Studiu Transport Marfa Pt Site

70
1 Transportul feroviar de marf ă în România Studiu de pia ţă Cuprins 1.Consideraţii generale ........................................................................ 2 1.1 Obiectivul studiului ............................................................................................ 2 1.2 Metodologie ...................................................................................................... 2 2. Transportul feroviar de marfă în Europa ......................................... 4 2.1. Istoric ............................................................................................................... 4 2.2. Liberalizarea transportului feroviar de marfă .................................................... 6 2.3. Tendinţe în sectorul transportului feroviar de marfă ......................................... 7 2.4 Privatizări în domeniu..................................................................................... 11 3. Transportul feroviar de marfă în România în contextul coridoarelor transeuropene ................................................................................ 13 3.1 Scurtă prezentare a coridoarelor transeuropene care traversează România .. 13 3.2 Tendinţe la nivel regional - Ungaria, Bulgaria, Moldova, Serbia, Ucraina, Turcia .................................................................................................................... 18 3.3 Analiză comparativă, coridoarele IV şi X (UE vs. Non-UE) 4. Prezentarea infrastructurii feroviare din România ....................... 21 4.1 Starea infrastructurii evoluţie şi perspective ................................................. 21 4.2 Condiţii de acces la infrastructură ................................................................... 22 4.3 Infrastructuri de servicii şi servicii conexe ....................................................... 23 4.4 Accidente feroviare ......................................................................................... 26 5. Structura pieţei de transport feroviar de marfă în România ........ 34 5.1 Evoluţia economică a pieţei transportului feroviar de marfă în ultimii 10 ani în România şi în Europa..................................................................................... 49 5.2 Analiză transportului feroviar de marfă din Polonia..........................................65 6. Transportul de tip RO- LA .............................................................. 61 7. Formarea profesională a personalului în sectorul feroviar.......... 66 8.Concluzii ........................................................................................... 67

description

Transport Feroviar

Transcript of Studiu Transport Marfa Pt Site

Page 1: Studiu Transport Marfa Pt Site

1

Transportul feroviar de marfă în România Studiu de piaţă

Cuprins

1.Consideraţii generale ........................................................................ 2

1.1 Obiectivul studiului ............................................................................................ 2

1.2 Metodologie ...................................................................................................... 2

2. Transportul feroviar de marfă în Europa ......................................... 4

2.1. Istoric ............................................................................................................... 4

2.2. Liberalizarea transportului feroviar de marfă .................................................... 6

2.3. Tendinţe în sectorul transportului feroviar de marfă ......................................... 7

2.4 Privatizări în domeniu..................................................................................... 11

3. Transportul feroviar de marfă în România în contextul coridoarelor

transeuropene ................................................................................ 13

3.1 Scurtă prezentare a coridoarelor transeuropene care traversează România .. 13

3.2 Tendinţe la nivel regional - Ungaria, Bulgaria, Moldova, Serbia, Ucraina,

Turcia .................................................................................................................... 18

3.3 Analiză comparativă, coridoarele IV şi X (UE vs. Non-UE)

4. Prezentarea infrastructurii feroviare din România ....................... 21

4.1 Starea infrastructurii – evoluţie şi perspective ................................................. 21

4.2 Condiţii de acces la infrastructură ................................................................... 22

4.3 Infrastructuri de servicii şi servicii conexe ....................................................... 23

4.4 Accidente feroviare ......................................................................................... 26

5. Structura pieţei de transport feroviar de marfă în România ........ 34

5.1 Evoluţia economică a pieţei transportului feroviar de marfă în ultimii 10 ani în

România şi în Europa..................................................................................... 49

5.2 Analiză transportului feroviar de marfă din Polonia..........................................65

6. Transportul de tip RO- LA .............................................................. 61

7. Formarea profesională a personalului în sectorul feroviar.......... 66

8.Concluzii ........................................................................................... 67

Page 2: Studiu Transport Marfa Pt Site

2

1.Consideraţii generale

Studiul este structurat în 7 capitole principale, precedate de o introducere, şi finalizate

prin expunerea concluziilor şi a propunerilor elaborate în urma analizei efectuate.

Prima parte a studiului cuprinde consideraţii generale referitoare la monitorizarea pieţei

feroviare, obiectivul studiului şi aspecte metodologice care se află la baza realizării

acestuia.

Transportul feroviar public din România constituie, prin natura sa, un sector strategic de

interes naţional, reprezintă un serviciu public esenţial pentru societate, contribuie la

libera circulaţie, la rezolvarea unor interese majore ale economiei, la deplasarea

persoanelor, mărfurilor şi a altor bunuri, în interiorul ţării şi în trafic internaţional, cu un

grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice, eficiente şi îndeplineşte sarcini specifice

pentru nevoile de apărare a ţării.

1.1 Obiectivul studiului

În vederea unei mai bune cunoaşteri a pieţei feroviare de marfă şi a identificării unor

posibile disfuncţionalităţi cu privire la funcţionarea acestui domeniu, Consiliul de

supraveghere din domeniul feroviar (denumit în continuare CSDF) a realizat un studiu

privind piaţa transportului feroviar de marfă.

Având în vedere şi procesul de privatizare prin care trece în prezent Societatea

Natională de Transport Feroviar de Marfă „C.F.R. Marfa” – S.A. (denumită în continuare

CFR Marfă) , considerăm că studierea transportului feroviar de marfă constituie o bună

oportunitate de analiză complexă a acestui domeniu.

Sectorul transportului feroviar de marfă este de o importanţă ridicată, atât pentru

funcţionarea economiei în ansamblu, dar prezintă totodată un impact semnificativ şi

asupra consumatorilor.

Indicatorii utilizaţi în cadrul acestui studiu de piaţă sunt relevanţi pentru definirea

sectorului transportului feroviar de marfă, dar şi pentru a indica starea de concurenţă

existentă în cadrul acestui sector.

După aderarea României la Uniunea Europeană, în cadrul analiz transportului feroviar

de marfăeste important să înţelegem evoluţiile şi experienţele celorlalte state

membre în domeniul transportului feroviar de marfă, precum şi măsurile ce urmăresc

revitalizarea acestui transportului feroviar, aşa cum au fost adoptate de către

organismele Uniunii Europene şi care influenţează transportul feroviar de marfă din

România.

Ultimul deceniu a adus transformări importante pentru sistemul de transport feroviar din

România, care a cunoscut o restructurare majoră şi o rearanjare fundamentală a pieţei.

La 15 ani după restructurarea din 1998, căile ferate din România se află în faţa unor noi

provocări. Situaţia grea a căilor ferate, aflate deja într-o degradare evidentă, duc la o

bună pierdere dintr-o infrastructură şi dintr-un capital de competenţă construite într-un

secol şi jumătate. În acelaşi timp, contextul actual este propice pentru valorificarea

Page 3: Studiu Transport Marfa Pt Site

3

oportunităţilor domeniului şi orice întârzieri în valorificarea acestor oportunităţi vor

determina felul în care va arăta România peste decenii.

Luând în considerare regresul în care se află căile ferate din România în contrast cu

evoluţia ascendentă a acestui sistem de transport în Vestul Europei, este necesar ca şi

în România să se găsească resurse şi strategii în următorii ani care să reechilibreze

balanţa dintre moduri, urmărindu-se punerea în aplicare a obiectivelor privind

mobilitatea, pe fondul reducerii poluării şi descongestionării traficului.

Pornind de la aceste considerente, principalele obiective pentru dezvoltarea

transportului feroviar de marfă în concordanţă cu tendinţele transportului feroviar

european şi regional sunt:

1) construirea unui rol puternic al transportului feroviar în societatea şi economia

românească;

2) sporirea încrederii clienţilor în acest sistem de transport reflectată prin creşterea

numărului volumelor de marfă transportate;

3) creşterea competitivităţii şi inovaţiei în sectorul industrial;

4) dezvoltarea competenţelor profesionale ale lucrătorilor din sectorul transportului

feroviar de marfă.

Promovarea transportului feroviar de marfă reprezintă o prioritate în cadrul politicilor şi

legislaţiei Uniunii Europene, făcând parte din obiectivul de ansamblu de revitalizare a

sectorului feroviar.

Aceasta deoarece transportul feroviar reprezintă un mod de transport mai curat şi mai

eficient, ce produce mai puţine emisii de dioxid de carbon prin comparaţie cu

transportul rutier. Este de asemenea, un mod de transport mai sigur, cu o rată a

accidentelor considerabil mai scazută decât cea din transportul rutier. În final, este

considerat ca fiind o posibilă modalitate de reducere a aglomeraţiei pe rutele parcurse

de camioane.

1.2 Metodologie

Pentru elaborarea acestui studiu au fost utilizate date şi informaţii provenind din

următoarele surse:

baza de date preliminară cuprinzând toate informaţiile deţinute de Institutul

Naţional de Statistică cu privire la evoluţia economică a României în perioada

1.01.2000-31.12.2012;

rapoarte şi statistici ale Comisiei Europeane privind crearea unui spaţiu feroviar

unic european;

rapoarte ale operatorilor feroviari de marfă din România şi din UE;

date şi informaţii transmise CSDF de către operatorii de transport feroviar de

marfă din România;

date şi informaţii provenite de la Asociaţia Transportatorilor din România

(denumită în continuare ATFER);

date şi informaţii obţinute de CSDF de la Centrul Naţional de Calificare şi

Instruire Feroviară (denumită în continuare CENAFER);

Page 4: Studiu Transport Marfa Pt Site

4

date şi informaţii transmise CSDF de către administratorul de infrastructură CFR

S.A.;

rapoarte şi statistici ale Autorităţii Feroviare Române (denumită în continuare

AFER);

statistici ale Eurostat;

studii realizate de Club Feroviar Român;

European Rail Freight Transport Market 2012, studiu realizat de SCI Verkehr

GmbH

rapoarte şi date statistice publicate de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii;

Studiul “Transportul feroviar de marfă din Europa, viitorul model competitiv?”

realizat de către Ensight Management Consulting şi Eurogroup Consulting

studiul „Piaţa feroviară din Polonia în anul 2011” realizat de UTK Polonia;

rapoarte şi statistici ale Organismului de Reglementare din Polonia

2. Transportul feroviar de marfă în Europa

2.1. Istoric

Industria transporturilor este o parte importantă a economiei Uniunii Europene. Sectorul

de transport joacă un rol strategic în UE, reprezentând aproximativ 5% din produsul

intern brut şi adjudecând peste 10 milioane de angajaţi din UE.

Politica europeană a transporturilor este una dintre primele politici comunitare comune,

baza sa legală fiind stabilită încă din 1957, prin Tratatul de la Roma, de înfiinţare a

Comunităţii Economice. Scopul principal al acestei politici a fost liberalizarea serviciilor

şi deschiderea pieţelor de transport pentru a facilita realizarea pieţei interne. Comisia

Europeană (denumită în continuare CE) a recunoscut necesitatea elaborării unei politici

de transport comune în vederea eliminării neregularităţilor din domeniul concurenţei,

datorate absenţei armonizării fiscale şi sociale.

Pe lângă deschiderea pieţelor transporturilor şi crearea condiţiilor de concurenţă

echitabilă, modelul unei „mobilităţi durabile” a dobândit în ultimii ani o semnificaţie din

ce în ce mai importantă. Există o serie de documente fundamentale ale acestei politici,

care stabilesc obiectivele politicii comune de transport şi măsurile ce trebuie să fie luate

în vederea realizării acestor obiective:

în luna decembrie 1992, Comisia a publicat prima Carte Albă cu privire la

„Dezvoltarea viitoare a politicii de transport comune”, care a subliniat

deschiderea şi integrarea pieţei de transport din UE;

în luna septembrie 2001, Comisia a publicat o altă Carte Albă - „Politica de

transport europeana în anul 2010: e momentul deciziei”, care a accentuat

importanţa schimbării ponderii unor moduri de transport, eliminării ambuteiajelor,

considerării utilizatorilor ca fiind centrul politicii de transport şi gestionării

efectelor globalizării;

în anul 2006, Comisia a publicat o analiză interimară a Cărţii Albe din anul 2001‚

„Menţinerea Europei în mişcare - mobilitatea durabilă a continentului nostru”,

Page 5: Studiu Transport Marfa Pt Site

5

care a atras atenţia asupra schimbărilor intervenite în domeniu începând cu anul

2001, precum extinderea UE, îngrijorări crescânde cu privire la securitate şi

terorism, accelerarea globalizării;

pe data de 28 martie 2011, CE a adoptat noua Carte Albă a Transporturilor, un

document denumit „Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a

competitive and resource efficient transport system1. Cartea Albă este însoţită de

„Foaia de parcurs pentru un spaţiu european unic al transporturilor”, în care

Comisia propune un număr de 40 de iniţiative concrete pentru aplicarea

strategiei în toate domeniile acestui sector - transport rutier, aerian, maritim,

transportul pe căile navigabile interioare etc.

De la Cartea Albă privind transporturile din 2001 s-au înregistrat multe progrese. A avut

loc o deschidere mai mare a pieţei în sectorul transporturilor aeriene, al transporturilor

rutiere şi, parţial, în cel al transporturilor feroviare; a crescut siguranţa şi securitatea

tuturor modurilor de transport şi au fost adoptate noi norme privind condiţiile de muncă

şi drepturile pasagerilor. Reţelele de transporturi transeuropene (finanţate prin

intermediul TENT, al fondurilor structurale şi al Fondului de coeziune) au contribuit la

coeziunea teritorială şi la construirea liniilor de cale ferată de mare viteză. Au fost

întărite legăturile şi cooperarea internaţională şi s-au făcut, de asemenea, multe

progrese în ceea ce priveşte îmbunătăţirea performanţei de mediu a transporturilor.

„Cartea Albă - Foaie de parcurs pentru crearea unui spaţiu european unic al

transporturilor - Către un sistem de transport competitiv şi eficient din punctul de vedere

al resurselor” este, aşadar, un document programatic de definire a strategiei în

domeniu până în anul 2050. Documentul propune soluţii pentru probleme majore

precum congestionarea traficului, disparităţile de dezvoltare între statele membre,

schimbările climatice, creşterea preţului petrolului şi diminuarea resurselor energetice.

De altfel, documentul vizează crearea unui Spaţiu unic european al transporturilor, care

să fie mai competitiv, precum şi a unei reţele de transport complet integrate, care să

pună în legătură diferitele moduri de transport, în vederea creşterii mobilităţii.

Aşa cum se arată în documentele menţionate anterior, promovarea transportului

feroviar de marfă reprezintă o prioritate în cadrul politicilor şi legislaţiei Uniunii

Europene (denumită în continuare UE), făcând parte din obiectivul de revitalizare a

sectorului feroviar.

Cota de piaţă a transportului feroviar în cadrul transportului terestru în UE-27 (%

bazat pe tone km, 1995-2010)

1 „Harta către o zonă singulară europeană de transport - Către un sistem de transport competitiv şi eficient din

punct de vedere al resurselor”

Page 6: Studiu Transport Marfa Pt Site

6

Sursa: Eurostat

2.2. Liberalizarea transportului feroviar de marfă

Începand din 2007, piaţa UE a fost complet deschisă pentru transportul feroviar de

marfă, iar din ianuarie 2010 pentru serviciile de transport internaţional de pasageri.

Deschiderea pieţei de transport feroviar de marfă a permis intrarea pe piaţă a unor noi

societăţi, a redus preţurile şi a dus la o creştere iniţială a preţurilor în pofida efectelor

crizei economice. Sectorul feroviar ar putea fi impulsionat prin consolidarea cooperării

cu ţările vecine ale UE în materie de transport feroviar2. Foaia de parcurs recomandă,

mai ales în ceea ce priveşte sectorul feroviar, aprofundarea politicii de liberalizare.

Progresul liberalizării sectorului de transport feroviar a fost evaluat în mod regulat pe

baza „Indicelui de liberalizare al transportului feroviar” (creat de IBM Global Business

Services împreună cu Universitatea Humboldt din Berlin pentru şi în numele Deutsche

Bahn AG). Acest indice compilează clasificarea nivelului de liberalizare, luând în

considerare atât implementarea legală cât şi evaluarea restricţiilor de acces aferente de

pe pieţele naţionale.

Studiul clasifică ţările în trei grupe în funcţie de deschiderea pieţei ce caracterizează

status quo-ul liberalizării, respectiv „avansate”, „la timp” şi „cu întârziere”. Arată de

asemenea că statele membre care erau „avansate” sau „la timp” în ceea ce priveşte

implementarea în momentul în care a fost întocmit ultimul Index de liberalizare al

transportului feroviar, au înregistrat progrese în ceea ce priveşte dezvoltarea

transportului de marfă, atribuite deseori deschiderii pieţelor lor.

Schema de mai jos prezintă clasificarea pentru transportul feroviar de marfă din anul

2011.

2 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0415:FIN:RO:PDF

Page 7: Studiu Transport Marfa Pt Site

7

Indicele de liberalizare al transportului feroviar în anul 2011

Sursa: IBM Global Business Services - Indicele de liberalizare al transportului feroviar în 2011 (https://www.deutschebahn.com/file/2236522/data/study__rail__liberalisation__index__2011__complete__version.pdf)

În anul 2009 a fost întocmit un studiu pentru CE de către Steer Davies Gleave în

vederea evaluării realizării obiectivelor stabilite în anul 2001 - „Evaluarea Politicii de

Transport Comune” (CTP) a UE şi analizării evoluţiei şi structurii sectorului de transport

european în contextul elaborării pe termen lung a CTP. Studiul arată că Setul de

directive referitoare la transportul feroviar de marfă a dus la liberalizarea totală a pieţei

serviciilor de transport feroviar de marfă atât la nivel intern cât şi internaţional. Cu toate

acestea, implementarea necorespunzătoare la nivel naţional împiedică obţinerea

tuturor avantajelor ce rezultă din deschiderea acestor pieţe, menţinându-se un număr

de limite de ordin tehnic şi operaţional (de exemplu, accesul la serviciile aferente

transportului feroviar). Statele membre nu au transpus în totalitate legislaţia UE cu

privire la transportul feroviar, iar progresul în ceea ce priveşte interoperabilitatea este

lent. Prin urmare, dificultăţile la graniţe persistă, generând astfel întârzieri.

2.3. Tendinţe în sectorul transportului feroviar de marfă

În ciuda faptului că noile state membre UE au moştenit din perioada economiei

planificate un sistem de transport ce încurajează sectorul feroviar, distribuirea între

modurile de transport s-a schimbat în favoarea transportului rutier, începând din anii

Page 8: Studiu Transport Marfa Pt Site

8

1990. Transportul de marfă a început să scadă în anul 1990, atingând cel mai scăzut

nivel în anul 1995 cand a ajuns la 65% din nivelul anului 1989. Această scădere a fost

rezultatul colapsului industriei grele tradiţionale şi al crizei economice ce au afectat

aceste ţări.

Volume transport feroviar (1,000mln tone km)

Sursa: Comisia Europeană

Mai mult, transportatorii feroviari au fost nevoiţi să se adapteze schimbărilor radicale din

economie pentru care erau slab pregătiţi. Transportul de mărfuri realizat de aceştia

presupunea transportul de bunuri cu greutate mare şi valoare adăugată mică, între

zonele miniere şi combinatele industriale. Noul concept de aprovizionare „just in time”

necesita revizuirea întregului sistem de transport. Întreg ansamblul este depăşit,

investiţiile în infrastructură şi material rulant fiind reduse drastic în ultimii ani.

Cu toate acestea, existenţa unei reţele feroviare extinse precum şi a unui important

bagaj de „know-how” constituie o oportunitate unică ce trebuie valorificată în vederea

echilibrării modurilor de transport într-o Europă extinsă.

În deceniile anterioare, volumul de transport feroviar era în scădere, iar cota de piaţă

deasemenea. Deschiderea transportului feroviar în ceea ce priveşte concurenţa

reglementată a fost percepută ca o piatră de hotar în ceea ce priveşte inversarea

acestei tendinţe. În acest scop, CE a pus bazele unei schimbări fundamentale în anul

1991, prin adoptarea unei directive ce prevedea menţinerea unor conturi separate

pentru administrarea infrastructurii feroviare şi furnizarea de servicii de transport

feroviar. Directiva a deschis calea unei administrări transparente şi independente şi a

concurenţei viitoare între companiile de transport feroviar. Pe baza acestei fundaţii,

majoritatea statelor membre dispun acum de activităţi separate de prestare a serviciilor

de transport feroviar, de construire şi administrare a reţelei.

