Plan de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Carei · amplasamentul exact și soluția...
150
Transcript of Plan de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Carei · amplasamentul exact și soluția...
PMUD Carei Pag. 2
Plan de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Carei
Versiune Finală
Colectiv de elaborare:
Municipiul Carei, cu sediul in carei, str. 1 Decembrie 1918 nr. 40 - prin Comisia de elaborare a PMUD:
BEKO TAMAS – Administrator Public
Directia tehnica:
OPREA DOREL PETRU – Director Executiv Tehnic
RAKOVSZKI FRANCISC- Sef Serviciu Tehnic, Achizitii publice - Investitii
Directia urbanism:
EGLI SEBASTIAN – Sef Serviciu Urbanism, Protectia mediului, Comercial / Architect Sef - Expert politici
urbane integrate
GIURGIU KOVACS CHRISTIAN – Consilier Serviciu Urbanism, Protectia mediului, Comercial - Expert politici
urbane integrate
Birou proiecte, programe de dezvoltare locala:
EGLI CARMEN – Sef Birou proiecte, programe de dezvoltare locala
BOCHIS DIANA – Consilier Birou proiecte, programe de dezvoltare locala
VERESS TOMA – Consilier Birou proiecte, programe de dezvoltare locala
Colaborator:
SC Arhi Dinamic SRL Satu Mare, str. Corneliu Coposu nr. 2 Satu Mare
- Arh. atestat OAR IUORAS VIOLETA
SC Fip Consulting SRL Bucuresti, str. Berzei nr. 20, Sector 1 - prin colectivul de elaborare:
FIP Consulting
Linking opportunities
Plan de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Carei
Versiune Finală
Colectiv de elaborare
Radu Andronic Director General
Andreea Toma Urbanist
Marian Istrate Geograf
Romeo Ene Inginer Transporturi
Sorin Constantin Economist
Teodor Cojocaru Geograf
Informații despre livrabil
Disclaimer
Acest document a fost elaborat de FIP CONSULTING SRL pentru a fi utilizat numai de către Client, conform principiilor de consultanţă general acceptate, a bugetului şi a termenilor de referinţă în legătură cu care s-a ajuns la un acord între FIP CONSULTING și Client. Orice informaţie furnizată de părţi terţe la care se face referire aici nu a fost controlată sau verificată de către FIP CONSULTING SRL, cu excepţia situaţiilor în care acest lucru este menţionat clar în cadrul documentului. Nicio terţă parte nu poate face referire la acest document fără un acord scris expres acordat anterior de către FIP CONSULTING SRL. Copierea sau folosirea informaţiilor incluse în acest raport în oricare alte
scopuri decât cele prevăzute în Contract se pedepseşte conform legilor internaţionale în vigoare.
1
PMUD Municipiul Carei
Prezentul plan de mobilitate urbană durabilă acoperă zona urbană funcțională a Municipiului Carei si se referă la perioada 2016-2030.
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă este un document strategic, nivelul de detaliere a propunerilor măsuri și proiecte) fiind adaptat în consecință. Astfel, în faza de implementare a PMUD vor fi necesare studii de fezabilitate privind investițiile propuse, conform legislației în vigoare, inclusiv în ceea ce privește amplasamentul exact și soluția tehnică optimă, respectiv analiza impactului asupra mediului pentru proiectele relevante.
Menționam că acest document reprezintă varianta reactualizată a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă Carei care a fost supusă consultării publice și a obținut avizul de mediu din partea APM Satu Mare.
De asemenea, se recomandă actualizarea periodică a PMUD și a modelului de transport aferent, cel puțin o dată la ani sau mai des, în funcție de evoluțiile viitoare în zona urbană a municipiului Carei.
Documentul a fost elaborat de FIP Consulting SRL – www.fipconsulting.ro
PMUD Carei Pag. 2
Cuprins
1 Introducere ....................................................................................................................................................................................... 10 Scopul şi rolul documentaţiei .................................................................................................................................................... 10 Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială ............................................................................................... 20 Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale .................................................................................................. 25 Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială şi de cadru natural din documentele de planificare ale UAT-
urilor 28 2 Analiza situației existente ............................................................................................................................................................... 34
Contextul socio-economic cu identificarea densităţilor de populaţie şi a activităţilor economice ............................................. 34 Rețeaua stradală ...................................................................................................................................................................... 46 Transport public ........................................................................................................................................................................ 61 Transport de marfă ................................................................................................................................................................... 65 Mijloace alternative de mobilitate ............................................................................................................................................. 67 Managementul traficului ........................................................................................................................................................... 76 Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate ............................................................................................................... 79
3 Modelul de transport ....................................................................................................................................................................... 82 Prezentare generală şi definirea domeniului ............................................................................................................................ 82 Colectarea de date ................................................................................................................................................................... 84 Dezvoltarea reţelei de transport ............................................................................................................................................... 98 Cererea de transport .............................................................................................................................................................. 108 Calibrarea şi validarea datelor ................................................................................................................................................ 114 Prognoze ................................................................................................................................................................................ 118 Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz ................................................................................................ 142
4 Evaluarea impactului actual al mobilității ................................................................................................................................... 147 Eficiența economică ............................................................................................................................................................... 147 Impactul asupra mediului ....................................................................................................................................................... 148 Accesibilitate .......................................................................................................................................................................... 157 Siguranță ................................................................................................................................................................................ 168 Calitatea vieții ......................................................................................................................................................................... 177
5 Viziunea de dezvoltare a mobilității urbane ................................................................................................................................ 182
Viziunea prezentată pentru cele trei niveluri teritoriale ........................................................................................................... 182 Cadrul/metodologia de selecție a proiectelor ......................................................................................................................... 189
6 Direcții de acțiune și proiecte de dezvoltare a mobilității urbane ............................................................................................. 195
Direcţii de acţiune şi proiecte pentru infrastructura de transport ............................................................................................ 195 Direcţii de acţiune şi proiecte operaţionale ............................................................................................................................. 197 Direcţii de acţiune şi proiecte organizaţionale ........................................................................................................................ 199 Direcţii de acţiune şi proiecte partajate pe niveluri teritoriale ................................................................................................. 200
7 Evaluarea impactului mobilității pentru cele trei niveluri teritoriale ......................................................................................... 208 Eficiența economică ............................................................................................................................................................... 208 Impactul asupra mediului ....................................................................................................................................................... 210 Accesibilitate .......................................................................................................................................................................... 210 Siguranță ................................................................................................................................................................................ 213 Calitatea vieții ......................................................................................................................................................................... 213
8 Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu și lung ................................................................................... 215
Cadrul de prioritizare .............................................................................................................................................................. 215 Priorităţile stabilite .................................................................................................................................................................. 220
9 Planul de acțiune ........................................................................................................................................................................... 223
Intervenții majore asupra rețelei stradale ............................................................................................................................... 223 Transport public ...................................................................................................................................................................... 225 Transport de marfă ................................................................................................................................................................. 229 Mijloace alternative de mobilitate ........................................................................................................................................... 230 Managementul traficului ......................................................................................................................................................... 237 Zonele cu grad ridicat de complexitate ................................................................................................................................... 239 Structura intermodală și operatiuni urbanistice necesare ...................................................................................................... 240 Aspecte instituționale ............................................................................................................................................................. 240
10 Monitorizarea implementării Planului de Mobilitate Urbană ...................................................................................................... 242
3
Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U. ......................................................................................................... 242 Stabilire actori responsabili cu monitorizarea ......................................................................................................................... 244
11 Anexe .............................................................................................................................................................................................. 246 Anexa 1 - Chestionare utilizate în cadrul sondajului de mobilitate ......................................................................................... 246 Anexa 2 – Metodologia de realizare a ACB ........................................................................................................................... 250 Anexa 3 - Inventarul rețelei stradale din municipiul Carei ...................................................................................................... 261 Anexa 4 – Fișe de Proiect ...................................................................................................................................................... 265 Anexa 5 – Rezultate chestionar privind mobilitatea populației ............................................................................................... 299
PMUD Carei Pag. 4
Listă tabele
Tabel 1-1 Clasificarea aglomerărilor urbane pe baza populației, a configurației transportului public și a rețelei stradale................................................... 19 Tabel 1-2 Zonele funcționale din municipiul Carei (existent) ............................................................................................................................................... 28 Tabel 1-3 Zonele funcționale din satul aparținător Ianculești (existent) ............................................................................................................................... 29 Tabel 1-4 Zonele funcționale din municipiul Carei (propus prin PUG) ................................................................................................................................. 32 Tabel 1-5 Zonele funcționale din satul aparținător Ianculești (propus prin PUG) ................................................................................................................ 32 Tabel 2-1 Clasificarea celor mai importanţi agenţi economici după cifra de afaceri din anul 2014 ..................................................................................... 41 Tabel 2-2 Principalii indicatori economici pe activități economice, în anul 2012 .................................................................................................................. 42 Tabel 2-3 Lungimea rețelei stradale, pe categorii funcționale .............................................................................................................................................. 53 Tabel 2-4 Clasificarea stării tehnice a drumurilor publice .................................................................................................................................................... 55 Tabel 2-5 Starea tehnică a rețelei stradale .......................................................................................................................................................................... 56 Tabel 2-6 Prognoza raportului debit / capacitate de circulație ............................................................................................................................................. 60 Tabel 2-7 Firme de transport acreditate pentru servicii de transport privat de pasageri ...................................................................................................... 63 Tabel 2-8 Principalii agenți economici care generează transporturi de mărfuri ................................................................................................................... 65 Tabel 3-1 Clasificarea datelor socio-economice de intrare în Modelul de Transport ........................................................................................................... 84 Tabel 3-2 Comparație distribuție modală a deplasărilor pentru diverse orașe din România ............................................................................................... 89 Tabel 3-3 Categorii de segmente folosite în cadrul modelului de trafic ............................................................................................................................... 98 Tabel 3-4 Lista zonelor de atractie-generare a călătoriilor ................................................................................................................................................. 109 Tabel 3-5 Matricea de autoturisme, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf PM) ........................................................................................................... 111 Tabel 3-6 Matricea de camioane, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf PM) .............................................................................................................. 112 Tabel 3-7 Distribuția deplasărilor în funcție de origine, destinație și lungimea călătoriei, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf PM) ......................... 113 Tabel 3-8 Rezultatele procesului de calibrare a modelului de trafic................................................................................................................................... 116 Tabel 3-9 Prognoza evoluției PIB real – rate anuale .......................................................................................................................................................... 119 Tabel 3-10 Scenariul de creștere în cadrul Modelului de Prognoză (an de bază 2015) .................................................................................................... 137 Tabel 3-11 Evoluția Produsului Intern Brut (creștere reala) ............................................................................................................................................... 123 Tabel 3-12 Date statistice privind evoluția transporturilor .................................................................................................................................................. 125 Tabel 3-13 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010 ........................................................... 126 Tabel 3-14 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri naționale, pentru perioada 1985-2010 ........................................................ 127 Tabel 3-15 Evoluția traficului mediu zilnic anual de vehicule grele pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010 ............................... 127 Tabel 3-16 Statistica accidentelor rutiere la nivel național ................................................................................................................................................. 129 Tabel 3-17 Evoluția parcului național de vehicule în perioada 2007-2015......................................................................................................................... 130 Tabel 3-18 Evoluția gradului de motorizare în România față de media europeană (EU27) și statele vecine (vehicule / 1.000 locuitori) ......................... 132 Tabel 3-19 Parcul județean de vehicule înregistrat în perioada 2007-2015 ...................................................................................................................... 133 Tabel 3-20 Parcul local de vehicule înregistrat în perioada 2011-2014 ............................................................................................................................. 135 Tabel 3-21 Modelul de Transport: indicatorii de rezultat pentru Scenariul A face minimum .............................................................................................. 137 Tabel 3-22 Modelul de Transport: indicatorii de rezultat pentru Scenariul A face ceva ..................................................................................................... 143 Tabel 4-1 Indicatorii de performanta a rețelei de transport – anul de bază 2015 – rețeaua modelată .............................................................................. 147 Tabel 4-2 Indicatorii de impact asupra eficienței economice în scenariul ”A face minimum” ............................................................................................. 148 Tabel 4-3 Sinteza a poluantilor determinati prin statia automata amplasata in Carei, SM2 .................................................................................................... 150 Tabel 4-4 Efectele asupra mediului – gaze cu efect de seră - anul de bază 2016 ............................................................................................................ 155 Tabel 4-5 Evaluarea fluentei circulației si a nivelului de serviciu – anul de baza 2015 ...................................................................................................... 157 Tabel 4-6 Ratele de incidență a accidentelor (număr accidente la 1 milion veh-km) ......................................................................................................... 176 Tabel 4-7 Analiza comparativă a ratelor accidentelor la nivel local și național (număr accidentele la 1 mil veh*km) ........................................................ 176 Tabel 4-8 Indicatorii de impact asupra accesibilității în Scenariul ”A face minimum” ........................................................................................................ 177 Tabel 4-9 Indicatorii de rezultat pentru calitatea vieții în scenariul ”A face minimum” ....................................................................................................... 179 Tabel 4-10 Analiza SWOT în contextul PMUD ................................................................................................................................................................... 180 Tabel 5-1 Clasificarea aglomerărilor urbane pe baza populației și a configurației transportului public și a rețelei stradale .............................................. 190 Tabel 5-2 Conexiunile între cauzele și efectele problemelor identificate și soluțiile propuse ............................................................................................ 192 Tabel 5-3 Criterii și punctaje definite în cadrul Analizei Multicriteriale ............................................................................................................................... 193 Tabel 6-1 - Lista proiectelor propuse 2016-2023 ............................................................................................................................................................... 196 Tabel 6-2 - Lista proiectelor propuse 2024-2030 ............................................................................................................................................................... 197 Tabel 6-3 Lista de proiecte operaționale ............................................................................................................................................................................ 199 Tabel 7-1 Rezultatele de impact ale implementării Scenariului ......................................................................................................................................... 208 Tabel 7-2 Rezultatele de impact ale implementării strategiei (Do Something vs. Do Minimum) ....................................................................................... 209 Tabel 7-3 Indicatorii de impact asupra mediului în scenariul ”A face ceva” ....................................................................................................................... 210 Tabel 7-4 Indicatorii de impact asupra accesibilității în scenariul ”A face ceva” ................................................................................................................ 212 Tabel 7-5 Indicatorii de impact asupra siguranței rutiere în scenariul ”A face ceva” ......................................................................................................... 213 Tabel 7-6 Indicatorii de impact asupra calității vieții în scenariul ”A face ceva” ................................................................................................................. 213 Tabel 8-1 Prioritizarea intervențiilor pe termen scurt (2017-2020) ..................................................................................................................................... 217 Tabel 8-2 Prioritizarea intervențiilor pe termen mediu (2021-2023) ................................................................................................................................... 219 Tabel 8-3 Total resurse financiare disponibile, în scenariul conservator ........................................................................................................................... 222 Tabel 8-4 Total resurse financiare disponibile, în scenariul optimist .................................................................................................................................. 222 Tabel 8-5 Anvelopa financiară disponibilă .......................................................................................................................................................................... 222 Tabel 9-1 - Listaproiectelor propuse pentru rețeaua stradală ............................................................................................................................................ 224 Tabel 9-2 - Lista de proiecte propuse pentru transport public ............................................................................................................................................ 225 Tabel 9-3 - Lista de proiecte propuse pentru transport marfă ............................................................................................................................................ 229 Tabel 9-4 - Lista de proiecte propuse pentru mijloace alternative de mobilitate ................................................................................................................ 230 Tabel 9-5 - Lista proiectelor propuse pentru parcări .......................................................................................................................................................... 237 Tabel 9-6 Lista de proiecte cu impact asupra zonei centrale a municipiului Carei ............................................................................................................ 239 Tabel 11-1 Factori de conversie de la preturi de piață in preturi contabile ........................................................................................................................ 252
5
Tabel 11-2 Costuri unitare VOC de referinta (Euro/veh-km) .............................................................................................................................................. 253 Tabel 11-3 Parametrii de calcul ai costurilor unitare VOC ................................................................................................................................................. 255 Tabel 11-4 Determinarea costurilor cu valoarea timpului ................................................................................................................................................... 257 Tabel 11-5 Ratele de incidenta a accidentelor (numar accidente la 1 milion veh-km) ....................................................................................................... 257 Tabel 11-6 Costurile unitare cu poluarea locala a aerului și cu emisiile cu efect de sera (Euro/tona, preturi fixe 2015)................................................... 258 Tabel 11-7 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi 2007) .......................................................................................................... 259 Tabel 11-8 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi fixe 2015) ................................................................................................... 260
Listă figuri
Figură 1-1 Aria de acoperire a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă Carei ..................................................................................................................... 18 Figură 1-2 Proiecte de infrastructura rutieră incluse in Master Plan (sursa: MT) ................................................................................................................. 27 Figură 1-3 Evoluția spațiului construit (rezidențial și industrial) în perioada 1980-2016 ...................................................................................................... 30 Figură 1-4 Dinamica spațială în profil rezidențial (perioada 1980-2016).............................................................................................................................. 31 Figură 2-1 Așezarea geografică a municipiului Carei........................................................................................................................................................... 35 Figură 2-2 Evoluţia numerică a populaţiei oraşului Carei în intervalul 1910-2011 ............................................................................................................... 36 Figură 2-3 Densitatea populației în municipiul Carei ............................................................................................................................................................ 36 Figură 2-4 Piramida vârstelor din municipiul Carei (2011) ................................................................................................................................................... 37 Figură 2-5 Rata imigrației și a emigrației .............................................................................................................................................................................. 38 Figură 2-6 Evoluţia soldului schimbărilor de domiciliu şi a migraţiei internaționale în municipiul Carei ............................................................................... 39 Figură 2-7 Evoluţia unităților economice active .................................................................................................................................................................... 40 Figură 2-8 Unități de cazare localizate în municipiul Carei .................................................................................................................................................. 43 Figură 2-9 Unități de învățământ localizate în municipiul Carei ........................................................................................................................................... 44 Figură 2-10 Patrimoniul natural ............................................................................................................................................................................................ 45 Figură 2-11 Încadrarea în rețeaua de transport națională .................................................................................................................................................... 46 Figură 2-12 Rețea drumuri naționale, județene, comunale din cadrul UAT Carei ............................................................................................................... 47 Figură 2-13 Rețea TEN-T Core si Comprehensive pentru drumuri, cai ferate, porturi, terminale feroviare și aeroporturi .................................................. 48 Figură 2-14 Coridoarele principale TEN-T ........................................................................................................................................................................... 49 Figură 2-15 Amplasarea intersecțiilor amenajate ca sensuri giratorii .................................................................................................................................. 51 Figură 2-16 Amplasarea arterelor cu circulație în sens unic ................................................................................................................................................ 52 Figură 2-17 Clasificarea străzilor din municipiul Carei, pe categorii funcționale .................................................................................................................. 54 Figură 2-18 Clasificarea rețelei stradale pe tipuri de îmbrăcăminte rutieră.......................................................................................................................... 56 Figură 2-19 Starea tehnică a rețelei stradale din municipiul Carei ....................................................................................................................................... 57 Figură 2-20 Intensitatea traficului pentru anul de bază 2015 ............................................................................................................................................... 59 Figură 2-21 - Timpii medii de traversarea ai rețelei stradale ................................................................................................................................................ 60 Figură 2-22 Harta rețelei de transport persoane la nivel regional, național și internațional (sursa: www.autogari.ro)......................................................... 61 Figură 2-23 Rețeaua feroviară relevantă pentru municipiul Carei ........................................................................................................................................ 62 Figură 2-24 Fluxul de camioane (trafic orar, ora de vârf PM) .............................................................................................................................................. 66 Figură 2-25 - Cotă modală pietonal ...................................................................................................................................................................................... 67 Figură 2-26 - Starea trotuarelor (conform sondajului de opinie) .......................................................................................................................................... 67 Figură 2-27 - Cotă modală velo ............................................................................................................................................................................................ 67 Figură 2-28 Densitatea locurilor de parcare în municipiul Carei .......................................................................................................................................... 77 Figură 2-29 Evoluția orară a cererii de locuri de parcare pentru str. 1 Decembrie 1918 ..................................................................................................... 78 Figură 3-1 Etapele modelului de transport ........................................................................................................................................................................... 82 Figură 3-2 Aria de cuprindere a modelului ........................................................................................................................................................................... 83 Figură 3-3 Diagrama distribuției pe categorii de vârste ale respondenților .......................................................................................................................... 87 Figură 3-4 Repartiția pe moduri de transport în municipiul Carei ......................................................................................................................................... 88 Figură 3-5 Evaluarea stării tehnice a rețelei stradale ........................................................................................................................................................... 90 Figură 3-6 Frecvența utilizării bicicletei ca mijloc de deplasare ........................................................................................................................................... 91 Figură 3-7 Caracterizarea bicicletei ca mijloc de deplasare ................................................................................................................................................. 92 Figură 3-8 Motivele pentru care bicicleta nu este utilizată ................................................................................................................................................... 93 Figură 3-9 Frecvența utilizării mersului pe jos ca mijloc de deplasare ................................................................................................................................. 94 Figură 3-10 Evaluarea stării tehnice a trotuarelor ................................................................................................................................................................ 95 Figură 3-11 Reducerea cotei modale a transportului auto ................................................................................................................................................... 96 Figură 3-12 Amplasarea posturilor de numărători clasificate de vehicule............................................................................................................................ 97 Figură 3-13 Structura rețelei folosite în cadrul modelului de trafic pentru zona urbană – Carei .......................................................................................... 99 Figură 3-14 Structura rețelei folosite în cadrul modelului de trafic pentru zona urbană – Carei (detaliu) .......................................................................... 100 Figură 3-15 Zonificarea teritoriului in anul 2010 ................................................................................................................................................................. 101 Figură 3-16 Extras din matricea anului de baza 2015 – Modelul național de trafic ........................................................................................................... 102 Figură 3-17 Rețeaua de drumuri modelata in anul de baza 2015 ...................................................................................................................................... 103 Figură 3-18 Sistemul de zonificare folosit în cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Carei ......................................................................... 104 Figură 3-19 Sistemul de zonificare folosit în cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Carei: detaliu zone interne........................................ 105 Figură 3-20 Afectarea traficului calibrat – anul de baza 2010 (total vehicule fizice – MZA) .............................................................................................. 106 Figură 3-21 Clasificarea relațiilor de trafic care utilizează rețeaua stradală a Municipiului Carei ...................................................................................... 110 Figură 3-22 Amplasarea sectoarelor de recensământ folosite în procesul de calibrare .................................................................................................... 114 Figură 3-23 Schemă a logică a procesului de calibrare utilizat .......................................................................................................................................... 115 Figură 3-24 Parcursul simulat prin Google pentru o rută predefinită: traversare pe relația Satu Mare - Oradea .............................................................. 117 Figură 3-25 Prognoza evoluției PIB real pȃnă ȋn 2045 ...................................................................................................................................................... 119 Figură 3-26 Prognoza populației pȃnă ȋn 2030 ................................................................................................................................................................. 119 Figură 3-27 Prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori) ....................................................................................................................... 120
PMUD Carei Pag. 6
Figură 3-28 Schema logică a metodei “Echilibru-Lohse” de afectare pe itinerarii.............................................................................................................. 121 Figură 3-29 Traficul afectat pe rețeaua rutieră – Valori PM peak, vehicule fizice, anul 2015 ............................................................................................ 122 Figură 3-30 Proporție kilometri parcurși pe fiecare mod de transport (2010) .................................................................................................................... 124 Figură 3-31 Evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada 1990-2035, conform estimării CESTRIN ............................................. 128 Figură 3-32 Evoluția gradului de motorizare în România fata de media europeană (EU27) - turisme / 1.000 locuitori ..................................................... 131 Figură 3-33 Comparație între rata națională de creștere a parcului auto și cea a județului Satu Mare ............................................................................. 133 Figură 3-34 Evoluția parcului județean de vehicule în perioada 2007-2015 ...................................................................................................................... 134 Figură 3-35 Comparație între gradele de motorizare ale diferitelor municipii din România ............................................................................................... 135 Figură 3-36 Prognoza gradului de motorizare pentru tările UE-15 .................................................................................................................................... 136 Figură 4-1 Valorile medii ale poluanţilor determinate prin staţia automată SM2-Carei, perioada 2009- 2012 ........................................................................ 150 Figură 4-2 Evoluţia calităţii aerului din judeţul Satu Mare (sursa Raport privind starea mediului pe anul 2013 în judeţul Satu Mare ............................... 151 Figură 4-3 Fluența circulației – modelul PM peak al anului de baza 2015 ......................................................................................................................... 159 Figură 4-4 Nivelul de serviciu – modelul PM peak al anului de baza 2015 ........................................................................................................................ 160 Figură 4-5 Afectarea traficului în scenariul de referință, total vehicule, anul 2020, PM peak ............................................................................................ 162 Figură 4-6 Afectarea traficului în scenariul de referință, total vehicule, anul 2030, PM peak ............................................................................................ 163 Figură 4-7 Caracterizarea fluentei circulației în scenariul de referință, anul 2020, PM peak ............................................................................................. 164 Figură 4-8 Nivelul de serviciu in scenariul de referința, anul 2020, PM peak .................................................................................................................... 165 Figură 4-9 Caracterizarea fluentei circulației în scenariul de referință, anul 2030, PM peak ............................................................................................. 166 Figură 4-10 Nivelul de serviciu in scenariul de referința, anul 2030, PM peak .................................................................................................................. 167 Figură 4-11 Cauzele principale ale accidentelor (anul 2015) ............................................................................................................................................. 173 Figură 4-12 Modul de producere a accidentelor (anul 2015) ............................................................................................................................................. 174 Figură 4-13 Localizarea accidentelor soldate cu decese și/sau răniți grav (anul 2015) .................................................................................................... 175 Figură 5-1 Procesul general de elaborare a Strategiei PMUD Carei ................................................................................................................................. 189 Figură 7-1 Afectarea traficului - anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect .............................................................................................................. 211 Figură 7-2 Afectarea traficului – planșă diferențe - anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect vs. Scenariul Fără Proiect ..................................... 212 Figură 9-1 – Traseele și zonele de acoperire ale stațiilor de transport public propuse ...................................................................................................... 226 Figură 9-2 Propunere traseu varianta de ocolire Carei Nord ............................................................................................................................................. 229 Figură 9-3 Exemplu de marcaje pentru traversarea pistelor și benzilor pentru biciclete ................................................................................................... 232 Figură 9-4 Schemă pentru dimensionarea infrastructurii pentru biciclete; sursa: prelucrarea consultantului după manualul național al Irlandei pentru proiectarea infrastructurii pentru biciclete ........................................................................................................................................................................... 232 Figură 9-5 Intervenții propuse pentru mobilitatea velo ....................................................................................................................................................... 233 Figură 11-1 Etapele de realizare a analizei economice ..................................................................................................................................................... 251
7
Glosar tehnic
PIB: Produsul Intern Brut
MZA: Media Zilnică Anuală a Traficului VET: Vehicule etalon turisme
NdS: Nivel de Serviciu
PMUD: Plan de Mobilitate Urbană Durabilă
CESTRIN: Centrul de Studii Tehnice Rutiere și Informatică
MT: Ministerul Transporturilor
MDRAP: Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice
MFE: Ministerul Fondurilor Europene
MPGT: Master Plan General de Transport
POIM: Programul Operațional Infrastructură Mare
POR: Programul Operațional Regional UAT: Unitate Administrativ Teritorială
INS: Institutul Național de Statistică
Prețuri contabile: costuri de oportunitate sociale, uneori diferite de prețurile de pe piață şi tarifele regularizate. Acestea sunt folosite în cadrul analizei economice pentru o mai bună reflectare a costurilor reale ale efectelor pentru societate şi a beneficiilor reale ale rezultatelor. Sunt adesea folosite ca sinonim pentru preturi umbră
An de referință: Condițiile reale sau o reprezentare a condițiilor reale pentru un an predefinit.
