GĂRILE DIN ROMÂNIA PÂNĂ ÎN 1916

Author: Cristian Scăiceanu / 17.02.2013

Cuvântul gară este folosit în vorbirea curentă pentru a desemna doua noţiuni tehnice diferite. Pe de o parte se referă la ansamblul de linii, instalaţii şi clădiri feroviare dintr-o staţie de cale ferată, dar în accepţiunea curentă a termenului desemnează clădirea de călători a unei staţii.Din punct de vedere feroviar clădirile gărilor nu au constituit niciodată prioritatea principală a constructorilor din România. Eforturile constructorilor şi banii beneficiarului s-au îndreptat cu precădere către realizarea traseului unei linii de cale ferată (terasamente, poduri, tuneluri, instalaţii etc.) adică spre ceea ce condiţiona punerea în funcţiune a unei linii feroviare. O cale ferată se putea da în exploatare cu realizări minime în ceea ce priveşte clădirea gării, care se putea completa ulterior, sub exploatare. Acesta este motivul pentru care nu se poate vorbi, decât cu rare dar notabile excepţii, despre o arhitectură feroviară deosebită. Gările româneşti au avut o monumentalitate proprie generată de condiţiile de exploatare ( spaţii tehnice, deservirea călătorilor, etc.) şi mai puţin de considerente estetice. Este adevărat că municipalităţile au cerut mereu gări cât mai frumoase şi mai impozante pentru oraşele respective, dar cum banii erau la C.F.R, rezultatele nu au fost întotdeauna pe măsura dorinţelor.Cel puţin pentru perioada cuprinsă între sfârşitul secolului XIX şi începutul secolului XX gările erau principala poartă de intrare în oraşe, erau interfaţa reţelei feroviare cu oraşul. Din punct de vedere urbanistic amplasarea gărilor au fost tratată, fie ca un cap de perspectivă, la capătul unui bulevard care ducea spre centru de obicei, fie prin includerea gării în laturile unei pieţe.În ambele situaţii gara a provocat o înflorire a comerţului şi turismului în jurul ei. Au apărut hoteluri, restaurante (vestitul restaurant al gării) şi mici magazine generând o zonă de interes a oraşului.Căile ferate ajung în România la aproape o jumătate de secol de la apariţia în Anglia a primei linii de cale ferată în 1825. Este drept că încă din timpul lui Mihai Sturdza şi Barbu Ştirbei se discuta în cele două principate despre introducerea căilor ferate. Construcţia primei căi ferate româneşti începe sub domnia lui A.I.Cuza, la 1 septembrie

