Diagnosticarea starii tehnice a sistemelor de franare,directie,suspensie si rulare

DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE DIRECTIE1.1Aspecte generale

Starea tehnica a sistemului de directie este de o deosebita importanta pentru securitatea circulatiei. Ea contribuie decisiv la asigurarea performantelor de mania-bilitate si stabilitate ale automobilului si influeneaza intensitatea uzarii anvelopelor.

Modificarea starii tehnice a sistemului de directie consta in:

♦ procese de uzare: in mecanismul casetei de directie, in articulatiile parghiilor, in lagarele de ghidare ale axului volanului si in cuplajele dintre acesta si caseta de directie;

♦ gripaje in caseta de directie si in articulatiile parghiilor;

♦ slabirea sau deteriorarea prinderii casetei de directie pe sasiu;

♦ deformarea parghiilor mecanismului de directie;

♦ deformari ale componentelor puntilor ce determina geometria rotilor de directie.

Parametrii de diagnosticare sunt: jocul liber al volanului, forta de actionare a volanului, existenta jocurilor in articulatiile mecanismului de directie si ale bratelor puntilor, forta laterala in suprafata de contact a pneurilor cu solul si unghiurile ce definesc geometria rotilor de directie.

O mare parte din defectele caracteristice sistemului de directie pot fi depistate pe baza modului lor de manifestare.

1.2Diagnosticarea dupa jocul unghiular si efortul la volan

Jocul liber al volanului constituie un parametni de apreciere globala a gradului de uzura si strangere a componentelor mecanismului de directie.

Masurarea sa se face cu un dispozitiv mecanic simplu compus, in principal, din sageata indicatoare 1 si raportorul 2.

Sageata se prinde de circumferinta volanului, iar raportorul pe camasa fixa a coloanei de directie, cu ajutorul parghiilor 3 care sunt stranse de arcul 4.

         

Volanul se roteste alternativ in ambele sensuri, pana cand un observator aflat in fata automobilului constata inceputul miscarii rotilor de directie. Cu aparatele optice pentru verificarea geometriei directiei, aceasta determinare se face cu usurinta, daca se urmaresc cele doua momente de inceput al deplasarii spotului luminos pe un ecran aflat in fata automobilului.

In conformitate cu regulamentul de circulatie in vigoare, jocul volanului trebuie . sa fie de cel mult 15°. Sursele care conduc la aparitia unui joc marit sunt: uzura articulatiilor, care produce cresterea jocului cu 2-4°, slabirea fixarii casetei de directie, care contribuie cu 10-20° si uzura pivotului fuzetei si a bucselor sale, 3-4°.

Pentru localizarea jocurilor se suspenda cu ajutorul cricului, pe rand, fiecare roata de directie. Prinzand roata cu ambele maini de anvelopa, se oscileaza energic in plan vertical, examinand in acest timp evolutia articulatiilor.

Pentru verificarea articulatiilor sferice, acestea trebuie descarcate de forta elastica a arcului suspensiei care ar putea duce la mascarea jocului prin apasarea sferei de carcasa. Daca

arcul se sprijina pe bratul inferior al puntii,cricul se va amplasa sub acest brat (fig. 8.2), descarcand astfel articulatia inferioara.

                                                                                                       

In cazul in care arcul se sprijina pe bratul superior, se va utiliza un dispozitiv (eventual o bucata de lemn de dimensiuni potrivite) pentru a impinge in sus bratul superior (fig. 8.3), in timp ce cricul va fi amplasat sub caroserie.

1.3. Verificarea geometriei rotilor de directie

Amplasarea in spatiu a rotilor de directie si a pivotilor lor este definita prin urmatoarele marimi geometrice (fig.8.5): unghiul de cadere (de carosaj) a, unghiul de inclinare transversala a pivotului fuzetei /?, unghiul de inclinare longitudinala a pivotului fuzetei (de fuga) y, unghiul de convergenta a rotilor 5 si unghiurile de bracaj aj si a2.

De obicei marimea convergentei se exprima prin diferenta distantelor dintre marginile interioare ale jantelor intr-un plan median orizontal la nivelul axei rotii.

Rotile nedirectoare situate la puntea din spate a automobilului pot avea diferite valori ale unghiului de cadere si convergentei in functie de tipul constructiv al puntii (rigida sau articulata; motoare sau nemotoare). in plus, este necesar ca puntea din spate sa fie perpendiculara pe axa longitudinala a automobilului si cu rotile egal departate fata de aceasta axa.

