Spatii Urbane Pietonale

8/11/2019 Spatii Urbane Pietonale

http://slidepdf.com/reader/full/spatii-urbane-pietonale 1/35

1

INTRODUCERE

F1-“a citade do future pode ser melhor, mais humana , en tregue ao homen não a máchina” 1 Oscar Niemayer (un oraș al viitorului poate fi mai bun,mai uman,aparţinând omului și nu mașinii )

De-a lungul vremii, omul a simţ it nevoia profundă de comunicare, de participare, de

integrare, de spectacol. Dansul și muzica au ȋ nsoţ it ceremonialele și procesiunile care

marchează momentele importante ale vieţ ii. Suportul fizic care a permis desf ășurarea acestoraeste strada, drumul. Acesta ne conduce, ne poartă, ne permite ȋ mplinirea tr ăirilor cotidiene, căci

omul trebuie să vadă si, la rândul său, să fie văzut. In așezările de altă dată populaţ iile

str ăbăteau spaţ iile per pedes, pietonul stăpânea cea mai mare parte a spaţ iului public.Treptat,

insă, spaţ iile s-au aglomerat, modalitaţ ile de transport s-au diversificat iar ritmul vieţ ii a devenit

tot mai zbuciumat și pietonul a fost dat la o parte. Sufocaţ i de tehnologie, arhitecţ ii si urbaniștii

au ȋ nceput să ȋ ntoarcă privirile spr e trecut, nostalgia vremurilor ȋn care te puteai plimba ȋn voie a

ȋnvins și spaţiul urban pietonal a ȋ nceput să fie recucerit. De la reconsiderarea vechilor trasee la

crearea de noi spaţ ii speciale, spaţ iul or ășenesc pietonal se conturează și astăzi ca “unul dintremijloacele cele mai nimerite pentru recuperarea cadrului urban ȋ n folosul tuturor .” 2

1 Oscar Niemayer citat de Aurelian Trișcu ȋ n cartea “Spaţii urbane pietonale”

2 Aurelian Trișcu, “Spaţii urbane pietonale” ”



2

F2- Universitatea Columbia, New York- pe treptele impozante, studenţii au ȋntors spatele

bibliotecii pentru a asculta un discurs



3

1

MODELELE TRECUTULUI

“ Arhitectura este ca o sculptur ă mare, scobit ă, in interiorul c ăreia pătrunde si umbl ă omul .”3

O componentă esenţială a arhitecturii este mișcarea. Pentru ca spaţiul construit să fie pe deplin

ȋnţeles și perceput, el trebuie parcurs.

STRADA

Libertatea de mișcare a populaţ iei si caracteristicile mediului și-au pus amprenta asupra formei

spaţ iului urban. Str ăzi strâmte și ȋ ntortocheate au fost descoperite ȋ n săpăturile din Ur. Cetaţ ile

Mesopotamiei au uliţ e economice de 2-3 metri lătime, care se scurg printre construcţ ii cu 1,2 sau 3 etaje,

iar drumul sacru care urcă pe Acropolă este atât de ȋngust ȋncât nu permite o ȋnaintare ȋ n front de mai

mult de cinci persoane.

Cele mai multe orașe aveau aspect de așezări păr ăsite, cu cămile ȋ mpovărate de mărfuri, cu uliţ ele

ȋ nguste ale orașului ȋnţ estate de oi, capre. Nu existau pieţ e, unicul loc deschis se afla ȋn faţ a por ţ ii

orașului, loc unde negustorii str ăini ȋși vindeau mărfurile, populatia era chemată la adunări sau judecată și

locul unde se executau pedepsele.4

In evul mediu se accentuează caracterul dinamic, sinuos și pitoresc al str ăzii, cu asimetriile și

traseul său neregulat, care ȋ ncurajează trecătorul să descopere la fiecare pas noi perspective și ofer ă

f ăr ă ȋ ncetare noi descoperiri. “In inima orașului este mai bine ca str ăzile să șerpuiasc ă, așa cum o face

cursul lini știt al unui râu”5 susţinea Leon Batista.

3 Zevi citat de Aurelian Trișcu ȋ n cartea “Spaţi i urbane pietonale” ”

4 descrieire de Ovidiu Drâmba, Istoria culturii și civilizaţiei ,vol1

5 Leon Batista citat de de Aurelian Trișcu ȋn cartea “Spaţi i urbane pietonale” ”



4

F3- Uliţă veche din Pyrgos, Grecia F4- stradă din Cordoba veche

De acord cu afirmaţia lui Leon Batista este si Camillo Sitte, susţinător al modelului culturalist de

ordonare urbană, care analizează orașele trecutului, traseele căilor de circulatie, dispunerea pieţelor ȋ n

raport cu cu strada și edificiile care le delimitează. Strada este, ȋn concepţ ia sa, organ fundamental,

formele directoare nu mai sunt cele ale edificiilor, ci cele ale locurilor de trecere si de ȋntâlnire, respectiv

str ăzile și pieţ ele. Spaţiu ȋnchis și intim, “strada ideal ă trebuie să formeze un tot inchis. Cu cât impresiile

sunt mai limitate, cu atât tabloul va fi mai perfect. ”6

F5- Strada Sforii, Brasov F6- Stradă din Sighisoara

6 Camillo Sitte citat de Françoise Choay ȋn “Urbanismul, utopii și realităţi ”



5

“In orașelul Rethymo din Creta, strada aceasta este despărţ it ă de mare de un singur șirag de case.

