Suspensie Doc

MINISTERUL EDUCAŢIEI, CERCETĂRII, TINERETULUI ŞI SPORTULUI

UNIVERSITATEA DIN ORADEA Facultatea de Inginerie Managerială şi

Tehnologică IOSUD INGINERIE INDUSTRIALA

TEZA DE DOCTORAT

CERCETĂRI PRIVIND AMELIORAREA CONSTRUCTIVĂ ȘI TEHNOLOGICĂ A SUBANSAMBLELOR DIN SUSPENSIA

AUTOVEHICULELOR

Coordonator ştiinţific: Prof. Univ. Dr. Ing. MIHĂILĂ IOAN

Doctorand:

ing. CORBA CRISTIAN

ORADEA 2011

3

Cuprinsul tezei de doctorat

1. Introducere 5

1.1. Consideraţii generale privind suspensia autovehiculelor 7

1.2. Obiectivele tezei 9

1.3. Structura tezei 10

2. Stadiul actual privind importanţa şi rolul suspensiilor auto 14

2.1. Rolul şi cerinţele impuse suspensiilor auto 14

2.1.1.Cerinţele impuse suspensiilor auto 16

2.2. Caracteristicile suspensiilor auto 18

2.3. Principalele soluţii constructive de suspensii pentru

autovehicule 22

2.3.1. Soluţii constructive ce folosesc ca element elastic

arcul cu foi 24

2.3.2. Soluţii constructive ce folosesc ca element elastic arcul

elicoidal 26

2.3.2.1.Calculul arcurilor elicoidale 27

2.3.3. Soluţii constructive ce folosesc ca element elastic

bara de torsiune 30

2.3.4. Tipuri principale de amortizoare 32

2.3.4.1.Amortizorul clasic 32

2.3.4.2.Amortizoarele hidraulice 33

2.3.4.3.Amortizoarele hidraulice telescopice bitubulare 35

2.3.4.4.Amortizor tip picior McPherson 39

2.3.5. Soluţii constructive care folosesc ca element elastic

4

arcul pneumatic 41

2.3.5.1. Avantajele suspensiei pneumatice 41

2.4. Proiectarea clasică a elementelor elastice ale

suspensiei autovehiculelor 45

2.4.1. Elemente de calcul şi proiectare pentru arcurile de foi 46

2.4.2. Elemente de calcul şi proiectare pentru arcurile

elicoidale 49


bară de torsiune 50


pneumatice 54

2.4.4.1.Calculul arcurilor pneumatice 56

2.5. Factori care determină evoluţia caracteristicilor

suspensiilor auto 60

2.5.1. Aspecte generale 60

2.5.2. Condiţii de exploatare 58

2.5.2.1.Ruperea foii principale a arcului 61

2.5.2.2.Ruperea ochiului din spate al foii principale a

arcului din spate 62

2.5.2.3.Ruperea şi uzura filetului bridelor, buloanelor,

cerceilor şi bulonului central 64

2.5.2.4.Ruperea filetului bridelor arcurilor din spate 65

2.5.2.5. Ruperea filetului la bulonul cercelului de arc 65

2.5.2.6.Ruperea bolţurilor de arc 65

2.5.2.7. Ruperea bulonului central al arcului 65

2.5.3. Evaluarea degradării suspensiei auto 66

5

3. Modelarea soluţiilor privind ameliorarea constructivă şi

tehnologică a subansamblelor din suspensia autovehiculului 68

3.1.Introducere 68

3.2.Analiza cu elemente finite 68

3.2.1. Consideraţii privind bazele analizei cu elemete finite 68

3.2.2. Analiza cu elemente finite a soluţiilor constructive

pentru suspensia remorcii Padiş 300 AI 77

3.3. Modelarea funcţională a soluţiilor constructive 86

3.3.1. Introducere 86

3.3.2. Modelarea funcţională a suspensiei clasice 86

3.3.3. Modelarea funcţională a suspensiei cu amortizor

pneumatic 96

4. Cercetări experimentale 101

4.1. Scopurile cercetării experimentale 101

4.2. Prezentarea arcului de foi cu eclisă 102

4.2.1. Avantajele pe care le oferă arcurile cu capete

alunecătoare pe eclise 103

4.2.2. Realizarea din punct de vedere constructiv şi

tehnologic al arcului de foi cu eclisă 103

4.3. Prezentarea chitului de suplimentare a suspensiei 106

4.3.1. Avantajele utilizării chitului suplimentar în paralel cu

suspensia cu foi 113


tehnologic al arcului din chitul de suplimentare a

suspensiei cu arcuri de foi 119

4.3.2.1. Realizarea din punct de vedere constructiv şi

tehnologic al celorlalte repere din chitul de

6

suplimentare al suspensiei 135

4.4. Prezentarea suspensiei mixte 138

4.4.1. Avantajele pe care le oferă suspensia mixtă 141


tehnologic a suspensiei mixte 143

5. Determinări experimentale. Măsurători privind creşterea

capacităţii de transport ale vehiculelor prin cele trei

îmbunătăţiri propuse în teză 147

5.1. Metodologia privind desfăşurarea procesului efectuării

măsurătorilor 148

5.2. Concluzii 167

6. Concluzii 169

6.1. Concluzii generale 169

6.2. Contribuţii personale 173

6.3. Deschideri oferite prin tema tezei 175

7. Anexe 176

Bibliografie

Curriculum vitae

CAPITOLUL 1. INTRODUCERE

Industria auto se află într-o continuă ascensiune, datorită competiţiei dintre

producători, cât şi datorită rigurozităţilor foarte mari de pe piaţa de specialitate.

Rigurozităţile concurenţei se referă la următoarele aspecte:

- îmbunătăţirea dinamicii autovehiculelor, a siguranţei şi confortului pe

perioada exploatării, reducerea consumului de carburant şi a noxelor provenite

din gazele de evacuare;

7

- creşterea mentenabilităţii şi fiabilităţii cu scopul de a reduce semnificativ

preţul de cost de întreţinere;

- diversificarea modelelor şi tipurilor constructive pentru satisfacerea celor

mai exigente şi variate solicitări din partea viitorilor posesori de autovehicule.

După satisfacerea acestor exigenţe, proprietarii şi utilizatorii de vehicule sunt

preocupaţi de reducerea preţurilor de cost privind întreţinerea şi exploatarea şi de

prelungirea perioadei de utilizare a vehiculului până la reparaţia capitală.

Realizarea acestei ultime cerinţe prezentată mai sus depinde de o serie de

factori cum ar fi : tipul constructiv al vehiculului, condiţii de exploatare, de operaţiile de

mentenanţă şi întreţinere, efectuate la momentul oportun, de calitatea pieselor,

lubrifianţilor şi subansamblelor înlocuite, de calificarea personalului care exploatează şi

repară vehiculul etc.

