1.1. MARFA – OBIECT AL TRANSPORTULUI MARITIM. CLASIFICARE, CARACTERISTICI, AMBALAJ, MARCAJ, AVARII POSIBILE, EVITAREA LOR

1.2.1. Clasificare, ambalare şi marcarea mărfurilor în transportul maritim (2h).MARFA-CONDITIE OBLIGATORIE PENTRU ORGANIZAREA SI DESFASURAREA ACTIVITATII DE TRANSPORT NAVAL

CONSIDERATII GENERALE

In ultimele secole societatea umana a inregistrat un puternic avant economic, fapt ce a determinat o crestere corespunzatoare comertului international cu materii prime necesare industriei si agriculturii, cat si cu produse finite destinate consumului.

Schimburile de informatii realizate intre tari aflate in diferite zone geografice s-au efectuat cu mijloace de transport dintre care navelor comerciale le-a revenit un rol de prim ordin datorita avantajelor pe care le prezinta activitatea de transport pe mare.

Avantajele transportului naval se refera la:-omenirea din cele mai vechi timpuri a sesizat ca marile si oceanele pamantului au constituit o puternica

si facila legatura intre popoare, fapt ce usurat atat schimbul de informatii, cat si activitatea de cunoastere a istoriei si traditiilor culturale;

-comertul si transportul naval de marfuri au stimulat preocuparile si in geniozitatea oamenilor pentru perfectionarea si proiectarea unor lucrari hidrotehnice portuare artificiale;

-transportul naval s-a dovedit ca este mai rapid si mai economicos, calculat global sau pe unitate de greutate, dar, mai ales, pe distante mari, comparativ cu transportul efectuat cu alte mijloace;

-marfurile, s-a dovedit ca au ajuns cu mai multa usurinta in diferite zone geografice in deplina siguranta si cu cheltuieli mici;

-construirea unor porturi moderne au transformat aceste locuri in puternice centre de afaceri si industriale, unde se concentreaza mari cantitati de marfuri, ce pot fi distribuite pe diferite rute maritime, dupa ce au fost tranzactionate;

-tansportul naval a influentat stiinta si tehnica, contribuind astfel la realizarea si exploatarea corespunzatoare a unor mijloace de transport navale.

Cu toate acestea transportul naval de marfuri nu este o problema usor de rezolvat.In organizarea lui este necesar sa fie indeplinite, cumulativ, mai multe conditii, astfel:

-sa existe marfuri suficiente, atat calitativ cat si cantitativ, care sa faca obiectul unor transporturi organizate si eficiente;

-sa existe posibilitatea amenajarii unor complexe portuare, care sa constituie locuri sigure de afluire, depozitare si transbordare de marfuri;

-sa existe posibilitatea infiintarii unor companii de navigatie, cu mijloace navale de transport, capabile sa satisfaca toate nevoile comerciantilor;

-comertul si transportul naval trebuie sa se desfasoare intr-un cadru legal, juridic si economic, unanim acceptat de participantii la aceste activitati.Marfa, ca notiune a stiintelor economice, ar reprezenta totalitatea bunurilor ce fac obiectul activitatii de comert,

in cadrul careia are loc transferul de proprietate de la producator la cumparator, consumator ori beneficiar.Notiunea de comert isi are originea in latinescul „commercium”, care, la randul sau, este format din cuvintele „cum” si „merx”, ce ar insemna operatiuni cu marfuri.

Pentru a ajunge de la producator la cumparator, de cele mai multe ori, marfa va parcurge o etapa intermediara, perioada de timp in care are loc (transferul) transportul de la fabrica la piata.Fara indoiala, transportul cu marfuri, indiferent de oranduirea sociala in care au actionat comerciantii, s-a realizat atat pe uscat, pe calea aerului, dar si pe apa.

Amplificarea relatiilor comerciale intre diferite tari, distantele mari si realizarea unor profituri in concordanta cu cererile de marfa pe diferite piete de desfacere, au impus transportul naval de marfuri ca un mijloc foarte des intrebuintat, avand in vedere avantajele pe care le prezinta:

-este mai putin costisitor-cu navele pot fi parcurse distante mari-se poate ajunge in cele mai indepartate locuri, atat pe mare, cat si pe fluviile navigabile, cu

mari cantitati de marfuri.Se poate spune, deci, ca fara marfa nu s-ar putea organiza o activitate corespunzatoare si eficienta in

domeniul transpotului naval.Mai mult, existenta ei in preocuparile armatorilor si a altor specialisti, a caror activitate are legatura cu transportul pe apa, a condus la dezvoltarea industriei navale, de motoare si instalatii specifice, cu implicatii directe in diversificarea tipurilor de nave, astfel ca, in prezent, sunt in exploatare nave pentru marfuri generale, mineraliere, petroliere, frigorifice, pentru gaze lichefiate, port-containere etc.

CLASIFICAREA MARFURILORMarfurile se pot clasifica dupa mai multe criterii, in functie de domeniul de cercetare sau de preocuparile

persoanelor care doresc sa faca o astfel de impartire a lucrurilor ce au legatura cu activitatile lor.Potrivit cerintelor si nevoilor de conoastere a celor ce lucreaza in domeniul transportului naval, marfurile se pot imparti dupa urmatoarele criterii mai importante si care prezinta interes pentru activitatea navigatorilor, deoarece, in functie de proprietatile lor fizice si chimice, urmeaza sa fie luate unele masuri de prevedere, in asa fel incat acestea sa ajunga la destinatie in starea in care au fost incarcate si sa previna producerea unor evenimente ce ar putea produce pagube deosebite partilor implicate in aceasta activitate, astfel :

1. Dupa starea fizica marfurile pot fi :-solide-lichide-gazoase

a) marfurile solide ce fac obiectul activitatii de transport naval, mai des intalnite in relatiile comerciale sunt : tabla, lingourile de fonta, masini, utilaje, unelte, motoare, frigidere, camioane, tractoare, minereuri de tot felul, autoturisme, aparatura si altele;

b) marfurile lichide ce apar mai frecvent in contractele de transport naval sunt : titeiul, motorina, benzina si alte produse petroliere, extracte vegetale, vin si alte bauturi spirtoase, hidrocarburi de toate genurile, pigmenti, medicamente, melasa, uleiuri si grasimi de origine animala sau vegetala etc.

c) marfurile gazoase : hidrogenul, oxigenul, gazele rare, butanul, propanul, metanul, clorul, fluorul, etc.

2. Dupa starea si proprietatile chimice marfurile pot fi :-marfuri organici-marfuri anorganice

a) marfurile organice se refera la : titei, benzina, uleiuri, benzen si alte produse derivate din piroliza, grasimi si uleiuri de natura animala si vegetala, unsori, hidrocarburi, alcooli, produse farmaceutice etc.

b) marfurile anorganice sunt cele ce se gasesc in stare naturala ori sub forma unor combinatii, astfel : fluorul, clorul, iodul, bromul, hidrogenul, oxigenul, sodiuletc.

3) Dupa provenienta lor marfurile se gasesc :

a) in stare naturala : animale si plante vii, substante pure sau combinatiile lor (acizi, baze, saruri), combustibili, peste, moluste si alte nevertebrate, legume, fructe, ceai, cafea, condimente, seminte etc.

b) marfurile care au rezultat din prelucrarea industriala a celor mentionate mai sus : carne proaspata, refrigerata, congelata, produse lactate, produse de morarit, extracte vegetale, zahar si produse zaharoase, tigarete, unelte si scule etc.

4) Dupa modul in care se prezinta la import-export si intrebuintare marfurile se pot prezenta astfel :a) ambalateb) neambalate, in vrac ori piese unicat iar dupa intrebuintare sunt:

- alimentare- nealimentare

5) Dupa gradul de pericol ce-l prezinta la manipulare si pentru viata omului marfurile se pot imparti in :

a) periculoase - asa cum sunt : explozivii, gazele comprimate si lichefiate, lichidele inflamabile, oxidante, corozive, radioactive, substante otravitoare etc.

b) nepericuloase – categorie in care intra toate celelalte bunuri.Marfurile (produsele) periculoase sunt substante sau produse naturale, ori rezultatul unor combinatii chimice,

care sunt de regula materii prime pentru industrie si devin periculoase atunci cand la intrebuintare sau transport nu sunt luate in considerare proprietatile lor, situatii in care pot produce distrugeri prin explozii, incendii etc, ori vatamare corporala si chiar moartea prin diferite actiuni chimice asupra fiintelor vii.

Pentru evitarea acestor urmari, armatorii, navlositorii si alti specialisti din diferite domenii ce au legatura cu transportul naval au initiat, sub egida O.N.U., mai multe conferinte internationale, care au stabilit anumite reguli privind modul cum trebuie sa se efectueze operatiunile de manipulare, incarcare-descarcare si transportul marfurilor periculoase pentru ocrotirea vietii umane pe mare.

Astfel, in anul 1924 in cadrul Conventiei Internationale de la Bruxelles s-au stabilit unele reglementari ce se refereau la dreptul comandantului de a debarca ori distruge, fara a fi facut raspunzator de faptele sale, orice fel de marfa ce ar constitui un pericol iminent pentru echipaj si nava.Daca navlositorul sau incarcatorul unor astfel de produse, cu buna stiinta a omis sa arate periculozitatea marfurilor oferite pentru transportul naval, atunci pe langa raspunderea civila la care va fi obligat, va suporta si consecintele penale.

