pregatire marinaresca (1)

Nava

Definiţie. Nava este un corp etanş , autopropulsat sau nepropulsat, având rezistenţă structurală, calităţi nautice şi echipamente care să-i permită navigaţia în siguranţă pentru transport de mărfuri,pescuit oceanic, misiuni militare,cercetări ştiinţifice, lucrări tehnice sau activităţi portuare.

Plane principale de referinţă.

- Planul diametral (P.D.),

- Planul transversal al cuplului maestru,

- Planul plutirii (P.L.),

Planul diametral (P.D.) - plan vertical longitudinal care împarte corpul navei în două părţi simetrice. Privind în sensul normal mişcare al navei aceste părţi sunt:

- bordul Bb situat în partea stângă a P.D.

- bordul Tb situat în partea dreaptă a PD.

Planul transversal al cuplului maestru sau cuplului maestru- plan transversal vertical care trece prin secţiunea maestră şi care împarte corpul navei în două părţi nesimetrice :

-partea prova (Pv) orientată în sensul normal de deplasare a navei

-partea pupa (Pp) orientată în sesnsul opus deplasării normale a navei.

Secţiunea maestră-secţiunea transversală de arie maximă a navei.

Planul plutirii (P.L.) - plan orizontal longitudinal care coincide cu suprafaţa apei liniştite şi împarte corpul navei în două părţi nesimetrice:

- partea imersă sau opera vie sau carena-partea navei aflată sub apă

- Partea emersă sau opera moartă-partea navei aflată deasupra apei

Principalele dimensiuni ale navei

- -Lungimea pe plutirea de plină încărcare (LCWL) este distanţa măsurată în PD pe CWL între punctele de intersecţie ale acestei plutiri cu linia etamboului şi linia etravei.

- ETAMBOU- construcţie masivă de rezistenţă care face parte din osatura navei şi care

- este amplasată în Pp navei.

- ETRAVA-construcţia masivă de rezistenţă care face parte din osatura navei şi care este amplasată în Pv navei.

- -Lungimea maximă (Lmax) este distanţa orizontală măsurată în PD după o direcţie orizontală între extremităţile prova şi pupa ale navei.

- -Lungimea între perpendiculare (Lpp) este distanţa măsurată în PD pe CWL între punctele de intersecţie ale acestei plutiri cu axul cârmei şi linia etravei.

- -Lăţimea maximă (Bmax) este distanţa măsurată în planul cuplului maestru între după o direcţie orizontală între punctele de intersecţie ale selaturii punţii în plan transversal cu liniile bordurilor.

- -Pescajul navei (d) sau (T) este distanţa măsurată în planul cuplului maestru între planul de bază (PB) şi planul plutirii (PL).

- -Înălţimea de construcţie, D, este distanţa măsurată după o direcţie verticală între planul de bază, PB, şi punctul de intersecţie al liniei punţii în planul transversal al cuplului maestru cu linia bordului.

- La navele cu chila înclinată în plan longitudinal se definesc pescajul Prova ,dPv şi pescajul Pupa, ,dPp .

- -Înălţimea bordului liber, F, este distanţa măsurată după o direcţie verticală între planul plutirii, PL şi punctul de intersecţie al liei punţii înn planul cuplului maestru cu linia bordului.

- F=D-d (m)

- Tonajul navei.

- Atunci când navele sunt supuse unor taxe cum ar fi cele care se percep la trecerea prin canale, strâmtori sau când staţionează în rade sau porturi acestea se stabilesc în funcţie de tonaj. Distingem două tipuri de tonaj: brut şi net.

- Tonajul brut, TB, este mărimea calculată convenţional care reflectă volumul total închis de corpul navei inclusiv suprastructurile. Se măsoară în tone registru brut, TRB.

- Tonajul net, TN, este o fracţiune din tonajul brut care reflectă capacitatea economică a navei, calculată convenţional în funcţie de volumul spaţiului de încărcare şi de numărul de pasageri. Se măsoară în tone registru brut, TRN.

- Unitatea de măsură pentru tonaj este tona registru, TR.

- 1TR=100 picioare cubice engleze=2,831m3

Principalele dimensiuni ale navei

-Lungimea pe plutirea de plină încărcare (LCWL) este distanţa măsurată în PD pe CWL între punctele de intersecţie ale acestei plutiri cu linia etamboului şi linia etravei.

ETAMBOU- construcţie masivă de rezistenţă care face parte din osatura navei şi care

este amplasată în Pp navei.

ETRAVA-construcţia masivă de rezistenţă care face parte din osatura navei şi care este amplasată în Pv navei.

-Lungimea maximă (Lmax) este distanţa orizontală măsurată în PD după o direcţie orizontală între extremităţile prova şi pupa ale navei.

-Lungimea între perpendiculare (Lpp) este distanţa măsurată în PD pe CWL între punctele de intersecţie ale acestei plutiri cu axul cârmei şi linia etravei.

-Lăţimea maximă (Bmax) este distanţa măsurată în planul cuplului maestru între după o direcţie orizontală între punctele de intersecţie ale selaturii punţii în plan transversal cu liniile bordurilor.

-Pescajul navei (d) sau (T) este distanţa măsurată în planul cuplului maestru între planul de bază (PB) şi planul plutirii (PL).

-Înălţimea de construcţie, D, este distanţa măsurată după o direcţie verticală între planul de bază, PB, şi punctul de intersecţie al liniei punţii în planul transversal al cuplului maestru cu linia bordului.

La navele cu chila înclinată în plan longitudinal se definesc pescajul Prova ,dPv şi pescajul Pupa, ,dPp .

-Înălţimea bordului liber, F, este distanţa măsurată după o direcţie verticală între planul plutirii, PL şi punctul de intersecţie al liei punţii înn planul cuplului maestru cu linia bordului.

F=D-d (m)

Tonajul navei.

Atunci când navele sunt supuse unor taxe cum ar fi cele care se percep la trecerea prin canale, strâmtori sau când staţionează în rade sau porturi acestea se stabilesc în funcţie de tonaj. Distingem două tipuri de tonaj: brut şi net.

Tonajul brut, TB, este mărimea calculată convenţional care reflectă volumul total închis de corpul navei inclusiv suprastructurile. Se măsoară în tone registru brut, TRB.

Tonajul net, TN, este o fracţiune din tonajul brut care reflectă capacitatea economică a navei, calculată convenţional în funcţie de volumul spaţiului de încărcare şi de numărul de pasageri. Se măsoară în tone registru brut, TRN.

Unitatea de măsură pentru tonaj este tona registru, TR.

1TR=100 picioare cubice engleze=2,831m3

UNITĂŢI DE MĂSURĂ FOLOSITE ÎN MARINĂ

Pentru lungimi

- Mila marină (internaţională)

Mm =1852m

- Mila marină engleză

MM =1853m

-Cablu

1Cb =1Mm/10 =185,2m

-Inch

1inch =0,0254m

-Piciorul englez

1feet =0,3048m

-Piciorul cubic englez

1cubic feet = 0,3048 3m3 =0,028m3

-Decimetrul

1dm =0,1m

-Yardul

1yd =0,914m

Pentru lungimea lanţului de ancoră

-Cheia de lanţ

1cheie de lanţ =25m

Pentru viteză

- Nodul

Nd =1Mm/h =0,514m /s

Registrele de clasificare sunt instituţii de stat, organizate în scopul verificării şi confirmării stării tehnice a navelor comerciale, precum şi a certificării posibilităţii acestora de a naviga în siguranţă.

În principal, registrele de clasificare navală elaborează:

-reguli pentru încercarea materialelor ce se întrebuinţează la construcţia navelor, a maşinilor şi instalaţiilor navale;

-reguli pentru stabilirea dimensiunilor elementelor de construcţie;

-reguli după care se supraveghează construcţia navelor, a maşinilor şi instalaţiilor navale;

-reguli după care se execută probele finale de recepţie ale navei, ale maşinilor şi instalaţiilor navale;

-reguli după care se execută vizitarea, de către experţii registrului, a navelor aflate în exploatare, cu scopul de a li se asigura o stare tehnică bună.

Cele mai cunoscute registre de clasificare navală actuale sunt:

registrul englez (Lloyd’s Register of Shipping);

registrul francez (Bureau Veritas);

registrul american (American Bureau of Shipping);

registrul german (Germanischer Lloyd);

Registrul Naval Român (R.N.R.).

Organisme, convenţii, reglementări maritime internaţionale.

SOLAS

MARPOL

IMO

CODUL ISM

STATUTUL NAVELOR In aceasta categorie se mentioneaza, Conventia Internationala pentru unificarea anumitor reguli referitoare la imunitatile navelor de stat, Bruxelles, 10 aprilie 1926; Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli referitoare la privilegiile si ipotecile maritime, Bruxelles, 10 aprilie 1928; Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurator al navelor maritime, Bruxelles, 10 mai 1952; Conventia de la Londra asupra calcularii capacitatii navelor 23 iunie 1969 (TONNAGE 1969), conventia adoptata de IMO, Conventia de la Montego Bay 1982.

b) TRANSPORTUL MARITIM PROPRIU-ZIS.

In aceasta categorie se includ conventii referitoare la traficul maritim si documentele de transport; Conventia vizand a facilita traficul maritim international, Londra, 9 aprilie 1965; Conventia IMO din 1965 (PAL 1965) si cele trei documente internationale referitoare la conosamente si regimul transportului maritim Conventia internationala pentru modificarea anumitor reguli in materie de conosamente, Bruxelles 25 august 1924; Protocolul din 23 februarie 1968 modificand anumite prevederi ale Conventiei de la Bruxelles; Conventia Natiunilor Unite asupra transportului marfurilor pe mare, Hamburg 31 martie 1978. In aceeasi categorie se includ conventiile consacrate transportului pasagerilor si bagajelor pe mare; Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli in materie de transport de pasageri pe mare; Bruxelles, 29 aprilie 1961 Conventia de la Atena din 1974 referitor la transportul pe mare al pasagerilor si bagajelor.

c)RESPONSABILITATEA CIVILA SI COMPETENTA JURISDICTIONALA Se evidentiaza un ansamblu de conventii cu mare incidenta practica, ajutand la solutio-narea unor diferende maritime; Conventia internationala pentru unificarea anumitor norme referitoare la limitarea responsabilitatii armatorului, Bruxelles, 25 august 1924 si Conventia avand acelasi obiect, Bruxelles 10 octombrie1957; Conventia referitoare la responsabilitatea exploatantilor de nave nucleare, Bruxelles, 25 mai 1962.

1Plane principale de referinţă.

- Planul diametral (P.D.),

- Planul transversal al cuplului maestru,

- Planul plutirii (P.L.),

Planul diametral (P.D.) - plan vertical longitudinal care împarte corpul navei în două părţi simetrice. Privind în sensul normal mişcare al navei aceste părţi sunt:

- bordul Bb situat în partea stângă a P.D.

- bordul Tb situat în partea dreaptă a PD.

Planul transversal al cuplului maestru sau cuplului maestru- plan transversal vertical care trece prin secţiunea maestră şi care împarte corpul navei în două părţi nesimetrice :

-partea prova (Pv) orientată în sensul normal de deplasare a navei

-partea pupa (Pp) orientată în sesnsul opus deplasării normale a navei.

Secţiunea maestră-secţiunea transversală de arie maximă a navei.

Planul plutirii (P.L.) - plan orizontal longitudinal care coincide cu suprafaţa apei liniştite şi împarte corpul navei în două părţi nesimetrice:

- partea imersă sau opera vie sau carena-partea navei aflată sub apă

- Partea emersă sau opera moartă-partea navei aflată deasupra apei

2. Lungimea pe plutirea de plină încărcare (LCWL) este distanţa măsurată în PD pe CWL între punctele de intersecţie ale acestei plutiri cu linia etamboului şi linia etravei.

ETAMBOU- construcţie masivă de rezistenţă care face parte din osatura navei şi care

este amplasată în Pp navei.