Este cunoscut faptul că o dată cu creşterea orelor de funcţionare şi km. parcurşi

se reduc semnificativ performanţele vehiculului, datorită uzurii pieselor şi

subansamblelor aflate în mişcare relativă.

Menţinerea în condiţii de funcţionare, reducerea uzurilor, realizarea unei perioade

de exploatare îndelungată a sistemului de suspensie sunt determinate de condiţiile de

exploatare, dar şi de calitatea componentelor, care se regăsesc în suspensia

autovehiculelor.

Referitor la acest ultim detaliu - modificarea proprietăţilor subansamblelor din

sistemul de suspensie, există în ţara un număr redus de lucrări bibliografice, iar cercetări

experimentale în acest domeniu sunt aproape necunoscute.

Prin urmare, această lucrare are ca scop de a aduce unele contribuţii la studiul

teoretic şi experimental al evoluţiei sistemului de suspensie pe parcursul funcţionării

autovehiculelor.

Legat de obiectul cercetărilor experimentale, dintre categoriile de autovehicule

sunt vizate autocamioanele, remorcile, semiremorcile, autotractoarele, microbuzele şi nu

în ultimul rând autoutilitarele, deoarece acestea au o largă utilizare atât de către

persoanele fizice cât şi juridice.

In cercetările experimentale au fost monitorizate autocamioane , remorci,

semiremorci şi autoutilitare utilizate de către societăţile comerciale S.C. TGIE S.R.L. şi

8

S.C. RER ECOLOGIC SERVICE ORADEA S.A., deoarece acestea sunt intens solicitate

, ele trebuind să se deplaseze pe toate categoriile de drumuri din ţară şi uneori chiar în

afara lor, pe terenuri neamenajate şi în orice condiţii de vreme.

Un alt detaliu se referă la perioadele de staţionare, mai reduse sau mai mari in

funcţie de activităţile planificate, care influenţează în sens negativ caracteristicile

sistemului de suspensie.

Această opţiune este justificată prin argumentul că, la aceste autocamioane şi

vehicule uzura este mai intensă şi calitatea sistemului de suspensie trebuie să prezinte

o importanţă sporită.

Dintre componentele auto sunt considerate ca fiind deosebit de importante

elementele elastice, deoarece aceste agregate au un rol major în menţinerea

performanţelor sistemului de suspensie.

1.1. Consideraţii generale privind suspensia autovehiculelor [52]

Autovehiculul, în ultima parte a secolului al-XXI-lea, a câştigat tot mai mult teren,

devenind un factor de mare progres şi de care omenirea cu greu s-ar putea despărţi.

De-a lungul anilor li s-au impus o serie de exigenţe astfel încât în prezent

autovehiculele au devenit o uzină mobilă în miniatură.

Dintre perfecţiunile aduse autovehiculelor de-a lungul anilor amintim:

- îmbunătăţirea confortului pasagerilor;

- creşterea sarcinii utile;

- îmbunătăţirea continuă a securităţii pasagerilor;

- asigurarea stabilităţii;

- creşterea vitezei medii de deplasare;

- reducerea distanţei de frânare;

- reducerea consumului de carburant;

- reducerea noxelor provenite de la evacuare etc.

Aceste perfecţionări continue au avut în vizor ideea ca autovehiculul pe lângă

imensele beneficii pe care le furnizează, poate dauna grav omenirii cât şi mediului

înconjurător, printr-o concepţie şi proiectare incorectă şi utilizare nejudicioasă.

9

Autovehiculelor utilizate în companiile de salubrizare şi transport marfă din

firmele RER ECOLOGIC SERVICE ORADEA S.A. şi S.C. TGIE S.R.L. li se impun

anumite cerinţe constructive care să asigure: fiabilitate ridicată, gabarit şi greutate

redusă, exploatare uşoară, reparaţii minime, consum redus de combustibil.

Datorită condiţiilor grele de funcţionare şi prin cerinţele pe care trebuie să le

îndeplinească se poate spune că, rezultatele obţinute din exploatarea şi reparaţiile

acestor vehicule constituie o adevărată bază de date, de un real ajutor pentru

proiectarea unor noi autovehicule destinate condiţiilor variate de exploatare.

Confortabilitatea vehiculelor se datorează în mare măsură sistemului de

suspensie.

Confortabilitatea se poate defini, prin proprietatea unui vehicul de a se deplasa o

perioadă de timp îndelungată, la vitezele maxime prescrise pentru exploatare, fără ca

şoferul, pasagerii să sufere de senzaţii neplăcute, să aibă senzaţia de oboseală,

respectiv marfa transportată să sufere deteriorări.

Caracteristicile suspensiei şi buna funcţionare a acestui sistem pot influenţa

fiabilitatea celorlalte componente al autovehiculului.

O suspensie elastică, cu bune proprietăţi de amortizare şi de atenuare a

şocurilor şi vibraţiilor reduce in mod semnificativ uzura anvelopelor şi scade numărul

ruperilor prin oboseală a pieselor din subansamblele autovehiculului.

Nu în ultimul rând, sistemul de suspensie are o mare influenţă în manevrabilitatea

şi stabilitatea vehiculului, caracteristici care pentru vehiculele ce deservesc companiile

menţionate mai sus, au o foarte mare importanţă dacă se ţine seama de caracterul

variat al terenurilor în care îşi îndeplinesc misiunile.

CAPITOLUL 2. STADIUL ACTUAL PRIVIND IMPORTANŢA

ŞI ROLUL SUSPENSIILOR

Viteza de deplasare a automobilului pe şosele cu suprafaţa neregulată nu este

limitată, de obicei, de puterea motorului ci de calitatea suspensiei şi în cazul circulaţiei

automobilelor pe şoselele bune, deoarece acestea influenţează asupra stabilităţii, iar

stabilitatea influenţează, la rândul ei asupra capacităţii de circulaţie a autovehiculelor.

10

Interacţiunea dintre automobil şi suprafaţa denivelată a îmbrăcăminţii drumului pe

care acesta circulă dă naştere la mişcări şi vibraţii ale roţilor şi caroseriei, influenţând

negativ confortul şi siguranţa pasagerilor şi condiţiilor de păstrare a mărfii transportate.

În figura. 2.1. se prezintă suspensia din faţă a autoturismului.