Au urmat, apoi, pe aceasta tema, mai multe reuniuni internationale in anii 1924, 1929, 1946, 1956, 1960 si in continuare, ce au stabilit mai multe reguli ce se constituie in „ Conventia internationala pentru ocrotirea vietii pe mare ”-Solas.

In Capitolul VII al Conventiei din anul 1960 este redata urmatoarea clasificare a marfurilor periculoase :

-clasa I- explozivi;-clasa II-gazele (comprimate, lichefiate sau dizolvate aflate sub presiune);-clasa III-lichide inflamabile;-clasaIV-solide inflamabile (si alte substante susceptibile de a se inflama spontan);-clasa V-materii carburante (oxigenul, hudrogenul, azotatii, etc.);-clasa VI-materii toxice;clasa VII-materii radioactive;-clasa VIII-materii corozive;-clasa IX-materii periculoase diverse (alte marfuri periculoase);-clasa X-chimicale periculoase.6) Dupa indicele de stivuire marfurile se pot imparti in :a) marfuri grele, la care volumul specific al marfurilor (volumul unei tone de marfa

plus spatiul mort) este mai mic decat volumul specific al navei (raportul dintre volumul magaziilor si capacitatea neta de incarcare a navei in tdw).

b) Marfuri usoare, la care nivelul specific al marfurilor este mai mare decat volumul magaziilor.

Limita dintre aceste doua categorii de marfuri ar fi de 50 picioare cubice / tona metrica sau lunga. Daca indicele de stivuire este inferior cifrei de 50 picioare cubice / tona se considera ca marfurile sunt grele iar

daca este superior cifrei de 50 picioare cubice / tona, marfurile sunt considerate usoare.7) Din punct de vedere al dreptului comercial potrivit articolului 3 pc.1 si 2 din Codul Comercial,

bunurile destinate comertului si transportului, in general, se pot imoparti in :a) producte ce s-ar constitui in produse naturale ale pamantului, care se obtin prin

cultura sau exploatare directa (cereale, legume, fructe, minereuri, titei etc) si produsele animale (lapte, lana, piei, blana, carne, etc);

b) marfurile ce ar fi formate pdin produsele realizate de om si care sunt destinate schimbului;

c) titlurile de credit si obligatiunile statului ce sunt inscrisuri pe baza carora titularii lor au calitatea sa exercite anumite drepturi specificate in cuprinsul lor.

De regula, titlurile de credit si obligatiunile statului nu fac obiectul transporturilor navale.In cel mai fericit caz, ar face obiectul transporturilor postale.

Cele trei categorii de marfuri sunt bunuri mobile , ceea ce inseamna ca operatiunile ce sunt efectuate de oameni cu bunuri imobile vor reprezenta actiuni civile si nu vor fi considerate activitati comerciale.De precizat ca nu toate productela pot fi considerate marfuri dupa prelucrarea lor de catre un meserias ( daca acesta prelucreaza materialul adus de client operatiunea se incadreaza in locatiunea de serviciu ; daca cumpara el materialul si realizeaza un produs pe care apoi il vinde, atunci acesta este considerat marfa).PROPRIETATILE MARFURILORIn diversitatea lor, marfurile au diferite proprietati fizice si chimice, ce este necesar sa fie cunoscute deoarece, pe timpul depozitarii, operatiunilor de incarcare descarcare si al transportului, din cauza lor se pot produce unele accidente sau evenimente cu consecinte pagubitoare pentru partile contractante si pentru celelalte persoane ce au legatura cu aceasta activitate.Cunoasterea lor a permis sa se instituie anumite reguli privind ambalarea produselor, asezarea lor in depozite si magazii pentru a nu contamina sau afecta alte marfuri, sa nu se scurga sau incinga, sa nu genereze incendii prin autoaprindere sau explozii, sa nu produca vatamarea sanatatii oamenilor or moartea acestora, sa nu se amestece, sa alunece, sa se risipeasca, sa pateze, rugineasca,etc, promovand deprecierea lor calitativa sau cantitativa.Toate acestea au impus atat producatorilor cat si armatorilor unele reguli privind pastrarea, depozitarea, aerisirea, ventilarea si ambalarea marfurilor, in caz contrar, atat statele importatoare cat si cele exportatoare fiind nevoite sa dispuna masuri de carantina ori sa interzica operatiunile comerciale si de transport.In plus, armatorilor si constructorilor de nave le-au revenit sarcini importante pentru asigurarea navelor cu instalatii care sa garanteze respectarea regulilor stabilite.Dintre multiplele proprietati ce le au marfurile destinate transportului naval mai importante pentru cunoastere si masuri de siguranta ar fi urmatoarele :

1) Pentru toate marfurile ce fac obiectul preocuparilor „Conventiei internationale pentru ocrotirea vietii pe mare” cea mai importanta proprietate este periculozitatea, care se manifesta diferit de la marfa la marfa.Periculozitatea explozivilor arv consta in aceea ca daca sunt manipulati neglijent si nu s-ar tine cont de caracteristicile lor speciale s-ar putea produce explozii cu urmari deosebit de periculoase pentru echipaj si nava.

A gazele comprimate periculozitatea va fi prezenta, de asemenea, din cauza exploziei ce s-ar produce, dar si datorita proprietatilor de inflamabilitate, oxidante, otravitoare, corozive, toxice, sufocante etc.Inflamabilitatea poate fi constatata mai ales la substantele lichide si solide ce se pot aprinde, uneori, si spontan sau dupa o simpla crestere a temperaturii produsului.Exista produse ce sunt periculoase din cauza degajarii gazelor toxice, devenind astfel usor explozibile sau otravitoare.

In activitatea de tgransport naval pot fi intalnite si alte substante periculoase datorita proprietatii de a emana radiatii.Din aceasta categorie fac parte : uraniul, plutoniul, cadmiul, bismutul, cesiu, radiu, strontiu, izotopii si sarurile lor.2) La materialele lemnoase vom intalni proprietati fizice ce se refera la : volum specific, ce ar reprezenta volumul ce il ocupa o tona metrica sau lunga de produs; densitatea si umiditatea lemnului, ce ar insemna greutatea unei unitati de volum, ce depinde de cantitatea de apa (umiditatea) din acel produs; contragerea si umflarea lemnului ce reprezinta modificarea dimensiunilor sale ca urmare a pierderii ori absorbtiei de apa;3)Conventia mai sus mentionata stabileste unele reguli de transport si in cazul cerealelor, avand in vedere peoprietatile lor de alunecare, tasare si incingere.Este important de cunoscut faptul ca intr-o magazie in care s-a incarcat grau si alt produs cerealier si s-au lasat suprafete libere, pe timpul transportului, din cauza balansului pe vreme rea, este posibil sa se produca alunecarea intr-un bord a unei importante cantitati de marfa, ce ar putea conduce la pierderea stabilitatii transversale si la rasturnarea navei.Tasarea cerealelor ar duce, de asemenea, la crearea spatiilor libere, cu aceleasi consecinte, iar incingerea ar provoca incoltirea si alterarea marfurilor pe timpul transportului, ceea ce ar provoca importante pagube pentru proprietar si armator.4) Cu ajutorul navelor sunt transportate si marfurile alimentare care, de regula, sunt perisabile, asupra lor actionand atat factorii fizico-chimici (aerul, lumina, caldura) cat si biologici, proprii acestor produse (microorganisme, bacterii, enzine, acizi etc.) ce pot influenta calitatile lor nutritive ori chiar scotandu-se din circuitul alimentar prin alterare, rancezire, deshidratare etc.Prevenirea acestor situatii se realizeaza prin conservarea lor datorita proprietatilor acestor marfuri de a fi refrigerate sau congelate.Refrigerarea este un procedeu tehnic cu ajutorul caruia alimentele sunt racite pentru a fi pastrate in stare proaspata la temperaturi ce permit mentinerea apei si a altor substante in stare lichida.Instalatiile de producere a temperaturilor scazutesi de conditionare a aerului sunt astfel concepute incat nu admit variatii de temperatura mai mari de un grad celsius.Congelarea este un procedeu de conservare a alimentelor prin racire la temperaturi scazute, de regula, sub minus 18 grade celsius si mai mici, ceea ce face sa creasca durata de pastrare si conservare a factorilor nutritivi.Operatiunea de congelare poate fi lenta sau rapida si se realizeaza cu ajutorul unor instalatii frigorifice specifice si incaperi cu o foarte buna izolatie termica.Pe cale maritima sunt transportate si marfuri ce au nevoie de un regim special de temperatura.Din aceasta categorie fac parte : fructele, ouale, branzeturile, untul etc.La fructe particularitatile constau in faptul ca temperaturile din magaziile de depozitare variaza in functie de sortiment :-pentru portocale este necesar sa se asigure o temperatura optima de la plus patru grade celsius la plus cinci grade celsius-pentru lamai, grape-fruit, banane este necesar sa se asigure o temperatura optima de la plus zece grade celsius la plus douasprezece grade celsius-pentru mere este necesar sa se asigure o temperatura optima de la plus un grad celsius la plus doua grade celsiusDe asemenea se are in vedere ca in timpul procesului de coacere acestea emana bioxid de carbon, a carei concentratie in depozite trebuie sa fie controlata si impune functionarea instalatiilor de ventilatie, iar pentru o mai buna stivuire acestea vor fi asezate in ladite sau cartoane speciale.Ouale, branzeturile si untul se vor transporta in cosuri, cutii si vor fi depozitate in magazii in care temperaturile de congelare sunt cuprinse intre minus noua la minus douasprezece grade celsius pentru unt si minus trei la minus sapte grade celsius pentru branzeturi, cu exceptia oualelor pentru care sunt suficiente o temperatura de refrigerare si ventilarea permanenta a spatiilor de depozitare.5) Pe timpul transportului naval laminatele si alte produse feroase pot sa rugineasca datorita modului dfectuos in care au fost pastrate inainte de a fi incarcate in magaziile navelor, proces care poate continua si din cauza timpului nefavorabil, intampinat in mare, cat si sudatiilor peretilor matalici ca urmare a variatiilor de temperatura.6) Alte proprietati ale marfurilor s-ar referi la scurgere si amestecare pentru produsele lichide, risipire, patare, contaminare, infectare, umezire, praf si murdarie pentru marfuri generale, precum si deteriorarea continutului acestora prin actiunile rozatoarelor, insectelor, gargaritelor, moliilor, ciupercilor, mucegaiurilor, in special, asupra produselor agro-alimentare.FORMELE DE PREZENTARE SI DE TRANSPORT ALE MARFURILOR DESINATE IMPORT-EXPORTULUIPentru o repartizare judicioasa a marfurilor in magaziile navei in functie de greutatea si destinatia lor si o stivuire corespunzatoare in vederea ocuparii intregului spatiu volumetric al magaziilor, marfurile sunt transportate sub diferite forme de ambalare:

a) in saci sunt transportate de obicei cerealele, faina, cafeaua boabe, zaharul, orezul, cimentul etc;b) in bale si baloti sunt transportate marfurile ce au un volum mare asa cum sunt : bumbacul, lana, sizalul,

iuta, canepa, manila etc ;

c) in butoaie sau alti recipienti asemanatori sunt transportate marfurile lichide susceptibile sa se scurga ceea ce ar putea conduce la patarea, contaminarea ori amestecarea cu alte produse, ori sa provoace incendii sau sa diminueze calitatile altor bunuri aflate in magaziile navei;

d) in lazi, cartoane, cutii, cosuri si alti recipienti se transporta produsele alimentare perisabile si cele periculoase;

e) paleti, slinguri si big-beg-uri pentru cereale, ciment, ingrasaminte, alte produse chimice;f) containere pentru toate genurile de marfuri, inclusiv cele perisabile in containere frigorifice;g) in nave special amenajate cu tancuri pentru produsele petrolierePrezentarea marfurilor pentru import-export se constituie intr-o adevarata industrie, ambalarea lor, de multe ori, reprezentand pana la 20% din valoarea materiala a produselor. Prin aceasta operatiune se urmareste ca marfurile sa nu se deterioreze prin presare, sa reziste la manipulari repetate si sa fie aspectuoase, sa faca o buna reclama calitatii si sa se stivuiasca corespunzator pentru ocuparea eficienta a spatiului de incarcare a magaziilor. In felul acesta creste risipa si viteza de operare a navelor, situatie benefica atat pentru armator cat si pentru beneficiar si incarcator.O atentie deosebita se acorda recipientilor pentru gaze comprimate, substante toxice,corozive, radioactive si alte produse periculoase.Deprecierea calitatii unei marfi prin presare, contaminare, amestecare cu alte produse trebuie privita si sub alte doua aspecte importante:-sa se previna amestecarea acesteia cu alte marfuri ce urmeaza sa fie descarcate in alte porturi;-sa se evite amestecarea cu alte loturi de marfa care, desi au aceleasi caracteristici au destinatori diferiti.In aceste situatii marfurile vor fi departajate prin separatiile ce se fac intre marfuri ori loturile proprietarilor, cat si prin elemente grafice, numite generic „marca de port” sau „marca de identificare”.Pentru a distinge cu usurinta partidele de marfa ce urmeaza sa fie descarcate in acelasi port, inca de la inceputul operatiunilor de incarcare, cmdt navei dispune sa se aplice pe marfuri sau pe ambalajele marfurilor semne de identificare, conventionale reprezentate prin linii, cercuri, triunghiuri, puncte, numite generic „marca de port”.Fiind vorba de aceeasi marfa pentru ficare port se va executa marcaj cu aceeasi culoare.Daca marfurile sunt de calitati diferite, pentru porturi diferite, cmdt poate dispune separarea lor prin separatii, prin „marci de identificare” sau le va incarca in magazii diferite.Marca de identificare este deci o inscriptie aplicata pe marfuri sau pe ambalajul acestora, executata de producator la cererea cumparatorului, pevazuta in contract si va fi mentionata in conosamentul intocmit de agentul navei sau al incarcatorului.Masura de separare a marfurilor se afla, conform „Regulilor de la Haga”, in sarcina cmdt navei.In cazul in care nu au fost luate masuri corespunzatoare pentru prevenirea avariilor, atunci acesta va raspunde fata de armator pentru pagubele produse proprietarilor.De aceea, inca de la intocmirea conosamentului, cmdt trebuie sa faca o repartizare judicioase a spatiului de incarcare si sa se ingrijeasca de materialu de separatii.STIVUIRE MARFURILORAtunci cand au fost prezentate criteriile de clasificare a marfurilo, s-a aratat ca dupa indicele de stivuire marfurile se impart in doua categorii:-marfuri grele -marfuri usoarePentru eficienta transporturilor navale o deosebita importanta este cunoasterea greutatii marfurilor, volumul si posibilitatile de stivuire in magaziile navei.Din punct de vedere juridic, raspunderea pentru o stivuire necorespunzatoare revine armatorului si comandantului navei.Activitateain sine, chiar daca este executata de operatori specializati, se va executa numai sub supravegherea si autoritatea comandantului, intrucat lui ii revin prin delegare, obligatiile contractuale de a transporta si preda la destinatie marfurile in conditii cantitative si calitative corespunzatoare, asa cum sunt aratate in „Charter Party” sau in conosament.Normele de drept maritim mentioneaza ca modul de stivuire trebuie sa fie cunoscut inca din perioada premergatoare incheierii contractului de transport naval, obligatiile importante, revenind in acest caz atat navlositorului, care este obligat sa precizeze natura marfurilor, proprietatile lor fizico-chimice si indicele de stivuire pentru o judicioasa analiza asupra marfurilor ce vor fi transportate in vederea ocuparii intregului spatiu de transport si asigurarea integritatii produselor, cat si a armatorului, care trebuie sa mentina capacitatea de transport a navei sale si dotarile tehnice de care dispune aceasta, in scopul prevenirii avariilor.

In plus, cunoasterea marfurilor oferite pentru transportul naval da posibilitatea comandantului navei de a lua masuri corespunzatoare pt. ambarcarea lor functie de greutate, proprietari, indice de stivuire si rotatia porturilor, in asa fel incat sa asigure o eficienta si rentabilitate ridicata activitatii de transport.

Aceasta cunoastere s-ar referi la:- dimensiuni;- tone;- caracteristici;- destinatie;- indice de stivuire,

ce contribuie la intocmirea planului de incarcare/descarcare si la stabilirea ordinei de aducere a marfurilor la bord, ce se face numai la indicatiile Cdt-lui, intrucat operatiunile de incarcare se vor efectua in asa fel incat sa nu fie periclitata stabilitatea si siguranta navei car si navigatia.

Indicele de stivuire sau factorul de stivaj(se noteaza cu) este o marime matematica ce reprezinta volumul in m3 sau picioare cubice pe care-l ocupa o tona metrica sau lunga de marfa (1 m3=35,3 pc;1 tona metrica=1000 kg;1 tona lunga=1016 kg).

Indicele de stivuire al unei tone de marfa nu difera prea mult de indicele de stivuire al unei tone lungi, de aceea, de cele mai multe ori se lucreaza cu valorile indicelui exprimat in mc.Determinarile volumului de marfa se pot face si in picioare cubice potrivit sistemului englezesc.

Acest element este mentionat si in corespondenta ce are loc intre armator si navlositor inainte de incheierea contractului de transport pentru efectuarea calculelor de rentabilitate.De asemenea, se are in vedere si faptul ca oricat ar fi de perfecte dimensiunile magaziilor si coletelor de marfa, iar stivuirea s-ar face corect, tot mai raman spatii libere.Aceste locuri ramase libere intre colete se numesc spatii moarte.

Experienta acumulata de armatori navlositori, navigatori si alti specialisti in domeniul transp.naval, a scos in evidenta faptul ca volumul ocupat de marfa incarcata la bord, la un moment dat, este influentat de urmatoarele elemente:

- greutatea marfii;- uniformizarea dimensiunilor si marimea coletelor;- forma geometrica a magaziilor si deadweight-ul navei;- proprietile fizica-chimice ale marfii;- factorul de stivaj;- calificarea operatorilor.

In functie de capacitatea de incarcare a navei si volumul marfii oferita la transport, in faza premergatoare inceperii op.de incarcare, pot apare mai multe situatii de care Cdt.trbuie sa tina seama, in special, atunci cand va efectua calculele de stabilitate si va stabilii modul in care urmeaza sa se desfasoare voiajul navei. In acest scop este necesar sa notam semnificatia unor notiuni cu care se opereaza in transp.naval, astfel:

VN=capacitatea volumetrica a magaziilor navei ;U=volumul marfurilor ce urmeaza sa fie incarcate la bordul navei;f=volumul specific al marfurilor din magaziile navei, marime ce este obtinuta prin

adunarea indicelui de stivuire cu spatiul mort dintre colete;f=;v= volumul specific al navei, determinat prin raportul dintre cap.volumetrica a

magaziilor navei si cap.neta de incarcare sau deadweight-ul net al navei. VN

v= ------- tdw

Situatiile la care ne refeream sunt urmatoarele:1) Daca volumul specific al marfii (f ) este mai mic decat volumul specific al navei (v),

inseamna ca vom transporta o marfa grea.Deci, va fi satisfacut criteriul privind capacitatea de incarcare(deadweight-ul net), dar nu va fi ocupata intreaga cap.volumetrica a magaziilor. Folosind simbolurile de mai sus vom constata ca: f<v => U<VN

2) Daca volumul specific al marfii=volumul specific al navei, sitatie ideala, rar intalnita in practica, marfa va satisface atat capacitatea volumetrica a magaziilor navei cat si capacitatea de incarcare a navei: f=v => U=VN

3) Daca volumul specific al marfii>vol.specific al navei, atunci vom transporta o marfa mai usoara. Deci, va fi satisfacuta cap.vol. a magaziilor fara sa fie indeplinita si conditia ce priveste cap.de incarcare a navei.