ETRAVA-construcţia masivă de rezistenţă care face parte din osatura navei şi care este amplasată în Pv navei.

-Lăţimea maximă (Bmax) este distanţa măsurată în planul cuplului maestru între după o direcţie orizontală între punctele de intersecţie ale selaturii punţii în plan transversal cu liniile bordurilor.

-Înălţimea de construcţie, D, este distanţa măsurată după o direcţie verticală între planul de bază, PB, şi punctul de intersecţie al liniei punţii în planul transversal al cuplului maestru cu linia bordului.

CORPUL NAVEI.

Se compune din două parţi: osatura navei şi învelişul exterior.

OSATURA este structura de rezistenţă a navei alcătuită din totalitatea elementelor structurale longitudinale şi transversale care îmbinate rigid alcătuiesc scheletul rezistent al navei.

Pe osatură se aplică bordajul exterior al navei care asigură acesteia etanşeitatea şi flotabilitatea marindu-i simultan şi rezistenţa.

1 - chilă;

2 - coastă;

3 - genunchiul coastei;

4 - carlingă;

5 - contra carlingă;

6 - supracarlingă;7 - traversă de punte;

8 - stringher inferior;

9 - stringher superior;

10 - guseu;

11 - pontil;

12muradă;

13 - puntea principală;

14 - puntea intermediară;

15 – galbord (filele chilei);

16 - bordajul fundului; 17 - gurnă;

18 - bordajul brâului;

19 - bordaj lateral;

20 –centură;

21 - parapet;

22 - copastie; 23 - stâlp de parapet;

24 - cavilieră.

După modul de dispunere al elementelor structurale componente, faţă de principalele plane de referinţă, osatura poate fi:

- osatură longitudinală ,

- osatură transversală,

- osatură combinată

Poate fi confecţionată din lemn sau oţel în funcţie de tipul şi destinaţia navei.

Osatura longitudinala este compusă din piese de rezistenţă care sunt dispuse longitudinal pe navă :

- chila,

- etrava,

- etamboul,

- contrachila,

- carlingile laterale,

- curenţii de punte

- curenţii de bordaj.

Chila este elementul de rezistenţă al oricărei nave şi este situată în plan diametral, pe fundul ei, întinzându-se pe toată lungimea ei.

Din punct de vedere constructiv chilele pot fi de mai multe tipuri:

- chile tunel sau chile cheson, confecţionate din oţel laminat de profil dreptunghiular sau pătrat, gol în interior;

- chile plate, confecţionate dintr-o filă de tablă groasă, cu lăţimea între 60 şi 90 cm, fiind unul din tipurile cele mai folosite la nave;

- chile masive, confecţionată din oţel masiv, laminat, având profil dreptunghiular; se utilizează numai la ambarcaţiuni.

Chila se îmbină la Pv cu capătul inferior al etravei.

Etrava poate fi dreaptă, curbă, cu bulb, evazată, întărită.

La Pp chila se îngustează îmbinându-se cu etamboul.

Etamboul este asemănător cu etrava la partea superioară iar la partea inferioară are forma de grindă masivă turnată compusă din două părţi:

- etamboul elicei prin care trece tubul etambou şi locaşul denumit etambreul elicei,

- etamboul cârmei pe care se instalează axul cârmei prin locaşul denumit etambreul cârmei.

Contrachila sau carlinga centrală este un element de rezistenţă longitudinal care dublează chila pe toată lungimea ei, cu scopul de a întării fundul navei.

Carlingile laterale sunt elemente de rezistenţă longitudinale, paralele cu carlinga centrală şi dispuse pe fundul navei simetric faţă de planul diametral.

Curenţii de bordaj sau stringherii sunt elemente longitudinale de întărire, dispuse de-a lungul bordurilor. Stringherul care leagă capetele superioare ale coastelor şi se află la o cotă mai înaltă decat puntea se numeşte muradă.

Curentii de punte sunt elemente de rezistenţă longitudinale care susţin şi întăresc punţile. Curenţii de punte leagă între ele traversele formând reţeaua care constituie structura de rezistenţa a punţii.

Osatura transversală este compusă din elemente de rezistenţă dispuse paralel cu planul cuplului maestru.

Cele mai importante componente ale osaturii transversale sunt - coastele,

- varangele,

- traversele.

Osatura transversală este compusă din elemente de rezistenţă dispuse paralel cu planul cuplului maestru.

Cele mai importante componente ale osaturii transversale sunt - coastele,

- varangele,

- traversele.

Coastele sunt elemente de rezistenţă transversale, fixate de chilă, la intervale egale numitele distanţe intercostale.

Ansamblu a două coaste situate într-un bord şi altul în acelaşi plan transversal formează un cuplu.

Coastele care formează cuplurile din prova au forme ascutite, se numesc şi coaste stelate.

Coastele care formează cuplurile din zona centrală au formă de U, iar cuplurile din zona pupa au forme rotunjite şi se numesc coaste

deviate.

Porţiuni principale ale unei coaste:

-capatul inferior- extremitatea costei la îmbinare cu chila

-genunchiul coastei- porţiunea curbă a coastei din zona care delimitează fundul de bordaj,

-capătul superior- extremitatea coastei la imbinarea bordajului cu puntea.

Varangele sunt elemente de rezistenţă transversale care îmbină capetele inferioare ale coastelor. Au rolul de întărire a legăturii chilă-coastă – carlingă şi de a da rezistenţă mai mare fundului navei.

Traversele sunt elemente de rezistenţă unesc capetele superioare ale coastelor ce formează un cuplu.

Travesrsele împreuna cu curenţii de punte, formează reţeaua de

rezistenţă pe care se sprijină puntea.

Numărul traverselor unei nave sunt egale numărul de punţi.

ÎNVELIŞUL EXTERIOR AL NAVEI

Reţeaua de rezistenţă longitudinală şi transversală care alcătuieşte osatura navei este acoperită cu un înveliş exterior care formează corpul etanş al navei.

Fiecare rând de lemn sau tablă care formează învelişul exterior se numeşte filă. Locul de îmbinare a tablelor se numeşte cusătură.

Învelişul exterior al navei se compune din bordaj şi punte, acestea concurând la etanşeitatea navei.

Bordajul navei este constituit din învelişul corpului, care începe de la chilă spre tribord şi babord, continuându-se până la extremitatea superioară a coastelor, la îmbinarea cu puntea.

Partea din bordaj care este cuprinsă între chilă şi genunchiul coastei, în ambele borduri, se numeşte bordajul fundului sau fundul navei.

Foile de tablă care învelesc bordajul fundului se numesc file de fund, iar cele de lângă chila se numesc filele chilei sau filele galbordului.

Fila care înveleşte zona de curbură a coastelor, la nivelul genunchiului coastelor, se numeşte gurnă, iar foile de tablă dispuse la partea superioară poartă denumirea de file de bordaj.

COMPARTIMENTAREA NAVEI

Cu ajutorul pereţilor transversali etanşi s-au obţinut mai multe compartimente etanşe, care la navă au denumiri specifice :

-compartimentul dispus la prova, între etrava şi primul perete etanş transversal se numeşte picul prova sau forepeak, fiind folosit ca magazie şi este practic un compartiment de coliziune Pv;

- compartimentul dispus la pupa este picul pupa sau afterpeak şi este folosit ca tanc de apă (la prova, la unele nave, picul este folosit la partea inferioară ca tanc de apă iar partea superioară, delimitată de puntea principală, ca magazie) ;este un compartiment de coliziune Pp

-compartimentele etanşe destinate magaziilor de marfă pot fi diferite ca număr şi dimensiune, în funcţie de capacitatea navei ;

-compartimentul maşini, unde sunt dispuse motoarele auxiliare, motorul principal şi celelalte instalaţii aferente, poate fi împărţit în mai multe compartimente în funcţie de aceste instalaţii ;

-compartimentele etanşe realizate între pereţii transversali dubli, care despart magaziile de marfa şi compartimentul maşini de tancurile de combustibil, se numesc coferdamuri. Acestea sunt de regulă fără instalaţii între ele, sunt înguste şi au doar rolul de izolare

- tancurile de combustibil, care sunt de fapt compartimente etanşe delimitate de bordaje, pereţi transversali, punţi, sau sunt obţinute prin cepararea cu pereţi etanşi longitudinali a spaţiilor dintre pereţii transversali.

- tancuri de ulei, lubrefianţi şi tancuri de apă, toate aşezate de regulă la fundul navei şi în borduri în mod simetric fiind folosite pentru corectarea asietei navei.

- Compartimentul cârmei

SUPRASTRUCTURILE NAVEI

Sunt construcţiile care se găsesc deasupra punţii principale, care se extind din bord în bord şi care au o înălţime de cel puţin 1,83m pentru nave cu lungime de 76,20m şi de cel puţin 2,29m pentru nave cu lungimi mai mari de 112m.

Suprastructura din Pv se numeşte teugă ,cea din Pp dunetă iar cea de la mijlocul navei castel central.

La navele la care există suprastructuri cu înălţimi mai mici decât cele precizate mai sus acestea poartă denumirea de semicasteluri, semiteugă sau semidunetă

Navele de tip shelter deck sunt nave comerciale care care dispun de o a doua punte înafară de cea principală.

1Osatura longitudinala este compusă din piese de rezistenţă care sunt dispuse longitudinal pe navă :

- chila,

- etrava,

- etamboul,

- contrachila,

- carlingile laterale,

- curenţii de punte

- curenţii de bordaj.

2. Clasificarea puntilor in functie de destinatie:

- Teuga- puntea situată deasupra punţii principale în Pv navei. Pe această punte sunt dispuse mecanismele necesare ancorării şi manevrei de legare a navei la cheu.

- Duneta- puntea discontinuă dispusă în Pp navei.Pe această punte sunt dispuse mecanismele necesare manevrei de acostare a navei.

- Spardek- punte discontinuă care , de obicei, nu se extinde dintr-un bord în celălalt, dispusă de la castelul central spre Pp navei.

- Puntea ambarcaţiunilor- caracteristică navelor de tonaj mediu şi mare.

La nivelul acestei punţi sunt dispuse ambarcaţiunile navei şi instalaţiile lor de manevră.

- Puntea de comandă- puntea pe care este dispusă cabina de navigaţie. Este extinsă dintr-un bord în celălalt.

- Puntea etalon- este puntea dispusă deasupra cabinei de navigaţie. Pe aceasta se instalează compasul etalon şi aparatura pentru semnalizare.

- Punţile vinciurilor- dispuse deasupra rufurilor sau în jurul catargelor.

- Puntea dublului fund- punte rezistentă şi etanşă care poate fi continuă sau discontinuă. Spaţiile formate între această punte, dublul fund al navei, fundul navei şi elementele de osatură sunt folosite ca tancuri de apă, ulei, combustibil sau pentru debalastarea navei atunci când se navigă fără marfă

DESCHIDERI ÎN PUNTE ŞI BORDAJ

Deschideri in punte

Gurile de magazie-deschideri în punte de formă dreptunghiulară şi dimensiuni mari, permit încărcarea mărfurilor. Sunt prevăzute cu capace amplasate pe o ramă înaltă care nu permite intrarea apei in magazii.

Capacele, la navele vechi, sunt formate din panouri de lemn numite bocaporţi, aşezaţi la rândul lor pe grinzi metalice mobile numite minginii .

Navele moderne sunt prevăzute cu capace metalice acţionate mecanic sau hidraulic. Acest sistem de capace se poate împărţi după poziţia de deschidere în trei tipuri :

-capace cu deschidere pe orizontală – deschiderea se face prin ridicarea feliilor de capac şi aşezarea lor unul peste altul lateral, în poziţie orizontală. În ultima vreme au apărut capacele telescopice, care permit mişcarea pe orizontală a capacelor glisante care se deplasează pe căi de rulare suprapuse.

-capace cu deschidere pe verticală – deschiderea capacelor se face prin trecerea capacelor din poziţia orizontală în poziţia verticală, acţionarea lor făcându-se mecanic sau hidraulic.