Lăţ imea ei nu este mai mare de șase , sau de șapte pași. Astfel stând lucrurile, fiecare negustor poate

lega vorba cu vecinul său de peste drum, fără a se urni din pragul pr ăv ăliei sale.” 7 afirmă Pandelis

Precelakis ȋn “Cronica unei cetaţi”.

Favorabile târguielior r ămân str ăzile ȋ nguste, puţ in frecventate de vehicule cum ar fi Bond Street din

Londra, Calverstraat ȋ n Amsterdam sau Calle-Florida in Buenos Aires.

F7- Calverstaat, Amsterdam, 1891 F8- Calle Florida, Buenos Aires, 1888

Nea junsurile cadrului construit ȋ ncep să se observe și ȋ n stradă. Densificarea excesivă,

insalubritatea, ocuparea cur ţ ilor, creșterea regimului de ȋ nălţime a construcţiilor sunt doar câteva

probleme care ȋ i fac pe arhitecţ i să ȋ nceapă desfiinţ area str ăzilor coridor, a str ăzilor zgomotoase și

suprapopulate. Este cazul cartierelor pariziene sau a str ăzilor din Napoli. Alţi factori care determină

lărgirea străzilor sunt invenţia vehicolului cu roti și ȋnmulţirea procesiunilor religioase și a activităţilor

militare care iau amploare.

7 Pandelis Prevelakis citat de Aurelian Trișcu ȋ n cartea “Spaţii urbane pietonale” ”, Ed.Tehnica, București,1895



6

F9,F10- Strada largă de 60 metri a marelui preot la Tel-el-Amarna, Egipt

Rigorile militare conduc la apariţ ia celor două str ăzi axiale, cardo si decumanus, intersectate in

unghi drept.

F11-Cardo Maximus din Apameea, Siria F12- Cardo roman ȋn Beit She’an, Israel

F13- Decumanus Maximus ȋ n Palmyra, Siria F14- hartă Jerash, Iordan, cu cele douastrăzi perpendiculare



7

Strada dreaptă si largă este ȋntâlnită și ȋ n perioada barocului, ca element caracteristic. Ea

conduce, de obicei, spre un monument și este ȋnconjurată de clădiri importante.

F15- Zona pietonala din Willingen – F16- stradă largă, galeriile Uffizi din Florenţa

Schwenningen, Germania

Strada Nuova, azi via Garibaldi, din Geneva, concepută in 1551 de către arhitectul Galeazzo

Alessi, este urmată de esplanadele și bulevardele secolelor 18 si 19 din marile orașe ale Europei.

Strada denivelată sau strada-scară este o soluţie des ȋntâlnită, fie că este creaţ ia arhitectului, fie

un rezultat direct al proprietăţ ilor reliefului locului.

F17- scară de acces la Piaţa Capitoliului, F18-El Agostino, Lima, Peru F19- stradă-scară descoperită in

Sarmizegetusa dacică -1979



8

F20, F21, F22- castelul Postignano, Italia –străzi interioare și secţiune

Comparată dese ori cu circulaţia sangvină, circulaţia ȋn orașe este o funcţie importantă a

“organismului” urban, care are mari influenţe asupra dezvoltării și calităţii spaţiilor pietonale urbane.

Implicaţiile pe care le are asupra populaţiei și asupra imaginii orașului se văd și astăzi, ȋn conflictele care

apar ȋn metropola mereu ȋn dezvoltare ȋntre fondul construit, trama stradală neâncăpătoare,

suprapopulare, ȋntre vehicul și pieton.

F23- compoziţie a graficianului Leon Ferrari

O dată cu apar iţia automobilelor ȋ n serie (America – 1912, Europa - 1920) ȋncep gravele probleme

urbanistice legate de congestionarea și blocarea traficului, ȋntreruperea fluenţei de ȋntersecţii, dispariţia

spaţiilor verzi și a unor spaţii pietonale ȋ n favoarea carosabilelor.In majoritatea orașelor vechi străzi din



9

zona centrală sau din cartierele tradiţionale devin neȋncăpătoar e, locurile de parcare ocupă spaţiul

destinat pietonilor și ascund faţadele clădirilor.