1865, când se concesionează companiei engleze John Trevor-Barkley linia Bucureşti-Giurgiu, care a fost terminată în 1869. Regele Carol I a inaugurat la 26 august 1869 linia, călătorind până la Giurgiu cu trenul şi mai departe cu vaporul pe Dunăre până la Viena,  dar deschiderea oficială nu a avut loc decât la 19/31 octombrie a aceluiaşi an. În anul  1869 apar deci primele două gări româneşti: Bucureşti şi Giurgiu.Gara Filaret din Bucureşti a rezistat până în zilele noastre şi dimensiunile care azi ni se par modeste sunt specifice epocii de pionierat a căilor ferate româneşti. Soluţia constructivă, un fronton central care adăpostea casa de bilete şi holul de primire al călătorilor, cu o faţadă impunătoare spre oraş, doi pereţi laterali de închidere şi un acoperiş central de sticlă susţinut de o serie de grinzi metalice suple (ferme) care adăpostea cele trei linii şi peroanele, o întâlnim câţiva zeci de ani după aceea la mai toate gările terminus din Europa (Viena, Budapesta, Berlin, Torino), dar la dimensiuni mult mai mari. În 1873 Carol Popp de Szathmary realizează o serie de fotografii pe reţeaua C.F.R., care sunt de fapt cele mai vechi imagini ale acesteia, destinate unui album care urma sa fie prezentat la expoziţia de la Viena din acel an. Printre aceste fotografii sunt şi gările Filaret şi Giurgiu.Clădirea de la Giurgiu, cu două niveluri, a inaugurat un tip de clădire de călători, care va dăinui mulţi ani în reţeaua feroviară românească: la parter sala de aşteptare, casele de bilete, biroul de mişcare (impiegatul) , biroul şefului de gară, biroul de mesagerii. La etaj erau locuinţele de serviciu ale personalului feroviar: impiegaţii, şeful de gară, casierul, etc. Acestora, pentru a îndeplini serviciul în bune condiţii,  li se punea la dispoziţie în mod gratuit o locuinţă aflată în incinta gării, pentru a putea fi la nevoie solicitaţi la serviciu oricând. Părăsirea locuinţei de către personalul feroviar, chiar aflat în timpul liber, se făcea numai cu aprobarea şefului de gară. A doua gară a Bucureştiului s-a numit la început gara Târgoviştei deoarece Calea Griviţei de acum se numea pe atunci Calea Târgoviştei. Lucrările de construire a gării Târgovişte încep la 10/22 septembrie 1868 şi sunt terminate la 1/13 septembrie 1872. După numai trei luni se realizează legătura dintre cele două gări ale Capitalei, printr-o linie care trecea prin halta Cotroceni şi staţia Dealul Spirii. Destul de rapid gara Filaret îşi pierde importanţa în favoarea gării Târgovişte care devine principala gară a Bucureştiului. Denumirea de gara Târgoviştei s-a păstrat până în 1888 când a devenit Gara de Nord, după modelul parizian. Schimbarea denumirii a fost impusă, pentru a nu crea confuzii, de darea în circulaţie a liniei c.f. Titu-Târgovişte în 1884, dată la care a apărut şi gara oraşului  Târgovişte. De altfel şi Calea Târgoviştei îşi schimbă numele în Calea Griviţei după războiul de independenţă din 1877. Terenul pe care a fost construită gara a aparţinut marelui boier Dinicu Golescu. Nepoata acestuia, Zoe Racoviţă, care a moştenit moşia se căsătoreşte cu englezul Effingham Grant care va da numele cartierului, dar şi al celebrului pod construit în 1914. Iniţial gara era de tipul de trecere, dar după modificările din 1878 construcţia gării devine similară cu aceea a gării Filaret, tipică pentru gările terminus: doua corpuri de clădiri paralele, unite la capătul dinspre Atelierele Centrale C.F.R. (pe amplasamentul cărora se va construi mai târziu Palatul C.F.R) de un alt corp de clădiri. Aripa dinspre Calea Târgoviştei era destinată deservirii călătorilor, iar celelalte doua aripi adăposteau birourile administrative şi unităţile tehnice. Între cele două corpuri paralele s-a executat o hală acoperită unde se înfundau cinci linii: două destinate primirii trenurilor şi trei pentru expedierea lor.   La început Gara de Nord a avut şi un important trafic de mărfuri. În anul 1893 au fost