-sistemul rotativ de deschidere – deschiderea capacelor se face prin înfăşurarea lor pe un tambur, capacele fiind glisante şi flexibile.

Feliile de capac sunt înlocuite de mai multe file metalice înguste legate între ele printr-un sistem elastic.

tambuchi- deschidere care permite accesul în magaziile de marfă.

-aspect de puţ cu o scară în interior,

-confecţionate din scoabe metalice sudate de peretele

magaziei.

- permit accesul unei singure persoane

- trebuie să se închidă etanş cu un capac metalic, aplicat pe

o rama înaltă de circa 30 cm deasupra punţii.

Spiraiurile- destinate iluminatului şi aerisitului compartimentului maşini.

- sunt amplasate pe o punte superioară

- au o ramă de circa 50 cm şi

- sunt prevăzute cu capace etanşe cu sticlă.

Gurile de ventilaţie - aspect de ciupercă sau trombă care să nu permită intrarea apei.

- sunt folosite la ventilarea magaziilor de marfă sau a compartimentelor aflate sub diferite punţi.

D eschideri în bordaj

- se împart în două categorii : deschideri în opera moartă şi deschideri în opera vie.

D eschideri în opera moartă : sabordurile care sunt deschideri de formă dreptunghiulară de diferite dimensiuni.

Există saborduri de încărcare mărfuri,

saborduri de acces pentru persoane,

saborduri pentru furtună,

prevăzute cu o uşă etanşă, suspendată în balamale la partea superioara, care se deschide numai la exterior permiţând evacuarea apei în caz de inundaţie pe timp de furtună.

Hublourile-sunt prevăzute cu două sisteme de închidere etanşe şi sunt folosite pentru iluminarea naturală şi aerisirea

compartimentelor interioare.

- sunt construite dintr-o ramă metalică care încadrează un geam gros, rezistent la presiunea apei care poate fi acoperit cu al doilea capac de obturare care are şi rol de camuflaj.

Orificiile de scurgere -sunt deschideri în bordaj destinate evacuării apelor sanitare şi a apelor de răcire de la motoare,

Urechile sunt deschideri în parapet pentru dirijarea parâmelor.

Pot fi prevăzute cu şomare sau turnicheti, care ajută la dirijarea parâmelor şi le protejează împotriva frecărilor.

Turnicheţii şi şomarele sunt cilindrii verticali şi orizontali în interiorul urechilor, ei rotindu-se în jurul axului pentru a uşura trecerea parâmei.

Deschiderile în opera vie : sorburile, prizele de apă, etambreul cârmei şi deschiderile practicate pentru instalarea aparatelor de navigaţie.

Sorburile sunt deschideri destinate apei de mare necesare răcirii motoarelor, instalaţiei de stins incendiul, instalaţiei sanitare şi balastării.

Prizele de apa sunt folosite la inundarea anumitor compartimente sau la debalastarea tancurilor.

Etambreul cârmei este o deschidere circulara prin care trece axul cârmei şi este prevăzut cu un dispozitiv de etanşare numit presetupă.

Catargul poate fi format din: coloană, gabier şi arboret;

Coloana se constituie din partea inferioară a catargului, fiind fixată printr-un călcâi într-o talpă aflată în chilă, carlingă sau punte; la partea superioară a coloanei se află o platformă numită gabie;

Gabierul este partea din mijloc a catargului, fiind fixat de coloană cu călcâiul în gabie şi se termină la partea superioară cu o crucetă;

Arboretul reprezintă partea superioară a catargului având călcâiul fixat în crucetă şi se termină la partea superioară cea mai de sus a catargului printr-o piesă numită măr.

Catarg de navă cu propulsie mecanică

La navele cu propulsie mecanică catargele sunt mai simplificate, acestea fiind construite numai din coloană, sau o coloană şi un arboret, iar pentru susţinerea antenelor grele de radiolocaţie catargele pot avea formă de trepied metalic. Unele nave au catargele sub formă de portic de care pot fi fixate instalaţii pentru ridicat greutăţi (bigi).

Navele în funcţie de mărimea şi destinaţia lor, pot fi dotate cu unul două sau mai multe catarge (navele cu lungimea cuprinsă între 12 şi 50 m vor avea un singur catarg de semnalizare, pe când navele cu lungimi mai mari de 50 m vor avea de două catarge de semnalizare, numite catargul prova şi catargul pupa.

Navele cu vele au de asemenea unul sau mai multe catarge care au rolul în primul rând de a permite ridicarea velelor pentru marş şi acestea au următoarele denumiri: trinchet-arborele din prova navei; arborele mare-cel din mijloc şi artimon –arborele din pupa. Unele nave cu vele au în prova înclinat un arbore numit bompres, format la rândul său din: - coloană fixată de navă printr-o talpă, bastonul-partea din mijloc şi săgeata - partea superioară a bompresului. Sub bompres se află de obicei fixată o figură care se numeşte galion (nava şcoală Mircea are drept galion figura voievodului Mircea cel Bătrân).

Catarg cu vergă

Verga este o piesă aşezată în planul orizontal, transversal pe catarg, poate fi confecţionată din metal sau lemn, la navele cu vele se foloseşte pentru învergarea velelor, iar la navele cu propulsie mecanică are rolul de a susţine antenele mijloacelor radiotehnice sau macaralele saulelor pavilioanelor de semnalizare.

Catarg cu pic

Ghiul este o piesă aşezată în planul orizontal, transversal pe catarg la partea sa inferioară şi având un capăt articulat cu catargul, se foloseşte la navele cu vele pentru învergarea velelor pe marginea de întinsură.

Picul este o piesă fixată oblic la partea superioară a catargului, spre pupa având rolul de învergare a velelor la marginea superioară de învergare şi de arborare a pavilionului de marş al navei.

Tot ca piese de arboradă pot fi considerate şi bastoanele prova şi pupa, fixate la extremităţile prova şi pupa ale navei, la bastonul pupa al navei se arborează pavilionul naţional când nava se află în staţionare şi anumite lumini de navigaţie, iar la bastonul prova se arborează în staţionare, pavilionul navelor militare (geac) şi anumite lumini de navigaţie.

Tangonul este un şcondru fixat articulat de bordajul navei într-un bord şi în celălalt, se poate rabate în plan orizontal cu ajutorul unor parâme numite braţe şi foloseşte la ambarcarea/debarcarea oamenilor în ambarcaţiuni cu ajutorul unor scări de pisică.

Velatura navelor

Velatura navelor reprezintă ansamblul tuturor velelor din dotarea unei nave, folosite pentru propulsia acesteia, având proprietatea de a transforma forţa vântului în forţă de propulsie, datorită formelor aerodinamice, obţinute prin croială în ateliere speciale de velari.

Vela este confecţionată din pânză specială de velă cu proprietăţi specifice: nu permite vântului să treacă, este foarte rezistentă la intemperii şi la eforturile la care este supusă sub influenţa vântului. Pentru mărirea acestei rezistenţe şi crearea formei aerodinamice (în secţiune seamănă cu

un profil de jumătate de aripă de avion), velele sunt croite din fâşii înguste de pânză de velă care se numesc ferţe, cusute între ele cu aţă rezistentă, specială, de velă, numită cusătură de velar.

Velele pot fi de mai mute tipuri:

vele pătrate - sub formă de trapez isoscel cu baza mică învergată pe o vergă;

vele latine sau triunghiulare – sub forma unui triunghi, numite focuri când sunt învergate pe straiurile prova, velastraiuri când sunt învergate pe straiurile dintre catarge şi rande când sunt învergate pe catarg şi ghiu (la ambarcaţiunile cu vele);

vele aurice – sub formă trapezoidală neregulată fiind învergate pe catarg, ghiu şi pic şi se numesc rande.

Părţile componente ale unei vele sunt:

marginile velei – margine deînvergare aceea care se înverghează pe catarg sau vergă; margine de întinsură (2) - aceea care se înverghează pe ghiu, pic sau este opusă marginii de învergare pe vergă; margine de cădere sau de scurgere (3) - aceea pe care se scurge vântul din velă;

colţurile velei – colţ de fungă sau de învergare(4) - cel de care se prinde funga de ridicare a velei; colţ de şcotă (6) - cel de care se prinde şcota velei; colţ de mură (5) - cel de care se prinde mura velei;

grandeea (1) – întăritură din saulă cusută pe marginea velei pentru ai mări rezistenţa la eforturile la care este supusă de vânt;

filiere de terţarolare (7) – au rolul de a permite reducerea suprafeţei velei în situaţii de vânt tare, pentru asigurarea navigaţiei în siguranţă.

1Manevrele fixe sunt următoarele:

• sarturi susţin arborii navei în planul transversal în ambele borduri;

• straiuri fixează arborii navei în planul diametral înspre prova şi pupa;

• pataraţinele fixează arborii navei în borduri şi spre pupa.

Manevrele curente sunt următoarele:

• fungile (contrafungile), pentru ridicarea (coborârea) velelor sau vergilor;

• şcotele, pentru manevrarea velelor prin virarea lor în vânt sau filarea sub vânt (spre pupa);

• braţele, fixate la capetele vergilor sau bigilor, pentru orientarea lor în plan orizontal;

• murele, se folosesc pentru întinderea colţurilor velelor în vânt (spre prova);

• curenţii, parâme care trec printr-o macara, pentru manevrarea de greutăţi.

2. Velele pot fi de mai mute tipuri:

vele pătrate - sub formă de trapez isoscel cu baza mică învergată pe o vergă;

vele latine sau triunghiulare – sub forma unui triunghi, numite focuri când sunt învergate pe straiurile prova, velastraiuri când sunt învergate pe straiurile dintre catarge şi rande când sunt învergate pe catarg şi ghiu (la ambarcaţiunile cu vele);

vele aurice – sub formă trapezoidală neregulată fiind învergate pe catarg, ghiu şi pic şi se numesc rande.

NAVE MILITARE ŞI CIVILE MODERNE

Constructiv navele pot fi clasificate astfel:

după materialul de construcţie:

din fibră de sticlă;

din mase plastice;

din lemn;

din metal;

din materiale mixte.

după sistemul de construcţie:

- cu sistem longitudinal;

- cu sistem transversal;

- cu sistem mixt.

după modul de propulsie:

- nave cu propulsie proprie;

- nave remorcate(fără propulsie).

după aparatul motor sau după inst . de propulsie:

- cu maşini alternative;

- cu turbine cu aburi;

- cu motoare cu ardere internă;

- cu motoare electrice;

- cu propulsie atomică;

- cu turbine cu gaze;

- cu jet cu apă.

după propulsor:

- cu elice(cu pas fix, cu pas reglabil);

- cu roţi(cu sbaturi);

- cu paleţi verticali (Voith Schneider);

- cu vele;

- cu propulsie specială:

- cu pernă de aer;

- cu pernă pneumatică;

- cu aripi portante;

- cu aripi imerse.

NAVE CIVILE

Nave maritime:

nave cu zona de navigaţie nelimitată;

nave cu zona de navigaţie limitată I, care execută voiaje scurte internaţionale, şi nave care nu execută un asemenea voiaj, dar navigă în mări închise, fără limită şi în mări deschise cu îndepărtarea de refugiu până la 200-400 Mm;

nave cu zona de navigaţie limitată II, care nu execută voiaje internaţionale cu îndepărtarea de la locul de refugiu până la 50-100 Mm;

nave cu zona de navigaţie limitată III, în categoria cărora intră navele portuare, de radă, costiere, cu zone de navigaţie ale căror limite se stabilesc concret de R.N.R. pentru fiecare regiune.

Nave pentru ape interioare şi fluviale:

nave de transport mărfuri generale;

nave de transport pasageri;

nave mixte (pentru mărfuri şi pasageri).