După cum este menţionat în cadrul „Foii de parcurs pentru un spaţiu european unic al

transporturilor - Către un sistem de transport competitiv şi eficient din punct de vedere

al resurselor”, provocarea pentru sectorul feroviar constă în a asigura o schimbare

structurală, pentru a permite transportului feroviar să concureze eficient şi să preia o

proporţie semnificativ mai mare din transportul de mărfuri (şi de pasageri - a se vedea

schema de mai jos) pe distanţe medii şi lungi. Vor fi necesare investiţii considerabile

Page 9: Studiu Transport Marfa Pt Site

9

pentru a extinde sau a upgrada capacităţile reţelei feroviare. Treptat va trebui introdus

material rulant nou, cu frâne silenţioase şi cuplaje automate.

Modificarea ponderii modurilor de transport

În ultimii 30 de ani au apărut schimbări majore în economie care au generat schimbări

şi în ceea ce priveşte modurile de transport, respectiv o înclinare a balanţei dinspre

transportul feroviar în favoarea celui rutier.

Evoluţia traficului pe tipuri de transport terestru în UE-27 (%, 1995-2010)

Sursa: Eurostat

În cadrul Uniunii Europene se înregistrează o creştere a dezechilibrului în ceea ce

priveşte modalităţile de transport. Succesul din ce în ce mai mare înregistrat de

transportul aerian şi cel rutier are drept consecinţă agravarea aglomeraţiei, în timp ce,

în mod paradoxal, eşecul în urma neexploatării întregului potenţial al transportului pe

căile ferate şi a celui naval pe distanţe scurte, constituie piedici în dezvoltarea

alternativelor pentru transportul rutier.

Un semn de declin al transportului feroviar identificat de CE şi în Cartea sa Albă din

anul 2001 a fost că, în ultimii 30 de ani au fost închise în medie 600 km de căi ferate în

Europa în fiecare an, în timp ce reţeaua rutieră s-a extins în aceeaşi perioadă cu 1.200

km pe an.

Conform studiului “Transportul feroviar de marfă din Europa, viitorul model competitiv?”

realizat de către Ensight Management Consulting şi Eurogroup Consulting, între 2004 şi

2010, volumele de marfă transportate pe cale rutieră în Europa au fost de aproximativ 5

ori mai mari decât cele înregistrate de transportul feroviar. În comparaţie cu transportul

feroviar şi cel pe căi navigabile interioare, transportul rutier de marfă a atins în 2009 o

pondere de 77,5%, în timp ce transportul feroviar de marfă a fost de 16,5%. În plus,

cota transportului feroviar s-a contractat progresiv (1,6 puncte procentuale în interval de

5 ani).

Acelaşi studiu arată că transportul feroviar de marfă este intens în cazul ţărilor din

Europa de Est, având valori situate peste media europeană, dar prezintă o tendinţă de

Page 10: Studiu Transport Marfa Pt Site

10

scădere. Trebuie menţionat faptul că 70% din bunurile transportate pe calea ferată în

Europa de Est sunt doar în tranzit sau sunt destinate importului/exportului.

Persistenţa acestei situaţii conduce la o distribuţie inegală a traficului, în urma căreia

rezultă creşteri ale aglomeraţiei, în special pe coridoarele principale trans-europene şi

în oraşe. CE a identificat două obiective prioritare în vederea rezolvării acestei

probleme:

reglementarea concurenţei între cele două moduri de transport;

conectarea modurilor de transport în vederea furnizării cu succes a unor servicii

de transport intermodal.

Având în vedere atribuţiile instituţiilor europene, precum şi ale guvernelor statelor

membre, Cartea Albă „Politica europeană de transport în anul 2010; e momentul unei

decizii” subliniază trei opţiuni posibile, respectiv:

(i) Concentrarea exclusivă asupra preţului în cazul transportului rutier. Această opţiune

nu ar fi însoţită de măsuri complementare în vederea revitalizării altor modalităţi de

transport. Ca şi consecinţă, pe termen scurt, creşterea transportului rutier ar putea fi

„ţinută în frâu” printr-un grad de încărcare mai bun al vehiculelor de transport bunuri şi

respectiv al gradului de ocupare în cazul vehiculelor de pasageri. Cu toate acestea,

lipsa măsurilor de revitalizare a celorlalte moduri de transport, în mod special a

productivităţii scăzute din sectorul feroviar precum şi a insuficienţei acestuia în ce

priveşte capacitatea infrastructurii, ar face imposibilă înclinarea balanţei în favoarea

altor moduri de transport;

(ii) Cea de-a doua abordare se concentrează asupra preţului transportului rutier dar

însoţită de măsuri în vederea creşterii eficienţei altor moduri de transport, respectiv

creşterea calităţii serviciilor, logisticii şi tehnologiei. Totuşi această abordare nu include

investiţii în infrastructură şi nu cuprinde măsuri specifice în vederea înclinării balanţei

între modalităţile de transport. În consecinţă, transportul rutier îşi va păstra „partea

leului” în ceea ce priveşte cota de piaţă şi va continua aglomerarea arterelor rutiere

deja saturate, în ciuda faptului că transportul rutier este cel mai poluant dintre toate

modurile de transport;

(iii) A treia abordare conţine o serie de măsuri ce pornesc de la preţ în vederea

revitalizării unor moduri de transport alternative celui rutier, mergând până la investiţii în

reţeaua Trans-Europeană. S-a estimat că această abordare integrată va permite

celorlalte moduri de transport să ajungă la cota de piaţă deţinută în 1998 şi astfel să fie

obţinută înclinarea balanţei începând din 2010.

Parte a procesului de revitalizare a căilor ferate ar fi înfiinţarea de coridoare feroviare

multimodale în care prioritatea ar urma să fie acordată transportului de mărfuri. Cu

toate că nu va fi posibil în viitorul apropiat să fie înfiinţată o reţea feroviară de transport

destinată exclusiv transportului feroviar aşa cum există în SUA, trebuie încurajate

investiţiile în dezvoltarea treptată a coridoarelor Trans-Europene cu prioritate, dacă nu

exclusive pentru transportul de marfă.

Page 11: Studiu Transport Marfa Pt Site

11

Studiul din anul 2009 realizat de Steer Davies Gleave oferă următoarea evaluare a

măsurilor luate în ceea ce priveşte obiectivele urmărite în acest domeniu:

(i) Creşterea rolului căilor ferate în transportarea mărfurilor. Adoptarea Primului

pachet feroviar (2001) şi a celui de-al Doilea pachet feroviar (2004) a creat cadrul şi a

liberalizat sectorul transportului feroviar de marfă. Cu toate acestea, în timp ce unele

dintre obiectivele legislative iniţiale au înregistrat succese, există încă anumite limite,

rezultate ale structurii sectorului şi restricţiilor tehnice, ce împiedică obţinerea

avantajelor integrale ca urmare a deschiderii pieţei. Sunt necesare îmbunătăţiri

adiţionale, în special în legătură cu operaţiile interdependente şi implementarea

completă a directivelor de către statele membre.

(ii) Transpunerea operaţiilor inter-modale şi co-modale. Principalul obiectiv constă în

promovarea utilizării unor coridoare verzi specifice. În acest scop au fost planificate

măsuri particulare, incluzând proiectele TEN-T şi lansarea a două programe de

finanţare: Marco Polo I şi II, destinate în particular finanţării proiectelor inter-modale,

implementării iniţiativei Autostrăzile mării şi în final implementării proiectului Naiadele,

ce urmăreşte promovarea transportului fluvial. Cu toate acestea, este prea devreme să

se evalueze eficienţa acestora.

(iii) Promovarea eficienţei şi durabilităţii lanţurilor logistice, în special la nivel urban.

În acest caz, măsurile cheie promovate s-au concentrat asupra stabilirii împreună cu

părţile interesate a unui set de indicatori ce urmăresc măsurarea şi înregistrarea

rezultatelor (de ex., durabilitate, eficienţă, etc). La aceasta s-a adăugat ulterior intenţia

exprimată în Planul de acţiune cu privire la logistica transportului de marfă referitoare la

elaborarea împreună cu industria a unui set de standarde (dinamice sau statice)

generice pentru terminale, începând cu terminalele interne multi-modale. S-au luat de

asemenea măsuri vizând simplificarea şi armonizarea procedurilor administrative

aferente lanţurilor de transport. Un exemplu în acest sens îl reprezintă iniţiativa e-

transport marfă destinată facilitării procedurilor administrative, prin implementarea unor

fluxuri electronice de date informatice activitate-administraţie şi administraţie-

administraţie.

Schimbarea modală nu a fost încă atinsă, în ciuda implementării măsurilor descrise mai

sus. În perioada 1995-2012, transportul de marfă s-a dezvoltat mai încet decât alte

moduri de transport principale. O intervenţie suplimentară se poate dovedi necesară în

acest sector, în vederea satisfacerii obiectivelor de îmbunătăţire a transportului feroviar

de marfă şi facilitării trecerii la moduri de transport mai durabile.

2.4 Privatizări în domeniu

Tranzacţiile de privatizare derulate până în prezent oferă o imagine asupra modului în

care Guvernele diferitelor ţări au realizat alte privatizări. Deşi este necesar să adaugăm

că fiecare privatizare este unică în felul său, există o serie de aspecte comune în cele

mai multe dintre privatizările care au avut loc în anii anteriori.

Page 12: Studiu Transport Marfa Pt Site

12

Analiza a luat în considerare o serie de privatizări derulate în România şi în alte ţări din

Europa Centrală şi de Est, precum şi o privatizare de referinţă în sectorul transportului

feroviar de marfă (respectiv privatizarea MAV Cargo în Ungaria). În concluzie, am

identificat urmatoarele aspecte:

Multe dintre aceste privatizări au fost realizate prin vânzarea de acţiuni în afara

pieţei de capital, cu excepţia Poloniei unde ofertele publice iniţiale de vânzare au

reprezentat metoda preferată de privatizare (în majoritatea cazurilor fiind vândute

pachete minoritare de acţiuni, la societăţi profitabile şi pe o piaţă de capital mult mai

lichidă decât cea din România). Oricum, Guvernele din regiune au optat în general

pentru metoda de vânzare a acţiunilor în afara pieţei de capital.

Un motiv pentru această abordare, a fost probabil acela că, societăţile care au facut

obiectul privatizării aveau mai curând nevoie de aportul unor investitori strategici decât

al celor financiari.

Multe dintre privatizări au implicat transferul unor pachete majoritare, fie

numai prin vânzarea unui pachet majoritar din acţiunile existente, fie prin vânzarea

unui pachet din acţiunile existente şi/sau prin vânzarea unor acţiuni

nou emise în cadrul unor majorări de capital social, ce conducea la dobândirea de

către investitor a unei participaţii majoritare. Acesta a fost cazul privatizărilor din

România ale societăţilor deţinute de stat în sectorul energetic, precum Distrigaz

Nord şi Sud, Petrom şi filialele Electrica;

Multe dintre privatizări au atras investitori strategici de marcă, cum ar fi de exemplu

Gaz de France şi EON (Distrigaz), Erste Bank (BCR) sau Rail Cargo Austria (MAV

Cargo);

Preţul plătit a reprezentat cel mai important criteriu de selecţie în majoritatea

privatizărilor, deoarece Guvernele au urmărit să optimizeze veniturile obţinute din

aceste tranzacţii, conform imperativelor comunitare;

În majoritatea cazurilor, procesul de privatizare a fost unul competitiv. În mod

evident, introducerea unui element de competiţie îmbunătăţeşte termenii şi condiţiile

în baza cărora Guvernele transferă controlul asupra societăţilor supuse privatizării;

în acelaşi timp un proces de vânzare competitiv conferă o mai mare vizibilitate şi

transparenţă tranzacţiei de privatizare.

Pentru a avea o imagine de ansamblu asupra modalitǎții de abordare pe care au avut-o

Guvernele din alte țǎri din Europa Centralǎ și de Est în materie de privatizare, am

analizat în mod selectiv câteva privatizǎri majore derulate în perioada 2002 - 2011 în

Republica Cehǎ, Ungaria, Polonia, Slovacia și Ucraina.

Principalele concluzii sunt urmǎtoarele:

majoritatea tranzacțiilor de privatizare a fost derulate în afara pieței de capital,

singura excepție fiind reprezentatǎ de Polonia unde privatizǎrile au fost realizate cu

preponderențǎ prin intermediul pieței de capital fiind transferate cǎtre public pachete

minoritare. Aceastǎ abordare a privatizărilor prin intermediul ofertelor publice inițiale

a reprezentat unul dintre principalii factori care a contribuit la dezvoltarea și

consolidarea Bursei de Valori din Varșovia, Polonia deținând în prezent cea mai

Page 13: Studiu Transport Marfa Pt Site

13

dezvoltatǎ piațǎ de capital din Europa Centralǎ și de Est. Privatizǎrile realizate în

Polonia au vizat companii cu o situație financiarǎ bunǎ, aflate pe un trend

ascendent, ceea ce a permis aplicarea metodei de privatizare menționate;

în general, privatizǎrile s-au realizat prin vânzarea unor pachete majoritare,

singurele excepţii fiind reprezentate de Croația și Slovacia unde au fost transferate

în general pachete minoritare, mai ales în cazul privatizǎrii unor companii de interes

strategic;

în majoritatea cazurilor, participațiile deținute de Stat au fost vândute unor investitori

strategici. Din punct de vedere al rezidenței, în majoritatea cazurilor investitorii au

provenit din Europa. Cu toate acestea, este de remarcat faptul cǎ în Croația, Serbia

și Ucraina investitorii locali și regionali au jucat un rol activ în cadrul privatizǎrilor

derulate în aceste țǎri.

În ultimii șase ani, au fost derulate mai multe procese de privatizare a unor operatori de

transport feroviar în regiune, doar unul fiind finalizat cu o tranzacție (achiziția MAV

Cargo de cǎtre Rail Cargo Austria).

3. Transportul feroviar de marfă în România în contextul coridoarelor

transeuropene

3.1 Scurtă prezentare a coridoarelor transeuropene care traversează

România

Din punct de vedere geografic, România se bucură de o poziţie strategică, fiind situată la

frontiera UE extinse. Chiar dacă aceasta reprezintă un avantaj concurenţial ce poate fi

valorificat, este de menţionat faptul că în termeni de coridoare pan-europene România

este mai puţin avantajată în comparaţie cu alte ţări din regiune.

În prezent România este traversată de 3 coridoare pan-europene (coridoarele 4, 7

şi 9). Aceste coridoare sunt parte a rețelei TEN-T.

Page 14: Studiu Transport Marfa Pt Site

14

Cele mai semnificative lucrări de modernizare desfășurate în România sunt cele pentru

reabilitarea din coridorul 4. Acesta traversează România de la vest la est având două

ramuri: ramura nordică traversează orașe precum Arad, Alba Iulia, Sighișora, Brașov,

București și ajunge la Constanța, pe coasta Mării Negre, în timp ce ramura sudică

traversează orașele din Timișoara și Craiova, până la Bulgaria, legătură care va fi

dezvoltată cu construcția noului pod peste Dunăre, la Calafat.

De asemenea, în conformitate cu Regulamentul nr. 913/2010 privind reţeaua feroviară

europeană pentru un transport de marfă competitiv a fost stabilit termenul până la care

trebuie să se înfiinţeze coridoarele de transport feroviar, respectiv coridoarele 1,2,4,6,7

şi 9 până la 10.11.2013, iar coridoarele 3, 5 şi 8 până la 10.11.2015. România se

situează pe coridorul 7 şi va participa la instituirea coridorului Orient alături de Cehia,

Austria, Slovacia, Ungaria, Bulgaria și Grecia până în luna noiembrie 2013.

Există, de asemenea, un proiect privind linia de cale ferată de mare viteză care este

parte integrantă a reţelei globale TEN-T ca soluţie durabilă pentru asigurarea mobilităţii

la nivelul UE; este vorba despre prelungirea liniei de mare viteză Paris-Viena prin

legătura Viena–Budapesta–Szeged. Proiectul se află în stadiu de lansare a studiului de

prefezabilitate.

Page 15: Studiu Transport Marfa Pt Site

15

3.2 Analiză comparativă, coridoarele IV3 şi X4 (UE vs. Non-UE)

Graficul de mai jos prezintă o imagine a celor două coridoare, IV şi X, ce leagă Europa

Centrală de Turcia.

Sursa:Raport Banca Mondială-2010

În tabelele de mai jos, se pot observa datele performanţelor celor două coridoare mai

sus menţionate, la nivelul anului 2010.

3 Coridorul IV: Budapesta-Curtici-Bucuresti-Ruse-Svilengrad-Istanbul

4 Coridorul X: Budapesta-Subotita-Belgrad-Dimitrovgrad-Sofia-Svilengrad-Istanbul

Page 16: Studiu Transport Marfa Pt Site

16

Tabelul nr.1 Performanţele trenurilor de marfă pe coridorul IV. Date statistice

Coridorul IV

Lungime (km) 1.180

Durata medie de tranzit (ore)

44,3

Curtici (HU-RO) 3,0

Ruse (RO-BG) 4,3

Svilengrad(BG-TR) 5,0

Viteza medie (km/h) 26,6

Sursa: Uhl(2010)

Tabelul nr.2 Performanţele trenurilor de marfă pe coridorul X. Date statistice

Coridorul X

Lungime (km) 1.076

Durata medie de tranzit (ore)

43,0

Subotica (HU-RO) 3,8

Dimitrovgrad (RO-BG) 4,5

Svilengrad (BG-TR) 5,0

Viteza medie (km/h) 25,0

Sursa: Uhl(2010)

Performanţe: viteză şi fiabilitate

Coridoarele IV și X, nu numai că sunt în concurenţă unul cu celălalt, dar se confruntă,

de asemenea, cu o concurență intensă cu alte moduri de transport. Acestea includ

Coridorul Pan-European VII pe Dunăre, coridoare multimodale cu nave Ro-Ro5 între

porturile Mării Adriatice și porturile turcești, în special în Istanbul, precum și coridoare

multimodale cu transport maritim pe distanțe scurte între porturile de la Marea Nordului

și porturile turceşti. Cota de piață a transportului feroviar prin Coridoarele IV și

Coridorului X între Europa Centrală și Turcia este estimată la aproximativ 1-2 %,

reflectând tarifele de transport non-competitive și lipsa de fiabilitate de-a lungul ambelor

coridoarelor feroviare, din informaţiile deţinute de furnizorii de servicii logistice. Cea mai

mare parte a traficului de marfă, estimat între 70-80%, este maritim şi rutier. Pentru a

îmbunătăţi nivelul cotei de piaţă a transportului feroviar, de la nivelul actual, ar fi nevoie

de îmbunătățiri majore în ceea ce privește produsele și serviciile pe care companiile

feroviare le pot oferi.

5 Nava RO-RO (roll on/roll off) este un tip de navă maritimă specializată pentru transportul vehiculelor rutiere,

trailerelor cu containere, vehicule pe șenile, autobuze etc.

Page 17: Studiu Transport Marfa Pt Site

17

Cele două coridoare feroviare sunt comparabile în ceea ce privește lungimea și viteza

medie a trenurilor. Deși timpii de călătorie sunt aproape identici, trecerea prin Coridorul

X necesită două controale vamale. Controlul vamal suplimentar trebuie să fie

compensat prin prețuri mai atractive de pe partea sârbă, făcând prețurile un factor

determinant. Viteza medie a trenurilor de marfă este scăzută, în medie de 25 km / oră

pentru Coridorul X și 27 km / oră pentru Coridorul IV, atunci când întârzierile de

frontieră sunt incluse în calcul. Aceste cifre trebuie privite cu atenţie, pentru că există o

variabilitate considerabilă între viteza comercială medie efectivă realizată pe coridoare.

Pentru Coridorul X, pe baza informațiilor furnizate de către întreprinderile feroviare de

stat, viteza comercială medie este de 25 km / oră și 26 km / oră conform calendarului

dat de Căile Ferate Sârbe în 2008/2009, ridicându-se la 35 km / oră în calendarul

2009/2010. În contrast, din datele furnizate de un expeditor privat de mărfuri, pe baza

timpilor de tranzit reali, viteza sugerată este de 14 km/ oră.