descărcate sau încărcate în gară 105.000 vagoane de marfă. Şi traficul de călători a avut o evoluţie spectaculoasă ajungând în aceiaşi perioadă la 831.000 călători. Bucureştiul era legat direct de marile capitale europene. La 5 iunie 1883 pleca din Paris primul tren direct care ajungea la Bucureşti pe 7 iunie. Era trenul fulger P ( Paris)  care ulterior va primi denumirea de Orient-Expres. Din păcate azi nu mai există un tren direct Bucureşti-Paris ! Odată cu darea în circulaţie a liniei Feteşti-Cernavodă peste podurile dunărene în 1895, Orient-Expresul îşi prelungeşte traseul pe teritoriul românesc circulând până la Constanţa. Se elimina astfel circulaţia acestui tren de lux la sud de Dunăre unde siguranţa călătorilor nu era asigurată. În 1891 bandiţii turci au provocat deraierea trenului, au jefuit călătorii şi au luat ostateci pentru răscumpărare. Valoarea banilor şi bijuteriilor furate s-a ridicat la aproape 1 milion de dolari !Gara de Nord a fost folosită şi de Casa Regală. La 1877, Ţarul Alexandru al II-lea sosea cu trenul în Gara Târgoviştei. Toate liniile gării se opreau la capătul peroanelor, aşa cum sunt şi azi. Făcea excepţie linia I care deservea trenul regal şi care ajungea până la salonul oficial care era în zona sălii de aşteptare clasa I de azi. Situaţia a durat până în 1939 când s-a construit gara regală de la Băneasa.Deja în 1880 Gara de Nord devine neîncăpătoare, nemaiputând să facă faţă traficului de călători şi mărfuri. S-au făcut modificări şi extinderi, atât arhitectonice cât şi de amplasament, dar care nu au putut rezolva problema de fond. În această situaţie C.F.R.-ul reuşeşte în 1893 să exproprieze, prin intermediul statului, un vast teren cuprins între Bulevardul Elisabeta, Splaiul Independenţei şi Calea Plevnei, până la strada Mircea Vulcănescu, care era compus dintr-un imens parc cu copaci seculari, care aparţinea Marghioalei Procopoaia, pentru a construi pe cheiul Dâmboviţei o nouă gară. Terenul a rămas zeci de ani nefolosit. foto 1Ing. Alexandru Perieţeanu întocmeşte chiar un proiect pentru noua clădire, care urma să se cheme Gara Centrală, dar care din cauza costurilor ridicate nu se va realiza niciodată. Din păcate intenţia de a construi o nouă gară a blocat permanent orice iniţiativă serioasă de extindere şi modernizare a Gării de Nord.Gara din Iaşi a fost inaugurată în 1870 pe răspunderea concesionarului care era Compania Lemberg-Cernăuţi-Iaşi (Offenheim), odată cu construcţia liniei c.f. Paşcani-Iaşi. Conducătorul lucrărilor a fost Victor von Offenheim, iar inginer şef Iuliu Zachariewicz, după un proiect al arhitectului Wachter. Construcţia gării are elemente din stilul veneţian gotic (elementele decorative ale balconului dinspre localitate sunt asemănătoare cu cele ale Palatului Dogilor, ca şi forma ferestrelor), dar clădirea seamănă şi cu Palatul Poştelor din Viena. Influenţa arhitectonică austriacă era evidentă. Foto 2Pe şantierul gării din Iaşi au lucrat mulţi străini, majoritatea din Imperiul Austro-Ungar. Clădirea gării era amplasată în lunca mlăştinoasă a Bahluiului. Din această cauza erau necesare lucrări de terasamente de mare amploare, în special umpluturi care ajungeau la 2 metri înălţime. Ridicarea clădirii pe un strat de umplutură aşa de mare a dus inevitabil la tasări, ale căror urme sunt vizibile şi azi. Prin intermediul căilor ferate austriece Iaşul devine primul oraş românesc legat la reţeaua feroviară europeană.  Arhitectura austriacă a Companiei Offenheim mai este vizibilă şi la alte gări din România: Roman, Paşcani date în exploatare odată cu linia în 1869 şi Botoşani construită în 1871, odată cu linia Botoşani-Vereşti. La inaugurare gările erau identice, fiind construite după un proiect tip austriac. De-a lungul timpului s-a intervenit asupra clădirilor care nu au mai păstrat arhitectura iniţială.