Scenariul de Referință: asimilat scenariului Do-Minimum, reprezentat de situația existentă la care se adaugă doar efectele aduse de proiectele aflate în derulare sau cele care au finanțarea asigurată
RBC: Raportul Beneficiu Cost
ACB: Analiză Cost Beneficiu
CNADNR: Compania Națională de Autostrăzi şi Drumuri Naționale din România, administratorul național al infrastructurii reprezentate de autostrăzi şi drumuri naționale.
EC: Comisia Europeană
RIRE/ EIRR: Rata Internă de Rentabilitate Economică
VANE/ ENPV: Valoarea Actualizată Netă Economică
UE: Uniunea Europeană
RIRF/ FIRR: Rata Internă de Rentabilitate Financiară
VANF/ FNPV: Valoarea Actualizată Netă Financiară Prețuri de piață: Prețul real la care un bun sau un serviciu este comercializat în schimbul altui bun /serviciu sau pentru o sumă de bani, caz în care reprezintă prețul relevant pentru analiza financiară.
AMC: Analiza multi-criterială
Simularea Monte Carlo: O tehnică matematică computerizată care identifică riscurile în cadrul analizelor cantitative şi în procesul de luare a deciziilor.
Drum național: Un drum în proprietatea statului, de importanță națională, care leagă oraşul capitală națională de capitalele de județ, de zone de dezvoltare strategică la nivel național sau de țările vecine. Drumurile naționale pot fi:
autostrăzi;
drumuri expres;
drumuri național europene;
drumuri naționale principale; şi
PMUD Carei Pag. 8
drumuri naționale secundare. Valoarea Netă Actualizată: Suma care rezultă atunci când valoarea actualizată a costurilor estimate ale unei investiții se deduc din valoarea actualizată a veniturilor aşteptate.
Prețuri curente prețuri nominale : O valoare economică exprimată în termeni de sumă nominală fixă unități monetare) într-un anumit an sau de-a lungul mai multor ani. Spre deosebire de prețurile reale, efectele modificărilor generale ale nivelului de preț de-a lungul timpului nu pot fi eliminate din prețurile curente.
NOx: Oxid de azot
PM2.5 / PM10: Pulberi sedimentabile fine
PPP: Parteneriat Public Privat
VAB / PVB: Valoarea Actualizată a Beneficiilor
VAC / PVC: Valoarea Actualizată a Costurilor
Costurile de oportunitate : Valoarea unei resurse în alternativa celei mai bune utilizări. Pentru analiza financiară, costul de oportunitate al unui articol achiziționat este întotdeauna prețul său de piață. În analiza economică, acest cost de oportunitate al unui articol cumpărat este valoarea sa socială marginală în alternativa celei mai bune utilizări fără proiect a bunurilor şi serviciilor intermediare, sau valoarea sa de utilizare măsurată prin disponibilitatea de a plăti în cazul în care acesta este un bun sau serviciu final.
Costuri de oportunitate sociale: Costuri de oportunitate sau beneficii pentru economie ca întreg
TVA: Taxa pe Valoare Adăugată
VOC: Costuri de Operare ale Autovehiculelor
VOT: Valoarea Timpului
LGV: Light Goods Vehicles
HGV: Heavy Goods Vehicles
PUG: Plan Urbanistic General
PED: Plan de Electromobilitate Durabilă
TC: Transport în comun
9
P.M.U. – componenta de nivel strategic
Introducere
PMUD Carei Pag. 10
1 Introducere
Scopul şi rolul documentaț iei
Dezvoltarea orașului și creșterea calitații vieții locuitorilor zonei urbane Carei se vor realiza pe baza unui sistem de transport eficient și durabil, accesibil geografic și economic. Rețeaua de transport dezvoltată va susține mobilitatea persoanelor și marfurilor, creând astfel cadrul pentru afirmarea municipiului Carei până în
ca oraș inteligent, imbunatatirea calitatii vietii si a mediului urban, un mediu urban atractiv, modern, ecologic și accesibil pentru locuitorii săi, pentru turiști și pentru locuitorii zonei metropolitane, care invață sau muncesc în oraș
Mobilitatea durabila este expresia dezvoltarii unui sistem de transport solid, ecologic și eficient, prietenos cu mediu, dar în acelasi timp statornic și traditional, asigurand un echilibru între valorificarea modurilor și infrastructurii de transport tradiționale cu necesitatea de modernizare și asigurare a consumului eficient de resurse și promovarea modurilor de transport nepoluante.
Accesibilitatea rapida va reprezenta integrarea superioara a zonei de interes, asigurarea accesului cu economii de timp catre punctele de interes pentru persoane și mărfuri, oferirea de alternative multiple de deplasare, scaderea timpilor petrecuți în trafic, dar și dezvoltarea unui sistem de transport accesibil pentru toate categoriile sociale, echitabil și eficient economic.
Pentru crearea unui mediu urban durabil și bine conectat, este necesară, într-o primă etapă, elaborarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă.
Rolul PMUD este de a permite dezvoltarea sustenabilă a mobilității în municipiul Carei , acesta urmând a
funcționa ca un suport pentru pregătirea și implementarea proiectelor și măsurilor finanțate prin Programul Operațional Regional – și programele operaționale din viitoarele perioade de programare și alte
https://www.flickr.com/photos/colleague/3793059015/in/dateposted/
Eroare! Utilizați fila Pornire pentru a aplica Heading 2,PMUD Titlu 2 la textul care doriți să
apară aici. I 11
surse asociate bugetelor locale, dar și pentru susținerea implementării unor proiecte de interes național care influențează mobilitatea în aria de studiu.
Ce este planul de mobilitate urbană?
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă PMUD reprezintă un demers strategic, funcțional și operațional al comunității din municipiul Carei și al autorității publice locale.
Nivel strategic
Conform documentelor strategice la nivel european, un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă constituie un document strategic și un instrument pentru dezvoltarea unor politici specifice, care are la bază un model de transport dezvoltat cu ajutorul unui software de modelare a traficului, având ca scop rezolvarea nevoilor de mobilitate ale persoanelor și întreprinderilor din oraș și din zonele învecinate, contribuind în același timp la atingerea obiectivelor europene în termeni de eficiență energetică și protecție a mediului.
În ceea ce privește legislația națională Legea / privind amenajarea teritoriului și urbanismul, republicată cu completările și modificările ulterioare în martie , Planul de Mobilitate Urbană reprezintă o documentație complementară strategiei de dezvoltare teritorială urbană și a planului urbanistic general P.U.G. , dar și instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spațială a localităților cu nevoile de mobilitate și transport ale persoanelor și mărfurilor.
Nivel funcțional
În vederea finanțării proiectelor de transport urban, în cadrul Programului Operațional pentru Dezvoltare Regionala 2014 – 2020, prin FEDR (Fondul European pentru Dezvoltare Regională , este necesară elaborarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă PMUD , urmare a abordării integrate, susținută de către Comisia Europeană.
Cu alte cuvinte, în vederea respectării prevederilor Comisiei Europene pentru accesarea fondurilor de dezvoltare regională, municipiile sunt încurajate să elaboreze documente de planificare strategică, corelate – Strategia Integrată de Dezvoltare Urbană SIDU și Planul de Mobilitate Urbană Durabilă PMUD .
În cadrul celor două documente vor putea fi fundamentate și planificate în mod coerent și fezabil intervenții care vor viza dezvoltarea sistemului de transport local în vederea asigurării unei mai bune mobilități a persoanelor și mărfurilor, o creștere a accesibilității, o îmbunătățire a condițiilor de mediu și a calității mediului urban, precum și creșterea siguranței participanților la trafic și a pietonilor.
În mod concret, PMUD este un demers funcțional, necesar și obligatoriu pentru accesarea finanțărilor nerambursabile prin Programul Operațional Regional, în perioada 2014- pentru investiții ce vizează: Reabilitarea și modernizarea infrastructurii rutiere
Construirea infrastructurii și facilităților necesare pentru bicicliști
Conversia și amenajarea unor zone pietonale
Reabilitarea sau crearea de trotuare și alei pietonale
Modernizarea, dezvoltarea și creșterea atractivității transportului public în comun
Amenajarea de terminale intermodale
Lucrări și intervenții pentru creșterea siguranței pietonilor și a participanților la trafic.
Nivel operațional PMUD va sta la baza dezvoltării de mecanisme, proceduri și structuri operaționale, în directa subordonare a aparatului executiv al municipiului Carei,
PMUD Carei Pag. 12
prin care se va monitoriza în mod constant evoluția implementării proiectelor, strategiilor și recomandărilor cuprinse în Plan, precum și atingerea indicatorilor propuși și asumați în cadrul documentului strategic și în cadrul contractelor de finanțare subsecvente PMUD, ce se vor încheia în orizontul de timp supus analizei.
În mod concret, PMUD la nivel operațional va reprezenta o entitate operativă care va asigura îndeplinirea viziunii și obiectivelor planului, corespondența și corelarea continuă cu alte documente programatice și legislative, astfel încât PMUD să nu rămână la nivelul de o altă strategie elaborată și neimplementată .
Conform documentelor europene, un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă constituie un document strategic şi un instrument pentru dezvoltarea unor politici, elaborate pentru a îndeplini necesitățile de mobilitate a oamenilor şi companiilor din oraş şi din zonele învecinate, pentru o mai bună calitate a vieții, contribuind în acelaşi timp la atingerea obiectivelor europene în termeni de eficiență energetică şi protecție a mediului.
Conceptul de dezvoltare durabilă se refera la totalitatea formelor și metodelor de dezvoltare socio-economică care se axează în primul rând pe asigurarea unui echilibru între aspectele sociale, economice și ecologice și elementele capitalului natural.
Cea mai cunoscută definiție a dezvoltării durabile este cu siguranță cea dată de Comisia Mondială pentru Mediu și Dezvoltare WCED în raportul „Viitorul nostru comun , cunoscut și sub numele de Raportul Brundtland: „dezvoltarea durabilă este dezvoltarea care urmărește satisfacerea nevoilor prezentului, fără a compromite posibilitatea generațiilor viitoare de a-și satisface propriile nevoi http/wikipedia.org .
Dezvoltarea durabilă urmărește și încearcă să găsească un cadru teoretic stabil pentru luarea deciziilor în orice situație în care se regăsește un raport de tipul om - mediu, fie ca e vorba de mediul înconjurător, mediul economic sau mediul social.
În contextul dezvoltarii durabile, planificarea mobilității urbane este o sarcină dificilă şi complexă.
Conform legislației naționale Legii / privind amenajarea teritoriului și urbanismul,republicată cu completările și modificările ulterioare în decembrie , Planul de mobilitate urbană reprezintă o documentație complementară strategiei de dezvoltare teritorială periurbană/metropolitană şi a planului urbanistic general P.U.G. , dar şi instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spațială a localităților şi a zonei periurbane/metropolitane a acestora cu nevoile de mobilitate şi transport ale persoanelor şi mărfurilor.
Una din consecintele procesului de urbanizare si dezvoltarea activitatilor socio-economice o constituie cresterea necesitatilor de transporturi de bunuri si persoane. Transportul devine o problema complexa in ziua de azi datorita evolutiei necesitatilor firesti a oamenilor de deplasare in conditii de siguranta, rapiditate, confort, economicitate si protectia mediului.
Satisfacerea acestor nevoi de deplasare este ingreunata de obstacole cum ar fi:
o infrastructura necorespunzatoare, conceputa si realizata in trecut, pentru un trafic si la standarde ce nu mai sunt actuale, si vor fi tot mai depasite in viitor.
o lipsa fondurilor necesare pentru reabilitarea/construirea/crearea infrastructurii de transport. Bugetul local este insuficient pentru a acoperi costurile ridicate pe care le implica astfel de investitii. Este necesara cautarea de surse alternative/complementare cum ar fi finantarile nationale sau europene, eventuale credite bancare la dobanzi avantajoase.
o dificultatea adaptarii infrastructurii existente la realitatile si necesitatile actuale( de ex. imposibilitatea largirii unor strazi cu fluxuri importante de circulatie, construirea de piste de biciclete pe arterele existente etc.)
In perspectiva, necesitatile de circulatie rutiera vor creste si vor deveni mai complexe datorita urmatorilor factori:
o in Romania, indicele de motorizare (nr. de vehicule/ 1000 de locuitori) este in continua crestere
o nevoia tot mai mare de mobilitate
o o abordare multi-disciplinara si sustenabila a problemei transporturilor si a mobilitatii urbane
Eroare! Utilizați fila Pornire pentru a aplica Heading 2,PMUD Titlu 2 la textul care doriți să
apară aici. I 13
o promovarea mijlocelor alternative si nemotorizate de transport, utilizarea de mijloace de transport ecologice
Elaborarea unui plan de mobilitate urbană urmează o succesiune de etape care descriu procesul general.
Obiectivele Planului de Mobilitate Urbană Durabilă
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă are ca scop crearea unui sistem de transport in municipiul Carei, care să răspundă următoarelor obiective:
o Accesibilitate – asigurarea că tuturor cetățenilor le sunt oferite opțiuni de transport care să le permită accesul la destinațiile şi serviciile esențiale;
o Siguranță și securitate – îmbunătățirea siguranței şi a securității;
o Mediu – reducerea poluării aerului şi a poluării fonice, reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră şi a consumului de energie;
o Eficiența economică – sporirea eficienței şi rentabilitatea transportului de persoane şi bunuri;
o Calitatea mediului urban – contribuția la creşterea atractivității şi calității mediului şi peisajului urban, în folosul cetățenilor, al economiei şi al societății în ansamblu.
In elaborarea Planului de Mobilitate se au in vedere urmatoarele principii:
o Viziune pe termen lung şi un plan de implementare foarte clar;
o Abordare participativă;
o Dezvoltarea echilibrată şi integrată a tuturor modurilor de transport;
o Integrarea orizontală şi verticală;
o Evaluarea performanței actuale şi viitoare;
o Monitorizarea, evaluarea şi raportarea periodică;
o Luarea în considerare a oportunitatii, eficacitatii si eficientei anumitor moduri de transport, cum ar fi transportul public urban intr-un municipiu de dimensiunea si specificul Careiului.
La nivel operațional, PMUD urmărește îndeplinirea viziunii și obiectivului general prin convergența a 11 obiective operaționale:
Crearea unui sistem de transport public atractiv și accesibil și creșterea cotei modale a transportului public în detrimentul transportului cu autoturismul
Integrarea sistemelor de transport, transport public și parcare în conceptul general de Smart City
Asigurarea conectivității obiectivelor de interes public și a cartierelor prin infrastructura destinată transportului nemotorizat
Creșterea cotei modale a transportului nemotorizat
Valorificarea potențialului urban prin amenajarea de spații pietonale și de promenade
Reducerea numărului de accidente prin lucrări de reconfigurare a intersecțiilor și a punctelor de conflict între modurile de transport
Reducerea traficului auto
Fluidizarea traficului și eliminarea blocajelor, cu scopul scăderii duratei medii de calatorie
PMUD Carei Pag. 14
Asigurarea necesarului de parcări de rezidență si in proximitatea obiectivelor de interes public
Reducerea emisiilor poluante, Reducerea gazelor cu efect de sera
Cresterea eficientizarii utilizarii resurselor de mediu prin promovarea transportului electric.
Prezentul PMUD va include intervenții măsuri sau proiecte specifice a se vedea Secțiunea II prin care sunt propuse rezolvări pentru probleme identificate în etapa de analiză a situației actuale sau care sunt considerate ca strategice în contextul asigurării unei mobilități urbane optime în aria de studiu, acoperind perioada - 2030.
În vederea definirii măsurilor şi proiectelor propuse în PMUD, se va proceda la analiza anvelopei bugetare disponibile pentru perioada 2016 – , pentru a analiza măsura în care investițiile propuse în plan sunt durabile și sustenabile.
Necesitatea elaborării unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă
Creșterea populației urbane din ultimele două secole, determinată de revoluția industrială și stimulată de dinamica accentuată a asimilării cuceririlor ştiințifice în progrese tehnologice, a modificat deopotrivă nevoile de mobilitate pentru bunuri şi persoane şi soluțiile alternative de satisfacere a acestora.
În prezent, sub aspectul mobilității, cvasitotalitatea aglomerațiilor urbane prezintă aceleași tendințe:
o dilatarea orașelor, cu periferii cu densitate mică a populației și cu consecințe în consumuri mai mari de energie pentru satisfacerea nevoilor de mobilitate;
o creşterea indicelui de motorizare al familiilor în special în țările cu dinamică economică accentuată ;
o congestia traficului, ca o consecință directă a creșterii motorizării şi a lungimii deplasărilor;
o evoluția și diversificarea stilului de viață prin adăugarea la deplasările alternante zilnice reședință - loc de interes , a deplasărilor de la sfârșitul săptămânii sau din timpul nopții care pot cauza congestii ale traficului și în afara orelor de vârf tradiționale.
Ca răspuns la aceste tendințe, care prin resursele energetice consumate și efectele externe negative locale și globale contravin exigențelor actuale ale mobilității durabile, cercetările privind identificarea şi punerea în aplicare a soluțiilor pentru satisfacerea nevoilor de mobilitate în concordanță cu cerințele dezvoltării durabile au căpătat un interes tot mai accentuat.
Două axe de cercetare, întrucâtva corelate, se desprind ca prioritare :
ameliorarea eficacității și atractivității sistemelor de transport public urban și periurban cu scopul de a le spori atractivitatea,
orientarea utilizatorilor către practici de mobilitate mai respectuoase pentru mediu.
Prima axă de cercetare presupune investigații care să identifice variatele nevoi de mobilitate pe care viața oraşului le relevă şi să analizeze modurile în care acestea pot fi satisfăcute cu consum redus de resurse şi efecte externe negative minime. In acest demers se remarcă rolul esențial al interacțiunii dintre urbanism și mobilitate, atât sub aspectul nevoii de mobilitate, cât şi sub cel al modului de satisfacere.