F24- calea Dorobanţi, cu vehicole și pietoni F25- -strada Lipscani, București

amestecaţi pe stradă și trotuare

Invazia automobilelor contribuie ȋn Los Angeles la crearea unei situaţii caracteristice: locuitorii

suferă din cauza poluării, apar intersecţii, bifurcaţii si pasaje care existau doar ȋn afara orașului, distanţele

până la locurile de muncă cresc semnificativ, reţelele de transport ȋ n comun sunt slab organizate, lipsesc

trotuarele, apar tot mai des blocaje și, nu ȋn ultimul rând apare o ȋnstrăinare, o singuratate, o ȋnlăturare a

activităţilor orășenești.

F26,F27,F28 -Exemple de autostr ăzi ȋ n Los- Angeles, Germania și Anglia



10

PIAȚ A

Primele asezări omenenești erau adunate ȋ n jurul unui spaţ iu de sfat și de ceremonii, spaţ iu care

devenea un simbol al așezării, locul unde se concentrau cele mai complexe și importante activitaţ i ale

vieţ ii. O dată cu trecerea vremii, importanţa acestui spaţiu nu a scăzut, piaţa rămânănd scena pe care se

desfășoară activităţile sociale: spectacole, plimbări, ȋntâlniri, dezbateri publice, comerţ.

In evul mediu aceste pieţ e somptuoase devin mândria orașelor, ele păstrand semnificaţ ia civică

esentială prin legătura dintre spaţ iu si clădirile care ȋ l mărginesc, prin faptul că se nasc și evoluează o

data cu așezarea.

F29,F30-Piaţa medievală din Cracovia Elevaţ ii:1-turnul Sfatului sec.XIV, 2-hala postavurilor sec.XIV-XVI,

3-catedrala sec. XIII-XV. Secţiune, Plan

F31,F32- Piaţa medievală din Cracovia- perspective (turnul primăriei, biserica Sf. Adalbert,monumentul lui Adam Mickiewicz - 1898)



11

F33,F34- Piata San Marco, Venetia – desfașurări de fronturi și secţiune prin

piaţeta și curtea palatului Dogilor

Evoluţie – bazilica este edificată ȋ ntre secolele XI-XV, primul campanil apare ȋn 1180, palatal ducal ȋ ntre

1309-1442, apoi Liberia Vecchia ȋntre 1536-1588, Procuraţ iile din 1517-1640, iar noua aripă, care ȋnchide

piaţa cea mare din faţa bisericii in 1810.

Astfel se explică neregularitaţile formei pieţelor vechi, cu retrageri succesive sau fronturi curbe,

se explică prin modul ȋ n care au evoluat de-a lungul istoriei, ele “nu au fost concepute la planșeta, ci s-au

format puţ in câte puţin ȋn natură”8 Parcurgând traseul ȋ ngust și sinuos al str ăzilor, pietonul se simte

eliberat o data ajuns la marginea pieţei publice care “se deschide ȋ n masa consistent ă de cl ădiri ca o

poiana ȋ n desi șul pădurii”.9

F35-Perugia, I-Piazza del Papa; II-Piazza del Duomo F36- Siracuza, I- Piazza del Duomo;

a- Palazzo Comunale II- Piazza Minerva

8 C. Sitte, “Arta construirii orașelor”

9 Aurelian Trișcu ȋ n cartea “Spaţii urbane pietonale”



12

Pieţele medievale vechi nu erau pavate, ci erau br ăzdate de drumuri de cărute și șanturi. Când se

hotăr a amplasarea unui monument se ţ inea cont de aceste amănunte, și, astfel, era aleasă una dintre

insulele formate ȋ ntre trasee.

F37- Nürnberg; I-Marktplatz, II-Frauenplatz F38-Rothenburg pe Tauber; I-Marketplatz

a-biserica; b-Fântâna cea Frumoasă a-primarie; b-fântână; c-berărie

Se ȋntelege astfel de ce fântânile și monumentele nu sunt amplasate ȋ n centrul pieţelor sau ȋ n axul

căilor de comunicatie, nici măcar ȋ n ţările de nord, unde nu se admite influenţ a tradiţiilor Romei antice.

Această regulă de degajare a centrului pieţelor este valabilă și ȋ n cazul construcţiilor, ȋ n special al

bisericilor. In Italia nu se construiau biserici izolate, de obicei se lipeau una, două sau trei laturi de alte

construcţii. La Verona, toate bisericile sunt ȋncastrate ȋntre alte clădiri, sau cel putin adosate unui altedificiu, la fel și la Piacenza. In Roma,din 255 biserici, 41 sunt alipite pe o latura de altă clădire, 96 pe

două laturi, 110 pe trei laturi, 2 sunt complet inserate, iar 6 ȋn ȋntregime detașate .10

F39-Piacenza – Piaţa Domului F40- Verona – Piaţa Domului

10 Statistică menţionată de C. Sitte, “Arta construirii orașelor”



13

In Grecia, locul de adunare a membrilor comuniţ atii poartă denumirea de agora. Spaţ iul este

ȋnconjurat ȋ ntotdeauna de clădiri importante, fiind centrul civic și comercial al localitaţ ii. In secolul al V-lea

i.e.n. erau situate la poalele acropolei, separate de temple si puteau cuprinde, la Atena, 5000 cetăţ eni.

