-2011-

Cuprins

1. Introducere………………………..…………………………………………….……...……...pag.:3

1.1 Istoric ...........................................................................................................................pag.:4

1.2 Clasificarea avioanelor..................................................................................................pag.:5

2. Aerodinamica avionului…..……………………………………………….………….............pag.:12

2.1 Greutatea……………………………………….…………………….......................pag.:12

2.2 Tracţiunea……………………………………………….………….…..…...............pag.:12

2.3 Rezistenţa la înaintare……………………….......................………………..............pag.:13

2.4 Portanţa………………………………….……………………..………….................pag.:13

3. Părţile componente ale avionului şi manevra sa…….………………….........…….…..…......pag.:15

4. Structura avionului……………………………………………………………..….…................pag.:16

4.1 Fuzelajul………………………………………..……………………….….…….........pag.:16

4.2 Aripa …………….………………………………………………....................….…....pag.:17

5. Sistemul de propulsie…………………………………………………………..…..............…....pag.:17

5.1 Ciclul motoroului in patru timpi .....................................................................................pag.:21

5.2 Elicea ...............................................................................................................................pag.:25

5.3 Sistemul de evacuare .......................................................................................................pag.:26

5.4 Sistemul de răcire ............................................................................................................pag.:26

5.5 Sistemul de ungere............................................................................................................pag.:27

5.6 Sistemul de aprindere........................................................................................................pag.:28

6. Transporturile aeriene componentă a transporturilor internaţionale.........................................pag.:30

6.1 Originea si dezvoltarea transportului aerian internaţional.................................................pag.:30

6.2 Transportul aerian- caracteristici specifice.........................................................................pag.:32

7. Concluzii...............................................................................................................................................pag.34

1

8. Bibliografie........................................................................................................................................pag.:35

9. Anexe ..................................................................................................................................................pag.36

2

1. Introducere

Aeronava mai grea decât aerul, la care sustenanţa este

asigurată de suparafaţa portantă a aripilor şi de forţa de

propulsie asigurată de un motopropulsor. După viteza

avioanele pot fi: subsonice- cu viteza mai mică decât

viteza sunetului; transonice – cu viteza aproximativ egală

cu viteza sunetului; supersonice – cu viteza mai mare

decât viteza sunetului; hipersonice – cu viteza mai mare

de peste şase ori decât cea a sunetului. Avionul

Componentele şi funcţiile unui avion

Imaginea de mai sus arată componentele unui avion şi funcţiile lor. Avioanele sunt

dispozitive de transport care sunt proiectate să transporte persoane şi marfă dintr-un loc în altul.

Avioanele au mai multe forme şi mărimi diferite în funcţie de misiunea avionului. Imaginea de

mai sus prezintă un avion cu reacţie de linie care a fost ales ca avion tipic (deoarece are

componentele de bază ale unui avion).

Pentru ca orice avion să zboare, trebuie să ridicaţi greutatea avionului în sine, a

3

combustibilului, a pasagerilor şi a mărfii. Aripile generază majoritatea portanţei care ţine un

avion în aer. Pentru a genera portanţă, avionul trebuie să se mişte în aer. Motoarele cu reacţie,

care sunt localizate sub aripi, furnizează propulsia necesară pentru ca avionul să înainteze prin

aer. Aerul se opune mişcării încetinid înaintarea. Unele avioane folosesc una sau mai multe elice

pentru sistemul de propulsie în loc de motoare cu reacţie.

Pentru a controla şi manevra avionul, mici aripioare sunt localizate la coada acestuia.

Coada are de obicei o piesă fixă orizontală (numită stabilizator orizontal) şi o altă piesă fixă

verticală (numită stabilizator vertical).

Treaba stabilizatoarelor este de a furniza stabilitatea avionului, de a-l ţine drept în timpul

zborului. Stabilizatorul vertical previne balansul lateral al botului avionului, în timp ce

stabilizatorul orizontal previne mişcarea sus-jos a botului aeronavei (avionul fraţilor Wright avea

stabilizatorul orizontal plasat în faţa aripilor. O astfel de configuraţie este numită „candard”,

după cuvântul francez pentru „raţă”).

1.1 Istoric

Apărute la începutul secolului XX, primele avioane cereau mult curaj şi îndemanare

pentru a le pilota. În acea vreme, ele nu erau nici rapide, nici încapatoare. Primul zbor cu

aeroplanul a fost realizat în 1903, de către fraţii Orville şi Wilbur Wright. Louis Bleriot a fost

primul pilot care a traversat Canalul Manecii, în 1909. Charles Lindbergh a realizat prima

traversare a Atlanticului, singur şi fără escală, în 1927. În 1933, Wiley Post a fost primul pilot de

avion care a făcut singur turul lumii. A parcurs 25 000 km în 7 zile, 18 ore şi 49 de minute.

1.2 Clasificarea avioanelor

Există multe criterii de clasificare a aeronavelor (unele însă destul de subiective). Urmează câteva dintre

ele, exemplificând, fără a lua în consideraţie elicopterele, dirijabilele, avioanele ultrauşoare sau cele fără

structură de rezistenţă.

Un prim criteriu este după destinaţia lor:

aeronave cu destinaţie civilă (Boeing 747, Airbus A300, Antonov AN-2, Dassault Falcon,

Concorde)

4

Boeing 747

Airbus 300

destinaţie militară (F-16, MIG-21, Suhoi SU-27, Dassault Rafale, IAR 93)

F-16

aeronave cu destinaţie specială (Northrop-Grumman RQ-4 Global Hawk, AeroVironment

Pathfinder, Helios)

RQ-4 Global Hawk

5

Aeronavele cu destinaţie civilă sunt folosite pentru transportul pasagerilor, al mărfurilor sau aeronavele

utilitare. Din punct de vedere al distanţei de zbor, ele se clasifică în aeronave pentru:

distanţe scurte – scurt-curiere (Airbus A318, Embraer ERJ-145)

Airbus A318

distanţe medii – mediu curiere (Airbus A300, Boeing 737, BAe, BAC 1-11)

Airbus A300

distanţe mari – lung-curiere (Boeing 747, Airbus A340, Antonov AN-124, Concorde)

Antonov AN-124

6

Multe linii aeriene împart avioanele cu destinaţie civilă în alte două categorii din punct de vedere

operaţional:

avioane regionale - avioane de capacitate redusă, pentru curse scurte, din oraşe mici, către un punct

central, deseori operate de o sucursală sau un partener al liniei aeriene : Embraer ERJ 135, Bombardier

Canadair CRJ 200, Avro RJ, Fokker F100 etc.

avioane de linie principală, capabile de capacităţi şi distanţe mai mari, cu servicii oferite direct de linia

aeriană : toate modelele civile Airbus şi Boeing, Tupolev 154, Il-96, etc.

Aeronavele cu destinaţie militară se subclasifică din punctul de vedere al misiunii specifice:

vânătoare-interceptare (MIG-31, SU-27, Rafale, Mirage 2000, F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Falcon,

F/A-18 Hornet)aeronave cu elice (AN-2, Cessna 172, ZLIN Z-142)

bombardament (Rockwell B-1, Northrop-Grumman B-2, Boeing B-52)

cercetare şi supraveghere aeriană (Northrop-Grumman EA-6B, SR-71 Blackbird, Boeing 767 AWACS)

E-3 Sentry A WACS

antrenament/şcoală (Boeing-Douglas T-45 Goshawk, Dassault-Dornier;Alpha Jet, Mirage F1;

7

Alpha Jet

transport şi tehnică de luptă (Lockheed C-5 Galaxy, C-130 Hercules, Boeing-Douglas C-17

Globemaster, Airbus/EADS A400 M)

În general insă, avioanele militare au misiuni multirol, de exemplu: vânătoare-intercepţie-strategie-

bombardament (F-16, F/A-18, MIG-29, Tornado, Saab-39 Gripen, Rafale).

