revista Regio

32
La Braşov, terminale noi pentru călătorii civilizate Triunghiul mănăstirilor de la Tulcea Drumul Hanu Ancuţei – Girov, modernizat cu bani europeni Pasaje pentru fluidizarea traficului în Craiova Centrul Careiului, refăcut prin fonduri Regio Nr. 44, septembrie-octombrie 2015 Radu Dinescu, UNTRR: „Creşterea cotei de piaţă a României în transporturile globale este prioritară“ REGIO ÎN SPRIJINUL MOBILITĂŢII

description

revista Programului Operational regional 2007-2013

Transcript of revista Regio

La Braşov, terminale noi pentru călătorii civilizate

Triunghiul mănăstirilor de la Tulcea

Drumul Hanu Ancuţei – Girov, modernizat cu bani europeni

Pasaje pentru fluidizarea traficului în Craiova

Centrul Careiului, refăcut prin fonduri Regio

Nr. 44, septembrie-octombrie 2015

Radu Dinescu, UNTRR: „Creşterea cotei de piaţă a României în transporturile globale este prioritară“

REGIO ÎN SPRIJINUL MOBILITĂŢII

www.inforegio.ro2

e-mail: [email protected] [email protected]

Tel.: 0372 11 14 09

REDACTOR-ŞEF: Ovidiu NAHOIREDACTORI: Bogdan MUNTEANU Vlad BÂRLEANU Alice-Claudia GHERMAN Elena ALEXA

SPECIALIST DTP & GRAFICĂ: Andrei POPESCUCORECTOR: Pompiliu L. DUMITRESCU

SECRETAR DE REDACŢIE:Angela NEGREA

Editorial

Ovidiu NAHOI

www.inforegio.ro

Poate că, „privite de sus“, adică „de la înălţimea“ ma-rilor proiecte de infrastructură rutieră, menite să ra-cordeze România la magistralele europene, arterele finanţate prin Regio pot părea de mică importanţă.

Una e să discuţi despre autostrăzi şi alta despre drumuri ju-deţene. Privite dinspre comunităţile locale, lucrurile arată însă diferit. Discutăm, în cazul acesta, despre căi de comu-nicaţie vitale pentru viaţa economică şi socială de zi cu zi. Mai mult: investiţiile Regio în această categorie de drumuri înseamnă o contribuţie esenţială pentru dezvoltarea econo-mică.

Avantajele? Sunt nenumărate. Şi aceasta dincolo de numă-rul kilometrilor de asfalt. Antreprenorii pot să-şi transporte mai repede mărfurile sau îşi pot presta mai uşor serviciile, beneficiind de o reţea de comunicaţii de calitate superioară. Investitorii îşi pot îndrepta atenţia şi către zone până de curând „uitate“, izolate de lume din cauza stării proaste a infrastructurii. Îmbunătăţirea accesului către obiective sau zone turistice revitalizează această industrie, cu beneficii imense pentru comunităţi: locuri de muncă directe, dezvol-tarea agriculturii şi industriei alimentare, inclusiv pe seg-mentul eco şi stimularea meşteşugurilor tradiţionale.

În spatele fiecărui proiect pe care îl veţi regăsi în pagi-nile revistei noastre se află câte o poveste de acest gen sau măcar începe să funcţioneze un mecanism al dezvoltării, al recâştigării încrederii în sine din partea comunităţilor.

Un nou ciclu de finanţare Regio se deschide în faţa be-neficiarilor începând din această toamnă, iar experienţa ul-timilor ani este esenţială pentru atingerea succcesului. Cu atât mai mult, cu cât noul program vine cu o nouă gândire strategică. Obiectivele finanţate trebuie să lege comunită-ţile de magistralele europene. Cu alte cuvinte, să le ofere, atât antreprenorilor şi investitorilor cât şi cetăţenilor, şansa de a se conecta rapid la dinamica Europei.

Poate că noile condiţionalităţi vor pune probleme supli-mentare în redactarea proiectelor. Dar, până la urmă, vor aduce mai multe beneficii comunităţilor. Şi acesta este lu-crul cel mai important.

COMUNITĂŢILE ÎN DINAMICA EUROPEI

FONDUL EUROPEAN PENTRU DEZVOLTARE REGIONALĂ

UNIUNEA EUROPEANĂ

Instrumente Structurale2007-2013

septembrie-octombrie 2015 3

4 InterviuRadu Dinescu, UNTRR: „CREŞTEREA COTEI DE PIAŢĂ A ROMÂNIEI ÎN

TRANSPORTURILE GLOBALE ESTE PRIORITARĂ“

8 AnalizăO ABORDARE REGIONALĂ A DEzVOLTĂRII INFRASTRUCTURII

DE TRANSPORT

10 Ştiri regionale12 Dosar12 PASAJE PENTRU FLUIDIzAREA TRAFICULUI ÎN CRAIOVA

14 UN PROIECT DE INFRASTRUCTURĂ UTIL TIMIŞOAREI

16 CENTRUL CAREIULUI, REFĂCUT PRIN FONDURI REGIO

18 TRIUNGHIUL MĂNĂSTIRILOR DE LA TULCEA

20 REGIO CREŞTE STANDARDUL ECONOMIC ÎN TOPOLOVENI

22 DRUMUL HANU ANCUŢEI – GIROV, MODERNIzAT CU BANI EUROPENI

24 LA BRAŞOV, TERMINALE NOI PENTRU CĂLĂTORII CIVILIzATE

25 POVESTE PENTRU COPII, LECŢII PENTRU CEI MARI

26 STRĂzILE DIN CHITILA, FĂRĂ PRAF ŞI BOLOVANI

27 CUM SĂ EVITAŢI CORECŢIILE FINANCIARE!© - continuare

28 Regiuni europeneŢĂRILE DE JOS: TRANSPORT PUBLIC LA COMANDĂ

ESTONIA: TRENURI MODERNE ÎN JURUL CAPITALEI TALLINN

30 Agenda31 Alt fel de ştiriCELE MAI MARI AEROPORTURI EUROPENE

SUMAR

www.inforegio.ro4

Interviu

VLAD BÂ[email protected]

REGIO: Cum evaluaţi starea ge-nerală a infrastructurii din Româ-nia, din perspectiva de beneficiari şi contribuabili?

E mai bună, dar se poate şi mai bună. Ne aflăm la un nivel de dezvol-tare a infrastructurii pe care ne-am fi aşteptat să-l atingem cu mai mulţi ani în urmă. Aşa cum toată lumea din România a avut aşteptări mari după anii ’90, probabil că ne-ar fi plăcut să fi avut de acum 10-15 ani ceea ce avem acum ca infrastructură.

Pe de altă parte, sigur că se poate şi mai rău — avem exemple din alte ţări, dar se poate şi mai bine — iarăşi avem exemple din alte ţări din UE.

REGIO: Ce-aţi face dvs. în

pri vinţa infrastructurii rutiere dacă aţi fi de mâine ministrul Trans porturilor?

Nu poţi să faci miracole peste noapte. Ca abordare, trebuie avut în vedere că, în fiecare zi, faci ceva pe termen scurt şi lucrezi pentru termen mediu şi termen lung. Nu este normal să te concentrezi doar pe ce faci mâine sau numai pe ter-men lung. Acţiunile trebuie să vize-ze toate intervalele de timp.

În primul rând, trebuie stabilite priorităţile, nu politic, ci econo-mic. Unde faci autostrada — asta este întrebarea majoră. O faci acolo

unde pierzi cel mai mult la costuri de oportunitate, dacă nu o faci. O faci unde vei câştiga cel mai mult – bazat pe nişte cifre reale. Lucru-rile vor rezulta destul de simplu şi aici n-ar mai trebui să intervină ni-ciun fel de factor perturbator şi să rămână strict factorul economic. În

abordarea asta, cu siguranţă, Româ-nia va avea mai mult de câştigat. În al doilea rând, trebuie să fie o mai bună transparenţă a modului în care se realizează lucrările.

De asemenea, nu ar trebui să ne limităm la infrastructură rutieră. Trebuie să ne gândim la transporturi în ansamblu. România, cu cât poate să atragă un flux mai mare de măr-furi şi de călători, cu atât va avea de câştigat prin toate modurile de transport care sunt pe teritoriul ei. De exemplu, dacă în Constanţa se deschide o poartă de intrare pentru

Radu Dinescu, UNTRR:

„CREŞTEREA COTEI DE PIAŢĂ A ROMÂNIEI ÎN TRANSPORTURILE GLOBALE ESTE PRIORITARĂ“

Radu Dinescu, secretarul general al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România, face o analiză despre perspectivele de creştere economică prin intermediul îmbunătăţirii infrastructurii de transport. Într-un interviu acordat revistei Regio, Dinescu atrage atenţia că modurile de transport sunt complementare, iar competiţia dintre ele este indusă în mod fals.

mărfurile din Asia către jumătatea estică a Europei, cu siguranţă că vor beneficia atât transporturile rutie-re, cât şi cele feroviare şi fluviale.

Dacă am avea o bună infrastruc-tură rutieră şi feroviară, ar creşte şi numărul de pasageri străini pe aero-porturi. Aceştia, după ce aterizează în diferite oraşe din România, ar pu-tea să meargă cu maşina, cu trenul. Astăzi, aterizezi în Bucureşti, care este un nod principal, şi să te duci până la Sibiu este o reală aventură - şi cu trenul şi cu maşina.

Susţinem cooperarea între modu-rile de transport. Suprapunerile sunt relativ marginale, între feroviar şi ru-tier, dar ele se şi completează. Clien-ţii tot timpul îşi vor alege modul de transport care este cel mai potrivit pentru nevoile lor la un anumit mo-ment. Cine are zeci de mii de tone de materii prime merge pe feroviar. Cine are sute de tone şi distribuţie în locuri diferite merge pe rutier. Aceas-tă competiţie inter-modală este in-dusă în mod fals. Focusul ar trebui să fie pe creşterea acestei plăcinte numite cota de piaţă a României în transporturile globale, pe toate mo-durile de transport, şi nu să o lăsăm să se îngusteze şi să ne certăm des-pre cum împărţim nişte felii dintr-o plăcintă care se micşorează.

REGIO: Consideraţi că, în acest moment, Constanţa nu este o poartă de mărfuri din Asia?

Foto

: Bo

gdan

Mun

tean

u

septembrie-octombrie 2015 5

Interviu

E o poartă teoretică, practic nu e, pentru că exact asta îi lipseşte — infrastructura. Din momentul în care ai intrat în portul Constanţa, ai nevoie de un flux de mărfuri. Ide-ea este ca mărfurile să nu stea — un vapor să poată fi descărcat imediat, mărfurile să nu fie stocate acolo, ci să plece imediat unde au nevoie. Fluxurile sunt extrem de gâtuite, şi pe feroviar, şi pe rutier. Acesta este motivul pentru care companiile la nivel european au ajuns să prefere portul Koper din Slovenia. E la mij-locul Europei, e legat la reţeaua de autostrăzi, are o penetrare bună.

Toate teoriile ştiinţifice despre poziţia geostrategică sunt foarte adevărate şi necesare, dar nu şi sufi-ciente. Degeaba te pune Dumnezeu într-un loc ales, mai trebuie să faci şi tu ceva ca să se întâmple lucruri bune. Asta înseamnă dezvoltare de infrastructură.

De exemplu, în cazul unei au-tostrăzi, toată lumea se uită că parcurge distanţa într-un timp mai scurt. Este foarte important, dar nu este singura finalitate. Autostrada aduce bunăstare în regiunea străbă-tută. De exemplu oraşul Lugoj, care o să fie pe autostradă. Acolo sunt oameni care pot fi puşi în valoare ca forţă de muncă, sunt terenuri iefti-ne, se pot face centre de producţie, de logistică. Toată lumea se înghe-suie în zonele unde ai o infrastructu-ră – pentru că ai producţie, iei pro-dusul şi îl pui imediat pe o reţea de autostrăzi legată de Europa. De ase-menea, în zona de turism, vedem că, dacă am avea o autostradă până la Sibiu, turiştii care aterizează în Bucureşti ar putea ajunge uşor cu o maşină. Deci, pui în valoare zonele turistice din jurul autostrăzilor şi obţii un potenţial fantastic de dez-voltare economică.

REGIO: Cum evaluaţi cheltuirea fondurilor europene pentru infra-structura de transport după 2007?

Cred că puteau fi mai bine utiliza-te. Pe POS-T (Programul Operaţional Sectorial de Transporturi), gradul de absorbţie din 2012 era mic, apoi s-a accelerat în ultimii doi ani, printr-un heirup tradiţional. Dacă cinci sau şase ani nu foloseşti finanţările, mai ales în contextul crizei financiare globale, este cel puţin ciudat. Fac următoarea comparaţie – ai rezerve în cămară şi poţi să le foloseşti, dar nu vrei să mănânci din cămară – adi-că din fonduri europene, pentru că trebuie să mănânci frumos cu furcu-liţa, să te porţi frumos la masă. Lu-mea vrea bani guvernamentali, ca să mănâne ciolanul şi să-l arunce peste cap şi ca să bea din sticlă.

Eu pot să înţeleg şi partea cu fi-nanţarea partidelor, dar trebuie să ajungem în zona în care politicienii

Foto

: Bo

gdan

Mun

tean

u

www.inforegio.ro6

să-şi ia bani şi merite din ceea ce fac, nu din ceea ce nu fac. Aceasta este ideea fundamentală, pe care sper s-o vedem implementată în vi-itor. Adică, decât să faci o autostra-dă pe hârtie, cheltuieşti bani şi nu se întâmplă fizic, mai bine faci nişte lucruri reale.

REGIO: Cât de relevante sunt pentru firmele de transport proiec-tele de infrastructură de transport regionale, derulate prin Regio?