F41- Agora din Assos, piaţa publica a orasului F42- plan forumul Traian

In cetatea Milet zona centrală este alcatuită din trei spaţ ii publice: piata mică a negustorilor, agora

de nord si marea agora comercială din sud, cu dimensiunile de 1164*196 metri.

In lumea romană, piaţ a pietonală poarta denumirea de forum. Aici găsim polul de interes al vieţ ii,

fie ea religioasă, politică, comercială sau juridică, grupând altare, temple,cur ţ i de justiţ ie, pr ăvălii, săli de

reuniuni, spaţii destinate ȋntâlnirilor.

In Italia, ȋn fiecare cartier sau parohie ȋntâlnim o piaţ a cu biserică și scoală, cu copii și meșteșugari.

Această piaţ a poartă denumirea de campo. Sub influenţa istoriei și a caracteristicilor locului, pieţ ele

evolueaza organic devenind ansambluri puternic individualizate. După impoartanţa și tipul comunitaţii, se

conturează o diferenţă ȋntre laic și sacru, luând astfel naștere trei tipuri de pieţ e: piaţ a catedralei, piaţ a

profană și piaţ a comercială.

Un element des ȋntâlnit atât ȋn compoziţia străzii, cât și a pieţei,este porticul. Acesta, pe lângă

adăpostul pe care ȋ l confera, facilitează tranziţia ȋ ntre spaţ iul liber, descoperit al str ăzii sau pieţei și

faţ adele adiacente. Porticul are caltăţi funcţionale, estetice și sociale. Aspectul porticului se modifică ȋn

funcţie de climă. In Innsbruck, Paris sau Praga, unde clima este mai aspră, zidurile sunt mai groase, cu

deschideri mai mici pentru a adăposti pietonii și mărfurile.



14

F43- Curtea moscheii Mirimah, Istanbul F44- stradă cu portic din Bologna

F45- Stradă cu portic la Paris- Rue de Rivoli- și F46- stradă romană cu porticuri,Singapore transformată in

bazar, ȋn orientul mijlociu

“Dacă se urmăreste despărţirea spaţiului pentru pietoni de cel pentru trecerea carelor și a

animalelor, propun ca str ăzile să fie astfel ȋmpărtite, ȋ ncât de-o parte și de alta să fie porticuri , pe sub care

orășenii să poată merge să-și vadă de treburile lor, fără a fi supăraţi de soare, de ploi sau de ză pezi ” 11

afirma Palladio.

11 Palladio citat de A. Trișcu ȋ n cartea “Spaţii urbane pietonale”



15

2

CONTINUITATE URBANA

SPAȚII URBANE PIETONALE DE LAGĂTURĂ

Pentru a putea parcurge spaţiile așezărilor, pietonul are nevoie de un spaţ iul destinat cu precădere,

ferit de circulaţia vehicolelor. Pe lângă străzi și pieţe, spaţiile urbane pietonale sunt de o mare

varietate:curţi publice, pasaje, pasarele, galerii, cheiuri, atriumuri, parcuti, scuaruri, peroane, dale

urbane,spaţii acoperite sau descoperite, la nivelul solului sau deasupra sa, modeste sau

impozante. Crearea acestor spaţii are ca efect ȋmbunătăţ irea mediului ȋ nconjur ător, dezvoltarea

economiei și ,nu ȋ n ultimul rând, beneficii sociale.

Asemănătoare pieţ ei, curţile publice sunt spaţii urbane ferite de circulaţia auto, protejate ȋ mpotriva

zgomotelor și cu o atmosferă proprie.

Marile moschei cu marile lor incinte - F47-din Kairuan (Tunis), F48-hanul lui Evdir din Antalya, F49-moscheea Ibn-Tulun din Cairo (Egipt), F50-din Bagdad (Irak)



16

F51-Piaţa din Bursa, Turcia, inconjurată de hanuri F52-Sala de Iarnă a Moscheii de Vineri din Iapahan

și bazaruri cu mari curţi interioare 1-Fidan-Han; 2-Moscgeea lui Orhan; 3-Hanul Koza;

4-Hanul Geyve; 5-baile populare; 6-bazar acoperit;

7-Bedesten; 8-Hanul Bey; 9-baie; 10-Marea Moschee

F53 F54

F55,F56,F57- Moschee ȋ n Cordoba, Spania,-pădurea de coloane permite ca spaţiul să nu aibă o singurăzonă de interes, aceasta putându-se situa oriunde ȋ n interior. In secolul al XVI-lea s-a făcut o gaură ȋ n

mijloc pentru a se putea construi o biserică creștină; plan, vedere și perspective



17

Deoarece majoritatea orașelor erau construite langă o apă (de-a lungul râurilor, pe malul mării,

lângă marile lacuri) o foarte mare importanţa, și totodată diversitate, o reprezintă cheiurile, traseele de

pe malul apelor.