Aeronavele cu destinaţie specială sunt utilizate pentru cercetare sau experimentare. Tot în această

categorie se încadrează aeronavele experimentale ale căror soluţii constructive de natură aerodinamică sau

tehnologică urmează a fi implementate la viitoarele aeronave de serie.

După sistemul de propulsie, aeronavele se clasifică în:

aeronave cu reacţie (Boeing 747, A340, MIG-21, F-16, AN-124, Concorde)

Airbus A340

aeronave cu elice şi reacţie (turbopropulsor) (ATR-42, C-130 Hercules)

Din prima categorie fac parte aeronavele echipate cu motoare clasice cu piston şi elice, din cea de-a doua

categorie aeronavele cu motoare turboreactoare, iar din ultima, cele echipate motoare turbopropulsoare.

8

După numărul de motoare, aeronavele se clasifică în:

monomotoare (AN-2, ZLIN Z-142, MIG-21, F-16, Mirage F1)

bimotoare (Airbus A300 A310, A330, Boeing 737, 777, Rafale, BAC 1-11, F-14, F-18, ATR-42)

Airbus A300

multimotoare (care pot fi : tri-motoare : McDonnell-Douglas DC-10, Boeing 727, patru-motoare :

Boeing 747, Airbus A340, C-5 Galaxy, AN-124 sau cu mai multe motoare : An-225 - 6 motoare, B-52 - 8

motoare).

McDonnell-Douglas DC-10

9

Boeing 747 ccvadrimotor

10

Antonov AN-225: 6 motoare

B-52: 8 motoare

Convair B-36 Peacemaker: 10 motoare: 6 cu elice,4 reactoare

Avioanele de pasageri au, în general, între două şi patru motoare

11

2. Aerodinamica avionului

Asupra unei aeronave aflate în zbor

acţionează patru forţe care trebuie să se

afle în echilibru. O forţa în general poate fi

interpretată ca o tragere sau o împingere

asupra unui obiect într-o anumită direcţie.

Cele patru forţe care acţioneaza asupra unui avion

2.1 Greutatea

Greutatea este o forţă orientată întotdeauna spre centrul pământului. Ea este direct

proporţională cu masa avionului şi depinde de încărcarea sa. Deşi este distribuită asupra

întregului aparat, ne putem imagina că ea este colectată si acţionează asupra unui singur punct,

numit centrul de greutate. În zbor, deşi aeronava se roteşte în jurul centrului de greutate,

orientarea greutăţii rămâne tot spre centrul pământului. În timpul zborului greutatea scade

constant datorită consumării combustibilului din rezervoare. Distribuţia greutăţii şi centrul de

greutate se pot şi ele schimba, de aceea pilotul trebuie să ajusteze constant comenzile pentru a

ţine avionul în echilibru.

2.2 Tracţiunea

Tracţiunea este asigurată de sistemul de propulsie. Valoarea tracţiunii depinde de mai

mulţi factori asociaţi sistemului de propulsie: tipul motorului, numărul de motoare, comanda

motorului, viteza şi înălțimea de zbor.La unele avioane (de exemplu Hawker-Siddeley Harrier-

Harrier) direcţia tracţiunii poate varia în funcţie de evoluţia pe care o execută. De exemplu la

decolare ea este orientată la un anumit unghi faţă de axa longitudinală a avionului, pentru a

"ajuta" avionul să decoleze .Însă, la avioanele turboreactoare, deşi gazele de ardere sunt evacuate

în direcţie opusă direcţiei de zbor, acest lucru face ca avionul să fie "împins" înainte, pe

principiul acțiune-reacţiune descris de Newton: oricărei forţe de acţiune i se opune o forţă egală

şi de sens contrar, numită reacţiune.

12

2.3 Rezistenţa la înaintare

Rezistenţa la înaintare (la mişcare) este forţa aerodinamică care se opune oricărui corp ce

se deplasează într-un fluid. Mărimea acestei forţe este influenţată de mai mulţi factori: forma

aeronavei, densitatea şi compoziţia aerului, viteza. Direcţia acestei forţe este întotdeauna opusă

direcţiei de zbor şi putem considera că ea "se concentrează" într-un singur punct numit centru de

presiune.

2.4 Portanţa

Portanţa este forţa care ţine avionul în aer şi trebuie

înţeleasă în raport cu celelalte trei. Ea poate fi generată de

orice parte a aeronavei, dar la un avion obişnuit portanţa este

datorată în special aripii şi în particular formei specifice în

secţiune a aripii. Portanţa este o forţă aerodinamică datorată

"trecerii" unui obiect printr-un fluid. Ea acţionează asupra centrului de presiune şi este definită

ca fiind perpendiculară pe direcţia de curgere a fluidului.Teoriile despre generarea forţei portante

au devenit surse de controverse şi subiect de discuţii aprinse. Deşi explicaţia exactă şi completă

este destul de dificil de înţeles fără aparatul matematic adecvat, acest articol încearcă să expună

principiile ei. Schimbarea direcţiei sau vitezei unei curgeri de fluid generează o forţă. Mai

exact, portanţa apare atunci când curgerea unui fluid este "întoarsă" de către un obiect solid.

Când curgerea este deviată într-o anumită direcţie, portanţa apare în direcţia opusă, în

concordanţă cu principiul acţiunii şi reacţiunii al lui Newton. Dat fiind că aerul este un fluid,

moleculele sunt libere în mişcare şi orice suprafaţă solidă poate devia curgerea. Pentru o secţiune

de aripă – numită profil aerodinamic – ambele sale suprafețe, de sus – extrados şi respectiv de

jos – intrados contribuie la întoarcerea curgerii. Luând în considerare doar una dintre suprafeţe,

ajungem la o teorie incorectă a portanţei, de aceea ele se abordează împreună.

Când două obiecte solide interacţionează într-un proces mecanic, forţele sunt transmise

sau aplicate într-un „punct de contact”. Dar când un corp solid interacţionează cu un fluid,

lucrurile sunt mult mai greu de descris, datorită faptului că fluidul îşi schimbă forma. Pentru un

solid care este imersat într-un fluid, punctul de contact este orice punct de pe suprafata solidului.

Deci avem de a face cu o fortă distribuită, adică cu o presiune.

Valoarea unei forţei care acţionează asupra unei suprafeţe este egală cu presiunea

înmulţită cu aria suprafeţei respective. Presiunea este o unitate scalară legată de distribuţia de

presiune din fluid. O forţă este o unitate vectorială, care are valoare şi direcţie, trebuie deci

determinată direcţia forţei. Presiunea acţionează perpendicular sau normal pe suprafaţa unui corp

13

solid, deci direcţia forţei pe o suprafaţă foarte mică a obiectului este normală la suprafată.

Direcţia normală se schimbă de-a lungul profilului deoarece acesta are o suprafaţă curbată.

Pentru a obţine forţa mecanică netă peste întregul profil trebuie adunate contribuţiile

componentelor tuturor suprafeţelor mici ale obiectului. Este important de ştiut faptul că dacă

presiunea pe o suprafată închisă este constantă, atunci nu există nici o forţă rezultantă, deoarece

suma tuturor forţelor mici pe direcţiile normale dă valoarea zero. (Pentru fiecare mică suprafată,

există o altă mică suprafată a cărei normală este orientată în exact direcţia opusă normalei primei

suprafeţe.)