Nu au aceeaşi vizibilitate. În con-textul în care nu ai infrastructura la nivel european pe coridoarele prin-cipale, nu pot să spun că nu sunt uti-le, dar impactul este mult mai mic. Au impact mare în viaţa comunită-ţilor şi în viaţa agenţilor economici de acolo. Multă vreme, România era insularizată. Drumurile astea nu se văd prin prisma utilizatorilor profe-sionişti ca prin prisma amatorilor. Pentru amatori, cu turisme, toate sunt drumuri. Pentru un camion, sunt drumuri de categorii diferite, în funcţie de sarcinile maxime ad-mise totale şi pe axă.

Vii de la Madrid cu 11,5 t pe axă, 40 t total şi ajungi la o fabrică ra-cordată doar la un drum judeţean. Pe bucata aia de drum, ai voie doar cu 10 t pe axă, adică trebuie să obţii autorizări şi să plăteşti depăşiri de greutate. Modernizarea drumurilor judeţene ar pune aceste zone într-o stare de normalitate.

Noi susţinem că, până la reali-zarea unor lucrări de infrastructură de dimensiuni mari, precum poduri sau tuneluri pe sub centură, se pot face lucruri simple şi cu cap – mai lărgeşti, mai faci o bandă de stânga, un sens giratoriu. Adică sunt soluţii ieftine faţă de cele ideale pe care le dorim.

REGIO: În domeniul infrastruc-turii de transport, noul Program Operaţional Regional prevede în mod expres doar finanţarea pro-iectelor care asigură conectivi-tatea cu reţeaua TEN-T. Este o

schimbare de logică faţă de pri-mul exerciţiu bugetar. Aţi resimţit această nevoie?

Poate n-a fost o regulă scrisă, dar ca logică, ea ar fi trebuit să existe şi să fie aplicată. Faci un drum ju-deţean între două localităţi, satisfaci orgoliul cetăţenilor din cele două localităţi, dar, dacă niciuna dintre ele şi nici drumul nu sunt legate la o infrastructură de rang superior, e inutil, şi drumul nu îşi atinge scopul. Probabil precizarea a venit în măsura în care au existat nişte scăpări sau derapaje şi au beneficiat politic nişte zone care nu erau racordate la nimic.

Dacă îţi faci o casă lângă pădure,

o racordezi la reţeaua electrică, nu la pădure. Când faci orice centru de producţie, trebuie să ai un acces la infrastructură, conectat la coridoa-re şi la reţeaua de autostrăzi din Europa.

REGIO: Aveţi calcule ale nece-sarului de finanţare pentru refa-cerea infrastructurii la un nivel decent?

Nu avem o astfel de evaluare. Ştim că sunt 15.000 km de drum na-ţional şi european. Peste 9.000 km sunt reabilitaţi, pe hârtie, la aceas-tă portanţă europeană – 11,5 t/ axă motoare, cu suspensie pneumatică, 40 t total. În mod real sunt reabi-litaţi mai puţin — peste 7.000 km. Problema este că şi pe cei reabilitaţi fizic ne confruntăm cu limitări de ti-pul opririi circulaţiei pentru vehicu-le comerciale la peste 35 de grade vara sau iarna, dacă ninge.

La capitolul vehicule comerciale, trebuie înţeles că nu se plimbă nişte nebuni cu ele pentru impresie ar-tistică. Ele transportă nişte mărfuri

pentru satisfacerea unor nevoi reale ale populaţiei, ale agenţilor econo-mici. În măsura în care se reabilitea-ză anumite segmente de drum, tre-buie avuţi în vedere toţi parametrii actuali — şi faptul că ai temperaturi de 35 de grade şi faptul că iarna ai zăpezi şi vânt.

Nu este normal ca un segment de drum care a fost reabilitat recent să fie închis că sunt 35 de grade afară.

Interviu

Foto

: Bo

gdan

Mun

tean

u

septembrie-octombrie 2015 7

Interviu

Atunci, Portugalia, Spania, Grecia, Italia ar trebui să aibă numai dru-muri închise, pentru că tempera-turile medii din iulie şi august sunt de 35 de grade. Nu mai vorbesc de Emiratele Arabe Unite. Unii spun că la noi e o chestie specială — iarna frig şi vara cald. Păi, în deşert e mai tragic, noaptea e frig şi ziua e cald, la fiecare 24 de ore ai diferenţe de 40 de grade.

REGIO: Care este soluţia?Soluţia este tehnică. În caietele

de sarcini pentru reabilitări trebuie să apară aceşti parametri — vreau un drum care să reziste la tempera-turile care se înregistrează vara în mod uzual în România.

Toată lumea vrea să aibă flux de mărfuri şi de persoane. Dacă des-chizi Constanţa ca poartă de acces pentru fluxul de mărfuri din China către Europa Centrală şi de Vest, niciodată n-o să-ţi accepte cineva că tu gâtui traficul trei zile, că sunt 35 de grade. Niciodată nu vor veni investitori, într-o zonă lipsită de predictibilitate. Lumea vrea predic-tibilitate de operare. În Rotterdam, totul este super-bine organizat: a venit vaporul, s-a descărcat direct pe camion sau pe calea ferată şi a plecat. Acolo lucrurile sunt mereu în mişcare, de-asta e cel mai mare port. Ai nevoie de fluxuri: nu poate să vină cineva să zică „astăzi dru-mul de Rotterdam este închis“, sau „trei zile avem cod portocaliu şi nu funcţionează“. Sigur, trebuie să ne maturizăm şi noi ca societate.

REGIO: Schimbarea logicii pe cerinţele din caietele de sarcini pare a fi o strategie pe termen mediu. Ce ar trebui făcut pe ter-men scurt?

Pe termen scurt, trebuie plecat de undeva de sus, trecut la o abor-dare serioasă şi transparentă. Trăim într-o minciună astăzi: nu poţi să plăteşti cu mii de euro oameni care gestionează miliarde de euro. E un nonsens, mai ales în care statul ro-

mân plăteşte bine oameni în alte po-ziţii. Ar trebui stabilite nişte bugete foarte transparente, cu drepturi şi responsabilităţi, şi cu o recompensă pentru angajaţii din sectorul public care fac lucruri OK.

Ştim că astăzi nu se pot construi mai mult de 50-60 de km de auto-stradă pe an, cu ceea ce există în România ca tehnologie. Cine vine şi vorbeşte de 100 km te minte de la primul enunţ. Dar, dacă face 70, deci mai mult decât e tehnic posibil într-un cadru normal, trebuie re-compensat. Să nu uităm că s-au dat milioane de euro la Hidroelectrica, la Fondul Proprietatea, la ASF.

Compania de Drumuri are 2 mi-liarde de euro pe an de gestionat şi şefii câştigă câteva mii de euro — nimic faţă de ceea ce gestionea-ză. Trebuie să spunem lucrurilor pe nume şi să recunoaştem perfor-manţa oamenilor. Spun asta inclusiv pentru controlul la frontieră. Acolo, camioanele sunt controlate la gre-utate, autorizaţii etc. Oamenii sunt plătiţi cu nişte mii de lei şi fac alte venituri, zice-se, de mii de euro pe tură. Nu poţi să-i dai mii de euro pe tură, dar poţi să-i dai nişte mii de euro pe lună. Dă-i 5.000-6.000 de euro pe lună net, ca să-i pară rău dacă va continua să fure şi va pier-de totul. Banii ăia nu trebuie să-i iei din bugetul de stat. Îi iei exact din activitatea lui corectă. Ca să ia niş-te mii de euro pe tură, scuteşte niş-te operatori de zeci de mii de euro. E o raţiune cât se poate de simplă.

REGIO: În ce măsură sunt afec-taţi transportatorii de faptul că România nu intră în Spaţiul Schengen?

Destul de mult. La frontiera cu Ungaria, avem peste 90% din trans-portul rutier transfrontalier al Ro-mâniei. Acolo, vedeţi şi cozi de 10-12 km, cu timpi de aşteptare de până la 5-6 ore. Nu e normal să stai 5-6 ore, în condiţiile în care nu ai loc de parcare, nu ai unde să stai şi îţi pierzi timpul de conducere,

care e limitat la 9 ore pe zi pentru un şofer profesionist. Stai în coadă pe marginea drumului, aştepţi şi îţi expiră timpul de conducere, nu poţi să tragi pe dreapta. Atunci, conti-nui drumul şi te opreşti în Ungaria, unde deja ai încălcat legea, iar au-torităţile de acolo te sancţionează drastic, chiar dacă ai depăşit timpul cu 10 minute. Teoretic, la graniţa dintre România şi Ungaria ar trebui să existe doar poliţia de frontieră, care ar trebui să verifice un act de identitate al conducătorului auto şi cam atât. Dar există şi autori-tatea fiscală, care face controale pe dimensiuni, pe autorizaţii, pe contractul de transport etc. Le fac în ritmul în care le convine sau în funcţie de personal. Aceste lucruri conduc la cozi şi la aglomerări, care generează costuri directe şi indirec-te. Directe — staţionare, consum de motorină, îi dau salariu unui şofer care stă pe loc în ziua aia. Indirect — amenzi, unele generate chiar de faptul că am stat la coadă.

De asemenea, fiecare autocar, de linie sau ocazional, trebuie să oprească, poliţia de frontieră trebu-ie să verifice 50 de paşapoarte, ceea ce duce iar la depăşirea timpului de conducere.

Din punctul nostru de vedere, intrarea în Schengen ar aduce un mare plus pentru aceste 90% din operaţiunile de transport mărfuri şi persoane.

REGIO: De ce credeţi că nu intră România în Spaţiul Schengen?

Cred că este o conjunctură – Ro-mânia a ajuns târziu la uşa Schen-gen, când erau probleme în casa UE. Dacă oamenii au probleme în casă, în Schengen, au aruncat cu vaza pe geam şi ne-au nimerit pe noi, care eram în dreptul ferestrei. Nu cred în teoriile conspiraţioniste. Pur şi sim-plu, dacă aderarea la Schengen era prevăzută în 2007-2008, pe un trend de dezvoltare economică a Europei, cu siguranţă că am fi intrat fără pro-bleme.

www.inforegio.ro8

Analiză

O ABORDARE REGIONALĂ A DEzVOLTĂRII INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT

Până în 2020, Comisia Europeană (CE) şi-a fixat ţinte clare privind dezvoltarea reţelei de transport a Uniunii Europene. Cu aceste obiective în faţă şi cu sprijinul Regio, unităţile administrativ-teritoriale judeţene pot dezvolta rapid şi consistent reţeaua de drumuri judeţene.

VLAD BÂ[email protected]

Reţeaua Trans-Euro-peană de Transport (TEN-T) este un pro-gram al Comisiei

Europene, extrem de im-portant pentru stimularea competitivităţii economice şi a dezvoltării durabile a Uniunii Europene. Este les-ne de înţeles că dezvoltarea pieţei interne depinde, în mare măsură, de mişcarea rapidă şi adecvată a bu-nurilor. Dezvoltarea TEN-T presupune interconectarea şi interoperabilitatea reţe-lelor naţionale de transport, dar şi accesul la acestea. Potrivit planurilor europe-ne, în 2020, reţeaua va avea 89.500 km de drumuri şi 94.000 km de cale ferată, incluzând aproximativ 20.000 km de linii de mare viteză, pe care să se circule cu o viteză de cel puţin 200 km/h. Sis-temul de căi navigabile interioare va măsura 11.250 km, care vor include 210 porturi fluviale. TEN-T va inclu-de, de asemenea, 294 de porturi ma-ritime şi 366 de aeroporturi. Astfel, primul obiectiv în crearea acestei reţele intermodale este posibilitatea de a alege cel mai potrivit mod de transport pentru fiecare etapă a că-lătoriei. În afara surselor de finanţare provenite din Instrumentele Structu-rale acordate de Comisia Europeană - Fondul European de Dezvoltare Re-gională (FEDR) şi Fondul de Coeziune (FC) – dezvoltarea TEN-T beneficiază

şi de fonduri europene alocate în ca-drul Programului CEF (Conecting Eu-rope Facility) finanţat tot din Fondul de Coeziune.

TEN-T ÎN MASTER PLANUL DE TRANSPORT

Reţeaua TEN-T este formată pe două niveluri: reţeaua centrală, care se va finaliza până în 2030, şi reţeaua globală, cu termen de finalizare până în 2050. Cea din urmă va asigura acoperirea completă a UE şi accesi-bilitatea la toate regiunile. Reţeaua centrală, pe de altă parte, va prio-ritiza cele mai importante legături şi noduri din reţeaua TEN-T, pentru a fi complet funcţională până în 2030.

septembrie-octombrie 2015 9

Analiză

Master Planul General de Transport al României favorizează proiectele care îmbunătăţesc rutele selectate pentru reţeaua centrală TEN-T. Con-ceptul TEN-T include conectarea no-durilor majore (oraşe cu o populaţie de minim 1 milion de locuitori) prin coridoare multi-modale. Evaluarea privind îmbunătăţirea reţelei, folo-sită în cadrul Master Planului, ia în considerare, în mod implicit, cere-rea de călătorie din aceste noduri şi alte centre majore. CE a identificat şi câteva priorităţi, în România, pen-tru dezvoltarea TEN-T până în anul 2030. Printre acestea, se numără: Autostrada Sibiu-Piteşti, reabilita-rea întregului tronson de cale fera-tă Curtici-Constanţa, îmbunătăţirea navigaţiei pe segmentul românesc al Dunării, dar şi conexiunile între por-turile, aeroporturile şi reţelele fero-viare şi rutiere.

INTERCONECTARE PRIN REGIO

Unul dintre obiectivele specifice ale noului program Regio, în perioa-da 2014 -2020, este promovarea sis-temelor de transport durabile. Ast-fel, axa prioritară 6 – „Îmbunătăţirea

infrastructurii rutiere de importanţă regională şi locală” vizează în mod explicit conectarea la reţeaua TEN-T. Mai exact, prin aceasta se finanţează reabilitarea şi modernizarea reţelei de drumuri judeţene care asigură co-nectivitatea, directă sau indirectă, către TEN-T, şi construcţia, reabili-tarea şi modernizarea şoselelor de centură, însă doar a celor cu statut de drum judeţean şi care se află pe traseul drumului judeţean respec-tiv. Pentru această axă s-au alocat 1.068,36 milioane de euro. Benefici-ari ai alocărilor de fonduri pot fi doar unităţile administrativ-teritoriale ju-deţene sau parteneriatele acestora. Prin această axă prioritară, se esti-mează modernizarea a 2.100 km de drumuri judeţene care vor face legă-tura cu reţeaua TEN-T.