F58, F59- Canalele din Amsterdam, care au ajutat la formarea spiritului locului; ele indică, asemeneainelelor unui copac, trecerea timpului; erau folosite pentru apărare, transport și, până la introducerea

canalizării, ca loc de deversare al deșeurilor.

F60- Trepte ȋn India care adăpostesc activităţile de zi F61-viaduct Place de la Batille, Franţa cu zi ale localnicilor, exemplu de spaţiu impozant folosit

pentru activităţi mărunte

F62- Panoramă Budapesta - zona malurilor Dunării din Budapesta au fost înscrise în anul 1987 pe listapatrimoniului cultural mondial UNESCO



18

Cheiurile și zonele de litoral au devenit zone foarte căutate, zone de promenade, de relaxare și de

contemplare, zone amenajate cu bănci, corpuri de iluminat,cu pavaje specifice, tot felul de obiecte de

mobilier urban care să susţină si să incurajeze aceste activitaţi.

F63- Anticari pe cheiurile Senei F64- pod peste Tamisa, Londra

Pasajele, elementele care stabilesc lagătura ȋntre străzi și pieţe, sunt uneori pur funţionale, ele evitând

ocoloirea unor zone rezidenţiale, ȋnsă uneori ele pot fi pitorești, cu ganguri și arce de lagătură.

F65- Pasaj subteran pietonal, Geneva, Elveţia, 1981 (arh. G. Desombes)

Pasajul face lagatura intre cele două părţi ale parcului, despărţite de o autostradă



19

F66, F67- Pasaj pietonal aerian dotat cu căi rulante , Düsseldorf , sectiune si perspectiva

F68- pasajele aeriene scad contactul pietonului cu strada F69-acces ȋntr -un pasaj pietonal

Podurile

F70, F71 - Podul pietonal Millennium,peste Tamisa, Londra



20

Parcurile și grădinile publice

F72, F73- Parcul Vichy, Franta –aleile principale au o copertină din structură metalică ușoară, care se

intinde ȋn tot parcul; ea dă impresia atât a unui spaţiu deschis, cât și a unui spaţiu interior

F74, F75- Parcul Guell, Barcelona (1900) –datorită curbelor, perspectiva se modifică semnificativ,in funcţiede locul in care alegi să te așezi

In alcătuirea unui oraș se disting două feluri de spaţii: construite și neconstruite. Potrivit schemei lui

Yoshinobu Ashihara, spaţ iul construit este considerat pozitiv deoarece este bine conturat, iar cel

neconstruit, negativ deoarece este deschis, descoperit. Arhitectul reproduce , in Extern Design in

Architecture, planurile Romei f ăcute de Giambatista Nolli ȋn 1748, zona dintre Panteon și Piaţ a Venetia,

pentru a demonstra modul pozitiv sau modul negativ de percepţie a spaţiului, ȋ n funcţ ie de locul din care e

privit. Primul plan figurează construcţiile cu negru și străzile cu alb (modul obișnuit de reprezentare) , iar

ȋ n cel de al 2-lea plan le inversează. Aceste planuri marchează continuitatea spaţiilor publice interioare și

exterioare.



21

F76- Inlănţuirea spaţiilor – planul orașului Roma, parte cuprinsă ȋntre Pantenon și Piaţa Veneţia;cele două hărţi par, ȋntr -o privire de ansamblu, la fel

F77- Pozitiv și negative, harta veche a Orașului Tokyo (Edo); aici senzaţia este diferită,spaţiile urbane exterioare sunt doar niște străzi ȋnguste

Deși foarte clar fragmentat ȋ n plan, spaţ iul public se poate continua și ȋ n interiorul construcţiilor,ȋ n

cur ţ ile interioare, pe str ăzi vecine, sub portice, ȋ n cur ţi deschise, trecătorul sesizează această continuitate

spaţ ială reală.



22

PIETON IN INTERIORUL SPAȚIILOR ARHITECTURALE

Spaţiile publice pietonale din interiorul clădirilor sunt de o mare varietate de forme și programe,

traseele lor cuprinzând zone de comerţ, odihnă, cultură, destindere, sport.

Principalul motiv pentru contactul social a fost, este, și va fi comer ţ ul, iar strada r ămane locul de

desf ășurare. Schimbul de bunuri va avea, inevitabil, ca și consecinţă schimbul de știri. Incepând cu

secolul al XIX-lea apar tot mai multe galeri i comerciale, pasaje acoperite ȋ ncadrate de pravalii, construite

din metal și sticla. Ele prezintă un spaţiu de promenadă foarte atrăgător, la adăpost de intemperii.

Exemple representative găsim in Franţa și ȋ n Londra, unde galeriile sunt numite arcade.

F78- Galeria Vivienne, Paris F79- Strand Arcade, Sidney

F80- Centrul Eaton, Toronto F81- Passage du Caire, Paris, 1779



23

Un sistem de spaţii interioare pietonale descoperim ȋn marile universităţi, unde pietonii circulă printr-o

reţea de pasaje și coridoare ce leagă diferite corpuri (exemplu de spaţiu care nu este accesibil pentru

toata lumea, la orice oră).