In acest caz f>v => U>VAcest caz se inalneste in transportul marfii usoare:bumbac, celuloza, produse lemnoase, etc, unde de o

mare importanta este priceperea echipelor de docheri in stivuirea mafrii.Multe din acest categorii de marfa pot fi transportate si pe coverta, pe riscul incarcatorului, armatorul

nefiind totusi interesat in asumarea acestui risc.Indicele de stivuire ideal este acela care satisface atat cap.de incarcare Dwn, cat si cap.volumetrica a

navei VN(numita si volumul magaziilor de marfaUnitatile de masura pentru sunt date in:a) m3/t; b)p.c./t; c) p.c./t.l.

Documente de legatura cu marfa destinata transportului naval

1) Lista de incarcare(Cargo list)In general,marfurile producatorului sunt expediate catre portul de incarcare stabilit prin contractul

comercial, daca acesta nu contine alte clauze ce privesc obligativitatea cumparatorului de a lua marfa in primire la poarta fabricii, la incarcarea in camion ori pe vagon.

In portul de incarcare, marfurile sunt date in grija agentului incarcator, care le va depozita pana la sosirea navei. Dupa acceptarea „notice”-ului, agentul incarcator prezinta comandantului navei lista marfii ce urmeaza a fi adusa la bord.

Acest document contine urmatoarele date:- numele navei;- nr.documentului ce atesta vamuirea;- denumirea marfii;- marca de port sau de identificare;- indicele de stivaj sau volumul ocupat exprimat in m.c.;- nr.de colete;- clauzele contractuale referitoare la incarcare-descarcare, cuprinse in C/P sau conosament;- prezentarea marfii sau a coletelor;- portul de destinatie.

2) Planul de incarcare initialPe baza listei de incarcare si a analizei ce o va face la bord, comandantul navei impreuna cu

reprezentantul incarcatorului va stabilii ordinea aducerii marfii la bord, magaziile in care se va incarca, locul fiecarui lot de marfa si in ce cantitate, urmarindu-se sa se respecte atat regulile de incarcare pentru fiecare fel de marfa, cat si rotatia porturilor.

In planul de incarcare initial, in dreptul fiecarei guri de magazie se vor nota numarul bigilor si putere de ridicare a acestora pentru lucrul in telefon si separat. Pe fiecare biga este notata sarcina max.de lucru admisa(SWL=Safe Working Load).

Intrucat in lista de incarcare vor intervenii unele schimbari, pe planul de incarcare initial se va face urmatoare nota: „nava isi rezerva dreptul de a face modificari in planul de incarcare initial in functie de situatiile ivite pe timpul incarcarii”.

Planul de incarcare initial va fi predat agentului incarcatorului, odata cu inmanarea instiintarii prin care se arata ca nava este pregatita din toate punctele de vedere sa incarece sau sa descarce marfa conform clauzelor din contractul de transport. Aceasta instiintare de intalneste sub denumirea de „notice readiness”, „clean bill of lading”=conosament curat.3) Ordinul de imbarcare(mate’s receipt)

Este un document intocmit de incarcator pentru fiecare lot de marfa in parte, in scopul de a se realiza o cunoastere cat mai exacta a cantitatilor ce au fost predate in raspunderea navei.

El insoteste nava de la locul de depozitare pana la bord, se prezinta si este semnat de capitanul secund al navei(of.1 maritim).

Pe el sunt trecute obs.facute asupra starii reale a marfii, nr.de saci, colete, cutii etc., daca corespunde cantitativ si calitativ. Insemnarile facute pe ordinele de imbarcare il vor ajuta pe comandantul navei la semnarea conosamentelor cu sau fara remarci.

Ordinul de imbarcare cuprinde urmatoarele date:- denumirea marfii;- numele navei;- destinatia;- marcajul marfii;- nr.de colete, pachete, bale etc.;- volumul in metrii cubi;- greutatea in kg.;- portul de incarcare;- data calendaristica;- loc pentru semnatura agentului;- loc pentru senmatura capitanului secund al navei.

Ordinele de imbarcare sunt documente de baza in intocmirea planului de incarcare final. Din momentul semnarii ordinului de imbarcare marfa intra in custodia navei.4) Planul de incarcare final(Cargo planul)

Este planul grafic intocmit de Cdt. navei, in care se arata modul de repartizare a marfurilor la bord, pe magazii, loturi de marfa si porturi de descarcare.

Este important de remarcat faptul ca acest document se intocmeste foarte exact si la scara, pentru a constitui un instrument de lucru pentru determinarea cat mai precisa a centrului de greutate a lotului de marfa respectiv si, in continuare, sa ajute la calculul de stabilitate si asieta.

Daca pe baza op.matematice ce se vor executa nu rezulta o inaltime metacemtrica si o asieta convenabila, cargoplanul va fi refacut.

Un plan de incarcare corect intocmit trebuie sa raspunda mai multor cerinte:- sa asigure o buna stabilitate pe tot timpul voiajului. Principiul de baza este ca marfurile cu

indice de stivuire mai mare sa fie stivuite deasupra marfurilor cu indice de stivuire mai mic;

- sa asigure o asieta corespunzatoare prin care nava sa poata naviga cu viteza maxima si sa aiba o buna comportare pe mare dupa fiecare port de escala;

- printr-o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor. Se vor lua in consideratie si proprietatile fizica-chimice ale marfii ptr.o buna conservare. O atentie deosebita se va acorda compatibilitatii reciproce a marfii;

- cap.volumetrica a navei(spatiul din magazii)sa fie folosita cel mai judicios, ptr.ca pierderea de spatiu prin stivuire sa fie minima;

- sa ofere incarcatorului si descarcatorului posibilitatea de a lucra la cat mai multe magazii, in scopul reducerii timpului de stationare in port;

- sa fie evitate manipularile suplimentare de marfuri pe timpul incarcarii si descarcarii si sa nu se compromita stabilitatea navei;

- sa se realizeze o repartizare cat mai uniforma a greutatilor in plan longitudinal si transversal in asa fel incat sa se obtina o asieta pozitiva. Se va evita astfel aparitia:

- fortelor taietoare(shearing forces)mari in structura de rezistenta a navei in plan longitudinal;

- fortelor de torsionare(bending moments)in plan transversal.

- sa se reduca la minim materialele de separatie si de amaraj printr-o stivuire judicioasa.

B 01. CLASIFICAREA , AMBALAREA SI MARCAREA MARFURILOR

Dupa natura lor marfurile se clasifica in 3 categorii principale:1. Marfuri uscate

marfuri generale ambalate si neambalate marfuri solide in vrac materiale lemnoase marfuri perisabile marfuri periculoase marfuri neplacute marfuri speciale

2. Marfuri lichide titeiul bitumul uleiurile vegetale si grasimile vinurile

3. Animalele vii

Ambalajul trebuie sa indeplineasca functii multiple printre care: sa apere marfa in timpul transportului de lipsuri sau degradari sa asigure o manipulare usoara si o buna stivuire

Costul unui ambalaj ajunge pana la 15% din valoarea marfii iar greutatea pana la 10-15%Ambalajul va corespunde felului marfii,mijloacelor de transport,manipularilor ce se vor face precum si dispozitiilor vamale in vigoare Marfurile care se incarca la nava trebuie sa aiba ambalajele in stare buna si corespunzatoare stivuirii si transportului pe mare . Nu se primesc spre incarcare marfuri cu ambalajul deteriorat . Mentiuni referitoare la starea ambalajului vor fi trecute in fisa de pontaj sub forma de remarci. Toate aceste remarci se inscriu apoi de secundul navei pe mate's receipt si ulterior in conosament Daca incarcatorii doresc conosamente curate coletele necorespunzatoare vor fi respinse la incarcare.Marfurile ambalate se verifica la numar si marcaj greutatea si continutul considerandu-se necunoscute. Marca reprezinta inscriptia sau semnul aplicat pe ambalajul marfurilor destinate pietii spre a-l deosebi de altele sau spre a-i indica provenienta.Scopul marcajului este deci identificarea cu usurinta a coletelor in orice moment pe timpul diverselor faze ale transportului.Marcajul se aplica direct pe ambalajul coletelor si este constituit din cifre , litere sau semne conventionale.