În urma unor neînţelegeri financiare cu Compania Offenheim privind exploatarea liniei Roman-Paşcani-Burdujeni, cu ramificaţia la Iaşi, statul român a luat o măsură nemaiîntâlnită până atunci. Consiliul de Miniştri hotărăşte ca începând cu data de 18/30 octombrie 1888 ora 12 să se sechestreze liniile de pe teritoriul românesc ale Companiei Lemberg-Cernăuţi-Iaşi. În ziua şi ora fixată armata română ocupă cele 19 gări ale companiei de pe teritoriul românesc punând capăt unei exploatări străine care dura de 20 de ani. Gara Burdujeni a fost construită în 1898 fiind realizată după un proiect italian de către Secţia de Lucrări Noi Iaşi. Conducătorul lucrărilor a fost inspectorul general C.F.R Ernest Brăescu iar şeful de şantier ing. Alexandru Checais. Clădirea seamănă mult cu gara din Friburg (Elveţia). Holul central este deosebit de frumos şi a fost folosit pentru operaţiuni vamale, deoarece Burdujeni era staţie de frontieră. Construcţia a fost realizată cu cărămidă  de Ciurea şi românii au fost animaţi de dorinţa de a construi o clădire cu nimic mai prejos decât cea realizată de austrieci la Itzkany. Suceava devenea oraşul cu două gări: cea românească la Burdujeni şi cea austriacă la Itzkany (inaugurată la 28 octombrie 1869 de către Compania lui Offenheim, constructorii fiind Victor von Offenheim şi inginerul şef E.A. Ziffer).Pentru a lega cele două linii intre ele (Bucureşti-Giurgiu şi Roman-Paşcani-Cernăuţi-Lemberg) statul român contractează în 1868 realizarea altor trei importante linii de cale ferată cu dr.Bethel Henry Strussberg: Roman-Mărăşeşti-Tecuci-Galaţi cu ramificaţia Tecuci-Bârlad, Galaţi-Brăila-Buzău-Ploieşti-Bucureşti şi Bucureşti-Piteşti-Slatina-Craiova-Vârciorova. Lucrările demarează rapid şi primele realizări sunt remarcabile : în aprilie 1870 se dă în circulaţie provizoriu linia Galaţi-Tecuci iar în decembrie acelaşi an linia de la Roman la Bucureşti. După acest început promiţător relaţiile cu concesionarul prusac se deteriorează treptat, totul culminând cu ceea ce avea sa se numească scandalul Strussberg, o afacere în care se implică cancelarul Otto von Bismarck şi care la un moment dat generează chiar problema abdicării domnitorului Carol I ! În final acţionarii firmei germane se constituie într-o societate care reuşeşte să termine toate lucrările şi la 5 ianuarie 1875 se putea circula cu trenul de la Bucureşti la Vârciorova. Gările executate de compania Strussberg au avut o arhitectură modestă, clădirile fiind concepute în principal cu scopul de a asigura deservirea călătorilor şi erau foarte asemănătoare între ele. Uneori şefii de gară erau obligaţi să rezolve problemele de deservirea călătorilor cu modestele mijloace de care dispuneau. Astfel, şeful gării Craiova raporta superiorilor în geroasa lună ianuarie a anului 1876 că a distribuit sticle cu apă fiartă călătorilor dintr-un tren pentru a-şi încălzi picioarele! (foto 3)După perioada de pionierat încep şi românii să construiască linii de cale ferată. Este remarcabilă activitatea inginerului Elie Radu în proiectarea construcţiilor feroviare romaneşti. Clădirile de călători din gările Cucuteni (azi Leţcani), Carasa, Vorniceni, Ungureni, Dângeni, Todireni, Truşeşti, Zlătunoaia, Rediu, Şoldana, Vlădeni şi Jijia, proiectate de Elie Radu,  sunt prevăzute cu gospodărie anexă pentru şeful de gară. Ele au fost construite cu cărămidă aparentă de Ciurea (Fabrica de cărămizi a C.F.R.-ului) de Serviciul de Construcţie al Căilor Ferate, înfiinţat în 1885 şi condus de ing. Petre Ene. Gările  de mai sus se află pe linia Iaşi-Dorohoi dată în exploatare între anii 1895-1896.  Gara Râmnicu Sărat, iniţial pe alt amplasament decât cel actual, era o clădire proiectată de ing. Anghel Saligny. A fost inaugurată la 30 octombrie 1881 odată cu linia Buzău-Râmnicu Sărat-Focşani-Mărăşeşti. Proiectarea şi construcţia acestei linii a fost realizată