Câmpul de presiuni în jurul unui profil aerodinamic

Portanţa este o forţă mecanică, generată de interacţiunea şi contactul dintre un solid şi un fluid.

Nu este generată de un câmp de forţe precum greutatea, care este generată de câmpul

gravitaţional, unde un corp poate interacţiona asupra altui corp fără a fi în contact fizic propriu-

zis. Pentru a avea portanţă, corpul solid trebuie să fie în contact direct cu fluidul. Deci, dacă nu

există fluid, nu există nici miscare.

Pe de altă parte, portanţa este generată de diferenţa de viteză dintre corpul solid şi fluid.

Trebuie să existe o miscare între obiect şi fluid. Deci dacă nu există mişcare, nu se poate vorbi de

portanţă. Nu are importanţă dacă fluidul este în mişcare şi corpul e static, sau dacă corpul se

mişcă în fluid.

Factorii care influenţează portanţa sunt forma şi dimensiunea obiectului, viteza şi direcţia

sa principală de mişcare faţă de fluid, densitatea fluidului, compresibilitatea şi viscozitatea sa.

14

3. Părţile componente ale avionului şi manevrarea sa

Parţile compononte ale avionului

Forma exterioară a avionului, dimensiunile, motorizarea, organizarea structurală a

componentelor sale îi influenţează direct performanţele. Avionul este un aparat complex alcătuit

în mod normal din patru subsisteme:

1. structura de rezistenţă;

2. sistemul de propulsie;

3. echipamentele de bord şi aparatele de comandă a zborului;

4. instalaţiile şi mecanizarea aeronavei.

În general, un avion este alcătuit din următoarele părţi principale: aripa cu dispozitivele sale de

sustentaţie, fuzelajul, ampenajele orizontal şi vertical cu părţile lor mobile, trenul de aterizare şi

sistemul de propulsie. Părţile mobile ale avionului sunt: eleroanele, profundorul, direcţia,

flapsurile, voleţii, frâna aerodinamică şi compensatoarele.

Aparatura de bord este alcătuită din: sisteme pentru controlul zborului, sisteme pentru

controlul funcţionării motoarelor, sisteme de navigaţie aeriană, aparatură radio/radiolocaţie.

La avioanele militare se adaugă armamentul de bord, instalaţiile de bombardament şi

dirijare a rachetelor, blindajul de protecţie, acrosajele şi aparatura adecvată misiunilor de luptă.

Acţionarea comenzilor avionului se realizează prin intermediul instalaţiilor hidraulice şi

pneumatice. Esentiale pentru zborul avionului sunt şi instalaţiile de alimentare cu combustibil şi

ulei, instalaţiile electrice, de antigivraj (dezghetare), sanitară, de izolaţie termică şi fonică,

climatizare şi comenzile agregatelor aeronavei, echipamentul de dirijare.

15

Comanda sistemului de propulsie şi a comenzilor părţilor sale mobile asigură manevrarea

aeronavei.

Comanda tracţiunii se realizează prin maneta de gaze care acţionează sistemul de

propulsie. Comenzile părţilor mobile sunt asigurate prin mansă, paloniere, flapsuri, frâne, etc.

Călcarea palonierelor (pedalelor) spre stânga sau dreapta acţionează direcţia avionului în lateral.

Ceea ce trebuie reţinut însă, este că manevrarea aeronavei se face prin acţionarea combinată a

diferitelor comenzi.

4.Structura avionului

4.1 Fuzelajul

Fuzelajul (din franceză fuselage) este partea aeronavei în care este plasată cabina

piloţilor, cabina pasagerilor, încărcătura de transport şi cea mai mare parte a echipamentelor şi

instalaţiilor de bord. El reprezintă corpul central de care se leagă aripa, ampenajele şi trenul de

aterizare. Fuzelajul trebuie să aibă o rezistenţă la înaintare minimă. De aceea forma sa trebuie să

fie aerodinamică, să aibă cât mai puţine proeminenţe, suprafaţa "spălată" de curentul de aer să fie

bine finisată şi cu cât mai puţine ondulaţii.

Fuzelajele tip cocă sunt cele mai folosite în prezent în construcţia aerospaţială, ele s-au

impus definitiv odată cu apariţia motoarelor turboreactoare. Elementele principale ale fuzelajelor

de tip cocă sunt: structura longitudinală formată din lonjeroane şi lise, structura transversală

formată din cadre, şi învelişul rezistent.

Structura fuzelajului

Se folosesc în prezent la aeronave două tipuri de fuzelaje

tip cocă:

semimonococă cu structură formată din lonjeroane

puternice şi dintr-o reţea rară de lise şi înveliş

subţire

semicocă, structura constând dintr-o reţea deasă de

lise, lonjeroane false (lise rigidizate) şi înveliş

subţire.

Fuselajul, sau corpul avionului susţine toate piesele unui avion laolaltă. Fuselajul este gol

pentru spaţiu de transport, dar şi pentru a reduce greutatea. Ca şi multe alte componente ale unui

avion, forma fuselajului este determinată de misiunea avionului. Un avion de luptă supersonic

16

are un fuselaj foarte subţire, aerodinamic, pentri a reduce încetinirea şi pierderea controlului

cauzate de viteza de zbor foarte mare. Un avion de pasageri are fuselajul foarte mare pentru a

putea transporta cât mai mulţi pasageri şi marfă. La un avion cu reacţie de pasageri, piloţii stau în

cockpit, în partea din faţă a fuselajului. Pasagerii şi marfa sunt transportate în partea din spate a

fuselajului şi combustibilul este stocat de obicei în aripi. La un avion de luptă, cockpit-ul este de

obicei plasat deasupra fuselajului, armele sunt plasate pe aripi, iar motorul şi combustibilul este

plasat în spatele acestuia.

4.2 Aripa

În zborul aerodinamic, bazat pe forţa portantă, cea mai importantă parte a avionului este

aripa. Împreună un ampenajele, aripa asigură sustentaţia, stabilitatea şi manevrabilitatea

avionului. În general aripa este compusă din structura de rezistenţă, înveliş exterior, rezervoarele

integrate de combustibil, aparatura hidro-pneumatică aferentă comenzilor. Sub aripă se

instalează trenul principal de aterizare al avionului, sistemul de propulsie, acroşaje speciale

rachete, bombe sau rezervoare lărgabile.

Forma în plan a aripii este extrem de diversificată, în funcţie de destinaţia, rolul,

dimensiunile, forma sau viteza avionului: aripa dreaptă (An-2, Cessna 172), aripă trapezoidală

(F-22 Raptor), aripă în săgeată (A300, BAC 1-11, Su-27), aripă în săgeată cu geometrie variabilă

(Tornado, B-1), aripă triunghiulară (F-16, Saab-37 Viggen), aripă delta gotic (Conco).Elementele

constructive ale unei aripi de avion obişnuite sunt: lonjeroanele, lisele, nervurile, panourile de

înveliş şi alte piese componente, de rigidizare (ex: montanţi) folosite pentru transmiterea

eforturile între aripă şi fuzelaj sau între tronsoanele aripii.

Aripile cu cel puţin două lonjeroane împreună cu învelişul formează chesonul de

rezistenţă, care are sarcina de a prelua eforturile aerodinamice şi mecanice la care este supusă

aripa.rde), etc.