Fig. 2.1. Suspensie faţă autoturism [41,43,154]

Suspensia unui automobil este formată din ansamblul dispozitivelor elastice

dispuse între roţi si caroserie, având scopul de a asigura protecţia organelor vehiculului

faţă de acţiunea sarcinilor dinamice ce se transmit de la sol, stabilitatea şi ţinuta de drum

a automobilului, confortul pasagerilor şi protecţia mărfii transportate.

Materialele metalice cele mai des utilizate la fabricarea arcurilor suspensiei sunt

oţelurile de arc. Ansamblul sistemului de suspensie al autovehiculelor este compus din

trei subansamble:

- subansamblul elementelor elastice;

- subansamblul dispozitivelor de ghidare;

- subansamblul elementelor de amortizare.

Subansamblul elementelor elastice ale sistemului de suspensie întâlnite la

automobile pot fi compuse din:

- arcuri în foi;

- arcuri elicoidale;

- bare de torsiune;

- elemente elastice pneumatice;

- elemente elastice hidropneumatice.

11

Subansamblul elementelor elastice din componenţa suspensiei contribuie la

reducerea sarcinilor dinamice verticale, scăzând oscilaţiile de amplitudine ale caroseriei

şi frecvenţele acestora, făcându-le astfel suportabile pentru pasageri şi pentru

încărcătura transportată.

Subansamblul dispozitivelor de ghidare transmite componentele longitudinale şi

transversale ale forţei de interacţiune dintre roţi şi drum, precum şi momentele acestor

forţe şi determină caracterul mişcării, cinematica- roţilor faţă de caroseria automobilului.

Subansamblul elementelor de amortizare împreună cu frecarea din suspensie

creează forţele de rezistenţă care amortizează vibraţiile caroseriei şi ale roţilor.

CAPITOLUL 3. MODELAREA SOLUŢIILOR PRIVIND AMELIORAREA

CONSTRUCTIVĂ ŞI TEHNOLOGICĂ A SUBANSAMBLELOR DIN SUSPENSIA

AUTOVEHICULELOR

3.1. Introducere

În acest capitol se prezintă analiza comparativă a soluţiei clasice şi a soluţiilor de

îmbunătăţire, pe de o parte din punctul de vedere al comportamentului static studiind

efectele încărcării asupra stărilor de tensiuni şi deformaţii cu stabilirea fenomenelor

critice, utilizând analiza cu elemente finite (paragraful 3.2.) iar pe de altă parte din

punctul de vedere al comportamentului dinamic prin realizarea unor modele funcţionale

(paragraful 3.3.). Prezentarea metodei cu elemente finite este descrisă în lucrările [5],

[8], [13], [22], [23], [34], [37] şi [166].

3.2. Analiza cu elemente finite

3.2.1. Consideraţii privind bazele analizei cu elemente finite

Esenţa analizei tensiunilor prin elemente finite o constituie înlocuirea corpului

deformabil, respectiv a conţinutului real printr-un sistem structural articulat ale cărei

subregiuni sunt numite elemente finite şi care, de fapt, sunt părţi componente ale acelui

corp.

12

3.2.2. Analiza cu elemente finite a soluţiilor constructive pentru

suspensia remorcii Padiş 300 AI.

Ca funcţionalitate arcul în foi, asigură legătura elastică dintre cadrul

autovehiculului şi punţile acestuia.

Soluţia constructivă cel mai des întâlnită la arcurile în foi este cea in care

capetele arcului se sprijină pe cadrul vehiculului, iar de partea de mijloc a resortului este

prinsă puntea.

Studiul şi analiza cu elemente finite a arcurilor în foi a fost realizată cu ajutorul

programului SolidWorks –Simulation, pentru suspensia remorcii PADIŞ 300 AI, a cărui

soluţie constructivă este foarte larg răspândită, la autovehiculele rutiere pentru

transportul de marfă, modelul obţinut putând fii uşor de adaptat pentru aplicaţii similare.

Caracteristicile materialului arcului în foi ce intră în compunerea suspensiei

remorcii sunt prezentate în tabelele 3.1 iar modelul 3D al suspensiei este reprezentat în figura

3.2.

Fig.3.2. Arcul de foi al suspensiei remorcii Padiş 300 AI.

Tabelul 3.1. Proprietăţile materialului arcului

13

După realizarea modelului geometric 3D se generează reţeaua cu elemente finite.

Reţeaua de elemente finite generată în urma discretizării arcului de foi folosind

caracteristicile şi proprietăţile resortului este prezentată în figura 3.3.

Fig.3.3. Modelul obţinut în urma discretizării arcului de foi

Direcţia de aplicare a forţelor este cea verticală cu o valoare de -6000N pe

ambele suprafeţe. Aceleaşi condiţii de frontieră s-au aplicat şi pentru celelalte soluţii

constructive analizate.

Programul calculează forţele de reacţiune în punctele de fixare. Pentru cazul acestei

analize forţele de reacţiune sunt prezentate în tabelul 3.4.

Tabelul. 3.4. Forţe de reacţiune

Rezultatele analizei sunt prezentate sub forma unor diagrame 3D în care culorile

reprezintă valoarea mărimilor studiate. Mărimile studiate în cazul analizelor structurale

sunt tensiunile (conform criteriilor Tresca sau von Mises), deplasările şi deformaţiile.

În figurile 3.4.şi 3.5. sunt prezentate rezultatele analizei. Valorile numerice

corespunzătoare codurilor de culoare sunt ataşate fiecărei diagrame

Se constată că zonele cu tensiunile maxime, sunt la capetele foii principale ale

arcului în apropierea ochiurilor de prindere.

În practică se constată că zonele critice de rupere corespund cu cele constatate

în cadrul analizei. Din această cauză s-a adoptat în paragraful următor soluţia

constructivă cu kitul de suplimentare a suspensiei.

14

Se constată că zonele cu tensiunile maxime, sunt la capetele foii principale ale

arcului în apropierea ochiurilor de prindere.

În practică se constată că zonele critice de rupere corespund cu cele constatate

în cadrul analizei. Din această cauză s-a adoptat în paragraful următor soluţia

constructivă cu kitul de suplimentare a suspensiei.

Modelarea soluţiilor constructive modificate.

În figurile 3.6. şi 3.7 sunt prezentate modelul geometric respectiv reţeaua de

elemente finite utilizată iar în figurile 3.8 şi 3.9. sunt prezentate rezultatele analizei.

Fig. 3.4.Diagrama tensiunilor;

Tensiunile maxime (von Mises)

= 295.225 N/mm2.

Fig 3.5. Diagrama deformaţiilor.

Deformaţia maximă: 8.32827x10-4

Fig. 3.6. Modelul 3D al soluţiei cu set de

suplimentare.

Fig.3.7. Modelul obţinut în urma

discretizării arcului de foi cu setul de

suplimentare.