Deteriorarea starii tehnice a sistemului de directie si a suspensiei in timpul exploatarii automobilului conduce la modificarea unghiurilor ce definesc geometria rotilor directoare, insotita de simptomele specifice prezentate in tabelul 8.2.

1.4. Aparatura folosita la verificarea geometriei rotilor de directie

Din punct de vedere constructiv, aparatele utilizate la verificarea geometriei rotilor de directie sunt de trei categorii: mecanice, cu bula de nivel si optice.

Cel mai simplu dispozitiv mecanic utilizat numai pentru verificarea convergentei este tija telescopica (fig. 8.6.).

Aparatele cu bule de nivel permit masurarea unghiului de cadere si a unghiurilor de inchinare longitudinala si transversala ale pivotului.

Un astfel de aparat (fig. 8.7.) are pe fata inferioara doua bule de nivel necesare asezarii initiale a aparatului in pozitie orizontala, iar pe fata superioara alte doua bule de nivel si trei scale: scala 1 pentru unghiul de cadere, scala 2 pentru unghiul de inclinare transversala a pivotului si scala 3 pentru unghiul de inclinare longitudinala a pivotului.

Aparatul se fixeaza pe fuzeta cu ajutorul pieselor 8 si 9, ultima fiind mobila pe bratul 10 pe care se poate fixa cu ajutorul

surubului 11. Piesa 8 este articulata pe surubul 7, pozitia sa putand fi modificata cu surubul 6.

 Corpul aparatului se fixeaza pe bratul 5 printr-o articulatie sferica, pozitia corpului cu scale se poate astfel modifica, iar fixarea in pozitia aleasa se face cu surubul 4. Aparatul este prevazut cu doua platouri rotitoare, doua platouri fixe, o tija telescopica pentru masurarea convergentei, precum si cu doua dispozitive pentru masurarea unghiurilor de bracaj.

Cele mai utilizate aparate pentru verificarea geometriei rotilor de directie sunt aparatele optice, caracterizate prin precizia ridicata a masurarii si printr-o fiabilitate corespunzatoare in conditiile utizarii in atelierele de intretinere auto.

1.5. Diagnosticarea servomecanismului de directie

Prima etapa in diagnosticarea unui servomecanism de directie o constituie inspectia vizuala atenta. Se verifica: marimea, tipul, starea de uzare si presiunea din pneuri; cureaua de antrenare a pompei servomecanismului; starea conductelor; starea parghiilor si articulatiilor sistemului de directie; geometria rotilor de directie.

in privinta curelei de antrenare a pompei servomecanismului, daca aceasta prezinta crapaturi, exfolieri sau este lustruita, se va proceda la inlocuirea ei. O curea lustruita, chiar daca este corect tensionata, patineaza sub sarcina, ceea ce duce la reducerea eficientei servomecanismului (va creste efortul la actionarea volanului) si la aparitia unui zgomot specific (fluierat).

Daca cureaua este in buna stare tehnica, se masoara intinderea ei cu ajutorul unui aparat special, pozitionat pe curea la mijlocul distantei dintre tulii (fig. 8.19).

Se va inregistra sageata curelei sub o anumita forta de apasare, precizata de constructorul fiecarui motor in parte.

Se vor controla, de asemenea, eventualele scurgeri de lichid de actionare. In acest scop, se vor curata zonele suspecte de murdarie si urme de lichid. Cu motorul in functiune, se roteste volanul de la o extremitate la alta de mai multe ori, pentru a se supune unei presiuni ridicate toate racordurile si etansarile. Se examineaza zonele suspecte cautandu-se semne ale unor noi scurgeri; in lipsa acestora, se repeta manevrele descrise anterior.

In figurile 8.20 si 8.21 sunt prezentate zonele in care pot aparea eventualele scurgeri.

Se verifica de asemenea nivelul lichidului de actionare din rezervor. Acest lucru se va efectua numai dupa functionarea motorului la ralanti timp de doua-trei minute si dupa actionarea completa a volanului de mai multe ori de la un capat la altul al cursei sale.

DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRANARE

Sistemul de franare este unul dintre sistemele cu o mare importanta in asigurarea securitatii circulatiei, din care cauza diagnosticarii sale trebuie sa i se

acorde o deosebita atentie. De asemenea, o functionare necorespunzatoare a acestui sistem poate duce la o crestere a consumului de combustibil la o

inrautatire a dinamicii automobilului si a tinutei sale de drum sau chiar la aparitia unor defectiuni la sistemul de rulare.

Principalele simptome si cauze probabile ale defectarii sistemelor de franare sunt prezentate in tabelul:

Nr. crt.