În perioada anterioară de progra-mare bugetară, prin Regio se putea finanţa reabilitarea şi modernizarea reţelei de drumuri judeţene şi străzi urbane, inclusiv construcţia şi reabi-litarea şoselelor de centură, indife-rent de statutul lor. Alocarea finan-ciară s-a ridicat la aproximativ 825 de milioane de euro. De asemenea, în categoria beneficiarilor eligibili in-trau şi Asociaţiile pentru Dezvoltarea Intercomunitară, precum şi partene-riatele între autorităţi ale adminis-traţiei publice locale.

În intervalul 2014-2020, progra-mul prin care se asigură dezvoltarea reţelei TEN-T centrale şi globale, la care se racordează drumurile jude-ţene finanţate prin Regio, este POIM (Programul Operaţional Infrastruc-tură Mare), gestionat de Ministerul Fondurilor Europene.

O ABORDARE ECOLOGICĂ

Prioritatea de investiţie a axei 6 din noul Regio este stimularea mo-bilităţii regionale, prin conectarea infrastructurilor rutiere regionale la infrastructura TEN-T. Cu alte cuvinte, proiectele (drumuri judeţene sau va-riantele ocolitoare cu statut de drum

judeţean parte a drumului judeţean respectiv) finanţate prin această axă trebuie să permită o deplasare cât mai rapidă şi în siguranţă a cetăţea-nului X, din localitatea Y, către dru-mul naţional, expres sau autostradă. Printre acţiunile finanţate din aceas-tă axă se numără şi construirea sau amenajarea de piste pentru biciclete în intravilanul localităţilor traversate de drumul judeţean, precum şi con-struirea, amenajarea sau reabilita-rea traseelor pietonale (trotuare) în intravilanul localităţilor traversate. De asemenea, se poate finanţa con-struirea, modernizarea sau reabilita-rea de pasaje sau noduri rutiere – cu amendamentul că aceste facilităţi se pot construi doar pentru asigurarea conectivităţii directe la autostrăzi TEN-T a drumurilor judeţene – pre-cum şi pasaje pietonale. Se mai pot finanţa eliberarea şi amenajarea te-renului, modernizarea şi construirea de rigole moderne pentru scurgerea apelor meteorice, precum şi devi-erea şi modernizarea reţelelor de apă, electricitate, gaze şi canal, te-lefonie, aflate în corpul sau ampriza drumului. Nu în ultimul rând, se pot finanţa amenajări pentru protecţia mediului, inclusiv perdele forestiere cu rol de protecţie împotriva alune-cărilor de teren, a înzăpezirii sau a poluării fonice sau cu noxe.

Creşterea mobilităţii urbane, o componentă importantă a Regio şi care vizează la rândul său domeniul transporturilor, este finanţată prin axele 3 şi 4, scopul fiind acela de a avea un transport public urban efi-cient, care să-i determine pe cetă-ţeni să renunţe la maşina personală şi să apeleze la transportul public, cât mai prietenos cu mediul. Astfel, investiţiile se vor adresa in special transportului public electric şi ne-motorizat precum şi construirii unei infrastructuri necesare funcţionării acestuia, cum ar fi staţiile de ali-mentare electrică. Toate acestea se vor derula pe baza planurilor de mo-bilitate urbană durabilă, obligatorii pentru fiecare oraş.

Foto

: w

ww

.tur

kish

drea

msr

eale

stat

e.co

m

www.inforegio.ro10

Ştiri regionale

NORD-VEST NORD-EST

VESTCENTRU

MAGAzINE CU PRODUSEREALIzATE DE MEŞTERI RROMIVrei suveniruri interesante de la Cluj-Napoca? În centrul oraşu-lui se deschide primul magazin mobil, unde se vor vinde produ-se confecţionate în stil tradiţional de meşteşugari rromi: bijute-rii, obiecte de îmbrăcăminte sau ustensile pentru casă şi grădină. Proiectul a fost implementat de către Asociaţia Meş-tesukar Mobil, iar obiectele vor fi confecţionate în colaborare cu designeri austrieci şi suedezi. Magazinul, care va fi într-o rulotă, va pune în vânzare şi produse personalizate I Love Cluj, realizate tot de meşteşugari pentru turiştii care vor să plece din Cluj cu o amintire frumoasă.

CENTRALĂ FOTOVOLTAICĂUNICĂ ÎN ROMÂNIA

Un complex energetic unic în România a fost pus în func-ţiune recent în localitatea ieşeană Miroslava. Centrala fotovoltaică are la bază dispozitive tehnice inovative, numite trackere, concepute să potenţeze la maxim radiaţiile solare. Acest sistem ajută, potrivit specia-liştilor, la obţinerea unei cantităţi de energie electrică aproape duble, comparativ cu cea produsă de panourile solare clasice. În total, câmpul de panouri construit pe un teren de 5 hectare a costat 23,5 milioane de lei, bani de la primărie şi de la bugetul de stat. Energia electri-că produsă de centrală va alimenta iluminatul stradal din comună, şcolile, grădiniţele, dispensarul medical şi primăria.

OPERAŢII CU ROBOTPERFORMANT LA TIMIŞOARAMedicii de la Spitalul Judeţean Timişoara au un „coleg“ neobiş-nuit: un robot chirurgical ultra-performant, achiziţionat recent. În august, „medicul automat“ a participat şi la prima intervenţie chirur-gicală de cancer de prostată în cadrul Clinicii de Uro-

logie. Specialiştii spun că avantaje-le unor astfel de operaţii sunt pre-cizia crescută şi recuperarea mult mai rapidă a pa-cientului. Robotul de ultimă gene-raţie, care a cos-tat 1,5 milioane de euro, e parte

a unui proiect european de cercetare mai amplu, în valoare de 4 milioane de euro, care se va derula pe o perioadă de cinci ani.

SPITALELE DIN HARGHITA,

INTERCONECTATEUn sistem informatic ultramodern permite tuturor spitalelor din ju-deţul Harghita să fie în legătură

permanentă. Proiectul „E-sănătate, servicii medicale de calitate — sistem informatic medical“ permite me-dicilor specialişti din cele cinci spitale să aibă acces la toate datele pacienţilor pe care îi tratează. În plus, pacienţii îşi pot verifica mult mai rapid dosarul medi-cal. Conform specialiştilor, sistemul poate fi accesat şi de pe telefonul mobil, în cazul în care medicul nu se află în faţa unui calculator. Astfel, acesta va putea

avea acces, de exem-plu, la rezultatele ana-lizelor sau radiografi-ilor. Cele cinci spitale conectate la acest sis-tem sunt cele din Mier-curea Ciuc, Odorheiu Secuiesc, Gheorgheni, Topliţa şi Tulgheş.

Foto

: te

levi

ziun

ea-m

edic

ala.

ro

Foto

: pr

essa

lert

.ro

Foto

: zi

arul

deia

si.r

o

Foto

: st

irio

ng.r

o

septembrie-octombrie 2015 11

Ştiri regionale

SUD-VEST

OLTENIASUD-EST

SUD MUNTENIA BUCUREŞTI

- ILFOV

STUDENŢII, ÎN PRACTICĂ LA FIRMEVăd care sunt cerinţele pieţei, cum se lucrează într-o firmă de succes şi care sunt pretenţiile şefilor! Circa 250 de studenţi de la Facultatea de Inginerie

Electrică şi de la Fa-cultatea de Automa-tică şi Calculatoare fac practică până în toamnă la şapte firme private din Craiova şi Slatina, prin proiectul „Sta-gii de practică — parteneriat pentru integrarea tinerilor ingineri pe piaţa muncii“. Studenţii vor fi remuneraţi

sub forma unor subvenţii de 600-700 de lei, în me-die, dar vor primi şi alte prime, dacă vor dovedi receptivitate şi prezenţă deosebită. Ei au şansa să vadă, „pe viu“, ciclul de fabri-caţie, lansările de produse şi alte detalii practice care nu se pot aprofunda pe băncile şcolii.

ARTIŞTII AU REDECORATSIMBOLUL CONSTANŢEI

O campanie a Primăriei Constanţa, în care s-au înscris peste 100 de parti-cipanţi cu 50 de proiecte, s-a concretizat deja cu prima lucrare spectacu-loasă. Este vorba despre redecorarea celor cinci vapoare care străjuiesc intrările în oraşul de la malul mării. Vasul de la intersecţia bulevardelor

Tomis şi Aurel Vlaicu a fost „reinventat“ de către două tinere artiste, al căror proiect s-a numit „Marea la ră-sărit, integrată urban“. Lucrarea a fost pusă în prac-tică de către o echipă de 26 de voluntari (studenţi şi

absolvenţi de arhitectură, urba-nism şi arte plastice) şi a necesi-tat 2.000 de ore de muncă. Din toamnă, vor fi organizate con-cursuri la nivel naţional pentru alegerea proiectelor de decora-re a celorlalte patru vapoare.

ÎNCURAJAŢI SĂ NURENUNŢE LA ŞCOALĂPrograme after-school, consiliere pentru copii şi părinţi, activităţi de vacanţă. Acestea sunt principa-lele lucruri de care vor beneficia copiii din medii defavorizate, ca suport pentru conti-nuarea studiilor. Proiectul aparţine organizaţiei „Salvaţi Copiii“, în parteneriat cu Autoritatea Naţională pen-tru Protecţia Drepturilor Copilului şi Adopţie. Până la

primăvară, cel puţin 300 de co-pii şi aproape 200 de părinţi vor beneficia de aceste servicii. Un centru nou a fost deschis în Târgovişte (jud. D â m b o v i ţ a ) , principalii bene-ficiari fiind copiii cu risc crescut de abandon şcolar.

VIDEO-MAPPING LA PALATUL PARLAMENTULUI

Spectacole video şi de lumini, coregrafii spectaculoase, mu-zică şi dans. Acestea sunt principalele atracţii ale eveni-mentului iMapp Bucharest 2015, de la sfârşitul lunii septembrie. Punctul de atracţie pentru spectatori va fi Palatul Parlamentului, a cărui faţadă va fi transformată în „cinematograf“ pentru proiecţia a şase filme, realizate de artişti din şase ţări, de câte pa-tru minute fiecare. În plus, vor fi proiectate şi cele mai spectaculoase fotografii selectate în cadrul concursului stillMapp Bucharest 2015, desfăşurat în ultimele luni. Evenimentul este organizat de Primăria Municipiului Bu-cureşti, prin Centrul de Creaţie, Artă şi Tradiţie cu oca-zia Zilelor Bucureştiului.

Foto

: st

irit

vr.r

o

Foto

: re

port

ernt

v.ro

Foto

: re

spon

sabi

litat

esoc

iala

.ro

Foto

: zi

arul

dero

man

.ro

www.inforegio.ro12

Dosar

BOGDAN [email protected]

Cu 269.000 de locuitori (po-trivit recensământului din 2011), Craiova a fost mereu cel de-al doilea oraş ca număr

al populaţiei şi al importanţei eco-nomice din fosta Ţară Românească, după Bucureşti. Dar, asemenea muni-cipiului de pe Dâmboviţa, şi reşedinţa Olteniei s-a dezvoltat fără un plan de sistematizare urbană, prin alăturarea treptată a mai multor mahalale.

Rezultatul se vede în traficul rutier foarte aglomerat de astăzi. Străzile merg în toate direcţiile, iar la intrarea pe multe străduţe şoferii sunt avertizaţi de indicatorul „Drum înfundat“. Conducătorii auto petrec mai mult timp în trafic decât ar avea nevoie pentru parcurgerea oraşului, ceea ce înseamnă consum de com-bustibil mai mare şi mai multe noxe degajate în atmosferă, care îi afec-tează pe localnici.

Practic, există doar două bulevar-de largi, capabile să preia un mare volum de trafic. Pe direcţia nord-sud este Bd. Carol I, care se bifurcă apoi înspre sud (Str. Simeon Bărnuţiu şi Calea Unirii) şi către sud-est (Str. Arieş şi Str. Caracal). Această rută se suprapune drumului european E79, care porneşte din Miskolc (Ungaria) şi se termină la Salonic (Grecia). Axa est-vest este străbătută de Calea Bucureşti, respectiv E70.

Pentru a fluidiza traficul, Primă-ria municipiului a implementat două proiecte care au obţinut finanţare Regio. Primul a constat în constru-

irea unui pasaj subteran de peste 400 m pe axa nord-sud marcată de Bd. Carol I şi str. Arieş. La suprafaţă, a fost reamenajată intersecţia se-maforizată cu Str. A.I. Cuza şi a fost amenajat un sens giratoriu la inter-secţia cu Str. Traian.

Rezultatul proiectului este „re-ducerea timpului de călătorie în oraş cu 14% datorită descongestio-

nării şi fluidizării traficului pe axa de transport rutier nord-sud a ora-şului, prin separarea clară a direc-ţiilor de mers“, ne-a declarat Larisa Flori, manager de proiect în cadrul Primăriei Craiova.

Concret, aceasta înseamnă că parcurgerea municipiului de la nord la sud durează acum 26 de minute (faţă de 30 de minute înainte de

PASAJE PENTRU FLUIDIzAREA TRAFICULUI ÎN CRAIOVA

Două investiţii cu fonduri Regio au redus cu circa 10% durata de parcurgere a capitalei Olteniei pe axa est-vest, respectiv cu 14% pe axa nord-sud. Şoferii conduc cu mai puţin stres şi în condiţii sporite de siguranţă în zona centrală, dar încă se confruntă, în alte părţi ale municipiului, cu ambuteiaje a căror rezolvare este în atenţia Primăriei.