15

Fig.3.8. Diagrama tensiunilor pentruarc cu setde suplimentare a suspensiei; tensiunea von Mises maximă265.562

N/mm2

Fig.3.9. Diagrama deformaţiilor pentruarc cu setde suplimentare a

suspensiei; deformaţia maximă 8.01659x10-4

Analizând diagrama din figura 3.8. cu diagrama din figura 3.9 se observă că atât

tensiunile cât şi deformaţiile din foile principale ale arcului s-au diminuat cu valori relativ

mici în cazul kitului de suplimentare al suspensiei.

O altă soluţie constructivă este prezentată în figura 3.10. În acest caz ochiul de prindere

al arcului este lăsat să alunece liber pe un ghidaj format din două eclise.

Reţeaua de elemente finite este prezentată în figura 3.11. iar rezultatele analizei

sunt prezentate în figurile 3.12. şi 3.13.

Fig 3.10.Soluţia constructivă cu set de

suplimentare şi eclise.

Fig.3.11.Reţeaua de discretizare arc

de foi cu set de suplimentare şi eclise.

Fig.3.12. Diagrama tensiunilor

pentruarc de foi cu set de suplimentare şi cu

eclise; tensiunea maximă 190.0N/mm2.

Fig.3.13. Diagrama deformaţiilor

pentru arc de foi cu set de suplimentare şi cu

eclise; deformaţia maximă 0.702116x10-3.

16

Analizând rezultatele analizelor se constată că în acest caz tensiunile şi

deformaţiile arcului în foi se reduc considerabil.

Rezultatele obţinute prin modelările realizate corespund constatărilor practice.

3.3. Modelarea funcţională a soluţiilor constructive

3.3.2. Modelarea funcţională a suspensiei clasice

S-a definit reprezentarea schematică dată în figura 3.14. Aceasta ilustrează

caracteristicile modelate pentru vehicul.

Fig.3.14. Reprezentarea schematică a vehiculului şi a suspensiei clasice

Schema de simulare dezvoltată pe baza modelului matematic prezentat anterior

este dată în figura 3.15.

Fig.3.15. Schema modelului vehiculului cu suspensie clasică.

Acest model permite simularea efectelor modificării elasticităţii şi amortizării

găsind valori oprime pentru aceste mărimi. De asemenea se poate testa răspunsul

sistemului la anumite denivelări a căilor de rulare.

17

Pentru realizarea acestui model s-a introdus blocul fucţional de calcul al forţei

generate de către un cilindru pneumatic utilizat cu rolul de amortizor.

Schema de simulare completată cu soluţia constructivă obţinută prin integrarea

amortizării pneumatice este prezentată în figura 3.28.

Fig.3.28. Schema soluţiei constructive cu amortizor pneumatic integrat.

Modelele prezentate în acest capitol au fost utilizate pentru verificarea

comportamentului static şi dinamic al soluţiilor constructive de suspensii studiate.

Aceste modele sunt deosebit de utile în procesul de proiectare suspensiilor

ajutând la optimizarea parametrilor constructivi şi dinamici ai acestora.

CAPITOLUL 4. CERCETĂRI EXPERIMENTALE

4.1. Scopurile cercetării experimentale

În concret cercetările experimentale au urmărit :

- determinarea tipului constructiv de suspensie care prezintă cele mai multe

avantaje pe o perioadă îndelungată de exploatare;

- determinarea în urma observaţiei şi analizei în timp a celui mai de anduranţa tip

constructiv de suspensie.

- determinarea în urma observaţiei şi analizei în timp a celui mai puţin durabil tip

constructiv de suspensie;

- găsirea unei soluţii constructive care în cazul apariţiei unei defecţiuni la

sistemul de suspensie să permită deplasarea vehiculului chiar şi încărcat până la

18

primul service sau de ce nu să-şi continue cursa până la destinaţie;

- găsirea unei soluţii constructive de suspensie care să permită exploatarea pe o

perioadă cât mai lungă de timp a sistemului de suspensie fără costuri de preţ

ridicate, pentru reparaţii şi întreţinerea acesteia;

- găsirea unei soluţii tehnice care să îmbunătăţească sistemul de suspensie

actual, fără a-i aduce modificări, astfel încât să reducă semnificativ perioada în

care vehiculul este imobilizat datorită intervenţiilor de reparaţii la sistemul de

suspensii.

4.2. Prezentarea arcului de foi cu eclisă

În acest subcapitol al tezei, s-a prezentat, arcul din foi cu capăt alunecător, pe

eclisă. Această îmbunătăţire constituie un aspect extrem de eficient adus arcului de foi

obişnuit, care echipează suspensia spate a autovehiculelor de marfă.

Această îmbunătăţire s-a aplicat suspensiei standului experimental, remorca

Padiş tipul 300 se poate observa în figura alăturată 4.1.

Fig.4.1. Arcul din foi cu capăt alunecător, pe eclisă.

1.Eclisa arcului / Sania ; 2.Canalul în care culisează bolţul arcului ; 3. Bolţul arcului; 4. Capătul fix al arcului; 5 Arcul de foi.

19

În momentul încărcării remorcii bolţul arcului (3), culisează în canalul eclisei (2),

astfel încât lungimea activă a arcului de foi (5) se măreşte, crescând capacitatea de

încărcare a vehiculului şi evitându-se astfel deteriorarea lui.

4.3. Prezentarea kitului de suplimentare a suspensiei

În acest subcapitol al tezei, am să prezint kitul de suplimentare a suspensiei,

care vine montat pe suspensia de arcuri de foi, executată de fabricant .

Chitul de suplimentare a suspensiei poate fi aplicat la orice vehicul(autofurgonete,

autocamioane, remorci etc.) care are suspensia punţii spate formată din arcuri de foi.

Fiecărui arc de foi de pe puntea spate a vehiculului, i se va adăuga câte un chit de

suspensie. Chitul constă dintr-un arc elicoidal de tracţiune şi un sistem de prindere al

acestuia, care va veni aplicat pe cele două arcuri de foi ale suspensiei spate, proiectate

astfel, încât să lucreze în paralel cu resorturile proiectate şi executate de fabricant şi în

consecinţă să îmbunătăţească sarcina utilă a vehiculului figura. 4.5.

Odată instalat chitul de suspensie, preia din sarcina arcului de foi, aducându-l pe

acesta în poziţia în care a fost proiectat să funcţioneze.