Simptome Cauze posibile

1 Efort mare la pedala

1.1. Garnituri de cauciuc dilatate

1.2. Pistonase gripate

1.3. Orificiul compensator al cilindrului pompei centrale obturat

1.4. Axul pedalei gripat

1.5. Conducte infundate2 Efort prea mic

la pedala2.1. Garnituri de cauciuc defecte

2.2. Garnituri de cauciuc murdare

2.3. Pierderi de lichid

2.4. Aer in sistem3 Cursa libera a

pedalei insuficienta

3.1. Vezi pet 1.3 si 1.5

3.2. Joc insuficient intre saboti si tambure

3.3. Dilatarea tamburelor ca urmare a incalzirii

4 Cursa libera a pedalei prea mare

4.1. Vezi pct. 2.4

4.2. Conductele flexibile si-au pierdut rezistenta

4.3. Joc mare intre saboti si tambur

4.4. Joc mare intre tija si pistonul pompei centrale

4.5. Garnituri de frana uzate

4.6. Uzura pronuntata a discurilor

5 Franele de la roti se incalzesc

5.1. Vezi pa 1.1-1.4 si 3.2

5.2. Arcuri de rapel rupte sau detalonate

5.3. Impuritati intre saboti si tambur (disc)

5.4. Frana de stationare dereglata

5.5. Etrier inclinat (la franele cu disc)

6 Zgomote in timpul franarii

6.1. Vezi pct. 4.5, 4.6, 5.3, 5.4, si 5.5

7 Pedala actioneaza

7.1. Vezi pct. 2.3,4.2 si 4.5

7.2. Lubrifiant intre sabot si

               

Acestea, la randul lor, comunica atat la partea superioara cat si la cea inferioara, cea din urma comunicatie fiind controlata de jiclorul J2. in cele doua tuburi se afla un lichid colorat, cu densitate redusa, dar cu onctuozitate mare (de obicei un ulei). Jicloarele J1 si J2 si comunicatia superioara a tuburilor permit egalizarea nivelurilor mercurului si uleiului din cele doua zone ale aparatului.

7.2. Diagnosticarea sistemului de franare pe standuri

Incercarile in conditii de drum, desi ofera avantajul solicitarii sistemului de franare in conditii reale de functionare, prezinta o serie de inconveniente: necesita deplasarea de la atelierul de intretinere pana la portiunea de drum adecvata incercarilor - portiune ce se afla, de regula, in afara localitatilor; rezultatele masuratorilor sunt influentate de starea dramului, declivitatea

acestuia, viteza si directia vantului; in anumite perioade incercarile nu pot fi efectuate din cauze atmosferice - ploaie, ninsoare, polei; probele efectuandu-se

prin franari brutale, in conditiile traficului de pe drumul respectiv, maresc pericolul producerii de accidente.

Din aceste motive, incercarile pe drum sunt in prezent efectuate in special pentru omologari de noi automobile sau pentru verificarea mentinerii

performantelor tehnice de-a lungul unei perioade mai lungi de fabricare a unui anumit tip de automobil.

Pentru activitatea de diagnosticare curenta, in prezent se utilizeaza cu precadere standurile specializate.

Dupa criteriul metodei de realizare a efortului de solicitare a franelor, standurile pot fi inertiale sau de forta. in primul caz, solicitarea franelor se realizeaza de catre mase inertiale apartinand standului (volanti), aduse in

prealabil la o anumita viteza de rotatie. Standurile de forta folosesc motoare electrice pentru actionarea rotilor in timpul franarii. in functie de viteza de rulare simulata, aceste standuri pot fi: de viteza mica (5-10 km/h); de viteza medie (10-20 km/h) si de viteza ridicata (la care se pot simula viteze de pana la 120 km/h).

Toate aceste tipuri de standuri sunt prevazute cu rulouri pe care se aseaza rotile aceleiasi punti ale automobilului, rotile celorlalte punti ramanand in contact cu pardoseala atelierului. Dupa simularea, prin rotirea rulourilor, a

vitezei de deplasare dorite, se actioneaza sistemul se franare al automobilului si se masoara forta de franare pentru fiecare roata.

7.2.1.Standuri de forta cu rulouri

 

Acest tip de stand are cea mai larga raspandire, datorita pretului mai accesibil in raport cu cel al celorlalte standuri, pericolului de accidentare mai scazut si posibilitatilor de 'realizare atat a diagnosticarii starii tehnice generale

cat si a diagnosticarii pe elemente a sistemului de franare.