5. Sistemul de propulsie

În general sistemele de propulsie ale unei aeronave se compun din:

-motoare

-elice (sau ventilator, dupa caz)

-sistem de răcire

-sistem de admisie

-sistem de ungere

-sistem de evacuare

17

-demaror (starter)

-comenzi ale motoarelor

Rolul sistemului de propulsie este de a asigura tracţiunea avionului. În prezent există o mare

diversitate de motoare de aviaţie cu combustibil chimic, iar în continuare voi încerca să fac o

scurtă clasificare după modul în care se realizează tracţiunea:

motoare cu piston (cu elice)

motoare aeroreactoare

o motorul turboreactor

o motorul statoreactor

cu ardere subsonică - ramjet

cu ardere supersonică - scramjet

o motorul pulsoreactor

o motorul motoreactor

motoare cu tractiune combinată

o motorul turbopropulsor

o motorul turboreactor cu dublu-flux (turboventilator)

o motorul cu piston cu evacuare reactivă

motoare rachetă

o motoare rachetă cu combustibil lichid

o motoare rachetă cu combustibil solid

18

Motorul turboreactor cu dublu flex

Turboventilator la Boeing 747

În continuare sunt prezentate două dintre cele mai utilizate motoare în prezent: motorul

simplu reactor (MTR) şi motorul reactor cu dublu flux (MTRDF).

Motorul turboreactor este motorul care echipează în prezent aeronavele care zboară la

altitudini mari si viteze peste 0,6 Mach. Principiul său de funcţionare este următorul: aerul care

intră prin dispozitivul de admisie este comprimat de către compresor, intră în camera de ardere

unde formează împreună cu combustibilul injectat amestecul de gaze de ardere şi are loc arderea

propriu-zisă. Gazele arse trec apoi prin turbină, unde are loc destinderea lor parţială prin rotaţie,

apoi trec prin ajutajul de reacţie şi ies din sistem cu o energie cinetică mult mai mare decât cea

de intrare, asigurând astfel componenta de tracţiune a avionului. Eventual, la avioanele

19

supersonice putem întâlni sistemul de postcombustie. Acesta se află încorporat în sistemul de

evacuare şi are rol de a injecta o nouă doză de combustibil în amestecul de gaze arse provenit din

camera de ardere. Noul amestec mai arde o dată, rezultând o crestere considerabilă a tracţiunii.

Motoarele turboreactoare cu dublu flux - denumite generic turboventilatoare - sunt de

fapt turboreactoare modificate. Ele se caracterizează prin existenţa a două fluxuri de curgere

paralele: unul secundar, de aer, antrenat de un ventilator montat pe acelaşi ax cu compresorul de

joasă presiune a turbinei, care îmbracă fluxul de aer primar (interior) format din gaze de ardere.

Tracţiunea MTR-DF este suma tractiunilor rezultate de cele două fluxuri. Nu trebuie uitat că

ventilatorul are rol de propulsie, functionând ca o elice.

Trebuie menţionat faptul că motoarele turboreactoare cu dublu flux sunt cele mai

răspândite tipuri de motoare de aviaţie, echipând cea mai mare parte din avioanele civile si o

bună parte din avioanele militare.

Motorul cu piston are multe variante constructive din care multe sunt proprii echipării

avioanelor. Tipurile de motoare mai vechi aveau cilindrii uzual dispuşi radial în jurul arborelui

cotit-ex. AN2. Motoarele radiale denumite şi în stea au un excelent raport putere/greutate în

gama de puteri mari necesare pentru operaţiuni precum lucrul agricol.

Tipuri de motoare

Unele avioane au motoare în linie, la care cilindrii sunt dispuşi într-o linie – acelaşi

principiu de baza ca în cazul majorităţii motoarelor auto. Câteva din primele modele de avioane

au avut motoare în linie cu cilindrii dispuşi vertical deasupra arborelui cotit, cu capetele

cilindrilor deasupra motorului.

Ridicarea liniei de forţa într-o poziţie corespunzatoare din considerente de proiectare au

poziţionat cilindrii şi implicit corpul motorului într-o poziţie foarte înaltă. Acest fapt a

obstrucţionat vizibilitatea pilotului. Un alt dezavantaj la această variantă este garda foarte mica a

20

elicii faţă de sol, fapt care determină necesitatea unor jambe foarte lungi. Cea mai simplă soluţie

în rezolvarea acestor probleme a fost inversarea cilindrilor astfel încât arborele cotit să fie

deasupra.

De asemenea mai sunt şi alte variante cum ar fi motoarele în V sau H (aceasta desemnând

dispunerea cilindrilor), variante folosite la avioanele militare precum Spitfire sau Tempest care

necesitau puteri mari (2000-3000 CP).

Pistonul culisând în cilindru constituie unul din pereţii camerei de combustie. Pistonul

este prevăzut cu segmenţi care etanşeizează pistonul în cilindru prevenind orice pierdere de

putere prin lateralele pistonului precum şi trecerea uleiului în camera de ardere.

Arborele cotit şi biela transformă mişcarea în linie a pistonului în mişcare de rotaţie.

Totodata, arborele cotit preia puterea de la toţi cilindrii şi o transferă la elice. Biela face legatura

între arborele cotit şi piston. Supapa (valva) de admisie permite intrarea amestecului

aer/carburant în cilindru. Cilindrul formeaza restul camerei în care amestecul combustibil este

comprimat şi ars. Supapa (valva) de evacuare permite gazelor arse să iasă din cilindru după

combustia acestora. Bujiile aprind amestecul combustibil.

Unul din cele mai uzuale motoare clasice folosite în prezent este motorul cu patru, sase

sau opt cilindri dispuşi orizontal şi opuşi.

Motorul clasic are un numar de cilindri în care pistoanele se mişca înainte şi inapoi. În

fiecare cilindru amestecul aer/carburant este ars, energia calorică cauzând extinderea gazelor şi

acţionând în consecinţă asupra pistonului deplasându-l în cilindru. Aceasta reprezintă

transformarea energiei chimice a combustibilului în energie calorică şi apoi în energie mecanică.

Pistonul este conectat prin bielă la arborele motorului pe care îl roteşte. Biela converteşte

deci mişcarea liniară a pistonului în mişcare de rotaţie a arborelui care transmite energia generată

de motor la elice. Majoritatea avioanelor au elicea cuplată direct la arborele cotit şi arborele cotit

este şi arborele elicei. Elicea produce forţa de tracţiune necesară zborului.

5.1 Ciclul motorului în patru timpi

Ciclul complet al acestui motor cu piston este compus din patru curse complete ale

pistonului în cilindru, de unde denumirea de motor în patru timpi. Nikolaus Otto a descris şi

dezvoltat acest motor în 1876, astfel încât acest ciclu în patru timpi este cunoscut ca fiind ciclul

Otto. Cei patru timpi sunt : (1)admisia ; (2)compresia ; (3)arderea (sau expansiunea) ;

(4)evacuarea.

21

Ciclul unui motor in patru timpi

a.ADMISIA

Reprezintă timpul în care amestecul este aspirat în cilindru. Pistonul culisează din vârful

către baza cilindrului creând o depresiune în cilindru. Acest fapt face ca fluxul de aer din

sistemul de admisie trecând prin carburator (unde benzina este dozata şi amestecata cu aerul

rezultând amestecul carburant) să fie aspirat în cilindru prin supapa de admisie care este

deschisă.