Acesta contribuţie realizată cu scopul creşterii sarcinii utile a vehiculului va fi

montată pe un stand experimental, compus dintr-o remorcă utilitară marca ,,Padiş’’ tipul

300 AI cu scopul de a putea efectua măsurători practice pe aceasta .

Fig. 4.5 Chitul de

suspensie care vine aplicat pe arcurile de foi [ 170]

20

4.4.2. Realizarea din punct de vedere constructiv şi tehnologic a suspensiei mixte

Principalul scop al prezentei contribuţii aduse suspensiei cu arcuri din foi, este de

a înzestra vehiculele de transport marfă ( in special basculante şi remorci pentru cariere

de piatra, pentru transportul buştenilor din exploatările forestiere) cu o suspensie

pneumatică, care să fie funcţională şi să preia atribuţiile suspensiei cu arcuri din foi (cu

care maşina este livrată de fabricant), în cazul in care acesta este avariată şi duce la

imobilizarea vehiculului.

În figura 4.36. este prezentată suspensia mixtă .

1.Manometru pentru măsurarea presiunii de aer din butelie; 2. Ştut alimentare cu aer de la rezervorul de aer al altui vehicul;3. Ştut alimentare-tip ,,Cuplă-Rapidă”; 4. Butelie aer; 5.Supapă purjare butelie aer; 6. Supapă unisens, cu limitarea presiunii

spre consumator (max. 6 Bari); 7. Robinet trecere; 8. Robinet distribuitor aer; 9. Niplu ,,T’’ ; 10. Manometru presiune pentru verificat presiunea de aer din perne;

11. Orificiu evacuare aer în atmosferă la golirea pernelor; 12. Arcuri pneumatice;13. Conducte de aer.

CAPITOLUL 5. DETERMINĂRI EXPERIMENTALE. MĂSURĂRI

PRIVIND CREŞTEREA CAPACITĂŢII DE TRANSPORT ALE

VEHICULELOR PRIN CELE TREI ÎMBUNĂTĂŢIRI PROPUSE ÎN TEZĂ

În experiment măsurătorile privind creşterea capacităţii de transport ale

21

vehiculelor le-am efectuat pe remorca ,,Padiş’’ tipul 300AI, de fabricaţie românească,

anul fabricaţiei 1995.

În figura 5.1. este prezentată imaginea completă a remorcii Padiş 300 AI.

Fig.5.1. Remorca PADIŞ TIPUL 300 AI

5.1 Metodologia privind desfăşurarea procesului efectuării măsurătorilor

În tabelele de mai jos sunt prezentate datele obţinute prin măsurătorile statice

efectuate, constând din încărcături succesive (300 kg.; 500kg.; 700kg.; 1000kg.; 1200

kg.; 1500 kg.;) urmate de scăderi succesive ale înălţimii remorcii (,,h’’) în funcţie de

fiecare sarcină şi a înregistrării deplasărilor succesive în eclisă / sanie a bolţului spate,

apărute tot în funcţie de încărcăturile succesive prezentate mai sus.

Pentru efectuarea măsurătorilor privind sarcina utilă am folosit greutăţi, cu masa

de 50 kg, eclisa fiind prevăzută cu o scală gradată de la 0-10 cm, pentru măsurarea

deplasării orizontale a bolţului de arc, iar pentru măsurarea variaţiei lui ,, h’’ (înălţimea

remorcii ) am folosit rigla verticală gradată.

22

Prima măsurătoare practică s-a efectuat pe suspensia cu arcuri de foi şi eclise,

prezentată în tabelul 5.1.

Tabelul 5.1.Măsurătorile efectuate pe suspensia cu arcuri de foi şi eclise

În figura 5.2. este prezentat graficul cu evoluţia înălţimii remorcii în funcţie de

încărcarea suspensiei cu arcuri de foi cu eclise, iar în figura 5.3. evoluţiei deplasării în

sanie a bolţului spate.

Fig. 5.2. Graficul cu evoluţia înălţimii

remorcii în funcţie de încărcare a

suspensiei cu arcuri de foi cu

eclise,k = 112.150 [N/m]

Fig 5.3. Graficul cu evoluţia

deplasării în sanie a bolţului spate la

suspensia de arcuri cu foi şi eclisă

A doua măsurătoare statică s-a efectuat pe suspensia cu arcuri de foi cu chitul

de suplimentare, prezentată în tabelul 5.2.

Tabelul 5.2.Măsurătorile efectuate pe suspensia cu arcuri de foi cu chitul de suplimentare

23


încărcare a suspensiei cu arcuri de foi cu chit de suplimentare, iar in figura 5.5. evoluţia

deplasării în sanie a bolţului spate.

Fig. 5.4. Graficul cu evoluţia înălţimii remorcii

în funcţie de încărcare a

suspensiei cu arcuri de foi cu chit de

suplimentare;k = 126.800 [N/m]

Fig. 5.5.Graficul cu evoluţia deplasării în

sanie a bolţului spate la suspensia de

arcuri cu chit de suplimentare

A treia măsurătoare practică s-a efectuat pe suspensia cu arcuri de foi cu perne

pneumatice (suspensia mixtă.) prezentată în tabelul 5.3.

Tabelul 5.3.Măsurătorile efectuate pe suspensia cu arcuri de foi cu perne

pneumatice (suspensia mixtă)


încărcare a suspensiei cu arcuri de foi şi perne pneumatice.

24

Fig. 5.7. Graficul cu evoluţia înălţimii remorcii în funcţie de încărcare a

suspensiei cu arcuri de foi şi perne pneumatice .k = 251.700[N/m]

Măsurătorile dinamice au fost realizate cu ajutorul standului experimental

Hofmann WerkstattTechnik GmbH, model Safelane pro II-Pc4, constând în încercări

succesive (400kg, 800kg, 1200 kg), pentru fiecare soluţie constructivă abordată.

Prima măsurătoare practică, pe standul de suspensie s-a efectuat pentru soluţia

constructivă cu arcuri de foi şi eclise, a doua măsurătoare s-a efectuat, pentru soluţia

constructivă cu arcuri de foi cu kit de suplimentare, a treia măsurătoare s-a realizat

pentru soluţia cu arcuri de foi cu amortizoare pneumatice (Suspensia Mixtă )

Ultima măsurătoare dinamică s-a efectuat, pe standul de suspensie pentru

soluţia constructivă clasică, cu care este dotată remorca de producător.

5.2. CONCLUZII

În urma măsurătorilor statice efectuate am obţinut următoarele rezultate . La

prima contribuţie precizez că sarcina utilă a crescut de la 300 kg, sarcină stipulată de

fabricant până la peste 1500 kg.

În consecinţă înălţimea remorcii ,,h’’ coborând de la 91 de cm cu încărcătura de

300 kg (stabilită de fabricant) la 80 cm, corespunzători sarcinii de 1500 kg, rezultând o

diferenţă de 11 cm.