Un astfel de stand este format din doua module identice, plasate simetric in raport cu axa longitudinala a automobilelor ce vor fi diagnosticate la respectivul post de lucru. Schema constructiva a unui modul.

7.2.2. Standuri inertiale cu rulouriPentru a se putea verifica comportarea sistemelor de

franare in conditiile reproducerii pe stand a unor viteze ridicate de deplasare, asemanatoare celor din exploatare, dar fara a utiliza electromotoare de puteri si gabarite mari, au fost concepute standurile inertiale cu rulouri.

In principiu, in cazul unui astfel de stand, electromotorul, de dimensiuni convenabile, serveste la accelerarea rulourilor, rotilor de automobil de pe acestea si a unor volanti pana cand se simuleaza deplasarea cu viteza dorita. Din acel moment, electromotorul este decuplat si se poate incepe actionarea sistemului de franare a automobilului care va consuma energia inmagazinata in miscarea de rotatie a volantilor, rulourilor si celorlalte piese legate cinematic de acestea.

Schema constructiva a unui astfel de stand este prezentata in figura 7.7. Rulourile 1,suspendate pe lagarele 2 si legate intre ele prin transmisia mecanica 7, sunt actionate de electromotorul 6 prin ambreiajul 5 si amplificatorul de turatie 4. in acelasi timp este pusa in miscare si masa inertiala 3. Vehiculul se aduce cu roata pe cele doua role, astfel incat si roata va fi accelerata pana la viteza dorita. Dupa aceasta, se decupleaza ambreiajul 5, iar mecanismul de franare al rotii automobilului va consuma energia cinetica a tuturor pieselor aflate in miscare de rotatie.

Standurile inertiale mai pot fi construite si intr-o varianta simplificata (fig. 7.8). Volantul 1este cuplat direct la roata motoare prin intermediul unei flanse

prinse cu suruburi de roata si butucul rotii. Electromotorul 4 antreneaza volantul prin intermediul unui ambreiaj 3 si al unui amplificator de turatie 2. Roata

autovehiculului poate fi suspendata sau se poate sprijini pe rulouri ce se rotesc liber.

7.3. Diagnosticarea sistemelor de franare cu antiblocare (ABS)

7.3.1. Functionarea lampilor de avertizare

Prima etapa in diagnosticarea unui sistem de franare cu antiblocare (ABS) il constituie verificarea lampilor de avertizare.

Lampa rosie de avertizare atrage atentia asupra unei defectiuni grave a sistemului de franare, ca de exemplu nivelul scazut al lichidului de frana sau presiune redusa in jumatate din sistemul hidraulic. Lampa rosie de avertizare va lumina si atunci cand este actionata frana de parcare, precum si in cazul unei defectiuni a ABS ca de pilda o presiune scazuta in intregul sistem (fig. 7.10).

Lampa portocalie de avertizare se aprinde de obicei dupa o pornire a motorului in timpul initializarii sistemului sau al secventei de autodiagnosticare, Durata aprinderii acestei lampi dupa cuplarea aprinderii motorului variaza in functie de tipul automobilului si de constructia ABS -ului.

 

7.3.2.Inspectia vizuala

Multe dintre problemele ce afecteaza corecta functionare a ABS pot fi diagnosticate rapid daca se procedeaza la o inspectie vizuala a tuturor

componentelor principale. O astfel de inspectie include urmatoarele obiective:

♦ lichidul de frana: se verifica nivelul si calitatea lichidului de frana din rezervor;

♦ scurgeri de lichid de frana: se verifica aparitia unor fisuri in furtunurile instalatiei si existenta unor scurgeri la racorduri;

♦ sigurante electrice: se verifica toate sigurantele electrice.ce au legatura cu ABS;

♦ cablaje si conectori: se verifica toate cablajele, in special cablurile senzorilor miscarii de rotatie a rotilor;

♦ senzorii de rotatie a rotilor: se controleaza ca rotile dintate ale traductoarelor sa nu fie deteriorate; daca este posibil, se curata depunerile de pe traductoare;

♦ componentele principale ale mecanismelor de franare: toate componentele principale ale mecanismelor de franare precum etrierele si

discurile, tamburele, sabotii si celelalte accesorii trebuie sa fie in buna stare de functiune;

♦ frana de stationare: verificati ca frana de stationare sa functioneze corect si sa fie complet eliberata;

♦ rulmentii rotilor: toti rulmentii rotilor trebuie sa fie in perfecta stare de functionare si stransi corect;

♦ rotile si pneurile: se verifica corectitudinea presiunii din pneuri, adancimea profilului si ca dimensiunile pneurilor si jantelor sa corespunda

indicatiilor constructorului.