Cu toate că viteza este mică, un factor determinant în alegerea modalităţii ce va fi

utilizată pentru transportul de marfă este fiabilitatea, în termeni de punctualitate și

tarifare. Pe baza informațiilor furnizate de către operatorii tradiționali de transport

feroviar din România, Serbia și Bulgaria, tabelele de mai sus prezintă timpul de

aşteptare la frontieră între cele trei ţări. Acest lucru arată că variația dintre durata opririi

programate și cea medie reală poate fi destul de mare, pentru trenurile de marfă. În

Svilengrad, un stop de frontieră, care este programat pentru 2 ore, în practică este în

medie de 5 ore, în timp ce în Dimitrovgrad o oprire programată de peste 6 ore durează,

în medie, mai puțin de 5 ore. Pentru Curtici, se pare că există un decalaj mare între

întârzierea la frontieră pentru trenurile de marfă private și cele ale operatorului de stat,

CFR Marfă. În timp ce trenurile companiilor private staţionează în medie 40 de minute

în vamă, trenurile companiei naţionale staţionează aproape 4 ore, conform

calendarului, și 3 ore în practică. Aceste diferențe contează, deoarece nu doar viteza, ci

şi punctualitatea contează, acesta fiind un alt factor important ce influenţează

transportul feroviar de marfă.

Pe partea sârbă, așa cum Căile Ferate din Serbia este singura cale ferată autorizată

din această ţară, cifrele reflectă tot traficul de tranzit prin Coridorul X. Cu aceste limitări,

traficul raportat în 2009 ce trece prin Curtici (România) este de 698.295 de tone,

comparativ cu 2.281.784 de tone în Subotica (Serbia), în timp ce la Ruse traficul de

marfă a fost estimat la 627.585 de tone, comparativ cu 2.283.406 de tone în

Dimitrovgrad. Acest lucru ar putea sugera că, chiar și atunci când operatorii feroviari

privați de marfă au fost incluşi în volumele de trafic, volumul traficului general rămâne

sub acest tranzit de-a lungul Coridorului X. Sondajele confirmă că majoritatea trenurilor

directe internaționale de marfă către Turcia preferă Coridorul X, care oferă, în prezent,

tarifele de transport mai mici decât cele prin Coridorul IV.

Page 18: Studiu Transport Marfa Pt Site

18

3.3 Tendinţe la nivel regional (Ungaria, Bulgaria, Moldova, Serbia, Ucraina,

Turcia)

Alte ţări din regiune se bucură de o poziţie mai bună din acest punct de vedere; ţări

precum Bulgaria, Ungaria, Polonia, Republica Slovacă si Ucraina sunt traversate de un

număr mai mare de coridoare:

Bulgaria: 5 Coridoare pan-europene (4, 7, 8, 9 şi 10);

Ungaria: 4 Coridoare pan-europene (4, 5, 7 şi 10);

Polonia: 4 Coridoare pan-europene (1, 2, 3 şi 6);

Republica Slovacă: 4 Coridoare pan-europene (4, 5, 6 şi 7);

Ucraina: 4 Coridoare pan-europene (3, 4, 7 şi 9)

Transportul feroviar de marfă din Turcia

Deşi Turcia are doar statut de candidat al UE, susţine în prezent proiectul de lege

privind proiectul „Liberalizarea şi Legea Sistemului feroviar” care vizează separarea

companiei feroviare naţionale TCDD şi posibilitatea de a oferi licenţe de transport

companiilor private.

Astfel, potrivit proiectului de lege TCDD va păstra atribuţiile de administrare a reţelei

feroviare, urmând ca o nouă companie, Turktren, să preia serviciile de transport

pasageri şi marfă. Acest lucru poate permite intrarea operatorilor privaţi pe piaţa de

transport feroviar.

În prezent reţeaua TCDD este de 10.984 km, iar strategia de dezvoltare a infrastructurii

feroviare până în 2023 are ca scop creşterea lungimii acesteia la 25.940 km, prin

construcţia a 10.000 km de linie de mare viteză şi 4.000 de km de linii convenţionale.

Transportul feroviar de marfă din Grecia şi Bulgaria

Bulgaria şi Grecia sunt două state europene cheie pe harta de transport, asigurând

legături feroviare, fluviale şi maritime pe axa Europa-Asia. Pentru creşterea fluxului de

trafic şi implicit a gradului de tranzit, cele două ţări lansează proiecte pentru

revitalizarea infrastructurii, porturile fiind puncte importante în livrarea şi primirea

mărfurilor.

Proiectul “Sea2Sea”are ca scop înfiinţarea unui coridor de transport pe axa Marea

Egee-Marea Neagră-Dunăre şi va dezvolta conceptul de coridor de transport, prin

realizarea conexiunilor între porturile Greciei (de la Marea Egee) cu cele bulgare, de la

Marea Neagră, prin legături feroviare, oferind o rută alternativă la Strâmtoarea Bosfor.

Proiectul ar urma să fie realizat până la finalul anului 2014.

Pentru asigurarea conexiunii feroviare între porturile celor două ţări, compania Ergose

(subsidiara Căilor Ferate din Grecia) a demarat lucrările de construcţie pentru linia

dintre portul Alexandroupoli şi porturile bulgare de la Marea Neagră. Alexandroupoli a

devenit un port strategic, ce furnizează conexiunea rapidă cu Burgas şi Varna

Page 19: Studiu Transport Marfa Pt Site

19

(Bulgaria), va reduce costul transportului pe căile ferate şi va reduce timpul de călătorie

de la 2 zile, la 6 ore.

Căile Ferate din Grecia (OSE) se axează în prezent pe dezvoltarea infrastructurii

feroviare demarând proiecte pentru a îmbunătăţi transportul de marfă pe căile ferate şi

a facilita conexiunile cu porturile. Un proiect important care asigură legătura feroviară

între portul Pireu şi reţeaua feroviară europeană a fost lansarea liniei ce conectează

terminalul de containere Neo Ikonio (situat lângă portul principal din Pireu), pe axa

feroviară Atena-Kiato, cu complexul feroviar Thriasio, unde se află principalul centru

logistic al Greciei.

Grecia îşi canalizează investiţiile pe proiectele feroviare şi cele ce au ca scop

asigurarea conexiunilor reţelei feroviare cu porturile, iar acest obiectiv vizează

ameliorarea şi dezvoltarea reţelei feroviare cu porturile, cu centrele logistice şi

industriale, precum şi îmbunătăţirea conexiunilor de transport cu statele vecine.

Transportul feroviar de marfă în Bulgaria, Ucraina şi Turcia

Guvernul bulgar a aprobat în septembrie 2012 acordul de organizare de servicii de

transport internaţionale feroviar-ferry boat între porturile turce şi bulgare conectate la

reţeaua feroviară. Serviciile vor fi desfăşurate respectând regulile uniforme privind

Contractul de Transport Internaţional. Mărfurile periculoase vor fi transportate

respectând normele privind transportul de măfuri periculoase şi Codul internaţional

pentru transportul de mărfuri periculoase pe mare.

Ucraina şi Turcia intenţionează să implementeze organizarea unui serviciu de conexiuni

internaţionale directe feroviar-ferry boat pentru transportul de marfă între cele două

state.

Aceste servicii vor oferi o oportunitate deosebită tuturor transportatorilor care utilizează

potenţialul de tranzit al Ucrainei şi Turciei pentru legături între Europa şi Asia (pe

direcţia est-vest) inclusiv spre Marea Neagră şi Baltică.

Transportul feroviar de marfă din Ucraina şi Serbia

“Viking Train” şi “Cargo 10” sunt proiecte cu un potenţial semnificativ în atragerea

mărfurilor.În anul 2002, companiile de cale ferată din Ucraina, Belarus şi Lituania au

semnat un acord privind organizarea aspectelor operaţionale şi organizaţionale pentru

transportul feroviar între cele trei state, iar ca rezultat, la un an, serviciul de transport a

fost lansat.

Proiectul are ca obiectiv: eficientizarea transportului, facilitarea întregului proces de

trecere peste graniţă, modul de organizare al trenului şi al punctelor de oprire,

optimizarea serviciilor şi lansarea altor servicii noi, dar şi extinderea geografică,

întrucât Bulgaria şi România intenţionează să se alăture proiectului.

Page 20: Studiu Transport Marfa Pt Site

20

Proiectul Viking constă în transportul mărfurilor în regiunea Mării Negre, Africa şi

America, Orientul Mijlociu şi Asia. Trenul include platforme pentru containere de mare

tonaj, platforme speciale pentru transportul maşinilor şi vagoane de călători pentru

şoferi. Lungimea totală a rutei este de 1.766 km, pe axa Iljichevsk/Odessa (Ucraina)-

Berezhest (Ucraina) – Slovechno (Belarus)-Minsk-Gudogai (Belarus) – Kena (Lituania)-

Klaipeda (Lituania).

Transportul feroviar de marfă din Ungaria

Guvernul ungar a anunţat construirea unui inel feroviar în jurul capitalei Budapesta,

destinat transportului de mărfuri, acesta fiind denumit Inelul feroviar de marfă Vo.

HUNGRAIL.

Inelul feroviar, în lungime de 113 km, va avea cale dublă electrificată, iar trenurile vor

putea circula cu viteze de 160 km/h. De asemenea, vor fi construite două poduri de cale

ferată peste Fluviul Dunărea. Inelul feroviar va fi construit pe relaţia Tatabanya –

Cegled, astfel că mărfurile vor putea tranzita teritoriul Ungariei într-o singură zi, faţă de

4 – 5 zile cât durează în prezent un transport.

La mijlocul lunii aprilie China Railway Construction Corporation (CRCC) şi Grupul MAV

au semnat un acord în vederea demarării proiectului de construire a centurii feroviare.

Implementarea proiectului asigură posibilitatea extinderii relaţiilor datorită reducerii

timpilor de livrare a mărfurilor. Grupul MAV şi China Railway Construction Corporation

(CRCC) au semnat acordul în vederea demarării proiectului de construire a centurii

feroviare.

Transportul feroviar de marfă din Republica Moldova

Republica Moldova va juca un rol important în transportul feroviar eurasiatic, prin

integrarea secţiunii sale de Coridor 9 în reţeaua feroviară europeană şi viitoarele

conexiuni între Europa de Vest şi cea de Est. Conexiunile eficiente cu UE, prin

România, vor fi esenţiale pentru traficul de marfă al Moldovei.

Republica Moldova pune accentul pe dezvoltarea transportului intermodal şi

exploatarea la maxim a potenţialului transportului feroviar de marfă, precum şi pe

atragerea de investiţii pentru modernizarea materialului rulant.

Pentru Republica Moldova consolidarea cooperării în sectorul de transporturi între

Uniunea Europeană, Caucaz şi Asia Centrală este deosebit de importantă pentru

uniformizarea sistemului de transport internaţional şi a standardelor. Conform

estimărilor, tendinţele recente ale transportului feroviar din Republica Moldova sunt

favorabile, până în 2020 existând un potenţial de creştere de 40% a transportului între

Europa de est şi Asia Centrală, fapt care va determina atragerea de investiţii pentru

modernizarea infrastructurii.

Pe plan internaţional, Căile Ferate din Moldova desfăşoară proiecte importante pentru

creşterea şi dezvoltarea transportului de marfă. Un proiect important este Zubr, serviciu

Page 21: Studiu Transport Marfa Pt Site

21

de transport containere ce asigură legătura între Marea Neagră şi Marea Baltică, în

cadrul proiectului participând Belarus, Moldova, Ucraina, Polonia, Lituania şi Estonia.

4. Prezentarea infrastructurii feroviare din România

4.1 Starea infrastructurii – evoluţie şi perspective

În ceea ce priveşte evoluția infrastructurii feroviare din ultimii ani, trebuie precizat că

activitatea operatorilor care folosesc această infrastructură este afectată ca urmare

deteriorării continue a acesteia, în mare parte din lipsă de fonduri pentru întreținere și

reparații. Această deteriorare conduce la o calitate redusă a serviciilor prestate, în

special în ceea ce privește viteza de transport și punctualitatea.

Infrastructura feroviară cuprinde infrastructura feroviară proprietate publică a statului

(denumită în continuare infrastructură feroviară publică), precum şi cea aflată în

proprietate privată (denumită în continuare infrastructură feroviară privată).

Reţeaua feroviară administrată de CFR SA acoperă relativ uniform teritoriul României şi

deserveşte majoritatea centrelor urbane şi economice. Aceasta este conectată la

reţeaua feroviară europeană prin intermediul administraţiilor de cale ferată din ţările

vecine şi anume: Ungaria (MAV), Serbia (ZS), Bulgaria (NRIC), Moldova (CFM) şi

Ucraina (UZ).

Liniile sunt împărţite, în linii interoperabile şi linii neinteroperabile. Infrastructura

feroviară interoperabilă este parte a infrastructurii feroviare publice sau private a

statului, aferentă traficului naţional şi internaţional, care se poate conecta la

infrastructura feroviară transeuropeană; aceasta este administrată în concordanţă cu

prevederile legislaţiei privind liberul acces al operatorilor de transport feroviar şi care se

dezvoltă în conformitate cu normele tehnice de interoperabilitate adoptate pe plan

european şi preluate în legislaţia din România.

Liniile neinteroperabile sunt linii cu utilizare redusă, aferente traficului local. CFR SA

poate să închirieze părţi ale infrastructurii feroviare neinteroperabile publice către alte

persoane juridice, în vederea administrării acesteia pentru organizarea transporturilor

publice de mărfuri şi persoane.

Potrivit datelor statistice centralizate valabile pentru anul 2013, lungimea desfăşurată a

reţelei feroviare este de 20.077,344 km, din care 8.510,525 km reprezintă lungimea

liniilor electrificate, respectiv 11.566,819 km linii neelectrificate.

La data de 01 martie 2013, lungimea traseului infrastructurii feroviare interoperabile şi

neinteroperabile este structurată astfel6:

lungimea traseului reţelei infrastructurii feroviare interoperabile: 7.0070 km;

lungimea traseului reţelei infrastructurii feroviare neinteroperabile: 3.268 km (92

secţii de circulaţie), din care:

6 Sursa: Documentul de referinţă al Reţelei C.F.R. din 01.03.2013

Page 22: Studiu Transport Marfa Pt Site

22

- nr. km rămaşi în administrarea de CFR S.A.: 438 km (15 secţii);

- nr. km închiriaţi către alţi gestionari de infrastructură: 2,830 km (78 secţii);

În prezent nr. total de km linie simplă desfăşurată este de 7.867 km iar numărul total de

km linie dublă desfăşuată este de 5.817km.

CFR SA are încheiate în prezent contracte de închiriere cu 9 gestionari pentru 2.829,7

km de infrastructură feroviară neinteroperabilă. Persoanele juridice care închiriază

porţiuni ale infrastructurii feroviare neinteroperabile trebuie să fie autorizate de AFER ca

gestionari de infrastructură.

Reţeaua feroviară a CFR permite viteze de circulaţie convenţionale de maxim 160

km/h. În România nu există linii de mare viteză. Viteza maximă admisă de linii pe

fiecare secţie de circulaţie este indicată în Livretele cu mersul trenurilor, elaborate anual

de CFR, înainte de schimbarea mersului de tren, care sunt puse la dispoziţia OTF.

În ultimii ani, ca urmare a alocărilor insuficiente de la bugetul de stat pentru reparaţia

elementelor infrastructurii feroviare, parametrii tehnici ai infrastructurii feroviare publice

au suferit o continuă degradare. Aceasta a determinat reducerea treptată a vitezei

maxime de circulaţie pe liniile curente şi directe din staţii si reducerea lungimii liniilor cu

viteza maximă de circulaţie.

4.2 Condiţii de acces la infrastructură

Transportul feroviar de marfă poate fi efectuat de către operatorii de transport feroviar

(OTF) români sau străini care deţin:

Licenţă de transport feroviar

Aceasta poate fi obţinută de către operatorii economici, persoane juridice române, care

au făcut dovada că sunt capabili să îndeplineasca cumulativ, cerinţele în materie de

onorabilitate, capacitate financiară, competenţa profesională, asigurarea

responsabilităţilor civile. Licenţele de transport feroviar acordate de către Organismul

de Licenţe Feroviare Român (OLFR) sunt valabile şi în celelalte state membre ale

Uniunii Europene pentru servicii echivalente de transport feroviar.La rândul său, OLFR

recunoaṣte ca valabile pe căile ferate din România licenţele de transport feroviar

acordate de autoritatea relevantă dintr-un alt stat membru al UE.

Certificat de siguranţă

Prin acest document se atestă că un operator de transport feroviar, deţinător al licenţei,

poate să execute un tip de serviciu de transport feroviar pe secţii de circulaţie ale căilor

ferate din România. Autoritatea responsabilă cu acordarea certificării în materie de

siguranţă este Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română (ASFR), organism

independent care funcţionează în cadrul Autorităţii Feroviare Române - AFER.

Contractul de acces încheiat cu gestionarul infrastructurii

Pentru accesul pe infrastructura feroviară administrată de CFR, OTF trebuie să încheie

un contract de acces pe infrastructură cu CFR. Contractul de acces stabileşte drepturile

şi obligaţiile CFR şi OTF în ceea ce priveşte alocarea şi utilizarea capacităţilor de

Page 23: Studiu Transport Marfa Pt Site

23

infrastructură. Contractul de acces se încheie de obicei pentru perioada de valabilitate a

unui mers de tren şi are o structură standard aplicabilă la toţi OTF pentru mersul de tren

respectiv.

Un element important din perspectiva accesului operatorilor pe această piaţă este plata

tarifului de utilizare a infrastructurii (TUI).

Metodologia de calcul a TUI se bazează în prezent pe următoarele elemente:

a) distanţa parcursă de tren;

b) tonajul brut al trenului;

c) tipul de trafic: marfă sau călători;

d) ruta de circulaţie;

e) clasa secţiei de circulaţie şi dotarea cu sisteme de electrificare pentru

asigurarea curentului de tracţiune.

TUI se calculează şi se aplică pentru fiecare tren circulat, pe baza elementelor de mai

sus. În prezent există un nou sistem informatic operaţional (CALIPSO) care calculează

TUI pentru fiecare tren al fiecărui OTF, având în vedere tonajul trenurilor şi în

consecinţă traficul efectiv realizat. Situaţia cu toate trenurile circulate este transmisă

lunar fiecărui OTF pentru verificare, apoi în urma avizării sau a operării eventualelor

corecţii se emit facturile de TUI. Această procedură este asistată şi verificată zilnic şi

este recunoscută pentru emiterea obligaţiilor de plată referitoare la accesul pe

infrastructură.

Trase alocate pentru ruta de transport.

4.3 Infrastructuri de servicii şi servicii conexe

În sectorul transportului feroviar, infrastructură de servicii înseamnă instalațiile, inclusiv

terenul, clădirile și echipamentul, care au fost amenajate în mod special, pentru a

permite furnizarea unuia sau mai multor servicii menționate mai jos la punctele 2-4.

Pe lângă pachetul minim de acces prevăzut la pct.1, cererile OTF de acces la serviciile

pct. 2 nu pot fi respinse decât în situaţii excepţionale, dacă există alternative viabile

care le permit operarea serviciului respectiv de transport de marfă sau călători pe

aceleași rute sau pe rute alternative în condiții acceptabile din punct de vedere

economic. Acest lucru nu obligă operatorul infrastructurii de servicii să realizeze

investiții în resurse sau infrastructuri pentru a răspunde tuturor cererilor depuse de

întreprinderile feroviare.

Gestionarii infrastructurilor de servicii au obligaţia de a oferi în mod nediscriminatoriu

tuturor întreprinderilor feroviare accesul, inclusiv accesul pe calea ferată, la

infrastructurile de servicii menționate la punctul 2 din anexa II și la serviciile furnizate în

cadrul acestor infrastructuri.

Page 24: Studiu Transport Marfa Pt Site

24

1. Pachetul minim de acces cuprinde:

(a) soluționarea cererilor pentru acordarea de capacități de infrastructură feroviară;

(b) dreptul de utilizare a capacităților acordate;

(c) utilizarea infrastructurii feroviare, inclusiv a macazurilor și a diagonalelor căilor de

rulare;

(d) controlul feroviar, inclusiv semnalizarea, regularizarea, dispecerizarea și

comunicarea și furnizarea de informații privitoare la circulația trenurilor;

(e) utilizarea echipamentelor de alimentare electrică pentru curentul de tracțiune, în

situația în care sunt disponibile;

(f) toate celelalte informații necesare introducerii sau operării serviciilor pentru care au

fost acordate capacitățile.

