabil la mainile de curse. Unghiul de nclinare transversal (lateral) a pivotului( fig. b.) este unghiul dintre axa pivotului i verticala cuprins ntr-un plan perpendicular pe axa longitudinal a automobilului. Acest unghi contribuie la tendina de revenire a direciei la poziia de mers n linie dreapt. Valoarea lui este de 4... 10 i poate fi reglat n special la mainile de curse.

Referitor la cele dou unghiuri ale pivoilor se poate aduga faptul c n timp ce momentul de redresare al unghiului de fug este mai mare la viteze de deplasare mai mari, efectul stabilizator al unghiului de nclinare transversal se manifest i la viteze mici. Aceste unghiuri influeneaz poziia roilor numai la deplasarea n curb, nu i la mersul n linie dreapt.

Unghiul de cdere (fig. c.) este unghiul dintre planul roii i un plan vertical,

automobilul fiind orientat pentru mersul n linie dreapt. Unghiul de cdere uureaz manevrarea automobilului i micoreaz ntr-o oarecare msur eforturile n puntea din fa a automobilului. Mrimea acestui unghi variaz ntre 0 i 1, valorile mai mici fiind caracteristice automobilelor cu suspensie independent (0...30'). La unele automobile, unghiul de cdere este reglabil, ns aceast reglare nu se poate efectua dect n atelierele dotate cu aparatura de control necesar.

Unghiul de convergen (fig. d.) este unghiul format de planurile roilor din fa.

Acest unghi se exprim n mod convenional prin diferena distanelor D i d, care se poate obine prin reglarea corespunztoare a prghiilor mecanismului de direcie. Valoarea se exprim n milimetri i este cuprins ntre 0 i 8 mm. Unghiul de convergen are rolul s micoreze tendina de fluturare a roilor la viteze mari i s micoreze aciunea unghiului de cdere, datorit cruia rotile directoare tind s ruleze pe un arc de cerc; evit deci desfacerea roilor, care se rotesc nclinat. n cazul automobilelor organizate dup soluia totul n fa", unghiul de convergen este negativ i atunci se numete unghi de divergen (D-d