7.3.3. incercarea in conditii de drum

          Incercarea in conditii de drum reprezinta o etapa foarte importanta in diagnosticarea ABS. Multe astfel de sisteme si codurile lor de depistare a defectiunii nu vor fi setate decat dupa punerea in miscare a automobilului.

Uneori, conducatorii auto se inseala considerand drept defectiune comportarea diferita fata de normal a sistemului de franare in timpul diagnosticarii. Astfel, modelul Delco VI produce o usoara vibratie a pedalei la verificarea supapelor

din timpul autotestului. La alte automobile cu ABS, imediat ce controlerul sistemului sesizeaza punerea in miscare a automobilului, primind semnalele

corespunzatoare de la senzorii de rotatie ai rotilor, acesta va pune in functiune pompa de fiecare data cand presiunea din acumulator ajunge sub un anumit nivel

minim. Acest lucru va conduce la aparitia unui zgomot, de cele mai multe ori dupa punerea in functiune a automobilului.

7.3.4. Citirea codurilor defectiunilor

 

Dupa efectuarea atenta a inspectiei vizuale si dupa verificarea in conditii de drum a functionarii sistemului de franare, se trece la citirea codurilor

defectiunilor semnalate la nivelul ABS si stocate in memoria blocului sau de control.

Unele sisteme pot sa prezinte informatiile doar sub forma unor coduri luminoase (aprinderea succesiva, in anumite secvente, a uneia din lampile de avertizare), in timp ce alte sisteme pot efectua auto-diagnosticarea si apoi sa livreze toata informatia astfel obtinuta prin intermediul unui dispozitiv de scanare.

Sistemul Bosch 2U/2S

Schema constructiva a sistemului BOSCH 2U/2S este prezentata in figura

Sistemul Bosch   III   (integral)

 

Sistemul BOSCH III, a carui schema constructiva este prezentata in figura 7.14, este intalnit pe multe tipuri de autoturisme.

Modul de citire a codurilor defectiunilor la sistemul BOSCH III variaza in functie de marca, modelul si anul fabricatiei automobilului

Sistemul   KELSEY - HAYES

Sistemul Kelsey-Hayes este realizat in doua variante principale. Cea dintai previne blocarea rotilor din spate. Pentru controlul franarii acestora, sunt

utilizate doua bobine si doua supape (fig. 7.15). Cea de-a doua varianta actioneaza pe toate cele patru roti ale automobilului. in acest caz, calculatorul sistemului comanda o pulsare a supapelor in loc de a le deschide sau inchide.

Aceasta pulsatie se caracterizeaza prin posibilitatea modularii duratei impulsului, supapele fiind de constructie speciala (fig. 7.16).

DIAGNOSTICAREA SUSPENSIEI6.1. Aspecte generale

Starea tehnica a suspensiei influenteaza intr-o mai mare masura confortul, securitatea circulatiei si anduranta vehiculului in ansamblu. Se stie ca organismul umansuporta fara dificultati obiectionale oscilatii care au frecvente aflate in jurul a 80 Hz. Oscilatiile mai lente, intretinute vreme indelungata, creeaza stari asemanatoare raului de mare, asa

cum oscilatiile cu frecvente care depasesc pragul mentionat afecteaza sistemul nervos central cu consecinte foarte neplacute. In plus, starea precara a suspensiei mareste acceleratiile verticale; intre 1,5 si 2 m/s2 miscarea accelerata a caroseriei provoaca senzatii dureroase iar depasirea acestor valori atrage dupa sine ameteli, migrene, senzatii de voma s.a.m.d.

6.2. Diagnosticarea arcurilor

Pe langa controlul vizual care urmareste descoperirea defectelor exterioare, arcul este supus unui test care are ca scop stabilirea elasticitatii prin determinarea caracteristicii sale, adica a variatiei lungimii sale efective l (la arcurile elicoidale) in functie de sarcina P (figura 6.2), lungimea efectiva fiind luata ca parametru de diagnosticare. Daca linia caracteristica a arcului se afla sub caracteristica etalon, arcul trebuie schimbat. Deoarece determinarea pe vehicul a caracteristicii efective a arcului este complicata, se obisnuieste sa se aplice pe roata respectiva o sarcina de diagnosticare Pd masurandu-se lungimea arcului in aceasta situatie; daca aceasta este sub limita admisibila l lim se considera ca arcul este slabit si trebuie schimbat. In conformitate cu STAS 6926/13-70, verificarea calitatii suspensiei se face prin determinarea caracteristicii acesteia si compararea deformatiei arcului cu datele limita in doua situatii: cu incarcatura nominala si fara incarcatura, atat la comprimare, cat si la revenire.