In operatiunea de incarcare si stivuire a marfurilor se folosesc notiunile de marca de port si marca de identificare.Marca de port consta in inscrierea portului de destinatie pe ambalajul fiecarui colet al unui lot de marfa.Marca de identificare se aplica atunci cand marfurile incarcate sunt formate din loturi similare de marfa adresate mai multor primitori din acelasi port.Marcajul marfurilor se inscrie de catre incarcator in mate's receipt si in conosamente. Pe fiecare colet se vor inscrie:

marca de port greutatea bruta si neta destinatarul numarul lotului de marfa marca de origine indicatii asupra modului in care trebuie facuta manipularea coletului dimensiunile coletului marci de fabricatie calitate

1.2.2. Calităţi ale mărfurilor care influenţează procesul de transport maritim. Indice de stivuire(2h).

B02. CALITATI ALE MARFURILOR CARE INFLUENTEAZA PROCESUL DE TRANSPORT

Natura marfurilor transportate determina desfasurarea operatiunilor de incarcare/descarcare si de pastrarea in bune conditii a incarcaturii de orice fel pe timpul deplasarii pe mare. Principalele calitati ale marurilor care pot avea o influenta asupra transportului sunt :

1. Tasarea reprezinta efectul reasezarii intr-o masa compacta a cerealelor in urma balansului navei si a trepidatiilor produse de masina de propulsie in functiune.Prin tasare masa de cereale isi reduce volumul cu 2% din volumul ocupat initial sporind in unele situatii suprafelele libere cu efecte negative asupra stabilitatii.Fenomenul de tasare depinde in mare masura de granulatia cerealelor.Efectul tasarii cerealelor se diminueaza prin incarcarea marfurilor full in magazie sau prin amenajarea de puturi de alimentare sau separatii longitudinale

2. Incingerea este un fenomen de acumulare a caldurii in masa de cereale datorita procesului de respiratie care duce la umezirea , alterarea sau chiar incoltirea marfurilor din magaziile navei pe timpul transporturilor de lunga durata.Pentru prevenirea riscului de incingere se va urmari ca marfurile incarcate sa nu fie umede,sa nu contina boabe verzi sau impuritati,magaziile navei sa fie inchise etans in caz de furtuna sau ploaie si sa se efectueze o ventilatie corespunzatoare

3. Alunecarea se datoreaza caracterului fluid al marfurilor si existentei suprafetelor libere intr-un compartiment partial plin.Efectele alunecarii sunt reduse prin crearea de separatii longitudinale si puturi de alimentare ,stivuirea in cuve concomitent cu rujarea in cazul cerealelor sau doar crearea de separatii longitudinale la transportul cimentului.

4. Autoaprinderea carbunilor se produce mai ales cand acestia contin pirita ,sulfura de fier sau cupru si reprezinta procesul de aprindere al marfii datorate cresterii temperaturii in masa carbunilor.In caz de autoaprindere sau cand tempereturile cresc la 50 -60 C magaziile se inchid ermetic si se opreste ventilatia.

5. Inflamabilitatea reprezinta capacitatea unor marfuri de a produce incendii datorita proprietatilor lor fizico-chimice.Se recomanda stivuirea marfurilor inflamabile in compartimente departe de tubulaturi de incalzire,pereti neizolati cu CM sau compartimentul caldari,segregarea conform normelor IMO,supravegherea si controlul focului la bord,evitarea incarcarii amrfurilor cu pericol de inflamabilitate patate cu pete de grasimi (bale)

6. Perisabilitatea este o proprietate ce caracterizeaza marfurile care se pot altera datorita actiunii unor factori de natura fizico-chimica(apa,caldura,lumina) , factori biologici (microorganisme) sau factori biochimici(enzime endogene).Marfurile perisabile se transporta congelate,refrigerate sau in regim special de temperatura asigurandu-se un control continuu al ventilatiei

7. Emanatia de caldura,umezeala,mirosuri puternice poate contribui decisiv la alterarea calitatii marfurilor transportate sau a celor aflate in compartimente comune.Se recomanda ca aceste marfuri sa fie stivuite pe cat posibil in compartimente separate asigurandu-se totodata o ventilatie corespunzatoare. Este cazul pieilor,fructelor,orezului,cafelei

8. Fragilitatea marfurilor are consecinte asupra costurilor manipularii lor,asupra posibilitatilor de stivuire si asupra integritatii lor pe perioada transportului.Marfurile fragile trebuie stivuite in asa fel incat prin stivaj si pe timpul transportului sau la descarcare integritatea marfurilor sa nu fie afectata.

9. Susceptibilitatea la sustrageri caracterizeaza marfurile "speciale" care prin natura sau valoarea lor pot constitui o permanenta tentatie.Aceste marfuri vor fi stivuite in compartimente greu accesibile,inchise,asigurate si pazite.

10.Higroscopicitatea este caracteristica marfurilor de a absorbi apa din atmosfera.La bumbac caracteristica higroscopica determina cresterea greutatii marfii cu 27/30% din care cauza se evita incarcarea in aceleasi compartimente cu produse care prin respiratie produc sudatie(cereale,produse vegetale).La ciment se recomanda inchiderea etansa e magaziilor pe timpul transportului si operarea marfii prin tambuchiurile si gurile de operare,cu furtune flexibile.

11.Umiditatea este proprietatea marfurilor care caracterizeaza procentul de apa continut de unele marfuri.La transportul carbunilor cand continutul de apa > 5% apare pericolul inghetului care determina o crestere a volumului marfii cu 10% deci o presare asupra bordajului.Umiditatea produce alterarea marfurilor,deteriorarea ambalajelor reactii chimice nedorite sau cresterea masei marfurilor transportate

12.Emanatia de gaze inflamabile reprezinta proprietatea marfurilor de a emana gaze care in contact cu aerul si o sursa de aprindere pot produce incendii sau explozii cu consecinte grave asupra starii navei si sigurantei echipajului.La carbune gazul emanat se constata prin cresterea temperaturii in magaziile navei si prin fumul specific care se degaja la deschiderea magaziilor.Ca si la petroliere se executa o ventilatie intensa.La acestea din urma ventilatia asigura evacuarea controlata si in siguranta a gazelor ajunse la presiuni excesive

13.Expansiunea reprezinta fenomenul de marire a volumuli marfii datorate cresterii temperaturii.Se previne prin evitarea incarcarii pline a compartimentelor si prin controlul emanatiei de gaze din magazii.

14.Proprietati corozive Unele marfuri prin caracterul lor coroziv constituie un pericol pentru marfurile din apropiere

15.Degajarea de vapori toxici reprezinta proprietatea unor marfuri cu consecinte grave la adresa sanatatii echipajului si sigurantei navei avand in vedere ca unii dintrea cesti vapori toxici au si caracter exploziv

16.Proprietatea de a consuma oxigenul din spatiul de depozitare cu consecinte grave pentru persoanele care intra in compartimente inaintea unei ventilari corespunzatoare

A03. INDICELE DE STIVUIRE.CORELATIA DINTRE VOLUMUL SPECIFIC AL NAVEI SI VOLUMUL SPECIFIC AL MARFII

Indicele de stivuire (stowage factor) reprezinta volumul pe care il ocupa o tona metrica de marfa.Se masoara in pc/t sau mc/t si mai poate fi intalnit sub denumirea de factor de stivuire sau cubajul marfii In cursul incarcarii marfurilor in magaziile navei si pe coverta se va urmari ca stivuirea sa fie astfel facuta astfel incat spatiul sa fie folosit in modul cel mai judicios.In magaziile navei, datorita formei spatiului in care se face stivuirea se creeaza inerent unele spatii intre colete. Aceste pierderi de spatiu se numesc spatii moarte sau broken stowage . Volumul spatiilor moarte variaza functie de felul marfii,forma magaziei si priceperea stivatorilor.Unele marfuri pot ocupa cu 10% mai mult spatiu decat celelalte (mf in bale comparativ cu mf in vrac) In navlosirea navei precum si la intocmirea cargolpanului la indicele de stivuire se va adauga si spatiul mort pe tona de marfa.In calcule se va folosi suma celor doua elemente care este volumul specific al marfii - f Marfurile pot fi impartite functie de indicele de stivuire in grele si usoare ca demarcatie intre cele doua categorii fiind valoarea de 50pc/t Volumul specific al navei - v - reprezinta raportul dintre volumul magaziilor si deadweight-ul net al navei si este o marime variabila Indicele de stivuire ideal este acela care satisface atat capacitatea de incarcare Dwn cat si capacitatea volumetrica Vn

V -volumul specific al navei f -volumul specific al marfii in magaziile navei Vn-volumul magaziilor navei U -volumul lotului de marfa care urmeaza a se incarca

Intre volumul specific al navei si volumul secific al marfii se pot intalni trei situatii

1.2.3.f < v -------> U < Vn situatie in care se satisface capacitatea de incarcare dar nu si cea volumetrica fiind cazul marfurilor grele deci marfurile vor putea fi incarcate pana la linia de inacarcare admisa dar vor ocupa in magaziile navei un volum mai mic decat cel admisibil.