La începutul compresiei, supapa de admisie se închide şi pistonul se întoarcce către capul

cilindrului mărind astfel progresiv presiunea amestecului şi implicit temperatura acestuia. La

sfârşitul timpului (etapei) de compresie, amestecul este aprins de o descărcare (scânteie) electrică

produsa între electrozii bujiei iniţiindu-se astfel arderea progresivă (combustia) amestecului.

Acest fapt produce extinderea gazelor creandu-se astfel o presiune mare ce se exercită pe capul

pistonului care în acest moment a trecut de vârful cursei şi este împins înapoi în cilindru în

timpul de ardere (sau expansiune). Exact înainte de terminarea expansiunii supapa de evacuare

se deschide şi gazele arse sunt forţate să iasă prin sistemul de evacuare în atmosfera.

22

Când pistonul se apropie din nou de capul cilindrului în timp ce ultimele gaze arse sunt evacuate,

supapa de admisie se deschide şi cea de evacuare se închide iniţiindu-se astfel din nou primul

timp-admisia, şi ciclul se reia.

De notat că într-un ciclu Otto complet din cei patru timpi doar unul dezvolta putere cu toate că

arborele cotit (care transmite puterea la elice) se roteşte de doua ori. Pentru creşterea puterii

dezvoltate de motor şi pentru asigurarea unei funcţionari ‘’rotunde’’, motorul are mai mulţi

cilindri ai căror timpi de ardere sunt eşalonaţi la diferite poziţii pe parcursul rotaţiei arborelui

cotit. Aceaste eşalonari (spaţieri) sunt egale astfel încât, la un motor cu patru cilindri (des întâlnit

la avioanele de şcoală), arborele cotit va primi în două rotaţii complete putere de la patru timpi

diferiţi de ardere – câte unul de la fiecare cilindru. În cazul unui motor cu şase cilindri vor fi şase

timpi de ardere pe parcursul a doua rotaţii – deci un motor mai silenţios.

b.Compresia motorului

Motoarele sunt proiectate astfel încât valoarea presiunii de compresie produsă de piston

va indica tipul de combustibil ce va fi folosit. Presiuni dezvoltate mai mari vor produce mai

multa putere (la aceeaşi capacitate dată a motorului), dar necesită folosirea unui combustibil de

calitate mai bună capabil să suporte presiuni şi temperaturi mari fără să explodeze (fără să

producă detonaţii).

Raportul de compresie al unui motor este raportul dintre volumul total al cilindrului cu

pistonul la Punctul Mort Inferior (PMI) şi volumul liber de deasupra pistonului când acesta este

în vârful cursei – Punctul Mort Superior (PMS). Volumul cilindrului aspirat de piston în cursul

unui timp se numeşte volum aspirat.

Raportul de compresie = Volumul total / Volumul liber

c. Arderea

O scânteie de înaltă tensiune este produsă în cilindru cu puţin înainte ca pistonul să atingă

PMS şi să inceapă timpul de ardere. Aceasta uşor devansată scânteie permite iniţierea unui front

de flacară controlat care începe să se deplaseze prin amestecul care a fost comprimat în cilindru.

Gazele încep să se destindă datorită arderii şi exercită o presiune foarte mare asupra pistonului pe

perioada coborârii acestuia în cilindru în timpul trei al ciclului (al arderii). Scopul sistemului de

aprindere este să producă scânteia exact temporizată pentru fiecare cilindru.

Majoritatea motoarelor de aviaţie au sistemul de aprindere dual (şi independent), care

funcţionează în paralel unul cu celălalt, fiecare sistem alimentând una din cele doua bujii

23

montate pe fiecare cilindru. Acest sistem dual este mai sigur în cazul cedarii unuia din sisteme şi

permite o crestere a randamentului arderii.

Curentul electric de înaltă tensiune necesar alimentarii bujiilor este produs de

componentele motorului numite magnetouri, câte un magnetou pentru fiecare din cele două

sisteme ale aprinderii. Fiecare magnetou este antrenat mecanic de motor şi generează curent

electric care este distribuit la bujii la momentul exact.

Magnetoul constă dintr-un magnet care este rotit (în interiorul carcasei sale) în apropierea

unui conductor care are o înfasurare in jurul sau. Rotaţia magnetului induce un curent electric în

înfasurare. În jurul acestei înfasurari primare se află înfasurarea secundară care are un număr

mult mai mare de spire – un transformator – care transformă voltajul primarului într-un curent de

voltaj mult mai mare. Aceasta înaltă tensiune este direcţionată să alimenteze fiecare bujie la

momentul potrivit producând o scânteie între electrozii acesteia care iniţiază aprinderea

amestecului comprimat în camera de ardere.

Temporizarea producerii scânteii este esenţiala. Fiecare magnetou are un set de contactori

(ruptorul) care sunt forţaţi să se deschidă şi să se închidă de către o mica camă care este parte a

axului magnetului care se roteşte. Ruptorul face parte din circuitul primar şi când se deschide

întrerupe curentul care trece prin acesta. Caderea bruscă a curentului din primar (ajutată de un

condensator sau capacitor plasat între ploţi) înduce înaltă tensiune necesară în înfaşurarea

secundară.

Bujia este plasata în circuitul secundarului şi tensiunea înaltă – cca 20.000 volţi – dintre

electrozi cauzează producerea scânteii.

Cum ciclul fiecarui cilindru este defazat faţă de ale celorlalţi, curentul trebuie să fie

distribuit către fiecare bujie la momentul exact (putin înainte de începerea arderii). Distribuitorul

este componenta magnetoului care îndeplineste această funcţie.

24

Distribuitorul

Amestecul carburant din fiecare cilindru se aprinde odată la fiecare două rotaţii ale

arborelui cotit şi distribuitorul are un rotor a cărui rotaţie este demultiplicată faţă de cea a

arborelui cotit astfel încât acesta se roteşte complet odata la fiecare două rotaţii complete ale

arborelui. Cu alte cuvinte, rotorul distribuitorului face o turaţie completă pe tot ciclul de patru

timpi al motorului. Odata la fiecare rotaţie rotorul distribuitorului distribuie curentul de înaltă

tensiune din secundar fiecarui cilindru în ordinea corectă a arderii.

Circuite separate pentru bujiile aparţinand aceluiaşi sistem de aprindere (una pe cilindru)

pleacă din terminale diferite ale cutiei distribuitorului. Firele circuitelor (fişele) sunt

înmanunchiate adesea împreuna formând cablajul aprinderii. Pierderile de curent din cablajul

aprinderii cauzează mersul dezordonat al motorului (aceasta poate apare la altitudini mari chiar

daca nu se manifestă la nivelul mării). Unul din obiectivele inspectiei înainte de zbor este o

verificare vizuală a izolaţiei cablajului aprinderii (eventuala existenţă a crăpăturilor sau

exfolierilor datorate caldurii,etc.).

5.2 Elicea

Elicea nu este prevăzută cu o carcasă, fiind un agregat care utilizează energia de

propulsie rezultată din curentul de fluid sau aer care este produs prin mişcarea de rotaţie a elicei.

Descoperitorul sau inventatorul elicei care funcţiona este austriacul Joseph Ressel (1793 - 1857).

25

Principul de funcţionare

Paletele sau aripioarele elicei sunt în aşa fel amplasate, încât produc prin rotaţie unde

asimetrice de aer sau apă, prin aceasta iau naştere forţe de presiune şi absorbţie care determină la

rândul lor formarea unui curent în mediul respectiv.

Fiecare paletă a elicei contribuie la acest efect motric de propulsie.

Efectul se poate observa la vapoare, sau toate ambarcaţiunile cu motor, vehicule cu pernă

de aer, avioane, elicoptere.