Nevoia de mobilitate satisfăcută, ex-post , după confruntarea cu oferta, aşa cum este oglindită de statistici lungimea şi frecvența deplasărilor/călătoriilor totale şi aferente unui mod de deplasare este rezultatul
conjugat al configurației rețelei de străzi, al serviciilor asigurate de acestea şi al comportamentului populației. Mobilitatea socială satisfăcută de sistemul de transport poartă amprenta spațiului natural al condițiilor geografice , a spațiului topologic şi economic, a acțiunilor omului orientate către conservarea sau modificarea caracteristicilor – spațiul politic antropic , dar şi mai pregnant amprenta comportamentelor populației. Acestea din urmă, „rebele la toate încercările de modelare sunt consecințe ale tradițiilor, ale educației, ale modului de viață, ale sistemului de activități, adică extrem de particulare. Acest comportament, „rebel la orice încercare de modelare diferențiază repartiția modala a deplasărilor pentru restul condiționărilor similare. Cercetarea trebuie să identifice soluții pentru orientarea comportamentului locuitorilor spre acele alternative de satisfacere a nevoilor de mobilitate spațială, cotidiană cu precădere, care sunt menite să contribuie la calitatea vieții în oraşe. Pentru segmentul deplasărilor motorizate, este esențial ca prin creşterea atractivității transportului public să se diminueze ponderea deplasărilor motorizate individuale, consumatoare de spațiu, resurse, generatoare de congestie si responsabile pentru degradarea calității vieții din oraşe.
Eroare! Utilizați fila Pornire pentru a aplica Heading 2,PMUD Titlu 2 la textul care doriți să
apară aici. I 15
A doua axă de cercetare presupune investigații care să pornească de la recunoscuta conexiune dintre nevoia şi oferta de mobilitate pe care urbanismul îşi pune pregnant amprenta. În acest sens, este unanim recunoscut că dacă până in anii , preocuparea dominantă consta în adaptarea orașului la automobil, de atunci, treptat, a devenit tot mai clar că soluțiile pentru asigurarea calității vieții în orașe sunt mai complexe. Studiul interacțiunii dintre urbanism și mobilitate a devenit esențial.
Este acum tot mai relevantă afirmația potrivit căreia promovarea deplasărilor nemotorizate este fundamental condiționată de dimensiunea, forma şi structura urbană. Studiului acestora şi al corelațiilor cu nevoile de mobilitate şi cu ofertele de satisfacere a acestora, îndeosebi prin orientarea către deplasările nemotorizate mers pe jos şi cu bicicleta, în special trebuie să îi fie dedicate preocupări conjugate ale urbaniștilor,
sociologilor, economiștilor și inginerilor.
Simplificând, a găsi soluții pe orizonturi de timp apropiate sau îndepărtate pentru satisfacerea nevoii de mobilitate a populației şi de deplasare a mărfurilor în spațiile urbane echivalează cu racordarea la cerințele dezvoltării durabile, adică la interesele și responsabilităților contemporanilor şi ale generațiilor viitoare.
Comisia Europeană1 definește Planul de Mobilitate Urbană Durabilă ca o strategie pe termen lung pentru dezvoltarea viitoare a zonei urbane respective și, în acest context, pentru dezvoltarea viitoare a infrastructurii și serviciilor de mobilitate și transport.
Un plan de mobilitate urbană durabilă are ca țintă principală îmbunătățirea accesibilității zonelor urbane și furnizarea de servicii de mobilitate și transport durabile către, prin și în zona urbană respectivă.
Un plan de mobilitate urbană durabilă ar trebui să faciliteze o dezvoltare echilibrată a tuturor modurilor de transport relevante, încurajând totodată trecerea către moduri mai durabile.
Planul trebuie să includă un set integrat de măsuri tehnice, de infrastructură, de politică și nelegislative menite a îmbunătăți performanța și eficacitatea din punctul de vedere al costurilor în ceea ce privește scopul și obiectivele specifice declarate.
Metodologia, caracteristicile si componentele unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă
Metodologia de realizarea a planurilor de mobilitate urbană sustenabilă a fost definită de către Comisia Europeană în documentul Orientări – Dezvoltarea și implementarea unui plan de mobilitate urbană durabilă2 . Conform acestui document un plan de mobilitate urbană durabilă este un plan strategic conceput pentru a satisface nevoia de mobilitate a oamenilor și companiilor în orașe și în împrejurimile acestora, pentru a avea o mai bună calitate a vieții.
În Planul de Acțiune pentru Mobilitatea Urbană, publicat în , Comisia Europeană a propus accelerarea adoptării Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă în Europa, oferind material îndrumător, promovând schimbul de bune practici, identificând puncte de referință și susținând activitățile educaționale pentru profesioniștii din domeniul mobilității urbane. Miniștrii transporturilor din UE susțin dezvoltarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă. Concluziile Planului de Acțiune pentru Mobilitatea Urbană din data de iunie
afirmă că, Consiliul Uniunii Europene susține dezvoltarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă pentru orașe și zone metropolitane [...] și încurajează dezvoltarea stimulentelor de tipul expertizelor și schimbului de informații, pentru crearea unor astfel de planuri.
În martie , Comisia Europeană a emis Cartea Albă a Transporturilor Foaie de Parcurs pentru un Spațiu European Unic al Transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor COM final . Cartea Albă a Transporturilor propune spre examinare posibilitatea transformării Planurilor de Mobilitate Durabilă într-un proces de elaborare obligatoriu pentru orașe de o anumită dimensiune, în conformitate cu standardele naționale bazate pe liniile directoare ale UE. De
1 Anexă – Un concept privind planurile de mobilitate urbană durabilă la Comunicarea Comisie către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor Împreună pentru o mobilitate urbană competitivă care utilizează eficient
resursele , Bruxelles . .
2c/o Rupprecht Consult – Forschung und Beratung GmbH, Clever Strasse 13 – 15, 50668 Cologne, Germany, www.mobilityplans.eu
PMUD Carei Pag. 16
asemenea, sugerează explorarea unei legături între dezvoltarea regională şi fondurile de coeziune și oraşe şi regiuni care au prezentat un certificat de Audit al Performanței și Durabilității Mobilității Urbane.
Documentul prezintă o foaie de parcurs pentru de inițiative concrete, implementate până în , care vor contribui la creșterea mobilității, înlăturarea barierelor majore în domenii-cheie, reducerea consumului de combustibil și creșterea numărului de locuri de muncă. În același timp, propunerile sunt realizate pentru a reduce dependența Europei de importurile de petrol și pentru a reduce emisiile de carbon în transport cu 60% până în . Astfel, țintele principale de atins până în includ, printre altele: dispariția progresivă a utilizării autovehiculelor care folosesc combustibil convențional în orașe;
utilizarea în pondere de 40% a combustibililor de tip durabil, cu emisii reduse de carbon în domeniul aviației; reducerea cu cel puțin % a emisiilor de carbon în transporturi;
transportul feroviar și naval să preia % din călătoriile de distanță medie realizate pe căi rutiere.
Toate acestea vor trebui să contribuie la o reducere de 60% a emisiilor de carbon în transporturi.
În context urban, Carta Albă stabilește o strategie mixtă implicând amenajarea teritoriului, sisteme de tarifare, servicii eficiente de transport public și infrastructură pentru modurile de transport nemotorizat. Documentul recomandă ca orașele care depășesc o anumită dimensiune să dezvolte planuri de mobilitate urbană, pe deplin aliniate cu Planuri Integrate de Dezvoltare Urbana.
Sub titlul de "mobilitate urbană integrată", Carta Albă stabilește următorul obiectiv: Stabilirea unor proceduri și mecanisme de sprijin financiar la nivel european, pentru pregătirea Auditurilor pentru mobilitate urbană, precum și a planurilor de mobilitate urbană, înființarea unui Grafic European de Performanță a Mobilității Urbane, bazat pe obiective comune. Examinarea posibilității unei abordări obligatorii pentru orașele de o anumită mărime, în conformitate cu standardele naționale bazate pe orientările UE.
Obiectivul recunoaște influența Transportului Urban in asigurarea sustenabilității transportului la nivel național, iar acest lucru asigură o legătură puternică între Carta Albă a Transporturilor și pregătirea planurilor de mobilitate urbană.
Ghidurile pentru Dezvoltarea și Implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă3 au fost publicate în ianuarie de către Comisia Europeană. Acestea au rolul de a oferi sprijin și îndrumare pentru transportul urban pentru dezvoltarea și punerea în aplicare a unui plan de mobilitate urbană durabilă. Orientările definesc un plan de mobilitate urbană durabilă ca un plan strategic conceput pentru a satisface nevoile de mobilitate ale persoanelor și întreprinderilor din orașele și împrejurimile lor, pentru o mai bună calitate a vieții. Acestea subliniază că un PMUD se bazează pe practici de planificare existente, luând în considerare principii precum integrare, participare și evaluare. Orientările sugerează că PMUD ar trebui să ia în considerare următoarele obiective principale:
asigurarea diferitelor opțiuni de transport tuturor cetățenilor, astfel încât să permită accesul la destinații și servicii esențiale;
îmbunătățirea siguranței și securității;
reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie; îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane și mărfuri;
creșterea atractivității și calității mediului urban și a peisajului urban, pentru beneficiul cetățenilor, economiei și societății în ansamblu.
Planul abordeaza urmatoarele aspecte ale mobilitatii urbane durabile:
3 Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan: European Commission: Jan 2014
http://www.eltis.org/ro/content/orientari
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/com(2013)913-annex_en.pdf
http://www.PMUD-challenges.eu/
Eroare! Utilizați fila Pornire pentru a aplica Heading 2,PMUD Titlu 2 la textul care doriți să
apară aici. I 17
Transportul rutier circulație şi staționare
Pentru rețeaua de drumuri şi transportul motorizat, PMUD se adresează atât traficului în mişcare, cât şi celui staționar. Măsurile au ca scop optimizarea utilizării infrastructurii rutiere existente şi îmbunătățirea situației în zonele fierbinți identificate, dar şi în ansamblu. Se va analiza potențialul de realocare a spațiului rutier altor
moduri de transport sau altor funcțiuni şi folosințe publice. Avand in vedere numarul crescut de autovehicule in Carei dar si a numarului in continua crestere a turistilor care ne viziteaza orasul, se impune extinderea locurilor de parcare, sistematizarea circulatiei in cartiere inclusiv construirea unei parcari subterane in zona central istorica.
Transportul nemotorizat
Planul cuprinde măsuri de creştere a atractivității, siguranței şi securității în ceea ce priveşte mersul pe jos şi cu bicicleta. Infrastructura existentă va fi analizată şi extinsa pentru a putea asigura pe langa elementele amintite anterior si accesibilitate. Transportul nemotorizat va fi abordat din doua perspective: pentru locuitori si pentru turisti.
De asemenea se are in vedere crearea unei zone pietonale in centrul orasului (str. 1 Decembrie 1918, pe tronsonul Fântâna Arteziană Mare până la sediul BCR în zilele de sâmbătă și duminică. Accesul auto va fi interzis pe durata stabilita si deviat pe rute ocolitoare.
Siguranta rutiera urbana
PMUD va prezenta acțiuni care să îmbunătățească siguranța rutieră, pe baza unei analize a principalelor probleme legate de siguranța rutieră şi a zonelor de risc din zona urbană analizată. Datele sunt furnizate de catre Serviciul de Circulatie al Politiei municipiului Carei dar si de catre populatie printr-un sondaj de opinie.
Inter-modalitatea
PMUD defineste masuri care vor contribui la o integrarea diferitelor moduri de transport, in acest caz tranferul de la motorizat la nemotosrizat
Transportul public
Prezentul PMUD propune un proiect de introducere in municipiul Carei a transportului urban in doua etape:
o intr-o prima etapa se va infiinta un sistem de transport public operat cu mijloace de transport ecologice/electrice., pe două trasee care să acopere cea mai mare parte din oraș și originile și destinațiile cele mai frecvente.
In momentul de fata nu exista transport public urban in municipiul Carei cu exceptia firmelor care isi transporta proprii angajati la locul de munca ( de ex. SC Contitech SRL, SC Polipol Mobila SRL).
Proiectul are rolul de a evalua posibilitatea si eficienta introducerii transportului public in Carei si are in vederea utilizarea exclusiva a unor mijloace de transport ecologice/electrice, inclusiv statii de incarcare.
Pe termen mediu si lung, proiectul are drept scop decongestionarea traficului urban in continua crestere, reducerea emisiilor de CO2 si imbunatatirea calitatii vietii in municipiul Carei.
Managementul mobilitatii
PMUD va include masuri care prevad angrenarea cetățenilor, angajaților, şcolilor şi altor actori relevanți ai societății.
Sistemele inteligente de transport (ITS)
ITS reprezintă o gamă largă şi diversă de tehnologii care, aplicată sistemelor actuale de transport, poate ajuta la creşterea siguranței, reducerea congestiilor de trafic, creşterea mobilității, minimizarea impactului de mediu, reducerea consumului de energie şi creşterea productivității economice.
Tehnologiile ITS sunt variate şi includ:
o prelucrarea informațiilor,
o comunicații,
o control şi electronică
Avantajele sistemului ITS:
o fluidizarea traficului
PMUD Carei Pag. 18
o îmbunătățirea serviciilor de transport public prin respectarea unei programări a sosirii în şi plecării vehiculelor din stații
o îmbunătățirea serviciilor vehiculelor de intervenție – Poliție, Ambulanță, Pompieri
Aria de acoperire a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă
Figură 1-1 Aria de acoperire a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă Carei
Eroare! Utilizați fila Pornire pentru a aplica Heading 2,PMUD Titlu 2 la textul care doriți să
apară aici. I 19
Prezentul studiu se refera la aria geografica a municipiului Carei reprezentata de teritoriul administrativ al orasului Carei si al satului apartinator Ianculesti.
Conform datelor de la Recensământul General al Populației din , municipiul Carei avea . locuitori. Din punct de vedere administrativ include și satul Ianculești aflat la km.
În functie de clasificarea oferita in ghidul Jaspers4, nivelul orașelor pentru analize funcționale regionale, municipiului Carei ii corespunde nivelul 3.
Tabel 1-1 Clasificarea aglomerărilor urbane pe baza populației, a configurației transportului public și a rețelei stradale
Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3
Populație
>100,000 locuitori
Populație
40,000 - 100,000 locuitori
Populație
<40,000 locuitori
Transport Public
Retea complexa cu trasee care
se i terse tează și ai ulte moduri de transport (tramvai,
autobuz, troleibuz, maxi-taxi)
Transport Public
Rețea oderată de servi ii de transport public care pot
include mai multe moduri de
tra sport și u ele oportu ități de schimb
Transport Public
Foarte puți e rute de tra sport pu li , sau a se ța acestor servicii.
Tra a stradală
Rețea de să de dru uri u o zo ă ur a ă are, u eroase opțiu i de rutare pe tru ai
ulte ălătorii, pre u și congestionarea traficului care
apare în perioadele tipice din
zi.
Tra a stradală
Centru urban Compact
alimentat de u u ăr defi it de dru uri, și u diferite opțiu i de rutare pe tru trafi ul î / pri zo a ur a ă.
Tra a stradală
Rețeaua de dru uri si plă, upri zâ d u u ăr i de
drumuri principale care trec
pri zo a, și u posi ilități li itate de a alege ăi alternative
4 http://www.inforegio.ro/ro/por-2014-2020/documente-suport.html
PMUD Carei Pag. 20
Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială
La elaborarea PMUD a Municipiului Carei s-a avut in vedere corelarea cu prevederile documentelor de planificare spatiala la nivel national, judetean si local.
Dezvoltarea Spațială
Se refera la evolutia teritoriilor sub toate aspectele (economic, social, de mediu, fizic). Printre actiunile necesare pentru pregatirea politicilor de dezvoltare spatiala se numara: observarea dezvoltarii spatiale, realizarea de analize ale tendintelor de dezvoltare spatiala si de studii de prognoza privind dezvoltarea spatiala etc.
Politica dezvoltarii spatiale este un concept destul de recent, aparut in anii cand au fost adoptate Perspectiva Europeana de Dezvoltare Spatiala – PEDS si Principiile directoare de la Hanovra). Pentru aplicarea principiilor acestor documente strategice este necesar sa se asigure convergenta a diferite politici publice.
Planificarea Spațială
Activitatea de planificare a teritoriului, cuprinzand strategii, politici si programe sectoriale, precum si documentatii specifice integrate in scopul dezvoltarii spatiale echilibrate si durabile; ansamblu de metode utilizate de sectorul public pentru a asigura o organizare rationala a teritoriului, protectia mediului si atingerea obiectivelor economice si sociale (conform principiilor dezvoltarii durabile).
Planificarea spatiala este expresia spatiala a patru tipuri de politici: economice, sociale, ecologice si culturale (Carta europeana a amenajarii teritoriului – Carta de la Torremolinos, 1983).
Caracteristicile generale ale planificarii spatiale europene sunt:
o existenta unei legislatii specifice
o responsabilitati la toate nivelurile administrative
o competente diferentiate
o relatii ierarhizate intre nivelurile teritoriale
o existenta de planuri structurale /directoare si planuri obligatorii/ reglementatoare
Eroare! Utilizați fila Pornire pentru a aplica Heading 2,PMUD Titlu 2 la textul care doriți să
apară aici. I 21
o existenta unei corespondente a planurilor
o procedura de actualizare ciclica a planurilor
o participarea populatiei
o planurile ca instrument si suport al politicilor specifice
o integrarea economica, sociala, ecologica si spatiala
Planificarea dezvoltãrii spatiale este o parte din procesul complex de planificare a dezvoltarii unei comunitati umane, o parte fundamentala, odata ce spatiul/teritoriul este in acelasi timp suportul fizic al dezvoltarii si una din resursele esentiale pentru aceasta.
Carta Albă a Transporturilor
În , Comisia Europeană a adoptat Carta Albă privind transporturile. Documentul prezintă o foaie de parcurs pentru de inițiative concrete, implementate până în , care vor contribui la creșterea mobilității, înlăturarea barierelor majore în domenii-cheie, reducerea consumului de combustibil și creșterea numărului de locuri de muncă. În același timp, propunerile sunt realizate pentru a reduce dependența Europei de importurile de petrol și pentru a reduce emisiile de carbon în transport cu % până în . Astfel, țintele principale de atins până în includ:
o dispariția progresivă a utilizării autovehiculelor care folosesc combustibil convențional în orașe;
o utilizarea în pondere de 40% a combustibililor de tip durabil, cu emisii reduse de carbon în domeniul aviației; reducerea cu cel puțin % a emisiilor de carbon în transporturi;
o transportul feroviar și naval să preia % din călătoriile de distanță medie realizate pe căi rutiere;
Toate acestea vor contribui la o reducere de 60% a emisiilor de carbon în transporturi.
În context urban, Carta Albă stabilește o strategie mixtă implicând amenajarea teritoriului, sisteme de tarifare, servicii eficiente de transport public și infrastructură pentru modurile de transport nemotorizat. Documentul recomandă ca orașele care depășesc o anumită dimensiune să dezvolte planuri de mobilitate urbană, pe deplin aliniate cu Planuri Integrate de Dezvoltare Urbana.
Sub titlul de "mobilitate urbană integrată", Carta Albă stabilește următorul obiectiv: Stabilirea unor proceduri și mecanisme de sprijin financiar la nivel european, pentru pregătirea Auditurilor pentru mobilitate urbană, precum și a planurilor de mobilitate urbană, înființarea unui Grafic European de Performanță a Mobilității Urbane, bazat pe obiective comune. Examinarea posibilității unei abordări obligatorii pentru orașele de o anumită mărime, în conformitate cu standardele naționale bazate pe orientările UE.
Obiectivul recunoaște influența Transportului Urban in asigurarea sustenabilității transportului la nivel național, iar acest lucru asigură o legătură puternică între Carta Albă a transporturilor și pregătirea planurilor de mobilitate urbană.
Ghid pentru dezvoltarea și implementarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă PMUD
Ghidurile pentru Dezvoltarea și Implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă au fost publicate în ianuarie de către Comisia Europeană. Acestea au rolul de a oferi sprijin și îndrumare pentru transportul urban părți interesate în dezvoltarea și punerea în aplicare a unui plan de mobilitate urbană durabilă.
Orientările definesc un plan de mobilitate urbană durabilă ca un plan strategic conceput pentru a satisface nevoile de mobilitate ale persoanelor și întreprinderilor din orașele și împrejurimile lor, pentru o mai bună calitate a vieții. Acestea subliniază că un PMUD se bazează pe practici de planificare existente, luând în considerare principii precum integrare, participare și evaluare. Orientările sugerează că PMUD ar trebui să ia în considerare următoarele obiective principale:
o asigurarea diferitelor opțiuni de transport tuturor cetățenilor, astfel încât să permită accesul la destinații și servicii esențiale;
o îmbunătățirea siguranței și securității;
o reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie;
PMUD Carei Pag. 22
o îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane și mărfuri;
o creșterea atractivității și calității mediului urban și a peisajului urban, pentru beneficiul cetățenilor, economiei și societății în ansamblu.
Corelarea cu cerințele naționale
Necesitatea realizării planurilor de mobilitate urbană este stipulată în articolul din Legea Nr. din iulie 2001 (cu modificările și completările ulterioare , privind amenajarea teritoriului şi urbanismul, unde se precizează că un Plan Urbanistic General PUG trebuie să includă:
a diagnoză prospectivă, pe baza analizei evoluției istorice și prognoze economice și demografice, precizând nevoile identificate în domeniile economic, social și cultural, dezvoltare spațială, de mediu, locuințe, transport, facilitățile publice și serviciile de echipamente;
b strategia de dezvoltare spațială a orașului;
c) regulamentele de urbanism locale asociate cu acesta;
d plan de acțiune pentru punerea în aplicare și programul de investiții publice; și
e un plan de mobilitate urbană.
Anexa la Legea definește un plan de mobilitate urbană ca un instrument de planificare strategică teritorială care corelează dezvoltarea spațială a localităților din suburbii / zone metropolitane, mobilitatea și transportul persoanelor, bunurilor și mărfurilor. Aceasta reflectă definiția prezentată în documentul de orientare a UE.
O trăsătură notabilă a planurilor de mobilitate urbană este impactul acestora asupra influențării planificării și activității de dezvoltare în oraș sau municipiu. Un plan cu adevărat integrat va încerca să se concentreze către acele zone în care creșterea economică viitoare va avea loc, inclusiv în activitatea de dezvoltare rezidențială sau comercială și altele și va încerca să ofere soluții de transport durabile pentru aceste zone. De asemenea, aceasta intenția este ca planificarea viitoare la nivel de dezvoltare urbană să fie întreprinsă într-un mod care se va alinia cu furnizarea de servicii de transport, pentru a obține o soluție integrată cu adevărat.