2. Se acordă accesul, inclusiv accesul pe calea ferată, la următoarele infrastructuri de

servicii, în cazul în care acestea există, și la serviciile furnizate în cadrul acestor

infrastructuri:

(a) gările pentru călători, clădirile acestora și celelalte instalații, inclusiv afișarea

informațiilor despre călătorie și amplasamentul adecvat pentru serviciile de emitere a

biletelor;

(b) terminalele de marfă;

(c) stațiile de triaj și stațiile de formare a trenurilor, inclusiv infrastructuri de manevrare;

(d) grupa de primiri;

(e) facilități de întreținere, cu excepția infrastructurilor de întreținere capitală dedicate

trenurilor de mare viteză sau altor tipuri de material rulant care necesită facilități

specifice;

(f) alte infrastructuri tehnice, inclusiv instalații de curățare și de spălare;

(g) infrastructurile portuare maritime și interioare legate de activități feroviare;

(h) infrastructurile de intervenție;

(i) infrastructuri de alimentare cu combustibil și furnizarea de combustibil în aceste

infrastructuri, tarifele aferente trebuind să figureze separat pe facturi.

În cazul în care operatorul infrastructurii de servicii, prestează oricare dintre serviciile

menționate la pct.3, sub forma unui serviciu suplimentar, acesta trebuie să îl furnizeze

la cererea întreprinderilor feroviare, într-o manieră nediscriminatorie.

3. Serviciile suplimentare, pot cuprinde:

(a) curentul pentru tracțiune, tarifele aferente trebuind să figureze pe facturi separat de

tarifele pentru utilizarea echipamentelor de alimentare electrică, fără a se aduce

atingere aplicării Directivei 2009/72/CE;

(b) preîncălzirea trenurilor de călători;

(c) contracte specifice pentru:

— controlul transportului mărfurilor periculoase;

— asistență în operarea trenurilor speciale.

Page 25: Studiu Transport Marfa Pt Site

25

Întreprinderile feroviare pot cere, ca servicii auxiliare, administratorului infrastructurii

sau altor operatori ai infrastructurii de servicii serviciile suplimentare menționate la

punctul 4. Operatorul infrastructurii de servicii nu este obligat să presteze aceste servicii

auxiliare. În cazul în care totuşi operatorul infrastructurii de servicii decide să presteze

oricare dintre serviciile respective, acesta îl prestează la cerere întreprinderilor

feroviare, într-o manieră nediscriminatorie.

4. Serviciile auxiliare pot conține:

(a) accesul la rețelele de telecomunicații;

(b) furnizarea de informații suplimentare;

(c) inspecția tehnică a materialului rulant;

(d) servicii de emitere a biletelor în gările pentru călători;

(e) serviciile de întreținere capitală furnizate în cadrul infrastructurilor dedicate trenurilor

de mare viteză sau altor tipuri de material rulant care necesită facilități specifice.

Page 26: Studiu Transport Marfa Pt Site

26

4.4 Accidente feroviare

În România Directiva 2004/49/EC privind siguranţa circulaţiei a fost transpusă de

Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română (ASFR) prin legea nr. 55/2006 privind

siguranţa feroviară, cu modificările şi completările ulterioare.

În conformitate cu prevederile Regulamentului de investigare a accidentelor şi a

incidentelor, de dezvoltare şi îmbunătăţire a siguranţei feroviare pe căile ferate şi

reţeaua de transport cu metroul din România, accidentul este definit ca „un

eveniment neprevăzut, nedorit sau neintenţionat ori un lanţ specific de asemenea

evenimente, care are consecinţe dăunătoare”.

Accidentele se împart în următoarele categorii distincte: coliziuni, deraieri, accidente

la treceri la nivel, accidentări ale persoanelor produse de materialul rulant în mişcare

şi incendii.

Conform datelor prezentate de Organismul de Investigare Feroviar Român (OIFR),

pe infrastructura feroviară din România, în urma acţiunilor de investigare întreprinse

în perioada 2007 – 2011 au fost identificate: 3 accidente grave, 62 accidente, 54

incidente.

În anul 2012, pe infrastructura feroviară din România, s-a produs un număr total de

346 accidente feroviare, încadrate după cum urmează:

- 23 deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie;

- 175 de loviri ale vehiculelor rutiere, la trecerile la nivel de către trenuri în

circulaţie;

- 147 de loviri ale persoanelor de către vehicule feroviare aflate în mişcare, cu

excepţia cazurilor de suicid;

- 1 incendiu la vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie.

Prin accident grav se înţelege „orice coliziune sau deraiere de trenuri, ducând la

decesul a cel puţin o persoană sau vătămarea gravă a 5 sau mai multe persoane ori

producând pagube importante ale materialului rulant, infrastructurii sau mediului şi

orice alt accident similar cu impact evident asupra reglementării siguranţei feroviare

sau asupra gestionării siguranţei”.

Atât în anul 2011 cât şi în anul 2012, pe infrastructura feroviară din România, nu au

fost înregistrate accidente care să fie încadrate ca accidente grave.

Accidentul semnificativ este “orice accident care implică cel puţin un vehicul feroviar

in mişcare şi care provoacă moartea sau rănirea gravă a cel puţin unei persoane ori

pagube semnificative materialului rulant, căii, altor instalaţii sau mediului ori

perturbări importante ale traficului”.

În anul 2011 a fost înregistrat un număr de 217 accidente semnificative, astfel: 1

coliziune de tren cu obstacol aflat în spaţiul gabaritului de liberă trecere, 1 deraiere

Page 27: Studiu Transport Marfa Pt Site

27

de tren, 43 accidente la trecerile la nivel inclusiv accidente in care sunt implicaţi

pietoni la trecerile la nivel, 166 accidentari de persoane cauzate de material rulant în

mişcare cu excepţia sinuciderilor, 1 incendiu la materialul rulant şi 5 alte accidente.

În anul 2012 a fost înregistrat un număr de 212 accidente semnificative defalcate pe

următoarele categorii: 59 accidente la trecerile la nivel inclusiv accidente in care sunt

implicati pietoni la trecerile la nivel, 148 accidentări ale persoanelor cauzate de

material rulant in mişcare, cu excepţia sinuciderilor, 0 incendii ale materialului rulant

şi 5 alte accidente.

Concluzionând, potrivit datelor furnizate de ASFR, se constată aşadar o scădere a

numărului total de accidente semnificative produse în anul 2012 faţă de anul 2011.

Analizând, totodată, comparativ numărul de accidente semnificative, produse în anul

2012 faţă de anul 2011, se constată:

- scăderea numărului de coliziuni de trenuri inclusiv coliziuni cu obstacole

aflate in spatiul gabaritului de libera trecere de la 1 la 0;

- scăderea numărului de deraieri de trenuri de la 1 la 0;

- creşterea numărului de accidente la trecerile la nivel inclusiv accidente in

care sunt implicati pietoni la trecerile la nivel de la 43 la 59;

- scăderea numărului de accidentări ale persoanelor cauzate de material

rulant in mişcare, cu excepţia sinuciderilor de la 166 la 148;

- scăderea numărului de incendii ale materialului rulant de la 1 la 0;

- menţinerea numărului de 5 alte accidente.

De asemenea, în anul 2011 nu au fost accidente de mediu, au fost doar avizări

telefonice privind pierderi de conţinut din vagoane de transport marfa.

Accidentele care se înregistrează pe infrastructura feroviară se produc deseori şi din

cauza furturilor şi devastărilor de instalaţii. Astfel, în anul 2011 numărul cazurilor de

furturi şi devastări a crescut faţă de anul 2010 (2.971 cazuri în 2011 faţă de 1.989

cazuri în 2010 - creştere procentuală 49%) iar valoarea pagubelor a înregistrat o

creştere procentuală de 123%.

Regionalele cele mai afectate au fost Bucureşti (925 cazuri) şi Constanţa (830

cazuri).Sursa: Raportul de activitate al CNCF”CFR”-SA 2011.

Conform datelor furnizate de AFER, în primul semestru al anului 2013 s-au

produs un număr de 46 accidente cauzatoare de vătămări corporale dintre care:

- 18 loviri ale vehiculelor, la trecerile la nivel, de către trenurile în circulaţie; - 28 loviri ale persoanelor de către vehiculele feroviare aflate în mişcare.

Accidentele produse în această perioadă pe căile ferate din România , au avut ca urmare decesul unui număr de 43 persoane şi rănirea unui număr de 57 persoane.

Page 28: Studiu Transport Marfa Pt Site

28

Conform datelor centralizate de Eurostat şi raportate de către ţările UE care au infrastructură feroviară, vom prezenta în continuare

o analiză comparativă succintă între aceste ţari, în ceea ce priveşte numărul total de accidente care s-au produs pe

infrastructura feroviară în perioada 2010-2012.

Sursa: Eurostat 2013

Aşa cum se poate observa din graficul de mai sus, pe primul loc în ceea ce priveşte numărul total de accidente care au avut loc în

intervalul de timp analizat, se situează Polonia cu un număr de 380 de accidente în anul 2012, 843 de accidente în 2011 şi 852 de

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

36

47

97

0

0

16

2

18

71

13

6

42

0

25

27

0

15

2

28

10

6

38

0

0

21

2

12

0

18

34

55

20

57

14

7

52

12

4 99

18

32

9

28

1

25

65

15

4

39

12

2

35

34

1

14

7

24

90

84

3

27

21

7

11

88

14

39

63

35

70

17

7

38

39

12

5

22

34

0

31

4

39

66

15

5

62

12

6

41

44

3

14

2

24

80

85

2

42

27

1

21

10

3

23

70

48

19

70

19

4

Total accidente

2012 2011 2010

Page 29: Studiu Transport Marfa Pt Site

29

accidente în 2010. Pe lângă Polonia, măsurătorile clasifică în topul analizei Germania cu un număr de 340 de accidente la nivelul

anului 2010 şi 329 de accidente îm 2011, urmată de România, Turcia, Franţa şi Ungaria.

În continuare se poate remarca analiza comparativă între ţările prezentate în grafic, în ceea ce priveşte accidentele încadrate în

categoria coliziunilor. Astfel, pe primul loc se situează Polonia, urmată de Germania, Franţa şi Norvegia.

Sursa: Eurostat 2013

0

10

20

30

40

50

60

3 3 6

0 0 0 0 2 7

17

1 0 0 0 0 1 2 1 2 0 0 0 0 0 4 3

10 6 4

0 1 6

1

22

0 0 1

11 12

0 6

0 0 0 0 4 2

58

1 1 1 1 2 2 6

15 11

8 5

2 3 1

16

1 0 4 4

15

0 3 1 0 1 1

5 3

45

2

10 10

2 0

8 6 9

6 8

Coliziuni

2012 2011 2010

Page 30: Studiu Transport Marfa Pt Site

30

Accidentele feroviare încadrate în categoria deraierilor sunt raportate în cel mai mare număr de Polonia (124/154/6 accidente),

urmată apoi de Turcia (52/51/32 accidente) şi Germania (29/17 accidente)

Sursa: Eurostat 2013

0 20 40 60 80

100 120 140 160

2 3 6 0 0 0 0 2 12 12

1 0 1 0 0 3 3 6 0 0 1 0 2 10 18 5 3

32

3 1 5 1 17

0 0 0 11 11 1 5 1 0 0 1 2

154

2 1 0 1 0 7 5 9 2

51

1 1 3 1

29

0 1 2

7 14 4 6 0 1 0 1 2

124

3 0 0 1 1 3 8 4 2

52

Deraieri

2012 2011 2010

Page 31: Studiu Transport Marfa Pt Site

31

În ceea ce priveşte numărul persoanelor accidentate de material rulant în mişcare pe primul loc se situează Polonia cu un

număr de 286 de persoane accidentate în anul 2012, urmată de România cu un număr de 148 de persoane accidentate de

material rulant şi de Germania şi Estonia.

Sursa: Eurostat 2013

0

50

100

150

200

250

300

350

400

12 26 37 0 0 0 8

36 51 20

0 18 23

0

107

43

286

0

148

1 0 3 14 49

1 30

58 33

99

51

12

179 179

0 16 28

76

17

85

26 28 1

104

31

382

17

166

3

61

7 28

52

6 33

73

15 20

61

10

173 173

1 17

36 64

33

92

27 37 0

96

30

366

22

190

4

70

10 39 34

2 27

84

Persoane accidentate de material rulant

2012 2011 2010

Page 32: Studiu Transport Marfa Pt Site

32

Conform aceloraşi date înregistrate la Eurostat, accidentele feroviare înregistrate la trecerile la nivel cu calea ferată sunt

raportate în cel mai mare număr de Polonia (80/244/298 accidente), urmată apoi de Germania (85/96 accidente), România

(59/43/58 accidente) şi Cehia (47/34/57 accidente).

Sursa: Eurostat 2013

0

50

100

150

200

250

300

18 15 47

0 0 4 2 6 16 38

18 0 6 4 0

37 43

80

0

59

8 0 11 12 10 2 2

44 16 22 34

2

85

15 1 8 14 40 18 22 8 6 0 38

46

244

7 43

6 21

5 9 12 2 2 42

17 10

57

9

97

17 2 16 18

36

14 19 10 6 2

42 34

298

14

58

16 11 9 16 7 2 2

46

Accidente la treceri la nivel

2012 2011 2010

Page 33: Studiu Transport Marfa Pt Site

33

Analiza comparativă în funcţie de numărul total al victimelor raportate în urma accidentelor feroviare în perioada 2010-2012

clasifică pe primul loc Polonia (471/543/483 persoane accidente), urmată de Germania (323/295 persoane accidente) şi România

(257/251/321 persoane accidente).

Sursa: Eurostat 2013

0

100

200

300

400

500

600

32 60

92

0 0 14 0 23 61

110

26 28 0

160

57 110

471

257

11 0 15 34 55 5

49

156

50

118 103

17

323

16 0 28 43

141 107

34 38 0

160

17

86

543

24

251

16

88

13 39

63 10

52

183 223

38

155

18

295

12 0 49

80 114

150

37 46 0

152

20

81

483

38

321

26

103

21 70 48

11 57

211

Numar de victime

2012 2011 2010

Page 34: Studiu Transport Marfa Pt Site

34

Ceea ce se poate observa din analiza comparativă prezentată anterior, este că

România se clasează în fruntea ţărilor în funcţie de numărul total de accidente

feroviare, numărul de victime şi accidente generate de treceri la nivelul cu calea

ferată.

Anual, la trecerile la nivel cu calea ferată, au loc accidente mortale care implică

coliziuni între vehiculele rutiere şi trenuri. 95% din aceste accidente sunt atribuite

greşelilor conducătorilor auto pentru nerespectarea semnalizării.

Având în vedere că riscurile privind transportul se pot mări considerabil prin

pericolele inerente pe care le presupune transportul de mărfuri periculoase (pericole

de incendiu, explozie şi emisii toxice), aspectele de siguranţă şi de securitate sunt

esenţiale. Măsurile care ar trebui luate pentru încurajarea şi sprijinirea transportului

de mărfuri pe căile ferate fac referire la monitorizarea telematică a vagonului aflat în

circulaţie şi a condiţiilor de frânare, monitorizarea telematică a locaţiilor, dezvoltarea

sistemelor de control automat al trenurilor în staţiile de triaj şi zona gărilor, în special

în gările care sunt tranzitate de volume mari de mărfuri periculoase.

De asemenea, experţii în domeniu sunt de părere că este nevoie de canale clare de

comunicare, flux de informaţii, persoane de contact responsabile, în special pentru

procedurile în caz de accident.

În ceea ce priveşte măsurile care se impun pentru prevenirea de accidente feroviare,

Comitetul Internaţional de Transport din care face parte şi România participă la un

program de lucru pentru realizarea unui regulament privind transportul mărfurilor pe

calea ferată în cele mai bune condiţii de siguranţă posibile.

5. Structura pieţei de transport feroviar de marfă în România

În ultimii ani, CFR Marfă a pierdut teren în faţa companiilor private cu activitate în acest sector. Principalul competitor pentru transportul feroviar este transportul rutier. Avantajele transportului auto în comparatie cu transportul feroviar, sunt:

- deplasarea mărfurilor ”din poartă în poartă”; - o viteză comercială de deplasare a mărfurilor mai mare decât pe calea

ferată; - posibilitatea de deplasare a mărfurilor în interiorul oraşelor; - anumite mărfuri se pretează mai bine la transportul pe şosea decât pe calea

ferată, cum ar fi: mărfuri perisabile, echipamente electronice, alimente, băuturi, mărfuri fragile, mobilă;

- pe distanţe scurte tarifele pe auto sunt mai mici decât tarifele pe calea ferată, transportul feroviar fiind rentabil pe distanţe lungi.

Transportul rutier are o cotă de piaţă de 60% pentru volumul mărfurilor transportate. Mărfurile care s-au transportat în anul 2012 preponderent pe şosea au fost: produse agricole (30,4%), produse alimentare (93 %), textile (98,9%), lemn şi produse de lemn (82,4%), produse minerale nemetalice (94,7%), aparate electrice (98,9%), mobilă (100%), deşeuri (66,4%), containere (31,2%). În plus faţă de aceste mărfuri,

Page 35: Studiu Transport Marfa Pt Site

35

care fac preponderent obiectul transportului pe auto, se constată că pe şosea se transportă minereuri metalifere în proporţie de 75,7%. Aceste mărfuri grele, deteriorează infrastructura rutieră şi ar trebui atrase către transportul feroviar. Transportul fluvial concurează sistemul feroviar în special pentru transportul cerealelor (24%) şi minereurilor (16,5%). CFR Marfă reuşeşte să atragă marfă de la transportul fluvial către transportul feroviar, în perioadele de secetă, când scade nivelul fluviului Dunărea. În sistem feroviar, CFR Marfă este, în continuare, lider de piaţă pentru transportul următoarelor grupe de marfă: produse agricole, cărbune, minereuri, produse alimentare, lemn, produse chimice, fier vechi, containere.

Operatorii de transport feroviar de marfă

SNTFM CFR Marfă; Grup Feroviar Român; Servtrans Invest ; Cargo Trans Vagon; Unifertrans; DB Schenker Rail Romania; Transferoviar Grup; Vest Trans Rail ; Rail Cargo Romania (sucursala în România a Romania Rail Cargo

Austria) Date aferente pieţei transportului feroviar de marfă Pe grupe de marfă, ponderea sistemului feroviar în total mărfuri transportate în România în anul 2012 şi ponderea CFR Marfă în sistem feroviar, sunt prezentate în tabelul următor:

Nr.

crt.

Grupa de marfă

AN 2012

Transport

feroviar [mii

tone], din

care:

[%] Pondere feroviar in total

marfuri

transportate in România

CFR

Marfa

[mii

tone]

[%]

Pondere

CFR

Marfa in

sistem

feroviar

[%]

Pondere 20

OTF

in sistem feroviar

1 Produse agricole, din vanatoare si

silvicultura; peste si alte produse de

pescuit 1.753 7,3 1457,7 83,1 16,9

2 Carbune si lignit; titei si gaze naturale 24.540 69,2 19621,2 80,0 20

3 Minereuri metalifere si alte produse de

minerit si exploatare de cariera; turba;

uraniu si thoriu 2.267 2,4 1414,9 62,4 37,6

4 Produse alimentare, bauturi si tutun 501 3,2 496,8 99,1 0,9

5 Textile si produse textile; piele si produse

din piele 12 1,1 6,9 55,6 44,4

6

Lemn si produse din lemn si pluta (cu

exceptia mobilei); articole din paie si

materiale de impletit; celuloza, hartie si

articole din hartie; tiparituri si inregistrari

media

1.156 11,3 609,0 52,7 47,3

7 Cocs, produse rafinate din petrol 14.607 61,9 1173,7 8,0 92,0

Page 36: Studiu Transport Marfa Pt Site

36

8 Chimicale, produse chimice si fibre

manufacturate; produse din cauciuc si din

mase plastice;combustibil nuclear 3.161 34,1 2251,6 71,2 28,8

9 Alte produse minerale nemetalice 1.208 2,5 333,1 27,6 73,4

10 Metale de baza; produse fabricate din

metal, cu exceptia masinilor si a

echipamentelor 3.074 23,6 1056,3 34,4 65,6

11

Masini si utilaje neclasificate altundeva;

echipamente de birou si computere;

masini si aparate electrice; echipamente si

aparate radio, TV si de comunicatii;

instrumente medicale, de precizie si

optice; ceasuri de mana si ceasornice

5 0,1 4,4 97,8 2,2

12 Echipament pentru transport 258 8,3 231,8 89,9 10,1

13 Mobila; alte marfuri fabricate neclasificate

altundeva 0,3 0,0 0,3 100,0 0

14 Materiale secundare neprelucrate; deseuri

municipale si alte deseuri 991 11,9 922,4 93,0 7,0

15 Posta, colete 0 0,0 0,0

16 Echipamente si materiale utilizate in

transportul de marfuri 225 19,1 207,8 92,3 7,7

17

Marfuri deplasate pe parcursul mutarilor

de domiciliu sau birou; bagaje transportate

separat de pasageri; autovehicole

deplasate in vederea reparatiilor; alte

marfuri necomerciale neclasificate

altundeva

40 17,2 40,2 100,0 0

18 Marfuri grupate: un amestec de tipuri de

marfuri transportate impreuna 13 0,2 13,1 100,0 0

19

Marfuri neidentificabile: marfuri care din

anumite motive nu pot fi identificate si

care, prin urmare, nu pot fi clasificate in

grupele 01-16

1.502 15,1 1442,3 96,1 3,9

20 Alte marfuri neclasificate altundeva 441 17,9 0,0 0,0 100,0

Total 55.755 31283,5 56,1 43,9

Sursa: Institutul National de Statistica

Piaţa relevantă pentru activitatea CFR Marfă o reprezintă transportul feroviar de marfă, având în vedere că peste 95% din cifra de afaceri este obţinută din serviciile pe care societatea le oferă pe această piaţă. Transportul de mărfuri este foarte important pentru economia României, deoarece susţine deplasarea materiilor prime şi a produselor finite pentru industrie, a materialelor pentru construcţia de locuinţe, a produselor alimentare, textile etc. pentru dezvoltarea comerţului, a cerealelor pentru agricultura etc. În acest context, transportul feroviar are un specific aparte, prin aceea că preia pe calea ferată mărfuri care se pretează la acest gen de transport, cum ar fi mărfurile grele, vrac ca de exemplu: cărbuni, minereuri, produse petroliere, produse metalice, produse chimice, ciment, materiale de construcţii, produse de carieră si balastieră, lemn si produse din lemn, cereale. CFR Marfă este o societate naţională care desfăşoară activităţi de interes public, conform art.5 din HG.582/1998 ceea ce îi conferă o importanţă şi o poziţie strategică pe piaţa transporturilor feroviare de marfă.Totodată, societatea efectuează transport

Page 37: Studiu Transport Marfa Pt Site

37

de marfă în scopul satisfacerii nevoilor de apărare a ţării. Din acest punct de vedere, CFR Marfă este angajată în Convenţii şi Protocoale cu Ministerul Apărării Naţionale şi cu Forţele Armate ale Statelor Unite ale Americii, pentru asigurarea capacităţilor necesare în diverse situaţii.