O elice după principiul de funcţionare este inversul turbinei, prin faptul că cedează

energie mediului înconjurător pe când turbina preia energia potenţială din mediul înconjurător.

Lăţimea paletelor este în funcţie de unghiul de amplasare a lor pe axa elicei, ca şi în

funcţie de viteza de rotaţie.

Paletele au de obicei un profil sau contur o faţă fiind convexă obligând fluidul să

efectueze o cale mai lungă ca şi pe partea opusă, această diferenţă de viteză între cele două părţi

creează efectul de sorb (sugere), intensitatea acestui efect poate fi reglată prin modificarea

vitezei sau poziţiei paletelor elicei.

Acest tip de avion permite pilotului să fie în faţa elicei care în timpul rotaţiei va împinge

avionul.

Acest tip de elice l-a folosit pilotul francez Farman (1913), principiul fiind folosit de

avioanele militare britanice Airco D.H.1 şi Airco D.H.2 cu scopul ca în faţă să fie posibilă

folosirea mitralierei, ulterior au fost introduse combinaţii dintre elicele de tracţiune şi cele de

propulsie (Dornier Do 335 sau Cessna Skymaster).

5.3 Sistemul de evacuare

Gazele arse sant evacuate din motor şi eliberate în atmosferă prin sistemul de evacuare.

Starea acestuia este importanta pentru a nu permite scăpări de gaze care să se infiltreze în cabină

deoarece acestea conţin monoxid de carbon, un gaz incolor şi inodor care este dificil de detectat

dar care poate cauza inconstienţă sau moartea.

5.4 Sistemul de răcire

Unele avioane au încastrate în capotele motorului, voleţi reglabili pentru răcire

care pot fi operate (electric sau manual) din cabină, oferindu-i pilotului mai mult control asupra

răcirii motorului. Voleţii deschişi permit unei cantităţi mai mari de aer să iasă din

compartimentul motorului. Aceasta cauzează un curent de aer crescut peste şi în jurul motorului.

Voleţii deschişi fac ca rezistenţa la înaintare parazită să crească (unerori este menţionată ca

26

“rezistenţa de răcire”). Voleţii închişi vor reduce curentul de aer în comparaţie cu atunci când

sunt deschise, reducând astfel răcirea motorului.

Voleţii de răcire trebuie folosiţi cu atenţie în cantităţi mici, ţinînd cont de condiţiile ambientale. De obicei sunt deschise pentru decolare, parţial deschise în urcări sau în timpul zborului de croaziera, şi închise aproape complet în timpul unei coborâri fără putere. Vor fi deschise la apropierea de sol, când va fi necesară o creştere a puterii la o viteza a aerului scăzută.Voleţii trebuie deschişi când se rulează pe sol, pentru a ajuta la disiparea căldurii motorului.

5.5 Sistemul de ungere

Sisteuml de ungere

După ce trece prin motor, uleiul se adună în colector(puţul de ulei/baia de ulei),

care este un rezervor ataşat de partea joasă a carterului motorului.

27

Un motor cu colector umed (baie de ulei) are un colector în care uleiul este înmagazinat.

Majoritatea motoarelor de pe avioanele uşoare sunt motoare cu colector umed.

Un motor cu colector uscat (puţ de ulei) are pompă de evacuare care preia uleiul din colectorul

ataşat la partea de jos a carterului motorului şi îl pompează înapoi în rezervorul de ulei, care este

separat de motor. Este normal să existe un sistem de ulei cu colector uscat la avioanele de

acrobaţie aeriană care se găsesc de obicei în atitudini neobişnuite.Avioanele Extra, Zlin, Tiger

Moth şi Chipmunk au sisteme de colectare uscate. Motoarele radiale precum cele de pe AN-2,

IAK-52, Harvard, Dakota (DC – 3) şi DHC Beaver au de asemenea sistemne de ulei cu colecator

uscat.

De obicei pompa de alimentare cu ulei acţionată de motor este cea care aprovizionează cu

ulei de la colector sau rezervorul de ulei prin conducte, canale şi galerii către părţile aflate în

mişcare ale motorului. În interiorul pompei de ulei se află o supapă de reducere a presiunii

uleiului . Dacă presiunea asupra supapei de reducere a presiunii este depăşită, se va deschide

permiţînd uleiului să se întoarcă în orificiul de intrare al pompei.

Un indicator de presiune al uleiului în cabină indică presiunea uleiului oferită de pompa

de ulei, senzorul de presiune al uleiului este situat după pompa de ulei şi înainte ca uleiul să

intre în circuitul din motor.

5.6 Sistemul de aprindere

Starterul (Demarorul)

Majoritatea avioanelor moderne de antrenament au un starter electric alimentat de baterie

şi activat prin răsucirea cheii de aprindere (pornire) din cabina în poziţia START.

Pornirea (antrenarea) motorului cauzează un consum foarte mare de curent de către

starter şi acest fapt impune folosirea unui cablaj heavy duty (de sarcina mare). Dacă comutatorul

(cheia) de pornire din cabina ar fi conectată direct în circuitul starterului, s-ar fi impus folosirea

aceluiaşi tip de cablaj în cabina pentru alimentarea cheii în poziţia START. Această soluţie

presupune mai multe dezavantaje inclusiv acelea privind greutatea suplimentară al acestui tip de

cablaj, o pierdere semnificativă de energie electrică pe lungimea aditională şi curenţi mari

electrici în vecinatatea cabinei (ceea ce ar introduce un risc suplimentar de incendiu). Pentru a

evita aceste dezavantaje, circuitul starterului este comandat din cabina folosind un comutator

activat de un solenoid (bobina).

Prin punerea cheii de pornire pe pozitia START se cauzează producerea unui mic curent

în circuitul cheii starterului care excită bobina (un electromagnet cu miez mobil). Aceasta

28

acţionează un comutator heavy duty care închide circuitul de putere dintre baterie şi starter, astfel

curentul de valoare mare din circuit acţionează starterul care învarte motorul.

În general starterul are o lampa (bec) de semnalizare în cabina care semnalizează când

acesta este excitat (în sarcina). La o funcţionare normală, becul se stinge imediat ce cheia revine

din poziţia START. Daca releul starterului se blocheaza astfel încât starterul e alimentat şi după

revenirea cheii din poziţia START, becul rămâne aprins. În acest caz, motorul trebuie oprit

imediat pentru a evita avariile ce pot apare în sistem.

Starterul

La avioanele mai vechi care au comutatorul starterului separat de cheia magnetourilor, se

cuplează doar magnetoul stâng pentru pornire. După pornire se comută cheia magnetourilor pe

poziţia 1+2.

Exista două limitari de proiectare a magnetourilor care limitează semnificativ pornirea

motorului:

1. Când se antrenează motorul pentru pornire (fie cu mâna fie cu starterul alimentat de

baterie), acesta se roteşte încet – aprox 120 rot/min comparativ cu turaţia de relanti de 800

rot/min. Deoarece magnetourile se rotesc la jumătate din viteza arborelui cotit (pentru a produce

o scânteie la fiecare doua rotaţii ale arborelui), rotaţia magnetourilor este de cca 60 rot/min sau

chiar mai puţin. Pentru a genera un curent suficient de puternic care să producă scânteia ce

aprinde amestecul este necesară o turaţie a magnetourilor de aprox. 100-120 rot/min. Deci este

necesară introducerea unui dispozitiv suplimentar care să rezolve această problema.