de personalul tehnic din Direcţia Căii Ferate Buzău-Mărăşeşti condusă de ing. Dimitrie Frunză. Actuala clădire de călători este opera arhitectului Nicolae Michăiescu şi a fost construită între anii 1897-1898 când s-a abandonat traseul iniţial care trecea prin mijlocul oraşului. Construcţia liniei Buzău-Mărăşeşti în 1881 a impus şi modificarea gării Buzău, clădirea de călători suferind unele transformări faţă de varianta construită de Strussberg în 1872. (foto 4)Gara din Piatra Neamţ a fost inaugurată la 14 octombrie 1913, după ce în 1893 s-a terminat normalizarea liniei Bacău-Piatra Neamţ. Iniţial linia a fost construită cu ecartament de 1000 mm iar clădirea de călători (construcţie modestă), inaugurată la 15 februarie 1885 era de tipul terminus. Aducerea liniei la un ecartament normal de 1456 mm a fost realizată de antrepriza ing. I. Bacalu din Piatra Neamţ, iar lucrările conduse de ing. Romulus Băiulescu.Gara din Vaslui a fost inaugurată la 13 septembrie 1886, odată cu linia de cale ferată Bârlad-Vaslui. Construcţia liniei a fost executată de Direcţiunea Liniilor Adjud-Tg.Ocna şi Bârlad-Vaslui, care era sub conducerea ing. Anghel Saligny. Arhitectura vechii gări din Vaslui era identică cu cea din Mărăşeşti, care fusese construită de Compania Strussberg, numai că aspectul ei nu este deloc reprezentativ pentru compania prusacă. Se pare că, odată cu linia Buzău-Focşani-Mărăşeşti,  a fost reconstruită şi gara Mărăşeşti de către specialiştii români.O altă reconstrucţie de gară a avut loc la Ploieşti (Ploieşti Sud de azi) a cărei arhitectură nu este deloc specifică companiei Strussberg. Modificarea gării ar fi putut avea loc în 1879 când s-a construit linia Ploieşti-Predeal.După anul 1893 îşi face apariţia în peisajul feroviar românesc un nou stil arhitectonic, cu puternice influenţe româneşti. Acest fapt se datorează inginerului Elie Radu care avea să realizeze multe gări din România care nici azi nu şi-au pierdut farmecul şi care a intrat în istoria Căilor Ferate Române ca părintele arhitecturii feroviare româneşti .Printre gările realizate de Elie Radu se numără cele din Tg. Ocna, Podu Iloaie, Hârlău, Comăneşti, Calafat, Băileşti, Merişani, Bascov, Băiculeşti şi Curtea de Argeş. Gara din Curtea  de Argeş are o frumuseţe aparte. Decoraţiile exterioare sunt realizate cu brâuri de ceramică smălţuită executate de meşteri italieni, iar ancadramentele uşilor şi ferestrelor sunt făcute tot din cărămidă smălţuită. Pentru învelitoarea acoperişului s-au folosit solzi de ardezie. Dimensiunile mici ale solzilor au permis urmărirea conturului nervurilor bolţilor, realizând astfel un efect deosebit.   Până în 1881 stilul arhitectonic al gărilor româneşti a fost influenţat de constructorii englezi, austrieci sau germani. Stilul românesc apare după 1881 şi se va impune treptat, realizându-se clădiri deosebit de frumoase.

Bibliografiehttp://www.imagoromaniae.ro/articole/garile-din-romania-pana-in-1916.html

Gara OborGara Obor numită și  Gara de Est este o gară din municipiul București, care funcționează atât pentru transport de călători cât și pentru mărfuri. Este situată în nord-

estul orașului, în zona Obor-Iancului, nu foarte departe de piața Obor (dar neconectată direct de aceasta). Din și spre centrul orașului accesul se poate realiza cu liniile de troleibuz 69 și 85 (ultima asigură legătura cu Gara de Nord).Ca gară de călători, oferă legături spre sud-estul țării, cu precădere trenuri personale și accelerat spre Fetești, Călărași și Constanța și un tren zilnic către Oltenița.Proprietar este CFR-ul, are 6 peroane și 10 linii. A fost construită în 1905.

Cele trei gări pe care le-ar fi putut avea capitala13/02/2012Claudiu Baciu

Probabil că unii dintre voi cunosc proiectul TER București (Tren Expres Regional). Pentru cei care nu cunosc proiectul, o să rezum pe scurt despre ce este vorba. Un tren urban, așa cum există și în alte capitale europene, care să folosească infrastructura (deja existentă) de linie ferată industrială, și care să străbată Bucureștiul de la vest la est.

Ideea unui tren urban nu este una nouă. Recent am găsit în arhiva digitală a Bibliotecii Metropolitane București un studiu realizat în anul 1925 de către Inginerul Cincinat Sfințescu -  Director General al Casei Lucrărilor  Orașului București și Profesor la Școala Superioară de Arhitectură, intitulat: “Asupra liniei ferate traversând capitala dealungul Dâmboviței”În cele ce urmează vă voi prezenta un scurt rezumat al acestui studiu pe care cei interesați îl pot găsi în întregime aici.Încă din anul 1894, Administrația Cailor Ferate Române avea în intenție realizarea unei gări centrale lângă Dâmbovița, în apropiere de podul Sf Elefterie, dar niciodată nu a existat un plan concret pentru realizarea ei. În anul 1912/1913 s-au făcut niște studii din care au reieșit două idei principale:-       Separarea traficului de mărfuri de cel de călători-       Executarea unei gări centrale cât mai aproape de centrul orașului.Tot atunci a apărut și ideea ca în loc de o gară centrală să se execute o linie de centură cu gări periferice legată de o linie diametrală care să urmărească malul Dâmboviței dealungul căreia să se construiască câteva gări.