Pentru municipii și orașele mai mari, aceasta aliniere/corelare între planificarea dezvoltării urbane și serviciile de transport este de așteptat să fie mai puternică. Ca atare, este necesar să există o relație strânsă între PMUD și Planul de Urbanism General PUG . Pentru orașe mai mici, nivelul activității de planificare va fi mai mic, și, prin urmare este probabil să se concentreze mai mult pe sprijinirea cu servicii de transport a activității economice/sociale și rezidențiale existente desigur, nu în toate cazurile .
Planul de Acțiune pentru Energia Durabilă PAED , conține o analiză detaliată a situației privind consumurile energetice pe toate sectoarele relevante de activitate la nivelul municipalității, evidențiază emisiile de CO la nivel local și impactul de mediu datorat consumurilor de energie, creionând măsuri cheie şi acțiuni clare de diminuare a emisiilor de CO2 în strictă concordanță cu politicile naționale și internaționale privind securitatea energetică și schimbările climatice și implicit a Strategiei Europa .
Documente la nivel national
Strategia de dezvoltare teritorială a României ‐ SDTR
(http://www.sdtr.ro/44/Strategie)
Conform, legii / privind Amenajarea teritoriului și urbanismul, republicată cu completările și modificările ulterioare în decembrie , strategiile, politicile și programele de dezvoltare durabilă în profil teritorial ar trebui fundamentate pe Strategia de dezvoltare teritorială a României. La acest moment, MDRAP a publicat pe site‐ul instituției versiunea a Strategiei de dezvoltare teritorială a României. Documentul, neaprobat la acest moment, cuprinde viziunea de dezvoltare a teritoriului național pentru orizontul de timp 2035.
Strategia de dezvoltare teritorială a Romaniei SDTR este documentul programatic prin care sunt stabilite liniile directoare de dezvoltare teritorială a Romaniei la scară regională, interregională și națională precum și
Eroare! Utilizați fila Pornire pentru a aplica Heading 2,PMUD Titlu 2 la textul care doriți să
apară aici. I 23
direcțiile de implementare pentru o perioadă de peste de ani integrandu‐se aici și aspectele relevante la nivel transfrontalier și transnațional.
SDTR propune:
o Susținerea dezvoltării policentrice a teritoriului național;
o Sprijinirea dezvoltării zonelor economice cu vocație internațională;
o Asigurarea unei conectivități crescute a orașelofr mici și mijlocii cu orașele mari;
o Susținerea dezvoltării infrastructurii de bază prin asigurarea accesului tuturor localităților la servicii de interes general;
o Întărirea cooperarii între autoritățile publice de la diferite niveluri administrative în scopul asigurării unei dezvoltări armonioase a teritoriului național.
Documentații de amenajare a teritoriului
Planul de Amenajare a Teritoriului Național ‐ PATN
(http://www.mdrap.ro/dezvoltare‐teritoriala/amenajarea‐teritoriului/amenajarea‐teritoriuluiin‐context‐national/‐ )
Conform legii / privind Amenajarea teritoriului și urbanismul, Planul de amenajare a teritoriului național ‐ PATN reprezintă documentul cu caracter director, care include sinteza programelor strategice sectoriale pe teremen mediu și lung pentru întreg teritoriul țării. Secțiunile Planului de amenajare a teritoriului național sunt:
o Căi de comunicație, aprobată prin Legea nr. / . . privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național, Secțiunea I ‐ Rețele de transport
o Ape, aprobată prin Legea nr. / . . privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a II‐a ‐ Apă
o Zone protejate, aprobată prin Legea nr. / . . privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a III‐a ‐ Zone protejate
o Rețeaua de localități, aprobată prin Legea nr. / . . privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a IV‐a ‐ Rețeaua de localități
o Zone de risc natural, aprobată prin Legea nr. / . . 01 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a V‐a ‐ Zone de risc natural
o Turismul, aprobată prin Legea nr. / . . privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a V‐a ‐ Zone cu resurse turistice
o Dezvoltarea rurală ‐ Planul de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a VIII‐a ‐Zone rurale, neaprobată.
o Infrastructura pentru educație ‐ Planul de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a VII‐a ‐ Infrastructura pentru educație, neaprobată.
La acest moment acest document unic de planificare a dezvoltării spațiale la nivel național, este elaborat în secțiuni sectoriale, necorelate între ele. Abia după aprobarea Strategiei de dezvoltare teritorială a României (SDTR) acest document probabil va fi actualizat. În ceea ce privește sețiunea căi de comunicații se va impune o corelare cu Master Planul General de Transport al României, dar și cu prima generație de planuri de mobilitate aflate la acest moment în curs de elaborare.
Planul de Amenajare a Teritoriului Județean Satu Mare PATJ Satu Mare
Conform legii / privind Amenajarea teritoriului și urbanismul, Planul de amenajare a teritoriului Județean ‐ PATJ constituie documentul cu caracter director care reprezintă expresia spațială a programului de dezvoltare socio‐economică a județului. Planul de amenajare a teritoriului judetean - PATJ - se întocmeste pentru teritoriul administrativ al judetului si reprezintã expresia spatialã a programului de dezvoltare socio-economicã a acestuia. PATJ are rol de armonizare a dezvoltãrii durabile a teritoriului si preia prevederile planurilor de amenajare a teritoriului zonal sau national. Elaborarea acestor planuri este o conditie pentru realizarea Planurilor Urbanistice Generale ale unitãtilor administrativ teritoriale componente.
PMUD Carei Pag. 24
Având în vedere că un plan de amenajare a teritoriului județean trebuie reactualizat periodic la un interval de circa ‐ ani, PATJ Satu Mare necesită reactualizare urgent mai ales în contextul schimbărilor masive în ceea ce privește dezvoltarea spațială. PMUD Carei nu a preluat informații din acest document.
Documentații de urbanism
Planul Urbanistic General
Planul urbanistic general are atât caracter director și strategic, cât și caracter de reglementare și reprezintă principalul instrument de planificare operațională, constituind baza legală pentru realizarea programelor și acțiunilor de dezvoltare.
PUG ‐ ul municipiului Carei este în procedură de aprobare. În prezent procedura este în derulare la APM Satu Mare în vederea emiterii Avizului de mediu pentru PUG; Obiectivele specifice transporturilor pentru cele două planuri sunt similare și se completează: accesibilitate, eficiența economică, protecția mediului, calitatea mediului urban, sănătate si siguranța.
Planul de mobilitate urbană
Planul de mobilitate urbană reprezintă documentația complementară strategiei de dezvoltare teritorială periurbană/metropolitană şi a planului urbanistic general P.U.G. dar şi instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spațială a localităților şi a zonei periurbane/metropolitane a acestora cu nevoile de mobilitate şi transport ale persoanelor şi mărfurilor.
Eroare! Utilizați fila Pornire pentru a aplica Heading 2,PMUD Titlu 2 la textul care doriți să
apară aici. I 25
Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale
Documentele strategice sectoriale analizate sunt prezentate ierarhizat, pe verticală, în funcție de arealul la care se referă.
La nivel european – Rețeaua TEN-T
Prin noua politică a UE privind infrastructura, finanțarea UE în domeniul transporturilor pentru perioada ‐2020 este reorientată către o nouă rețea centrală definită cu strictețe. Rețeaua centrală va constitui coloana vertebrală a transporturilor în cadrul pieței unice a Europei. Ea va contribui la înlăturarea blocajelor, la modernizarea, infrastructurii și la eficientizarea operațiunilor transfrontaliere de transport pentru călătorii și întreprinderile din întreaga UE.
Implementarea sa va fi accelerată prin crearea a nouă coridoare majore de transport care vor reuni statele membre și părțile interesate, permițând concentrarea unor resurse limitate și obținerea de rezultate.
Noua rețea TEN‐T centrală va fi susținută de o rețea globală de rute la nivel regional și național, destinate să alimenteze rețeaua centrală. Scopul este ca treptat, până în , cea mai mare parte a cetățenilor și a întreprinderilor din Europa să se afle la cel mult de minute distanță, ca timp de deplasare, de această rețea globală „afluent .
La nivel regional și național, ceea ce numim rețeaua globală va reprezenta un afluent al rețelei centrale de transport. Această rețea globală face parte integrantă din politica TEN‐T și va fi administrată în mare măsură chiar de statele membre, cu unele fonduri disponibile în cadrul politicii în domeniul transporturilor și, bineînțeles, în cadrul politicii regionale.
La nivel național
Acordul de Parteneriat Romania 2014 ‐ 2020
http://www.fonduri‐ue.ro/res/filepicker_users/cd a fd‐ / ‐ /acordparteneriat/Acord _de_Parteneriat_ ‐ _RO_ RO M PA _ _ _ro.pdf
o Este un acord încheiat de România cu UE.
o Responsabil/implementator: Ministerul Fondurilor Europene
Acordul de Parteneriat este documentul strategic național care fundamenteaza și stabilește obiectivele tematice de dezvoltare și alocare indicativă a fondurilor europene în perioada ‐ . Pornind de la acest acord se dezvoltă programele operaționale pentru îndeplinirea obiectivelor UE prin programarea fondurilor comunitare.
Strategia Națională de Dezvoltare Regională ‐2020 (SNDR)
(http://www.inforegio.ro/images/programare201 ‐/Strategia% Nationala% Dezvoltare% Regionala% % ‐% iulie% .pdf
o Documentul nu este încă aprobat.
o Perioada planificată: – 2020
o Responsabil/implementator: MDRAP
o Strategia Națională de Dezvoltare Regională SNDR reprezintă viziunea Guvernului României privind dezvoltarea regională, prin care se stabilesc prioritățile de dezvoltare ale regiunilor, precum şi relațiile instituționale care să faciliteze corelarea cu strategiile sectoriale.
o Prezintă elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului transporturilor în România și tipurile de proiecte ce pot fi finanțate din fonduri europene.
Progamul Operațional Regional ‐ 2020
http://www.inforegio.ro/ro/por‐ ‐ /documente‐de‐programare.html
o Documentul este aprobat
o Perioada planificată: – 2020
PMUD Carei Pag. 26
o Responsabil/implementator: Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice
o Prezintă Axele Prioritare și tipurile de proiecte eligibile spre a fi finanțate în perioada de programare – 2020 din Fondul European de Dezvoltare Regională.
Progamul Operațional Infrastructură Mare
(http://www.fonduri‐ue.ro/) o Aprobat 2015
o Perioada planificată: – 2020
o Responsabil/implementator: Ministerul Fondurilor Europene
o Prezintă elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului transporturilor în România și clasele orientative de proiecte ce pot fi finanțate din fonduri europene.
Orașe Competitive – Remodelarea geografiei economice a României
(http://wwwwds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2014/03/04/000350881_20140304103607/Rendered/PDF/843240v10ROMAN0ompetitive0Raport0RO.pdf)
o Documentul nu este aprobat
o Perioada planificată: – 2020
o Responsabil/implementator: Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice
o Raportul a formulat constatări, interpretări și concluzii referitoare la geografia economică a României în plan internațional, regional și local.
Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007‐2013, 2020, 2030
(http://www.mt.ro/web14/documente/strategie/strategii_sectoriale/strategie_dezvoltare_durabila_noua _ultima_forma.pdf)
o Aprobat în 2008
o Perioada planificată: ‐ ‐ ‐
o Responsabil/implementator: Ministerul Transporturilor
Master Planul General de Transport al României (MPGTR)
(http://www.mt.ro/web /strategia‐in‐transporturi/master‐plan‐general‐transport/documente‐masterplan )
o Studiu realizat pentru Guvernul României, reprezentat de Ministerul Transporturilor
o Va fi aprobat în cursul anului 2016
o Perioada planificată: /
o Responsabil/implementator: Ministerul Transporturilor
o Elaborat de AECOM Ingenieria SRL în perioada ‐
o Document strategic ce a vizat dezvoltarea strategică a transportului la nivel national pe termen scurt, mediu și lung
o Document corelat cu noua politica de transport la nivel UE, privind noua retea TENT-T
o A stat la baza elaborarii Programului Operational Infrastructura Mare 2014-2020
o Contine un instrument pentru modelarea in transporturi si anume Modelul National de Transport (MNT) multimodal utilizat la fundamentarea MPGTR, la testarea si selectia proiectelor.
MPGTR constituie în primul rând o sursă de date de referință pentru:
o Traficul actual inclusiv rezultate ale anchetelor O/D la intrările în oraşe şi recensăminte şi procesat şi modelat pe ansamblul României pe moduri de transport, pentru o zonificare relativ detaliată (peste 1000 de zone).
o Traficul de perspectivă la nivelul orizonturilor ‐ pe moduri de transport, ținând seama de toate proiectele propuse/reținute ca necesare/utile pentru dezvoltarea capacității infrastructurilor de transport.
Modelul Național de Transport MNT este necesar a fi utilizat pentru:
Eroare! Utilizați fila Pornire pentru a aplica Heading 2,PMUD Titlu 2 la textul care doriți să
apară aici. I 27
o fundamentarea factorilor de creştere în perspectivă pentru traficul de legatură şi de tranzit a teritoriului modelat la PMUD (aceste fluxuri fiind influențate de evoluțiile din restul teritoriului național şi care nu face obiectul de studiu al PMUD);
o modelarea în cadrul unui model detaliat la nivel local ca de exemplu PMUD a efectului implementării proiectelor propuse în master planul național. În urma apariției unor noi proiecte, traficul de pe anumite axe/ coridoare de transport se poate redistribui în proporții importante, chiar de ordinul a ‐ % de pe drumuri naționale pe autostrăzi.
o gestionarea redistribuirii modale a traficului de legatură şi de tranzit
Master Planul se concretizeaza intr-o lista de proiecte prioritizate pe moduri de transport si orizonturi de timp. Este intentia Ministerului Transporturilor si, implicit a Guvernului Romaniei, ca Master Planul sa fie legiferat pentru a asigura implementarea proiectelor conform rezultatelor prioritizarii.
Master Planul prevede proiecte de perspectivă cu impact direct asupra desfășurării mobilității urbane în municipiul Carei, cum ar fi:
o Drum expres Câmpia Turzii-Cluj-Baia Mare-Valea lui Mihai (în perioada de implementare 2021-2030):
o Drum expres Petea-Satu Mare, în aceeași perioadă de implementare.
Figură 1-2 Proiecte de infrastructura rutieră incluse in Master Plan sursa: MT)
Strategia națională "O societate fără bariere pentru persoanele cu dizabilități"
http://www.mmuncii.ro/j /index.php/ro/transparenta/proiecte‐in‐dezbatere/ ‐ ‐ ‐ ‐proiecthg‐stratenatgdizabilitati)
PMUD Carei Pag. 28
La nivel regional si local
Strategia de Dezvoltare Locala a Municipiului Carei pentru perioada 2014-2020 si Strategia Integrata de
Dezvoltare Urbana 2014‐2020
În scopul atingerii obiectivelor strategice, au fost propuse o serie de proiecte dintre care menționăm cele legate de Planul de mobilitate):
o Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii rutiere în Carei
o Introducere transport public cu mijloace de transport ecologice/electrice
o Extinderea rețelei de piste de biciclete o Extinderea zonelor destinate parcărilor de autoturisme și biciclete în zona centrală
o Introducerea unui sistem park and ride parcare și stație de închiriere biciclete
o Realizare centură de ocolire zonă Contitech-Cămin-Urziceni-Foieni pentru decongestionarea traficului din oraș
Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială şi de cadru natural din
documentele de planificare ale UAT-urilor
Tendințe de dezvoltare spațial‐funcționale existente
Municipiul Carei este situat in vestul judetului Satu Mare, care la randul sau se afla in zona de nord-vest a tarii. Se invecineaza la nord cu comunele Urziceni si Căpleni, la vest cu comuna Moftin, la sud cu comunele Cauas si Tiream iar la vest cu comunele Petresti, Sanislau si Foieni.
Conform Oficiului de cadastru si Publicitate imobiliara intravilanul existent al orasului Carei este de 1235 ha iar a satului apartinator Ianculesti de 73 ha, totalul intravilanului existent fiind de 1308 ha.
In extravilan se gasesc suprafete de curti constructii (126.7062), din care trei sunt propuse pentru a fi introduse in intravilan.
Tabel 1-2 Zonele funcționale din municipiul Carei existent
Zone functionale Suprafata (ha) Procent % din total
intravilan
Locuinte si functiuni complementare 382.5968 30.98
Unitati industriale si depozite 271.8637 22.01
Unitati agro-zootehnice 20.9795 1.70
Institutii si servicii de interes public 82.6731 6.70
Cai de comunicatie si transport: *rutier *feroviar
88.02 40.31
7.13 3.26
Spatii verzi, sport, agrement, protectie 164.3326 13.30
Constructii tehnico – edilitare 5.1813 0.42
Gospodarie comunala, cimitire 23.6110 1.91
Destinatie speciala 39.6774 3.21
Terenuri libere 114.5375 9.27
Ape paduri 1.2171 0.10
Total intravilan 1235 100
Eroare! Utilizați fila Pornire pentru a aplica Heading 2,PMUD Titlu 2 la textul care doriți să
apară aici. I 29
Tabel 1-3 Zonele funcționale din satul aparținător Ianculești existent
Zone functionale Suprafata (ha) Procent % din total
intravilan
Locuinte si functiuni complementare 40.2043 54.9611
Unitati industriale si depozite 0.1215 0.1660
Institutii si servicii de interes public 1.3645 1.8654
Cai de comunicatie si transport: *rutier
3.7737
5.1588
Spatii verzi, sport, agrement, protectie 15.9593 21.8171
Gospodarie comunala, cimitire 1.4372 1.9647
Terenuri agricole in intravilan 10.2900 14.0669
Total intravilan 73.1505 100
Evoluție prognozată
În documentație s-a considerat că evoluția fenomenelor socio-urbane, direcțiile şi nivelele de dezvoltare ale acestora vor fi determinate exclusiv de posibilitățile, tendințele şi dezideratele locale coroborate cu favorabilitatea unor factori exteriori sau de amplasare geografică acoperirea necesităților de dotare şi echipare, dezvoltări ponderate ale activităților economice, tendințele manifeste în domeniul locuirii .
Factorii principali de favorabilitate considerați ca fiind determinanți pentru stabilirea direcțiilor de dezvoltare a localității au fost:
o rolul de centru polarizator pentru servicii, cultură, educație, comerț şi chiar pentru locuri de muncă în teritoriul de influență imediată însumând o populație de locuitori.
o amplasarea favorabilă a municipiului la limita de nord-vest a teritoriului național, in apropierea unui punct de trecere a frontierei spre Ungaria
o nivelul actual de dezvoltare a municipiului: suficient de mare pentru a constitui un centru polarizator dar suficient de mic pentru a nu genera disfuncții majore socio-urbanistice
o caracteristicile fizice ale amplasamentului şi cadrului natural: relief plat, teren de fundare fără probleme deosebite, grad seismic redus, lipsa riscurilor naturale, condiții climaterice favorabile.
o lipsa unor surse de poluare importante sau dificil de anihilat
o potențialul – încă prea puțin valorificat – oferit în domeniul turistic şi tratamentului balnear.
PMUD Carei Pag. 30
Figură 1-3 Evoluția spațiului construit rezidențial și industrial în perioada -2016
În perioada 1980-2005- orașul s-a extins mai ales în zonele de nord și est.
Pe baza acestor elemente de favorabilitate au fost estimate direcțiile de dezvoltare prin valorificarea potențialului natural, economic şi uman al localității.
o Se propune o majorare a intravilanului cu 337.1851 ha pentru intreg teritoriul administrativ al municipiului Carei., pentru a cuprinde unele constructii aflate izolat in teritoriu si anumite terenuri propuse pentru dezvoltare din jurul actualului trup principal.
o organizarea circulațiilor în teritoriul extravilan şi în teritoriul intravilan la nivelul prognozat al valorilor de trafic propriu şi de tranzit, cu eliminarea disfuncționalităților şi asigurarea relațiilor între zonele funcționale
o extinderea zonelor de locuit cu caracteristici tradiționale locuințe individuale sau cuplate în regim P + 1 – 2) un plus de cca 177.1885 ha
o conservarea şi protejarea zonei centrale istorice prin instituirea unui sistem de reglementări corespunzător
o revitalizarea şi modernizarea ansamblurilor de locuit în blocuri, asigurarea lor cu dotări şi echipamente
o modernizarea fondului locativ cu valoare istorică şi ambientală şi a fondului locativ de confort redus
o asigurarea cu utilități şi accese a zonelor periferice şi rurale
o includerea în circuitul urban a terenurilor degradate, neutilizate şi revitalizarea zonelor decăzute
o dezvoltarea, echiparea şi asigurarea cu utilități şi accese a zonelor de producție inclusiv pe amplasamente noi favorabile conturării unor poli exteriori de dezvoltare corelat cu infrastructura majoră de transport
o Închegarea sistemului de spații verzi, sport şi agrement prin valorificarea potențialului natural şi a amplasamentelor dificile
o extinderea zonelor de agrement privat tradițional
o Dezvoltarea echipării tehnico-edilitare a întregului teritoriu la nivelul exigențelor urbane, amplificarea capacităților echipamentelor de gospodărie comunală inclusiv a serviciilor de salubrizare
Eroare! Utilizați fila Pornire pentru a aplica Heading 2,PMUD Titlu 2 la textul care doriți să
apară aici. I 31
o Intervenții tehnologice dar mai ales urbanistice pentru asigurarea protecției factorilor de mediu şi a populației, eliminarea surselor de poluare şi a deranjamentelor existente.
Figură 1-4 Dinamica spațială în profil rezidențial perioada -2016)
PMUD Carei Pag. 32
Limita intravilanului propus a fost determinată astfel încât să fie incluse:
o Toate suprafețele de teren ocupate în prezent de curți şi construcții indiferent de funcțiunea şi destinația lor.
o Suprafețele de teren necesare dezvoltării zonelor funcționale pe o perioadă de timp estimată de aproximativ ani corelat cu tendințele manifeste, cu opțiunile populației dar şi cu posibilitățile de asigurare a infrastructurii şi necesitatea protecției factorilor de mediu.
