BRASOV2009TEMA DE PROIECT:MECANISM DE GHIDARE MULTILINKCUPRINSI. Studiul privind mecanismul de ghidare multilink ;II. Proiectarea unui mecanism de franare 1. Generalitati2. Clasificarea sistemelor de franare3. Constructia sistemelor de franare4. Calculul sistemului de franare III. Concluzii Bibliografie :D.Cristescu,V.Raducu :AUTOMOBILUL.FUNCTIONARE,DEPANARE ; Untaru,M. Cmpian,V. Seitz,N. Pere,Gh. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Todor,I. Filip,N. Campian,O.: Construcia i calculul autovehiculelor. Universitatea din Braov, 1989. CAPITOLUL IStudiul privind mecanismul de ghidare multilink : O suspensie multilink este un tip de suspensie independenta care foloseste 3 sau mai multe brate laterale sau unul sau mai multe brate longitudinale.Aceste brate nu trebuie sa fie egale in lungime si pot fi supuse unor unghiuri diferite fata de directia lor propriu-zisa .Pentru a usura intelegerea miscarii ,aceasta trebuie studiata dupa cele 3 plane ortogonale.Avantajele sistemelor multilink : In forma sa simpla suspensia este ortogonala este posibila alterarea unor parametrii fara modificarea valorii altora ;Tot ca avantaj il reprezinta usurarea mersului si sporirea confortului in conditii de off road ; Un sistem multilink permite suspensiei sa fie mai felxibila ceea ce face ca ca autovehiculul sa se miste mai usor in conformitate cu variatia unghiurilor drumului ; Se spune ca vehiculele echipate cu multilink sunt ideale pentru off road,intreceri sportive sau in desert ;Dezavanajele sistemelor multilink :Este foarte dificil sa optimizam geometria suspensiei fara o analiza 3D full ,efectele generate de aceasta fiind foarte importanteCAPITOLULIIProiectarea unui mecanism de franare1. Generalitati:Sistemul de franare este compus din pompa centrala de frana,servofrana si franele cu disc, pentru rotile anterioare, respectiv franele cu tambur, pentru rotile posteroare.In functie de puterea motorui, automobilul poate fi echipat cu frane cu disc si la rotile posterioare .Sistemul hidraulic de franare este compus din doua circuite,care functioneaza in diagonala.Adica un circuit actioneaza franele fata dreapta/spate stanga si celalalt actioneaza franele fata stanga/spate dreapta.Prin aceasta, in cazul defectari unui circuit de exemplu din cauza neetanseitatii,automobilul poate fi franat prin intermediul celui de-al doilea circuit de franare,nefiind afectata stabilitatea acestuia pe traiectoria de deplasare.Presiunea pentru ambele circuite de franare este creata in pompa centrala de frana tandem, prin intermediul pedalei de frana.Rezervorul de lichid de frana, care este dispus in compartimentul motorului,deasupra pompei centrale de frana, alimenteaza intregul sistem de franare cu lichid de franaFunctiile unui sistem de franare:Imobilizeaza autovehiculul in stationare pe un drum in aliniament sau in panta;Sistemul de franare trebuie sa realizeze:-franare sigura: rotile sa fie imobilizate in acelasi moment;-franare progresiva, fara socuri;-efortul conducatorului sa fie cat mai mic;-forta de franare sa actioneze in ambele sensuri de miscare ale autovehiculului;-sa se asigure evacuarea caldurii care ia nastere in timpul franarii;-sa fie eficace:distanta de franare sa fie cat mai redusaMentine constanta viteza autovehiculului in cazul coborarii unor pante lungi;2.Clasificarea sitemelor de franare : 1.Dupa rolul functional:a.Sistemul principal de franare frana principala de serviciu-frana de picior;b.Sistemul stationar de franare-frana de stationare-mentine autovehic.imobilizat pe o panta,in absenta conducatorului,sau suplineste sistemul principal in cazul defectarii acestuia;c.Sistemul suplimentar de franare-dispozitivul de incetinire-mentine constanta viteza,la coborarea unor pante lungi,fara utilizarea indelungata a franelor,in cazul autovehiculelor cu mase mari;