6.3. Diagnosticarea amortizoarelor

6.3.1. Diagnosticarea prin demontarea de pe vehicul

Diagnosticarea separata a amortizoarelor nu se poate efectua decat prin demontarea lor de pe automobil, operatiune care este relativ simpla. Procedeul nu este specific diagnosticarii rapide, dar permite stabilirea exacta a starii acestui organ. In esenta metoda se bazeaza pe stabilirea caracteristicii efective a amortizorului si interpretarea ei atat din punct de vedere al formei, cat si al valorilor maximale ale eforturilor exercitate la compresie si revenire.

Aparatura pentru incercarea amortizorului demontat de pe vehicul are o constructie foarte simpla, fiind, in general, de tipul cu excentric si biela cu caracteristici variabile care per-mit montarea de amortizoare cu diferite lungimi si curse. in constructia aparatului mai intra un dispozitiv de inregistrare a caracteristicii amortizorului.

6.3.2 Diagnosticarea pe vehicul

Dignosticarea amorlizoarelor fara demontarea lor de pe vehicul se face prin ridicarea caracteristicii de oscilatie a caroseriei. Deoarece amortizorul functioneaza in paralel cu arcul, caracteristica de oscilatie obtinuta va fi influentata intr-o oarecare masura de starea acestuia. De aceea, pentru a putea aprecia corect pe aceasta cale calitatea amortizorului testat, este necesar ca, in prealabil, sa se efectueze verificarea arcurilor si numai dupa ce s-a stabilit ca starea lor este buna se va trece te determinarea caracteristicii de oscilatie.

Pentru a intelege semnificatia acesteia, se reaminteste ca suspensia autovehiculelor se comporta ca un sistem dinamic in care semnalele de intrare variabile sunt transformate la iesire in variatii ale altor marimi.

este prezentat un stand de fabricatie Boge pentru incercarea amortizoarelor, la care miscarea de rotatie a arborelui motorului electric 8 este transformata in miscare oscilatorie de dispozitivul cu excentric 9, uniformitatea miscarii fiind asigurata de volantul 7. Prin arcul 5 si dispozitivul de reglare 4, miscarea este transmisa bratului 1, acesta din urma actionand platforma 10 pe care se afla una din rotile automobilului. Oscilatiile caroseriei sunt inregistrate de dispozitivul 3 pe o diagrama circulara, dispozitivul fiind actionat de motorasul electric 2.

O constructie aparte o reprezinta solutia construita dupa un patent S.U.A. (nr. 3.477.273), prezentata in figura 6.14, care cuprinde un plan inclinat 9, prevazut cu o rola 1 si un suport cu rola 7, intre care se afla excentricul 8 actionat prin lant Gali de electromotorul 5. Automobilul se aduce cu roata 2 pe excentric, iar pe amortizorul 3 se monteaza traductorul termic 4; aici ca parametru de diagnosticare se foloseste temperatura amortizorului in timpul oscilatiilor, marime inregistrata pe panoul de afisaj 6.

O alta solutie de producere a oscilatiilor fortate foloseste un disc excentric 2 (fig, 6.15) care se monteaza pe roata masinii

suspendate pe rolele 5 actionate electric, b timpul rotirii rolelor excentricul provoaca o miscare oscilatorie a rotii care se transmite prin bratele suspensiei senzorului I; semnalele electrice produse de acesta se transmit prin cablul 3 aparatului de masura 4 pe al carui cadran se citesc rezultatele.

Diagnosticarea echipamentului de rulare

Roţile automobilului care cuprind atât părţile nedeformabile, adică jantele cât şi cele deformabile, adică pneurile, au un rol esenţial în rularea automobilului.

Astfel, ele suportă greutatea acestuia şi îl menţin pe o traiectorie fixată, tocmai datorită aderenţei pneurilor.

Prin roţi se transmite forţa de tracţiune şi forţa de frânare. Roţile servesc la schimbarea direcţiei şi contribuie la ameliorarea suspensiei, datorită elasticităţii aerului din pneuri şi flexibilităţii cauciucului.

Roţile produc zgomote.

Cauzele:

-în primul rând de o presiune insuficientă în pneuri,

-în al doilea rând de dezechilibrul roţilor,

- uzura anormală a pneurilor,

-de un gresaj insuficient al rulmenţilor sau de strângerea lor excesivă, precum şi de uzura sau deteriorarea rulmenţilor.