• Titlul proiectului: Construirea unui pasaj subteran în vederea descon-gestionării traficului rutier în Zona Metropolitană Craiova — realiza-re pasaj denivelat subteran pe sub intersecţia străzii Arieş cu strada A. I. Cuza şi respectiv cu strada Împăratul Traian în vederea preluării traficului auto pe Bvd Carol, str. Arieş

• Beneficiar: Primăria Municipiului Craiova• Domeniul Major de Intervenţie: 1.1 – Planuri integrate de dezvoltare

urbană• Valoarea totală a proiectului: 66,03 milioane de lei, din care 43,16

milioane de lei reprezintă fonduri europene din Fondul European pen-tru Dezvoltare Regională

FIŞA TEHNICĂ A PROIECTULUI

Foto

: AD

R Su

d-Ve

st

septembrie-octombrie 2015 13

construcţia pasajului), deoarece viteza medie de deplasare a spo-rit de la 13 km/oră la 49 km/oră. În paralel, a crescut cu 7% numărul călătoriilor cu mijloacele de trans-port în comun pe această rută, de la 183.600 la peste 196.400.

Al doilea proiect a constat în con-struirea unui pasaj suprateran între intersecţia Căii Bucureşti cu Str. Va-sile Conta şi Bd. Nicolae Titulescu cu str. Filantropiei şi a unui sens gira-toriu la intersecţia Căii Bucureşti cu Bd. Titulescu şi Str. Ştefan cel Mare. Graţie acestui proiect, timpul de că-lătorie pe axa est-vest a oraşului a scăzut cu 10%, iar într-un an de la implementare a crescut cu 5% numă-rul călătoriilor cu transportul public.

PROBLEME REzOLVATE, DAR ŞI ALTELE CARE AŞTEAPTĂ REzOLVARE

Implementarea proiectelor a avut şi efecte secundare pozitive de inte-res pentru toată lumea: reamenaja-rea trecerilor de pietoni, reabilitarea reţelelor de alimentare cu apă şi ca-nalizare din zonele adiacente celor două pasaje, preluarea controlată a apelor pluviale, refacerea a peste 9.200 mp de trotuare şi crearea a peste 3.500 mp de spaţii verzi.

Pe de altă parte, au apărut noi probleme, a căror rezolvare este în atenţia Primăriei. Spre exemplu, „la proiectarea pasajului suprateran nu s-a avut în vedere şi amplasarea unor panouri antifonice, constatându-se ulterior că există un oarecare dis-confort fonic semnalat de locatari în zona uneia dintre rampele de urcare ale pasajului“, a admis Larisa Flori.

În cazul pasajului subteran, „so-luţionarea locală a problemelor de trafic pentru care s-a realizat pasa-jul subteran a mutat conflictele de trafic în afara pasajului, respectiv în intersecţia de la Universitate, situ-aţie în care trebuie găsite rezolvări ale problemelor de trafic, printr-o abordare la nivelul unei zone mult mai mari“.

Dosar

• Titlul proiectului: Construirea unui pasaj suprateran în vederea des-congestionării traficului rutier în Zona Metropolitană Craiova — re-alizare pasaj denivelat suprateran pe sub intersecţia de la km 0 al Mun. Craiova în vederea preluării traficului auto pe E70, respectiv Str. Calea Bucureşti - Bvd. Nicolae Titulescu

• Beneficiar: Primăria Municipiului Craiova• Domeniul Major de Intervenţie: 1.1 – Planuri integrate de dezvoltare

urbană• Valoarea totală a proiectului: 54,25 milioane de lei, din care 34,95

milioane de lei reprezintă fonduri europene din Fondul European pen-tru Dezvoltare Regională

FIŞA TEHNICĂ A PROIECTULUI

Foto

: AD

R Su

d-Ve

st

www.inforegio.ro14

Dosar

ALICE-CLAUDIA [email protected]

Gazon, jardiniere, asfalt proas păt turnat, trotuare ca-n palmă, dar mai ales Podul Michelangelo reabili-

tat şi un pasaj rutier subteran nou, menit să fluidizeze circulaţia pieto-nală şi rutieră, toate au constituit ingredientele proiectului de amena-jare a complexului rutier din zona Michelangelo.

Piaţa Leonardo da Vinci este un nod de trafic extrem de important pentru Timişoara. În plus, piaţa se află în vecinătatea Complexului Stu-denţesc, a Parcului Rozelor şi aproa-pe de principalele universităţi din Ti-mişoara şi de centrul oraşului. Până la implementarea proiectului care a vizat reabilitarea şi modernizarea Podului Michelangelo, precum şi con-struirea unui pasaj subteran, în zonă erau frecvente ambuteiajele, timpul de aşteptare în trafic era foarte ri-dicat, nivelul de poluare îngrijorător, iar timişorenii nemulţumiţi. Toate studiile şi măsurătorile de trafic in-dicau o înrăutăţire a situaţiei, dacă nu se luau măsuri rapide. La toate acestea se adăuga, pe perioada anu-lui şcolar şi universitar, un trafic pie-tonal intens, generat de studenţii şi elevii care mergeau la cursuri. Şi ca problemele să fie şi mai complicate, măsurătorile de trafic au evidenţiat faptul că orele de vârf coincideau pentru fluxurile de pietoni şi pentru autovehicule.

Aceasta fiind realitatea în teren, autorităţile din Timişoara au decis

că situaţia nu mai putea continua. „Siguranţa în trafic a acestor oameni este una dintre priorităţile noas-tre. Din punct de vedere funcţional, Piaţa Leonardo da Vinci se află la intersecţia dintre inelul II (inel in-complet) al reţelei stradale majore a Timişoarei şi una dintre principa-lele artere radiale ce leagă sudul şi sud-estul municipiului Timişoara de centru. Braţul de nord al Pieţei Le-

onardo da Vinci constituie, de fapt, accesul pe Podul Michelangelo, prin-cipalul pod peste Bega, utilizat de importante fluxuri de trafic pe di-recţia nord–sud“, a declarat pentru revista Regio, Culiţă Chiş, manager de proiect şi director tehnic în cadrul Primăriei Municipiului Timişoara.

„Înainte de realizarea proiec-tului, în Piaţa Leonardo da Vinci amenajarea circulaţiei a fost de tip intersecţie la nivel, cu circulaţia re-glementată prin indicatoare de prio-ritate de acces. Din cauza nivelului ridicat de trafic în intervalele orare

de vârf, traversarea Pieţei Leonardo da Vinci era îngreunată, cu frecvente blocaje. La aceasta mai contribuiau numărul mare de puncte de conflict, unde participanţii la circulaţie trebu-ia să-şi cedeze prioritatea, numărul mare de braţe ce acced în intersecţie (cinci artere), traseul dificil de ur-mat de către vehiculele de transport public (troleibuz). Acestea duceau la reducerea vitezei de deplasare sau

de evacuare a intersecţiei. Practic, în zonă, fără concursul a doi agenţi de circulaţie care să asigure partajul timpului de acces în intersecţie aido-ma unor semafoare, în orele de vârf, se putea bloca întreaga intersecţie şi, implicit, toate căile de acces în zonă“, ne-a explicat situaţia Culiţă Chiş.

Proiectul cu finanţare europea-nă a presupus lucrări extrem de complexe, care au avut mai multe componente. Dincolo de construirea pasajului subteran pe direcţia bu-levardelor Vasile Pârvan — Corneliu

UN PROIECT DE INFRASTRUCTURĂ UTIL TIMIŞOAREI

Timişorenii sunt încântaţi că, începând din vara lui 2014, zona care cuprinde Piaţa Leonardo da Vinci, cu Podul Michelangelo peste râul Bega, a fost redată circulaţiei pietonilor şi autovehiculelor. Întreg perimetrul a constituit obiectul unui amplu proiect de reabilitare finanţat cu fonduri Regio.

septembrie-octombrie 2015 15

Dosar

Coposu, a fost reabilitat şi lărgit la patru benzi Podul Michelangelo (con-struit în 1970, odată cu sistematiza-rea oraşului). De asemenea, au fost schimbate toate cele nouă reţele de utilităţi din zonă; la suprafaţă, inter-secţia a fost retrasată, devenind mai funcţională. Mai mult, a avut loc rea-bilitarea şi modernizarea trotuarelor aferente Podului Michelangelo, Bule-vardului Michelangelo şi Bulevardului Vasile Pârvan; au fost reabilitate pis-

tele de biciclişti pe Podul Michelan-gelo şi amenajate alte piste noi de biciclişti pe Bulevardul Michelangelo şi Bulevardul Vasile Pârvan.

Cum era firesc, un proiect de o asemenea amploare a trecut şi prin momente mai puţin bune. „De la momentul la care am pornit elabo-rarea documentaţiei tehnice până la momentul la care prima maşină a trecut prin pasajul subteran, s-au scurs şapte ani. Au fost ani de mun-că intensă, de modificări şi negoci-eri, perioade mai bune sau mai rele. Bineînţeles că au existat şi proble-me tehnice, la unele ne aşteptam, la altele, nu. De exemplu, având în

vedere proximitatea Canalului Bega, ne aşteptam să existe probleme cu aplicarea hidroizolaţiei la sub-pasaj. În final, materialele de calitate ridi-cată au rezolvat această problemă. La podul Michelangelo, s-au consta-tat degradări ale betonului pe zone mult mai mari decât cele prevăzute în proiect, motiv pentru care trebuia să se refacă tot intradosul podului“, a precizat managerul de proiect.

Mai mult decât atât, în timpul execuţiei pereţilor mulaţi s-au găsit reţele utilitare de termoficare scoa-se din funcţiune, de a căror existen-ţă nu s-a ştiut, precum şi alte adân-cimi şi amplasări la celelalte reţele. Această situaţie a necesitat lucrări suplimentare de săpături pentru în-depărtarea reţelelor şi lucrări de um-pluturi cu balast pentru acoperirea şanţurilor create.

Acest proiect complex a impli-cat un număr mare de oameni cu pregătire şi experienţe de lucru di-ferite, soluţii tehnice deosebite şi utilaje noi. „Realizarea proiectului era dificilă în absenţa unor resurse financiare suplimentare faţă de cele existente la bugetul local. Asistenţa financiară nerambursabilă solicitată a venit, astfel, să susţină bugetul lo-cal, contribuind la accelerarea reali-zării investiţiei şi fiind vitală pentru implementarea proiectului“, a subli-niat Culiţă Chiş utilitatea fondurilor Regio.

Rezultatele proiectului nu s-au lăsat aşteptate. După finalizarea lucrărilor, a crescut gradul de efi-cientizare a timpului de călătorie prin reducerea cu cel puţin 10% a timpului de călătorie în zona vizată de proiect. Şi încă ceva! A crescut eficienţa transportului public ur-ban timişorean şi a mobilităţii uti-lizatorilor acestui serviciu din zona de acţiune a proiectului. Se preconi-zează, astfel, că proiectul va condu-ce la creşterea cu 5,3% a numărului de persoane care utilizează mijloa-cele de transport public în comun pentru deplasările în oraş în urmă-torii ani.

• Titlul proiectului: Amenajarea complexului rutier din zona Michelangelo• Beneficiarul: Municipiul Timişoara• Domeniul Major de Intervenţie 1.1. – Planuri integrate de dezvoltare

urbană, sub-domeniul: Poli de creştere• Valoarea totală a proiectului: 52,01 milioane de lei, din care 33,63

milioane de lei reprezintă fonduri europene din Fondul European pen-tru Dezvoltare Regională

FIŞA TEHNICĂ A PROIECTULUI

www.inforegio.ro16

VLAD BÂ[email protected]

Numele oraşului Carei apare într-un document datat din 1320, dar, potrivit primarului Eugen Kovacs, întemeierea

localităţii este anterioară acestei date. „Între anii 1760 şi 1926, Ca-reiul a fost centrul comitatului Satu Mare. În această perioadă, locali-tatea s-a dezvoltat şi de-a lungul străzii 1 Decembrie 1918, zonă unde se află şi renumitul Castel Karolyi şi

unde s-au construit clădiri de im-portanţă socială“, spune primarul.

Astfel, artera pe care se ridică Hanu „Cerbul de aur“, Catedra-la catolică, Şcoala catolică pentru fete, Banca Albina, Conventul Pia-riştilor devine „o axă centrală de dezvoltare şi una dintre străzile de promenadă“.

În septembrie 2011, se semna contractul de finanţare a proiectului de reamenajare a străzii care astăzi este declarată ansamblu arhitec-tural al secolului al XIX-lea, având

nu mai puţin de 19 obiective de patrimoniu, categoriile A şi B, con-form clasificării Ministerului Cultu-rii. Potrivit şefei Biroului Proiecte, Programe de Dezvoltare Locală, din cadrul primăriei Carei, Carmen Egli, realizarea proiectului a fost susţinu-tă şi de populaţia oraşului, prin re-zultatele unui sondaj de opinie care a stat la baza întocmirii Planului integrat de dezvoltare urbană 2007 – 2014. Singurele probleme prezen-te în implementarea proiectului au fost întârzierile apărute în perioa-da derulării procedurii de achizi-ţie publică, din cauza modificărilor apărute în legislaţia în domeniu, a unor situaţii de natură tehnică şi a unei contestaţii apărute după prima comunicare.

LUCRĂRI COMPLEXE

În cadrul lucrărilor, s-au pavat trotuare, s-au realizat noi alei pi-etonale, s-au reamenajat spaţiile verzi, s-au creat parcări auto, pistă pentru biciclişti, accese auto, pava-je din piatră naturală în zonele de-venite pieţe publice. S-au reabilitat

CENTRUL CAREIULUI, REFĂCUT PRIN FONDURI REGIO

Poate nu întâmplător, în oraşul Carei, strada al cărei nume aminteşte de unirea Transilvaniei cu România este centrul unei comunităţi restrânse care poate oricând să ofere lecţii de multiculturalism. Iar strada cu pricina, „1 Decembrie 1918“, a fost reabilitată prin Regio.