După specializare:

nave de mărfuri generale;

nave pentru transportul lemnului;

nave pentru transport animale;

nave frigorifice;

nave port-container;

nave roll-on / roll-off;

nave portbarje;

nave pentru transport minereu;

nave pentru transport cărbuni;

nave pentru transport cereale;

nave pentru transport petrol;

nave tanc pentru gaze lichefiate;

nave feribot;

nave pentru transportul pasagerilor;

nave pescadoare.

Nave tehnice:

spărgătoare de gheaţă;

nave de salvare;

nave remorcher;

nave hidrografice;

nave de dragaj:

cu cupe;

cu benă;

absorbant-refulantă;

cu graifer;

cu lingură;

cu freză;

nave elevatoare;

nave tanc de combustibil;

nave tanc de apă;

nave atelier;

nave pentru scafandri;

nave de ranfluare;

nave macara;

şalanda;

doc plutitor;

pilotine;

nave far;

nave de foraj;

platforme de foraj marin:

fixe;

mobile.

nave de inspecţie sanitară şi vamală;

nave depozit;

nave pompier;

Nave submarine:

submarin de cercetare;

submarin de salvare;

batisfera.

Nave tanc pentru gaze lichefiate, pot fi cu rezervoare în care se transportă gazele (butan, propan, butadienă) la o presiune cel puţin dublă faţă de cea necesară operării în condiţii normale, şi nave-tanc care transportă gazele la presiune atmosferică normală în tancuri de marfă cu izolaţie specială, unde gazele sunt menţinute sub punctul lor de fierbere, condiţie asigurată fie prin autorefrigerare, fie prin autorăcire.

Există două tipuri de nave tanc pentru gaze lichefiate:

Nava tanc cu suport propriu, care are corpul construit în jurul tancurilor de marfă, care nu fac corp comun cu nava şi sunt legate cu nava prin articulaţii laterale practicate pe bordajul navei,(sistem ce permite variaţii de volum ale cisternelor datorită variaţiilor mari de temperatură) şi

Nava tanc membranată, la care tancurile de marfă fac corp comun cu nava, presiunea încărcăturii transmiţându-se structurii de rezistenţă a navei.

În general navele-tanc pentru gaze lichefiate transportă aceeaşi încărcătură în mai multe voiaje succesive, astfel că nu necesită o degazare adecvată. Durata degazării durează una la două zile şi se realizează prin înlocuirea rămăşiţelor de vapori de gaz fie cu apă, fie cu bioxid de carbon sau azot.

Traulerul, utilizează ca sculă de pescuit traulul, de la care îi vine şi numele şi cu ajutorul căruia poate pescui la adâncimi de 50-100 m. Traulele moderne sunt dotate cu instalaţii de detecţie a bancurilor de peşte, cu instalaţii frigorifice şi fabrică pentru conservarea peştelui. Acest tip de navă poate avea între 1000 şi 8000 tdw.

Drifterul este din punct de vedere constructiv mai mic decât traulerul şi utilizează ca sculă de pescuit setca liniară (plasa-drifter). Sculele de pescuit sunt manevrate cu ajutorul bigilor.

Sainerul este mai mic decât drifterul şi pescuieşte peşti ce trăiesc în straturile de apă de la suprafaţă, folosind în acest scop năvodul pungă.

Remorcherul, este o navă destinată transportului şi manevrei, prin tracţiune sau împingere, a altor nave sau a altor construcţii navale plutitoare.

În funcţie de construcţie şi de puterea maşinilor, remorcherele pot fi:

Remorchere de linie(de mare liberă) destinate remorcajului de lungă durată, şi Remorchere portuare care au ca destinaţie principală manevra prin remorcaj a navelor mari, în rade sau în bazine portuare.

În ultima perioadă de timp s-a extins remorcajul prin împingere

NAVE MILITARE

Navele militare se pot clasifica după rang şi modul în care navigă astfel:

După rang:

• nave de rangul I (nave de linie crucişătoare, portavioane);

• nave de rangul II (distrugătoare, fregate, submarine);

• nave de rangul III (dragoare, vânătoare de submarine);

• nave de rangul IV (vedete torpiloare, vedete dragoare, vedete purtătoare de rachete, vedete de patrulare).

După modul cum navigă:

• nave de suprafaţă;

• nave submarine.

În funcţie de mărimea şi misiunea specifică, navele militare actuale întâlnim :

GRUPA NAVELOR CU ARMAMENT PRINCIPAL ARTILERIA ŞI RACHETA.

• Nava de linie

• Crucişător greu

• Crucişător uşor

• Crucişător tactic purtător de avioane

• Crucişător portelicoptere

• Distrugător

• Fregata

• Nava purtătoare de rachete

• Vedeta purtătoare de rachete

• Vedetă pe aripi portante

• Şalupă purtătoare de rachete

• Vedetă blindată

GRUPA NAVELOR CU ARMAMENT PRINCIPAL TORPILA

• Vedeta torpiloare

Definiţie. Ambarcaţiunea este un mijloc plutitor de dimensiuni mici, capabil să se deplaseze sub efectul unui mijloc de propulsie (rame, vele, motor), destinat pentru pregătirea marinărească a echipajelor, pentru salvarea echipajelor sau pentru transport persoane, materiale.

Ambarcaţiunile, la bordul navelor se numerotează de la prova la pupa, numerele fără soţ în tribord, iar cele cu soţ în babord. La ambarcaţiunile ce se construiesc pentru tribordul navei, dopul de scurgere al apei se amplasează în dreapta chilei, iar cele din babord în stânga chilei.

• Ambarcaţiuni cu motor. Cca 20 CP destinaţie transport sau servicii portuare

• Ambarcaţiune de salvare destinaţie evacuare pasageri şi echipaj în caz de naufragiu. Cele cu motor , 80-100CP, pot funcţiona chiar şi în cazul inundării motorului sau la trecerea prin produse petroliere aflate în apă, cele pt petroliere

• Ambarcaţiuni de serviciu:

• barcaze de 14-20 rame;

• ambarcaţiuni de 4+1;6+1;8+1;10+1;

• baleniere de 5 la 7 rame;are Pp şi Pv asciţite şi număr impar de rame

• pui de 2 la 4 rame;cea mai mică ambarcaţiune de la bordul unei nave

• ambarcaţiuni cu motor;

• şalupe.

După sistemul de propulsie:

ambarcaţiuni cu rame;

ambarcaţiuni cu vele;

ambarcaţiuni cu rame şi vele;

ambarcaţiuni cu motor;

ambarcaţiuni cu motor şi vele;

ambarcaţiuni cu propulsie mecanică(acţionată de manele).

După forma operei moarte:

ambarcaţiuni cu pupa tăiată;

ambarcaţiuni cu pupa ascuţită (baleniere).

După forma operei vii:

ambarcaţiuni cu opera vie rotundă;

ambarcaţiuni cu opera vie în formă de V;

ambarcaţiuni cu redan;

ambarcaţiuni cu fundul plat;

ambarcaţiuni cu lest şi coaste în formă de S;

ambarcaţiuni cu opera vie mixtă, apare prove în V iar spre pupa rotundă;

După materialul de construcţie:din lemn;din metal;mixte (din lemn şi metal);din mase plastice;din cauciuc.

După sistemul de construcţie:

latin;

suprapus;

diagonal;

caravelelor(latin exterior şi diagonal interior);

cusăturilor(latin cu cusături).

Nomenclatura bărcilor

Părţile mari componente ale ambarcaţiunilor au aceleaşi denumiri că şi ale navelor: prova, pupa, tribord, babord, chilă, etravă, etambou, carlingă, curenţi, bordaj, copastie,etc.

În afara acestor denumiri, la ambarcaţiuni întâlnim denumiri specifice acestora şi anume

1- Cârlig pentru barbetă.

2- Talpă pentru bastonul felinarului.

3- Banc.

4- Dispozitiv pentru ridicat ambarcaţiunea (labă de gâscă).

5- Pană de fixare a contrachilei.

6- Cavilă.

7- Talpa arborelui.

8- Panou.

9- Dop de scurgere a apei.

10- Reazem pentru picioare.

11- Grătar pupa.

12- Şină de protecţie a chilei.

13- Lăcaşul de prindere a bordajului în chilă.

14- Guseu pentru fixarea etambreului de chilă.

15- Balamaua inferioară a cârmei.

16- Gaura pentru saula de asigurare a cârmei.

17- Cuiul balamalei.

18- Întăritura oglinzii.

19- Capul cârmei.

20- Ochi pentru şcotă.

21- Lăcaşul spătarului.

22- Spătar.

23- Banchet pupa.

24- Tachet metalic.

25- Guseu metalic.

26- Talpa furchetului.

27- Plăcuţa furchetului.

28- Ochi pentru sarturi.

29- Întăritură de lemn pentru guseu metalic.

30- Brăţară pentru fixarea catargului.

31- Etambreul bastonului felinarului.

32- Cozoroc.

33- Pana cârmei.

34- Contrachila.

35- Chila.

Destinaţia părţilor componente ale ambarcaţiunilor

Cele mai importante părţi componente ale ambarcaţiunilor sunt:

bancurile –scânduri transversale pe care stau trăgătorii. Ele sunt susţinute la centru de pontili;

spătarul bărcii- este o placă de lemn de care stau rezemaţi cei ce stau în camera bărcii. Pe spatele bărcii se piturează numărul de oameni ce pot fi luaţi la bord bancheţii – sunt scândurile pe care stau persoanele transportate în camera bărcii;

grătarele – sunt piese din lemn care se aşează pe fundul bărcii şi pot avea diferite forme în funcţie de locul în care se află poziţionate;

gaura de scurgere a apei – este prevăzută cu un dop de lemn sau bronz asigurat cu un lanţ. Ambarcaţiunile cu postul în bordul tribord al navei au gaura de scurgere în dreapta chilei iar cele cu postul în bordul babord al navei au gaura de scurgere în stânga chilei;

pontilii – sunt suporţi verticali instalaţi sub bancuri sau bancheţi pentru a le mări rezistenţa;

sprijinitorii – sunt stinghii de lemn montate în panouri, pe care se sprijină oamenii. Ele sunt demontabile;

chila – este o grindă de lemn situată în planul longitudinal la partea inferioară a ambarcaţiunii, fiind puţin mai scurtă decât lungimea totală a acesteia;

etrava – este o piesă de lemn curbată ce se montează în continuarea chilei la prova;

etamboul – este o piesă de lemn curbată sau dreaptă ce se montează în continuarea chilei la pupa;




coastele – sunt elemente de consolidare dispuse transversal şi încastrate în chilă;

carlinga (contrachila) – este o scândură de lăţimea chilei ,dispusă longitudinal peste aceasta în scopul fixării coastelor;

curenţii – sunt stinghii de scândură dispuse longitudinal, pe coaste, în partea interioară a bărcii. Rolul lor este de a întări coastele. Curentul dispus la partea superioară a coastelor se numeşte stringher;

copastie – este formată din două grinzi longitudinale fixate în borduri la partea superioară a coastelor. În copastie sunt practicate găuri cu garnituri metalice în care se introduc furcheţi. Unele ambarcaţiuni au în loc de găuri pentru furcheţi nişte scobituri cu garnituri de bronz

brâul – este format din două şipci subţiri dispuse longitudinal pe bordaj, sub copastie şi serveşte la protejarea bordajulu;.

bordajul bărcii – este învelişul exterior care se dispune pe coaste, format din file;

tabloul bărcii – este partea din pupa care închide barcă;

camera bărcii – este spaţiul de la pupa dintre primul banc şi spătar, în care se transportă persoane sau materiale.