Trupurile intravilanului propus sunt următoarele : o Trup principal urbanizat municipiu Carei 1536.1902 ha
o Trup sat apartinator Ianculesti 75.9684 ha
Tabel 1-4 Zonele funcționale din municipiul Carei propus prin PUG
Zone functionale Suprafata (ha) Procent % din total
intravilan
Locuinte si functiuni complementare 567.4294 36.9374
Unitati industriale si depozite 388.58 25.2950
Unitati agro-zootehnice 1.97 0.1282
Institutii si servicii de interes public 103.9310 6.7655
Cai de comunicatie si transport:: *rutier *feroviar
97.82 40.31
6.3677 2.6240
Spatii verzi, sport, agrement, protectie 293.7098 19.1193
Constructii tehnico – edilitare 5.18 0.3372
Gospodarie comunala, cimitire 27.29 1.7765
Destinatie speciala 0.72 0.0468
Terenuri libere - -
Ape 1.21 0.0787
Paduri 8.04 0.5234
Total intravilan 1536.1902 100
Tabel 1-5 Zonele funcționale din satul aparținător Ianculești propus prin PUG
Zone functionale Suprafata (ha) Procent % din total
intravilan
Locuinte si functiuni complementare 53.3122 70.1768
Unitati industriale si depozite 0.1215 0.1599
Institutii si servicii de interes public 1.3645 1.7961
Cai de comunicatie si transport:: *rutier
3.7737
4.9674
Spatii verzi, sport, agrement, protectie 15.9593 21.0078
Gospodarie comunala, cimitire 1.4372 1.8918
Terenuri agricole in intravilan - -
Total intravilan 75.9684 100
PMUD Carei Pag. 33
ANALIZA SITUAȚIEI EXISTENTE
PMUD Carei Pag. 34
2 Analiza situației existente
Contextul socio-economic cu identificarea densităților de populație şi a activităților
economice
Situat în sud-vestul județului Satu Mare, municipiul Carei este al doilea centru urban ca mărime și importanță după reședința de județ, municipiul Satu Mare. Este amplasat în partea nord-estică a Câmpiei Carei, fiind limitat spre nord-est de Câmpia Ecedea, spre est de Câmpia Crasnei, spre sud de Câmpia Ierului și spre nord-vest de Câmpia Nirului.
Careiul se află pe drumul european E , situându-se la 35 km de municipiul Satu Mare, respectiv 100 km de municipiul Oradea, județul Bihor. Municipiul Carei se remarcă și din punct de vedere al poziției sale apropiate față de granița cu Ungaria, fiind amplasat la 9 km de punctul de trecere a frontierei Urziceni.
Conform datelor de la Recensământul General al Populației din , municipiul Carei avea locuitori. Din punct de vedere administrativ include și satul Ianculești aflat la km care a fost colonizat începând cu anul 1920.
https://www.flickr.com/photos/colleague/4169179243/in/dateposted/
PMUD Carei Pag. 35
Figură 2-1 Așezarea geografică a municipiului Carei
Demografie
Conform rezultatelor Recensământului General al Populației şi Locuințelor din anul , populația stabilă a municipiului Carei la momentul respectiv a fost de 21.1125 persoane, reprezentând , % din totalul populației județului. Astfel, oraşul Carei ocupă al doilea loc în clasament după municipiul Satu Mare.
În ceea ce priveşte evoluția numerică a populației, în perioada 1930- , se poate observa că – după o scădere moderată între cele două războaie mondiale – numărul locuitorii oraşului a urmat un trend ascendent fiind susținut în parte de specificitățile perioadei comuniste. Industrializarea forțată, deşi mai puțin intensă în această parte a țării, a atins şi oraşul Carei, ceea ce s-a reflectat în creşterea demografică ca urmare a unui spor migratoriu considerabil, provenind în primul rând din mediul rural învecinat. Astfel, dacă la recensământul din populația oraşului număra . locuitori, în următorii ani a crescut cu , %, adică la . în , iar până la următorul recensământ cu încă , %, ajungând în la . de locuitori.
5 Numărul efectiv al populaţiei oraşului era de . , iar a populaţiei Ianculeşti – fiind localitatea componentă – de 337.
PMUD Carei Pag. 36
Figură 2-2 Evoluția numerică a populației oraşului Carei în intervalul -2011
Sursa: Institutul Naţional de Statistică. Recensământului General al Populaţiei
Cel mai mare număr al populației (26.372 persoane) a fost înregistrat cu ocazia recensământului din reprezentând o creştere cu %
față de , după care evoluția numerică a intrat pe o pantă descendentă: în numărul total al populației . era mai scăzut decât în 1977, coborând cu 12,1% față de valoarea anului , iar până la data ultimului recensământ s-a mai redus cu încă , %, ajungând în 2011 la 21.112 locuitori. Scăderea numerică a populației din ultimele două decenii se poate explica în primul rând prin reducerea fertilității populației şi prin natalitatea scăzută consecință a liberalizării avortului în , a abandonării politicii demografice pronataliste şi a răspândirii metodelor moderne de planificare a familiei , dar şi prin sporul migratoriu negativ, ca urmare a emigrării unui număr însemnat de persoane în Ungaria şi în alte țări din U.E.
Figură 2-3 Densitatea populației în municipiul Carei
Sursa: Analiza proprie
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
1930 1948 1956 1966 1977 1992 2002 2011
PMUD Carei Pag. 37
Din punct de vedere al structurii pe grupe de vârste a populației, rezultatele ultimului recensământ indică o reducere tot mai semnificativă a populației tinere cuprinse între -14 ani), care la nivelul municipiului Carei
reprezenta 13,9%. Cu această valoare oraşul se situează cu mult sub media județeană , % , regională , % şi cea națională , % . De asemenea, se poate observa faptul că la nivelul populației de peste de ani, valorile municipiului (14,8%) sunt cu mult sub cele regionale (15,1%) şi naționale , % dar se situează peste valorile județene , % . Din toate acestea reiese îmbătrânirea avansată a oraşului în comparație cu celelalte localități ale județului, mai ales dacă avem în vedere raportul dintre populația tânără , % şi cea vârstnică , % .
Figură 2-4 Piramida vârstelor din municipiul Carei (2011)
Îmbătrânirea demografică este un fenomen complex ce constă în modificarea structurii colectivităților umane pe grupe mari de vârstă, în sensul creşterii ponderii populației vârstnice pe seama reducerii ponderii uneia sau a celorlalte grupe mari de vârstă. În municipiul Carei, situația este mai favorabilă doar în cazul populației adulte, aptă de muncă -64 ani) care are o pondere de 71,3%, clasând municipiul într-o poziție fruntaşă atât în comparație cu media județeană , % , cât şi cu cea regională , % sau națională % .
Piramida populației oraşului este în mod tipic o piramidă cu tendință de restrângere, ceea ce va deveni şi mai accentuată în viitor odată cu trecerea populației adulte în rândul populației vârstnice.
Indicele de îmbătrânire demografică accentuează şi mai mult această tendință, având în vedere că valoarea la nivelul municipiului , se situează cu mult peste media județeană , , regională , şi chiar peste media națională , . Această distribuție a populației reprezintă un adevărat risc demografic cu consecințe negative şi asupra economiei, având în vedere că perspectiva unei populații îmbătrânite face necesară dezvoltarea unor servicii sanitare şi a infrastructurii sociale corespunzătoare. Efectele procesului de îmbătrânire asupra vieții social-economice şi evoluției demografice sunt ilustrate şi de indicele de dependență întreținuți la de persoane apte de muncă , care se situează sub media națională dar devansează media județeană întreținuți la de persoane apte de muncă .
-1000 -500 0 500 1000 1500
< 5
5 - 9
10 - 14
15 - 19
20 - 24
25 - 29
30 - 34
35 - 39
40 - 44
45 - 49
50 - 54
55 - 59
60 - 64
65 - 69
70 - 74
75-79
80-84
> 85
Feminin
Masculin
PMUD Carei Pag. 38
Figură 2-5 Rata imigrației și a emigrației
Pe lângă evoluția în timp a populației trebuie să ținem cont şi de schimbările în spațiu ale acesteia, efectele fenomenului având consecințe directe asupra structurii populației atât din punct de vedere cantitativ, cât şi calitativ. Schimbările de domiciliu sunt de prea puține ori determinate de un singur factor, totalitatea condițiilor subiective şi obiective conducând la un flux multidirecțional al migrației. Ca şi sporul natural, mişcarea migratorie a populației arată valori oscilante de la un an la altul. Datele legate de stabilirile şi plecările de la domiciliu la nivel de localități inclusiv migrația externă sunt disponibile pentru perioada -
. Astfel, valorile anuale ale stabilirilor cu domiciliul în se ridicau la un maxim de , ‰ , doar ca în următorii ani să se reducă până la de persoane , ‰ . Din nefericire această evoluție pozitivă este parțial estompată de plecările persoanelor în alte localități sau chiar în afara țării în jur de persoane în anul 2009, ceea ce reprezintă , ‰ din totalul populației oraşului , chiar dacă în perioada analizată emigrările s-au înscris la un trend descendent. Situația este însă îngrijorătoare dacă avem în vedere că valorile nu reflectă amploarea întregului fenomen, datele referindu-se doar la acele persoanele care au declarat schimbarea domiciliului, însă nu şi la cei care se află cu caracter temporar sau definitiv la lucru în străinătate, dar fără a fi declarat acest lucru.
Rata imigraţiei şi a emigraţiei în municipiul Carei în perioada 2007-2014
0
50
100
150
200
250
300
350
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
emigranti
imigranti
PMUD Carei Pag. 39
Din toate acestea reiese faptul că în perioada analizată sporul migratoriu s-a menținut constant la valori negative, cu dublarea diferenței dintre imigrări şi emigrări în acest scurt interval de timp, crescând de la -
, ‰ în anul la , ‰ în anul . Astfel, oraşul a pierdut de persoane în perioada -2009.
Se poate observa pe parcursul anilor, 2007-2014, o crestere destul de mare a ratei emigrantilor fata de cea a imigrantilor, astfel ca avem in anul o crestere masiva a emigrarilor pana la , ‰, respectiv o scadere a imigrarilor pana la , ‰ in anul 2013, respectiv o crestere de aproximativ dubla in 2014, an in care rata emigrantilor depasea ‰.
Figură 2-6 Evoluția soldului
schimbărilor de domiciliu şi a migrației internaționale în municipiul Carei
Sursa: Institutul
Naţional de Statistică. Baza de date Tempo
Online
Intensitatea emigrației poate fi observată şi din datele preliminare ale Recensământului populației şi Locuințelor din , conform căreia mai mult de de persoane erau absente în momentul înregistrării, ceea ce reprezintă , % din total. Cele mai multe erau plecate pentru o perioadă mai îndelungată de persoane , dintre care de persoane se aflau în alte localități din țară şi de persoane în străinătate.
Profil și o petitivitate e o o i ă. Resurse u a e
Situat în partea vestică a județului, municipiul Carei este al doilea centru urban ca mărime şi importanță. Oraşul este menționat pentru prima dată în cadrul unui document care datează din secolul al XIV-lea (1320) sub numele de Villa Karul. Începând cu anul 1428, va figura în toate documentele sub numele de Careii Mari6. Deşi între anii - este centrul comitatului Satu Mare, oraşul cunoaşte o slabă dezvoltare industrială, menținându-şi caracterul agricol până in jurul anului . Chiar dacă este situat în zonă de câmpie cu soluri fertile, producția agricolă nu s-a ridicat la un nivel remarcabil, deoarece reforma agrară parțială din a contribuit la divizarea terenurilor între familiile de pe raza oraşului şi moții aduşi din Munții Apuseni, întemeind satul Ianculeşti. Satul astfel colonizat a devenit localitatea componentă a oraşului. Schimbări substanțiale s-au produs mai ales după reforma agrară din , urmată de procesul de colectivizare7, cu accent pe producții agricole precum cereale, leguminoase soia , sfeclă de zahăr, cânepă etc.
Astfel, până la începutul celui de-al doilea război mondial, industria oraşului a fost reprezentată de mori, fabrica de ulei "Ardealul", pentru o perioadă scurtă chiar şi o fabrică de hârtie, fabrici de cărămidă, fabrica de unt, centrul de colectare şi fermentare a tutunului şi de câteva mici ateliere meşteşugăreşti. Industrializarea oraşului începe în anii şi treptat Carei-ul devine un "oraş industrial" cu numeroase fabrici nou-înființate: fabrica de maşini si utilaje "Unio" cu de muncitori, fabrica de mobilă "Crasna", fabrica de in şi cânepă,
6 Pop, M., Silaghi, G., Viman, I. : Judeţul Satu-Mare. Ghid turistic, istoric, cultural,. Editura Solstiţiu, Satu Mare.
7 Bogdan, A., Călinescu, M. : Judeţul Satu-Mare, Editora Academiei R.S. România, Bucureştti.
2007 2008 2009
-3,5
-3,0
-2,5
-2,0
-1,5
-1,0
-0,5
0,02007 2008 2009
‰
Judeţul Satu MareMunicipiul Carei
PMUD Carei Pag. 40
filatura de bumbac, fabrica de biscuiți, fabrica de conserve de legume, fabrica de lapte praf, fabrica de zahăr şi câteva ateliere cooperatiste8.
Economia oraşului Carei are un caracter complex, principalele ramuri cu ponderi mai însemnate fiind: industria chimică, industria alimentară, industria metalurgică, comerțul şi transportul, însă în ultima perioadă datorită întreprinzătorilor privați s-au dezvoltat în principiu activitățile cu caracter comercial.
În anul , numărul total al unităților economice active înregistrate în oraşul Carei a fost de 9, cu o creştere uşoară față de anul , % , când numărul întreprinderilor active era de . În acest an din cele
de unități active 361 erau microîntreprinderi (0- angajați , întreprinderi mici - angajați , întreprinderi mijlocii (50- angajați şi întreprinderi mari cu peste angajați . Până în anul se observă o creştere a numărului întreprinderilor micro şi mici de la la – 38,2% respectiv de la 67 la 80 –
, % şi o stagnare a numărului celor mijlocii şi mari. Din toate acestea rezultă că în perioada -2012 ponderea sectorului IMM din totalul întreprinderilor existente deține o majoritate absolută de , %.
In intervalul 2012- numarul total al unităților economice înregistrate în oraşul Carei a fost de , din care active au fost 679 de firme.
Societățile al căror capital social este integral străin reprezintă , % din totalul IMM-urilor. Numărul acestora a crescut în anul față de anul cu de unități de la la , dintre care au fost micro-întreprinderi % , întreprinderi mici şi mijlocii % şi o singură unitate economică întreprindere mare.
Din punct de vedere al densității întreprinderilor, municipiul Carei înregistrează un număr relativ ridicat, de , la de locuitori în comparație cu media județeană , şi cea națională , .
Figură 2-7 Evoluția
unităților economice active
Sursa: Baza de date Borg Design
Analizând cifra de afaceri a unităților economice active în perioada 2012-
se remarcă importanța comerțului cu ridicată şi cu
amănuntul şi a fabricarea unor produse de mare rulaj (produse din cauciuc, fabricarea
uleiurilor şi grăsimilor, a construcțiilor metalice etc. . Printre cele mai reprezentative companii industriale care-şi desfăşoară activitatea pe teritoriul municipiul Carei putem aminti:
8 Silaghi, A.D. (1998): Istoria Creiului. www.orasulcarei.ro
9 Numărul total al întreprinderilor înregistrate este de din care reprezintă unităţile active.
361
499
67 80
14 13 2 2
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0-9 salariaţi 10-49 salariaţi 50-249 salariaţi peste 250 salariaţi
2008
2012
PMUD Carei Pag. 41
Tabel 2-1 Clasificarea celor mai importanți agenți economici după cifra de afaceri din anul
Denumire Cifră de afaceri
Profit Net Nr.
salariaţi Domeniu de activitate
CONTITECH FLUID AUTOMOTIVE RO10
669.273.558 68.561.600 1376 Fabricarea altor produse din cauciuc
ARDEALUL SA 228.562.055 13.274.783 280 Fa ri area uleiurilor şi grăsi ilor
ARDEALUL TRADING SRL 203.821.649 1.429.855 107 Co er u ridi ată al erealelor
AGROTEX SRL 195.955.519 21.252.427 60 Co er u ridi ată al produselor chimice
ALCONOR COMPANY SRL 68.973.256 1.556.728 221 Produ ia de ăuturi ră oritoare nealcoolice
FLUID GROUP HAGEN SRL 53.311.363 6.408.578 175 Comert cu ridicata al altor masini si echipamente
SAT AN SRL 21.022.735 143.771 35 Co er u a ă u tul î magazine nespecializate
MW TRADE SRL 24.487.622 722.084 54 Tra sportul rutiere de ărfuri
ATLANTIC IMPEX SRL 22.311.630 749.018 63 Co er u a ă u tul î agazi e nespecializate
VARGA QUATTRO SRL 20.362.791 453.175 243 Fabricarea pâinii
BEVERAGE DRINK SRL 20.136.448 6.929 80 Co er u ridi ată espe ializat de produse alimentare
AGROINDUSTRIALA CAREI SA 19.919.422 2.336 27 Cultivarea cerealelor
MEM BAU SRL 13.810.536 794.788 30 Co er u ridi ată al aterialului lemnos
AGRO PATAKI SRL 13.368.566 980.581 38 Irigatii si horticultura
Sursa: Baza de date Borg Design
Analizând evoluția cifrei de afaceri totale în perioada - , se poate observa că după o scurtă perioadă de stagnare – generată de perioada crizei economice – aceasta a urmat un trend ascendent, înregistrând chiar o dublare față de anul . Conform datelor financiare depuse, firmele inregistreaza cresteri semnificative de la an la an, astfel, comparativ cu anul 2012 avem o crestere de semnificativa de peste 10%, alternata cu o migratie a firmelor in clasament; toate acestea se datoreaza unui mediu economic in plina dezvoltare.
Dacă în anul întreprinderile mijlocii - salariați şi mari peste de salariați contribuiau cu , % respectiv 37% la realizarea cifrei de afaceri totale, până în anul aceştia şi-au mărit importanța, ajungând la % respectiv la , %. Toate acestea rezultă din existența a două întreprinderi mari Contitech Fluid Automotive RO şi Ardealul SA , unde se concentrează în total de angajați.
Dezvoltarea sectorului antreprenorial susținut de un număr tot mai ridicat de unități economice active a avut efecte pozitive şi în privința reducerii şomajului şi în creşterea productivității muncii.
Profitul obținut de unitățile economice active a crescut cu , % în față de , cele mai ridicate creşteri înregistrându-se la unitățile cu un profit mai mare de . . RON crescând de la , % la , % .
10 Contitech Fluid Automotive este cea mai importantă unitate economică din Carei. Şi-a început activitatea în , cu o singură hală de producţie pentru furtunuri de încălzire/răcire apă. Ulterior, s-a introdus linia de producţie pentru furtunuri turbo. În , Continental AG a achiziţionat Phoenix AG şi ulterior unitatea de producţie a devenit parte a diviziei ContiTech Fluid. În 2006 au demarat
activităţile de construcţie la a doua hală de producţie, finalizată la începutul anului . În anul a fost construită noua hală de producţie pentru furtunuri de încălzire/răcire, în valoare de milioane euro, iar în anul nouă secţie de sculărie cu o investiţie de , milioane de euro (www.transilvaniareporter.ro)
PMUD Carei Pag. 42
Unitățile cu un profit cuprins între . şi . . RON au scăzut cu puncte procentuale (de la 24,3% la , % , la fel ca şi cele cuprinse între . -100.000 RON (de la 6,6% la 4,5%).
Profitul net obținut de întreprinderi dupa anul este in scadere, totusi firmele din top se mentin la un nivel al profitului ridicat fata de anii precedenti.
Din punct de vedere al analizei privind sectoarele de activitate, putem găsi o varietate de firme importante care contribuie la susținerea mediul de afaceri din municipiul Carei. În prezent în municipiu funcționează agenți economici, din care: în agricultură, în industrie, în domeniul energiei, în construcții, în comerț, în transport şi depozitare, în hoteluri şi restaurante iar în informații şi comunicații. Structura agenților economici se pot clasifica astfel: Tabel 2-2 Principalii indicatori economici pe activități economice, în anul
Obiect de activitate Nr. de
firme
Cifra de afa eri totală (lei)
Nr. de
salariaţi Agri ultură şi silvi ultură 28 49 198 518 114
I dustria prelu rătoare 189 1 006 019 346 3055
Produ ia şi fur izarea de e ergie ele tri ă, ter i ă, gaze, distri u ia apei, salu ritate, gestiu ea deşeurilor 2 3 951 807 5
Co stru ii 33 2 2442508 180
Co er u a ă u tul şi ridi ata 199 821 940 634 1244
Tra sport şi depozitare 38 48 315 605 210
Hoteluri şi restaura te 36 4 382 822 107
I for a ii şi o u i a ii 7 799 355 8
Alte servicii 62 3 049 537 82
Sursa: Baza de date Borg Design
Cele mai multe firme din municipiul Carei îşi desfăşoară activitatea în sectorul comerțului, cei mai mulți salariați regăsindu-se însă în industria prelucrătoare, care deține de altfel şi cea mai ridicată cifră de afaceri. Din cadrul celor două ramuri principale industrie şi comerț cele mai multe firme îşi desfăşoară activitatea în cadrul industriei alimentare, a celei chimice, precum şi în comerțul cu ridicată a cerealelor şi a produselor chimice. Dacă avem în vedere evoluția cifrei de afaceri în principalele sectoare ale economiei naționale, se poate observa o creştere însemnată în aproape toate domeniile, chiar dacă cele mai vizibile schimbări au avut loc in comerț, industrie şi transport. Însă dacă ne raportăm la cifra de afaceri totală realizată în anii şi
, se observă o scădere de , % a cifrei de afaceri din domeniul agriculturii şi cel al industriei prelucrătoare, o scădere de , % în anul față de anul la hoteluri şi restaurante, precum şi o creştere de , % în cazul comerțului.
PMUD Carei Pag. 43
Figură 2-8 Unități de cazare localizate în municipiul Carei
PMUD Carei Pag. 44
U ități de î văță â t
Figură 2-9 Unități de învățământ localizate în municipiul Carei Sursa: http://www.municipiulcarei.ro/reetaua-colar/
Unitățile de învățământ preuniversar sunt unii dintre principalii generatori de cerere de mobilitate în municipiul Carei. Există un număr de grădinițe, școli gimnaziale precum și licee, dispuse mai ales în zona centrală a orașului.
PMUD Carei Pag. 45
Patrimoniul natural
În zona municipiului Carei se regăsesc trei arii naturale protejete de interes național, reprezentate prin rezervații naturale botanice, care corespund categoriei IV IUCN. Toate cele trei rezervații, împreună cu ariile naturale de interes comunitar Natura 2000 ROSPA0016 Câmpia Nirului – Valea Ierului și ROSCI Câmpia Careiului, sunt administrate de Fundația Freies Europa Weltanschauung – Cluj Napoca, pe baza Convenției de custodie Nr. 0144/06.07.20 convenție reziliată de către Ministerul Mediului şi Pădurilor prin adresa
/AF/ . . . Rezervațiile naturale sunt încadrate în zona cu protecție strictă Zona A în planul de management al sitului de interes comunitar ROSCI0020 – Câmpia Careiului11.
La distanțe foarte mici -8 km) de municipiului Carei există situri Natura : aria de protecție specială avifaunistică ROSPA Câmpia Nirului - Valea Ierului, situat la vest, sud și est de Carei și ariile de protecție specială ROSCI Câmpia Careiului și ROSCI Câmpia Ierului la vest și respectiv sud de oraș.