Explicaţia suportării încărcăturii mai mari constă în faptul că arcul de foi are

montat în plus eclisa pe care culisează bolţul spate, în funcţie de sarcina aplicată.

La a doua contribuţie care constă în montarea pe arcul de foi a unui chit de

suplimentare a suspensiei, acesta preia din sarcina arcului de foi, prin faptul că nu

permite o întindere prea mare a resortului de foi, menajându-l şi înlăturând posibilitatea

apariţiei aplatizării care în timp poate duce la deformarea sau chiar ruperea foi

principale.

Superioritatea acestei îmbunătăţiri care s-a realizat este ilustrată şi de

coborârea înălţimii remorcii de la 90 cm. cu sarcina utilă de 300 kg stabilită de fabricant

la 82 cm pentru o sarcină de 1500 kg, deci doar cu 8 cm faţă de cei 11 cm realizaţi în

cazul suspensiei cu eclisă.

La a treia contribuţie care constă în ataşarea la arcul cu foi a suspensiei

pneumatice, performanţa constă în faptul că înălţimea remorcii a coborât de la 93 cm

25

corespunzători sarcinii de 300 kg, stabilită de fabricant, la doar 88 cm. Deci, cu doar 5

cm, prin îmbunătăţirea realizată,faţă de celelalte ,,coborâri’’ de 11 cm, respectiv 8 cm.

Totodată cu suspensia mixtă se poate realiza o performanţă net superioară

având în vedere faptul ca cele două perne ataşate suportă fiecare 930 kg, împreună

1972 kg.

În urma măsurătorilor dinamice efectuate, valorile măsurătorilor sunt prezentate

in tabelele 5.4., 5.5.,5.6.,5.7., de mai jos.

Tabelul 5.4. Măsurători efectuate pe

suspensia simplă


suspensia cu chit de suplimentare


suspensia cu arcuri cu eclise


suspensia de rezervă

Din măsurători se observă că în cazul suspensiei simple apare o aderenţă

scăzută la calea de rulare din cauza vibraţiilor induse de neregularităţi.

Aplicând soluţiile constructive propuse se observă o îmbunătăţire majoră a

aderenţei.

26

CAPITOLUL. 6. CONCLUZII

6.1. Concluzii generale

Sistemul de suspensie al autovehiculelor alături de celelalte sisteme care intră în

compunerea autovehiculului, a avut în permanenţă o evoluţie constantă atât din punct

de vedere constructiv cât şi funcţional.

Astfel dacă la primele tipuri de suspensie s-au constatat o mulţime de

dezavantaje care duceau la o exploatare precară în trafic, pe parcurs au apărut o

mulţime de îmbunătăţiri privind performanţele suspensiei auto. Realizări vizibile atât sub

aspect dinamic, al reducerii consumului de combustibil şi al creşterii fiabilităţii. În paralel

au apărut cerinţe privind asigurarea confortului în trafic.

S-a constatat că oricât ar fi de bine alese dimensiunile, greutatea şi celelalte

particularităţi ale automobilului, nu se pot înlătura complet şocurile. Astfel, pentru

protejarea pasagerilor cât şi a încărcăturii împotriva şocurilor sunt necesare mai multe

aspecte pentru a se asigura o mişcare lină a automobilului. Un automobil cu pneuri

rigide, cu presiune mare, arcuri rigide de foi, banchete cu arcuri obişnuite duce la multe

dezavantaje: consumul de carburant creşte, productivitatea automobilului scade şi

apare uzura rapidă, disconfort pentru pasageri, încărcătura deteriorată etc. Loviturile

roţilor, presiunea variabilă asupra drumului, uzează şi provoacă deteriorarea

carosabilului.

În schimb un automobil cu pneuri mari, cu presiune redusă nu va recepţiona toate

neuniformităţile drumului, automobilul se leagănă lin pe arcurile elicoidale moi ale

suspensiei din faţă şi pe arcurile lungi cu foi ale suspensiei din spate, iar amortizoarele

hidraulice reduc balansarea. Astfel, prin construcţia automobilului (pârghiile suspensiei

roţilor, bucşile de cauciuc, un sistem de arcuri în manşoane şi saltele) să se obţină o

mişcare cât mai lină. Rezultă că mişcarea lină constituie o calitate foarte importantă a

automobilului, prin asigurarea productivităţii, economicităţii, durabilităţii şi confortului

acestuia.

Când vorbim despre mişcarea lină a automobilului se are în vedere (pe lângă

oscilaţiile datorate neregularităţilor drumului, schimbării vitezelor, frânărilor bruşte)

evitarea ,,smuciturilor ‘’ .

27

Totodată putem constata că pentru o mişcare lină a automobilului trebuiesc avute

în vedere alături de construcţia suspensiei, rigiditatea suspensiei din faţă şi a

suspensiei din spate, frecarea în sistemul de suspensie, rigiditatea amortizoarelor,

rigiditatea şi presiunea interioară din pneuri şi următoarele aspecte :

- greutatea automobilului (greutatea maselor suspendate şi a celor

nesuspendate, măsurile luate de micşorare a roţilor şi folosirea suspensiei

independente la roţi)

- construcţia automobilului (amplasarea spaţiilor pentru încărcătură şi

mecanisme şi nu în ultimul rând a banchetei pentru pasageri.)

- lungimea ampatamentului şi a ecartamentului automobilului, poziţia

centrului de greutate al acestuia şi a maselor suspendate, atât in lungime

cât şi in înălţime. (automobilul v-a oscila mai greu dacă părţile grele

suspendate sunt aşezate departe de centru, deoarece o dată oscilaţiile

declanşate sunt greu de oprit, fenomen anihilat doar prin amortizoare

puternice )

- dimensiunile roţilor şi pneurilor,

Altă consideraţie: dacă automobilul nu ar avea arcuri, oscilaţiile lui longitudinale

unghiulare, ar fi cu atât mai mari, cu cât ampatamentul ar fi mai mic. Prin urmare la un

ampatament mai lung reacţiunile arcurilor vor fi egale daca masele sunt distribuite

uniform.

Totodată s-a constatat că lungimea ampatamentului nu determină mişcarea lină a

automobilului fără existenţa unei suspensii adecvate şi că suspensia cea mai bună este

asigurată de unul din următoarele tipuri de arcuri: in foi, elicoidale, bare de torsiune cu

următoarele condiţii diametrul sârmei din care este executat arcul, secţiunea tijelor,

stabilirea corectă a lungimii foilor, amplasarea corespunzătoare a arcurilor faţă de roată

şi faţă de articulaţiile suspensiei. Dar proprietatea arcurilor de fi foarte moi este legată în

special de lungimea acestora şi de secţiunea transversală mică a elementelor care

arcuiesc, deoarce arcul trebuie să se încovoaie, să se întindă, să se comprime, să se

răsucească, datorită şocurilor transmise de roată şi astfel să absoarbă o parte din

energia şocului, transmiţându-l foarte slab caroseriei sau să nu-l transmită de loc.