Destinaţia părţilor componente ale ambarcaţiunilor

Cele mai importante părţi componente ale ambarcaţiunilor sunt:

bancurile –scânduri transversale pe care stau trăgătorii. Ele sunt susţinute la centru de pontili;

spătarul bărcii- este o placă de lemn de care stau rezemaţi cei ce stau în camera bărcii. Pe spatele bărcii se piturează numărul de oameni ce pot fi luaţi la bord bancheţii – sunt scândurile pe care stau persoanele transportate în camera bărcii;

grătarele – sunt piese din lemn care se aşează pe fundul bărcii şi pot avea diferite forme în funcţie de locul în care se află poziţionate;

gaura de scurgere a apei – este prevăzută cu un dop de lemn sau bronz asigurat cu un lanţ. Ambarcaţiunile cu postul în bordul tribord al navei au gaura de scurgere în dreapta chilei iar cele cu postul în bordul babord al navei au gaura de scurgere în stânga chilei;

pontilii – sunt suporţi verticali instalaţi sub bancuri sau bancheţi pentru a le mări rezistenţa;

sprijinitorii – sunt stinghii de lemn montate în panouri, pe care se sprijină oamenii. Ele sunt demontabile;







coastele – sunt elemente de consolidare dispuse transversal şi încastrate în chilă;

carlinga (contrachila) – este o scândură de lăţimea chilei ,dispusă longitudinal peste aceasta în scopul fixării coastelor;

curenţii – sunt stinghii de scândură dispuse longitudinal, pe coaste, în partea interioară a bărcii. Rolul lor este de a întări coastele. Curentul dispus la partea superioară a coastelor se numeşte stringher;

copastie – este formată din două grinzi longitudinale fixate în borduri la partea superioară a coastelor. În copastie sunt practicate găuri cu garnituri metalice în care se introduc furcheţi. Unele ambarcaţiuni au în loc de găuri pentru furcheţi nişte scobituri cu garnituri de bronz

brâul – este format din două şipci subţiri dispuse longitudinal pe bordaj, sub copastie şi serveşte la protejarea bordajulu;.

bordajul bărcii – este învelişul exterior care se dispune pe coaste, format din file;

tabloul bărcii – este partea din pupa care închide barcă;

camera bărcii – este spaţiul de la pupa dintre primul banc şi spătar, în care se transportă persoane sau materiale.

Vesta de salvareDestinaţia: salvarea accidentaţilor căzuţi în apă sau menţinerea supravieţuitorilor

în cazul operaţiunilor de abandonare a navei până la salvarea acestora.

Condiţii ce trebuie îndeplinite de vesta de salvare:

- să permită utilizatorului săritura în siguranţă de la maxim 4,5m şi înotul pe o distanţă

scurtă

- să poată fi îmbrăcată rapid atât pe faţă cât şi pe dos de orice persoană

indiferent de dimensiunile acesteia

- să poată fi îmbrăcată atât peste îmbrăcămintea de vară cât şi peste cea de

iarnă

- flotabilitatea vestei de salvare să scadă cu maxim 5% după ce a fost ţinută

în apă dulce timp de 24ore

- să asigure ieşirea la suprafaţă a persoanei din apă, chiar şi în cazul pierderii

cunoştinţei a celui care o poartă şi să menţină capul acesteia la o înălţime de

aproximativ 10cm deasupra nivelului mării

- să asigure răsucirea omului în cazul scufundării în apă, în orice poziţie,

menţinându-l pe cel care o poartă în poziţia de plutire de siguranţă

-vestele de salvare sunt de două tipuri : rigide şi gonflabile-să poată fi îmbrăcată de orice persoană în maxim 1minut-să fie dotată cu benzi reflectorizante, fluier şi lumină rezistente la acţiunea apei

-fiecare persoană de la bord trebuie să aibă o vestă de salvare

-trebuie să existe veste de salvare în plus în funcţie de destinaţia navei

Alte mijloace individuale de salvare:

- costum hidrotermic având ca destinaţie menţinerea capacităţilor motrice ale

membrilor din echipajul bărcilor de urgenţă în timpul operaţiunilor de

căutare-salvare pe mare în condiţii de apă rece şi a supravieţuitorilor în caz de

sinistru naval.

- mijloc de protecţie termică aflat în inventarul mijloacelor colective de

salvare, destinat pentru menţinerea supravieţuirii accidentaţilor căzuţi în

apă până la intervenţia echipelor specializate precum şi la menţinerea

supravieţuirii din mijloacele de salvare

În conformitate ce prevederile SOLAS (Convenţia internaţională pentru

ocrotirea vieţii pe mare) pe fiecare plută de salvare trebuie să existe:

- o lumină cu autoaprindere alimentată de o baterie care devenită activă

la inundarea cu apă, legată cu o saulă şi care pluteşte

- un colac de salvare

- câte un cuţit şi un ispol

- bureţi pentru îndepărtarea apei

- două ancore plutitore

- două vâsle

- trusa cu materiale de reparaţii şi instrucţiunile de folosire pentru

efectuarea reparaţiilor

- cheie pentru deschis conserve

- - foale sau pompă de aer

- trusă sanitară de prim jutor ambalată etanş şi rezistentă la apă

- recipient gradat pentru măsurat apa de mare

- o oglindă pentru semnalizare

- 6 facle de culoare roşie

- 4 rachete de semnalizare cu paraşută luminoasă de culoare roşie

- 2 geamanduri de salvare de culoare portocalie

- fluier de semnalizare

- o trusă de pescuit

- provizii ambalate etanş la aer şi apă de cel puţin 10 000kj pentru fiecare persoană

prevăzute în capacitatea plutei de savare

- recipiente etanşe cu apă potabilă, în cantitate de 1,5l pentru fiecare om

- câte 6 doze contra răului de mare

- un exemplar din codul ilustrat de semnalizare de salvare confecţionat dintr-un

material rezistent la apă

- instrucţiuni pentru ocrotirea vieţii precum şi pentru deservirea plutei

Costumul termoizolant

• costum tip combinezon cu cagulă confecţionată din cauciuc special / neopren pentru protecţia celui din apă

• culoare roşie, cu benzi fosforescente pe faţă şi spate

• la folosire, intră apa între costum şi corpul uman se încălzeşte de la căldura corpului şi rămâne acolo protejând omul de hipotermie

• prin flotabilitatea sa asigură menţinerea la suprafaţă a corpului uman

Colacul de salvare

• formă circulară, diametrul de 40-60 cm

• capabil să menţină la suprafaţa apei 1-4 persoane

• culoare portocalie cu benzi fosforescente

• confecţionat din plută învelită în pânză sau din plastic

• de marginile colacului este fixată o saulă în ghirlandă – „ţin-te bine”

• numărul colacilor de la bord depinde de lungimea navei

• 4 colaci trebuie să fie dotaţi cu lumină cu auto aprindere

• 2 colaci (incluşi în cei 4) trebuie să fie dotaţi cu semnal fumigen cu declanşare automată / în borduri la comanda de navigaţie

Pluta de salvare rigidă (mijloc colectiv de salvare)

• flotor etanş din metal sau plastic împărţit în compartimente etanşe

• la mijlocul flotorului se află o platformă deasupra apei pentru protecţia ocupanţilor

• orice plută are o capacitate de încărcare pentru oameni şi materiale

• pluta se fixează la bordul navei gata de lansare

• folosite la navele mici

Pluta de salvare pneumatică (mijloc colectiv de salvare)

• confecţionate din pânză cauciucată cu camere de flotabilitate umplute cu aer sub presiune de la o butelie specială

• la bordul navei stau pliate într-un container special de formă alungită amplasat pe un suport special aşezat lângă bordul navei gata de lansare

• construite in aşa fel încât să poată fi aruncate de la o înălţime de 18 metri şi să plutească 30 zile

• capacitate de 12 – 18 persoane

• din container, printr-un orificiu iese saula (fixată de balustradă) care prin acţionare dă drumul aerului din butelie pentru umflarea plutei

Definiţie:Parâmele sunt cabluri de sârmă sau frânghii de lungimi şi grosimi

diferite, formate prin răsucirea sau împletirea unor fire vegetale, sintetice sau

metalice.

Clasificarea parâmelor

Din punct de vedere al materialului din care sunt confecţionate:

• parâme sintetice;

• parâme vegetale;

• parâme mixte.

• parâme metalice;

Din punct de vedere al modului de confecţionare:

• parâme simple;

• parâme răsucite;

• parâme împletite.

Calitatea unei parâme este asigurată de materia primă din care este confecţionată, dar şi de modul de întrebuinţare şi întreţinere.

O parâmă bună trebuie să aibă următoarele calităţi:

• rezistenţă uniformă pe toată lungimea;

• să fie flexibilă;

• să aibă suprafaţă netedă şi regulată pe toată lungimea;

• durată mare în serviciu.

În funcţie de material, dimensiuni şi al modului de confecţionare, parâmele sunt folosite pentru:

• manevre fixe şi curente;

• instalaţia de legare la cheu;

• remorcaj maritim şi fluvial;

• manipularea mărfurilor şi amararea lor;

• instalaţia de ancorare a unor categorii de nave şi ancorarea ambarcaţiunilor;

• confecţionarea velelor.

Parâme vegetale

Materiale de fabricaţie

„Cânepă”. Cânepa pentru fabricarea parâmelor trebuie :

• să fie de foarte bună calitate,

• să aibă fire lungi,

• să nu conţină resturi de parâmă veche şi putrezită.

• să aibă o culoare uniformă

• umiditatea în condiţii normale de temperatură să fie de 12%.

Parâmele din cânepă se pot folosi în stare naturală (albe) sau cătrănite (cătrănite cu gudron vegetal). Prin cătrănire, parâmele din cânepă pierd din flexibilitate iar rezistenţa scade cu 12%. După un an va scade cu 15% şi în continuare anual cu 7%. Nu se cătrănesc decât parâmele expuse mult timp acţiunii intemperiilor şi apei de mare.

„Manila”. Parâmele de manila sunt confecţionate din fibrele scoarţei unui bananier. La grosime egală, rezistenţa lor este cu 10% mai mică decât a parâmelor din cânepă. Parâmele de manila sunt albe, uşoare şi moi, fiind folosite de obicei ca parâme de remorcă deoarece plutesc şi au elasticitate mare. Parâmele de manila nu se cătrănesc. Dacă după folosire sunt uscate şi păstrate în locuri fără umiditate şi bine aerisite se conservă bine.

„In”. Rezistenţa parâmelor de in este cu 10% mai mică decât a celor de cânepă. Datorită preţului de cost ridicat, de obicei din in se fabrică numai aţă de velă, saulă, merlin, lusin.

Merlin-parâmă subţire din trei sfilaţe de calitatea întâi răsucite spre stânga

Sfilaţă-mai multe fire din fibră vegetală utilizate pt confecţionarea prâmelor

Lusin-sfoară subţire confecţionată din 2-3 sfilaţe de cânepă cătrănite sau albe

„Iuta”. Parâmele de iută de India au rezistentă egală cu a celor de cânepă, dar sunt mai uşoare cu 43%. Plutesc când sunt moi, dar au viaţă scurtă. Din iută se fabrică de obicei aţa de velă şi saule.

Saula-parâmă groasă de 1,5-4cm obţinută prin răsucire sau împletire.

„Bumbac”. Parâmele din bumbac sunt tot atât de rezistente ca cele din cânepă, dar sunt mai flexibile. Fiind un material scump, din bumbac se fabrică parâme subţiri şi saule.

„Sizal”. Sunt confecţionate din frunzele plantelor agave, din familia cactusului. Când sunt noi, parâmele de sizal au o rezistenţă egală cu parâmele de manila de calitatea a doua, dar nu sunt rezistente la uzură şi intemperii.

„Cocos”. Sunt confecţionate din fibrele de sub scoarţa acestui arbore. Sunt mai uşoare şi mai elastice decât parâmele din cânepă, dar la diametre egale sunt mai puţin rezistente. Parâmele din cocos sunt folosite la împletirea baloanelor de acostare, paiete pentru astuparea găurilor de apă.

Paiet-împletitură din fibre vegetale pt protejarea punţii.

Structura parâmelor vegetale

Elementul de baza al parâmei vegetale este „sfilaţa”, care se obţine prin răsucirea spre dreapta a mai multor fire.