1.2.4.f = v --------> U = Vn cazul ideal care satisface ambele capacitati

1.2.5.f > v --------> U > Vn situatie in care se satisface capacitatea volumetrica a navei dar nu se satisface capacitatea de incarcare deci marfurile vor ocupa intreg volumul navei dar nava nu va putea lua cantitatea maxima corespunzatoare liniei de incarcare permisa pentru zona rspectiva.Este cazul marfurilor usoare

1.2.6. Metode, mijloace şi procedee de amarare şi arimare a mărfurilor de la bordul navei (2h).

B21. AMARAREA MARFURILOR. MIJLOACE SI MATERIALE DE AMARARE

Amararea marfurilor reprezinta procedeul de asigurare a pozitiei marfurilor prin legarea temporara de corpul navei folosind mijloace si metode specifice care sa inlature pericolul deplasarii marfurilor pe timpul voiajului si implicit deteriorarea , contaminarea sau chiar pierderea lor

Marfurile care in timpul calatoriei se transporta amarate sunt: Marfurile transportate pe punte - busteni , traverse de cale fersata Cheresteaua Containerele altele decat cele incarcate in structura celulara Material rulant - masini,trailere Produse metalurgice - tevi,role,profile Produse grele,agabaritice

Materialele folosite pentru amararea marfurilor sunt: sarme flexibile intinzatori lanturi chingi carlige de prindere sau scapare chei de impreunare pene diverse materiale-scanduri,dulapi, bracuri tiranti clipsuri

Amararea marfurilor pe punte presupune uneori efectuarea de amenajari care sa permita prinderea materialelor de amaraj cu o rezistenta suficienta impotriva fortelor care pot aparea pe timpul calatoriei datorita oscilatiilor navei.Astfel in punte se vor suda ocheti sau bride de prindere a carligelor de amaraj la distante de 2-3 m intre ele pe ambele borduri.Se va evita ca amarajul sa impiedice trecerile folosite pentru siguranta navei si sa impiedice accesul in punctele vitale ale navei

Amararea materialului rulant depinde de gabaritul produsului amarat .Pentru masinile de gabarit mare se folosesc lanturi cu intanzatori care se leaga intre ochetii special pozitionati pe obiectul de amarat si paiolul magaziei avand cesti de prindere a capatului de lant .Pentru autoturisme se folosesc chingi cu dispozitive de intindere.Numarul de lanturi sau chingi folosite depinde in mare masura de masa obiectului amarat si de conditiile meteo probabile pentru perioada calatoriei.

Amararea produselor agabaritice necesita un amaraj deosebit care se realizeaza de personal calificat si care va tine cont de constructia speciala a obiectului transportat si de indicatiile producatorului referitoare la locul de aplicare a amarajelor si natura materialelor ce trebuie utilizate.Materialele folosite la amaraj vor trebui sa indeplineasca conditiile de rezistenta impuse de gabaritul marfii transportate.

Amararea produselor metalurgice este de o importanta deosebita in transportul acestor marfuri data fiind masa acestora si predispozitia acestor

marfuri la deplasari pe timpul transportului.La incarcarea rolelor,tevilor sau profilelor stivuirea insasi constituie un factor care sporeste siguranta amarajului.La amaraj se vor folosi pe langa materialele conventionale,bracuri,pene,scanduri care sa sporeasca gradul de imobilizare al produselor de amarat

Amararea cherestelei pe punte se face in sens transversal pe toata intinderea cu un sistem de legaturi din lant sau sarma flexibila.In plus de-a lungul bordajelor vor fi instalate la intervale de cel mult 3 m niste proptele numite stante pe care se va sprijini havaleaua in timpul balansului.Ca stante se vor folosi dulapi grosi sau bare metalice dintr-o singura bucata care sa aiba cel putin 4' deasupra havalelei iar de-a lungul lor se vor amenaja balustrazi de scanduri sau socare pentru sigura circulatie a echipajului pe suprafata ei. Legaturile de lant vor avea zale cu o grosime de circa 20mm sau vor fi din sarma flexibila de o rezistenta echivalenta atunci cand distanta intre legaturi este de cca 3m.Atunci cand lungimea lemnului incarcat este mai mica de 3,7m distanta intre legaturi va fi redusa corespunzator . Capetele legaturilor vor fi fixate pe punte de inele suficient de rezistente sau de un alt suport suficient de rezistent.Distanta intre peretele frontal si prima legatura nu va fi mai mare de 2m. Legaturile transversale se pot realiza in 2 moduri:

1. Independent adica burta din Bd cu burta din Td caz in care fiecare legatura trebuie sa fie prevazuta cu un capat de lant pentru reglarea amarajului cu intinzator si carlig de scapare. Sistemul prezinta dezavantajul ca in cazul abandonarii marfii de pe punte legaturile se desfac fiecare in parte,manual prezentand pericol in cazul marii agitate

2. Cu declansare centralizata , sistem la care amararea este identica cu deosebirea ca toate carligere de scapare sunt legate printr-o parama metalica la unul din vinciuri care le poate declansa simultan in caz de pericol

Inelele de reglare,capetele de lant pentru reglarea amarajului,carligele de scapare,intinzatorii trebuie sa fie de o rezistenta echivalenta cu cea a legaturilor

1.2.7. Avarii posibile la mărfuri. Mãsuri, procedee şi mijloace pentru evitarea avarierii acestuia. Conservarea mãrfii în timpul transportului (2h).

B03. AVARII POSIBILE LA MARFURI PE TIMPUL MANIPULARII SI TRANSPORTULUI

De cele mai multe ori marfurile destinate ambarcarii pe navele maritime parcurg distante mari pana la portul de incarcare,cu diferite mijloace de transport .Ele sunt de multe in mod repetat manipulate iar in port sunt depozitate in magaziile portuare sau pe cheuri pana la sosirea navei care va prelua marfa . In toata aceasta perioada ambalajul si chiar marfurile pot suferi deteriorari din care cauza la incarcare se va acorda o atentie deosebita starii in care se gasesc marfurile. Coletele avariate vor fi refuzate la incarcare si pot fi preluate numai sub rezerva indicarii in conosament a unor remarci referitoare la starea lor

In timpul operatiunilor de incarcare /descarcare a marfurilor la nava pot fi provocate unele avarii coletelor manipulate.Principalele deficiente produse in timpul manipulaii si transportului sunt urmatoarele:1.2. Operarea neglijenta sau nerationala a instalatiilor de incarcare,lasarea

cotadei cu viteza excesiva sau ridicarea brusca a acesteia,precum si supraincarcarea cotadei peste limita de ridicare a vinciului ,cand instalatia poate ceda putand provoca caderea cotadei

1.3. Folosirea carligelor de manipulare de catre stivatori la marfurile in saci ,role de hartie,bale cu blanuri etc care pot rupe ambalajul sau deteriora marfurile dinnauntru

1.4. Tararea marfurilor spre murazi de catre stivatori .Se recomanda folosirea autostivuitorului

1.5. Folosirea de scule neadecvate felului marfii manipulate1.6. Stivuirea necorespunzatoare a marfurilor care va duce in timpul

transportului la frecari intre diferitele marfuri sau intre acestea si peretii navei cu consecinte nefaste asupra integritatii unor marfuri cum ar fi rolele cu cabluri telefonice unde o portiune mica avariata face neutilizabil tot cablul Stivuirea necorespunzatoare poate conduce si la turtirea unor colete care pot modifica echilibrul intregii stive.Pentru evitarea acestor avarii recomandandu-se folosirea de bracuri care vor proteja marfa si vor prelua chiar si din greutatea coletelor stivuite in randurile superioare

1.7. Incingerea marfurilor in timpul transportului care poate conduce la aprinderea spontana,caz in care se recomanda o ventilatie corespunzatoare ce va tine cont de natura marfurilor incarcate.Printre marfurile care necesita o atentie deosebita se numara carbunii si cerealele

1.8. Avariile marfurilor transportate pot fi cauzate si de rugina formata datorita actiunii apei de condens asupra partilor metalice feroase ale unor marfuri sau asupra marfurilor laminate in sine.Se pot evita printr-o ventilatie corespunzatoare.La incarcare se vor refuza marfurile care prezinta pete de rugina

1.9. Marfurile perisabile pot fi avariate prin nerespectarea stricta a conditiilor impuse la incarcare si transport referitoare la controlul temperaturilor de incarcare si stocare.Deasemenea marfurile perisabile vor fi atent observate la incarcare orice colet cu marfuri care prezinta urme de alterare va fi imediat respins.

AVARII LA MĂRFURI ÎN TIMPUL TRANSPORTULUI MARITIM.EVITAREA ACESTORA.

Realizarea schimburilor materiale, respectiv importul-exportul materiilor prime sau importul-exportul produselor finite şi repartizarea lor, se face de-a lungul mai multor etape în cursul cărora mărfurile sunt supuse unui întreg ciclu de manipulări şi deplasări.

De-a lungul traseului parcurs de la sursele de materii prime, unităţile de prelucrare şi fabricaţie şi până la unităţile beneficiare, în timpul repetatelor manipulări şi depozitări sau în timpul transportului, mărfurile sunt supuse riscului avarierii sau distrugerii totale, fapt ce poate crea mari pagube materiale greu sau imposibil de recuperat.

Practica şi experienţa dobândită de-a lungul timpului a făcut posibilă cunoaşterea şi aplicarea celor mai bune metode pentru preîntâmpinarea şi evitarea avariilor la mărfuri prin stabilirea unor măsuri simple şi eficace de manipulare, depozitare şi transport adecvate condiţiilor concrete în care se efectuează acestea, respectiv felul mărfii, mijloacele de transort folosite, durata operaţiunilor etc.

Prin avantajele pe care le prezintă, transportul maritim este mijlocul cel mai economicos de transport, pune la dispoziţie mari capacităţi de transport cu viteze mari de deplasare, asigură transportul în cele mai diverse zone ale globului, iar faţă de celelalte mijloace de transport, transportul naval deţine ponderea cea mai mare.

Volumul mare de mărfuri transportate pe apă obligă acordarea unei atenţii deosebite din partea echipajului şi în special a comandantului la încărcarea, stivuirea, transportul şi descărcarea acestora în scopul evitării pagubelor ce ar deriva din avarierea sau distrugerea lor.