Dosar

septembrie-octombrie 2015 17

tul pe care reabilitarea străzii îl are asupra vieţii sociale şi economice este evident“, consieră Carmen Egli.

Strada 1 Decembrie 1918 este una dintre străzile cu cel mai mare număr de firme înregistrate în Carei şi are un imens potenţial de dezvol-tare în acest sens. Ca urmare a im-plementării proiectului, finalizat în septembrie 2014, pe această stradă s-au deschis trei hoteluri, firme noi cu specific de alimentaţie publică şi terase, iar 35 de locuitori ai oraşului şi-au găsit noi locuri de muncă.

fântânile arteziene existente şi s-au construit alte fântâni decorative, s-a realizat un amfiteatru stilizat, de-venit un nou pol de socializare, s-a schimbat şi completat mobilierul ur-ban cu unul adecvat stilului arhitec-tural. „Centrul municipiului Carei include, pe lângă funcţionalitate, şi istorie. Proiectul de reamenajare a străzii 1 Decembrie 1918 a contribuit nu numai la dezvoltarea funcţiona-lă şi socială a zonei centrale, dar şi la punerea în valoare a caracterului istoric şi arhitectural. Astfel, carac-terul multicultural al municipiului Carei devine un avantaj, iar impac-

Dosar

• Titlul proiectului: Reamenajarea străzii 1 Decembrie 1918 – axă de dezvoltare

• Beneficiar: Primăria Carei• Domeniul major de intervenţie 1.1 - Sprijinirea dezvoltării durabile

a oraşelor, subdomeniul Centre Urbane• Valoarea totală a proiectului: 7,6 milioane de lei, din care 6 milioane

de lei reprezintă fonduri europene din Fondul European pentru Dez-voltare Regională

FIŞA TEHNICĂ A PROIECTULUI

www.inforegio.ro18

ALICE-CLAUDIA [email protected]

Dincolo de vechile dealuri ale Dobrogei, cu minunatele lor păduri de stejar, frasin şi ulm, prin locurile unde în

vremuri demult apuse se întindea Moesia Inferior, se află localitatea Niculiţel. La doar câţiva kilometri de Niculiţel se află trei mănăstiri de o frumuseţe rară — Saon, Cocoş şi Celic-Dere, amplasate într-un cadru natural deosebit. Am avut ocazia să le vizitez anul acesta, datorită, în mare parte, şi faptului că dru-murile de acces către aceste locuri au fost proaspăt reabilitate, căci, mi-au spus localnicii, acum doi ani lucrurile nu arătau deloc bine. Din fericire, autorităţile tulcene au ho-tărât să schimbe această situaţie în beneficiul turiştilor şi al localnicilor din zona Niculiţel, un loc important atât pentru cultura viţei-de-vie, cât şi din perspectivă istorică, arheolo-gică şi creştină. Astfel, a fost elabo-rat proiectul de valorificare turistică a mănăstirilor tulcene prin îmbună-tăţirea infrastructurii de acces şi de mediu de la Tulcea, cunoscut şi sub numele de Triunghiul mănăstirilor, având în vedere că proiectul a vizat infrastructura care leagă Niculiţel de cele trei mănăstiri. Astfel, au intrat în reabilitare drumurile: DJ 229 – 3,204 km; DJ 229 A Km 2+020, DN 22 - Km 153+950 - 19,485 km; DJ 229C, de la Niculiţel la Mănăstirea Cocoş – 7,470 km; DJ 229D, DJ 229E, drum de acces la Mănăstirea Saon – 3,360 km; DJ 229C, din DN 22 în cen-trul satului Niculiţel – 3,214 km şi DJ 229F, drum de acces la Mănăstirea

Celic Dere — 0,350 km.„Din păcate, toate aceste punc-

te de atracţie turistică nu puteau fi puse în valoare din cauza infra-structurii de acces care era aproape impracticabilă, acest aspect descu-rajându-i pe cei interesaţi — turiştii organizaţi sau cei care vin pe cont propriu. Întreaga zonă străbătută de drumurile judeţene este speci-

fică zonei colinare cu pante medii. Drumurile prezentau fisuri şi cră-pături pe mari suprafeţe, foarte multe gropi în carosabil care făceau ca circulaţia să se desfăşoare cu di-ficultate, în condiţii precare de si-guranţă şi cu viteze foarte mici de deplasare, care conduceau la creş-terea timpului de călătorie. Aceste inconveniente au determinat mulţi turişti şi chiar locuitori ai judeţu-

lui Tulcea să evite deplasarea spre aceste mănăstiri, chiar şi atunci când erau evenimente religioase importante“, ne-a declarat Nicu Mihai, managerul de proiect, din ca-drul Consiliului Judeţean Tulcea.

Proiectul amplu a presupus inter-venţii atât la căile de rulare (inclu-siv asfaltarea drumului de acces), cât şi acostamente, sisteme de pre-

luare şi evacuare a apelor pluviale, trotuare, dar şi semnalizare rutieră.

„Judeţul Tulcea dispune de un potenţial natural unic în România şi în Europa, dar şi de un important potenţial cultural, social, istoric şi arheologic — oferit de cetăţi-le romane şi greceşti, complexul paleocreştin ce atestă apariţia creştinismului în Europa, precum şi mănăstiri şi biserici cu valoare

Dosar

TRIUNGHIUL MĂNĂSTIRILOR DE LA TULCEACând spui Niculiţel, te gândeşti imediat la minunata licoare bahică, vestită în ţară şi străinătate. Dar, Niculiţel înseamnă mai mult decât atât. La Niculiţel, afară de podgorie, există un Complex Paleocreştin, plus mănăstiri superbe, amplasate într-un areal geografic splendid. Fondurile Regio câştigate pentru îmbunătăţirea drumurilor care leagă aceste obiective le-au plasat, în sfârşit, pe harta turistică a judeţului Tulcea.

septembrie-octombrie 2015 19

arhitecturală şi istorică deosebită. În aceste condiţii, dezvoltarea şi promovarea turismului reprezintă priorităţi pentru autorităţile loca-le. Mai mult, turismul este, pentru judeţul Tulcea, domeniul de activi-tate cu cel mai important potenţi-al pentru creşterea economică, iar proiectul contribuie semnificativ la creşterea numărului de turişti“, ne-a motivat decizia implementării proiectului Triunghiul mănăstirilor, managerul de proiect, Nicu Mihai.

Dar care sunt, de fapt, comorile despre care pomeneşte domnul Mi-hai? Primul în listă este Complexul Paleocreştin de la Niculiţel, unde, la 29 septembrie 1971, s-a descoperit un sicriu comun, confecţionat din scândură de brad, în care se găseau schelete umane, despre care o se-rie de inscripţii greceşti, incizate în tencuială şi vopsite în roşu pe ziduri, arătau că aparţin martirilor Zoticos, Attalos, Kamasis şi Filippos. Marty-riconul cu resturile martirice şi cu inscripţiile din interior constituie un monument unic în Europa. Este construcţia cea mai veche de acest gen, fiind prima transpunere în ar-hitectura paleocreştină, a concepţi-ilor ce stăteau la baza mausoleelor greco — romane. Bazilica Paleocreş-tină cu criptă se regăseşte pe lista monumentelor istorice întocmită de Ministerul Culturii şi Cultelor.

La numai 8 km de Niculiţel se află Mănăstirea Cocoş, şi ea trecută

în lista de obiective turistice a nor-dului judeţului Tulcea. Prima aşeza-re monahală de aici a fost ridicată la 1833 de către nişte călugări transil-văneni întorşi de la muntele Athos. Ca şi Mănăstirea Cocoş, aflată la o distanţă aproximativ egală de Nicu-liţel, Mănăstirea Saon reprezintă un alt punct de atracţie pentru turişti, mai ales că întregul aşezământ se află situat într-o zonă de o frumu-seţe rară, pe malul braţului vechi al Dunării. La alţi câţiva kilometri de Mănăstirea Saon se află cel de-al patrulea obiectiv turistic important — Mănăstirea Celic-Dere. Numele ei provine de la cel al unui pârâiaş din apropiere, însemnând în limba turcă pârâul de oţel. Biserica mănăstirii a fost ridicată în forma actuală la începutul secolului XX, fiind prin-tre puţinele construcţii etajate de acest gen din România, cu o bise-

rică de iarnă la demisol şi biserica de vară la parter. Muzeul mănăstirii, organizat în fostul atelier de pictură religioasă şi de ţesut covoare, este deţinătorul Bibliei de la Bucureşti (1688).

În 2014, după finalizarea lucră-rilor şi deschiderea căilor de acces, s-a ajuns la 88.006 de turişti, de la circa 60.000 de turişti/an care vizi-tau obiectivele din zonă, conform datelor statistice de la Directia Ju-deţeană de Statistică Tulcea. Im-plementarea proiectului a dus şi la dezvoltarea unor servicii noi pentru populaţie. Până în prezent, în zona de intervenţie a proiectului au fost înfiinţate patru farmacii, trei cabi-nete medicale, un cabinet stoma-tologic, o grădiniţă şi un cămin de bătrâni. Un alt aspect important, rezultat din reabilitarea şi moder-nizarea acestor drumuri, a fost re-ducerea numărului de accidente ru-tiere, precum şi reducerea timpului de călătorie. Şi, ca un efect de bu-merang, în sens pozitiv, proiectul a dus la creşterea numărului de locuri de muncă şi a surselor de venit al-ternative (prin crearea unor obiecte de artizanat cu specific local care ar putea fi comercializate), la creşte-rea veniturilor la bugetul local, ca urmare a intensificării activităţilor cu caracter economic în zonă, după cum a creat premisele pentru ca so-cietăţile comerciale să iniţieze şi să dezvolte agroturismul şi alte activi-tăţi care se pretează zonei.

Dosar

• Titlul proiectului: Valorificarea turistică a mănăstirilor tulcene prin îmbunătăţirea infrastructurii de acces şi de mediu de la Tulcea

• Beneficiarul: Consiliul Judeţean Tulcea, în parteneriat cu Consiliul Local al Municipiului Tulcea, Consiliul Local al Comunei Frecăţei şi Consiliul Local al Comunei Niculiţel

• Domeniul Major de Intervenţie 2.1. – Reabilitarea şi modernizarea reţelei de drumuri judeţene, străzi urbane — inclusiv construcţia/re-abilitarea şoselelor de centură

• Valoarea totală a proiectului: 43,94 milioane de lei, din care 34,66 milioane de lei reprezintă fonduri europene din Fondul European pen-tru Dezvoltare Regională

FIŞA TEHNICĂ A PROIECTULUI

www.inforegio.ro20

REGIO CREŞTE STANDARDUL ECONOMIC ÎN TOPOLOVENI

O reţea de şapte străzi din oraşul argeşean Topoloveni risca să blocheze dezvoltarea comunităţii dependente de aceste căi de comunicaţii. Reabilitarea lor prin Regio a înlăturat pericolul şi a deschis noi oportunităţi pentru business-ul local.

VLAD BÂ[email protected]

Când se face referire la Topo-loveni, cei mai mulţi români îl asociază cu vestita reţetă de magiun care poartă nu-

mele oraşului. În privinţa calităţii produsului din prune, lucrurile sunt destul de clare, însă localnicii ple-dează cel puţin la fel de activ şi pen-tru oţetul de Topoloveni sau pentru vinul şi ţuica de Topoloveni. E lim-pede că argeşenii ţin foarte mult la produsele lor autohtone şi mizează pe ele atunci când argumentează necesitatea atragerii de investitori. Un proiect demarat în 2012, prin Re-gio, a stimulat suplimentar poten-ţialul economic local, într-un oraş care experimentează deja de câţiva

ani un ritm de dezvoltare accelerat. De fapt, în lipsa modernizării infra-structurii rutiere urbane, mai exact a şapte străzi care fac legătura cu două rute-cheie în transportul ju-deţean şi naţional, Topoloveni nu ar fi putut să-şi urmeze potenţialul de creştere şi ar fi rămas blocat într-o viteză intermediară.

CONEXIUNEA CU MARILE RUTE

Pe drumurile judeţene şi naţio-nale ale României, mulţi automobi-lişti experimentează şofatul extrem din cauza prezenţei căruţelor, bici-cliştilor, animalelor domestice de diferite dimensiuni, viteze şi tem-peramente. În Topoloveni, această realitate se simte poate niţel mai

acut, căci oraşul este străbătut şi de drumul naţional DN 7, şi de DJ 702. Traficul pe cele două rute, aşa cum era de aşteptat, este compus din autovehicule de toate tipurile, de la motociclete, scutere şi microbuze, până la autocamioane şi vehicule cu tracţiune animală. „Lipsa traseelor alternative pentru aceste vehicule, pentru biciclişti şi alţi utilizatori care, în mod normal, sunt exceptaţi din componenţa traficului pe dru-muri naţionale, a făcut ca circulaţia pe aceste rute să fie greoaie şi nesi-gură“, explică Gheorghiţă Boţârcă, primarul oraşului Topoloveni. Potri-vit acestuia, reţeaua de drumuri ju-deţene şi comunale în regiunea Sud Muntenia este superioară din punct de vedere calitativ, în comparaţie cu situaţia la nivel naţional, însă în Topoloveni a existat o proporţie aproape nesemnificativă de drumuri modernizate. „În acest context, re-abilitarea celor şapte străzi a asi-gurat accesul şi legătura cu drumul naţional DN 7: Bucureşti – Piteşti şi DJ 702“, a argumentat primarul ora-şului, care este şi managerul proiec-tului de modernizare şi reabilitare

Dosar

Foto

: U

AT T

opol

oven

i

Foto

: U

AT T

opol

oven

i

septembrie-octombrie 2015 21

a reţelei de străzi urbane în oraşul Topoloveni.