2. Când motorul funcţionează (800-2400 rot/min este plaja uzuală de valori în operare),

scânteia apare la la un unghi precis înainte ca pistonul să ajungă în PMS (şi începerea timpului

de ardere). Acest reglaj este cunoscut ca fiind avansul bujiei. La pornire, turaţia fiind foarte mică,

29

e necesară o întârziere a producerii scânteii până când pistonul ajunge sau chiar depaşeşte PMS,

în caz contrar aprinderea amestecului poate împinge pistonul prematur producând rotirea

arborelui în sens contrar.

Pentru a depăşi aceste două limitari au fost dezvoltate dispozitive care să fie încorporate

în ansamblul magnetoului, cel mai uzual folosit în cazul motoarelor de aviaţie mici fiind cuplajul

de impuls. La alte motoare se foloseşte un alt dispozitiv numit vibrator inductiv sau buzzer.

6. Transporturile aeriene componentă o transporturilor internaţionale

Transporturile aeriene reprezintă o arie de comerţ în care aeronavele sunt angajate pentru a transporta

pasageri, marfă şi poştă. Companiile de transport aerian operează servicii pe rute aeriene locale, regionale,

naţionale şi internaţionale.

6.1 Originea şi dezvoltarea transportului aerian internaţional

Primele servicii de pasageri au început din 1910, prima cursa regulată de pasageri a început din 1914 în

Statele Unite.

Înainte de primul razboi mondial au avut loc câteva curse experimentale de transport poştal din Anglia spre

India, în câteva ţări din Europa şi Statele Unite, dar menţinerea lor cu regularitate nu a avut loc decât după

război.

In 1918 Departamentul Oficiilor Poştale din Statele Unite şi-a achiziţionat primul escadron de avioane şi a

inaugurat serviciile aeriene ce faceau legatura dintre principalele oraşe de la Coasta de est.

Serviciile aeriene transamericane (de pe o coasta pe alta) au început din 1921, numai zboruri de zi, dar dupa 3

ani şi cele de noapte a căror aterizare era asigurată de un lanţ de faruri aşezate de-a lungul pistelor bazelor

aeriene, care se aprindeau şi se stingeau facilitând aterizarea. Cu

legatura pe care o faceau Serviciul Aerian Poştal, în 1925, Departamentul Oficiilor Poştale din Statele Unite a

început să se debarcheze de propria flota şi să transfere operaţiile sale companiilor particulare. Spre sfarşitul

anului 1920 câteva din aceste companii au început să asigure servicii de transport de pasageri folosind

monoplane mari cu cabina închisa (ex.: trimotorul Ford cu o capacitate de 15 pasageri). Pentru

ca transportul la sol a fost ingreunat, consecinţa a primului razboi mondial, multe guverne au dezvoltat extesiv

un sistem aerian de transport de călători, urmând, bineînteles şi transporturile poştale. Cu toate că servicile

aeriene de poşta din Europa nu se puteau compara cu cele americane care erau destul de rapide (de stilul “de la

o zi la alta”), transportul pasagerilor în Europa a devenit mult mai sofisticat. Din 1929, Anglia opera o rută

comercială din Londra către India, şi până în 1930 mai multe state europene au început să opereze zboruri

combinate de poşta, marfă şi pasageri pe distanţe lungi către Orientul Mijlociu, Orientul Îndepartat, Africa şi

30

America Latina. Anii

dintre 1919 şi începutul celui de al doilea război mondial în 1939 au inclus o serie de descoperiri semnificative

în ceea ce priveşte prezicerea vremii, echipamentele de navigaţie, aerodinamica. Pe durata celui

de-al doilea razboi mondial, căile aeriene erau parte integrantă din sistemul naţional de apărare din majoritatea

statelor europene precum şi din Statele Unite ; aproximativ jumătate din activul de aeronave existent la

momentul acela a servit transporturilor militare. Cursele de călători internaţionale s-au dezvoltat în perioada

imediat urmatoare razboiului; spre mijlocul anilor `50 numarul pasagerilor ce calatoreau cu avionul pe deasupra

Atlanticului a depăşit cu mult numărul tuturor pasagerilor de pe cursele oceanice. Pe teritoriul Statelor Unite,

din punct de vedere al distanţei de parcurs, liniile aeriene au înlocuit căile ferate. La sfarşitul anilor `50

introducerea turbojeturilor în trasportul naţional, internaţional şi continental a însemnat un avantaj major în ceea

ce priveşte timpul de zbor. O noua generaţie de avioane cu reacţie şi-a început operaţiile în 1970, iar anglo-

francezul Concorde, o aeronava sopersonica, a intrat în serviciile aeriene de pasageri în 1976. Operaţiile de

transport aerian sunt monitorizate şi reglate de câteva corporaţii naţionale şi internaţionale. În Statele Unite,

Actul de Comerţ Aerian din 1926 a ţnceput prin stabilirea standardelor pentru aeronave şi piloţi. În 1940, noua

Administratie Civilă (CM) a continuat cu activitaţi similare, iar separat Comitetul Aeronautic Civil

(CAC,organizaţie similară existând şi în Europa- ECAC) a primit un mandat prin care era autorizat să

optimizeze rutele aeriene de pasageri precum şi să investigeze accidentele aeriene. O altă reorganizare a avut

loc în 1958, când, Comitetului pentru Siguranţa Transporturilor i-a fost acordată exclusivitatea investigaţiilor

accidentelor, şi Administraţia Aerinautică Civilă a fost redenumită în Agenţia Federală de Aviaţie, care a

devenit din 1967 Administraţia Federală a Aviaţiei. Dezvoltarea extraordinară a transporturilor aeriene în

perioada imediat urmatoare războiului a dus la formarea Organizatiei Internaţionale a Aviatţei (ICAO), afiliată

Naţiunilor Unite. De când a fost fondată în 1947, ICAO a facilitat stabilirea standardelor la nivel mondial

privind protecţia şi siguranţa navigaţiei, şi a participat cu regularitate la perfecţionarea legislaţiei în domeniu.

Pentru Europa există o astfel de organizaţie numită Organizaţia Europeană pentru Siguranţa Spaţiului Aerian -

Eurocontrol.

Transporturile aeriene moderne presupun, prin importanţa lor, şi servicii auxiliare cum ar fi: întreţinerea

aeronavelor şi motoarelor, pregătirea personalului (care include piloţii, însoţitorii de bord, agenţii, echipajele de

sol, ş.a.).

Transporturile aeriene o componentnă a trasporturilor internaţionale

Cea mai dinamică modalitate de transport este cea aeriană.Traficul internaţional de mărfuri s-a dublat la

fiecare 5 ani. Astăzi în traficul internaţional nu numai mărfurile aşa numite clasice ca supliment de bagaj la

trasportul călătorilor, ci au apărut linii aeriene specializate în trasportul de mărfuri.