Societatea este organizată în 4 sucursale: Muntenia-Dobrogea, Banat-Oltenia,

Transilvania şi Moldova.

CFR Marfă desfăşoară activităţi de reparaţie, întreţinere şi modernizare vagoane prin

CIRV (Centrul de Întreţinere şi Reparare Vagoane Constanţa). CFR Marfă

beneficiază de servicii de mentenanţă, reparaţii locomotive pe baza contractului

încheiast cu filiala sa CFR IRLU S.A. (Întreprinderea de Reparaţii Locomotive şi

Utilaje) precum şi cu alte unităţi de reparaţii.

IRLU

Pentru IRLU, pieţele relevante ale serviciului sunt: Întreţinerea curentă a

locomotivelor şi Reparaţiile programate. Pe aceste pieţe, IRLU este un jucător

important, volumul de activitate situându-l printre primii 3 furnizori de servicii.

a. Activitatea de întreţinere curentă a locomotivelor se desfăşoară în punctele

de lucru IRLU prin cele 8 secţii (puncte de lucru), repartizate relativ uniform

pe toată suprafaţa ţării.

Acest serviciu este oferit clienţilor, inclusiv CFR Marfă, pe baze comerciale, prin

încheierea de contracte, în care condiţiile impuse (tarife, termene de plata etc) sunt

aceleaşi pentru toţi beneficiarii.

Lucrările de întreţinere curentă a locomotivelor sunt furnizate pentru toate tipurile

de locomotive de producţie românească, în toate secţiile IRLU. Prin punctele de

lucru situate în imediata vecinătate a frontierelor ţării, aceste servicii sunt furnizate

operatorilor de transport feroviar de marfă ce operează cu locomotive de producţie

românească. Astfel prin secţia IRLU Dej – atelier Oradea, sunt furnizate servicii

pentru doi operatori din Ungaria şi anume MMV (Magyar Maganvasut ZRT) şi Train

Hungary Maganvasut (proprietate Grampet).

Piaţa întreţinerii locomotivelor, este una concurenţială. IRLU îşi desfăşoară

activitatea alături de alţi furnizori privaţi, printre care cei mai importanţi sunt: SC

Reloc SA - Craiova, SC Remarul 16 Februarie – Cluj Napoca, SC Faur Service SRL

– Bucureşti, SC Romanian engineering and consulting SRL – Bucureşti, SC

Romania Euroest SA – Constanţa, SC Constantin Grup SRL – Călăraşi, SC

Tehnotrans SRL - Constanţa, SC Viaterra Group SA – Cluj, SC Transtehnic Brăila

SRL – Brăila, SC Locomar Oradea SA – Oradea, SC Stilfer SRL – Timişoara, SC

Multimodal Service SRL – Ploieşti, SC Tanib Diveris SRL – Craiova.

Page 38: Studiu Transport Marfa Pt Site

38

b. Activitatea de reparaţii programate tip RR şi RG se execută atât în varianta

clasică ( în secţiile IRLU din Craiova, Paşcani, Bucureşti Triaj, Simeria, Dej,

Buzău, Adjud, Palas Constanţa) cât şi în varianta cu modernizare,( în

secţiile IRLU din Craiova şi Paşcani) lucrările de implementare a

modernizării fiind executate parţial de către angajaţii IRLU cealaltă parte

fiind executată de către furnizorul kit-ului de modernizare.

Concurenţa pentru servicii de reparaţii programate la locomotive în varianta clasică

este reprezentată de SC Reloc SA - Craiova, SC Remarul 16 Februarie – Cluj

Napoca, SC Faur Service SRL – Bucureşti, SC Romanian engineering and

consulting SRL – Bucureşti, SC Romania Euroest SA – Constanţa, SC Tehnotrans

SRL - Constanţa, SC Marub Brasov SA – Braşov şi SC Constronic MAE SRL –

Craiova.

Concurenţa pentru servicii de reparaţii programate cu modernizare fără asociere

este reprezentată de firma SC SOFTRONIC SRL - Craiova.

Principalele societăţi româneşti de profil ce efectuează reparaţii cu modernizare prin

asociere cu firme specializate, sunt: SC RELOC SA – Craiova şi SC REMARUL 16

Februarie – Cluj Napoca.

Firmele specializate ce furnizează soluţii tehnice şi echipamente pentru

modernizarea instalaţiilor şi componentelor locomotivelor de producţie românească,

sunt: SC PROMAT SRL – Craiova şi SC INDA SRL – Craiova.

ROFERSPED este o casă de expediţii, al cărei obiect de activitate este organizarea

transportului de marfă pe calea ferată în trafic intern şi internaţional, în sistem de

vagon izolat, grup de vagoane, tren complet de vagoane complete şi containere.

Societatea atrage de pe piaţă clienţi şi parteneri de trafic, pentru transportul

mărfurilor pe calea ferată. Cifra de afaceri este obţinută în proporţie de 100%, din

această activitate.

Pentru ROFERSPED, piaţa relevantă a serviciului este organizarea transportului de

marfă pe calea ferată. Pe această piaţă îşi desfăşoară activitatea şi alte case de

expediţie, care atrag marfă la transport de la clienţi mai mici şi apoi îndrumă marfa

către OTF, pentru efectuarea efectivă a transportului.

Potrivit CFR MARFA, ROFERSPED este cea mai importantă casă de expediţie din

punct de vedere al volumului de mărfuri atrase la transport şi este cel mai important

client al CFR Marfă. Principalele case de expediţie concurente sunt: DB Schenker

Romtrans, Express Interfracht Romania, Gebruder Weiss, Tibett Logistics şi TTS

Transport Trade Services.

Page 39: Studiu Transport Marfa Pt Site

39

Grup Feroviar Roman (GFR)

Compania este un operator feroviar cu capital 100% privat, deţinut de grupul

Grampet, lider în transportul feroviar de produse petroliere. Compania realizează

servicii de transport de marfă pe infrastructura publică şi privată

GFR desfăşoară 83% din transportul feroviar de marfă prin trenuri complete. Acest

tip de transport reprezintă soluţia cea mai eficientă şi rapidă de transport mărfuri.

GFR dispune de un parc diversificat de vagoane care îi conferă flexibilitate în ceea

ce priveşte tipurile de marfă ce pot fi transportate.

Grupul GRAMPET activează în toate domeniile relaţionate transportului feroviar,

precum:

transportul de marfă pe calea ferată

reparaţii ale materialului rulant

producţia de componente

transbordarea vagoanelor de marfă

închirierea materialului rulant

servicii de logistică

soluţii informatice specifice domeniului feroviar.

Grampet se orientează pe coridoarele de transport Pan-Europene şi pe servicii

integrate în regiunea de Sud-Est a Europei. Grupul şi-a extins activitatea în ţările

învecinate României, acolo unde legislaţia permite accesul pe piaţa de servicii

feroviare a operatorilor privaţi.

Date privind DB Schenker Rail Romania

Compania s-a înfiinţat în anul 2000 ca operator de manevră sub numele Logistic

Services Danubius - LSD şi a devenit ulterior şi operator de transport feroviar.

DB Schenker Rail Romania este filială deţinută 100% de operatorul naţional feroviar

german DB Schenker Rail Deutschland AG, componentă a holdingului DB Schenker

Rail GmbH aparţinând Grupului Deutsche Bahn AG (Calea Ferată Germană - DB)

Date privind Rail Cargo Romania

Compania este sucursala din Romania a Rail Cargo Austria (operatorul naţional de

marfă din Austria). Rail Cargo Austria AG deţine 93 de companii în 24 de ţări. În

Austria, compania controlează 93% din piaţa transporturilor feroviare de mărfuri.

Page 40: Studiu Transport Marfa Pt Site

40

Principalele probleme semnalate pe piaţa feroviară de marfă

În prezent, atât operatorul naţional de transport feroviar de marfă – SNTFM „CFR

Marfă” SA, cât şi ceilalţi operatori feroviari privaţi sunt în competiţie directă cu

operatorii de transport rutier care, în condiţiile unei pieţe libere de transport,

întâmpină o rezistenţă minimă în termeni de acces pe piaţă, tarife etc. În consecinţă,

clienţii de pe piaţa de transport aleg ca transportul de marfă (inclusiv cel în

containere) să se facă preponderent pe drumurile publice, fiind mai puţin costisitor.

Experiența acumulată în țările în care deschiderea pieței feroviare este mai avansată

arată că serviciile îmbunătățite și inovatoare au dus la o creștere a cotei de piață a

transportului feroviar de marfă din totalul transportului de marfă.

În acest material încercăm să redăm câteva direcţii de dezvoltare pe care ar trebui

să le aibă în vedere sectorul feroviar de marfă din România pentru a eficientiza acest

sector. Pentru aceasta, vom încerca să surprindem în primul rând deficienţele

acestui sector deoarece orice încercare de eficientizare a sectorului va trebui în

primul rând să ţină cont de punctele slabe existente în prezent.

Vom prezenta astfel o analiză de tip SWOT a sectorului de transport feroviar de

marfă, analiză ce este extrem de utilă pentru identificarea măsurilor ce trebuie luate

în vederea eficientizării acestui sector economic.

Analiza SWOT a sectorului de transport feroviar marfă din România:

Puncte tari:

creşterea interesului din partea industriei pentru transportul intermodal datorită atenţiei sporite a companiilor pentru protecţia mediului înconjurător;

forţa de muncă calificată şi costuri scăzute cu forţa de muncă,

amplasament avantajos pe reţeaua TEN-T7 cu accesibilitate la ţările învecinate;

reţea feroviară extinsă, accesibilă inclusiv operatorilor privaţi, furnizând servicii locale competitive,

portul Constanţa, situat pe reţeaua TEN-T, are facilităţi şi capacităţi pentru operarea mărfurilor şi a navelor;

potenţialul portului Constanţa de extindere a activităţii portuare

Puncte slabe:

lipsa unui Master Plan General pentru Transporturi, care să includă şi o strategie pentru transport intermodal;

calitatea relativ scăzută a infrastructurilor de transport;

existenţa volumelor reduse de transport marfă împiedică organizarea unor servicii frecvente şi competitive de transport navetizat;

investiţii insuficiente pentru reabilitatarea/modernizarea infrastructurii naţionale de transport feroviar, conducând la restricţii de viteză şi apariţia de puncte periculoase;

diminuarea activităţii de pe piaţa tradiţională de transport de marfă

7 Reţeaua trans- europeană de transport

Page 41: Studiu Transport Marfa Pt Site

41

intermodale, port de tip hub al întregului bazin al Mării Negre;

ponderea semnificativă a transportului intermodal (rutier/feroviar) în volumul total al mărfurilor transportate în trafic naţional;

potenţial de dezvoltare a unor platforme logistice cargo pe aeroporturile situate în zonele cheie identificate pentru construirea terminalelor intermodale cu posibilităţi de conectare a acestora inclusiv la reţeaua feroviară (Bucureşti, Timişoara, Constanţa).

în sectorul feroviar;

insuficienţa investiţiilor în utilaje şi echipamente de manipulare a mărfurilor în porturi;

lipsa contractelor de performanţă încheiate cu administratorul naţional de infrastructură;

lipsa promovării utilizării transportului de marfă;

lipsa unor instrumente neadecvate de aplicare a cadrului legal.

Oportunităţi:

politici comunitare favorabile dezvoltării transportului feroviar;

reducerea impactului negativ al transportului rutier asupra mediului prin utilizarea transportului feroviar;

limitarea pragului de zgomote în localităţi, ceea ce facilitează utilizarea transportului pe calea ferată;

creşterea cererii pentru transportul de containere pe calea ferată;

implementarea sistemelor inteligente de monitorizare a traficului în scopul creşterii siguranţei traficului, a urmăririi în timp real a încărcăturii de marfă şi a eficientizării transportului feroviar de marfă.

Ameninţări:

starea precară a infrastructurii de transport feroviar, tarifele ridicate de utilizare a infrastructurii, care chiar şi în cazul reducerii cu 30%, conduc la tarife de transport mari în comparaţie cu cele de pe căile ferate sârbe (subvenţionate şi nereformate), distanţele şi duratele de transport mari faţă de rutele concurente prin Serbia8, au drept consecinţă pierderea fluxului internaţional de tranzit şi în perspectivă pierderea traficului de tranzit;

lipsa acţiunilor de dezvoltare a transportului intermodal conduce la imposibilitatea României de a realiza obiectivele UE privind schimbările climatice;

întârzieri în realizarea proiectelor prioritare de infrastructură;

insuficienta coordonare între modurile de transport;

insuficienta pregătire profesională a consultanţilor angajaţi şi a beneficiarilor implicaţi în pregătirea proiectelor;

reticenţa unor clienţi faţă de utilizarea transportului feroviar de marfă,

8 Vezi anexa 3

Page 42: Studiu Transport Marfa Pt Site

42

fragmentarea pieţei de transport,

lipsa investiţiilor în transportul de marfă.

După cum reiese din analiza SWOT prezentată anterior, principalele deficienţe ale

pieţei de transport feroviar de marfă din România sunt următoarele:

A. Infrastructura

Aceasta este, în mare parte, neadaptată unui transport modern, până în prezent

existând puţine lucrări de modernizare a sa. Prin urmare, starea infrastructurii ridică

o serie de probleme pentru transportul feroviar de marfă, una dintre acestea fiind

viteza redusă de rulare a trenurilor comerciale de mrafă (aprox. 28,3 km/h), care

conduce la atingerea unor perioade foarte mari de timp pentru transportul de marfă

comparativ cu transportul rutier.

B. Timpii mari de transport pe calea ferată în raport cu transportul pe căile

rutiere

Timpul mediu de parcurs al unui container pe vagon depăşeşte timpul de parcurs al

containerului încărcat pe mijloace de transport rutier, atât datorită lucrărilor de

reabilitare a infrastructurii feroviare de pe aceste secţiuni cât şi datorită întârzierilor

în transferul/manipularea/gruparea şi expedierea containerelor din terminale9.

Aşa cum am precizat şi mai sus, există restricţii semnificative de viteză care conduc

la staţionări mari pe traseu şi întârzieri ale termenului de executare a contractelor de

transport pentru expediţiile de mărfuri (termen de livrare a mărfii).

C. Costurile ridicate comparativ cu transportul pe căile rutiere

În cazul companiei SNTFM „CFR Marfă” SA, o parte semnificativă a nivelului ridicat

al costurilor se datorează unui personal excedentar şi a cheltuielilor de întreţinere a

parcului feroviar. Deţinerea unui parc feroviar supradimensionat şi deasemnea

nemodernizat duce în mod inevitabil la creşterea cheltuielilor, ceea ce implică

solicitarea unor tarife mai mari, lucru care face ca transportul feroviar de marfă să fie

unul foarte scump.

Pe lângă deficienţele sectorului prezentate mai sus şi analiza SWOT, măsurile de

eficientizare a transportului feroviar de marfă trebuie să ţină cont de tendinţele în

transportul de marfă (atât feroviar cât şi rutier sau naval/maritim). Prin urmare, în

cele ce urmează prezentăm succint care sunt tendinţele în transportul combinat

feroviar/rutier:

creşterea rolului operatorilor logistici/case de expediţii prin integrarea

serviciilor de transport intermodal în lanţul logistic de aprovizionare/desfacere

şi dezvoltarea transportului ca o extindere a activităţii producţiei industriale;

9 Expediţiile de containere pe relaţia Genk (Belgia) – Oradea sunt destinate cu precădere zonei municipiului Bucureşti, totuşi din Oradea mărfurile sunt expediate pe mijloace rutiere datorită timpului mare de executare a contractului de transport.

Page 43: Studiu Transport Marfa Pt Site

43

încheierea de acorduri şi cooperarea dintre operatorii logistici şi operatorii de

transport în vederea obţinerii unor contracte de servicii şi transport;

construirea de terminale de transport intermodal de către sectorul privat10.

Rețeaua feroviară prezintă o structură satisfăcătoare, dacă se consideră densitatea

și conectivitatea acesteia, dar și faptul că dispune încă de multe din amplasamentele

terminalelor intermodale (a se vedea figura de mai jos); ea oferă în același timp o

capacitate suficientă de transport, în condițiile în care investițiile planificate și aflate

în lucru ar fi realizate cu celeritate.

Infrastructura României păstrează avantajele unei reţele dezvoltate, densă şi foarte

bine răspândită pe tot teritoriul, accesibilă majorităţii locuitorilor, având în acelaşi

timp acces la Dunăre şi la Marea Neagră. În cadrul UE, România este poziţionată pe

rutele de transport dintre Asia şi Europa şi beneficiază în acest sens de integrarea

reţelei în TEN-T, TRACECA etc.

De asemenea, conform Regulamentului UE nr. 913/2010 din 22 septembrie 2010

privind reţeaua feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv,

România va trebui să participe la crearea unui coridor de marfă împreună cu Cehia,

Austria, Slovacia, Ungaria, Bulgaria şi Grecia până la 10 noiembrie 2013.

Dificultăţile în materie de transport vin din starea foarte proastă a infrastructurii

naţională, degradată constant în ultimii 20 de ani sau foarte învechită în raport cu

noile standarde. Situaţia infrastructurii este caracterizată ca fiind foarte gravă şi este

considerată principala problemă care provoacă disfuncţionalităţi ale sistemului de

transport feroviar.

Starea nesatisfăcătoare a infrastructurii feroviare din România are la bază mai multe

cauze, precum: lipsa unor investiții semnificative pentru modernizare care trenează

de mulți ani, un management defectuos al proiectelor de investiții, lipsa unui program

coerent și susținut de întreținere, inechitate în tratarea modurilor de transport și în

special favorizarea transportului rutier.

Totodată, conform datelor furnizate de ATFER, s-a prezentat starea degradată a

infrastructurii feroviare, în special în perioada 2001 şi până în prezent. Cauzele le

reprezintă subfinanţarea sistematică a sectorului feroviar în favoarea celui rutier, în

contradicţie cu recomandările UE.

ATFER a arătat faptul că alocaţiile bugetare ale MTI pentru infrastructura feroviară

au fost în jur de 4-5% din suma aflată la dispoziţia ministerului, comparativ cu

infrastructura rutieră , căreia i-au fost alocate constant peste 75% din suma de la

bugetul de stat.