DECALAJE ÎN PROIECT

Din punct de vedere administra-tiv, cele şapte străzi reabilitate asi-gură accesul la şi de la proprietăţile private din zonă, dar şi la obiective-le sociale şi culturale ale localităţii. „Principala motivaţie a reabilitării acestor străzi a reprezentat-o scoa-terea din izolare şi subdezvoltare a microregiunii aflate, la momentul respectiv, într-un vizibil impas de dezvoltare şi mobilitate. În al doi-lea rând, această investiţie a sporit coeziunea regională, în special în zona de acces între DN 7 şi DJ 702, pentru care aceste drumuri au re-prezentat cea mai importantă cale de comunicaţie“, a precizat pri-marul Boţârcă. El a mai spus că, în acest fel, s-au creat condiţii pentru dezvoltarea mediului de afaceri şi a unor noi unităţi turistice, pentru crearea de locuri de muncă perma-nente şi sezoniere.

Cererea de finanţare a fost de-pusă în noiembrie 2008, însă con-tractul de finanţare s-a semnat abia în mai 2011. Managerul de proiect relatează că nu a întâmpinat proble-me în obţinerea finanţării, însă între depunerea proiectului, respectiv, a cererii de finanţare şi data semnării

contractului a fost o perioadă „rela-tiv lungă“ de aşteptare. Obiectivul specific al proiectului l-a constituit fluidizarea traficului înregistrat pe cele şapte străzi reabilitate: Strada Slt. M. Mihail, Str. Prof. I. Răduca-nu, Str. Zăvoiului, Str. Carcinov, Str. Nucilor, Str. M. Popovici şi Str. Gh. Cocioceanu. În total, aproape 8 km de străzi urbane.

IMPLICAŢIILE FONDURILOR UE

Obiectivul specific al proiectului a inclus, de asemenea, moderniza-rea şi extinderea utitlităţilor exis-tente în corpul drumului, respectiv a reţelelor de apă şi de canalizare. „Proiectul a constituit un model de bună practică în domeniul infra-structurii regionale, de asumare a responsabilităţii de către adminis-

traţia publică“, arată primarul Bo-ţârcă. De asemenea, acesta enume-ră la obiective specifice şi stimularea dezvoltării economice durabile, prin creşterea accesibilităţii zonei într-o perioadă de timp mult mai scurtă, dar şi prin creşterea vitezei de circu-laţie cu 67% în primul an după imple-mentare, pentru vehiculele uşoare, şi cu 110% pentru vehiculele grele şi autobuze. Economiile la costurile de operare a vehiculelor de aproape 166.000 de euro, în primul an după implementarea proiectului, au fost şi ele bifate la obiective specifice. La fel şi protejarea mediului înconjură-tor prin reducerea poluării mecanice şi cu gaze, precum şi atragerea de noi investiţii în zonă şi crearea de noi locuri de muncă.

„Prin această investiţie s-a asi-gurat, la finalul proiectului, creşte-rea traficului de marfă şi pasageri cu 5%“, a punctat primarul.

Celor care vor să atragă bani eu-ropeni, managerul de proiect le dă un sfat simplu: să acceseze cu încre-dere programele UE. De ce? „Deoa-rece acestea stau la baza dezvoltă-rii regionale, prin impulsionarea şi diversificarea activităţilor economi-ce, prin îmbunătăţirea infrastructu-rii, prin calitatea mediului înconju-rător, dezvoltare rurală, sănătate, educaţie, învăţământ, cultură, prin stimularea investiţiilor în sectorul privat, prin contribuţia la reduce-rea şomajului şi la creşterea nivelu-lui de trai“, crede primarul oraşului Topoloveni.

• Titlul proiectului: Modernizarea şi reabilitarea reţelei de străzi urba-ne în oraşul Topoloveni

• Beneficiar: Unitatea Administrativ-Teritorială Oraşul Topoloveni• Domeniul Major de Intervenţie: 2.1 - Reabilitarea şi modernizarea

reţelei de drumuri judeţene şi străzi urbane - inclusiv construcţia/ reabilitarea şoselelor de centură

• Valoarea totală a proiectului: 24,7 milioane de lei, din care 17,4 mi-lioane de lei reprezintă fonduri europene din Fondul European pentru Dezvoltare Regională

FIŞA TEHNICĂ A PROIECTULUI

Dosar

Foto

: U

AT T

opol

oven

i

www.inforegio.ro22

Dosar

DRUMUL HANU ANCUŢEI – GIROV, MODERNIzAT CU BANI EUROPENI

Reabilitarea celor 27 de kilometri a pus la dispoziţia firmelor de transport încă o rută modernizată dinspre municipiul de sub Muntele Pietricica spre Iaşi. În paralel, localnicii şi turiştii se pot bucura de o pistă pentru biciclete care însoţeşte drumul judeţean, fără a se expune pericolelor care apar când împart spaţiul de deplasare cu autovehiculele.

BOGDAN [email protected]

„Trebuie să ştiţi dumneavoas-tră că Hanu acela al Ancu-ţei nu era han – era cetate! Avea nişte ziduri groase de

ici până colo şi nişte porţi ferecate cum n-am văzut în zilele mele. În cuprinsul lui se puteau oploşi oa-meni, vite şi căruţe şi nici habar n-aveau dinspre partea hoţilor...“ Astfel descria Mihail Sadoveanu — în volumul de proză cu acelaşi nume, publicat în 1928 — Hanu Ancuţei.

Popasul turistic există şi astăzi, la capătul drumului judeţean DJ208G, care începe la 13 km vest de mu-nicipiul Piatra Neamţ, din comuna Girov, şi parcurge 27 de km până în dreptul Hanului, unde se întâlneşte cu DN 2 (drumul european E85). La acea răscruce se întâlnesc drumuri care vin dinspre Piatra Neamţ (sud-

vest), Iaşi (est), Suceava (nord-vest) şi Roman (sud).

Datând de la 1718, demolat în

1943 şi reconstruit după planurile originale în 1957-1960, Hanu este şi azi o atracţie turistică a zonei, doar că drumul dinspre Piatra Neamţ era, până acum 4-5 ani, plin de gropi, multe şi destul de adânci. Dacă nu erai obligat să-l parcurgi, nimeni nu te-ar fi sfătuit să o iei pe acolo.

Din păcate, locuitorii comunelor situate între Girov şi Tupilaţi şi cei care mergeau către Mănăstirea Răz-boieni nu aveau de ales. Aceşti că-lători obişnuiţi pe DJ208G învăţase-ră, în mare, unde se aflau cele mai periculoase gropi şi îşi asumau riscul deteriorării autovehiculelor. Drumul era la fel de dificil de parcurs şi pen-tru biciclişti.

Şoferii de camioane care veneau dinspre Transilvania către Iaşi nici nu mai foloseau această rută de-teriorată. Preferau un ocol prin

Foto

: Fl

orin

Jba

nca

Foto

: Fl

orin

Jba

nca

septembrie-octombrie 2015 23

Dosar

• Titlul proiectului: Reabilitarea şi modernizarea drumului judeţean DJ 208G km 30+23857+251 Hanu Ancuţei - Girov, judeţul Neamţ

• Beneficiar: Consiliul Judeţean Neamţ• Domeniul Major de Intervenţie: 2.1 – Reabilitarea şi modernizarea

reţelei de drumuri judeţene, străzi urbane - inclusiv construcţia / reabilitarea şoselelor de centură

• Valoarea totală a proiectului: 30,12 milioane de lei, din care 20,90 milioane de lei fonduri europene din Fondul European pentru Dezvol-tare Regională

FIŞA TEHNICĂ A PROIECTULUI

Roman, ceea ce însemna că drumul dintre acest municipiu şi reşedinţa judeţului Neamţ devenise foarte aglomerat.

REzOLVAREA ADUSĂ DE FONDURILE REGIO

Puţini dintre cei care parcurgeau DJ208G în fiecare zi mai sperau la o reparaţie capitală. Problema era cu-noscută Consiliului Judeţean Neamţ, iar pentru rezolvarea ei a fost re-dactat un proiect pentru accesarea de fonduri Regio. Deşi contractul de finanţare a fost semnat din martie 2011, lucrările nu aveau să înceapă decât spre sfârşitul anului.

Întârzierile au fost provocate de contestaţiile apărute după licitaţii,

dar „nu au fost probleme tehnice, pentru că proiectul a fost pregătit

foarte bine“, ne-a declarat Doru Co-nachi, managerul de proiect. „Dru-mul de 27 de kilometri a fost mo-dernizat şi extins cu o pistă pentru biciclete pe 25 de kilometri“, spune Conachi.

Investiţia a presupus reparaţii şi asfaltări pe podurile existente, construcţia de acostamente, ziduri de sprijin, podeţe tubulare pentru scurge rea apei, săparea unor şanţuri din pământ sau betonate. Pe drumul reparat a fost asigurată semnaliza-rea rutieră (cu indicatoare, borne ki-lometrice şi marcaje rutiere), 26 de drumuri laterale au fost amenajate, iar 15 podeţe transversale – lărgite.

Toate acestea au adus mai mul-te beneficii participanţilor la trafic.

În primul rând, a scăzut durata de parcurgere a distanţei între Girov şi Hanu Ancuţei. Pe de altă parte, a sporit siguranţa circulaţiei, căci autovehiculele nu mai împart ace-laşi spaţiu de deplasare cu bicicle-tele. Pentru a trece de pe o bandă pe alta, bicicliştii nu sunt nevoiţi să treacă pe contrasens, ci pot folosi treceri de pietoni.

„Drumul a ieşit foarte bine, este un mare câştig în privinţa condiţiilor de trafic şi cei care îl folosesc des sunt foarte mulţumiţi“, afirmă cu mândrie Conachi, care precizează că traficul a crescut foarte mult.

Foto

: Fl

orin

Jba

nca

Foto

: Fl

orin

Jba

nca

www.inforegio.ro24

Dosar

LA BRAŞOV, TERMINALE NOI PENTRU CĂLĂTORII CIVILIzATE

Lucrările de execuţie la toate cele cinci noi capete de linii ale Regiei Autonome de Transport Braşov s-au derulat în mod simultan pe parcursul unui an, ceea ce, la început, părea un inconvenient. Finalizarea lucrărilor şi deschiderea staţiilor pentru călători a constituit o uşurare, dar şi o surpriză plăcută. Braşovenii au acum condiţii civilizate de aşteptare în staţiile terminus de transport în comun, iar preluarea lor din staţie se face mult mai operativ. Totul s-a realizat pe bani europeni.

ALICE-CLAUDIA [email protected]

Să amenajezi staţii capăt de li-nie poate că nu pare un proiect interesant pentru cei mai mulţi dintre noi. Dar trebuie să ne

gândim la utilitatea lor şi la beneficiile pe care le aduc unei comunităţi. Evi-dent că reabilitarea unui monument istoric constituie o mai mare atracţie deopotrivă pentru turişti, localnici şi ziarişti, prin povestea care stă întot-deauna în spatele unui asemenea edi-ficiu, dar, nu de puţine ori, refacerea unor străzi este la fel de importantă ca şi obiectivele culturale între care acestea fac legătura. Un bun exemplu în acest sens vine de la Braşov, unde proiectul de amenajare a staţiilor capăt de linie pentru mijloacele de transport în comun reprezintă miza mobilităţii mai mari a locuitorilor de la poalele Tâmpei, într-un oraş aflat

în plin avânt economic. Proiectul a vizat evident mobilitatea cu ajutorul transportului public, cel care preia un număr mare de călători şi turişti şi care contribuie substanţial la reduce-rea poluării în oraş.

„Scopul proiectului a urmărit îmbunătăţirea, în etape, a mobili-tăţii cetăţenilor, având în vedere capacitatea transportului public de a coordona dezvoltarea economică, echitatea socială şi atitudinea de protejare a mediului. Pentru a atin-ge acest scop, obiectivele proiectu-lui au vizat îmbunătăţirea vitezei de deplasare şi a fiabilităţii; optimiza-rea beneficiilor transportului public în Zona Metropolitană prin atenua-rea congestiei, asigurarea unei bune funcţionalităţi a clădirilor la soluţia arhitecturală aleasă, prin soluţii con-structive şi materiale care să asigure o bună eficienţă energetică; reduce-rea emisiilor poluante şi, nu în ulti-

mul rând, pentru schimbarea menta-lităţii publicului, în sensul utilizării cu preponderenţă a transportului pu-blic“, a declarat managerul de pro-iect Bianca Calinschi, funcţionar în cadrul Primăriei Municipiului Braşov.

Activitatea de transport public în Braşov cuprinde transportul de călă-tori în întregul municipiu, pe 34 de trasee de autobuze, însumând un total de 485 km, şi pe 6 trasee de troleibuze în lungime totală de peste 80 km, cu plecări din 10 capete de linii principale. Dintre toate aces-tea, doar capătul de linie Stadionul Municipal fusese modernizat. Aşa a apărut ideea amenajării a încă cinci staţii capete de linie pentru trans-portul public local, pentru ca acesta să fie mai eficient şi mai profitabil, să asigure coordonarea diferitelor modalităţi de transport şi a diferite-lor companii de transport, pentru a crea un sistem integrat din punctul

Foto

: Bo

gdan

Băl

Foto

: Bo

gdan

Băl

septembrie-octombrie 2015 25

Column

Poveste pentru copii, lecţii pentru cei mari

Poate că mulţi dintre dumneavoastră, care aveţi copii de o anumită vârstă, aţi avut ocazia să vedeţi măcar oda-tă primul film din seria „Cars“ („Ma-

şini“). Ei bine, în acea lume în care maşinile au viaţă şi sentimente, povestea se desfă-şoară într-un orăşel uitat de lume din vestul

american, decăzut şi lipsit de speranţă.

Cândva, acolo era un loc plin de viaţă, câtă vreme maşini-le se înghesuiau pe Şoseaua 66, ce tre-cea fix prin mijlocul localităţii. Totul s-a sfârşit, însă, odată cu apariţia autostră-

zii. Maşinile treceau acum în viteză, fără să le mai pese de micul oraş, de staţia lui de benzină, de cafenea, de magazinul de pneuri sau de cel de suveniruri.