Mai multe sfilaţe răsucite împreună spre stânga, adică în sens invers sensului de răsucire al fiecărei sfilaţe, formează „şuviţa’.

Mai multe şuviţe răsucite la un loc spre dreapta, adică în acelaşi sens cu al sfilaţelor şi în sens invers cu şuviţa, formează o parâmă.

În general o parâmă este formată din trei, şi mai rar din patru şuviţe.

Dacă parâma este confecţionată din patru şuviţe, răsucirea acestora se face în jurul unei alte şuviţe numită „inimă vegetală”. Aceasta nu se răsuceşte cu celelalte patru.

Când parâma este formată prin răsucirea şuviţelor spre dreapta, se spune că este răsucită „în parâmă”. Aceasta nu se răsuceşte cu celelalte patru.

Când parâma este formată prin răsucirea şuviţelor spre dreapta, se spune că este răsucită „în parâmă”.

Când sunt răsucite spre stânga, se spune că răsucirea este în „sart”.

Acest fel de răsucire este practicat numai la parâmele din patru şuviţe cu inimă vegetală. Parâmele confecţionate în acest fel, numai prin răsucirea şuviţelor, fie în parâmă, fie în sart, se numesc „lanţane”.

Parâme sintetice

Materiale de fabricaţie

Parâmele sintetice, se confecţionează din fibre de nylon, polipropilenă,

capron.

Utilizare: legare, remorcaje, saule de pavilion, executarea diferitelor lucrări de matelotaj.

Avantaje:

• sunt mai uşoare şi mai flexibile decât cele vegetale;

• plutesc;

• nu sunt avide de apă;

• nu putrezesc ;

• au durată mare în serviciu.

Dezavantaje:

• la temperaturi ridicate se topesc;

• la temperaturi joase îngheaţă;

• sunt atacate de acizi şi rugină;

• elasticitate extrem de mare ceea ce recomandă întrebuinţarea cu grijă a parâmei la manevre.

Parâme metalice

Sunt denumite în mod curent sârme sau cabluri

Materiale de fabricaţie.

Sunt confecţionate dintr-un număr oarecare de fire din sârmă de oţel zincat, aluminiu, bronz, aramă şi alamă de diferite dimensiuni. Aceste fire sunt continue pe toată lungimea parâmei şi au grosimea de 0,2-0,6 mm.

Parâmele metalice cu fire din fier sau oţel sunt zincate pentru a prelungi durata în serviciu a parâmei, zincarea protejând firul împotriva ruginii.

Inconvenient: prin zincare rezistenţa firelor din compunerea parâmei scade cu 2-10%.

Parâmele metalice din metale nemagnetice: bronz, aluminiu, alamă, aramă, sunt folosite de regulă în apropierea compasului magnetic.

Denumirea parâmelor metalice

Scrierea prescurtată a caracteristicilor unei parâme metalice se face întrebuinţând indicativul cifric. Acest indicativ constă dintr-un produs de doi factori în care primul indică numărul de viţe, iar al doilea numărul de fire care intră în compunerea unei viţe.

De exemplu 6x12 ; 6x24 ; 6x37, etc.

Atunci când parâma metalică are inimă vegetală indicativul ei se va scrie în felul următor: 6x37+1, ceea ce reprezintă:

• 6 viţe;

• 37 fire în fiecare viţă;

• 1 inimă vegetală.

Firul parâmei metalice se obţine prin laminarea materiei prime. Prin răsucirea firelor în jurul unor inimi vegetale se obţin parâme de diametre diferite.

Inimile vegetale sunt îmbibate în ulei mineral pentru a proteja sârma contra ruginii şi a o proteja de deformări în cazul tracţiunii. Totodată constituie un suport maleabil în care viţele îşi păstrează poziţia reciprocă normală pe timpul utilizării şi ajută la o răsucire perfectă atunci când se produc flexiuni şi întinderi.

Prin ungere se micşorează frecarea dintre fire, prelungindu-se astfel viaţa parâmei.

Firul obţinut prin laminare constituie elementul de bază al parâmei metalice. Prin răsucirea a 7, 12, 19, 24, 30, 37 sau 61 de fire metalice spre dreapta prin flexiune fără torsiune se obţine VIŢA sau TORONUL.

Parâma metalică (LANŢANA) se obţine prin răsucirea mai multor viţe (de regulă şase) în jurul unei inimi vegetale.

GARLINUL METALIC se obţine prin răsucirea sau împletirea mai multor lanţane (de regulă 6) în jurul unei inimi vegetale.

Lanţanele care intră în compunerea garlinlui se numesc CORDOANE.

Parâme flexibile, care au viţele formate din fire de diametru mijlociu răsucite în jurul unei inimi de secţiune relativ mare din cânepă sau iută. Viţele la rândul lor sunt răsucite în jurul unei inimi din cânepă sau iută cu diametru şi mai mare. Acest tip de parâmă are flexibilitate mare dar rezistenţă scăzută în comparaţie cu parâmele rigide. Parâmele flexibile sunt folosite ca manevre curente sau ca parâme de legare şi remorcaj.

Pot fi de tipul:

6x12+1, adică şase viţe a douăsprezece fire aşezate circular în jurul unei inimi vegetale. La rândul lor viţele sunt aşezate în jurul unei inimi vegetale centrale.

Scrierea prescurtată a caracteristicilor unei parâme metalice se face întrebuinţând indicativul cifric. Acesta constă dintr-un produs de doi factori în care primul indică numărul de viţe, iar al doilea numărul de fire care intră în compunerea unei viţe.

De exemplu 6x12 ; 6x24 ; 6x37, etc.

Dacă parâma metalică are inimă vegetală indicativul ei se va scrie în felul următor: 6x37+1, ceea ce reprezintă:

6 viţe;

37 fire în fiecare viţă;

1 inimă vegetală.

Tipuri de parâme metalice utilizate în marină.

„Parâme rigide” a căror viţe au un număr relativ mic de fire, dar groase şi răsucite în jurul unei inimi de sârmă sau a unei inimi vegetale.

Pot fi de tipul:

a) 6x7+1 adică şase viţe a şapte fire răsucite spre dreapta în jurul unei inimi vegetale;

Instalaţia de ancorare

DEFINITIE:ansamblu de piese, mecanisme şi dispozitive care servesc la executarea manevrei de ancorare a navei.

Ancorarea se execută în scopul :

-staţionării în mare liberă,

-staţionării pe fluviu, în rade şi porturi,

-pentru a acosta în diferite situaţii,

-pentru întoarcerea navei în diferite situaţii,

-pentru reducerea inerţiei

-oprirea navei în caz de pericol.

Instalaţie de ancorare este dispusă de obicei în prova pe teugă

Condiţii ce trebuie îndeplinite de instalaţia de ancorare:

a) să asigure nava în locul dorit, în diferite situaţii;

b) să permită o manevră rapidă de fundarisire a ancorei şi

desfăşurarea lanţurilor la adâncimea dorită;

c) să permită o manevră rapidă de virare a ancorei;

d) să permită fixarea ancorelor şi a lanţurilor la post în siguranţă

Elemente componente ale instalaţiei de ancorare

-Ancorele

-Lanţurile

-Nările de lanţ

-Dispozitive pentru fixarea ancorelor :

stopele,

boţurile,

puţul lanţului,

maşina instalaţiei : vinciul ancorei , cabestanul ancorei

-Alte materiale din compunerea instalaţiei de ancorare:

ancoratorul,

gruiul de ancoră - de capon,

capul de şarpe,

lanţul călăuză,

căpăţâna de ancoră

Ancorele, sunt piese din oţel, constituind elementul de fixare a navei faţă de fundul mării prin intermediul lanţurilor sau parâmelor.

5- postamentul stopei;6- stopa de lanţ; 7- lanţul de ancoră;8- nara de ancoră; 9- ancoră tip Hall.

1- vinci de ancoră

2- postamentul vinciului;

3- tubul puţului de lanţ;4- puţul lanţului;

Ancorele trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

-construcţie simplă;

-rezistenţă mecanică mare;

-comoditate de manevrare şi întreţinere;

-forţă maximă de fixare;

-să se fixeze rapid de fund;

-să se poată prinde de fund din nou după ce au fost smulse;

-la ridicare să se desprindă uşor de fund,

-să permită acţionarea numai prin lanţ sau parâmă.

O ancoră este formată dintr-un fus având la un capăt cheia de fixare a lanţului, iar la celălalt capăt braţele de înfigere.

La bordul navelor se folosesc ancore cu braţe fixe şi ancore cu braţe rabatabile, fiecare dintre ele putând fi cu traversă sau fără traversă.

Modul de lucru al ancorei tip Amiralitate este următorul:

-prin fundarisire ancora atinge fundul cu braţele datorită greutăţii mai mari la partea inferioară şi se sprijină pe fund cu un capăt al traversei iar cu braţele culcate orizontal.

-când s-a terminat filarea lanţului şi acesta începe să se întindă pe fund, inelul ancorei este tras în jos şi ancora se răstoarnă

-traversa trece în poziţie orizontală iar braţele iau o poziţie verticală cu una din gheare rezemată de fund, înfigându-se.

Dacă ancora s-a înfipt bine, se spune că ancora a muşcat, iar dacă ancora nu se fixează (nu muşcă), se spune că ancora derapează.

Modul de lucru al ancorei tip Amiralitate este următorul:

-prin fundarisire ancora atinge fundul cu braţele datorită greutăţii mai mari la partea inferioară şi se sprijină pe fund cu un capăt al traversei iar cu braţele culcate orizontal.

-când s-a terminat filarea lanţului şi acesta începe să se întindă pe fund, inelul ancorei este tras în jos şi ancora se răstoarnă

-traversa trece în poziţie orizontală iar braţele iau o poziţie verticală cu una din gheare rezemată de fund, înfigându-se.

Dacă ancora s-a înfipt bine, se spune că ancora a muşcat, iar dacă ancora nu se fixează (nu muşcă), se spune că ancora derapează.

Ancora tip Hall

Ancora tip Hall, este o ancoră cu braţele articulate fără traversă, formată din :fus articulat (2), diamant (6),

Ancora tip Hall, este o ancoră cu braţele articulate fără traversă, formată din :fus articulat ,diamant ,două braţe articulate ,

gheare ,contrabraţe ,buloanele de împreunare a fusului cu diamantul , inel de fixare a lanţului .

Braţele se pot mişca într-o parte şi în alta a fusului oscilând cu un unghi de aproximativ 45, permiţându-i astfel funcţionarea.

Modul de lucru al ancorei tip Hall este următorul:

-prin fundarisire ancora cade pe fund luând o poziţie orizontală

datorită formei sale.

-când lanţul începe să se întindă, fusul se va ridica uşor din

articulaţie,

-braţele rămân orizontale şi se târăsc pe fund până când

contrabraţele întâlnesc un obstacol.

Rezistenţa opusă de contrabraţe va determina deschiderea braţelor la 45 şi atunci ghearele se înfig în solul fundului (a muşcat).

Lanţurile

- elementele de legătură dintre navă şi ancoră,

- confecţionate dintr-un număr de inele metalice de forma unei elipse, numite zale. Zalele pot fi cu pod şi fără pod (o punte transversală dispusă la mijlocul zalei ce are rolul de a mări rezistenţa lanţului, nepermiţând alungirea zalei la tracţiune).

Lanţul unei ancore se caracterizează prin calibru şi lungime.

-calibrul lanţului-diametrul unei zale măsurat în dreptul podului sau la mijlocul zalei;

- lungimea lanţului-se exprimă în metrii sau chei de lanţ (bucăţi de lanţ cu lungimea de 25m

Ancora tip Hall, este o ancoră cu braţele articulate fără traversă, formată din :fus articulat (2), diamant (6),

- cheile de lanţ se leagă între ele prin chei de împreunare (za demontabilă, cheie patent sau Kenter);

- de ancoră legarea se face printr-o cheie vârtej (cu ţâţână) şi o za mai mare fără pod-za terminală;

- la corpul navei (în puţul lanţului) se leagă prin

dispozitivul de decuplare a lanţului (un cârlig, cioc de papagal), care poate fi manevrat din puţul lanţului sau de pe punte.