10 Ex. Rail Port Arad, Ploieşti, etc

Page 44: Studiu Transport Marfa Pt Site

44

Consecinţa a determinat degradarea stării tehnice, creşterea numărului de puncte

periculoase pe calea ferată, creşterea numărului de restricţii de circulaţie, închiderea

de linii accidentale şi scăderea drastică a vitezelor de circulaţie. Viteza medie

comercială a trenurilor de marfă în anul 2012 a fost de 28,3 km/h.

Toate aceste acţiuni au ca efect pierderi financiare masive înregistrate de operatorii

feroviari (denumiţi în continuare OTF), scăderea gradului de satisfacţie al clienţilor

de transport şi în final renunţarea efectivă la transportul feroviar şi trecerea la

transportul rutier.

Transportul feroviar de marfă este perceput în România de opinia publică şi de client

ca un mod de transport nerentabil şi ineficient. Nevoit să reducă viteza trenurilor din

cauza numeroaselor restricţii de viteză, să renunţe la rute închise şi cu întârzieri

foarte mari pe tronsoanele care sunt în curs de modernizare, operatorul naţional

transportă din ce în ce mai puţină marfă.

Transportul de mărfuri a pierdut clienţi importanţi şi categorii de material transportate

în mod tradiţional pe calea ferată. Criza economică a ultimilor ani a adus încă şi mai

multe scăderi. Întârzierile spectaculoase ale trenurilor de marfă, durata lungă şi

incertă a transportului şi costurile ridicate au dus la scăderi masive ale volumului de

mărfuri transportate pe feroviar.

În general, operatorii feroviari sunt în continuare prea puţin orientaţi către nevoile şi

aşteptările clienţilor lor, care devin din ce în ce mai stricte şi se referă în principal la

fiabilitatea şi nivelul preţului transportului, la capacităţile disponibile, la gestionarea

informaţiilor, la timpii de transport şi la flexibilitate.

Prin urmare, transportul feroviar de marfă se confruntă în prezent cu o serie de

dificultăţi care explică, parţial şi incapacitatea acestuia de a-şi spori cota de piaţă.

Calitatea serviciilor rămâne punctul slab al transportului feroviar de marfă, iar clienţii

acestuia solicită o mai mare angajare şi transparenţă în acest domeniu.

De asemenea utilizarea la scară cât mai largă a aplicaţiilor electronice, e-freight,

precum şi a sistemului ERTMS ar facilita masiv tranzitul transfrontalier al mărfurilor şi

ar spori semnificativ cota de piaţă a transportului feroviar de marfă.

Începând cu anul 2001 trebuia reabilitată aproximativ 30% din reţeaua feroviară, dar

asemenea lucrări nu au găsit finanţare. În acelaşi an, întreţinerea insuficientă afecta

peste 73% din poduri şi podeţe ceea ce punea în pericol siguranţa circulaţiei.

O situaţie similară a fost raportată şi în ceea ce priveşte semnalizarea,

telecomunicaţiile şi sistemele electrice feroviare, care necesitau o reabilitare

reprezentând 66% din catenara cu uzură majoră existente. Motivul principal al lipsei

de întreţinere este reprezentat de insuficienta finanţare, mai ales din partea bugetului

de stat.

O atenţie specială s-a acordat însă modernizării reţelei feroviare TEN-T. Se

estimează că 50% din totalul traficului feroviar din România se efectuează pe

Page 45: Studiu Transport Marfa Pt Site

45

reţeaua TEN-T reprezentând în jur de 20% din totalul lungimii sistemului de cale

ferată din România. Obiectivul general al lucrărilor de reabilitare şi modernizare, este

atingerea de viteze de 160 km/h pentru trenurile de călători şi 120 km/h pentru

trenurile de transport cargo, odată cu implementarea interoperabilităţii.

Obiectivele specifice pentru remedierea problemelor semnalate pe piaţa feroviară de

marfă pe care le urmăresc reprezentanţii ATFER, alături de alţi OTF sunt:

- stabilizarea volumului de marfă transportat şi intrarea pe un trend ascendent şi

asigurarea creşterii volumului de marfă transportat ;

- construirea unui cadru legal şi administrativ care să faciliteze creşterea vitezelor

comerciale;

- recâştigarea unor clienţi tradiţionali şi câştigarea de noi clienţi;

- dezvoltarea de facilităţi logistice care să ajute transportul de marfă pe calea ferată;

- dezvoltarea coridoarelor europene dedicate exclusiv transportului de mărfuri vor

permite trase de calitate puse la dispoziţie trenurilor de marfă pentru a îmbunătăţi

calitatea serviciilor de marfă (în ceea ce priveşte punctualitatea şi timpul de

transport) prin comparaţie cu situaţia prezentă; totodată aceste coridoare vor putea

permite creşterea capacităţii de transport marfă

- echilibrarea taxelor comparativ cu transportul rutier

Reţeaua TEN-T feroviară

Configuraţia exactă a reţelei feroviare TEN-T pe teritoriul României se află în stadiu

de propunere înaintată de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii către CE. În

figura de mai jos este reprezentată reţeaua TEN-T globala, TEN-T centrala, cu

evidentierea Coridoarelor IV si IX.

Page 46: Studiu Transport Marfa Pt Site

46

Sursa: Material prezentat de CFR SA în cadrul întâlnirii cu membrii CSDF din luna martie 2013

CE se află în prezent în fază de finalizare a procesului de revizuire a politicii privind

reţeaua de transport TEN-T, care se va finaliza prin aprobarea Ghidului şi

reglementărilor financiare aplicabile acestei reţele. Astfel, noua reţea TEN-T are o

abordare pe două niveluri, fiind formată din reţeaua globală şi reţeaua centrală.

Reţeaua centrală are ca termen de realizare anul 2030, iar reţeaua globală anul

2050.

Totodată, în contextul declanşării procedurilor pentru privatizarea CFR Marfă ,

ATFER a semnalat CSDF cu privire la existenţa unui risc semnificativ de afectare a

mediului concurenţial, în condiţiile în care CFR Marfă, concurent cu alţi operatori de

transport feroviar de mărfuri, deţine și administrează infrastructuri de servicii aferente

transportului feroviar (depourile de locomotive, terminalele de transcontainere,

podurile bascule, sectoarele de exploatare pentru locomotive).

În considerarea celor prezentate anterior, CSDF a transmis MTI punctul său de

vedere arătând faptul că pentru prevenirea denaturării concurenţei între operatorii de

transport feroviar ṣi evitarea problemelor legate de saturarea artificială a

infrastructurii de servicii (acces nediscriminatoriu la terminalele de transcontainere,

la podurile bascule, depourile de locomotive, sectoarele de exploatare pentru

locomotive aferente transportului feroviar), este necesară menţinerea unui echilibru

din punct de vedere concurenţial pe această piaţă.

Page 47: Studiu Transport Marfa Pt Site

47

Astfel, CSDF doreşte evitarea creării unui cadru favorabil pentru eventuale

comportamente discriminatorii din partea furnizorului acestor servicii, situaţii de acest

tip putând apărea ori de câte ori furnizorul unor astfel de servicii deţin o poziţie

importantă pe piaţă şi sunt, în acelaşi timp, concurenţi cu operatorii de transport

feroviar.

Tipuri de mărfuri transportate

Piaţa transportului feroviar de marfă este una concurenţială. Pe această piaţă,

CFR Marfă îşi desfăşoară activitatea alături de 21 operatori privati de transport

marfă.

CFR Marfă este lider de piaţă, prin serviciile de transport pe care le oferă clienţilor,

în special pentru transportul următoarelor categorii de mărfuri: cărbuni, produse

petroliere, produse lichide, îngrăşăminte, cereale, materiale de construcţii, minereuri,

autoturisme şi sare.

CFR Marfă transportă cca 82,6% din volumul de marfă în trenuri complete,

14,6% în grupuri de vagoane şi 2,8% în vagoane izolate.

În semestrul I 2013 CFR Marfă a transportat marfă pe 1430 relaţii de transport.

Mărfurile transportate de CFR Marfă în trafic intern în trenuri complete s-au clasat

în categoriile: metale, îngrăşăminte, minereuri şi lemn.

Pe grupe de marfă, ponderea sistemului feroviar în total mărfuri transportate în

România în anul 2012 şi ponderea CFR Marfă în sistem feroviar, sunt prezentate în

tabelul următor:

Nr. crt.

Grupa de marfă AN 2012

Transport feroviar [mii

tone], din care:

[%] Pondere

feroviar in total marfuri transportate in România

CFR Marfă [mii

tone]

[%] Pondere

CFR Marfă in sistem feroviar

[%] Pondere 20 OTF

in sistem feroviar

1 Produse agricole, din vanatoare si silvicultura; peste si alte produse de pescuit

1.753 7,3 1457,7 83,1 16,9

2 Carbune si lignit; titei si gaze naturale

24.540 69,2 19621,2 80,0 20

3

Minereuri metalifere si alte produse de minerit si exploatare de cariera; turba; uraniu si thoriu

2.267 2,4 1414,9 62,4 37,6

4 Produse alimentare, bauturi si tutun

501 3,2 496,8 99,1 0,9

5 Textile si produse textile; piele si produse din piele

12 1,1 6,9 55,6 44,4

Page 48: Studiu Transport Marfa Pt Site

48

6

Lemn si produse din lemn si pluta (cu exceptia mobilei); articole din paie si materiale de impletit; celuloza, hartie si articole din hartie; tiparituri si inregistrari media

1.156 11,3 609,0 52,7 47,3

7 Cocs, produse rafinate din petrol

14.607 61,9 1173,7 8,0 92,0

8

Chimicale, produse chimice si fibre manufacturate; produse din cauciuc si din mase plastice;combustibil nuclear

3.161 34,1 2251,6 71,2 28,8

9 Alte produse minerale nemetalice

1.208 2,5 333,1 27,6 73,4

10 Metale de baza; produse fabricate din metal, cu exceptia masinilor si a echipamentelor

3.074 23,6 1056,3 34,4 65,6

11

Masini si utilaje neclasificate altundeva; echipamente de birou si computere; masini si aparate electrice; echipamente si aparate radio, TV si de comunicatii; instrumente medicale, de precizie si optice; ceasuri de mana si ceasornice

5 0,1 4,4 97,8 2,2

12 Echipament pentru transport 258 8,3 231,8 89,9 10,1

13 Mobila; alte marfuri fabricate neclasificate altundeva

0,3 0,0 0,3 100,0 0

14 Materiale secundare neprelucrate; deseuri municipale si alte deseuri

991 11,9 922,4 93,0 7,0

15 Posta, colete 0 0,0 0,0

16 Echipamente si materiale utilizate in transportul de marfuri

225 19,1 207,8 92,3 7,7

17

Marfuri deplasate pe parcursul mutarilor de domiciliu sau birou; bagaje transportate separat de pasageri; autovehicole deplasate in vederea reparatiilor; alte marfuri necomerciale neclasificate altundeva

40 17,2 40,2 100,0 0

18 Marfuri grupate: un amestec de tipuri de marfuri transportate impreuna

13 0,2 13,1 100,0 0

19

Marfuri neidentificabile: marfuri care din anumite motive nu pot fi identificate si care, prin urmare, nu pot fi clasificate in grupele 01-16

1.502 15,1 1442,3 96,1 3,9

20 Alte marfuri neclasificate altundeva

441 17,9 0,0 0,0 100,0

Total 55.755 31283,5 56,1 43,9

Sursa: Institutul Naţional de Statistică După cum se poate observa din datele Institutului Naţional de Statistică, în sistem

feroviar, CFR Marfă este lider de piaţă pentru transportul următoarelor grupe de

Page 49: Studiu Transport Marfa Pt Site

49

marfă: produse agricole, cărbune, minereuri, produse alimentare, lemn,

produse chimice, fier vechi, containere.

Cei 21 de operatorii feroviari privaţi deţin piaţa de transport produse petroliere şi

metalurgie, orientându-se şi către piaţa de transport lemn.

Pe primele 6 luni ale anului 2013, CFR Marfă a înregistrat o scădere a parcursurilor

de exploatare a mărfurilor cu 11,4% faţă de aceeaşi perioadă a anului 2012.

5.1. Evoluţia economică a pieţei transportului feroviar de marfă în ultimii 10 ani în România şi în Europa

În ultimii 15 ani cota de piaţă deţinută de transportul feroviar de marfă a scăzut în

România într-o proporţie mai mare decât în UE 15. România nu este singurul caz,

întrucât acest fenomen s-a produs în toată Europa de Est şi este cauzat de

schimbări economice precum închiderea unor facilităţi industriale ce produceau

marfă adecvată căilor ferate (materii prime en-gros la costuri reduse), împreună cu

sistematizarea şi restructurarea transporturilor survenite în urma schimbărilor politice

din anii 90. Acest lucru se datorează şi creşterii competitivităţii în cadrul transportului

rutier.

CFR Marfă a fost înfiinţată la 1 octombrie 1998, prin divizarea SNCFR. Activitatea

principală a societăţii constă în transportul feroviar de marfă în trafic local şi

internaţional cu vagoane complete şi unităţi de transport intermodal, prestaţii

accesorii transportului feroviar de marfă.

Zona de activitate a societăţii este reprezentată de întreaga reţea de cale ferată din

România. Organizarea teritorială este la nivelul întregii reţele de cale ferată,

societatea fiind organizată în 4 sucursale: Muntenia-Dobrogea, Banat-Oltenia,

Transilvania şi Moldova. În prezent există 8 depouri, 11 remize, 11 puncte de

alimentare şi echipare şi 8 puncte de îndrumare şi instruire.

Transportul pe calea ferată din România este liberalizat, iar din anul 2001 au apărut

primii operatori privaţi de transport marfă pe calea ferată.

În perioada 2000 - 2009, C.F.R. Marfă a pierdut din cota de piaţă pentru parcursul

mărfurilor. Operatorii feroviari privaţi în prezent depăşesc cota C.F.R. Marfă. Cea

mai mare cotă de piaţă, 50% pentru parcursul mărfurilor, este deţinută de transportul

rutier.

Page 50: Studiu Transport Marfa Pt Site

50

În 2010, C.F.R. Marfă înregistrează o creştere de 4% pentru mărfuri transportate şi

7% pentru parcursul mărfurilor. Trendul crescător se păstrează şi pe parcursul

anului 2011.

În ultimii ani, CFR Marfă a pierdut teren în fața companiilor private cu activitate în

acest sector.

Potrivit datelor publicate de AFER, la sfârsitul lunii iunie 2013 erau active în sectorul feroviar pentru transport marfă 22 de intreprinderi:

Licenţe active la 30.06.2013

Total transport marfă şi transport marfă şi pasageri, din care :

22

- pentru transport marfă

20

- pentru transport de marfă şi transport pasageri

2

Această evoluţie a transportului feroviar de marfă indică faptul că operatorii privaţi se

află în concurenţă directă cu CFR Marfă, iar clienţii acestui serviciu beneficiază de

posibilitatea de a alege transportatorul care oferă cel mai bun raport calitate-preţ.

Page 51: Studiu Transport Marfa Pt Site

51

Sectorul de transport feroviar de marfă în Europa

Industria transporturilor este o parte importantă a economiei Uniunii Europene.

Sectorul de transport joacă un rol strategic în UE şi reprezintă un subiect important

de dezbatere.

După o scădere serioasă, între 1990 și 2000, transportul feroviar de marfă din UE a

crescut în 2007 (+12,2%). Datorită acestei tendințe ascendente dintre 2000 și 2007,

cota transportului feroviar în cadrul modurilor de transport din interiorul UE a rămas

mai mult sau mai puțin constantă din 2000. În ceea ce privește transportul de marfă,

calea ferată continuă să reprezinte aproape 11% din întreaga activitate de transport

din interiorul UE.

La nivelul anului 2008 se constată o scădere de aproape 2% a activității de transport

marfă la nivelul tuturor modurilor, datorată în special izbucnirii crizei economice în a

doua jumătate a acelui an.

Media utilizării tipului de transport preferat variează de la o ţară la alta. Unele ţări din

Europa au un grad redus de utilizare a transportului feroviar care înregistrează un

tred descendent accentuat : acesta este cazul ţărilor vest-europene precum Franţa,

Spania şi Italia în care procentajul de utilizare a transportului feroviar este mai scăzut

decât media europeană şi se află în declin continuu, începand din anul 2006.

Deşi transportul feroviar din Franţa trece printr-o perioadă de criză, anumiţi jucători

de pe piaţă, au început deja să ia măsuri pentru a revitaliza transportul feroviar de

marfă, aşteptând în acelaşi timp să se contureze un răspuns european colectiv la

această problemă.

Alte ţări prezintă creşteri cu privire la utilizarea transportului feroviar: în Elveţia,

Austria şi Germania, transportul feroviar de marfă înregistrează o cotă de

aproximativ 20% şi continuă să crească. În ţările de la Marea Nordului (Marea

Britanie, Belgia şi Olanda) proporţia transportului feroviar este relativ scăzută (între 5

şi 15%). În Marea Britanie, 98% din transportul feroviar de marfă este intern.

Unele state susțin infrastructura feroviară publică, ca și pe cea privată pentru garare

și de trafic combinat, aşa cum este exemplul Germaniei.

În privinţa ţărilor din Europa de Est, transportul feroviar de marfă este intens, având

valori situate peste media europeană, dar prezintă o tendinţă de scădere. Astfel,

70% din bunurile transportate pe cale ferată în Europa de Est sunt doat în tranzit

fiind destinate importului sau exportului.

În acest context, promovarea transportului feroviar de marfă reprezintă o prioritate în

cadrul politicilor şi legislaţiei Uniunii Europene, făcând parte din obiectivul de

ansamblu de revitalizare a sectorului feroviar.

Page 52: Studiu Transport Marfa Pt Site

52

O dată cu deschiderea transportului feroviar de marfă începând cu anul 2007 a

devenit posibilă intrarea pe piaţă a unor noi societăţi de transport feroviar, progresul

liberalizării fiind evaluat anual.

În ultimii 30 de ani au apărut schimbări majore în economie care au generat

schimbări şi în ceea ce priveşte modurile de transport, respectiv o înclinare a

balanţei dinspre cel feroviar în favoarea celui rutier.

Din păcate, cota de piaţă deţinută de transportul rutier nu poate ascunde starea

financiară precară a multor societăţi de transport, inclusiv feroviare, pentru care este

din ce în ce mai dificil să menţină un anumit nivel al profitabilităţii fiind confruntate cu

presiunea exercitată de furnizorii de materii prime şi respectiv de industrie, de

creşterea la preţul motorinei, a electricităţii şi taxelor de acces la infrastructură.

De-a lungul ultimelor două secole, transportul pe calea ferată în Europa a evoluat în

principal în interiorul graniţelor naţionale, fiecare stat creându-şi propriul sistem

feroviar pe baza considerentelor de nivel local şi a industriilor naţionale, iar

companiile feroviare şi-au adoptat propriile standarde tehnice şi de exploatare.

Tocmai de aceea realizarea unui spaţiu feroviar unic european devine necesar

pentru a putea face faţă în timp concurenţei celorlalte moduri de transport.

În tabelul de mai jos se regăseşte ponderea diferitelor categorii de mărfuri, în

performanţa totală a transportul feroviar din ţări membre ale Uniunii Europene.