28

Toate acestea au dus în ultimă instanţă la perfecţionarea sistemelor de suspensie

auto, implicit a tuturor sistemelor componente a automobilului, aspecte manifestate în

concurenţa dintre producătorii auto pentru a ocupa un loc de frunte pe piaţă.

După cum am arătat pe parcursul lucrării sistemul suspensiei auto este

responsabil atât de asigurarea confortului în trafic, cât mai ales în îndeplinirea cerinţelor

privind asigurarea manevrabilităţii , stabilităţii şi maniabilităţii autovehiculelor.

Pentru mărirea stabilităţii si manevrabilităţii autovehiculului trebuie asigurat un

contact permanent al roţilor cu drumul, caz în care este necesar ca sarcinile dinamice

ale roţii să fie cât mai mici. Totodată, pentru asigurarea confortului este necesar ca

mişcarea masei suspendate să fie cât mai mică. Prin urmare se constată faptul că cele

două cerinţe manevrabilitatea şi stabilitatea autovehiculului sunt influenţate de mărimea

maselor suspendate şi nesuspendate, dar si de raportul lor.

Astfel, în atenţia proiectanţilor cât şi a constructorilor trebuie să existe o

preocupare principală privind raportul corect între cele două aspecte,sarcină

transportată şi condiţiile de rulare.

Caracteristicile şi parametrii suspensiei determină în mare măsură o bună

funcţionare a sistemelor si agregatelor din componenţa auto. Scăderea parametrilor

funcţionali ai acestuia poate duce la apariţia unor trepidaţii, oscilaţii în trafic periclitând

siguranţa circulaţiei. Putem afirma faptul că dacă sistemul suspensiei auto este complet

scos din funcţiune aceasta duce la imobilizarea întregului autovehicul în marea

majoritate a cazurilor.

Totodată, menţionez că în urma abordării şi tratării problematicii prezentate în

cadrul tezei, am ajuns la desprinderea unor concluzii generale care pot fi prezentate sub

două aspecte:

- una referitoare la metodologia propusă pentru prelucrarea rezultatelor ;

- una la modul de efectuare a măsurătorilor .

Legat de metodologia propusă în lucrare, se desprinde următorul aspect. Un

studiu teoretic şi experimental al evoluţiei caracteristicilor sistemelor de suspensii pe

timpul exploatării. Acest aspect impune o abordare interdisciplinară prin utilizarea de

noţiuni ale unor discipline de specialitate cum ar fi: mecanică, rezistenţa materialelor,

organe de maşini, cinematică şi dinamica autovehiculelor etc.

29

Niciunul dintre tipurile de suspensie cu elemente elastice cu arcuri de foi,

elicoidale, cu perne de aer , nu poate să îndeplinească în acelaşi timp toate condiţiile

tehnice cerute.

Astfel,am constatat că suspensia pneumatică oferă o stabilitate mai bună a

vehiculului pe carosabil prin modificarea presiunii din perne în funcţie de starea de

încărcare. În acelaşi timp se poate realiza aceeaşi distanţă între carosabil şi platforma

vehiculului. În schimb suspensia cu elemente elastice mecanice, în special cu arcuri de

foi oferă o construcţie simplă cu preţ de cost relativ scăzut şi nu necesită un proces de

întreţinere complicat şi costisitor.

Având în vedere considerentele prezentate mai sus s-a urmărit pe parcursul

lucrării să se îmbine avantajele pe care le conferă cele două tipuri de suspensie astfel

încât în cazul în care apare o avarie la suspensia cu arcuri de foi vehiculul aflat în trafic,

chiar încărcat să se poată deplasa fără nici o problemă majoră şi în siguranţă până la

destinaţie sau la un service auto.

Aspectele prezentate în capitolele 4 şi 5 reprezintă ideea de principiu care trebuie

dezvoltată şi pusă în practică de un colectiv din departamentul de cercetare al

producătorilor de vehicule pentru transport marfă. În consecinţă principiul poate fi extins

la orice alt tip de vehicul cu arcuri de foi, cu dimensionarea necesară.

În concluzie se recomandă adăugirea suspensiei pneumatice atât la suspensia cu

arcuri de foi, cât şi la cea cu chit de suplimentare, deoarece pe lângă faptul că oferă

posibilitatea transportării unei sarcinii mult mai mari are si rol de siguranţă în caz de

avarii şi permite deplasarea în continuare în condiţii relative optime.

Menţionez faptul că în ultimul timp urmărindu-se ca sistemul de suspensie auto

să răspundă maximal la condiţiile care apar în timpul exploatării, dar mai ales datorită

căilor de rulare, s-a apelat la diferite sisteme electronice de control al amortizării, care

funcţionează ca un sistem automat de tip feed-back asupra acceleraţiilor sau vitezelor

de mişcare ale masei suspendate sau nesuspendate, pe care le folosesc ca date de

intrare.

30

6.2. Contribuţii personale

În lucrare s-a prezentat contribuţii principale privind ameliorarea constructivă a

subansamblelor din suspensia autovehiculelor atât teoretic cât şi experimental :

- prin efectuarea analizei datelor măsurătorilor s-a pus în evidenţă

măsurătorile specifice, adecvate acestei construcţii complexe pentru

evitarea avariilor în timpul exploatării suspensiei, în condiţii de siguranţă

deplină ;

- realizarea reprezentărilor grafice permite studiul comportării suspensiei

auto la sarcini diferite;

- varianta constructivă a bolţului spate al arcului de foi reprezintă o

adaptare a unui mecanism simplu de culisare la suspensia vehiculului.

Astfel, la chitul de suplimentare în urma contribuţiei aduse s-a constatat

următoarele aspecte pozitive:

- chitul de suspensie absoarbe tensiunea din arcul de foi de la ochi până la

punte şi readuce arcul de foi în poziţia în care a fost proiectat sa

funcţioneze;

- arcul elicoidal care face parte din chitul de suspensie absoarbe sarcina la

care este supusă suspensia punţii spate, îmbunătăţind astfel mult

capacitatea de transport a vehiculului şi totodată asigurând un nivel ridicat

de siguranţă;

- chitul de suspensie reduce de asemenea mişcarea de ruliu, susţine

arcurile într-o poziţie fermă cu o capacitate de sarcină mult crescută,

nepermiţându-le acestora să se aplatizeze, iar la viraje toate cele patru

roţile sunt menţinute în contact cu calea de rulare;

- se poate spune că chitul de suspensie pentru arcurile de foi din

suspensia automobilelor, acţionează prin atenuarea marilor şocuri ale

suspensiei,

acest fapt ducând la prelungirea duratei de viaţă a arcurilor de foi,

amortizoarelor telescopice, bridelor, a anvelopelor şi chiar la reducerea

consumului de carburant.