În studiul din 1925 se spuneau următoarele:“Gara de Nord, în situația actuală, e insuficientă. Ea nu poate primi decât cu greu un număr de trenuri mai mare de cât 35-40, cât are astăzi. Actualele linii de garare sunt foarte scurte și nu primesc trenuri suficient de lungi ca locomotivele să fie bine întrebuințate și prin capacitatea unui tren să se supleeze lipsa numărului suficient de trenuri. O sporire a liniilor de garaj, pentru a spori numărul trenurilor, este imposibilă azi fără reclădirea unei aripi a gării și fără a se ocupa teren din B-dul Dinicu Golescu și deci a proceda la expropieri. O întindere mai mare a suprafeței gării este dăunătoare dezvoltării orașului, căci împiedică circulația interioară. De mai bine de 30 de ani, locuitorii  cartierului se plâng de lipsa unei legături dintr-o parte pe cealaltă a liniilor Gărei de Nord”Opiniile sunt împărțite. Cum e mai bine pentru București?  O singură gară centrală pentru călători sau mai multe gări prin care să treacă toate trenurile, cu două variante (linie circulară, linie diametrală)Pentru căile ferate soluția cu o singură gară are avantajul unei administrări  mai simple și mai ieftine.Haideți să vedem care erau dezavantajele pentru București a soluției cu gară unică:-       Orașul mare nu putea suporta o aglomerare prea accentuată de circulație într-un anumit punct în detrimentul cartierului respectiv care ar fi fost congestionat.-       Orașul București e prea întins și mare parte din călători ar fi obligați să facă un drum prea lung până la gară și fără a avea la îndemână mijloace de transport, deci dificultăți de transport în interiorul orașului și pierderi mari de timp.Sistemul cel mai avantajos propus pentru București era unul cu linie dublă, pe malul Dâmboviței și cu trei gări: B-dul Elisabeta (Sf Elefterie),  Palatul de Justiție, Abator. Gările deja existente ar fi urmat să fie folosite ca gări de marfuri.Dar iată și avantajele liniei diametrale:-       Circulația în oraș s-ar împărți între cele trei gări, iar arterele principale de circulație din oraș ar fi mai rațional utilizate și adaptate fără costuri prea mari.-       Distanța de parcurs până la gară va fi pentru majoritatea călătorilor mai scurtă-       Timpul total disponibil pentru urcarea călătorilor va fi de 2.5 ori mai mare decât la gara Centrală-       Pentru căile ferate: gări de trecere, simple, sigure-       Faptul că vor fi două gări de formație în loc de una e o garanție că vagoanele vor putea fi bine întreținute și întrebuințate după programe bine stabilite, evitându-se încrucișările între trenuri, ceea ce garantează siguranță în exploatare.

-       Avantaje de ordin estetic, economic și de aprovizionare. Cele trei gări vor ridica nivelul estetic și economic al zonei în care vor fi clădite.-       Aprovizioanarea orașului are de câștigat. Abatorul și Halele Centrale vor fi legate direct de centrele de producție din țară

Un alt sistem luat în calcul în principal de oamenii politici, este următorul:Să se mențină gările existente (Nord, Obor, Filaret), însă pentru a descentraliza traficul, Gara de Nord să primească numai trenuri din direcțiile: Ploiești, Titu, Gara Obor numai trenuri din direcția Oltenița și Constanța iar Gara Filaret numai dinspre Giurgiu. Principalul dezavantaj al acestui sistem este dat de distanța pe care ar trebui să o parcurgă prin oraș un călător, cu tot cu bagaje, care ar veni de la Craiova și ar merge la Constanța.Haideți să ne oprim asupra proiectelor celor trei gări.GARA ELISABETA (ELEFTERIE)

Gara Elisabeta va avea două peroane duble, câte unul pentru fiecare direcție, în lungime de 300 m.  Ea va fi construită sub nivelul străzii.Ea urma să fie construită între prelungirea străzii Știrbey Vodă și B-dul Elisabeta pe o porțiune unde Dâmbovița va fi trecută într-un canal colector. Circulația dinspre Calea Plevnei și Știrbey Vodă era înlesnită prin crearea unei artere noi care trebuia să treacă pe deasupra peroanelor la un capăt al clădirii gării.