2.Dupa forma piesei care se roteste:a.cu disc (axiale)b.cu tambur(radiale) 3.Dupa forma pieselor care produc franarea:a.frane cu saboti;b.frane cu discuri;c.frane cu banda. 4.Dupa tipul mecanismului de actionare: rane cu actionare directa-conducator;b.frane cu sistem de actionare prin efect servo-efortul conducatorului este folosit numai pentru comanda unui agent exterior(lichid, aer)care produce(multiplica)forta necesara franarii;c.frane cu actionare mixta-pentru franare conducator si servomechanism3.Constructia sistemelor de franare:Sistemul de franare este compus din :-pedala de frana ;-servomecanism vacumatic;-cilindru de frana; -discul de frana ;-tambur ;4.CALCULUL SISTEMULUI DE FRANAREIn ipoteza ca (coeficientul de frecare) nu depinde de presiunea de contact si de viteza de alunecare relativa si tinand cont de necesitatea uzarii egale a garniturii de frictiune pe toata suprafata, se demonstreaza ca distributia presiunii de contact pe directia radiala este de forma hiperbolica.rkp (1)k- marime ce urmeaza a fi determinataSe considera un element de suprafata inelar elementar cuprins intre r si r+dr2391 5 92 85 . 0 mm dr r dA (2)ri=58.5mmre=135mmAsupra acestuia actioneaza fortele elementare normala si de frecare :) 4 ( 33 . 2463 3519 7 . 0) 3 ( 3519 391 9N dN dUN dA p dN Momentul elementar de frecare produs de forta elementara este:mm N dr r p dU r dM f 72 . 453242 (5)Forta de actionare este data de relatia :( )2/ 06 . 3858 mm N ri re k dr k dN Srerireri (6)De aici se determina marimea k :( )( ) r ri reSpri reSk 322 . 59Integrand, se determina forta de frecare si momentul de franare :n-numarul suprafetelor de frecare( )) 7 ( 2065992Nmm r S nri reS n dM n MS n dU n Umedrerif freri Suprafata de frecare a unei garnituri este : riremmri redA A2325125 . 65 13585 . 02iar presiunea medie pe aceeasi suprafata este :( )22 2/ 92mm Nri re SASpmed Presiunea maxima se obtine pentru r=ri iar raportul medppmax devine :65 . 1 121max ,_

+ rireppmedImpartind relatia (7) la pmaxse obtine o marime ce caracterizeaza raportul performanta-solicitare mecanica :5152 1223max11]1

,_

rerirerirenpM f (11)care are un maxim pentru 43 . 031 reriPentru constructiile uzuale 75 . 0 .... 6 . 0 reri se adopta intre limitele : =(0,75....0,9)rad se alege =0.85 rad= 75 Cauze ale scoaterii din uz a unelor componente din sistemul de franare:Instalatia de franare este supusa unor intense solicitari mecanice,termice,de uzura si de coroziune.Datorita eforturilor de franare mari ,rapid crescatoare si repetate elementele de comanda de transmitere a eforturilor si cele receptoare sunt solicitate puternic la comprimari ,dilatari si la oboseala.Din acest motiv , cilindrii de frana si pistonasele se uzeaza iar garniturile de cauciuc imbatranesc,isi pierd elasticitatea,se deformeaza,si chiar se rup;la sistemele cu comanda hidraulica sau pneumatica se pot produce deformari,spargeri,sau pierderea elasticitatii la imbinari ,Din cauza marilor eforturi aplicate ,garniturile de frictiune ,si discurile de frana se uzeaza,provocand cresterea jocului functional .In conditiile cresterii excessive a temperaturii locale ,se pot produce deformari ale pieselor din ansamblul franelor,iar valoarea coeficientului de frecare a garniturilor se miscoreaza,reducand eficacitatea franarii .Accesul prafului poate provoca rizuri,microdenivelari pe suprafetele de frecare ,al caror effect este reducerea suprafetei de contact dintre sabot si disc,accentuarea incalzirii franelor si reducerea eficientei acestora.In unele situatii starea tehnica a instalatiei de franare este afectata de patrunderea lubrifiantului intre suprafetele de frecare ale franelor.Fenomenul se produce cand garniturile de etansare ale rulmentilor de la roti s-au defectat sau cand,din cauza strangerii excessive a rulmentilor,temperatura ansamblului rotii a crescut fluidificand unsoarea si facilitand astfel accesul ei la frana.5.ConcluziiInstalatia de franare este una din cele mai solicitate parti ale autovehiculului iar starea sa tehnica influenteaza hotarator siguranta traficului ,consumul de carburant si chiar gradul de poluare chimica.Dupa unele statistici 40-45% din incidentele stradale constituie efectul proastei functionari a instalatiei de franare,iar 12-15% din defectele diagnosticate la automobile sunt localizate la aceasta parte a masinii.Circulatia cu rotile franate amplifica emisia de oxid de carbon la esapament in limitele 80-110 g/km,iar cea de hidrocarburi ajunge la 120-160g/km.

Bibliografie :D.Cristescu,V.Raducu :AUTOMOBILUL.FUNCTIONARE,DEPANARE ; Untaru,M. Cmpian,V. Seitz,N. Pere,Gh. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Todor,I. Filip,N. Campian,O.: Construcia i calculul autovehiculelor. Universitatea din Braov, 1989.