F82 - Galeria din centrul Holyoke, stradă interioară din Centrul de stiinţe (Harvard),architect Jose Luis Sert,Plan si vedere interioară

F83- Ansamblul universitar Oulu, Finlanda; vedere pasarele și plan magistrală pietonală care leagă incircuit corpurile de ȋnvăţământ, locuinţele studenţilor și ale profesorilor și dotarile.

Alte exemple de spaţii urbane pietonale interioare sunt marile spaţii care au ca funcţiune dominant

tocmai circulaţia pietonală: gările,de tren,de metrou sau autobuz, aeroporturile. Acestea sunt zone

complexe dotate cu zone de comerţ, destindere, informaţii, servicii publice, mari holuri de așteptare,

trotuare rulante, pasaje și pasarele.



24

F84- Galerie tunel către staţia Olsen F85- Pasarelă ȋn aeroportul din Bruxelles Shipping Line ȋn Londra

F86- Staţie metrou Place Dauphine, Paris F87- Central Station, Glasgow, Anglia



25

3

PROBLEME ACTUALE

SITUAȚIA DUPĂ 1900

Orașul secolului al XIX-lea ȋncepe să capete trăsături proprii; industria se implantează ȋ n suburbii,

clasele de mijloc și cele muncitoare se revarsă către periferii, se ȋncepe o raţionalizare a căilor de

comunicaţie, marile artere de circulaţie străpung orașele, apar noi organe urbane (marile magazine,

marile hoteluri, marile cafenele). Apar doua mari direcţii in abordarea dezvoltarii urbane: modelul

progresist si modelul culturalist.

Spaţiul ȋn abordarea modelului progresist are ca elemente cheie modernitatea, rigorile impuse de

igienă și sănătate, rigiditatea logicii simple aplicată prin rigorile geometriei. Apar unitaţile de locuit,circulaţie este concepută ca funcţie separate, independent de construcţii, Fourier dezvoltă orașul ideal cu

cele patru incinte, depărtate de o mie de stânjeni fiecare, cu drumuri minuţios calibrate, cu case

dimensionate și ordonate pentru totdeauna.

F88- Falansterul lui Fourier F89,F90- Le Corbusier- orașul luminos

Le Corbusier afirmă că “geometria e baza…ȋntreaga epocă contemporană e deci eminamente

geometrică; visul ei se orientează ȋnspre bucuriile geometriei ” 12 Astfel ia naștere “la cit é radieuse” , orașul

luminos, cu străzi-galerie, apartamente tip și spaţii minime. Le Corbusier se opune traseelor organice de

circulaţie, desconsideră modelele trecutului afirmând că “a fost create religia drumului de măgar ” 13.

12 Le Corbusier citat de F. Choay ȋn “Urbanismul, utopii și realităţi”

13 Le Corbusier citat de F. Choay ȋn “Urbanismul, utopii și realităţi”



26

Modelul culturalist se opune, punct cu punct, celui progresist. Are ca punct de pornire scandalul

istoric dispariţia vechii umanităti organice a orașelor sub presiunea industrializării. “ F aceţi ȋnconjurul

monumentelor voastre din Edinburgh…table de șah, iar table de șah, mereu table de șah, un deșert de

table de șah…Aceste table de șah nu sunt ȋnchisori pentru corp, ci morminte pentru suflet ”. 14(Ruskin)

Fără prototipuri sau standarde, fiecare clădire trebuie să fie diferită, să iși exprime specificitatea, stradaredevine organ fundamental al orașului și se naște idea orasului organic, a orașului -grădină.

Jane Jacobs critică caracterul traumatizant și reductiv al unei planificări urbanistice care ȋi exclude

pe locuitori, nu le permite să iși exprime părerea asupra modelării orașului lor. “Societatea noastră a

suferit schimbări profunde, care-l situează pe individ la o distanţă tot mai mare de deciziile care -l

afectează și -l lasă ȋntr -o situaţie de relative neputinţă, subiect, in consecinţă,al unei mari inerţii, Trebuie

găsite mijloacele care să le permităpermitr participarea mai deplină la decizi ile care-I pr ivesc ȋntr -un mod

atât de vital ” .15

In lucrarea sa “The Death and Life of Great American C ities” subliniază rolul social al

străzii, al trotuarului, care este locul unde se ȋncearcă un sentiment de siguranţă propriu oraș ului, fapt

care a condus, ȋn America, la preferarea trotuarului ca spatiu de joacă pentru copii, ȋn defavoareagrădinilor publice. Lumea are nevoie contact social, susţine autoare, ȋnsă nimeni nu vrea ca locuinţa

proprie să devină un spaţiu public, de aceea lumea are nevoi de străzi, de trotuare, de spaţii publice

pietonale.