La acestea au contribuit în primul rând operativitatea şi rapiditatea derularii expediţiei, dar şi reducerea în mod

constant a preţului de transport, confortabilitatea primirii şi expedierii mărfurilor, siguranţa şi nu în ultimul rând

31

cooperarea existentă între companiile aeriene ceea ce simplifică foarte mult actrivitatea benificiarilor de

trasport. Aceste

facilitaţi au fost posibile de realizat ca urmare a dezvoltarii bazei tehnico-materiale. În întreaga lume, trasportul

pasagerilor şi a marfurilor în trafic internaţional se desfasoară numai cu permisiunea autorităţilor din statul

respectiv. Fiecare stat a stabilit reguli proprii ceea ce a complicat foarte mult activitatea de transporturi

internaţionale pe calea aerului. Chiar în

prezent, dupa semnarea, elaborarea şi adoptarea unui mare numar de convenţii multilaterele, traficul aerian nu

se desfăşoara uniform, dar se deruleaza normal având la baza şi unele întelegeri bilaterale. De asemenea,

pentru a se putea acorda servicii de calitate în domeniul trasporturilor în trafic aerian s-a adoptat cooperarea

internatională între companiile de navigaţie. Astfel cooperarea îmbracă forme diferite de contacte care permit

asigurarea şi acordarea de servicii prompte şi sigure. Traficul aerian are o valoare

commercială natională şi ca urmare în abordarea politicilor naţionale a trasporturilor aeriene s-au statornicit

practici privind:

a) protejarea traficului intern prin trasportatorii aerieni naţionali cu particularitatea ca pentru Comunitatea

Europeana acest înteles s-a extins recent la nivelul intercomunitar;

b) acordarea accesului trasportatorilor straini la traficul naţional în trasporturile internaţionale pe baza de

reciprocitate. În lipsa unor acorduri guvernamentale de reciprocitate accesul la traficul aerian naţional al unei

ţări poate fi autorizat în schimbul unor compensaţii comerciale.

Transporturile aeriene interne se organizează şi se derulează în conformitate cu legislaţia internă natţonală.

Transporturile aeriene civile internaţionale se organizează şi se deruleaza în baza unor Convenţii

guvernamentale internaţionale sub egida Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale ca organism specializat al

ONU.

Atât transporturile aeriene pe curse regulate cât şi transporturile aeriene pe curse charter cunosc anumite

particularitaţi şi structurari care trebuiesc cunoscute având în vedere faptul că inplică diferenţieri de organizare

şi derulare precum şi costuri şi preţuri diferite.

6.2 Transportul aerian – caracteristici specifice

Activitatea de transport aerian a cunoscut o importantă dezvoltare determinată de creşterea economiei, de

implicarea României în schimbul internaţional de mărfuri, în turismul internaţional. La aceasta se adaugă

caracteristicile specifice ale transportului aerian, care, în corelare cu caracteristicile celorlalte moduri de

transport, capată pentru anumite obiecte de transport o importanţa tot mai mare.

Diversificarea mijloacelor de transport a aparut din necesitatea de a folosi noi căi de comunicaţie, din

caracteristicile specifice ale acestora, care hotărasc eficienţa transportului. Mijloacele de transport aerian posedă

32

mai multe caracteristici specifice, şi anume: rapiditate, convertibilitate, oportunitate, confort, siguranţă,

accesibilitate şi economicitate.

Rapiditatea este dată de viteza de deplasare a aeronavelor şi constituie un avantaj hotîrâtor, în special pentru

două situaţii: pentru distanţele lungi şi foarte lungi şi pentru traseele unde mijloacele tereste se face prin zone

care, prin configuraţia terenului, determină un parcurs deosebit de lung sau dificil de parcurs. Viteza mare ofera

mijloacelor de transport aerian posibilitatea evitării zonelor cu condiţii meteorologice ostile.

Convertibilitatea (adaptabilitatea) presupune flexibilitatea în adaptarea aeronavei pentru diverse genuri de

transport, servicii, acţiuni (transport de marfă, pasageri, în mai multe clase, mixt, pentru scopuri speciale).

Oportunitatea se manifestă prin punerea la dispoziţia beneficiarilor a capacitaţii de transport necesare, în locul şi

timpul solicitat, stabilirea de orarii în conformitate cu cererea beneficiarilor, aprecierea corespunzatoare a

structurii activităţii de transport, în curse regulate charter şi utilitare, menţinerea, extinderea, înfiintarea de noi

linii.

Regularizarea curselor aeriene presupune respecterea strictă a curselor programate şi se determina ca un raport

între numărul curselor plecate conform orarului, fără întarzieri şi numărul curselor programate. Frecvenţa

curselor aeriene evidenţiază numărul de curse efectuate de o companie aeriană, pe o anumita rută, într-o

anumită perioadă de timp. Regularitatea curselor este dependentă de condiţiile meteorologice, de starea tehnică

a aparatului, condiţiile de navigaţie aeriană şi organizarea serviciilor la sol.

Accesibilitatea presupune cresterea posibilităţilor economice ale populaţiei de a folosi ca mijloc de transport

aeronava. Ea reflectă, pe de o parte, creşterea veniturilor populaţiei, iar pe de alta parte, creşterea eficientei

economice a activităţii de transport. Confortul presupune

realizarea unei călătorii de scurtă durată, fără a obosi organismul, precum şi asigurarea unor condiţii civilizate,

plăcute, comode, călătorilor atât la sol, cât şi în timpul zborului. Siguranta prezintă importanţă deosebită

pentru transportul aerian şi reflectă calitatea companiei aeriene. Siguranţa zborului este influenţată de factori

tehnici (aeronave cu performanţe ridicate, perfecţionarea infrastructurii aeroportuare şi de rută, adoptarea unor

sisteme de întreţinere, reparaţii şi control moderne); factori umani (selecţia şi pregătirea continuă a personalului

navigant, proporţionarea justă a echipajului în funcţie de numărul călătorilor); factori meteorologici şi piraterie

aeriană. Efectele economice obtinuţe din transportul aerian se manifestă

atât direct, prin activitatea propriu-zisă de transport, cât şi indirect, prin beneficiile şi economiile ce se obţin în

ramurile economice care beneficiază de serviciile transportului aerian.

Principalele conponente ale infrastructurii sistemului de transport aerian sunt aeronavele şi aeroporturile.Mediul

de deplasare al aeronavelor este atmosfera terestră căreia nu i se pot impune condiţii sau amenajări (se poate

vorbi de unele amenajări ale spaţiului aerian, în ceea ce priveşte îndrumarea zborului, prin sisteme de

radiolocaţie, instalaţii de îndepartare a păsărilor, a ceţii, iluminat).

7. Concluzii

33

Transportul aerian a revoluţionat transportul global, reducând dramatic timpul necesar călătoriei pe mari

distanţe. Călătoriile peste oceane, care ar fi putut dura săptămâni sau chiar ani, acum pot fi făcute în

catevaore.

Avioanele sunt vehiculele mai grele decât aerul, care folosesc aripi pentru a produce portanţă. Avioanele

transportă oameni, mărfuri, poştă, etc. Avionul a revoluţionat de asemenea şi războiul. Multe descoperii în

domeniul aeronauticii, cum ar fi motorul cu reacţie, au fost descoperite de savanţi şi ingineri militari.

Transportul aerian reprezintă una din componentele de baza ale prestaţiei turistice, asigurând

deplasarea turiştilor de la locul de resedintă la locul de petrecere a vacanţei sau pe diferite trasee turistice.

Altfel spus, permite întalnirea cererii cu oferta şi transformarea potenţialului turistic într-unul efectiv.

Adaptarea sau specializarea mijloacelor de transport pentru transportul touristic a dus la creşterea

rolului mijloacelor de transport şi a serviciilor de transport în determinarea calitaţii şi a ofertei turistice.

8. Bilbliografie

34

1. Anastasiei Traian, Aeronautica de la A la Z, Brasov, Ed. Universitaţii, 2002

2. Florescu Nicolae, Aerodinamica avionului, Craiova, Ed. Scrisul românesc, 1984

3. Airlines of the European Union

4. Situl Global Aircraft

5. www. Wikipedia. Com

6. www. Scribtube.com

9. Anexe

35

Una dintre cele mai periculoase piste

36

37

38