Între gară și B-dul Elisabeta s-ar amenaja o piață care ar servi pentru ieșirea călătorilor din gară. Pentru sosirea călătorilor s-ar amenaja o altă piață între gară și strada Știrbey

Vodă prelungită. Spre Splaiul Independenței s-a rezervat o latură cu saloane oficiale deoarece această gara ar urma să deservească și Palatul Cotroceni.

GARA JUSTIȚIEI  (HALELE CENTRALE)Urma să devină principala gară a orașului pentru că va deservi un număr mult mai mare de călători datorită poziției sale. Liniile și cele două peroane de călători se vor dezvolta pe terenul de 30 de metri lățime ocupat de Dâmbovița. Clădirea gării de 16 metri lărgime trebuia amplasată pe locul splaiului din dreapta, ocupându-l complet.

Dealungul clădirii ar fi fost nevoie de o fâșie de 20 de metri rezervată exclusiv circulației tramvaielor și vehiculelor care vin și pleacă la gară. Această fâșie urma să fie expropiată de la Spitalul Brâncovenesc. Expropierea s-ar fi întins de la Calea Rahovei până în B-dul Maria, tăiând clădirea dinspre B-dul Maria a spitalului. Biserica Domnița Bălașa ar rămâne neatinsă. De asemenea halele de legume (Bibescu Vodă) ar urma retrase cu 40 de metri de la splai.

Pentru această gară existau două planuri-       Clădirea gării cu două corpuri. Unul între Calea Rahovei și B-dul Maria pentru sosirea călătorilor și pentru plecări clasele I-II. Al doilea corp între B-dul Regina Maria și Calea Șerban Vodă pentru plecări clasa a III-a. Această gară ar fi avut și o linie de mărfuri care să trecă prin subsolul halei Ghica. Aceasta nu ar fi încurcat circulația trenurilor de călători pentru că trenurile de marfă ar fi venit de două ori pe zi și mai ales noaptea când nu este trafic de călători.

-       A doua variantă este de preferat în cazul electrificării de la început a liniei. Gara ar trebui să fie construită pe locul halei de carne Ghica. O piață de acces ar fi spre N-E. Splaiul Domnița Bălașa ar rămâne neatins și s-ar evita expropierile pe această parte. Pe triunghiul format de splaiul Gen Cernat – B-dul Maria – Str. Carol. Ocupat de hala de pește, să se construiască o mare hală modernă. Câteva linii subterane ar servi pentru gararea trenurilor de alimente în subsolul halelor.

Sosirea și plecarea călătorilor s-ar face printr-o nouă piață dreptunghiulară pe spațiul ocupat de hala Ghica. Clădirea propriu-zisă a gării, ar trebui să fie de mică înălțime, pentru a scoate în evidență spațiile libere în raport cu clădirile mult mai înalte ce se vor construi în jur.

Fațada gării va fi tratată în stil clasic în concordanță cu Spitalul Brâncovenesc și Palatul de Justiție.GARA ABATORÎn afară de necesitatea ei ca gară de cartier mai are rolul de a servi ca gară de ramificație. Din linia diametrală se despart:-       O linie dublă spre Constanța, Oltenița și viitoarea linie Urziceni-Făurei-Basarabia.-       O linie dublă spre gara de formație-       O linie dublă spre viitoarea gară Penitenciar de pe linia de centură cu posibilitatea de a primi traficul de călători dinspre Giurgiu, astfel că Gara Filaret ar rămâne numai pentru mărfuri.

Gara Abator va avea o structura diferită față de celelalte două gări. Va avea 3 peroane duble, care vor permite staționarea a 6 trenuri în același timp. Pentru deservirea Abatorului, sunt prevăzute în gară linii separate.

Accesul din oraș la gară se va face fie prin splaiul Maior Giurescu, urmând o stradă nouă de 24 metri, fie prin str. Foișor care se prelungește până în piața gării.

Accesul ar mai fi posibil printr-un bulevard nou de 30  metri lărgime, ce s-ar tăia din șoseaua Vitan pe la intersecția cu str. Laborator și prelungit mai departe pe sub peroane, va traversa Dâmbovița pe un pod nou până în Calea Văcărești. Prin această lucrare, cartierul sărăcăcios de la sud de Abator ar avea de câștigat.

Un ultim acces la gară, ar putea fi prin Șoseaua de Centură, șosea ce ar ajunge până în fața gării.Bibliografie