Categoria de marfuri (% din tone transportate) Tara 2008 2009 2010 2011

Produse agricole, din vanatoare si silvicultura; peste si alte produse de pescuit

Germania 2.60% 2.70% 2.15% 1.47%

franta 12.67

% 10.61

% 14.26

%

Italia 3.25% 2.52%

Austria 9.89% 11.29

% 10.57

% 10.48

%

Romania 1.19% 1.05% 1.83% 2.50%

Slovenia 6.12% 9.00% 9.08% 8.46%

Carbune si lignit; titei si gaze naturale

Germania 9.41% 9.02% 9.17% 9.26%

Franta 3.02% 3.28% 1.98%

Italia 0.08% 0.04%

Austria 3.70% 3.90% 2.99% 3.04%

Romania 44.50

% 48.19

% 45.93

% 48.59

%

Slovenia 7.76% 6.55% 7.26% 9.53%

Minereuri metalifere si alte produse de minerit si exploatare de cariera; turba; uraniu si thoriu

Germania 14.19

% 14.49

% 14.09

% 15.42

%

Franta 17.69

% 12.07

% 13.86

%

Italia 4.54% 4.98%

Austria 12.38

% 11.67

% 12.22

% 11.88

%

Page 53: Studiu Transport Marfa Pt Site

53

Categoria de marfuri (% din tone transportate) Tara 2008 2009 2010 2011

Romania 8.08% 5.42% 4.39% 3.67%

Slovenia 17.87

% 16.86

% 18.40

% 17.66

%

Produse alimentare, bauturi si tutun

Germania 0.54% 0.67% 0.60% 0.59%

Franta 5.51% 4.39% 5.48%

Italia 2.79% 5.16%

Austria 1.30% 1.50% 1.39% 1.39%

Romania 1.50% 1.30% 0.85% 0.96%

Slovenia 1.55% 1.06% 1.13% 1.40%

Textile si produse textile; piele si produse din piele

Germania 0.01% 0.00% 0.01% 0.01%

Franta 0.01% 0.00% 0.00%

Italia 0.03% 0.73%

Austria 0.01% 0.01% 0.00% 0.00%

Romania 0.02% 0.01% 0.02% 0.01%

Slovenia 0.01% 0.01% 0.01% 0.01%

Lemn si produse din lemn si pluta (cu exceptia mobilei); articole din paie si materiale de impletit; celuloza, hartie si articole din hartie; tiparituri si inregistrari media

Germania 3.15% 3.02% 2.77% 2.68%

Franta 1.92% 1.86% 1.22%

Italia 2.53% 3.89%

Austria 8.70% 7.64% 6.98% 6.47%

Romania 1.31% 0.85% 1.61% 1.90%

Slovenia 9.36% 6.66% 5.76% 5.74%

Cocs, produse rafinate din petrol

Germania 14.00

% 16.33

% 14.65

% 13.34

%

Franta 7.87% 6.91% 5.49%

Italia 3.33% 2.55%

Austria 7.35% 8.40% 7.34% 7.01%

Romania 19.71

% 25.48

% 25.22

% 21.71

%

Slovenia 10.50

% 13.33

% 11.27

% 10.08

%

Chimicale, produse chimice si fibre manufacturate; produse din cauciuc si din mase plastice;combustibil nuclear

Germania 8.10% 8.44% 8.47% 8.17%

Franta 8.92% 9.18% 7.54%

Italia 2.88% 3.43%

Austria 4.42% 4.49% 4.17% 4.21%

Romania 7.25% 6.35% 7.73% 7.00%

Slovenia 2.26% 2.68% 2.72% 2.10%

Alte produse minerale nemetalice

Germania 2.97% 3.74% 3.15% 3.03%

franta 7.02% 14.70

% 10.53

%

Italia 0.94% 2.10%

Austria 2.12% 1.88% 1.49% 1.21%

Romania 2.28% 1.06% 0.92% 2.53%

Slovenia 2.85% 2.57% 1.74% 1.21%

Metale de baza; produse fabricate din metal, cu exceptia masinilor si a echipamentelor

Germania 18.03

% 14.48

% 17.52

% 18.06

%

Page 54: Studiu Transport Marfa Pt Site

54

Categoria de marfuri (% din tone transportate) Tara 2008 2009 2010 2011

franta 14.71

% 17.05

% 16.19

%

Italia 13.14

%

13.77%

Austria 8.40% 6.73% 7.17% 7.89%

Romania 7.23% 4.44% 5.40% 5.09%

Slovenia 9.40% 8.16% 7.65% 8.19%

Masini si utilaje neclasificate altundeva; echipamente de birou si computere; masini si aparate electrice; echipamente si aparate radio, TV si de comunicatii; instrumente medicale, de precizie si optice;ceasuri de mana si ceasornice

Germania 0.35% 0.25% 0.24% 0.23%

franta 0.13% 0.14% 0.15%

Italia 0.35% 0.51%

Austria 0.45% 0.35% 0.26% 0.25%

Romania 0.05% 0.02% 0.01% 0.01%

Slovenia 0.50% 0.38% 0.28% 0.27%

Echipament pentru transport

Germania 2.63% 2.51% 2.70% 2.70%

franta 2.55% 2.11% 1.93%

Italia 2.79% 1.74%

Austria 4.66% 4.98% 4.73% 4.95%

Romania 0.50% 0.44% 0.35% 0.39%

Slovenia 2.54% 2.52% 1.68% 0.89%

Mobila;alte marfuri fabricate neclasificate altundeva

Germania 0.15% 0.19% 0.02% 0.01%

franta 0.02% 0.00% 0.00%

Italia 0.04% 0.15%

Austria 0.03% 0.02% 0.02% 0.02%

Romania 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%

Slovenia 0.01% 0.00% 0.00% 0.00%

Materiale secundare neprelucrate; deseuri municipale si alte deseuri

Germania 4.49% 4.31% 4.31% 4.32%

franta 2.76% 2.61% 2.73%

Italia 3.42% 2.38%

Austria 6.42% 5.35% 5.86% 6.00%

Romania 3.21% 2.06% 2.33% 2.08%

Slovenia 6.61% 5.07% 6.78% 7.68%

Posta, colete

Germania 0.00% 0.00% 0.00%

Franta 0.00% 0.00% 0.00%

Italia 0.00% 0.00%

Austria 0.02% 0.04% 0.04% 0.04%

Romania 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%

Slovenia 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%

Echipamente si materiale utilizate in transportul de marfuri

Germania 0.91% 0.98% 1.01% 0.89%

Franta 0.57% 2.50% 0.26%

Italia 2.04% 1.23%

Austria 1.29% 1.47% 2.08% 2.20%

Romania 0.26% 0.28% 0.34% 0.39%

Slovenia 0.95% 1.44% 1.41% 1.42%

Marfuri deplasate pe parcursul mutarilor de Germania 0.03% 0.02% 0.01% 0.01%

Page 55: Studiu Transport Marfa Pt Site

55

Categoria de marfuri (% din tone transportate) Tara 2008 2009 2010 2011

domiciliu sau birou; bagaje transportate separat de pasageri;autovehicole deplasate in vederea reparatiilor; alte marfuri necomerciale neclasificate altundeva

Franta 0.00% 0.00% 0.00%

Italia 0.00% 0.00%

Austria 0.00% 0.02% 0.54% 0.81%

Romania 0.02% 0.04% 0.09% 0.10%

Slovenia 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%

Marfuri grupate: un amestec de tipuri de marfuri transportate impreuna

Germania 0.37% 0.40% 0.51% 0.78%

Franta 1.53% 2.24% 6.31%

Italia 0.26% 4.82%

Austria 0.08% 0.10% 1.09% 1.59%

Romania 0.01% 0.01% 0.00% 0.00%

Slovenia 0.26% 0.30% 0.22% 0.20%

Marfuri neidentificabile: marfuri care din anumite motive nu pot fi identificate si care, prin urmare, nu pot fi clasificate in grupele 01-16

Germania 18.08

% 18.43

% 18.62

% 18.65

%

Franta 10.88

% 10.31

% 12.05

%

Italia 57.58

%

50.00%

Austria 28.78

% 30.16

% 31.05

% 30.57

%

Romania 2.69% 2.99% 2.97% 3.04%

Slovenia 21.22

% 23.20

% 24.40

% 24.90

%

Alte marfuri neclasificate altundeva

Germania 0.00% 0.00% 0.39%

Franta 2.21% 0.03% 0.04%

Italia 0.00% 0.00%

Austria 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%

Romania 0.17% 0.00% 0.01% 0.00%

Slovenia 0.25% 0.22% 0.22% 0.25%

Sursa: Eurostat

5.2 Piaţa transportului feroviar de marfă din Polonia

Infrastructura feroviară în Polonia

Starea infrastructurii feroviare poloneze s-a îmbunătățit ușor în 2011, dar încă nu

este satisfăcătoare. Doar 40% dintre liniile din 2011 se află în stare mai bună, restul

necesitând reparaţii curente sau complexe de modernizare. Asemănător cu

România, starea infrastructurii se traduce direct în viteza și capacitatea de transport,

şi în calitatea serviciilor realizate de către întreprinderile feroviare, care în prezent

au un nivel de siguranță mai mic decât în majoritatea țărilor europene. În transportul

de marfă feroviar din Polonia, viteza medie comercială pe rețeaua de

infrastructură a depășit ușor 25 km /h.

Page 56: Studiu Transport Marfa Pt Site

56

Concurența între modurile de transport pe piața poloneză

Ca şi în România, se remarcă şi la nivelul Poloniei faptul transportul rutier este

dominant în comparaţie cu transportul feroviar de mărfuri, având o pondere de

83,8% la sfârșitul anului 2011, în greutate de mărfuri transportate.

În ultimii ani s-a înregistrat o scădere semnificativă a transportului feroviar din

Polonia în defavoarea sectorului auto. Această tendință are la sursă nu numai

modificări în structura economiei, dar, de asemenea, transformarea rapidă a

sectorului de transport auto care s-a îmbunătăţit constant păstrând preţurile la un

nivel scăzut. Datorită numeroaselor bariere de a intra şi de a funcționa pe piața

poloneză, inclusiv costurile ridicate disproporționate de utilizare a infrastructurii,

transportul feroviar a înregistrat o scădere de acțiuni cu aproape 9% între anii 2004-

2011. Totuşi, în anul 2011 s-a remarcat o evoluţie ascedentă a performanţei

transportului feroviar din Polonia cu 1,8% (tone-kilometri) mai mult în comparaţie cu

2010.

Întreprinderile poloneze de transport feroviar de marfă

În 2012 activau în Polonia 53 de întreprinderi licenţiate au efectuat transportul

feroviar de marfă. Dintre acestea cele mai importante întreprinderi sunt: PKP Cargo

S.A., Grupa CTL, Grupa DB Schenker, PKP LHS Sp. z o.o., Rail Polska Sp. z o.o.,

Freightliner PL Sp. z o.o. ş.a.

În ceea ce priveşte nivelul TUI pentru trenurile de marfă din Polonia, se

remarcă o scăderea a taxei de acces de la 4,83 € / tren – km (pentru trenuri de

1000 t) în anul 2007 până la 3 € / tren – km în anul 2013.

Page 57: Studiu Transport Marfa Pt Site

57

Structura materialului rulant deținut de către întreprinderile feroviare

Materialul rulant din Polonia este încă foarte uzat. Vârsta medie a locomotivelor, la

sfârșitul anului 2011 a fost de 32 ani şi a vagoanelor de 27 ani. Trebuie remarcat

faptul că întreprinderile feroviare poloneze au unul dintre cel mai mare stocuri de

trenuri și infrastructură în UE, atât în ceea ce privește vagoanele, cât și mijloacele de

tracțiune pentru transportul de marfă. La nivelul anului 2011, s-a observat o ușoară

creștere a stocului de locomotive și vagoane marfă. Numărul total de locomotive a

ajuns la 3.170 bucăţi , iar numărul de vagoane la 101.511 bucăți în total (Sursa:UTK

Polonia)

Analiză comparativă a transportului feroviar de marfă între România

şi Polonia

În continuare, vom prezenta o analiză comparativă succintă între România şi

Polonia, în ceea ce priveşte transportul feroviar de marfă.

În statistică, atunci cand se analizează o bază de date, este necesar a se calcula

coeficientul de variaţie11 (CV) corespunzător seriei de date respective, pentru a

vedea în ce măsura această serie este omogenă.

Datorită modului de calcul, o valoare mai mică a coeficientului de variaţie va indica o

omogenitate ridicată a seriei supusă analizei. Pentru coeficientul de variaţie există

praguri limită12 ce se regăsesc în tabelul de mai jos:

Tabelul nr.1 Pragurile limită ale coeficientului de variaţie

Coef. de variaţie Praguri limită Grad omogenitate

CV= / x [0,17]% Colectivitate foarte

omogenă

CV= / x [17,35]% Colectivitate omogenă

CV= / x Peste 35% Colectivitate neomogenă

Sursa: „Statistică. Baze teoretice şi aplicaţii”, Voineagu V., Ţiţan E, Boboc C. Ed.

Economică, Bucureşti 2007

În practică, se consideră că CV < 30-35% reprezintă o colectivitate omogenă, în timp

ce CV > 35% reprezintă o colectivitate foarte omogenă.

11

disperiseC V

m edie

12 Conform „Statistică. Baze teoretice şi aplicaţii”, Voineagu V., Ţiţan E, Boboc C. Ed. Economică, Bucureşti 2007

Page 58: Studiu Transport Marfa Pt Site

58

Coeficientul de variaţie este şi un indicator al gradului de împrăştiere a datelor.

Astfel, dacă valoarea acestui coeficient este sub pragul de 30-35% (în mod ideal sub

17%), spunem că gradul de împrăştiere al datelor este mic, ceea ce înseamnă că

valorile seriei de date sunt apropiate mediei, iar în cazul în care valoarea

coeficientului este de peste 35%, putem afirma că gradul de împrăştiere a datelor

este mare, ceea ce înseamnă că valorile seriei de date sunt depărtate de medie. Cu

cât valoarea CV este mai mare, cu atât împrăştierea datelor este mai mare, iar

colectivitatea din care aceste date fac parte este mai puţin omogenă.

Aşa cum se poate observa din graficul de mai jos, în anul 2011, multe state membre

UE au raportat creşteri în ceea ce priveşte transportul feroviar de marfă.

Măsurătorile clasifică atât Polonia cât şi Romania în topul creşterilor procentuale în

2011 faţă de 2010, cu respectiv 12,3% pentru Polonia şi 18,9% pentru România.

În acest clasament, România se află pe locul al doilea, în timp de Polonia se află pe

locul al şaptelea. Conform statisticilor calculate, media creşterilor pentru toate

statele membre UE este de 4,75%, iar dispersia este de 10,5%. Acest lucru ne

arată faptul că, cele două ţări sus menţionate au avut creşteri peste medie în anul

2011 faţă de 2010. Coeficientul de variaţie calculat pentru această serie are

valoarea 221% şi ne arată o dinamică foarte mare a performanţelor de transport a

întreprinderilor de transport feroviar de marfă în 2011, atât în sens pozitiv cât şi în

sens negativ. Acest rezultat este datorat şi faptului că în anumite ţări, în special

Italia, au avut loc scăderi semnificative ale performanţelor de transport ale

întreprinderilor de transport feroviar de marfă, aşa cum se poate observa în graficul

nr.1.

Totuşi, trebuie ţinut cont de faptul că primele trei ţări clasate au un nivel de transport

marfă relativ redus, niciuna dintre ele nedepăşind un total de 60 milioane de tone

transportate pe an.

Graficul nr.1 Dinamica performanţelor de transport de către întreprinderile de transport

feroviar de marfă, în perioada 2010-2011

Sursa:UTK

Page 59: Studiu Transport Marfa Pt Site

59

Un alt aspect important este cel legat de lungimea liniilor ferate operaţionale, la

nivelul anului 2011. Se poate observă că lungimea liniilor electrificate din Polonia o

depăşeşte pe a cea a liniilor totale existente în România. De asemenea, observăm

că România are 37,4% linii electrificate din total, iar Polonia 57,36%. Cel mai mare

raport dintre linia electrificată şi cea totală corespunde Belgiei, cu un procent de

85,54%. Raportat la cele 27 de ţări membre UE, dintre care numai 25 au transport

pe calea ferată, media este de 52% iar dispersia de 59,6% în ceea ce priveşte

procentul liniilor electrificate din total.

Coeficientul de variaţie calculat pentru aceste valori este de 115%, valoare ce ne

arată o variaţie mare a procentului liniilor electrificate. Cu alte cuvinte, procentul

liniilor electrificate din total este un indicator a cărui valoare ne indică

neomogenitatea datelor ce reprezintă lungimea liniilor ferate operaţionale în ţările

UE, în sensul în care există diferenţe mari ale acestui indicator între statele membre.

Graficul nr.2 Lungimea liniilor ferate operaţionale în ţările din UE, în anul 2011

Sursa: UTK

În ceea ce priveşte densitatea reţelelor de cale ferată raportată la suta de kilometri

pătraţi, se observă că în cazul Poloniei infrastructura feroviară este mai bine

dezvoltată decât în cazul României: în Polonia raportul este de 6,23 km de reţea

pe kilometru pătrat, în timp ce în România acesta este de 4,53. Aceste valori sunt

oarecum simetrice faţă de media ţărilor din UE, medie ce este egală cu 5,4 (km-

100km2) şi cu o valoare a dispersiei egală cu 3,03. Valoarea calculată a coeficientul

de variaţie este de 56,11% şi ne indică o variaţie relativ medie a densităţii reţelelor

de cale ferată la nivelul anului 2011. În acest caz, gradul de împrăştiere al datelor

este mai mic decât în cazurile precedente şi putem afirma că există un echilibru

relativ al densităţilor reţelelor ferate între ţările UE.

Graficul nr. 3 Densitatea reţelelor ferate în ţările UE (km/100 km2) în anul 2011

Page 60: Studiu Transport Marfa Pt Site

60

Sursa: UTK

Graficul nr.4 ne arată procentul de exporturi faţă de importuri dintre Polonia şi alte

ţări. Este important de observat că cel mai mare raport dintre exporturi faţă de

importuri, Polonia le are faţă de România (98,22% vs. 1,78%).

Graficul nr.4 Raportul dintre exporturi şi importuri dintre Polonia şi alte ţări în 2011

Sursa: UTK

Din punct de vedere al tipurilor de mărfuri transportate în 2011 Polonia s-a bazat

pe transportul în vrac, în principal pe transportul de materii prime. Transportul de

cărbune, minereuri metalice şi industria extractivă de produse a constituit în jurul a

70,2% din volumul total de produs în vrac pentru transport pe reţeaua feroviară

polonă.

Graficul următor ne arată creşterile preconizate ale transportului intermodal în ţările

Europei Centrale şi de Est, în anul 2020 faţă de anul 2007. Graficul ne arată un

potenţial de creştere de piaţă foarte ridicat în ceea ce priveşte cele două state

analizate.

Page 61: Studiu Transport Marfa Pt Site

61

Graficul nr.5 Volumul de trafic intermodal (TEU) în ţările Europei Centrale şi de Est

Sursa: Analiză CREAM-project

6. Transportul de tip RO-LA

Transportul combinat însoţit (Ro-La) – reprezintă acea formă a transportului

combinat, prin care vehiculul rutier complet, împreună cu autotractorul, se

deplasează pe o porţiune a drumului pe cale feroviară. Vehiculele rutiere grele

călătoresc pe o garnitură specială, compusă din vagoane specializate (vagoane cu

platformă joasă şi roţi mici, vagoane Modalohr, etc.).

În cazul utilizării tehnologiei disponibile în Europa Centrală şi de Est, inclusiv în

România (vagoane cu platformă joasă şi roţi mici), vehiculele rutiere grele sunt

urcate în vagoane cu ajutorul unei rampe mobile, ocupându-şi locul de-a lungul

garniturii unul după altul. Descărcarea se efectuează tot cu ajutorul unei rampe.

Şoferii vehiculelor rutiere grele (însoţitorii) călătoresc în vagoane cuşetă / de dormit,

unde se pot odihni pe timpul călătoriei. Timpul petrecut în tren poate fi considerat în

mod oficial drept timp de odihnă, asfel că prevederile referitoare la timpii de odihnă şi

de condus pot fi respectate.

După aderarea României la Uniunea Europeană, la data de 1 ianuarie 2007, cererea

de transport aferentă trenurilor Ro-La a dispărut complet, întrucât au dispărut şi

factorii favorizanţi, respectiv:

necesitatea derulării formalităţilor vamale şi duratele mari ale

aşteptărilor în vederea derulării acestor formalităţi, care au fost

eliminate prin aderare;

lipsa autorizaţiilor de tranzit pentru ţări membre ale UE. După data de 1

ianuarie 2007, transportul rutier a fost liberalizat pentru transportatorii

români şi bulgari în toate celelalte ţări membre ale Uniunii Europene,

M

ili

oa

ne

to

ne

Page 62: Studiu Transport Marfa Pt Site

62

astfel încât aceştia nu au mai avut nevoie de autorizaţii de tranzit

pentru realizarea de transporturi rutiere în aceste ţări.