Procedee de marcare a cheilor de lanţ:

-prin piturare cu pitură albă

-cheia nr. 1- nu are nici un semn

-cheia nr. 2 - are prima za de după cheia de împreunare piturată

în alb;

-cheia nr. 3 - are primele două zale de după cheia de împreunare

piturate în alb.

-prin inele de sârmă pe pod-

-cheia nr. 1- nu are nici un semn;

-cheia nr. 2 - are un inel de sârmă pe prima za de după cheia de

împreunare;

-cheia nr. 3 - are un inel de sârmă pe prima za şi două inele de

pe a doua za.

-prin codul culorilor-cheia nr. 1- se piturează cu roşu cheia de împreunare dintre prima şi a doua cheie de lanţ;

cheia nr. 2 - se piturează cu alb cheia de împreunare dintre a doua şi a treia cheie de lanţ;

cheia nr. 3 - se piturează cu albastru cheia de împreunare dintre a treia şi a patra cheie de lanţ …...

- Toate zalele din ultima cheie care ies pe punte se piturează în roşu, iar zalele care nu ies pe punte în negru.

Vinciul ancorei

Fundarisirea ancorei: se execută la comanda “La posturile de manevră pentru ancorare”:

a) se pune în funcţiune vinciul sau cabestanul şi se balansează;

b) se decuplează barbotina;

c) se desface boţul ancorei, se eliberează lanţul ancorei din stopă şi boţ;

d) pentru slăbirea frânelor unui vinci, la manevra de filare a lanţului ancorei, se cuplează mai întâi vinciul, se ridică apoi castaneta şi după aceea se slăbesc frânele.

e) după terminarea filării, ancora se pregăteşte pentru fundarisit. Fundarisirea se face la comanda „Funda ancora”;

f) pentru ancorarea la adâncimi mai mici de 25 m, la comanda „Ancora gata de fundarisit”, cu vinciul (şi nu din frână), se scoate ancora din nară până în zona terminală, după care se strânge bine frâna şi se decuplează vinciul, rămânând greutatea ancorei în frâna maşinii de forţă (castanete), astfel ca la comanda de fundarisire, la slăbirea frânei ancora să pornească imediat;

g) la comanda “Funda ancora”, se slăbeşte frâna iar ancora trage lanţul din puţ, filându-se liber la apă. Dacă viteza de filare este prea mare, periculoasă, aceasta se reglează din frână, prin frânare uşoară;

h) pentru ancorări la adâncimi mai mari de 25 m, se dau comenzile „Ancora gata de filat”, „Fila din vinci……chei de lanţ” şi „Pregătiţi ancora pentru fundarisit”, manevre care se execută numai din vinci, cu atenţie. Ancorarea la adâncimi mari se va face numai după ce din vinci s-a filat ancora până la o cheie de lanţ deasupra fundului, după care se decuplează barbotina astfel că greutatea ancorei să curgă liber şi ancora să muşte;

i) după ce s-a filat lungimea de lanţ necesară, se boţează sau se strânge stopa lanţului pentru ca acesta să nu exercite tracţiuni asupra maşinii de forţă.

Virarea ancorei: se execută la comanda “La posturile de manevră pentru virarea ancorei”:

a) se pune în funcţiune vinciul sau cabestanul şi se balansează;

b) se pune în funcţiune instalaţia de spălare a lanţului de ancoră,

c) se cuplează barbotina şi se slăbeşte frâna;

d) la comanda “Vira ancora”, se pune în funcţiune maşina instalaţiei şi se începe încet virarea lanţului care cu ajutorul barbotinei este introdus în puţul lanţului. Lanţurile ancorelor se vor introduce spălate în puţ, apoi se va spăla şi ancora de nămol;

e) la virarea ancorei, se va avea în permanenţă sub observaţie lanţul ancorei, astfel ca acesta să nu fie trecut pe sub remorcher, sau sub alte nave, şi să nu se întindă în forţă;

f) se va informa permanent la comanda navei de starea şi direcţia de întindere a lanţului, prin bătăi de clopot regulamentare numărul de chei de lanţ la apă şi la bord;

g) dacă lanţul este prea întins sau trecut pe sub etravă, se va manevra nava din cârmă şi din maşină astfel ca virarea lanţului să se facă uşor;

h) la virarea ancorelor, ultimii metrii de lanţ se vor vira încet, cu multă atenţie, astfel ca lanţul să nu fie forţat când ajunge la post. - când ancora a ajuns la suprafaţă, se verifică dacă s-a agăţat de alte lanţuri de ancoră sau alte obiecte şi dacă nu, ancora se ridică la post, iar lanţul se boţează sau se strânge stopa pentru marş;

i) operaţiunile de degajare a ancorei de corpurile străine agăţate din fundul apei se vor face numai cu nava stopată şi sub supraveghere. Persoanele care lucrează în afara bordului vor fi coborâte cu ajutorul scaunului de arboradă şi cu centură de siguranţă. Centura de siguranţă va fi folosită şi în cazul coborârii pe scara de pisică. Vinciul de ancoră nu se manevrează atât timp cât un marinar se află în afara bordului pentru degajarea ancorei: acesta rămâne asigurat cu frânele strânse, tacheţii blocaţi şi lanţul ancorei se strânge în stope. După boţarea corpului străin şi numai după ce omul a fost ridicat pe punte, se voltează boţul la una din babalele de pe puntea prova. Ancora se filează apoi încet cu vinciul până ce se degajează de obiectul agăţat de boţ şi apoi se filează boţul. La filare

trebuie îndepărtaţi oamenii din preajma babalei spre a nu fi loviţi de capul boţului când obiectul cade în apă. Descurcarea ancorei de sârme şi unele obiecte uşoare se face cu ajutorul căngilor şi cârligelor speciale, fără a le atinge cu mâna.

Întreţinerea instalaţiei de ancorare

Funcţionarea sigură şi îndelungată a instalaţiei de ancorare se asigură printr-o bună exploatare şi întreţinere astfel:

a) se ung cu vaselină dispozitivele de cuplare a barbotinei;

b) se verifică frânele;

c) la virare lanţul şi ancora se spală cu apă dulce de nămol;

d) la anumite perioade se vor schimba cheile vecine ancorei şi capul lanţului din puţ;

e) cheile patent de împreunare trebuiesc demontate, verificate, curăţate şi unse;

f) după virare lanţul se verifică, mai ales zalele de la primele două chei şi cele care sau

sprijinit de navă, prin ciocănire, zgomotul trebuie să fie clar.

g) la şase luni lanţul se scoate complet din puţ, se curăţă, se unge cu ulei de in fiert sau

se piturează cu grund şi pitură neagră.

Instalaţiile de acostare şi legare au destinaţia de a asigura legătura navei cu malul, amenajat sau nu, sau cu alte nave staţionate sau în marş.

Legarea se face cu ajutorul parâmelor, fixate de babale, ghidate prin urechi de ghidare sau nări de parapet şi manevrate cu ajutorul mecanismelor de legare.

Condiţii pe care trebuie să le îndeplinească instalaţiile de acostare şi legare:

- să asigure apropierea lină a navei de cheu chiar dacă condiţiile hidrometeorologice sunt nefavorabile,

- să asigure manevre comode de legare,

- să menţină constantă tensiunea din parâmele de legare prin reglarea lungimii acestora, în condiţiile variaţiei de pescaj la încărcare-descărcare precum şi în condiţiile variaţiei de nivel datorată mareelor,

-să asigure solicitarea în domeniul elastic a tuturor elementelor instalaţiei de legare chiar şi atunci când datorită depăşirii forţelor de calcul se produce ruperea.

Părţi componente :

-parâme de legare,

-stope de parâme,

-babale

-tacheţi

-cavile.

-maşina instalaţiei:vinciul de ancoră, vinciul de legare sau remorcare

Parâmele de legare sunt frânghii de lungimi şi grosimi diferite,

formate prin răsucirea sau împletirea unor fire vegetale sau sintetice.

Parâmele de legare asigură fixarea navei faţă de cheu sau faţă de altă navă pentru orice lungime necesară datorită rezistenţei mari la întindere şi a flexibiltăţii lor deosebite.

Parâmele de legare trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

- să aibă rezistenţă mare la coroziune,

- să aibă rezistenţă mare la rupere,

- să aibă flexibilitate mare pentru a putea fi uşor de legat pe tamburi de diametre convenabile,

- să aibă rezistenţă mare al uzura prin frecare

- să aibă elasticitate cât mai mare pentru a prelua şocurile de la acostare.

Stopele de parâme au rolul de a menţine tensiunea în parâmele de legare atunci când este nevoie să se transfere parâma între două babale sau de la tamburul mecanismului de manevră.

Elemente componente ale unei stope:

1- cheie dreaptă de împreunare

2- za întărită

3- za cu punte

4- za triunghiulară

5-corpul stopei

6-fălcile stopei

7-manivelă

8-braţ articulat.

Babalele sunt coloane cilindrice, verticale, amplasate pe punte în locuri convenabile, sau pe cheuri ,se mai numesc şi bolarzi.

Parâmele de legare se fixează pe baba prin voltare.

Elementele componente ale unei babale:

- postament,

- coloană,

- umăr,

- pălărie.

Tipuri de babale:

-baba simplă,

-baba simplă, sudată, încastrată

-baba în cruce prin turnare,

-baba în cruce prin sudare

Tacheţii sunt piese în formă de T care servesc la voltarea unei saule sau parâme uşoare. Capetele lor se numesc coarne.

Cavilele sunt piese în formă de mîner la partea superioară şi cilindrică la partea inferioară. Se prinde de o piesă denumită cavilieră care este aşezată orizontal în bordurile navei.

Vinciurile de ancorare şi legare trebuie să asigure:

- manevrarea parâmelor de legare pe tamburii de capăt la forţă maximă

- Înfăşurarea sau desfăşurarea parâmei sub sarcină cu tambur decuplabil.

- Procedee de acostare :

- -acostarea cu bordul la cheu

- -acostarea cu pupa la cheu ale manevrei de acostare, cum ar fi:

- -acostarea cu bordul la o navă acostată anterior (dană dublă);

- -acostarea cu bordul la o navă ancorată;

- -acostarea cu bordul la o navă în derivă;

- -acostarea cu prova la cheu;

- -acostarea cu bordul la o navă în marş;

- -acostarea cu prova la pupa unei nave în marş

- În vederea acostării, la bord se fac următoarele pregătiri:

- -balansarea instalaţiei de forţă (vinci, cabestan);

- -pregătirea instalaţiei de ancorare;

- -pregătirea parâmelor pentru legarea navei (gaşele parâmelor se scot prin urechile de parapet);

- -pregătirea bandulelor;

- -se verifică instalaţia de guvernare şi a mijloacelor de comunicare;

- -se informează cartul la maşini despre manevra de acostare;

- -se numeşte timonierul cel mai experimentat pentru a participa la manevră;

- -se verifică dacă pe cheu există marinari care să asigure

- -manevrarea parâmelor de legătură, iar în caz contrar, se va lăsa barca la apă, al cărui echipament asigură această manevră.

- Manevra de acostare cu bordul la cheu

- Acostarea navei poate să se desfăşoare atât în condiţii de calm hidro-meteorologic, cât şi în condiţii meteo nefavorabile.

- Când acostarea se face pe vreme rea (sau dacă nava va staţiona mai mult timp), este recomandat să se fundarisească ancora din bordul opus acostării.

- ACOSTAREA CU BORDUL LA CHEU A NAVELOR DE MARE TONAJ

- Navele de mare tonaj acostează la cheu de obicei cu ajutorul remorcherelor.