F91- Cartier al muncitorilor, Amsterdam, secolul F92- Manhattan, New York, diferenţa dintreal XIX-lea; Exemplu de stradă locuită, strazile principale, lungi și largi, și străduţele

camera de joacă a copiior secundare, foarte strâmte și scurte

14 Ruskin citat de F. Choay ȋ n “Urbanismul, utopii și realităţi”,

15 J. Jacobs citată de F. Choay ȋ n “Urbanismul, utopii și realităţi”



27

Industria și tehnologia au avut un impact foarte puternic asupra fizionomiei orașului. Omul a fost, și

ȋncă mai este,pus ȋn faţa “uriașelor mecanime ale metropolelor ”16 . Aceste “noi organe urbane” modifică

aspectul și scara orașului. Este vorba despre marile centre comerciale, de spectacol , de agreement,

sportive etc.Mumford le consideră un bun exemplu de construcţie funcţională și apreciază in lucrarea sa

“The City in the History” (1961) că nu au fost dezvoltate pe măsura capacitai lor (deși le considerneconvertibile). Iată, ȋnsă, că, ȋn momentul de faţă, marile centre comerciale domină orașele, Este

oarecum firesc ca locuitorii să prefere aceste locuri deoarece tot ceea ce cuprind ele este pentru ei, este

la o scară (ȋncă) umană, este ferit de trafic, la ȋndemână,ȋn siguranţă și adăpost.

F93- galeriile LaFayette, Paris F94- centru commercial, Birmingham

Ar trebui pusă aici ȋntrebarea căt vor mai crește ȋn dimensiuni construcţiile? Arhitectura parametrică

permite acum găsirea unor soluţii și forme care nu mai pot fi stăpânite la planșetă, uită de orice fel de

forme geometrice cunoscute și fac aproape imposibilă găsirea unei scări umane.

F124- centru de arte modern, China, arh. Zaha Hadid

16 Aurelian Trișcu ȋ n cartea “Spaţii urbane pietonale”



28

O altă problemă rămâne traficul, numărul prea mare de mașini, blocajele care apar ȋn trafic și

poluarea. De asemenea, dezvoltarea locuintelor colective prin pasaje, lifturi, crearea de accese

separate,creșterea confortului ȋn interiorul locuinţelor, au diminuat considerabil contactul omului cu

strada..Un mare număr de spaţii pietonale au fost sacrificate, de aceea, s -a recurs la reconsiderarea

vechilor spaţii și trasee pietonale.

RECONSIDERAREA VECHILOR SPAȚII PIETONALE

Reconsiderarea vechilor spaţii pietonale este o actiune care ia amploare in ultimele decenii.

Pieţe și str ăzi, pasaje și incinte ȋ mpreună cu zone din centrul istoric, vechile cartiere rezidenţiale sunt

redate pietonului. Traficul auto este eliminat sau puternic limitat, fronturile sunt reamenajate, spaţ iile sunt

echipate corespunzator. Este ceea ce Kevin Lynch numeste “imagibilitate”. Pietonalele au deschis

orașele pentru turiști și pentru economia bazată pe loisir , valorificând patrimoniul și cadrul architectural ȋn

care se integrează, subliniindu-i caltăţile acumulate de-a lungul istoriei.

F95, F96,F97- Strada Lipscani, ȋntre piaţa Sf. Gheorghe și Calea Victoriei; spatiu redat pietonilor prinrestrictionarea traficului auto, restaurarea construcţiilor și popularea sa cu cafenele, baruri, restaurante



29

Aceleași măsuri le ȋntâlnim și ȋn alte orașe ale lumii, ȋn zona centrului istoric, dar și ȋn alte zone aleorașelor, cu porticuri, străzi-scară sau cheiuri.

F98, F99- plan și vedere din piaţa peristilului, Palatul lui Diocleţian, Split, Iugoslavia, zonă pietonală cucafenele, expoziţii, spectacole de teatru, opera și balet.

Scenografia spaţ iilor urbane are, pe lângă amenajările care incită și stimulează prin culoare, formă

sau material, și elemente pur utilitare care sunt, ȋnsă, necesare: elemente de protecţie, stâlpi, indicatoare,

cabine telefonice, hidranţ i,pavaje speciale și semne sonore pentru persoanele cu dizabilităţi, bănci,corpuri de iluminat, zone verzi de protecţie. Aceste elemente fac parte dintr-o serie de măsuri generale,

valabile ȋn toate orașele lumii.

F100- Model de amenajare de intersecţie ȋn scopul F101- model de semen de circulaţiecreșterii siguranţei pietonale pentru pietoni



30

F102,F103,F104- Protecţii și mobilier urban: stâlpi si borduri,cabină telefonică, chioșc



31

SPECIFICUL LOCULUI

F105- Tunis F106- New York F107- San Torini

F108-sat, jud.Maramureș F109- templu,Japonia F110-Valencia

F111- Machu Picchu, Peru F112- Oslo F113- sat african

F114- Mexico City F115- Moscova F116- Tokyo

exemple de orașe și farmecul lor specific, diferit, ȋn funcţie de cultură și climă



32

Spaţ iile (construite sau neconstruite) difer ă de la oraș la oraș, de la zonă la zonă, de la un

continent la altul. Relieful, clima, obiceiurile, atmosfera socială, construcţiile existente, toate au conturat

așezările de-a lungul istoriei, imprimându-le forţa locului. Treptat, spaţiile au acumulat energie și

proprietăţi. Arhitectul a avut grijă ca dezvoltarea să se desfășoare armonios (sau cel puţin așa ar fi trebuit

să se ȋntâmple), să respecte clădirile existente, stilul existent.