Menţionăm că dispariţia aceloraşi factori favorizanţi, coroborată cu eliminarea

subvenţiilor, a determinat, după data de 1 mai 2004 (data aderării Republicii Cehe la

Uniunea Europeană) dispariţia cererii de transport asociată cu trenurile Ro-La care

circulau pe relaţia Lovosice (Republica Cehă) – Dresda (Germania). În România,

trenuri Ro-La au circulat pe relaţiile şi în perioadele de mai jos:

Bucureşti Progresu (România) – Kaspichan (Bulgaria), în perioada

1992 – 1995, cu vagoane platformă, cu roţi normale din seria Rgs, din

parcul operatorului naţional bulgar BDZ;

Bradu de Sus (România) – Kaspichan (Bulgaria), în anul 2000, cu

vagoane platformă, cu roţi normale din seria Rgs, din parcul

operatorului naţional bulgar BDZ;

Glogovăţ (România) – Sopron (Ungaria), în anul 1998, cu vagoane cu

roţi mici şi platformă scufundată din parcul operatorului feoroviar

naţional maghiar MAV (astăşi Rail Cargo Hungaria);

Glogovăţ (România) – Wels (Austria), în perioada 2002 – 2006, cu

vagoane cu roţi mici şi platformă scufundată, cu 10 osii din seria

Saadkkms, din parcul operatorului naţional din România CFR Marfă;

Episcopia Bihor (România) – Wels (Austria), în perioada 2004 – 2006,

cu vagoane cu roţi mici şi platformă scufundată, cu 10 osii din seria

Saadkkms, din parcul operatorului naţional din România CFR Marfă;

Bucureşti Progresu (România) – Glogovăţ (România), în data de 28

iulie 2009, un tren experimental cu vagoane cu roţi mici şi platformă

scufundată, cu 10 osii din seria Saadkkms, din parcul operatorului

naţional din România CFR Marfă.

Volumul traficului Ro-La înregistrat în România este prezentat mai jos:

diferenţa mare dintre costul total al transportului combinat şi costul total al

transportului rutier nu se datorează numai diferenţei dintre costurile cu utilizarea

infrastructurii şi lipsei de măsuri de sprijin public alternative, ci şi altor articole de cost

(de exemplu, costul vagonului Ro-La cu roţi mici şi platformă scufundată, costul

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Camioane 1945 4515 87 2573 10991 14082 11549 8080 19

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

Page 63: Studiu Transport Marfa Pt Site

63

operaţiilor din terminale, costul altor procese tehnologice feroviare impuse de

reglementările feroviare etc.).

În conformitate cu situaţia de la 30 iunie 2013, în România există 22 operatori

feroviari de marfă licenţiaţi însǎ, niciunul dintre operatorii feroviari licenţiaţi nu pune

în circulaţie, în prezent, trenuri Ro-La.

Problemele structurale cu care se confruntă operatorii feroviari de marfă în România

sunt:

tarifarea utilizării infrastructurii feroviare mult mai ridicată decât în cazul

utilizării infrastructurii rutiere;

faptul că gestionarul infrastructurii feroviare din România, Compania

Naţională de Căi Ferate “CFR” – S.A., care este, pentru operatorii

feroviari, furnizorul energiei electrice utilizate la tracţiunea electrică, nu a

primit statutul de consumator de energie eligibil. În acest fel, nu poate

negocia cu furnizorii de energie de pe piaţă preţuri mai mici pentru energia

electrică utilizată la tracţiune;

acciza inclusă în preţul motorinei, din care o parte este alocată pentru

întreţinerea drumurilor;

lipsa de reduceri / scutiri de la plata taxelor de drum sau a taxelor de

poluare pentru vehiculele rutiere implicate în transportul combinat;

existenţa unor restricţii de circulaţie pentru camioanele grele doar pe

anumite tronsoane de drum şi în anumite perioade ale anului, fapt care nu

încurajează transferul modal al traficului;

interesul crescut pentru modernizarea / dezvoltarea infrastructurii rutiere în

dauna celei feroviare, ca urmare a creşterii gradului general de motorizare

a societăţii;

construcţia pe rute paralele cu coridorul pan-european IV de tronsoane de

autostradă, care vor conduce la diminuarea consumurilor de motorină,

respectiv la creşterea vitezelor de circulaţie şi a capacităţii de transport

rutier. Implicit, vor scădea costurile acestui sistem de transport;

faptul că liniile feroviare alternative celor care sunt incluse pe coridorul IV

pan – european, ca şi alte linii interesante pentru trenuri Ro-La (de

exemplu, liniile incluse pe coridorul pan european IX), nu sunt incluse - în

acest moment - în programe de modernizare. În plus, în ultimii 20 de ani,

acestea au fost subfinanţate, reparaţiile capitale realizându-se pe distanţe

nesemnificative, motiv pentru care au fost introduse numeroase restricţii

de viteză, cu consecinţa creşterii duratelor de transport feroviar, respectiv

a scăderii calităţii serviciilor feroviare şi a diminuării gradului de satisfacţie

al clienţilor;

fenomenele de respingere a serviciilor Ro-La de către şoferii companiilor

de transport rutier, datorită faptul că, prin utilizarea acestora, nu mai

beneficiază de diurnele / bonusurile salariale proporţionale cu distanţele

pe care conduc efectiv vehiculele. Ca o consecinţă, firmele de transport

Page 64: Studiu Transport Marfa Pt Site

64

rutier se confruntă cu migraţia forţei de muncă experimentate către

societăţi concurente.

Problemele tehnice şi de exploatare cu care se confruntă operatorii feroviari de

marfă în România sunt:

caracteristicile unor linii:

gabaritul de liberă trecere al unor linii paralele cu rutele rutiere, care

nu permite circulaţia vagoanelor Ro-La cu roţi mici şi platformă

joasă, încărcate cu camioane şi impune utilizarea unor rute

feroviare mai lungi;

tracţiune Diesel pe linii paralele cu rutele rutiere, care măreşte

costul tracţiunii;

starea precară a infrastructurii feroviare, care generează viteze de

circulaţie mici. Trenul Ro-La care a circulat experimental, în anul 2009, pe

relaţia Bucureşti Progresu – Glogovăţ, a înregistrat o viteză comercială de

circa 40 km/h, în timp ce valorile vitezelor comerciale înregistrate în cazul

trenurilor Ro-La din alte ţări sunt de 55 – 65 km/h;

lucrările de modernizare care se execută sau se vor executa pe diferite

tronsoane ale coridorului IV pan-european;

reglementările care urmăresc asigurarea siguranţei circulaţiei mult mai

severe în transportul feroviar decât în cel rutier.

Probleme sistemice cu care se confruntă operatorii feroviari de marfă atât în

România, cât şi în alte ţări membre ale Uniunii Europene (Austria, Germania, Italia,

Slovenia, Ungaria) sunt:

necesitatea derulării unor procese specifice transportului combinat însoţit, care

au durate specifice:

duratele transportului rutier pe segmentele iniţiale şi finale, de la clienţi

la terminalele Ro-La şi invers (circa 1 – 3 ore);

timpii petrecuţi în terminalele de îmbarcare / debarcare a camioanelor

(circa 3 – 4 ore, în total, în cele două terminale);

durata transportului feroviar, care poate fi mai mare decât a transportului

rutier pe aceeaşi relaţie, cauzată de starea infrastructurii feroviare şi de

necesitatea unor opriri tehnologice periodice pentru revizii tehnice şi

răcirea unor componente ale vagonului (roţi, cutii de osii, etc.);

faptul că transportatorii rutieri suportă, în continuare, în perioadele de utilizare a

trenurilor Ro-La, unele costuri specifice transportului rutier (amortismentle

vehiculelor rutiere proprii, cheltuieli cu şoferii, etc.);

faptul că transporturile Ro-La implică transportul unor „mase moarte” de 13 tone /

camion, reprezentate de masele proprii ale vehiculelor rutiere (tara vehiculelor).

Acestea măresc tonajul brut al trenului, fapt care, faţă de transportul în vagoane

convenţionale al mărfurilor din camioane, se concretizează în:

creşterea taxei de utilizare a infrastructurii feroviare;

creşterea consumului de motorină pe liniile neelectrificate;

Page 65: Studiu Transport Marfa Pt Site

65

creşterea consumului de energie electrică, pe liniile

electrificate.

numărul mare de autorizaţii de tranzit pentru vehicule rutiere înmatriculate în

ţări nemembre ale Uniunii Europene;

reacţiile de respingere din partea şoferilor de camioane, care consideră

neatrăgătoare serviciile transporturilor Ro – La derulate pe distanţe mai mari

de 1000 km, ori asociate cu durate de 18 – 20 ore petrecute în trenuri.

Problemele tehnice şi de exploatare cu care se confruntă operatorii feroviari de

marfă, atât în România, cât şi în alte ţări membre ale Uniunii Europene (Austria,

Germania, Italia, Slovenia, Ungaria) sunt:

soluţia constructivă care permite încadrarea ansamblului vagon – camion

în gabaritul de liberă trecere al liniilor de cale ferată (în special în tuneluri).

Astfel, vagoanele Ro-La sunt construite cu roţi mici, cu diametru de 360

mm şi cu platformă joasă, care prezintă următoarele dezavantaje:

costuri de achiziţie / amortismente şi întreţinere ridicate;

risc de deraiere la trecerea peste schimbătoarele de cale şi dificultăţi la

înscrierea în curbe, care impun reducerea vitezelor de circulaţie;

presiune foarte ridicată pe suprafaţa de contact dintre roată şi şină,

care impune construcţia bandajelor roţilor din oţel special de calitate

foarte bună şi cu cost ridicat;

în circulaţie, numărul de rotaţii mult mai mare decât în cazul roţilor cu

diametru normal (800 mm), care conduc la încălzirea accentuată a

diferitelor componente ale sistemului de rulare şi la necesitatea opririlor

periodice pentru revizii tehnice şi răcirea acestora, în scopul evitării

aprinderii respectivelor componente şi al prevenirii apariţiei unor fisuri

în materialele din care sunt construite;

dificultăţi în procesul de frânare, care au impus proiectarea unor

sisteme de frânare pentru vagoane sofisticate şi scumpe;

necesitatea unor revizii sau reparaţii planificate după parcurgerea a

80000 – 100000 km, în comparaţie cu 160000 km la vagoanele

normale.

faptul că reglementările feroviare în vigoare (fişe UIC, reglementări

naţionale) limitează, din motive de siguranţă în circulație, compunerea

unui tren Ro-La la 18 - 25 vagoane Ro-La cu roţi mici şi platformă joasă:

în regiune de munte, 18 - 20 vagoane, ca şi pe coridorul Brenner din

Austria;

în zone de câmpie, până la 25 vagoane, ca şi pe relaţia Szeged –

Wels.

Prin urmare, un tren Ro-La poate transporta:

numai 300 - 500 tone nete de marfă, faţă de 800 - 2000 tone nete

în cazul unui tren având în compunere numai vagoane

convenţionale;

Page 66: Studiu Transport Marfa Pt Site

66

în zone de munte, numai 18-20 vehicule rutiere, echivalente cu 40

TEU, faţă de 80 TEU în cazul unui tren de containere.

necesitatea derulării unor activităţi care în cazul transportului rutier nu

există şi care presupun resurse umane şi materiale (inclusiv motorină şi

energie electrică), având costuri specifice. Se pot menţiona în acest sens

operaţiunile din terminale, respectiv:

încărcarea şi descărcarea camioanelor în, respectiv din trenuri;

formalităţi administrative impuse de reglementările feroviare din fiecare

ţară;

manevrele de compunere-descompunere a trenurilor în staţiile care

deservesc terminalele, atunci când liniile terminalelor au lungime utilă

mai mică decât lungimea trenurilor, ca în cazul terminalului Bucureşti

Progresu;

manevrele de transfer al garniturilor de tren întregi sau al convoaielor

între terminalul Ro-La şi staţia care îl deserveşte şi din / în care se

realizează expedirea / sosirea trenului.

procesele tehnologice executate, în conformitate cu reglementările

feroviare în vigoare, la expediere, în parcurs şi la destinaţie (includ

operaţii precum revizii tehnice şi comerciale, proba frânelor,

schimbarea locomotivei de drum la schimbarea sistemului de tracţiune,

etc.).

faptul că circulaţia trenurilor Ro-La este afectată de decizii ale gestionarilor

infrastructurilor feroviare (structurile care execută sarcini de urmărire şi

conducere a circulaţiei tuturor trenurilor), care pot afecta în sens negativ

punctualitatea acestora şi calitatea serviciilor Ro-La.

7. Formarea profesională a personalului în sectorul feroviar

Centru Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară ( CENAFER ) este Organismul

naţional specializat al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii care asigură

formarea-calificarea, perfecţionarea şi verificarea profesională periodică a

personalului care efectuează activităţi specifice desfaşurării transportului feroviar în

condiţii de siguranţă a circulaţiei, securitate a transporturilor şi de calitate a serviciilor

feroviare, precum şi participarea în comisiile de autorizare a personalului cu

responsabilităţi în siguranţa circulaţiei din transportul feroviar.

Formarea profesională şi perfecţionarea pregătirii salariaţilor din domeniul feroviar se

realizează prin :

cursuri de calificare şi recalificare;

învăţământ profesional, liceal, postliceal şi tehnic de maiştri;

subunităţi, prin centre de instruire proprii;

Page 67: Studiu Transport Marfa Pt Site

67

participarea la cursuri organizate de operatorul de transport feroviar

sau de către furnzori de servicii de formare profesională;

stagii de adaptare profesională la cerinţele postului şi ale locului de

muncă;

stagii de practică;

formare individuală;

Funcţiile cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei precum: manevrant vagoane, şef

manevră, revizor tehnic vagoane, mecanic locomotiva, şef staţie, instructor, se

califică în meserie urmând cursuri de calificare organizate de CENAFER .

Totodată salariaţii cu atribuţii în transportul mărfurilor periculoase trebuie să obţină

prin cursurile organizate de AFER certificatul de consilier de siguranţă pentru

transportul feroviar al mărfurilor periculoase.

7.1 Cererea provenită din partea operatorilor de transport feroviar, pe

categorii de meserii, pentru serviciile de formare profesională

Potrivit informaţiilor transmise de către CENAFER şi de către operatorii din piaţă

Consiliului de

supraveghere, în perioada 2012-2013 un număr de 45 operatori feroviari au

efectuat cursuri de calificare prin CENAFER pentru meserii precum : montator

acar, manevrant vagoane, conductor tren, magaziner, meseriaş întreţinere calee

revizor cale, revizor puncte periculoase, şef tren, şef manevră, casier, şef

echipă, mecanic de locomotivă, revizor tehnic de vagoane, electromecanic,

impiegat de mişcare, dispecer energetic feroviar, controlor acces infrastructură.

Pentru cursurile de perfecţionare/specializare au efectuat cursuri de calificare un

număr de 70 de agenţi economici pentru următoarele meserii: formatori, şef

district, şef staţie, şef district linii, şef staţie, cursuri de limbă engleză şi franceză,

responsabil SC, şef district lucrări artă.

În urma întâlnirilor dintre Consiliul feroviar cu operatorii de transport feroviar,

CENAFER şi AFER, se constată existenţa unei cereri crescute din partea

operatorilor de transport feroviar pentru acele meserii care presupun calificare şi

perfecţionare în meserii importante, în special pentru siguranţa circulaţiei. Creşterea

cererii de personal vine pe fondul vârstei îmbatrânite a personalului angajat în

domeniul transportului feroviar. În acest context ar fi utilă reînfiinţarea învăţământului

liceal de profil, cu specializări în domneniul transportului feroviar.

8.Concluzii

Cu toate că deschiderea pieţei de transport feroviar de marfă a făcut posibilă intrarea

în reţeaua feroviară a unor noi operatori, mecanismele de piaţă nu au fost şi nu sunt

Page 68: Studiu Transport Marfa Pt Site

68

suficiente, prin ele însele, pentru organizarea, reglementarea şi garantarea

siguranţei traficului feroviar de marfă.

Astfel, pentru optimizarea utilizării reţelei şi a fiabilităţii acesteia este utilă

introducerea, la nivel internaţional, a unor proceduri suplimentare în vederea

consolidării cooperării cu privire la alocarea traselor internaţionale pentru trenurile de

marfă între administratorii de infrastructură.

În acest context, crearea unor coridoare feroviare internaţionale pentru o reţea

feroviară europeană de marfă competitivă permite îmbunătăţirea condiţiilor de

utilizare a infrastructurii.

Aplicarea regulamentului (UE) nr. 913/2010 privind reţeaua feroviară europeană

pentru un transport de marfă competitiv din 22 septembrie 2010 va sprijini la

creşterea capacităţii de transport feroviar de marfă în acele ţări în care calea ferată

deja experimentează o renaştere în ceea ce priveşte volumul de mărfuri

transportate, cât şi în privinţa cotei de piaţă în raport cu alte moduri de transport, şi

va sprijini îmbunătăţirea competitivităţii transportului feroviar de marfă în ceea ce

priveşte calitatea serviciilor şi eficienţa în statele unde calea ferată are încă nevoie

de revitalizare.

Astfel, Coridorul 7 “Orient” din care face parte şi România este cele mai complex

dintre cele 9 coridoare, deoarece traversează cele mai multe din statele membre

UE,se intersectează cu Coridorul 4 paneuropean şi va deveni operaţional la sfârşitul

anului 2013.Totodată este de remarcat importanţa situării geografice a României

pentru dezvoltarea ulterioară a transportului feroviar de marfă în special în Regiunea

Mării Negre, acesta fiind cea mai valoroasă conexiune de transport dintre Europa şi

Asia. La nivel naţional, în contextul privatizării CFR Marfă, este important ca pentru

optimizarea infrastructurii, în special cea feroviară, care va determina eficientizarea

şi atragerea fluxurilor de marfă dinspre sectorul rutier către cel feroviar şi implicit

pentru creşterea activităţilor comerciale internaţional, să se realizeze investiţii în

infrastructură, în proiecte de dezvoltare privind siguranţa circulaţiei şi proiecte

referitoare la atragerea, calificarea şi formarea profesională a viitorilor angajaţi din

sistemul feroviar.

Prin urmare, ţinând cont de analiza realizată pe piaţa transportului feroiar de marfă

din România şi de tendinţele existente în cadrul acestui sector, prezentăm în

continuare măsurile ce se impun a fi luate în vederea eficientizării sectorului de

transport feroviar de marfă:

Realizarea unor investiţii semnificative pentru reabilitarea şi efectuarea

de lucrări de întreţinere şi de modernizare a infrastructurii feroviare. În

prezent sunt în desfăşurare lucrări de îmbunătăţire a infrastructurii feroviare

pentru coridorul 4 transeuropean care ar trebui să conducă la ameliorarea

timpilor de transport;

Page 69: Studiu Transport Marfa Pt Site

69

Modernizarea platformelor de depozitare a UTI (unităţi pentru transport

intermodal), a căilor de rulare a macaralelor, a căilor de acces în terminal,

dotarea terminalelor cu utilaje şi echipamente de manipulare adecvate şi, în

consecinţă, relansarea transportului intermodal;

Modernizarea şi/sau construirea unor terminale intermodale şi a

infrastructurii aferente

o Un sistem competitiv de transport intermodal în România depinde pe

termen scurt, în principal, de modernizarea şi/sau construirea unor

terminale eficiente în principalele locaţii din România corespunzătoare

unor poli de dezvoltare economică şi traficului de mărfuri;

Creşterea calităţii serviciilor

o Creşterea ofertelor de servicii este condiţionată de existenţa unei

cantităţi suficiente de mărfuri, precum şi de activitatea de grupare a

acestora în zona aferentă unui terminal intermodal, contribuind la

dezvoltarea economică şi socială a zonei;

o Creşterea cererii pentru servicii de transport de marfă şi implicit

creşterea eficienţei unui terminal intermodal se bazează pe

desfăşurarea unor activităţi orientate pe termen scurt şi mediu, care

includ: pregătirea şi perfecţionarea profesională a personalului în

domeniul gestionării lanţului de aprovizionare/distribuire ca parte

integrantă a transportului de marfă, precum şi atragerea de către

companiile de logistică a potenţialilor utilizatori de soluţii de transport

de marfă.

Implementarea unui sistem de planificare şi urmărire eficientă a

transportului feroviar de marfă.

o Sistemul de planificare şi urmărire a transportului de marfă poate utiliza

suporturi de comunicaţie precum transferul de date prin intermediul

reţelei GPS sau comunicaţia radio locală de mică distanţă, folosită în

procesul de identificare automată a vagoanelor de marfă.

Condiţia esenţială, aşadar, pentru a avea un transport de calitate la un preţ rezonabil

constă în deţinerea unui sistem de transport eficient şi integrat reţelei europene şi

celei internaţionale.

Listă abrevieri:

AFER = Autoritatea Feroviară Română

Page 70: Studiu Transport Marfa Pt Site

70

ATFER = Asociaţia Transportatorilor Feroviari din România

CENAFER = Centrul National de Calificare şi Instruire

CE = Comisia Europeană

CSDF = Consiliul de supraveghere din domeniul feroviar

UE = Uniunea Europeană

OLFR = Organismul de Licenţe Feroviare Român

OTF = Operatori de transport feroviar