31

În cazul suspensiei mixte această contribuţie constă în faptul că pe lângă

suspensia de arcuri de foi, vehiculul a fost echipat cu un al doilea sistem de suspensie,

cu arcuri pneumatice, menit să suplimenteze sarcina utilă, dar mai ales să intre în

funcţiune atunci când suspensia originală este avariată grav, permiţând vehiculului să-şi

continue traseul fară probleme în exploatare şi de siguranţa circulaţiei.

Suspensia pneumatică montată ulterior pe vehicul are rolul de ,,rezervă’’ permiţând

vehiculului încărcat să-şi continue traseul, chiar cu încărcătură .

Prin această combinare între suspensia pneumatică cu cea de arcuri din foi s-a ajuns

la următoarele aspecte pozitive :

- mărirea capacităţii de încărcare (a sarcinii utile) a vehiculului;

- contribuie la reducerea înclinării caroseriei încărcate la viraje având un

rol similar cu cel al barei stabilizatoare;

- contribuie la redresarea în poziţie corectă a vehiculului în cazul în care

acesta a fost încărcat nesimetric;

- în viraje toate roţile sunt menţinute în contact cu calea de rulare,

conferindu-i vehiculului o aderenţă mărită şi o foarte bună stabilitate;

- îmbunătăţeşte manevrabilitatea autovehiculului atunci când este

supraâncărcat, sau când acesta tractează un alt vehicul ;

- atenuează şi absoarbe şocurile provocate de denivelări;

- elimină aplatizarea arcurilor de foi, în cazul unei încărcături mari;

- permite vehiculului să-şi continue traseul fară probleme în exploatare şi

siguranţa circulaţiei în cazul în care suspensia de arcuri de foi este

avariată grav sau este chiar scoasă din uz datorită defecţiunilor survenite;

- ,,suspensia suplimentară’’ formată din arcuri pneumatice acţionează prin

eliminarea şocurile din suspensie, acest lucru ducând la prelungirea

duratei de viaţă a arcurilor de foi, amortizoarelor telescopice, bridelor, a

anvelopelor, în acelaşi timp reduce vibraţiile îmbunătăţind confortul

conducătorului auto şi a pasagerilor;

- acest sistem de suspensie suplimentar este uşor de utilizat, realizându-

se printr-o construcţie relativ simplă, ieftină şi uşor de întreţinut.

32

La arcurilor cu capete alunecătoare pe eclise, prin contribuţia realizată

(adăugarea eclisei la capătul arcului de foi) s-a constatat următoarele aspecte care

avantajează întreaga suspensie :

- limitează deformaţia excesivă a arcului, evitând astfel distrugerea lui;

- când vehiculul este încărcat urcând o pantă şi tamponul de cauciuc se

rupe din cauza supraâncărcării, bolţul din capătul arcului culisează pe

sanie şi limitează deformaţia arcului nelăsându-l să se dea peste cap şi să

se rupă la centrul bulon;

- asigură stabilitate mărită la viraje, deoarece nu lasă să se torsioneze

arcul de foi, anulând deplasarea laterală a remorcii în raport cu puntea,

realizându-se o ţinută fermă a caroseriei în raport cu solicitările forţelor

laterale;

- arcurile cu capete alunecătoare pe eclise sunt caracterizate de o

construcţie simplă, rezistentă, uşor de întreţinut, piesele componente care

se uzează pot fi înlocuite rapid şi cu un cost minim;

- principiul poate fi extins la orice alt vehicul cu arcuri de foi cu

dimensionarea necesară.

6.3. Deschideri oferite prin tema tezei

Astfel, prin problematica abordată, cât mai ales prin modul de tratare a temei,

lucrarea oferă următoarele direcţii:

- principiile prezentate în lucrare pot fi extinse la orice tipuri de vehicule cu

arcuri de foi, dar cu o dimensionare corectă a componentelor;

- în selectarea unor anumite tipuri de suspensii auto realizate în funcţie de

destinaţia vehiculului;

- pentru îmbunătăţirea performanţelor suspensiilor auto in exploatare;

- pentru mărirea siguranţei în exploatare a vehiculului încărcat,dar mai ales

şi în condiţii de viteze sporite în deplasare.

33

Bibliografie selectivă

[39] Clarke C.K. , ş.a. Evaluation of a Leaf Spring Failure-C, SpringerLink August 31, 2005

[41] Corba, C., Arcurile elicoidale din suspensia autovehiculelor Annual Session of Scietific Papers, IMT Oradea-2011 Oradea, Felix Spa, May, 26-28 th,2011;

[42] Corba, C., Modelarea solicitarilor amortizoarelor hidraulice ale suspensiei auto cu ajutorul programului Matlab Lucare in curs de publicare;

[43] Corba, C., Arcurile de foi din suspesnia autovehiculelor Lucrare in curs de publicare;

[44] Corba, C., The Stocks Planning in the Supply Process of car repair business’ Mihăilă Ioan- Annual Session of Scientific Papers IMT Oradea 2010 Oradea, Felix Spa, Mai 27- 28 th,2010 ;

[45] Corba, C., Car Suspension, The 7-th Intrenational Conference ofPhD Mihailă, I., Students–University of Miskolc, Hungary, 08-12, August, 2010;

[46] Corba, C., Mihăilă, I.,

Water Jet Cutting “ – The 14-The International Conference of Nonconventional Technologies, Oradea, Băile Felix 05-07 Noiembrie 2009;

[47] Corba, C., Laser Welding “ – The 14th International Conference Mihăilă, I., of Nonconventional Technologies, , Oradea, Băile Felix 05-07 Noiembrie 2009 ;

[48] Corba, C., Mihaila, I.,

Mixed Car Suspesnion’’ Lucare in curs de publicare 2011, Oradea;

[49] Cristea, P., Practica automobilului, , partea I, Editura Tehnică, Bucureşti, 1970;

[50] Cristea, P., Practica automobilului, partea II, Editura Tehnică, Bucureşti, 1970;

[51] Demi´c , M., ş.a.

A method of vehicle active suspension design Springer-Verlag 2006;

Suspensie Doc

Documents

Transcript of Suspensie Doc