Pe parcursul drumului de la locul de expediţie şi până la cel de destinaţie, mărfurile se pot avaria:a) în timpul transportului uzinal;b) în timpul transportului rutier;c) în timpul transportului pe calea ferată;d) în timpul transportului naval;e) pe timpul depozitării;f) în timpul încărcării, descărcării sau transbordării în şi din mijloacele de transport folosite.În timpul transportului uzinal, mărfurile se pot avaria începând de la ambalarea incorectă a mărfii funcţie de cerinţele acesteia, cu materiale necorespunzătoare din punct de vedere tehnic. Un ambalaj bun asigură în cea mai mare parte a manipulărilor mărfii un transport bun fără riscuri evidente.

Trecând la transportul rutier, marfa este supusă de asemenea unor riscuri de avariere din multiple cauze, dintre care menţionăm defecţiunile maşinilor de transport în ceea ce priveşte platforma care dacă nu este bine curăţită poate altera mărfurile perisabile contaminându-le sau poate deteriora ambalajul prin eventualele margini ascuţite, cuie sau aşchii rămase în afară. De asemenea staţionarea maşinilor în ploaie dacă nu sunt acoperite duce la avarierea mărfurilor, ca şi praful de altfel. Faptul că mărfurile sunt manipulate de nenumărate ori în cazul transportului rutier atât la încărcare cât şi la descărcare, produce avarii.

În timpul transportului pe cale ferată, pericolele nu diferă mult faţă de cele de la transportul rutier. Ar putea totuşi fi spus că staţionarea îndelungată a vagoanelor prin staţii, poate reduce calitatea mărfurilor.

În încheierea unui contract de transport maritim părţile contractante au o serie de îndatoriri ce izvorăsc din clauzele contractuale, clauze ce stabilesc precis printre altele, felul cum se face încărcarea, transportul şi descărcarea mărfurilor, delimitând în acelaşi timp momentul transmiterii riscurilor şi răspunderilor asupra calităţii şi cantităţii de marfă ce urmează a fi transportată.

Astfel în condiţiile existenţei în contract a clauzei “ALONGSIDE”, răspunderea armatorului asupra calităţii şi cantităţii de marfă începe de regulă odată cu momentul coţării mărfii, această clauză putând fi totuşi influenţată de uzul porturilor.

Mai categorică în privinţa trecerii riscurilor de la încărcător la armator este clauza “SOTTO PALANCO” corespunzătoare clauzei engleze “UNDER THE SHIP STAKLE” care stabileşte ca marfa să fie stivuită în coţadă iar coţada să fie agăţată în ganciul bigii pe răspunderea încărcătorului, riscurile fiind preluate de armator după efectuarea acestor operaţii.

Avându-se în vedere aaceste clauze, rezultă clar că în relaţiile cu navlositorii, principala sarcină a armatorului prin comandantul navei şi echipaj este de a supraveghea încărcarea, stivuirea mărfurilor la bordul navei, de a urmări păstrarea lor într-o bună stare în timpul transportului, astfel încât să poată fi descărcate şi predate în condiţii normale. De aici necesitatea ca încărcarea, manipularea, stivuirea, conservarea, descărcarea şi predarea mărfurilor să se facă pe baza unor reguli care ţin cont de natura şi cantitatea lor, locul de încărcare, felul voiajului, condiţii contractuale de transport, locul şi modalitatea de predare etc.

Luate în ordine cronologică, avariile ce pot surveni în timpul unui transport pe mare, pot fi:

avarii produse la încărcare, avarii produse în timpul stivuirii, avarii produse în timpul transportului,

avarii produse la descărcarea şi predarea mărfurilor.

Avarii produse la încărcare

Clauzele care pot provoca avarierea mărfurilor în timpul încărcării sunt multiple şi chiar dacă la început par a nu avea o gravitate prea mare, datorită condiţiilor deosebite în care se execută mai departe stivuirea şi transportul lor, orice început de avarie din timpul încărcării poate provoca avarierea mai gravă sau distrugerea mărfurilor încărcate pe navă.

Avându-se în vedere repetatele manipulări la care sunt supuse mărfurile până în momentul începerii încărcării pe navă, echipajul are datoria de a supraveghea starea lor şi de a descoperii eventualele avarii suferite până în cel moment sau care apar în timpul încărcării, refuzând coletele a căror stare nu permite încărcarea lor.

În procesul de încărcare descărcare se disting mai multe etape şi anume:

formarea coţadei; coţare; ridicarea coţadei; decoţarea; transportul orizontal al coletelor din coţadă până la locul de stivuire.

Toate aceste operaţii impun folosirea a numeroase scule şi utilaje de manipulare adecvate mărfii ce urmează a fi încărcată, menite să uşureze munca îîncărcătorilor şi să reducă la maximum timpul de staţionare sub operaţiuni.

Manipularea greşită a mărfurilor sau utilizarea improprie a sculelor şi utilajelor de manipulare, poate produce avarierea mărfurilor într-un grad mai mare sau mai mic.

Avariile ce pot apare în timpul încărcării pot fi provocate prin:

târârea sau împingerea mărfurilor; aruncarea coletelor; folosirea incorectă a cârligelor de manipulare; folosirea iraţională a sculelor; manipularea neglijentă a instalaţiei de încărcare; supraîncărcarea coţadelor.

Târârea sau împingerea mărfurilor

Pentru formarea coţadelor sau în timpul stivuirii, de multe ori este greşit aplicată metoda prin care anumite mărfuri sunt trase cu vinciurile din magazie până la navă sau împinse cu autostivuitoarele până la locul stivuirii pentru a se economisi transportul cu camioane sau o alta manipulare mai costisitoare.

Aceste procedee pot provoca avarierea mărfii prin distrugerea sau slăbirea rezistenţei ambalajului – dacă este cazul – sau a piesei respective, lucru care poate avea urmări mai grave în timpul transportului.

Aruncarea coletelor

La descărcarea mărfurilor din vagoane, la formarea coţadelor sau în timpul stivuirii, coletele nu trebuie aruncate pentru că în caz de atare procedeu în mod inevitabil pot fi provocate avarii, spargeri, deteriorări de ambalaj, deformări, pierderi etc., făcând coletele improprii pentru continuarea călătoriei.

Mărfurile care pretind o manipulare mai atentă au un marcaj special în scopul atenţionării încărcătorilor (sticla, porţelanul, aparatele electrice, aparatele optice, etc.). piesele sau mărfurile a căror rezistenţă mecanică este destul de mare, prin aruncare pot sugeri avarii grave sau pot fi chiar distruse (ţevile din fontă, tuburile de sonde petroliere…).

În scopul evitării avariilor ce pot surveni la aruncarea coletelor, pentru manipularea lor trebuiesc folosite autostivuitoare sau în lipsa acestora schele care să permită alunecarea mărfurilor prea grele.

Folosirea incorectă a cârligelor de manipulare sau răngilor

Anumite mărfuri (bale de bumbac, fân, iarbă alfa, lână, legături de trestie de mare, carnea, pluta, etc.) sunt manipulate cu ajutorul unor cârlige speciale de manipulare. Folosirea acestor cârlige la manipularea sacilor sau balelor de mărfuri fine, balelor cu blănuri sau piei, a rulourilor de hârtie, a coletelor uşoare, a săcăriei în general, a recipientelor cu lichide, a cablurilor electrice izolate, pot produce avarierea mărfurilor prin distrugerea straturilor exterioare a balelor, prin ruperea şi găurirea sacilor, spargerea recipientelor…

Folosirea răngilor trebuie deci interzisă ori de câte ori coletele n-ar prezenta o suficientă rezistenţă, precum şi când se încarcă sau descarcă rulouri de hârtie sau mărfuri fine.

Folosirea iraţională a sculelor

Marea varietate a mărfurilor ce se transportă pe mare impun la încărcare pentru formarea coţadelor folosirea celor mai diverse metode şi scule adecvate mărfii cu care se operează.

În prezent pentru formarea coţadelor cel mai utilizat este paletul pe care se pot aşeza mărfuri de oricce fel şi care poate fi transportat cu uşurinţă de autostivuitoare şi ridicat fără riscuri prea mari de instalaţia de încărcare. Urmează apoi sapanele care pot fi metalice sau vegetale, lanţurile, plasele, chingile.

Anumite mărfuri sunt încărcate mai uşor cu ajutorul unor cârlige speciale (buştenii, pachetele de tablă, balele, butoaiele metalice, lăzile rezistente, carnea, etc.) ce permit prinderea şi ridicarea lor fără riscul avarierii.

Pentru piesele lungi se folosesc traverse rezistente simple sau duble, prevăzute la capete cu cârlige sau alte sisteme de prindere. Transportul orizontal se poate face manual, cu cărucioare, cu role sau cu autostivuitoare în funcţie de împrejurări şi de gradul de mecanizare al portului unde se fac operaţiunile.

Folosirea iraţională sau incorectă a acestor scule poate provoca deseori pagube însemnate, fiecare fel de marfă putând fi manipulată în siguranţă sau cu riscuri minime numai cu ajutorul anumitor scule. De exemplu, coletele uşoare pot fi manipulate în coţade de plasă metalică, dar cele mai grele, dacă sunt astfel manipulate pot da naştere la accidente şi avarii.

La încărcarea sacilor nu trebuie să se permită folosirea cârligelor, a plaselor sau sapanelor metalice. Pentru manipularea lor se folosesc panourile special amenajate mai ales pentru sacii de ciment, evitându-se astfel avariile.

Tabla în pachete se încarcă folosind cârlige speciale (un sistem de fălci) şi se manipulează cu atenţie deoarece din cauza greutăţii coletelor (până la două tone) se îndoaie sau poate fi lovită la margini şi la colţuri.