Figură 2-10 Patrimoniul natural
11 Plan de managment al ariei naturale protejate de interes comunitar ROSCI0020 Câmpia Careiului
PMUD Carei Pag. 46
Rețeaua stradală
Rețeaua rutieră la nivel regional
Municipiul Carei are o poziție geografică avantajoasă în ceea ce privește accesul la principalelel artere de comunicație, acestea constituind o premisă favorabilă în creșterea competitivității și a capacității de atragere a investițiilor. Prezența acestor artere de circulație contrabalansează poziția de altfel excentrică a municipiului în cadrul României.
În ceea ce privește transporturile rutiere, ele ocupă rolul primordial în circulația mărfurilor și a persoanelor, conform tendințelor mondiale. Municipiul este traversat de două drumuri naționale/europene, care se intersectează în centrul localității.
Figură 2-11 Încadrarea în rețeaua de transport națională
DN 19 (E671) a fost recent reabilitat, între anii 2010- și a contribuit la fluidizarea circulației în special pe tronsonul Carei – Satu-Mare, care este segmentul cu cea mai intensă circulație de pe această arteră. Continuarea acestui drum național este DN între Oradea și Arad, care a fost reabilitat în perioada -
, iar între Arad și Timișoara a fost pusă în funcțiune Autostrada A . Acest context regional va avantaja Careiul, acesta fiind poziționat pe o arteră ruiteră de tranzit european de prim rang, care prin creșterea fluxurilor teritoriale și a accesibilității poate contribui substanțial la revigorarea activității investiționale. În acest context întreaga fâșie de vest a României și orașul Carei se află în competiție directă cu estul Ungariei, mai precis cu localitățile din Ungaria dispuse de-a lungul DN din țara vecină. Această competiție are ca miză atragerea fluxurilor de tranzit pe orientarea nord-sud din estul EU, respectiv tranzitul dinspre spațiul ruso-ucrainean spre spațiul vest-balcanic.
Cu ocazia reabilitării DN s-au efectuat și alte lucrări de fluidizare a circulației cum ar fi realizarea unui pasaj rutier peste calea ferată la Moftinu Mic respectiv construirea centurii de ocolire a orașului Carei. Această investiție a demarat în și urmează să fie finalizată în . Pe lângă descongestionarea traficului din
PMUD Carei Pag. 47
interiorul orașului, centura de ocolire va avea efecte benefice și asupra îmbunătățirii calității aerului din intravilan și asupra reducerii riscului producerii de evenimente rutiere.
Conform înregistrărilor de pe site-ul CNADNR-ului valoarea totală a acestui proiect este de 72.976.189,00 lei fără TVA), din care . . , lei reprezintă contribuția nerambursabilă a Uniunii Europene prin Fondul
European de Dezvoltare Regională , % din valoarea totală eligibilă), diferența fiind asigurată prin bugetul de stat.
Obiectivele principale ale prezentului proiect sunt:
o constructia unei variante de ocolire in lungime de 10,46 km, la standard de drum national;
o constructia unui pasaj superior cu trei deschideri peste calea ferata.
Pe pagina de Internet a CNADNR-ului avantajele implementării proiectului sunt formulate în felul următor:
o reducerea duratei de tranzit prin municipiul Carei, cu o economie de timp scontată de aproximativ 50%, prin crearea unui sistem care permite trecerea de la o viteză de maxim km/h pentru automobile km/h pentru celelalte vehicule pentru o secțiune de km în localitatea Carei, la o viteză de km/h pentru toate vehicule pe o secțiune de , km (ocolitoare + acces);
o îmbunătățirea siguranței traficului și reducerea numărului de accidente mortale pe acesta rută prin implementarea măsurilor de siguranță pentru calmarea traficului;
o îmbunătățirea mediului și a calității vieții locuitorilor din municipiul Carei, prin creșterea fluenței traficului de tranzit, protejarea clădirilor patrimoniale, etc;
Conform prevederilor Legii din privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național în zona orașului Carei este prevăzut construirea unui drum expres paralel cu actualul DN , în direcția nord-sud, legând principalele localități ale Câmpiei de Vest. Realizarea acestui drum este planificat pe termen mediu și ar facilita tranzitul care vine dinspre Halmeu și trece fronitera cu Serbia la Stamora Moravița în Banat.
DN 1F este al doilea drum național important din zonă care trece prin localitățile Supuru de Sus – Tășnad – Carei – Urziceni – Vállaj (trecere de frontieră cu Ungaria . Acest tronson de drum are o importanță deosebită facilitând legătura municipilui Carei cu DN 19A (E81) pe de-o parte, și cu orașul Nyíregyháza din Ungaria pe de altă parte, prin trecerea de frontieră rutieră susmenționată. Din acesta rezultă rolul însemnat ce joacă șoseaua respectivă în tranzitul către nord-estul Ungariei, dar și spre Slovacia și Polonia. Acest trafic intens a degradat cu repeziciune drumul reabilitat doar în 2009.
Figură 2-12 Rețea drumuri naționale, județene, comunale din cadrul UAT Carei
Dintre drumurile de interes local amintim DJ B care face legătura cu comuna Foieni și DJ M, care face legătura cu localitățile Tăşnad DN F - Santău - Chereuşa - Dindeşti- Andrid - Irina - Portița - Vezendiu - Tiream - Carei - Cămin – Lucăceni. DJ M prin hotărârea Consiliului Județean Satu Mare din va fi prevăzut pentru reabilitare, deocamdată întocmindu-se un studiu de fezabilitate.
Trebuie amintit faptul, că în estul Ungariei se derulează în ritm alert construcția autostrăzii M între Nyíregyháza și frontiera cu Ucraina orașul Beregovo care va avantaja și accesibilitatea orașului Carei, autostrada apropiindu-se astfel de doar de km de Carei. Totodata în anul se va demara construcția pe
PMUD Carei Pag. 48
sectorul de mijloc a autostrăzii M , care și ea va contribui de apropierea Careiului de marile artere de autostrăzi europene, poziționând orașul într-un context spațial mai favorabil pentru investitori.
Un neajuns evident rămâne întârzierile la lucrările autostrăzii A Transilvania , care îngreunează comunicația Careiului cu interiorul Transilvaniei și cu sudul României.
Relația cu rețeaua TEN-T
Planșa următoare prezintă localizarea rețelei TEN-T centrale și secundare pe teritoriul României.
Figură 2-13 Rețea TEN-T Core si Comprehensive pentru drumuri, cai ferate, porturi, terminale feroviare și aeroporturi
Sursa: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision-t_en.htm
Nodul Carei beneficiază de conectivitate secundară la rețeaua TEN-T Comprehensive secundară prin intermediul coridorului Cluj – Zalău – Satu Mare.
PMUD Carei Pag. 49
Figură 2-14 Coridoarele principale TEN-T
Sursa: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/ten-t-country-fiches/ten-t-corridor-map-2013.pdf
Din perspectiva coridoarelor prioritare TEN-T, România este traversată de:
o Coridorul nr. 5, Orient-East Med
o Coridorul nr. 8, Rhin-Dunăre
Municipiul Carei nu beneficiază de conectivitate primară la cele două coridoare TEN-T prioritare.
PMUD Carei Pag. 50
Rețeaua stradală la nivelul municipiului Carei
In municipiul Carei predomina tipul de retea stradala radiar-concentrica. Strazile principale sunt dispuse concentric in jurul unui nucleu central,iar din acest nucleu se desprind alte strazi orientate radiar. Nucleul central este constituit din zona Castel Karolyi/Parc Dendrologic-Monumentul Ostasului Roman.
Cele mai importante artere de circulatie din municipiul Carei sunt:
o B-dul 25 Octombrie
o Calea Mihai Viteazul
o Str. 1 Decembrie 1918
o Calea Armatei Romane
o Str. Tiramului
o Str. Viilor
o Str. Petofi Sandor
o Str.Somes
o Str. Uzinei
o B-dul Independentei
o Str. Iuliu Maniu
o Str. Căplenilor
o Str. Agoston
o Str. Constantin Mille
Acestea sunt completate de o serie de strazi secundare, structurate indeosebi rectangular.
Ca urmare a accesării fondurilor structurale prin Programul Operativ Regional 2007-2013, cateva străzi orășenesti au fost reabilitate, cele care fac parte din cartierele rezidentiale Mihai Viteazul I si Mihai Viteazul II.
Datorita lucrarilor efectuate in cadrul proiectului implementat de SC Apaserv SA prin POS Mediu, in calitate de beneficiar fiind operator regional, imbracamintea stradala a fost serios afectata.
În prezent în municipiul Carei din cele 152 de străzi de străzi au îmbrăcăminți asfaltice, 47 sunt acoperite cu piatră și au drumuri de pământ. În privința trotuarelor în de străzi trotuarele sunt acoperite cu asfalt și două străzi au trotuare pavate cu piatră.
Starea actuala a infrastruturii din perimetrul cartierelor este foarte proasta (structura rutiera a aleilor carosabile, latimile impuse de normele in vigoare pentru acestea, scurgerea apelor, bordurile, numarul locurilor de parcare, trotuare, zone verzi dar si solutiile actuale de dirijare a traficului)
Ca urmare a analizelor efectuate de catre Comisia de circulatie a municipiului Carei,in baza fluidizarii traficului rutier, cele doua intersectii semaforizate de pe artera Calea Mihai Viteazul au fost inlocuite cu sensuri giratorii.
Traficul pe tronsonul B-dul 25 Octombrie-calea Mihai Viteazul este ingreunat in special datoritat
PMUD Carei Pag. 51
tirurilor care tranziteaza orasul.
S-a introdus un al 3-lea sens giratoriu la intersectia B-dului Calea Armatei Romane si Ignisului, datorita traficului aglomerat inspre/dispre Piata Agroalimentara cu varfuri de trafic in zilele de luni, vineri si sambata.
Figură 2-15 Amplasarea intersecțiilor amenajate ca sensuri giratorii
Anexa include inventarul rețelei stradale administrate de municipiul Carei.
PMUD Carei Pag. 52
Figură 2-16 Amplasarea arterelor cu circulație în sens unic
PMUD Carei Pag. 53
Clasificarea rețelei stradale
Conform OG 43- privind regimul drumurilor, străzile din localitățile urbane se clasifică în raport cu intensitatea traficului şi cu funcțiile pe care le îndeplinesc, astfel:
a străzi de categoria I - magistrale, care asigură preluarea fluxurilor majore ale oraşului pe direcția drumului național ce traversează oraşul sau pe direcția principală de legătură cu acest drum;
b străzi de categoria a II-a - de legătură, care asigură circulația majoră între zonele funcționale şi de locuit;
c străzi de categoria a III-a - colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele funcționale şi le dirijează spre străzile de legătură sau magistrale; d străzi de categoria a IV-a - de folosință locală, care asigură accesul la locuințe şi pentru servicii curente sau ocazionale, în zonele cu trafic foarte redus.
A fost realizată o clasificare a străzilor din municipiul Carei, cu scopul facilitării desfășurării traficului în special a traficului de camioane grele).
Majoritatea străzilor se încadrează în categoriile funcționale III colectoare și IV de folosință locală .
Tabel 2-3 Lungimea rețelei stradale, pe categorii funcționale
Categorie, conform OG 43-1997 Lungime (km) Procent
Categoria I - magistrale - -
Categoria a II-a - de legătură 4.94 5.4%
Categoria a III-a - colectoare 18.45 20.1%
Categoria a IV-a - de folosi ță lo ală 68.45 74.5%
Total rețea 91.84 100.0%
Sursa: Analiza Consultantului
PMUD Carei Pag. 54
Figură 2-17 Clasificarea străzilor din municipiul Carei, pe categorii funcționale
Sursa: Analiza Consultantului
PMUD Carei Pag. 55
Starea tehnică a rețelei stradale
Starea tehnică a drumurilor reprezintă un factor important care influențează costurile generalizate ale utilizatorilor, precum și deciziile acestora de efectuare a călătoriilor, în special în ceea ce privește alegerea rutei.
În vederea construirii Bazei de Date Tehnice Rutiere BDTR, Anexa , au fost efectuate inspecții tehnice vizuale pentru determinarea stării tehnice de viabilitate a străzilor, conform prevederilor Normativului CD 155- „Instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne , Anexa . De asemenea, au fost utilizate datele existente la nivelul Beneficiarului.
Tabel 2-4 Clasificarea stării tehnice a drumurilor publice
Stare teh i ă Clasa stării
tehnice
Calificativul caracteristicilor
Lu rări o ligatorii de î treți ere și reparații Capacitate
porta tă
Stare de
degradare Planeitate Rugozitate
Foarte u ă 5 foarte u ă foarte u ă foarte u ă foarte u ă
Î treți ere periodi ă
Bu ă 4 el puți u ă
el puți u ă el puți u ă el puți edio ră
Tratamente
bituminoase
el puți mediocra
el puți u ă u ă la rea Straturi bituminoase
foarte su țiri
Medio ră 3 el puți edio ră
el puți edio ră
el puți edio ră
foarte u ă la
rea Covoare bituminoase
Rea 2 el puți edio ră
el puți rea el puți rea foarte u ă la
rea
Reciclarea în situ a
î ră ă i ților bituminoase
Foarte rea 1 rea foarte u ă la
rea
foarte u ă la rea
foarte u ă la rea
Ranforsarea structurii
rutiere
Reparații curente
Sursa: CD 155-2001, Anexa 6
Circa jumătate % dintre arterele situate în rețeaua municipiului se află într-o stare tehnică rea sau foarte rea, evidențiindu-se ca importanță zonele periferice, în special zona de sud a orașului. Acest fapt afectează negativ mobilitatea populației și a mărfurilor precum și accesibilitatea către zonele de interes din zona centrală.
PMUD Carei Pag. 56
Tabel 2-5 Starea tehnică a rețelei stradale12
Stare teh i ă Lungime (km) Procent
foarte u ă 25.74 28.0%
u ă 11.14 12.1%
medie 11.09 12.1%
Rea/foarte rea 43.87 47.8%
Total rețea a alizată 91.84 100.0%
Sursa: Modelul de Transport al Municipiului Carei, calibrat pe baza datelor furnizate de Beneficiar și pe baza inspecţiilor vizuale efectuate de Consultant
Figură 2-18 Clasificarea rețelei stradale pe tipuri de îmbrăcăminte rutieră
12 Analizele sunt efectuate pentru o reţea stradală mai extinsă decât cea inclusă în interiorul limitelor administrative ale municipiului
PMUD Carei Pag. 57
Cota de piata și atractivitatea transportului urban public sunt afectate de starea de viabilitate deficitară a străzilor utilizate de catre autobuze și microbuze. De asemenea, starea tehnică nefavorabilă are un impact negativ asupra accesibilității.
Îmbunătățirea parametrilor de viabilitate tehnică a străzilor constituie un obiect major pentru îmbunătățirea mobilității urbane a pasagerilor, mărfurilor, dar si a traficului nemotorizat de pietoni și bicicliști. Strategia de dezvoltare a transportului urban în Municipiul Carei va include recomandări de investiții în acest sens.
Figură 2-19 Starea tehnică a rețelei stradale din municipiul Carei
PMUD Carei Pag. 58
Siguranță
Pentru evaluarea gradului de siguranta a circulatiei urbane din municipiul Carei au fost analizate datele incluse in Baza de date a accidentelor administrata de catre Politia Rutiera a se vedea secțiunea . .
Conform datelor furnizate, pentru asigurarea desfasurarii in bune conditii a traficului rutier in interiorul municipiului Carei este necesara asigurarea cel putin a urmatoarelor conditii:
o De siguranta rutiera, prin identificarea si luarea masurilor de eliminare a elementelor de risc, respectiv a zonelor, sectoarelor si comportamentului rutier necoraspunzator care pot concura la producerea de evenimente rutiere, atat cu pagube materiale cat si cu victime omenesti;
o De confort rutier, respectiv de mobilitate si fluenta, prin asigurarea unei infrastructuri, sistematizari si semnalizari rutiere corespunzatoare care sa faciliteze utilizarea drumului public pentru toate categoriile de participanti la trafic, pe cat posibil prin asigurarea posibilitatii de deplasare a fiecarei categorii pe cai sau trasee distincte, fara intercalarea sau suprapunerea acestora.
In municipiul Carei nu sunt identificate puncte negre, însă, exista anumite zone care prezinta risc rutier. Risc rutier poate constitui si prezenta concomitenta pe drumul public a mai multor categorii de participanti la trafic, autovehicule, biciclete, carute, motociclete, mopede, acestea fiind nevoite sa imparta drumul public din lipsa cailor separate si special destinate pe categorii si in unele cazuri si ca urmare a starii carosabilului.
Astfel de sectoare de drum sunt urmatoarele:
o B-dul 25 Octombrie,
o Str. Mihai Viteazul,
o Str. 1 Decembrie 1918,
o Calea Armatei Romane,
o Str. Viilor,
o Str. Agoston,
o Str. Petofi Sandor
o Str. Căplenilor
o Str. Independentei
o Str. Uzinei
Aceste sectoare de drum se caracterizeaza prin nivelul de trafic foarte ridicat, compus atat din participanti locali, navetisti si de tranzit, avand in vedere ca municipiul se incadreaza in trasee de tranzit de marfa si persoane dintre vestul si nord vestul tarii, precum si dinspre frontiera cu Republica Ungara si implicit Europa inspre interiorul Romaniei.
PMUD va include măsuri de reorganizare și reconfigurare a tramei stradale pentru aceste rute, cu scopul reducerii riscului de producere a accidentelor rutiere dar și pentru segregarea mobilității velo și pietonale de traficul rutier.
PMUD Carei Pag. 59
Zone de aglomerări, blocaje și timpi medii de traversare
La nivelul anului de bază, , apar disfuncționalități cu privire la capacitatea de circulație a segmentelor de străzi, în special pentru relația de tranzit Oradea – Satu Mare peste care se suprapune traficul generat local. În timpul orelor de vârf, traficul se intensifică iar deplasarea vehiculelor se face cu viteza redusă pe cele două căi principale care deservesc această relație de trafic sau se intersectează cu aceasta:
o Bd. 25 Octombrie – Piata Avram Iancu – Calea Mihai Viteazul ruta permite și circulația vehiculelor grele
Astfel că singura cale majoră operează la limita superioară a capacitătii, pe o plaja de instabilitate, în lipsa unei centuri/variante de ocolire care să separe fluxurile locale de trafic de cele de tranzit. În zona centrală a orașului DN E intersectează DN F Cluj Napoca – Zalău – Vamă RO-HU), astfel în această interecție valorile de trafic sunt cele mai ridicate circa . vehicule fizice / ora de vârf .
Figură 2-20 Intensitatea traficului pentru anul de bază
De asemenea, la momentul actual, există un număr de intersecții/artere de circulație cu probleme, care au capacitatea de circulație depășită în timpul orelor de vârf sau sunt amenajate necorespunzător cu intensitatea traficului deservit. Acestea sunt (pentru fundamentare, a se vedea capitolul 4.4 – siguranța circulației :
o Intersecție de tip girație: DN - DN1F (Bd. 25 Octombrie – Piața Avram Iancu – volume ridicate de trafic
o Intersecție de tip girație: DN19 - Str. Corneliu Coposu – volume ridicate de trafic
o Intersecție de tip „Y : DN Bd. Octombrie - Str. Viilor – vizibilitate scăzută / volum ridicat de trafic pe drumul principal. Pentru calmarea traficului și creșterea capacității de circulație și a siguranței se recomandă amenajarea unei intersecții de tip girație.
Fluența deficitară a traficului este generată de:
o Parcări dezordonate și lipsa spațiilor de parcare conform normativului SR -89 – capacitatea de circulatie este redusa datorita statiilor de transport in comun, in functie de tipul parcarii – spic, perpendicular si paralela pe axa drumului).
o Dezechilibre între fluxurile de circulație problemă care care afectează în special circulația în intersecțiile giratorii)
o Trama stradală ingustă
o Amplasarea trecerilor de pietoni
PMUD Carei Pag. 60
Din modelul de transport asociat PMUD Carei au fost extrase acele artere care la nivelul orizontului de perspectivă au raportul debit / capacitate, mai mare sau egal cu , . Prognoza ia în calcul doar configurația actuală a rețelei de drumuri, de aceea, este posibil ca anumite artere din prezent să aibă un raport debit/capacitate mai ridicat decât în viitor.
Tabel 2-6 Prognoza raportului debit / capacitate de circulație
De u ire arteră Raport debit / capacitate de
circulatie [%]
Calea Armatei Române – Str. 1 Decembrie 1918 115
Str. Căple ilor I terse ție Str. Spi ului – Str. C. Mille) 120
Str. Grof Karoly Sandor 95
Str. So eș 110
Figură 2-21 - Timpii medii de traversarea ai rețelei stradale
Sursa: Analiza Consultantului asupra datelor furnizate de google.maps
În cazul municipiului Carei, cu distanțe relativ mici de deplasare, bicicleta reprezintă o modalitate de tranzit
foarte competitivă comparativ cu automobilul personal. Un element ce poate crește atractivitatea deplasărilor velo este infrastructura dedicată. Dezvoltarea și prioritizarea metodelor alternative de mobilitate
au ca efect direct diminuarea indicelui de motorizare în oraș.
PMUD Carei Pag. 61
Transport public
Sistemul de transport persoane la nivel regional, național și internațional
Serviciul de transport persoane este asigurat de mai mulți operatori regionali sau naționali de transport. Datorită poziției geografice, municipiul Carei este tranzitat nu umai de traficul de scurtă sau medie distanță ci și de cel de lungă distanță. Astfel că, acesta are legături de transport cu poli urbani majori cum ar fi Brașov, Timișoara, Satu Mare, Turda, Cluj-Napoca, etc.
Figură 2-22 Harta rețelei de transport persoane la nivel regional, național și internațional sursa: www.autogari.ro
PMUD Carei Pag. 62
În privinta liniilor de cale ferată putem constata că ele se află într-o stare mai degradată decât cele rutiere, având în vedere că lucrări de îmbunătățiri nu-s-au efectuat de aproximativ patru decenii.
Cea mai importantă legătură feroviară care trece prin Carei este linia între Satu Mare și Oradea, aflată într-o stare medie. Linia ferată a fost dat în folosință în . Acest tronson, prin prelungire reprezintă o linie de tranzit feroviar de prim rang între fostul spațiu sovietic și spațiul ex-iugoslav, realizând legătura între punctele de trecere de frontieră Halmeu – Stamora Moravița. În prezent traficul cel mai intens se desfășoară pe această magistrală a Câmpiei de Vest , operatorul principal rămânând CFR-ul. Pe acestă legătură importantă, între Carei și Satu Mare circulă zilnic nouă perechi de trenuri, dintre care opt sunt regionale, iar unu interregional. Tot pe această linie, între Carei și Oradea circulă zilnic patru perechi de trenuri, trei dintre acestea fiind regionale, și unu interregional.