-un efect similar este produs de ruperea sau desfacerea butoanelor de prindere a discului roţii, de încovoierea, fisurarea sau deteriorarea acestuia sau de încovoierea flanşei butucului roţii

Pneurile se încălzesc excesiv :cauza o constituie încărcarea exagerată a automobilului, existenţa unei presiuni mai mici decât cea prescrisă şi uneori rularea, timp îndelungat, cu viteză excesivă.

Pneurile se uzează anormal. Acest simptom denotă în general existenţa unor defecţiuni la organele de direcţie şi la instalaţia de frânare, dar el poate fi produs şi de un dezechilibru al roţii.

Aspecte ale echilibrării roţilor. Aparatura utilizată

Eforturile suplimentare care apar la nivelul roţilor din cauza dezechilibrului îngreunează conducerea automobilului, înrăutăţind ţinuta de drum.

Astfel, la o anumită viteză, automobilul poate căpăta vibraţii periculoase, iar roţile nu mai menţin contactul cu solul în condiţiile normale direcţia se menţine cu dificultate şi în acelaşi timp, eficienţa frânelor se diminuează.

Dezechilibrarea roţilor se poate datora atât procesului de fabricaţie cât şi celui de exploatare.

Roata va fi echilibrată static atunci când, suspendată pe un ax orizontal, ea se va menţine în echilibru stabil, în orice poziţie unghiulară. Din punct de vedere dinamic, roata va fi însă în continuare dezechilibrată până când se va obţine condiţia anulării cuplului.

Indiferent de plasarea contragreutăţilor, se impune respectarea celor două condiţii de bazăşi anume aceea a echilibrului static şi cea de a doua, a echilibrului dinamic.

Metode si masini de echilibrat

1) Cu demontare de pe automobil

2) Fara demontare de pe automobil

1) Avantaje:

-precizia, respectiv posibilitatile de echilibrare completa sunt mai mari;

-Procedeul este mai rapid;

-Suprafata ocupata este mai redusa;

-Echilibrarea posibila fara automobil

-Interschimbabilitatea rotilor

Dezavantaje:

-cost ridicat al masinilor de echilibrat

-abateri la centrarea remontarii rotilor

-nu permite diagnosticarea rapida

2) Avantaje: -Elimina manopera de montare si demontare

-Permite o diagnosticare rapida

-Permite includerea in operatia de echilibrare si a celorlalte mase aferente

-Nu apar perturbari ale echilibrajului

Dezavantaje:

-necesita inercari repetate

-experienta mare a lucratorilor

-precizia de echilibrare nu este ridicata

Principiul de funcţionare se bazează pe faptul că, la regimul de rezonanţă, mişcarea centrului roţii este defazată cu un sfert de rotaţie în urmă faţă de rotaţia masei neechilibrate.

Lampa stroboscopică, comandată de traductorul inductiv prin intermediul blocului electronic, va ilumina roata automobilului când masa neechilibrată ocupă cea mai joasă poziţie. în acest scop, roata automobilului suspendată este antrenată de rola aparatului.

la fiecare oscilaţie, traductorul declanşează lampa stroboscopică care va emite un fascicul luminos de scurtă durată. Aceste impulsuri electrice sunt amplificate de un sistem electronic ce indică pe un milivoltmetru mărimea lor, respectiv mărimea contragreutăţilor necesare pentru echilibrare.

Diagnosticarea defectelor de aliniere şi a geometriei autovehiculelor

Noţiunile de geometrie a suspensiei şi aliniere a roţilor implică în principiu, o serie de unghiuri şi distanţe care fac ca planurile verticale ale roţilor să difere de la o aşezare perfect paralelă cu planul longitudinal vertical al automobilului, respectiv de perpendicularitate două câte două pe axa punţii corespunzătoare.

Parametrii care definesc geometria oricărei suspensii includ: unghiurile de cădere, convergenţă, înclinare longitudinală a axei direcţiei (unghi de fugă), înclinare transversală a axei direcţiei, respectiv garda la sol.

Acesti

parametrii - determină modul de poziţionare şi mărimea petei de contact, influenţând aderenţa vehiculului, stabilitatea sa în curbe şi afectând semnificativ gradul de uzură a pneurilor, respectiv durata lor de utilizare.