Spaţiile urbane pietonale sunt integrate ȋn structura orașelor, organizate ȋn funcţie de specificul locului.

In centrul Romei există trasee pietonale ȋnguste, brăzdate de circulaţ ia automobilelor, pe care le

descoperi cel mai bine dacă te lași purtat de șuvoiul de oameni. După câteva zile le descoperi de la sine,

ai un sentiment de victorie că ai ȋnsuș it acest enorm labirint17

.

F117,F118- străzi din zona centrală a Romei

In Germania, de obicei, marile zone pietonale sunt delimitate de un inel de circulaţie,care forma o

incintă medievală,și care are legătură cu liniile principale de transport și cu parcaje subterane de mare

capacitate. Accesul auto ȋn această zonă este restricţionat, el servind ma i mult pentru aprovizionare sau

intervenţii. Astfel de exemple găsin ȋn Leipzig, Rostock, Stuttgart, Köln, Hamburg, München etc.

17 Descriere a centrului Romei de Arpad Zachi, Arhitext, nr. 09-10/ 2006



33

F119-Stuttgart –perspectivă aeriană

F120-Piaţa primăriei, München

In Barcelona, dupa ce treci prin agitatia orasului bifând tot ce se poate vedea, trebuie sa te intorci

la Ramblas (La Rambla este o strada celebra din centrul Barcelonei, popula ră și ȋn rândul turiștilor, și al

localnicilor, ȋntrucât este locul unde, ȋn egală măsură, turiștii vin să se uite la localnici, iar localnicii vin să

se uite la turiști). Pe zona centrală este un pietonal important, cu chioșcuri, magazine și cafenele, pe

lateral se strecoară mașinile, iar sub circulă metroul.



34

FF121, F122, F123 – La Rambla, perspective aeriene și plan

Un traseu pietonal scos din context nu inseamna nimic. El capată un sens doar privit ȋmpreună cu

clădirile care ȋl mărginesc și cu celelalte trasee din jur, fie ele pietonale sau carosabile. Strada ȋmpreună

cu trotuarul sunt organe vitale ale unui oraș. Când te gandești la un oraș, primul lucru care ȋţi vine ȋnminte sunt străzile sale. Străzi interesante inseamna oraș interesant, străzi sigure inseamnă un oraș

sigur, străzi plictisitoare ȋnseamnă un oraș plictisitor “Think of a city and what comes to mind? Its

streets.”18

BIBLIOGRAFIE

1. Aurelian TRIŞCU, Spaţii urbane pietonale, Ed. Tehnică, București, 1985

2. Herman HERTZBERGER, Lessons for the students in architecture, 010 Publishers, Rotterdam,

2005

3. Françoaise CHOAY, Urbanismul, utopii și realităţi , Ed. Paideia și Simetria, București, 2002

4. Cliff MOUGHTIN, Urban design Street and Square, Third Edition, Ed. Arhitectural Pres, Marea

Britanie, 2003

5. Camillo SITTE, Arta construirii orașelor, Ed. Tehnică, București, 1992

6. Jane JACOBS, The death and life of great american cities,

7. Richard K. UNTERMANN,Lynn LEWICKI, Accommodating the pedestrians, Ed. Van Nostrand

Reinhold, New York, 1984

8. Kevin LYNCH, Imaginea orașului , Ed. Registrul urbaniștilor din România, București, 2012

18 J. Jacobs, “The death and life of great American cities”



9. Jean Pierre MURET, Yves-Marie ALAIN, Marie-Lise SABRIE, Les espaces urbains, concevoir,

realiser, gerer, Ed.Du Moniteur, Paris,1987

10. Christian Norberg-SCHULZ, Genius loci,paysage, ambiance, architecture,a 2-a editie, Ed. Pierre

Mardaga, 1981

Reviste:

Promenade,- Pietonalul, aspect de cultură urbană, Arhitext, nr.09-10 din 2006

Interviu Doina Cristea și Sandu Alexandru, Solidaritate și/sau libertate urbană, Arhitext, nr.09-10 din 2006

Vladimir GRIGOROV, Renașterea spaţiului pietonal din Sibiu, Arhitext, nr.09 -10 din 2006

Arpad ZACHI, Daţi -ne “strada” ȋnapoi, Arhitext, nr.09-10 din 2006

Spaţii publice ȋn Spania,Zeppelin nr. 105 din 2012

Design & arhitectură publică, Zeppelin nr. 103 din 2012

Spatii Urbane Pietonale

Documents

Transcript of Spatii Urbane Pietonale