- Etapele manevrei sunt:

- -apropierea navei de cheu la 3/2 din lungimea navei, pe cât posibil paralel cu acesta;

- -se fundariseşte ancora din bordul opus acostării (uneori se fundarisesc ambele ancore);

- -transmiterea la cheu a legăturilor navei cu bărcile ce asistă la manevră;

- -se pregătesc baloanele de acostare atât la navă cât şi la cheu

- Manevra de acostare a navei cu pupa la cheu

- Procedee de realizare a manevrei:

- -acostarea cu pupa prin întoarcere şi fundarisirea ancorei la marş înapoi;

- -acostarea cu pupa cu o singură ancoră, întoarcerea executându-se pe lanţul ancorei;

- -acostarea cu pupa prin fundarisirea ancorelor „în barbă”;

- -acostarea cu pupa fără fundarisirea ancorei.

- FAZELE MANEVREI DE ACOSTARE

- 1 – pregătirea la bord pentru acostarea navei, etapă ce se desfăşoară înaintea intrării navei în port;

- 2 – intrarea navei în port cu viteză de siguranţă (manevră);

- 3 – orientarea navei spre locul de acostare:

- a – într-un unghi ascuţit cuprins între 5 şi 10 grade, între axul longitudinal al navei şi cheu dacă se acostează cu bordul corespunzător sensului de rotaţie al elicei;

- b – într-un unghi ascuţit cuprins între 20 şi 30 grade, când se acostează cu bordul opus sensului de rotaţie al elicei;

- Orientarea navei spre locul de acostare

- 4 – stoparea maşinii şi folosirea cârmei pentru guvernare;

- 5 – apropierea provei navei de locul de acostare, darea legăturilor de la prova la cheu şi acţionarea navei din maşină şi cârmă pentru aducerea navei paralel cu cheul, apoi transmiterea legăturilor de la pupa;

- 6 – asigurarea navei la cheu prin egalarea parâmelor şi dublarea unor parâme la nevoie.

- Legăturile navei

- Se numeşte legătură orice parâmă care se dă la cheu.

- Legăturile navei acostate la cheu se numesc:

- -parâma Pv

- -parâma Pp

- -traversa Pv

- -traversa Pp

- -springul Pv

- -springul Pp

- -traversa centru

- -dublinul

- -mustaţa Bb

- -mustaţa Tb

- Efectul legăturilor.

- TRAVERSA Pv imprimă navei o mişcare spre înainte, apropie Pv şi deschide Pp. Efectul de întoarcere creat durează până când direcţia pe care acâţionează forţa parâmei se suprapune pe axul diametral al navei.

- TRAVERSA Pp imprimă navei o mişcare spre înapoi, apropie Pp şi deschide Pv.

- Pentru a apropia nava paralel cu cheul se trag concomitent ambele traverse.

- SPRINGUL Pv dă naştere unui cuplu alcătuit dintr-o forţă de propulsie orientată spre înapoi şi a unei componente de derivă.

- Apare efectul de giraţie care apropie Pv şi deschide Pp, nava merge înapoi până când springul devine traversă.

- La manevra de acostare se foloseşte efectul combinat al parâmelor.

- Mai întâi se dau la mal parâmele Pv şi Pp cu care nava se apropie de cheu iar celelalte parâme se dau la mal atunci când nava ajunge aproape de cheu.

- Navele de lungimi mari folosesc pentru siguranţă, în porturi slab adăpostite de vânt şi valuri springuri centru Pv şi centru Pp ca legături secundare.

Instalaţia de remorcare.

Este instalaţia care asigură legătura dintre nava remorcher şi navele remorcate, legate de babale de remorcare.

Navele specializate pentru remorcarea cu parâmă, remorcherele de tractare mai sunt dotate cu:

- parâme de remorcare

- cârlige de remorcare,

- vinciuri de remorcare,

- blocuri de ghidare.

Parâmele de remorcare au rolul de a transmite la convoiul remorcat

prin tractare forţa necesară învingerii

INSTALAŢIA DE GUVERNARE

Instalaţia de guvernare are rolul de a asigura respectarea drumului impus navei prin aplicarea la comandă a unor momente verticale de rotire care acţinează simultan cu forţa axială de propulsie.

Părţi componente ale unei instalaţii de guvernare

1- un element de comandă (timona)

2- o transmisie de comandă

3- maşina de comandă (servomotorul sau maşina cârmei)

4- transmisia de forţă

5- organele de guvernare (cârmele)

Timona – este o roată din lemn sau din metal prevăzută cu cavile, cu ajutorul cărora se manevrează. La navele mari, prevăzute cu pilot automat, pot fi înlocuite cu o manetă.

Sistemul de transmisie la servomotor poate fi mecanic, hidraulic sau electric. Acesta face legătura dintre servomotor şi comandă (timona).

Servomotoarele – sunt instalate la pupa navei, uneori în compartimentul maşini sau separat. De obicei navele mari au două servomotoare care pot lucra independent. Mişcarea servomotorului se transmit la eche, care este aşezată în acelaşi plan cu cârma sau perpendicular pe ea.

Eche- piesă cu care se acţionează pana cîrmei.

Poate fi dreaptă, curbă(acţionată cu troţe), pentru nave cu vele sau nave mici

Troţele – capete de saulă, troţele pleacă de la un tambur câte una în fiecare bord, până la eche, unde se leagă la un inel. În drum către tambur şi eche, troţele trec prin raiuri de metal.

Lungimea troţelor este constantă pentru ca şi tensiunea să fie constantă, suma distanţelor de la raiuri la capătul echei trebuie să fie constantă, deci capul echei ar trebui să descrie o elipsă turtită.

Organele de guvernare (cârmele )

Forţa laterală necesară guvernării navei pe traiectoria dorită se realizează cu ajutorul cârmelor.

În funcţie de modul de obţinere a acestei forţe întâlnim:

-organe de guvernare pasivă, care realizează forţa laterală necesară guvernării folosind curentul de apă întâlnit de nava în deplasare.

Cârma pasivă este o suprafaţă portantă, înclinabilă în jurul unui ax vertical, formată dintr-un profil simetric faţă de coarda sa, plasat în PD de obicei în Pp.

Este cel mai simplu organ de guvernare, utilizat de majoritatea navelor.

Dezavantaj: forţa laterală ,denumită portanţă, care apare perpendicular pe vectorul viteză al curentului de apă întâlnit

Dezavantaj: forţa laterală ,denumită portanţă, care apare perpendicular pe vectorul viteză al curentului de apă întâlnit la deplasarea navei depinde de viteza navei.Astfel cârma pasivă are eficienţă redusă atunci nava manevrează în locuri strâmte (cheuri sau bazine portuare)

-organe de guvernare activă care realizează forţa laterală necesară guvernării prin transformarea energiei mecanice pe care o primesc direct şi special pentru guvernare.

Cârma activă este formată dintr-un profil simetric faţă de coarda sa, înclinabil în jurul unui ax vertical, plasat în PD al navei, în Pp acesteia. În bordul de fugă este ataşat un propulsor suplimentar a cărui împingere este orientabilă odată cu safranul cârmei.

CLASIFICARE:

I. După modul de asamblare a penei cârmei:

• Cârme simple

• Cârme semisuspendate şi semicompensate- numai la nave maritime

• Cârme suspendate – sunt susţinute numai de ax (specific ambarcaţiunilor de sport şi de agrement şi a navelor pe aripi portante)

II. După poziţia axului faţă de muchia de atac a penei:

• Cârme necompensate – au axul amplasat în imediata apropiere a muchiei de atac

• Cârme compensate – axul amplasat la 0,25 – 0,33 din lungimea penei

• Cârme semicompensate

Cârme de formă dreptunghiulară:

Cârme de formă trapezoidală

Instalaţia de guvernare.Funcţionare.

După modul de executare a comenzii date de la timonă, instalaţiile de guvernare se pot realiza în circuit deschis sau cu legătură inversă.

Instalaţia de guvernare în circuit deschis.

Elemente componente:

1-timona de comandă,

2-transmisia de comandă,

3-maşina de cârmă denumită şi amplificator,

4-transmisia de forţă,

5-cârma,

6-transmisia de control

7-axiometru

FUNCŢIONARE.

La o astfel de instalaţie de guvernare timonierul poate comanda doar intrarea în funcţiune a maşinii de cârmă trebuind să urmărească la axiometru unghiul de bandare al cârmei.

Când acesta a realizat unghiul dorit timonierul trebuie să anuleze comanda dată iniţial.

Eficienţa funcţionării instalaţiei de guvernare în circuit închis este diminuată de necesitatea urmăririi permanente a axiometrului astfel că timonierul are posibiltăţi reduse de a urmări giraţia permanentă a navei.

Instalaţia de guvernare în circuit închis sau cu legătură inversă.

Elemente componente:

1-timona de comandă,

2-element comparator,

3-maşina de cârmă denumită şi amplificator,

4-cârma,

5-transmisiade comandă

6-transmisia de forţă,

7-legătura inversă (reacţia)

8-transmisia de control

9-axiometru

FUNCŢIONARE.

Prin transmisia de comandă 5, care poate fi mecanică, hidraulică sau electrică se comandă unghiul de bandare dorit α.

Prin rotirea timonei la unghiul dorit, mărimea unghiulară de intrare αi este păstrată în forma iniţială sau este transmisă într-o altă mărime mecanică ca de exemplu deplasare liniară, electrică ca de exemplu intensitate sau tensiune sau hidraulică ca de exemplu presiune cu care va opera elementul comparator 2.

La acelaşi element comparator 2 este racordată şi legătura inversă7 care transmite informaţia de poziţie a unghiului de bandare a cârmei, care constituie mărimea de ieşire αe.

Mărimea de ieşire trebuie furnizată de legătura inversă într-o formă de energie de aceeaşi natură cu cea de intrare pentru a se putea calcula diferenţa αi – αe.

Elementul comparator 2 permite transmiterea comenzii spre maşina de cârmă 3 atât timp cât αi – αe≠0 anulând-o atunci când s-a ajuns la .

αi – αe = 0. Atunci cârma se opreşte la unghiul de bandare comandat fără intervenţia suplimentară a timonierului.

Acest tip de instalaţie se utilizează ca mijloc principal la majoritatea navelor iar cea în circuit deschis ca mijloc de rezervă pentru navele cu propulsie mecanică şi ca mijloc principal pentru ambarcaţiuni şi nave fără instalaţie de propulsie.

Tipuri de acţionare a instalaţiilor de guvernare.

În funcţie de momentul necesar la arborele cârmei acţionarea poate fi:

-manuală,

-electromecanică,

-electrohidraulică.

În cazul acţionării manuale, lipsesc transmisia de de comandă şi maşina cârmei iar între timonă şi cârmă există doar o transmisie de forţă care poate fi mecanică, prin troţe, lanţuri sau pârghii şi tije sau hidrostatică cu hidromotor acţionat direct de la timonă.Datorită simplităţii sale această acţionare este utilizată şi ca sistem de avarie la navele mari.

Probarea instalaţiei de guvernare.

La cheu se face pentru a descoperi eventualele deficienţe de montaj sau execuţie pentru a mări siguranţa de funcţionare la ieşirea în mare.

În marş se verifică axiometrele, timpii de bandare a cârmei la viteza nominală a navei, se mai verifică funcţionarea sistemului de urmărire şi de comandă.

În final se verifică comportarea instalaţiei la marş înapoi cu toată forţa şi cu cârma bandată la maxim într-un bord precum şi calităţile manevriere ale navei şi stabilitatea de drum.

Exploatarea instalaţiilor de guvernare.

Se desfăşoară pe baza instrucţiunilor din cartea tehnică, urmărind ca maşina de cârmă să funcţioneze fără zgomote la parametrii proiectaţi.

La intervale stabilite pentru andocare se verifică starea safranului şi a arborelui precum şi uzura din lagăre.

Avarierea cârmei sau a arborelui său în exploatare se pot datora coroziunii marine, fisurării învelişului sau deformării permanente a arborelui.

pregatire marinaresca (1)

Documents

Transcript of pregatire marinaresca (1)