Povestea îşi are tâlcul ei. În felul acesta au sfârşit multe localităţi, cândva prospere, din America. Şi, dacă povestea autostrăzilor din România va fi până la urmă una cu happy-end, la fel se poate întâmpla şi la noi.

Nu credeţi? Mergeţi la intersecţia de lângă Drajna, de pe şoseaua veche ce lega Bucureş-tiul de mare şi vedeţi cât de mult s-au rărit clienţii la popasurile de azi (câte au mai ră-mas...), faţă de ceea ce era înainte de apari-ţia autostrăzii!

Cum, autostrada nu aduce dezvoltare? Ba da, dar nu automat, ci în urma unor investiţii in-teligente. Axa 6 din noul Regio, de exemplu, răspunde chiar acestei provocări. Drumurile de interes local vor fi finanţate numai în mă-sura în care asigură legătura cu marile cori-doare europene. Numai aşa, comunităţile locale vor putea atrage ceva din marile flu-xuri de persoane şi mărfuri de pe magistrale-le transcontinentale. Şi, mai ales, vor putea atrage investiţii.

Până la urmă, şi cei din „Cars“ au reuşit. Au asfaltat şoseaua şi au amenajat un circuit de curse, iar vizitatorii au apărut din nou. E o poveste pentru copii din care oamenii mari chiar că au ce învăţa!

OVIDIU NAHOI

de v edere al călătorului. „Prin proiect, am dorit să se creeze condiţii, astfel încât transportul public local să poată deveni o al-ternativă reală în raport cu cele-lalte modalităţi de transport“, a mai spus Bianca Calinschi.

Cele cinci staţii capete de li-nie propuse spre amenajare, care nu mai corespundeau cerinţelor actuale de mediu, sanitar-igieni-ce, de confort şi de capacitate, erau amplasate în străzile: Brazi-lor, Poienelor, 13 Decembrie, Bd-ul Saturn şi Str. Hărmanului. Adică exact pe arterele cu circulaţie in-tensă, prin ele făcându-se legătu-ra cu centura Braşovului, cu Gara şi centrul oraşului. În aceste staţii capete de linie au fost amenaja-te platforme de îmbarcare/de-barcare pentru călători, peroane pentru autobuze, locuri de parca-re, inclusiv pentru persoanele cu dizabilităţi, plus clădiri terminal cu sală de aşteptare, birou de in-formaţii pentru călători, ghişee şi grupuri sanitare.

„Beneficiarii direcţi ai proiec-tului, publicul călător, sunt mul-

ţumiţi acum, pentru că au acces la condiţii civilizate pentru uti-lizarea mijloacelor de transport în comun, care corespund cerin-ţelor actuale de mediu, sanitar-igienice, de confort şi de capa-citate. Rezultatele indirecte, în urma realizării proiectului, se vor putea monitoriza în perioa-da următoare, deoarece, pentru evaluarea acestora, este necesa-ră elaborarea de statistici şi stu-dii de trafic. Astfel, ne aşteptăm ca proiectul să contribuie la re-ducerea cu două minute a timpu-lui de călătorie cu mijloacele de transport în comun, la creşterea cu 22,22% a gradului de încărca-re a mijloacelor de transport în comun şi a numărului mediu de călători per flux de călătorie. Totodată, prin implementarea acestui proiect s-au menţinut 34 locuri de muncă“, a mai precizat doamna Calinschi.

În ceea ce priveşte îmbună-tăţirea accesului persoanelor cu dizabilităţi, în cadrul acestui pro-iect s-au prevăzut rampe de ac-ces în fiecare clădire din staţiile capăt de linie, atât pentru spaţi-ile publice, cât şi pentru cele ad-ministrative. Grupurile sanitare destinate publicului sunt dotate cu cabine special amenajate pen-tru persoane cu handicap locomo-tor. În plus, au fost amenajate, în total, opt locuri de parcare des-tinate aceleiaşi categorii de per-soane defavorizate.

• Titlul proiectului: Amenajarea de staţii capăt de linie pentru mijloacele de transport în comun

• Beneficiarul: UAT Municipiul Braşov, Regia Autonomă de Trans-port Braşov

• Domeniul Major de Intervenţie 1.1. – Planuri integrate de dezvoltare

• Valoarea totală a proiectului: 27,21 milioane de lei, din care 22,31 milioane de lei reprezintă fonduri europene din Fondul European pentru Dezvoltare Regională

FIŞA TEHNICĂ A PROIECTULUI

Foto

: Bo

gdan

Băl

www.inforegio.ro26

Dosar

STRĂzILE DIN CHITILA, FĂRĂ PRAF ŞI BOLOVANI

La doar câţiva „paşi“ de Capitală înfloreşte o localitate care devine pe zi ce trece tot mai atractivă pentru cei dornici să scape de nebunia metropolei. Chitila sau „locul de peste apă“, după cum s-ar traduce numele ei străvechi, are multe de câştigat de pe urma folosirii banilor europeni.

ELENA [email protected]

Drumuri mai bune, adică atractivitate crescută pen-tru agenţii economici, şi confort sporit pentru locu-

itori. Plus, evident, un mediu mai curat. Prin proiectul Regio de re-generare a infrastructurii rutiere şi edilitare în oraşul Chitila, auto-rităţile locale au reuşit să rezolve o problemă serioasă a localităţii pe care o despart doar 9 km de centrul Capitalei. Nimic nu mai aminteşte acum de străzile cu bolovani, pline de praf şi greu accesibile pentru maşini.

„Lucrările au început în octom-brie 2011 şi au fost finalizate în decembrie 2014. Au fost asfaltate 34 de străzi, în lungime de peste 16 km. Vorbim despre străzi care îna-inte erau pavate cu bolovani de râu sau erau pur şi simplu din pământ. Prin acest proiect, circa 37% dintre străzile Chitilei au fost reabilitate. Cu excepţia a două cartiere noi, aflate acum în construcţie, se poate spune că avem străzi asfaltate şi cu toate utilităţile“, a declarat Radu Borcea, şef de serviciu în cadrul Pri-măriei Chitila.

Regenerarea infrastructurii ru-tiere nu s-a limitat doar la asfalta-re. Pentru a elimina problemele cu inundaţiile, s-a investit mult şi în lucrările de canalizare: au fost re-alizaţi peste 13 km de canalizare pluvială, peste 4 km de canalizare menajeră, o reţea de alimentare cu apă de aproape 5 km, un bazin de retenţie, o staţie de pompare, un Fo

to:

Cons

iliul

Loc

al C

hiti

laFo

to:

Cons

iliul

Loc

al C

hiti

la

septembrie-octombrie 2015 27

CUM SĂ EVITAŢI CORECŢIILE FINANCIARE!© - continuare

• Titlul proiectului: Regene-rarea infrastructurii rutiere şi edilitare în oraşul Chitila, jud. Ilfov

• Beneficiar: Consiliul local al Oraşului Chitila

• Domeniul Major de Inter-venţie: 1.1 — Planuri inte-grate de dezvoltare urbană — Centre urbane

• Valoarea totală a proiectu-lui: 54,92 milioane de lei, din care 29,86 milioane de lei fonduri europene din Fon-dul European pentru Dezvol-tare Regională

FIŞA TEHNICĂ A PROIECTULUI

Util beneficiarilor Regio

MARIUS VASILIU, MDRAP

Aşa cum spuneam în numă-rul trecut, vom continua cu prezentarea unor exemple de criterii de calificare/

cerinţe minime constatate ca fiind restrictive în interpretarea Curţii Europene de Audit/Comisiei Euro-pene/Autorităţii de Audit, aşa cum au fost consemnate în rapoartele de audit ale acestora şi, ulterior, preluate de Autoritatea de Manage-ment, ca abordări unitare în toate speţele similare.

Astfel, potrivit ultimului Raport de audit aferent misiunii Comisiei Europene/DG Regio din perioada 7-11 iulie 2014 cu privire la Progra-mul Operaţional Regional, transmis în forma sa finală la începutul lunii august 2015, un prim exemplu de cerinţe care restricţionează parti-ciparea la procedurile de achiziţie publică îl constituie solicitările au-torităţii contractante de îndeplinire a unor cerinţe minime de calificare, respectiv deţinerea unor atestate/certificate pentru RTE, SSM, ANRE, ISCIR etc., emise de instituţii din România (instituţiile de resort emi-tente sunt organe de specialitate ale statului român ce îşi desfăşoară activitatea şi au competenţe doar pe teritoriul României) şi pentru care nu s-a precizat posibilitatea acceptării unor astfel de documen-te echivalente şi, de asemenea, pentru care nu s-a precizat posibi-litatea ca acestea să fie depuse la semnarea contractului.

Această neregulă, potrivit ob-servaţiilor aceluiaşi Raport de audit al Comisiei Europene, este con-statată doar pentru contractele a căror valoare depăşeşte pragul prevăzut pentru publicarea unui anunţ de participare în JOUE (Jur-nalul Oficial al Uniunii Europene).

Doar pentru aceste cazuri Comi-sia Europeană a stabilit reducerea corecţiei prevăzută în Anexa la H.G. nr. 519/2014 de la 25%,la 5% din va-loarea contractului verificat.

În plus, doar pentru acest tip de neregulă şi doar în măsura în care nu se solicită mai multe cerinţe referitoare la calificări/atestate de tip RTE, ISC etc., este justifica-tă, ca fiind rezonabilă, reducerea corecţiei financiare la 2% din va-loarea contractului verificat.

În numărul viitor vom continua cu exemple de criterii de califica-re/cerinţe minime constatate ca fiind restrictive în interpretarea Curţii Europene de Audit/Comisiei Europene/Autorităţii de Audit.

© reproducerea ori redistribuirea, totală şi/sau parţială, nu pot fi făcute decât cu acordul MDRAP/AM POR ori a persoanelor îndreptăţite şi numai cu respectarea legislaţiei specifice privind drepturile de autor.

puţ forat la mare adâncime şi o staţie de clorinare.

Locul noroaielor a fost luat de asfalt neted, iar ploile şi vremea urâtă nu mai sunt motiv de coş-mar când vine vorba de circulaţie. Reprezentanţii Primăriei spun şi ei că beneficiile socio-economice aduse de implementarea acestui proiect în Chitila sunt uriaşe. „Pe de o parte, vorbim despre con-fortul cetăţenilor, care a crescut considerabil. Îmbunătăţirile se simt şi în domeniul transportu-lui: zona a devenit mai atractivă pentru agenţii economici, pentru care transportul de marfă este esenţial. Nu în ultimul rând, pu-tem spune că impactul asupra me-diului a fost pozitiv, deoarece s-a diminunat cantitatea de praf din atmosferă, lucru benefic şi pentru sănătatea locuitorilor“, a men-ţionat Radu Borcea. Şi pentru că tot a venit vorba despre sănătate: proiectul care a făcut Chitila să renască nu a neglijat beneficiile pe care le aduce mişcarea în aer liber. Odată cu asfaltarea străzi-lor, bicicliştii au primit „cadou“ şi peste 6 km de piste special ame-najate!

Foto

: w

ww

.ub.

edu

www.inforegio.ro28

Regiuni europene

BOGDAN [email protected]

Amplasată pe locul unui fost golf (Zuiderzee) din inima ţării, Flevoland este cea mai tânără provincie a Ţărilor de

Jos. Din 1918 - până la recunoaşte-rea oficială de la 1 ianuarie 1986 - noua unitate administrativ-terito-rială a fost creată, treptat, prin uni-rea a două insule (Urk şi Schokland) cu uscatul.

O reţea de diguri a dus la forma-rea a ceea ce localnicii numesc un „polder“ - o zonă situată sub nivelul mării, în care alternează terenuri agricole fertile cu bălţi puţin adânci şi mlaştini, unde riscul de inundaţii este permanent. Peste 400.000 de oameni locuiesc în Flevoland, dar regiunea este considerată ca având cel mai scăzut nivel de dezvoltare economică dintre cele 12 provincii ale Ţărilor de Jos.

Până acum un deceniu, una din-tre cele mai serioase probleme pen-tru localnici era lipsa de mobilitate, cauzată de subdezvoltarea reţelei de transport public. Între zonele rurale şi cele şase municipalităţi din Flevoland nu existau suficiente curse pe cât de mare era cererea. Niciun agent economic nu venea în întâmpinarea solicitărilor, ba chiar existau operatori care îşi suspendau frecvent cursele.

Mai ales seara şi la sfârşitul săp-tămânii, oamenii nu aveau cu ce să se întoarcă din centrele urbane spre case. Singura opţiune rămâneau cursele cu taxiul, variantă la care se putea apela ocazional, dar nu

pentru a face naveta zilnic. Printre cei mai dezavantajaţi se numărau persoanele cu dizabilităţi. Cel mai adesea, maşinile firmelor de taxi nu erau adaptate nevoilor lor, iar pre-ţurile erau prea ridicate pentru ve-niturile de care dispuneau.

Accesând finanţare din Fondul European pentru Dezvoltare Regio-nală (FEDR), autorităţile din Flevo-land au pus la punct un sistem de transport public la care oamenii să aibă acces în urma unor comenzi te-

lefonice, ca la un serviciu de taxi-metrie, dar la preţuri avantajoase.

În plus, noul operator de trans-port trebuia să deţină vehicule adaptate celor aflaţi în scaune cu ro-tile sau cu alte probleme de depla-sare. Astfel, autorităţile provinciei se asigurau că respectă prevederile unei legi stricte, intrate în vigoare în 1994, privind accesul persoanelor cu dizabilităţi la servicii publice.

Prin proiectul intitulat „Trans-port public la cerere“, locuitorilor din Flevoland li s-a oferit posibilita-tea de a comanda curse cu doar 30 de minute înainte de ora deplasării, de luni până duminică, în intervalul orar 06:00 – 01:30.

Traseele se pot configura în in-teriorul a cinci „zone“, astfel că, preţul unei călătorii din „zona A“ până în „zona E“ (sau oricare alta) este fix şi anunţat clientului chiar din momentul rezervării. Un pasa-ger poate opta şi pentru o destina-ţie în afara celor cinci zone, doar că trebuie să se aştepte la un tarif suplimentar, calculat pe kilometru suplimentar.