1. Unghiurile aşezării roţilor

Unghiul de cădere (camber angle) măsoară înclinarea roţii de la direcţia verticală (axa z) atunci când este privit din faţa autovehiculului precum în figura 164. Dacă în partea sa superioară, pneul este plasat spre interiorul vehiculului, sensul unghiul de cădere este negativ, fig.165

De regulă, suspensia se proiectează astfel încât, neîncărcat, auto-vehiculul să aibă un unghi de cădere negativ, valorile cuprinse între -0,5° şi -3° fiind cele mai uzuale. Unghiul de cădere influenţează proprietăţile sistemului de suspensie şi de manevrabilitate a autovehiculului, dintre parametri ce definesc geometria direcţiei fiind principalul responsabil de modificările aderenţei.

La rularea în curbă, apare în plus şi mişcarea de ruliu ce tinde încline caroseria automobilului printr-o pivotare pe roţile dinspre exteriorul curbei, cu alte cuvinte să le devieze într-un unghi de cădere pozitiv.

Unghiul de Convergenţa

unghiul cu care roţile deviază de la axa longitudinală a vehiculului, prin urmare de la direcţia de mers. Convergenţa este necesară tocmai pentru a putea menţine roţile paralele cu direcţia longitudinală de deplasare prin anularea efectului forţelor rulare şi a momentului de autoaliniere care tind să comprime pneurile în suspensie şi să devieze astfel roata de la direcţia respectivă.

Convergenţa se poate defini şi prin diferenţa ecartamentelor măsurate în partea frontală, respectiv în spate la perechea de roţi aparţinând aceleiaşi punţi, conceptul fiind evidenţiat în figura 175. Valoarea negativă a diferenţei respective indică o convergenţă pozitivă şi vice-versa.

Observatie: -divergen ţa roţilor uşurează virajele, reducând timpul de răspuns al sistemului de direcţie; -în timp ce convergenţa lor ajută la menţinerea direcţiei vehiculului respectiv. -Din acest motiv, autoturismele de oraş se proiectează cu o convergenţă pozitivă, în timp ce automobilele de cursă, raliu sau Formula 1 cu o convergenţă uşor negativă.

In general, autoturismele cu tracţiune pe spate utilizează o uşoară convergenţă pozitivă pe faţă, iar cele cu tracţiune pe faţă o convergenţă negativă de valoare redusă. Automobilele dotate cu suspensii independente pe toate cele patru roţi vor fi afectate de convergenţa roţilor spate în acelaşi mod în care aceasta acţionează pe roţile din faţă. Pentru a nu influenţa traiectoria vehiculului, convergenţele la cele două roţi ale punţii spate trebuiesc să fie perfect simetrice, o diferenţă de doar 10' (1/6 °) determinând un efect de deviere pe spate.

Unghiul de fuga determină o stabilitate a direcţiei automobilului permiţând menţinerea direcţiei longitudinale cu un efort minim la roţile din faţă. Efectul de auto revenire a roţilor pe direcţia dreaptă de deplasare o dată cu ieşirea dintr-o curbă (la fel şi volanul) se datorează existenţei unghiului de fugă şi înclinării axei de pivotare.

Unghiul de fugă negativ rezultă atunci când pivotul superior este montat anterior comparativ cu cel al braţului inferior determinând astfel un punct de contact roată-sol plasat în faţa punctului virtual al sarcinii (pata de contact devansează punctul de încărcare). Unghiul de fugă negativ determină o stabilitate redusă a controlului direcţiei oferind în schimb o direcţionare mai uşoară la viteze reduse. Direcţionarea este uşor de destabilizat şi foarte „nervoasă". In acest caz, accentul cade pe înclinarea transversală a axei direcţiei fiind necesare şi pneuri mai late.

Dereglări ale unghiurilor de fugă, mai ales în ceea ce priveşte dezechilibrul lor pe cele două roţi directoare produc dereglări ale direcţiei autovehiculului.

Un unghi de fugă pozitiv de valori prea mari va conduce la creşterea efortului de a direcţiona roţile, la oscilaţii nedorite ale acestora şi la o transmitere excesivă a şocurilor datorate contactului roată-drum.

Unghiul de înclinare transversală a axei direcţiei împreună cu unghiul de cădere determină, atunci când roata este pivotată de la direcţia dreaptă, o uşoară ridicare a vehiculului.

Inălţarea respectivă va provoca, datorită greutăţii vehiculului, revenirea automată a roţii la direcţia dreaptă imediat după eliberarea volanului (auto-alinierea roţii).

Tot imaginar se poate determina punctul de proiecţie pe sol al sarcinii la roată definit ca punctul în jurul căruia roata respectivă poate pivota la execuţia unui viraj.