Figură 2-23 Rețeaua feroviară relevantă pentru municipiul Carei
Dintre legăturile secundare, cu grad de uzură mai ridicată, amintim linia de cale ferată , care face legătura între localitățile Jibou – Zalău – Șărmășag – Tășnad – Carei, jucând un rol important în conectarea periferiilor interne din regiunea Sălajului. Linia ferată a fost dat în folosință în . Actualmente, pe acestă legătură feroviară între Carei și Tășnad circulă zilnic trei perechi de trenuri regionale, durata medie a călătoriei fiind aproximativ 40 de minute.
În sfârșit, există și un punct de trecere de frontieră pe cale ferată între Carei și localitatea de frontieră Ágerdőmajor din Ungaria, cu prelungire spre orașul Mátészalka. Pe această rută circulă zilnic un tren regional între Carei și Mátészalka și retur, durata călătoriei fiind aproximativ o oră. Pe sectorul românesc linia ferată este numerotat cu cifra , pe când pe partea maghiară cu , și a fost dată circulației în . Ca urmare a procesului de răspândire rapidă a automobilismului, transportul persoanleor și a mărfurilor pe calea ferată cunoaște un regres pregnant în România, datorită flexibilității semnificativ mai reduse a acestui mod de transport. Pornind de la aceste condiții, investițiile în refacerea infrastructurii feroviare sunt din ce în ce mai puțin rentabile și se pot efectua doar cu participarea dominantă a statului în cofinanțare din fonduri europene. Totuși, având în vedere poziționarea orașului Carei pe o magistrală de tranzit de prim rang linia ferată , pe termen mediu s-ar impune reabilitarea ei, ceea ce presupune și electrificarea. Aceste investiții
PMUD Carei Pag. 63
ar avea ca efect creșterea vitezei de deplasare, creșterea siguranței și a eficienței circulației și menținerea orașului Carei pe o arteră feroviară de tranzit, care ar intensifica valoarea localității ca punct de localizare pentru investiții.
Sistemul de transport în comun local
In municipiul Carei nu exista transport public de pasageri.
Transportul privat de pasageri este asigurat de societati comerciale care fac legatura cu comunele invecinate, orasele municipii resedinta de judet : Baia Mare, Satu Mare, Oradea, Timisoara.
Conform situatiei existente la Politia Municipala, Serviciul circulatie rutiera, pe raza municipiului Carei se gasesc urmatoarele firme de transport privat de pasageri.
Tabel 2-7 Firme de transport acreditate pentru servicii de transport privat de pasageri
AUTO TRANS MOLDOVAN SRL Str. Mihai Viteazul nr.55 Carei
BLANDORY SRL Nr.597 Andrid
CLUBUL ELEVILOR SI COPIILOR CAREI Str. Kaffka Margit nr.6 Carei
COMUNA PETRESTI Nr.1 Petresti
COMUNA SANISLAU Str. Ogorului nr.965 Sanislau
MAIER DANI SRL P-ta Avram Iancu nr.3 ap.22 Carei
MALIN BUS SRL Str. Ady Endre nr.2/5 Carei
NORD CAR SRL Str. Traian nr.117 Carei
SCOALA GIMNAZIALA CAUAS Nr. 240 Cauas
SCOALA GIMNAZIALA CRAIDOROLT Nr. 166 Craidorolt
SCOALA GIMNAZIALA PISCOLT Nr. 289 Piscolt
SPRINTERCRIS SRL Str. Victoriei nr. 884/2 Piscolt
ZONECO PREST SRL Str. Tireamului nr.42/A Carei
Transportul cu taxi
Conform HCL nr. 7/2008 nr. de taxiuri in municipiul Carei este max. 70.
Conform HCL nr. 49/2008 sunt stabilite locurile de asteptare pentru taxiuri :
o str. Decembrie 1918 (statie taxi) : 10 locuri
o P-ta Avram Iancu : 7 locuri
o str. Independentei (Gara CFR) : 15 locuri
o str. Mihai Viteazul : 7 locuri
o str. 1 Decembrie 1918 (zona Primariei) : 6 locuri
o b-dul 25 Octombrie (Radio Transilvania) : 5 locuri
o calea Armatei Romane (zona bloc15) : 10 locuri
PMUD Carei Pag. 64
Concluziile analizei situației existente și probleme cheie identificate
Au fost identificate următoarele disfuncționalități:
o Starea tehnică deficitară, în special pe str. Independentei, str. 1 Decembrie 1918, str. Tireamului, str. Iuliu Maniu, in cazul B-dului 25 Octombrie si Calea Mihai Viteazul din cauza travicului greu și intens există denivelari pronunțate pe partea carosabilă.
o Lipsa transportului public în comun este din ce in ce mai simtita in municipiul Carei, in special in perioada scolara si in perioada verii cand numerosi turisti vin in Carei pentru strandul termal sau obiectivele turistice precum Castelul Karolyi.
Se recomandă implementarea unei rețele de transport public la nivelul municipiului Carei care ar putea să raspunda și nevoii de pransport pentru elevi, turiști și rezidenți și care să deservească institutii și societati comerciale.
Principiile privind implementarea sistemului de transport public sunt:
o Concentrarea pe soluțiile eficiente din punct de vedere al costului. Vor fi urmărite soluțiile care pot să ofere cele mai mari beneficii în condiții de costuri foarte mici. De ex utilizarea abonmentelor, imbunatatirea infrastructurii/caii de rulare
o Concentrarea pe soluțiile eficiente din punct de vedere al mediului. Vor fi urmărite soluțiile care pot să ofere cele mai mari beneficii asupra mediului în exploatare, de ex achizitia muijloacelor de transport electrice
o Scaderea ponderii calatoriilor cu autoturismele personale. În timp ce motorizarea va crește si în municipiul Carei, ca trend national in general, este recomandat să se incurajeze utilizarea mijloacelor de transport in comun.
PMUD Carei Pag. 65
Transport de marfă
Transportul de marfă în municipiul Carei se desfășoară, în in principal o rutier: DN 19 (E671) Oradea-Satu Mare DN F, Tăsnad – Carei – Urziceni – Vállaj, facilitând legătura
municipilui Carei cu DN 19A (E81) pe de-o parte și cu orașul Nyíregyháza din Ungaria pe de altă parte, prin trecerea de frontieră rutieră susmenționată. cu orașul Nyíregyháza din Ungaria pe de altă parte, prin trecerea de frontieră rutieră susmenționată.
o feroviar: linia între Satu Mare și Oradea,
In ceea ce priveste transportul de marfa in interiorul orasului pentru principalii agenti economici, o analiza pe ultimii 3 ani este prezentata în tabelul următor. Tabel 2-8 Principalii agenți economici care generează transporturi de mărfuri
Denumire firma Transport rutier
Strazile frecvent folosite
Transport
feroviar
Cantitatea de marfa
transportata pe ultimii 3 ani
tone
S.C. MEM BAU S.R.L. Str. Mihai Viteazul si b-dul 25 Octombrie Nu 135.000
S.C. MILESI S.R.L. Str. Mihai Viteazul, b-dul 25 Octombrie, calea Armatei Romane
Nu 1.200
S.C. RADU MOB S.R.L. Str. Cuza Voda, str. Agosto , str. Căple ilor, str. Uzinei, b-dul 25 Octombrie
Nu 1.405
S.C. AGROTEX S.R.L. Str. Independentei, str. str. Mihai Viteazul, str. Agoston, Calea Armatei Romane, str. Mihai Viteazul, str. Constantin Mille
Da 460.137
S.C. KNEHO-ROM S.R.L. Str. Uzinei, str. Petofi Sandor, b-dul 25 Octombrie
Nu 252
S.C. VARGA QUATRO S.R.L.
Str. Mihai Viteazul, str. Agoston, str. Tireamului
Nu 8.200
S.C. FLUID GROUP HAGEN S.R.L.
Calea Armatei Romane, b-dul 25 Octombrie, str. Agoston
Nu 7.430
S.C. ERGO CLASS S.R.L. Str. Ecoului, str. Independentei, str. Uzinei, str. Doina, str. Mihai Viteazul
Nu 645.000
S.C. AGRO PATAKI S.R.L. B-dul 25 Octombrie, calea Armatei Romane Nu 1.877,5
S.C. ALCEDO S.R.L. Str. Mihai Viteazul, b-dul 25 Octombrie, calea Armatei Romane
Nu 9.100
S.C. ALCONOR COMPANY S.R.L.
Str. Alexandru I. Cuza, str. Constantin Mille, str. Agoston
Nu 210.510
S.C. INFRATIREA S.A. Str. Mihai Viteazul, b-dul 25 Octombrie, str. Uzinei, str. Petofi Sandor, calea Armatei Romane, Str. Alexandru I. Cuza, str. Constantin Mille, str. Agoston, str. Gh. Lazar, str. Tireamului
Nu 116.286
S.C. REMAT S.A. Str. Mihai Viteazul, str. Agoston, str. Căple ilor, str. Uzi ei, -dul 25 Octombrie, str. Petofi Sandor
Nu 3672
S.C. NORD CONSTRUCTII S.A.
Str. Uzi ei, str. Căple ilor, str. Agosto , str. Mihai Viteazul, str. Petofi Sandor, b-dul 25 Octombrie, calea Armatei Romane
Nu 139.635
S.C. BRISE GROUP S.R.L. Str. Mihai Viteazul, str. Agoston, str. Căple ilor, str. Uzi ei, -dul 25 Octombrie, str. Petofi Sandor
Da Rutier: 20.315
Feroviar: 18.085
S.C. ARDEALUL S.A. B-dul 25 Octombrie, str. Petofi Sandor, str. I depe de tei, str. Căple ilor
Da Rutier: 648.916 Feroviar: 28.844
S.C. STAHLBAU HERMANN S.R.L.
B-dul 25 Octombrie, str. Mihai Viteazul, calea Armatei Romane, str. Uzinei, str. Petofi Sandor
Nu 700
PMUD Carei Pag. 66
Circulatia se desfasoara in intravilanul localitatii, provocand o serie de neajunsuri in special pe traseul municipal al DN 19 (E671) Oradea-Satu Mare, care tranziteaza centrul orasului si zona centrala-zona industriala Nord, unde se afla cele mai mari societati comerciale (producerea uleiului, ingrasamant, depozit materiale de constructii, etc).
Figură 2-24 Fluxul de camioane (trafic orar, ora de vârf PM)
PMUD Carei Pag. 67
Mijloace alternative de mobilitate
Facilități pietonale
În ultimii ani municipiul Carei a demarat o serie de proiecte ce vizează sporirea atractivității zonei culturale, istorice şi turistice a oraşului şi încurajarea mersului pe jos si cu bicicleta.
Asfel in proiectul de reamajare a strazii 1 Decembrie 1918 s-au relizat lucrari de pavare a trotuarelor, s-a extins zona pietonala, s-a realizat prima pista ciclabila din Carei. Un alt proiect privind reabilitarea Parcului dendrologic, situat in centrul municipiului, a permis reamenajarea aleilor precum si realizarea unor noi trasee pietonale. (mersul cu bicicleta, dar mai ales mersul pe jos).
Se contata, însă, o serie de situatii care pot afecta siguranta pietonilor si anume:
o sunt inca treceri de pietoni nepresemnalizate
o pentru asigurarea condițiilor de deplasarea a persoanelor cu dizabilități se impune adoptarea la toate trecerile de pietoni a
măsurilor prevăzute în "Normativul privind adaptarea clădirilor civile și spaţiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap ‐ NP 051‐2012", de exemplu:
pentru persoanele cu deficiențe de vedere vor fi prevăzute benzi de ghidaj tactilo ‐vizuale; toate trecerile de pietoni vor fi amenajate cu rampe de acces pietonale între trotuar și carosabil trecerile de pietoni din apropierea unităților de învățământ creşe, grădinițe, școli, licee, sunt tratate
insuficient. În majoritatea cazurilor nu există semnalizări elementare de tipul Atenție copiii !. Pentru aceste locații trecerile de pietoni trebuiesc prevăzute cu semnalizare "ranforsată". Se pot adopta: semnalizare de presemnalizare, covoare roșii antiderapante pe sectoarele de decelerare , parapete pietonale (pentru canalizarea traficului pietonal către marcajul trecerii de pietoni
Figură 2-26 - Starea trotuarelor (conform sondajului de opinie)
Deplasări cu bicicleta
Distantele relativ mici intre cartiere rezidentiale si institutii de
invatamant, alte institutii publice si servicii, precum si zonele
industriale fac ca in cea mai mare perioada a anului (exceptand
perioade din lunile de iarna cu intemperii sau temperaturi mai
scazute) bicicleta sa fie unul din mijloacele de transport cele mai
utilizate in municipiul Carei.
De asemenea distantele scurte intr-un oras de marime mica-
mijlocie precum Careiul, in care institutiile publice, bancare si
scolare sunt grupate in asa-definitele centrul vechi si centrul
conduc la practicarea mersului pe jos. Cele 4 mari cariere
rezidentiale formate din blocuri sunt pozitionate circular fata de
zona centrala.
La ora actuala amenajarile existente pentru biciclisti nu satisfac cerintele unui trafic in conditii corespunzatoare si in siguranta a celor care se deplaseaza cu bicicleta. In municipiul Carei putem sa consideram deplasarea cu
bicicleta ca fiind cel mai popular mijloc de transport, intr-o continua ascensiune in ultimii ani.
Bicicletele sunt mai des folosite la orele de varf (intre orele 7-9 si 15-17) din zilele lucratoare pentru deplasari la si de la locuri de munca si scoli, iar dupa masa pentru cumparaturi. In zilele de libere bicicleta este folosita in
Figură 2-27 - Cotă modală velo
Figură 2-25 - Cotă modală pietonal
PMUD Carei Pag. 68
scopuri de deplasare la piete si magazine pentru cumparaturi respectiv pentru deplasari in locuri de agrement ( strand, padure, vie etc).
In acest moment sunt amenajate piste pentru biciclisti, cu o lungime totală de m, dupa cum urmeza: o Str. 1 Decembrie 1918 –lungime 1400 m, latime greu practicabila pentru 2 sensuri, dar cu toate acestea
frecvent utilizata
o Str. Agoston –lungime 1087 m, latime greu practicabila pentru 2 sensuri, dar cu toate acestea frecvent utilizata
Total piste de biciclete : 2487 m.
Se constata, din analiza factorilor implicati, pe baza studiilor de caz si a analizei cererii potențiale, ca exista in municipiul Carei trasee frecvent circulate de un numar considerabil de biciciclisti.
Utilizatorii se pot imparti in doua mari categorii:
o tineri pana in 18 ani
o adulti
Tinerii sunt constituiti in cea mai mare parte din elevi care circula dinpre comunele invecinate si din Carei spre institutiile de invatamant din oras
Adultii sunt impartiti in doua sectiuni principale:
o angajati, care circula spre zonele industriale nord, vest si est
o adulti care se indreapta spre institutii publice
Trasee utilizate frecvent de biciclisti sunt:
o Zona nord-est : strazile Căpleni, Agoston, C. Mille
o Zona est: cartier Mihai Viteazul I,cartier Mihai Viteazul II, Calea Mihai Viteazul, iesire spre Satu Mare ( zona industriala est)
o Zona centru: cartier Republicii, str. 1 Decembrie 1918, intersectia strazilor Uzinei, Petofi Sandor, B-dul 25 Octobrie –sectiunea Sens giratoriu-Parc dendrologic
o Zona sud: zona str. Ignisului, Cimiturului, cartier Eliberarii, zona Calea Armatei Romane, Tireamului
o Zona vest: zona de intersectie B-dul 25 Octombrie, str. Viilor si str. Petofi Sandor, zona industriala vest
PMUD Carei Pag. 69
Zona nord-est I terse tia str. Căple i, Agosto si Co sta ti Mille
Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00- 9,00 Nr. estimativ
Categorie utilizator Directia /strazi implicate
elevi
1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/ Căple ilor, Crisa , Iuliu Ma iu, Repu li ii 2. Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Căple ilor, Republicii, Crisan, Iuliu Maniu 3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / Căple ilor, Co stat ti Mille, Cuza Voda, Independentei, Somes, Petofi/Grof Karolyi Sandor
235
Legaturi cu zone./ cartiere : Str. Eotvos Lorand, cartier Republicii, Independentei
Adulti 1.Zona industriala nord/ C. Mille 2.Zona industriala est /Agoston, Calea Mihai Viteazul 3. Zona centrala/Căple ilor, str. De e rie, str So es
Legaturi cu zone./ cartiere : Somes, str. 1 Decembrie
Zona est Cartier Mihai Viteazul I
Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00-9:00 Nr. estimativ
Categorie utilizator Directia /strazi implicate
elevi
1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/ C. Coposu, I.Maniu 2. Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Căple ilor, Republicii, Crisan, Iuliu Maniu 3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / Coposu, I. Maniu, Str. 1 decembtie 4. Liceul Teoretic/calea m. Viteazu, Calea Armatei romane, B-dul 25 Octombrie
150
Adulti 1.Zona industriala nord/ Coposu, Agoston, C. Mille
2.Zona industriala est /Calea Mihai Viteazul 3.Zona centrala/Calea Mihai Viteazul, 1 Decembrie 1918 4.Zona industriala vest: Calea Mihai Viteazul, B-dul 25 Octombrie
Zona est Cartier Mihai Viteazul II
PMUD Carei Pag. 70
Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00-9:00 Nr. estimativ
Categorie utilizator Directia /strazi implicate
elevi
1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/, Calea Mihai Viteazul,, C. Coposu, I.Maniu 2. Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Calea Mihai Viteazul,Căple ilor, Republicii, Crisan, Iuliu Maniu 3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / Calea Mihai Viteazul,Coposu, I. Maniu, Str. 1 decembtie 4. Liceul Teoretic/Calea Mihai Viteazul, Calea Armatei Romane, B-dul 25 Octombrie
145
Adulti 1.Zona industriala nord/ Calea Mihai Viteazul,Coposu, Agoston, C. Mille
2.Zona industriala est /Calea Mihai Viteazul 3.Zona centrala/Calea Mihai Viteazul, 1 Decembrie 1918 4.Zona industriala vest: Calea Mihai Viteazul, B-dul 25 Octombrie
Zona est Strada Mihai Viteazul
Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7,00 - 9,00 Nr. estimativ
Categorie utilizator Directia /strazi implicate
Adulti
Zona industriala Contitetech, Rubin King: strada Mihai Viteazul
71 Legaturi cu zone./ cartiere : Zona centrala
PMUD Carei Pag. 71
Zona centru Cartier Republicii
Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00-9:00 Nr. estimativ
Categorie utilizator Directia /strazi implicate
elevi
1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/ Căple ilor, Crisa , Iuliu Ma iu, Repu li ii 2. Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Căple ilor, Repu li ii, Crisa , Iuliu Maniu 3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / Căple ilor, Co stat ti Mille, Cuza Voda, Independentei, Somes, Petofi/Grof Karolyi Sandor
125
Legaturi cu zone./ cartiere : Str. Eotvos Lorand, cartier Republicii, Independentei
Adulti 1.Zona industriala nord/ C. Mille 2.Zona industriala est ;/Agoston, calea Mihai Viteazul 3.Zona centrala/Căple ilor, str. De e rie, str So es
Legaturi cu zone./ cartiere : Somes, str. 1 Decembrie
Zona centru St. 1 Decembrie 1918
Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00-9:00 Nr. estimativ
Categorie utilizator Directia
elevi
1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/ Căple ilor, Ma iu, Repu li ii 2. Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Căple ilor, Repu li ii, Iuliu Maniu 3.Liceul Teoretic / 25 Octombrie 4. Scoala Gimnaziala cu clasele I-VIII nr. 1 Carei
211
Adulti 1. Tranzit in zona centrala, spre locul de munca, crese, gradinite 2. Servicii in zona centrala
PMUD Carei Pag. 72
Zon centru Intersectia str. Uzinei, str. Petofi Sandor
Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7,00 - 9,00 Nr. estimativ
Categorie utilizator Directia /strazi implicate
elevi
1.Colegiul Tehnic Iuliu Maniu / str.Uzinei, str. Somes, str. Iuliu Maniu, 2.Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ str. Uzinei, str. Somes, str Iuliu Maniu 3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / str Somes, Petofi Sandor, Grof Karolyi Sandor 4. Liceul Teoretic / strazile. Somes, Petofi Sandor, 25 Octombrie, Capitan Zaganescu, Ignisului
20
Legaturi cu zone./ cartiere : Zona centrala
Adulti Zona centrala: str Somes, str. 1 Decembrie 1918 Zona i dustriala ord: str. So es, str.Căple ilor Zona industriala Contitetech: strazile. Somes, Petofi Sandor, 25 Octombrie, Mihai Viteazul
Legaturi cu zone./ Zona centrala, Frontiera de stat, Foieni, Urziceni, Zona industriala nord, Zona industriala Contitech
Zona centru
zona str. Grof Karolyi Sandor, Josef Attila, B-dul 25
Octobrie –sectiunea
Sens giratoriu-Parc dendrologic
Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7,00 - 9,00 Nr. estimativ
Categorie utilizator Directia /strazi implicate
elevi
1.Colegiul Tehnic Iuliu Maniu / str. Grof Karolyi Sandor, str. Iuliu Maniu 2.Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ str. Grof Karolyi Sandor, str. Iuliu Maniu 3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / str Grof Karolyi Sandor, str. 1 Decembrie 1918 4. Liceul Teoretic / str. 1 Decembrie 1918, str Grof Karolyi Sandor, B-dul 25 Octombrie
120
Legaturi cu zone./ cartiere : Zona centrala
Adulti Zona centrala: str Somes, str. 1 Decembrie 1918 Zona industriala nord: str. So es, str.Căple ilor Zona industriala Contitetech: strazile. Somes, Petofi Sandor, 25 Octombrie, Mihai Viteazul
Legaturi cu zone./ Zona centrala, Frontiera de stat, Foieni, Urziceni, Zona industriala nord, Zona industriala Contitech
PMUD Carei Pag. 73
Zona sud Intersectia str. Ignisului, str. Cimitirului
Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00 - 9,00 Nr. estimativ
Categorie utilizator Directia /strazi implicate
Elevi
1. Liceul Teoretic Carei, Scoala cu clasele I-VIII nr. 3 Carei
193
Legaturi cu zone / cartiere : - zona rezidentiala Sud Carei (str. Ignisului, str.Cimitirului, str. Viilor, str. Curutilor, Str. Tireamului) - cart. Eliberarii, cart. Mihai Viteazul I, cart. Mihai Viteazul II, cart. Republicii
Adulti 1. Piata agro-alimentara 2. Zona centrala oras
409
Legaturi cu zone./ cartiere : - zona rezidentiala Sud Carei (str. Ignisului, str. Cpt. Zaganescu, str. Cimitirului, str. Tireamului, str. Viilor, str. Curutilor) - zona centrala oras ( Bdul 25 Octombrie, Calea Armatei Romane ) - cart. Eliberarii, cart. Mihai Viteazul I, cart. Mihai Viteazul II, cart. Republicii
Zona sud: Calea Armatei Romane, Tireamului
Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00- 9,00 Nr. estimativ
Categorie utilizator Directia /strazi implicate
Elevi
1. Liceul Teoretic, Sc. Gen. Nr. 3/str.Ignisului
97
Adulti Zona industriala Sud (spre Tasnad): Calea Armatei Romane, str. Tireamului
81
Legaturi cu zone./ Zona centrala: Calea Armatei Romane, str. 1 Decembrie 1918
PMUD Carei Pag. 74
Zona vest B-dul 25 Octombrie si str. Viilor si str. Petofi Sandor
Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00- 9,00 Nr. estimativ
Categorie utilizator Directia /strazi implicate
Elevi 1. Liceul Teoretic, Sc. Gen. Nr. 3/Viilor, Cimitirului 100
Adulti
1. Zona Industriala Vest/ B-dul 25 Octombrie, str. Vlad Tepes 2. Zo a de agre e t Gradi a Viilor , Stra d ter al / str. Viilor, str. Mioritei 3. Zona Centrala/ str. 1 Decembrie 1918, Calea Mihai Viteazul
89
Legaturi cu zone./ cartiere : - Zona industriala si rezidentiala Nord/ str. Petofi Sandor
Zona rezidentiala Sud/ str. Cimitirului
Raportare utilizatori biciclete pentru marii angajatori
Zona est a orasului este intr-o dezvoltare industriala, prin infiintarea a doua societati comerciale cu capital german: SC Contiteh SRL si SC Woco SRL.