ŢĂRILE DE JOS: TRANSPORT PUBLIC LA COMANDĂ

Cândva dezavantajaţi de opţiunile limitate privind transportul, locuitorii din provincia Flevoland pot comanda acum curse oferite de un operator local, la preţuri mai mici decât ale taxiurilor. Noile curse de microbuze au venit în întâmpinarea unei nevoi acute, mai ales seara şi în weekend, sporind mobilitatea persoanelor cu dizabilităţi.

• Titlul proiectului: Transport public la comandă

• Beneficiar: Provincia Flevo-land, Ţările de Jos

• Buget total: 510.350 de euro, din care 183.300 de euro FEDR

• Adresă web: http://www.flevoland.nl/regiotaxi/

FIŞA TEHNICĂ A PROIECTULUI

Foto

: de

sten

tor.

nl

Foto

: de

sten

tor.

nl

septembrie-octombrie 2015 29

Regiuni europene

BOGDAN [email protected]

Nu depăşeşte 1,3 milioane de locuitori, dar suprafaţa (45.200 km2) face din Esto-nia o ţară mult mai întinsă

decât alte state UE cu populaţii de opt (Belgia) sau de 13 ori (Ţările de Jos) mai numeroase. Prin urmare, nu este de mirare că o sugestie în-tâlnită în ghidurile turistice este vi-zitarea ţării cu trenul.

Pornind din capitala Tallinn, pe calea ferată se poate ajunge relativ

rapid în toate celelalte oraşe mari. Se fac cel mult trei ore şi jumătate până la Narva, trei ore până la Jõhvi or Tartu, respectiv în jur de două ore până la Rakvere şi Vijandi. Foar-te mulţi dintre locuitorii suburbiilor capitalei folosesc trenurile zi de zi, astfel că se înregistrează peste 3,8 milioane de călătorii pe an.

Din totalul de 1.200 de km de căi ferate ale Estoniei, cei 131.6 de km de linii electrificate din jurul capitalei Tallinn sunt cei mai intens folosiţi. La finele deceniului trecut, garniturile aveau deja 40 de ani ve-chime, ceea ce însemna un consum ridicat de energie, dar şi un impact

considerabil asupra mediului. Numai din acţionarea saboţilor de frână se degajau 76.8 de tone de praf pe an, inclusiv în zone dens populate.

În plus, călătorii şi-ar fi dorit condiţii mai confortabile. Nevoia de înnoire a parcului feroviar deveni-se evidentă, astfel că firma de stat care operează trenurile, Elektri-raudtee AS (redenumită Elron din 2014), a demarat un program cu finanţare europeană începând din 2013. De atunci până în 2017, actu-alele trenuri vor fi înlocuite cu 60 de vagoane noi, grupate în 18 garnituri moderne.

Funcţionarea trenurilor, cu două motoare pentru fiecare garnitură, precum şi serviciile de întreţine-re vor consuma cu 30% mai puţină energie decât în prezent. În mare, numărul de locuri rămâne neschim-bat, dar frecvenţa curselor va creş-te cu 62%. Ţinând cont de creşterea cu 50% a vitezei cu care se va putea călători, timpul de aşteptare între curse se va reduce cu o durată cu-prinsă între 8 şi 12%.

Elron estimează că numărul că-lătoriilor va creşte la 4,71 milioane pe an, în condiţii de confort sporit. Pasagerii vor aştepta mai puţin pe peroane şi vor sta mai puţin înghe-suiţi în vagoanele dotate cu sisteme de climatizare performante şi cu in-ternet wireless. Persoanele cu diza-bilităţi vor avea acces mai facil în trenurile care au fost proiectate de la început în acord cu nevoile lor.

Pe lângă reducerea consumului de curent electric, un alt impact po-zitiv asupra mediului este reducerea poluării. În locul saboţilor metalici, a căror frecare degajă tone de par-ticule în atmosferă, noile trenuri au sisteme de frânare electro-dinami-ce. Acestea generează energie elec-trică (ce poate fi utilizată) în timpul procesului de frânare.

ESTONIA: TRENURI MODERNE ÎN JURUL CAPITALEI TALLINN

Până în 2017, toate trenurile vechi de 40 de ani care sosesc din suburbii în centrul capitalei estone vor fi înlocuite cu garnituri de ultimă generaţie. Se estimează că numărul de pasageri va creşte cu o cincime, iar noile trenuri vor avea viteze cu 50% mai mari, dar vor consuma cu 30% mai puţină energie.

• Titlul proiectului: Trenuri noi pentru Tallinn

• Beneficiar: Compania de trans-port feroviar Elron

• Buget total: 83,08 milioane de euro, din care 70,62 milioane de euro FEDR

• Adresă web: http://www.elek-triraudtee.ee/

FIŞA TEHNICĂ A PROIECTULUI

Foto

: M

arti

n D

rem

ljun

ga,

EER

Foto

: Co

mpa

nia

Elro

n

Foto

: Co

mpa

nia

Elro

n

www.inforegio.ro30

Informaţii utile

Savona, Italia, 16-18 septembrie 2015

CONFERINŢA SPAŢII SUSTENABILE 2015Evenimentul, organizat la Universitatea din Savona, are ca temă sustenabilitatea pe termen lung a mediului, în contextul creşterii densităţii în zonele urbane şi al limitării resurselor naturale. Vor participa oameni de afaceri şi cercetători. Se vor prezenta inovaţii din domeniul eficienţei energetice pentru clădiri, cartiere şi oraşe.

Mai multe detalii la: http://goo.gl/T1Hwq8

Bruxelles, Belgia, 21 septembrie 2015

CONFERINŢA MEDIUL ŞI EFICIENŢA RESURSELORComisia Europeană organizează un eveniment de informare despre oportunităţile de finanţare din Programul Horizon 2020, în domeniile mediu, acţiune climatică, eficienţa resurselor şi materii prime. Vor participa reprezentanţi ai comunităţii ştiinţifice, ai asociaţiilor de IMM-uri, oameni de afaceri şi lideri ai instituţiilor europene.

Mai multe detalii la: http://goo.gl/pD8WgQ

Arad, România,14-16 octombrie 2015

EXPOzIŢIA ECOmEDiu 2015Expoziţia Ecomediu va avea loc la EXPO Arad şi va aduce, în acelaşi loc, ofertele de echipamente de salubrizare, tratare a apei şi a aerului, echipamente de colectare, transport şi tratare a deşeurilor periculoase şi nepericuloase, energii regenera-bile, proiecte de cercetare, consultanţă şi finanţare prin produse bancare. În marja expoziţiei, se vor organiza conferinţe de afaceri şi pe tematici tehnice.

Mai multe detalii la: www.expoarad.ro

Bucureşti, România, 14 -17 octombrie 2015

EXPOzIŢIA INTERNAŢIONALĂ DE TRANSPORTURI ŞI LOGISTICĂ - TRANSLOgiSTiCA 2015TransLogistica este prima expoziţie organizată în România pe nişa produselor, serviciilor şi soluţiilor inovative din transporturi comerciale, expedieri de mărfuri şi canale logistice. Potrivit organizatorilor, piaţa de logistică din România este una dintre cele mai atractive din sud-estul Europei. Expozanţii şi vizitatorii vor beneficia de spaţii pentru expunerea utilajelor şi de oportunităţi de business networking.

Mai multe detalii la: http://translogistica.ro

AGENDA

ORGANISMELE DE IMPLEMENTARE ŞI MONITORIzARE A PROGRAMULUI OPERAŢIONAL REGIONAL

Autoritatea de Management pentru POR (AM POR) — Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei PubliceStr. Apolodor nr. 17, Bucureşti, Sector 5Telefon: (+40 37) 211 14 09E-mail: [email protected], Website: www.mdrap.ro, www.inforegio.ro

ORGANISME INTERMEDIARE PORAgenţia pentru Dezvoltare Regională Nord-Est (ADR Nord-Est)Str. Lt. Drăghescu nr. 9, Piatra Neamţ, judeţ Neamţ, cod poştal 610125Telefon: 0233 218071, Fax: 0233 218072E-mail: [email protected], Website: www.adrnordest.ro

Agenţia pentru Dezvoltare Regională Sud-Est (ADR Sud-Est)Str. Anghel Saligny nr. 24, Brăila, judeţ Brăila, cod poştal 810118Telefon: 0339 401018, Fax: 0339 401017E-mail: [email protected], Website: www.adrse.ro

Agenţia pentru Dezvoltare Regională Sud Muntenia (ADR Sud Muntenia)Str. General Constantin Pantazi nr. 7A,cod poştal 910164 Călăraşi, RomâniaTelefon: 0242 331769, Fax: 0242 313167E-mail: [email protected], Website: www.adrmuntenia.ro

Agenţia pentru Dezvoltare Regională Sud-Vest Oltenia (ADR SV Oltenia)Str. Aleea Teatrului nr. 2A, Craiova, judeţ Dolj, cod poştal 200402Telefon: 0251 418240, Fax: 0251 412780E-mail: [email protected], Website: www.adroltenia.ro

Agenţia pentru Dezvoltare Regională Vest (ADR Vest)Str. Proclamaţia de la Timişoara nr. 5,Timişoara, judeţ Timiş, cod poştal 300054Tel/Fax: 0256 491923E-mail: [email protected], Website: www.adrvest.ro

Agenţia pentru Dezvoltare Regională Nord-Vest (ADR Nord-Vest)Calea Dorobanţilor nr. 3, Cluj Napoca, Judeţ Cluj, cod poştal 400118Telefon: 0264 431550, Fax: 0264 493222E-mail: [email protected]: www.nord-vest.ro

Agenţia pentru Dezvoltare Regională Centru (ADR Centru)Str. Decebal nr. 12, Alba Iulia, judeţ Alba, cod poştal 510093Tel: 0258 818616/int. 110, Fax: 0258 818613E-mail: [email protected], Website: www.adrcentru.ro

Agenţia pentru Dezvoltare Regională Bucureşti Ilfov (ADR Bucureşti Ilfov)Str. Mihai Eminescu nr. 163, et. 2, Sector 2, cod poştal 020076, BucureştiTelefon: 021 313 8099, Fax: 021 315 9665E-mail: [email protected],Website: www.adrbi.ro, www.regioadrbi.ro

Organism Intermediar pentru Turism (Autoritatea Naţională pentru Turism)Blvd. Dinicu Golescu nr. 38, Poarta C, sector 1, cod poştal 010873, BucureştiTelefon: 0372/144 018, Fax: 0372/144 001Email: [email protected]

septembrie-octombrie 2015 31

Alt fel de ştiri

CELE MAI MARI AEROPORTURI EUROPENEO călătorie cu avionul a devenit aproape la fel de banală ca un drum cu maşina. Singura „aventură“ poate fi, de exemplu, să te descurci într-un aeroport uriaş, din ce în ce mai tehnologizat, într-o mare de oameni grăbiţi şi stresaţi. Revista „Regio“ vă prezintă cele mai mari şi mai aglomerate aeroporturi europene.

FRANkFURT, GERMANIA

Împărţit în două terminale principale şi mai multe subterminale, aeroportul Frankfurt este cel mai mare din Germania şi al treilea din Europa. Peste 58 de milioane de pasageri folo-sesc anual cele peste 480.000 de avioane care zboară de aici sau fac escală.

HEATHROW, ANGLIA

Noi încă visăm la o linie de metrou care să lege oraşul de aeroport, dar englezii o au şi o folosesc de ani de zile. Şi nici n-ar putea fi altfel, având în vedere că aeroportul Heathrow din Londra este cel mai mare şi mai aglomerat din Europa. În cifre, aglomeraţia arată cam aşa: 72 de milioane de pasageri pe an şi peste 450.000 de avioane care aterizează şi deco-lează. Cu cinci terminale uriaşe şi piste moderne, „uriaşul“ englez ocupă şi locul al treilea în lume, după Aeroportul In-ternaţional Hartsfield – Jackson Atlanta,din SUA, şi aeroportul Beijing Capital, din China.

CHARLES DE GAULLE, FRANŢA

Deschis în 1974, aeroportul situat la 25 de kilometri de Paris a reuşit să devină al doilea ca mărime şi importanţă din Europa. Conform „Paris Airports Statistics“, „Charles de Gaulle“ are trei terminale mari, patru piste de unde pleacă şi sosesc circa 510.000 de avioane pe an, iar numărul călătorilor este de peste 62 de milioane anual. Un sfat bun: la cât e de aglo-merat, s-ar putea să aveţi nevoie de mai mult de două ore înainte de îmbarcare!

SCHIPHOL, OLANDA

Eşti în avion, pilotul anunţă decolarea în câteva minute iar tu poţi vedea pe geam, fascinat, o „coadă“ de avioane care îşi aşteaptă cuminţi rândul la decolare. Este o privelişte banală pe aeroportul Schiphol (25 de km de Amsterdam), tranzitat în fie-care an de peste 52 de milioane de pasageri. Funcţionează din 1916 şi a fost folosit iniţial doar ca bază aeriană militară, cursele comerciale începând din 1920. Un alt detaliu ine-dit: situat la o alti-tudine de 3,9 metri sub nivelul mării, Schiphol este aero-portul internaţional aflat la cea mai joa-să altitudine.

Foto

: ai

rpor

t-te

chno

logy

.com

Foto

: su

gges

tkey

wor

d.co

m

Foto

: ai

rpla

in-p

ictu

res.

net

Foto

: al

phae

xecu

tive

.co.

uk

Autoritatea de Management pentru Programul Operaţional RegionalMinisterul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice

Str. Apolodor nr.17, Sector 5, BucureştiWebsite: www.inforegio.ro, www.mdrap.ro

Investim în viitorul tău!

Numele proiectului: „Promovarea rezultatelor Regio 2012-2013‘‘Editor: Autoritatea de Management pentru Programul Operaţional Regional – Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice

Data publicării: septembrie 2015

https://www.facebook.com/inforegio.ro