La încărcarea rulourilor de tablă se va folosi o bară rezistentă având lungimea ceva mai mare decât lăţimea ruloului, ce se trece prin mijlocul acestuia şi de care se prinde apoi sapanul ce urmează a fi prins de cârligul instalaţiei de ridicare. În nici un caz nu se vor manipula prin trecerea directă a sapanelor prin mijlocul ruloului, întrucât acest lucru poate provoca îndoirea sau deteriorarea marginilor tablei.

La manipularea rulourilor de hârtie nu se vor folosi cârlige sau răngi de fier ci numai scule similare din lemn moale iar coţadele vor fi numai din parâmă vegetală, în nici un caz din sârmă.

La încărcarea cherestelei este contraindicată folosirea sapanelor din sârmă, deoarece acestea lasă urme adânci în scândurile pe care le încing şi addeseori provoacă ruperea lor.

Balele pot fi avariate prin folosirea cârligelor şi a gafelor de fier, aşa că în acest caz folosirea acestor scule trebuie evitată.

În cazul folosirii sapanelor, sarcina trebuie repartizată pe sapan astfel încât sarcina să facă “cântar”, adică centrul de greutate să cadă pe locul încingerii. Repartizarea inegală a sarcinii poate provoca o pendulare periculoasă a coţadei, desprinderea obiectelor din încingere şi cauzarea de avarii şi accidente.

Manipularea neglijentă sau iraţională a instalaţiei de încărcare

Ridicarea sau stoparea bruscă, coborârea în hangare cu o viteză prea mare a coţadelor grele pot provoca avarii grave atât mărfii cât şi navei. De asemenea orientarea în direcţie a instalaţiei înainte de a obţine un echilibru suficient al coţadei poate avea acelaşi rezultat prin lovirea acesteia de margini sau de gurile de hambar.

Orice smucitură produce supratensiuni în greementul instalaţiei şi ca urmare se poate produce defectarea sau ruperea unei piese sau manevre, provocând căderea coţadei de la înălţime, distrugând coletele, avariind nava sau în cazuri şi mai grave se pot înregistra şi victime omeneşti.

Aceleaşi avarii pot avea loc şi în condiţiile în care sunt manevrate coţade a căror greutate depăşeşte capacitatea de ridicare a instalaţiei. Evitarea acestor avarii se face printr-o utilizare normală a instalaţiei de încărcare, prin respectarea strictă a normelor de exploatare şi funcţionare a acesteia.

Astfel capătul superior al bigii trebuie plasat în aşa fel încât coţada să fie la verticala palancului de sarcină. Coţarea trebuie făcută corect, utilizând-se la nevoie dulapuri de lemn sau alte materiale adecvate pentru evitarea avarierii coletelor manipulate şi înlăturarea frecărilor.

Ridicarea, orientarea şi coborârea coţadei trebuie făcută prin mişcari line, uniforme evitându-se stopările bruşte şi balansările. Sarcina de manipulat nu trebuie să depăşească sub nici o formă capacitatea de ridicare a instalaţiei.

Ofiţerii navei au datoria să vegheze ca vincierii să mânuiască vinciurile cu atenţie, verificând totodată, înainte de începerea lucrului, dacă ele se află în bună stare de funcţionare. Ori de câte ori instalaţiile navei sunt supuse unei sarcini mai mari decât puterea lor de ridicare declarată, ofiţerii navei au datoria să intervină hotărât pentru intrarea în ordine şi la nevoie chiar să întrerupă încărcarea prin oprirea instalaţiei.

Supraîncărcarea coţadelor

Cu avantajele aparente – prin reducerea timpului de manipulare – supraîncărcarea coţadelor primejduieşte securitatea coletelor de la margini sau din vârf. Manipularea coţadelor supraîncărcate trebuie făcută cu atenţie deosebită, evitându-se balansul, ciocnirile de orice fel şi o prea bruscă luare de contact cu podeaua hangarului. De asemenea la formarea coţadelor grele se va evita stivuirea coletelor grele peste cele uşoare şi fragile pentru a preîntâmpina strivirea celor din urmă. Coletele grele vor fi puse la mijlocul coţadei, evitându-se astfel ca ea să se balanseze şi să se lovească de gura hambarului.

La încărcarea mărfurilor în saci trebuie evitată de asemenea formarea coţadelor prea mari deoarece sacii din rândul de jos vor avea de suferit din cauza presiunii, putându-se chiar rupe.

Supraîncărcarea coţadelor devine şi mai periculoasă atunci când greutatea ei depăşeşte capacitatea de ridicare a instalaţiei.

Avarii produse în timpul stivuirii şi transportului maritim

Prin stivuire se înţelege totalitatea operaţiunilor efectuate în vederea aşezării metodice a mărfurilor pe navă şi asigurarea perfectei lor conservări pe toată durata voiajului. La încărcare se va ţine seama de manipularea, dispoziţia, caracteristicile şi ambalajul mărfurilor, astfel ca prin stivuire să se asigure că:

echipajul şi nava să fie la adăpost de orice primejdie ce ar surveni din felul în care sunt dispuse mărfurile; marfa trebuie să fie ferită de orice pierderi sau avarii, asigurându-se predarea ei în bune condiţii la

destinaţie; spaţiul destinat mărfurilor să fie folosit la maximum dând posibilitatea să se încarce cât mai multă marfă şi

deci să se obţină o cât mai mare rentabilitate a navei; să se asigure încărcarea şi descărcarea cât mai rapidă a navei pentru a se reduce la minimum posibil

staţionarea ei; stivuirea să fie astfel făcută astfel încât mărfurile destinate porturilor, din diferite etape ale rutei să poată fi

predate cu uşurinţă fără a mai fi necesare manipulări suplimentare care cauzează cheltuieli inutile şi întârzie plecarea navei.Contractul de transport obligă navlositorul să dea iar nava, să ia şi să transporte în bune condiţii încărcătura completă conform contractului, urmând ca în caz contrar partea în culpă să fie ţinută a suporta despăgubiri pentru pagubele cauzate. Navlositorul va fi ţinut să plătească despăgubiri dacă din vina lui nu s-a încărcat cantitatea contractată fie din lipsă de marfă, fie din cauza unei stivuiri defectuoase făcută de oamenii acesteia, în timp ce armatorul va fi ţinut să despăgubească pe navlositor dacă din vina lui marfa n-a fost bine stivuită şi din această cauză nu a putut fi încărcată cantitatea normală iar marfa a fost avariată în timpul transportului.

Cu toate răspunderile navlositorului ce-i revin conform conform contractului de a asigura un bun stivaj, prin oamenii săi, unicul stivator competent este comandantul navei, care trebuie să cunoască calităţile mărfurilor

ce se încarcă la bord şi consecinţele care s-ar putea naşte prin stivuirea unor mărfuri alături de altele, fără a putea invoca vreodată motivul că nu este cunoscător în materie.

Avariile ce pot surveni pe timpul transportului s-au stivuirii sunt următoarele:

avarii cauzate de praf şi murdării; avarii produse prin turtire; avarii produse prin frecare; avarii produse prin deplasarea mărfurilor; avarii produse prin contaminare, infectare; avarii produse prin încingerea încărcăturii; avarii produse datorită transpiraţiei şi evaporării mărfurilor, a umezelii şi scurgerilor; avarii provocate de rugină; avarii produse de insecte sau rozătoare; avarii extraordinare.

Avarii cauzate de praf şi murdării

Avariile cauzate de praf se produc în special atunci când nava încarcă şi transportă cărbuni, ciment, negru de fum, praf de azbest, nisipuri, minereuri sau alte mărfuri care pot degaja cantităţi mari de praf, concomitent cu mărfuri mai fine care îşi pierd calităţile sau îşi înrăutăţesc forma de prezentare datorită prafului ce poate pătrunde prin ventilatoare, panouri rău închise sau separaţiile necorespunzătoare şi se depune pe ele. În asemenea împrejurări mărfurile mai fine trebuie bine acoperite şi ferite de praf, folosindu-se de prelate, ţoluri sau separaţii cât mai etanşe.

Mărfurile trebuie bine ferite şi de murdăriile ce ar putea fi cărate în timpul operaţiunilor de către lucrătorii încărcători.

În primul caz înaintea de începerea încărcării magaziile trebuie bine curăţate sau spălate la nevoie. Când ofiţerii constată că mărfurile sunt murdărite de către lucrătorii încărcători care păşesc cu încălţămintea murdară pe paioalele formate din colete sau le manipulează cu neglijenţă murdărindu-le au sarcina de a-I atenţiona şi obliga la păstrarea ordinii şi curăţeniei în hambar, cazurile mai grave putând face obiectul unor scrisori de protest adresate navlositorului, prin care nava se exonerează de răspundere faţă de acest gen de pagubă.

Pe timpul furtunilor, datorită mişcărilor navei pot să apară scurgeri de uleiuri din tancuri, iar mărfurile să se păteze, pagube pentru care nava este obligată să răspundă. Pentru evitarea acestora, înainte de încărcare echipajul trebuie să controleze tancurile pentru ca eventualele scurgeri să nu pătrundă până la podeaua hambarului. Trebuie evitată de asemenea încărcarea peste mărfurile încărcate, sensibile şi fine, a coletelor care ar putea păta sau a încărcăturilor ce prezintă scurgeri.

Coletele murdare pierd din valoare, iar curăţirea lor atunci când este posibilă, implică uneori cheltuieli însemnate. Unele mărfuri (lemnul de mobilă, ţesăturile, marmura, gipsul, placajul etc.) odată pătate nu mai pot fi curăţate, pagubele fiind cu atât mai însemnate cu cât mărfurile sunt mai scumpe.

Avarii produse prin turtire