SC Contiteh SRL SC Woco SRL
Total angajati 1544 94
Utilizatori bicicleta 77 75
PMUD Carei Pag. 75
Disfunctiile identificate urmare a analizei diagnostic sunt:
o lipsa planificării rețelei de velorute pe ansamblul municipiului : se constata ca reteaua de piste ciclabile este slab dezvoltata pentru numarul ridicat de utilizatori, aceasta fiind necesara a se dezvolta intr-o prima etapa de-a lungul carosabilului strazilor principale, iar în cea de-a doua etapă ca și legaturi din /inspre zone rezidentiale si centru/ zone industriale/ institutii
o lipsa de continuitate a pistelor
o facilități insuficiente pentru biciclete parcări biciclete la gară, stații de transport public, instituții, parcuri, stadion, centre comerciale).
o în ceea ce priveste pesoanele cu mobilitate redusa, nu exista suficiente amenajari sau dotari specifice.
o lipsa unei alternative ciclabile pentru turisti
Traficul pietonal
Se o tata, î să, o serie de situatii care pot afecta siguranta pietonilor si anume:
o sunt inca treceri de pietoni nepresemnalizate
o structura aleiilor pietonale este degradata
Facilități pentru deplasările persoanelor cu mobilitate redusă
Mobilitatea rămâne o condiție esențială în desfășurarea cu succes a activităților zilnice, mai ales în aceste
timpuri în care totul se derulează cu rapiditate. Pentru persoanele cu dizabilități, deplasarea în oraș și în
afară este de cele mai multe ori o provocare, fiind nevoite să facă față lipsei de infrastructură și de dotări
a mijloacelor de transport în comun.
Art. 23 al Legii 448/2006 descrie dreptul la transport gratuit pe liniile transportului urban atât pentru persoanele cu handicap grav și accentuat, cât și pentru însoțitorii acestora, în anumite condiții:
Beneficiază de prevederile alin. şi următoarele persoane: însoțitorii persoanelor cu handicap grav, în prezența acestora; însoțitorii copiilor cu handicap accentuat, în prezența acestora;
La nivelul municipiului, se înregistrează un procent ridicat al bordurilor coborâte . Aceste facilități vor trebui în totalitate adaptate, pentru a putea îndeplini nevoile tuturor utilizatorilor.
Municipiul Carei susține persoanelor cu dizabilități, oferind facilități persoanelor cu dizabilități, precum locuri de parcare spacial destinate acestora și alte compensații. Însă în cazul locurilor de parcare special amenajate pentru aceștia, nu există o evidență clară a distribuției numărului de parcări.
Fiecare instituție publică este obligată să aibă în dotare minim 2 locuri de parcare destinate persoanelor cu dizabilități. În momentul de față doar o mică parte din instituțiile publice sunt dotate cu astfel de facilități. O altă problemă se observă la nivelul parcărilor rezidențiale. Locurile de parcare speciale, nu sunt distruibite conform nevoilor locuitorilor. Acestea nu sunt implementatea la nivelul zonelor rezidențiale.
Normativul privind adaptarea clădirilor civile şi a spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap NP 051/2012 precizează care sunt beneficiarii accesibilității mediului construit:
1. persoanele cu handicap – acele persoane cărora, datorită unor afecțiuni fizice, mentale sau senzoriale, le lipsesc abilitățile de a desfăşura în mod normal activități cotidiene …
a – dizabilități motrice ale membrelor – persoane cu dificultăți de deplasare, utilizatori ai fotoliului rulant, persoane cu dificultăți în folosirea brațelor;
b – deficiențe vizuale;
c – deficiențe auditive;
PMUD Carei Pag. 76
d – capacități fizice şi senzoriale diminuate datorită unor afecțiuni;
2.alte persoane:
a – persoane aflate în situație de handicap temporar şi ocazional (persoane accidentate aflate în perioada de recuperare şi per-soane aflate în situații speciale – femei însărcinate, persoane care transportă copii în cărucior şi în brațe; copii mici, persoane care transportă obiecte ;
b – persoanele în vârstă.
Acestor categorii de utilizatori le corespund anumite cerințe specifice față de mediul construit pentru ca acesta să fie accesibil. Persoanele care utilizează fotoliul rulant nu pot folosi scările. Pentru a se putea deplasa au nevoie de rampe cu o pantă maximă cuprinsă între – % şi de un spațiu liber de minimum cm. Pardoselile şi pavajele trebuie să fie ferme şi plane. Nivelul ochilor fiind mai jos pentru o persoană care utilizează fotoliul rulant, ghişeele trebuie conformate acestei înălțimi. Pentru a se putea orienta în spațiul public, persoanele cu deficiențe de vedere au nevoie de de marcaje tactile de ghidare şi de avertizare posibil de urmărit cu bastonul alb sau cu piciorul, de semnale sonore de avertizare şi de informare şi de inscripții.
Neputând sesiza sau discerne sunetele, persoanele cu deficiențe auditive au nevoie de semnale vizuale uşor de sesizat şi de trasee sigure. De multe ori persoanele ce au capacitățile fizice şi senzoriale diminuate datorită unor afecțiuni nu se declară sau nu se încadrează în categoria persoanelor cu dizabilități.
Cu toate acestea, şi ele au nevoie de un mediu accesibil, la fel ca persoanele aflate în situație de handicap temporar şi ocazional sau persoanele în vârstă. În momentul actual sunt înregistrate 279 de persoane cu dezabilități conform Asistenta Sociala si Contabilitate și pensionari.
Managementul traficului
Sistemele de management al traficului sunt utilizate, de obicei, în scopul reducerii congestionării traficului şi al creşterii siguranței acestuia.
Sistemul de parcări
Chiar daca in fiecare an numarul parcarilor este in continua crestere, cererea locurilor de parcare este in continuare mare.
Parcarea ramane una din cele mai mari probleme ale mobilitatii in interiorul orasului, % dintre participanții la sondajul privind mobilitatea semnalând această disfuncționalitate. Numarul parcarilor pe zone de locuit este prezentat în continuare:
o zona centrala, str. 1 Decembrie 1918, Parc Dendrologic: 172
o cartier Mihai Viteazul I : 214
o cartier Mihai Viteazul II : 172
o cartier Republicii: 20
o cartier Eliberarii: 64
o Piata agrolimentara, Ignisului, Zaganescu: 127
o Calea Armatei Romane: 52
o Calea Mihai Viteazul: 57
o B-dul 25 Octombrie: 48
o zona Victoria: 61
o str. Independentei: 37
PMUD Carei Pag. 77
Figură 2-28 Densitatea locurilor de parcare în municipiul Carei
PMUD Carei Pag. 78
Din punctul de vedere al solicitărilor privind parcarea, cea mai aglomerata zona din municipiul Carei este str. Decembrie 1918
Figură 2-29 Evoluția orară a cererii de locuri de parcare pentru str. Decembrie
Creșterea i porta tă a u ărului de turiști de la . î a ul la . î și . î a ul o du e la soli itări supli e tare privi d lo urile de par are.
I eea e priveste ijloa ele de tra sport utilizatede a eștia, a estea su t:
o autocare: o medie de 10-12 saptamanal, cu frecventa marit in zilele de sambata si duminica (5,6) si o crestere semnificativa in perioada organizarii Festivalului Medieval Villa Karul , Festivalul BestFest, AugustFest, etc.
o autoturisme
o biciclete/scutere
Sisteme inteligente pentru transport
Managementul traficului reprezintă un complex de măsuri active şi pasive pentru asigurarea fluenței traficului şi totodată utilizarea infrastructurii existente cât mai eficient posibil.
In cea mai mare parte, pentru fluidizare, semafoarele din intersectiile principale au fost inlocuite cu sensuri giratorii.
Se identifica doar o singura intersectie care necesita o analiza a traficului si anume B-dul 25 Octombrie-Strada Viilor.
Activități precum: supravegherea traficului, controlul traficului, supravegherea modului de funcționare a echipamentelor, urmărirea parametrilor de perfomanță în funcționarea rețelei, aplicarea politicilor de transport stabilite la nivelul autorităților locale, se pot asigura eficient prin intermediul unui instrument denumit sistem de management al traficului operat prin intermediul centrului de management al traficului.
În prezent, în Municipiul Carei, nu este implementat un astfel de sistem.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00
autoturisme parcate in parcare autoturisme parcate pe strada
PMUD Carei Pag. 79
Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate
Figura 2- Localizarea zonei complexe la nivelul orașului
PMUD Carei Pag. 80
Zona Centrală-reflectă caracterul istoric al municipiului Carei, iar aceasta se dezvoltă în jurul Parcului Dendrologic, inima verde a orașului. Zona are o suprafață de aproximativ , km pătrați și este delimitată de străzile: 1 Decembrie 1918, Cimitirului, Sandor Petrofi, Uzinei.
Obiective de interes local: Primăria Carei, Judecătoria Carei, Poliția Locală, Spitalul Municipal.
Obiective de interes cultural: Muzeul Municipal, Biblioteca Carei, Muzeul Orășenesc Carei, Casa de Cultură, Teatrul Carei, Biserica ordotoxă, Biserica Reformată, Mânăstirea greco-catolică,
Zona centrală a oraşului se remarcă prin prezența unor elemente valoroase de patrimoniu arhitectural, acestea beneficiind în prezent de un statut protejat, însă complet nevalorificat cu grad ridicat de degradare.
Suprafață: aprox ≈ . km pătrati
o Rețea pietonală compusă din trotuarele adiacente arterelor enunțate anterior dar şi din treasee pietonale în interiorul zonei istorice. Grad ridicat de expunere la traficul auto.
o o Rețea velo – Str. 1 Decembrie 1918 –lungime 1400 m, latime greu practicabila pentru 2 sensuri, dar cu toate acestea frecvent utilizata
Piețe publice- Piața Avram Iancu.
Probleme identificate:
o Deficit de locuri de parcare (angajați, vizitatori și rezidenți
o Nu există infrastructură velo completă
o Intensități crescute ale traficului auto
o Valorile crescute ale traficului pe străzile din interiorul ansamblului istoric sunt, de altfel, observabile în teren, unde circulația este fluentă chiar şi la orele de vârf. În raport cu aceste valori, o parte a profilelor carosabile sunt subdimensionate (str. 1 Decembrie 1918, Calea Armatei Române, 25 Octombrie).
o Grad ridicat de expunere al pietonilor la traficul auto
o Intersectie cu dificultati de traversare (Str. 1 Decembrie-25 Octombrie- Mihai Viteazul- Armatei Române).
o Spații urbane degradate sau neamenajate, neatriactive pentru turisti sau pentru petrecerea timpului liber a locuitorilor.
o Nevalorificarea obiectivelor de patrimoniu.
Datorita lipsei transportului public, in municipiul Carei problemele legate de trafic se concentreaza in jurul :
o circulatiei auto
o utilizarii bicicletelor
o necesitatii unui transport public care sa gestioneze numarul crescut de turisti si tranportul elevilor din municipiul Carei
Circulatia auto
În condițiile in care traficul rutier este din ce în ce mai aglomerat, problemele legate de sistematizarea şi decongestionarea zonelor centrale devin tot mai acute.
Cauzele in municipiul Carei sunt multiple incepand de la dezvoltarea economica prin investitiile si investitorii aparuti in ultimii ani, tranzitul de marfa si calatori prin oras de pe traseele drumurilor nationale dar si dezvoltarea turismului datorat in cea mai mare parte investitiilor in reabilitarea monumentelor istorice sau a strandului termal.
PMUD Carei Pag. 81
Se identica urmatoarele zone cu nivel ridicat de complexitate :
o zona B-dul 25 Octombrie-Calea Mihai Viteazul, zona care va fi descongestionata odata cu finalizarea centurii de ocolire sud a Careiului
o zona centrala, str. 1 Decembrie 1918- condițiile de trafic sunt cele mai dificile în zona centrala, fiind si o zona unde arhitectura nu permite largirea strazilor dar si o zona turistica in dezvoltare
o in zonele cartierelor de locuit unde numarul autovehiculelor este in continua crestere ;
o de asemenea numarul autocarelor sau automobilelor turistilor care viziteaza zona este in crestere, sunt necesare solutii privind fluidizarea, mai mult parcarile sunt insuficiente, nu exista parcari special amenajate pentru autocare.
o zona Cartier Eliberarii,piata Agroalimentara in special in zilele de luni, vineri si sambata
o zona cartier Republicii
o zona Căpleni, de luni pana vineri
Conform rezultatelor Modelului de Transport, jos se constată că în intravilanul localității fluxul major este dispus pe Calea Mihai Viteazul -B-dui 25 Octombrie (DN19/E671} avand în prezent un debit de autovehicule etalon in orele de varf de peste 80 % din capacitatea de preluare a drumului național. Fluxul secundar conform măsurătorilor de trafic este DN F.
Utilizarea bicicletelor
o Pistele de biciclete sunt aproape inexistente, din totalul de aprox. 90 km de strazi in municipiul Carei, extand piste in lungime de 2,348 km, inadecvat construite.
o Este necesara realizarea unor piste noi
o Este necesara oferirea unor alternative de utilizare a bicicletelor in scop turistic
Transport public
Introducerea unui sistem de transport public care sa gestioneze cererea existent la nivelul populatiei din municipiul Carei este necesară pana in orizontul si generalizat pentru orizontul de timp .
Avand in vedere existenta unor obiective turistice de importanta nationala, precum si multitudinea activitatilor culturale, ori de alta natura care atrag prezenta tot mai numeroasa atat a locuitorilor municipiului cat si a vizitatorilor si turistilor, este necesar a se lua in calcul posibilitatea deplasarii cu mijloace de transport in comun.
Pe de alta parte folosirea de catre elevi a transportului public poate descongestiona traficul autoturismelor personale si poate fi o varianta de transport in sezonul rece.
Culegerea datelor de trafic a fost realizată prin recensăminte de circulație pe rețeaua rutieră semnificativă şi în punctele de penetrație in municipiu.
PMUD Carei Pag. 82
3 Modelul de transport
Prezentare generală şi definirea domeniului
Secţiunea curentă descrie abordarea avută la construirea modelului de transport tipul modelului, categorii cererii, aria de cuprindere precum și tipul datelor de intrare inputs și de ieșire outputs . Planul integrat de mobilitate urbană se va baza pe Modelul de Transport şi va cuprinde prioritizarea măsurilor aferente optimizării sistemului de transport urban. Prioritizarea intervențiilor identificate va face obiectul testării cu ajutorul Modelului de Transport și a efectuării Analizei Cost-Beneficiu.
Modelul de Transport a fost dezvoltat pe baza analizelor situației existente cu privire la tiparele de călătorie existente și va fi utilizat la evaluarea proiectelor individuale propuse, cât și pentru evaluarea întregului plan general de mobilitate.
Modelul de transport este un model de macrosimulare în patru etape, calibrat și validat la standardele internaționale acceptate. Figura . prezintă succesiunea etapelor de construcție a modelului de transport.
Tipul modelului este unimodal fixed-demand assignment, incluzând modelarea unui singur mod de transport,
cel rutier.
Figură 3-1 Etapele modelului de transport
Modelul reprezintă structura deplasărilor pe Origine, Destinație și scopuri de deplasare în anul de bază și pentru anii de perspectivă și și a fost dezvoltat utilizând o platformă software de macrosimulare a traficului.
La construcția modelului s-au utilizat informațiile disponibile având ca sursă Master Planul General de Transport al României, Ministerul Transportului MT gestionează în prezent acest proiect care prevede elaborarea unui master plan general de transport la nivel național, care presupune și dezvoltarea unui model național de transport.
Informațiile disponibile din Master Planul Național de Transport sunt: date și proiecții demografice/economice ex, proiecții referitoare la PIB, populație, gospodării, ocuparea forței de muncă și deținerea de autoturisme la
nivel zonal al modelului național și cererea de mobilitatea pentru anul de baza și cei de prognoza sub forma de matrice Origine - Destinație pentru toate modurile de transport pentru anul de bază și anii previzionați.
Principalele caracteristici ale Modelului de Transport asociat Planului de Mobilitate Urbană al Municipiului Carei sunt:
o Este un model clasic în 4-pași, incluzând modulele: generare și atragere a deplasărilor, distribuție intre zone, distribuție intre modurile de transport și afectare pe rețea
PMUD Carei Pag. 83
o Modelul de transport pentru zona metropolitana a orașului ia în considerare atât deplasările din interiorul ariei administrative a orașului cat și deplasările în relația cu teritoriul.
o Modelul de transport va fi detaliat pentru transportul de persoane, însa va cuprinde și componenta de transport de marfă.
Modelele aferente modulelor de generare, atragere, distribuție intre zone și distribuție intre modurile de transport s-au detaliat pe segmente de cerere de transport, acestea fiind caracterizate de 4 scopuri de deplasare și doua categorii de populație deținători / având la dispoziție un autoturism și cei care nu sunt deținători / nu au la dispoziție un autoturism .
Fiecare zona va genera si va atrage calatorii in functie de specificul ei. Aceasta estimare are la baza informatiile socio-economice disponibile pentru teritoriul studiat. In general, modelul pentru calatoriile produse intr-o zona, indiferent de destinatia acestora, este influentat de urmatorii factori: (1) caracteristicile populatiei (venit, structura familiala, detinerea de vehicule); (2) caracteristicile teritoriului (modul de ocupare al zonelor, pretul terenurilor, densitatea rezidentiala, rata de urbanizare); (3) accesibilitatea (calitatea si densitatea strazilor).
Aria de cuprindere
A fost modelat un grad al rețelei suficient de extins astfel încât modelul să faciliteze analiza efectelor asupra cererii de transport la o scară adecvată. Rețeaua modelată, excede limitele UAT Carei, dar este delimitată:
o La sud - de Petrești, Tiream și Ghenci;
o La nord - de Urziceni și Căpleni;
o La est - de Moftinu Mic;
o La vest - de Foieni.
Figură 3-2 Aria de cuprindere a modelului
PMUD Carei Pag. 84
Colectarea de date
Secţiunea descrie activităţile de colectare de date întreprinse de către Consultant, împreună cu programul și mijloacele de colectare, locaţiile precum și tipul informaţiilor culese.
Colectarea și analiza datelor de intrare reprezintă un proces complex și important, de vreme ce prin acestea se fundamentează analiza situației existente, identificarea și definirea problemelor – ambele etape intermediare obligatorii pentru identificarea intervențiilor și stabilirea unei liste lungi de proiecte.
Au fost identificate principalele date socio-economice existente, datele ce trebuie considerate în cadrul etapelor de colectare, precum și indicatorii de rezultat, ce reprezintă rezultate ale SUMP date de ieșire . Tabel 3-1 Clasificarea datelor socio-economice de intrare în Modelul de Transport
Categorie Tip
A.
Da
te p
rim
are
ex
iste
nte
Date demografice, socio-economice
si privind amenajarea teritoriului
Populatie, la nivel dezagregat
Numar gospodarii, la nivel dezagregat
Numar locuri de munca, la nivel dezagregat
Numarul de vehicule inmatriculate, pe categorii
Reglementari urbanistice existente
Distributia principalelor activitati economice din municipiu
Atributele si topologia sistemului de
transport
Topologia retelei rutiere
Reteaua de transport in comun
Statistica accidentelor rutiere
Strategia de dezvoltare Proiecte de infrastructura in derulare sau de perspectiva
B.
Da
te c
ule
se
Cererea de transport
Numaratori de circulatie clasificate
I terviuri privi d o ilitatea populației
Masuratori viteze de parcurs
Sursa: Analiza Consultantului
PMUD Carei Pag. 85
Interviuri privind mobilitatea populației
Pentru identificarea particularăților zonelor funcționale din municipiul Carei, au fost desfășurate activități de tipul sondajelor, prin efectuarea de interviuri cu reprezentanții gospodăriilor și a agenților economici.
Obiectivul general al studiul prezent, este identificarea și descrierea problemelor de trafic și mobilitate care se manifestă în cadrul municipiului Carei, din punctul de vedere al infrastructurii de transport, al serviciilor oferite, etc. Pentru realizarea acestui studiu a fost realizate următoarele:
o Un studiu primar sondaje/interviuri în rândul locuitorilor, alcătuit din chestionare adresate pietonilor/bicicliștilor și gospodăriilor;
o Un raport secundar, interpretarea statistică și analiza bazei de date obținute în urma studiului primar.
Metode de cercetare folosite, instrumentele de cercetare folosite si modul de colectare a datelor
Tipul studiului a fost primar cantitativ, iar procedura de culegere a datelor a constant in ancheta directa (prin
abordarea cetatenilor aflati in deplasare) sau prin completarea online a formularului.
Modul de eșantionare
o Arealul cercetarii: cetatenii cu varsta de 14 ani si peste din cadrul municipiului Carei.
o Tipul esantionului: esantionare simpla aleatoare, stratificata neproportional
o Mediul de rezidenta – urban si rural
Esantionare primara:
o selectie probabilistica a punctelor de esantionare (cartiere, strazi, zone functionale omogene).
o selectie cu pas de numarare a gospodariilor in cazul fiecarui punct de esantionare
Reprezentativitatea esantionului a fost asigurata prin:
o selectia aleatorie a respondentilor;
o distributia esantionului la nivelul tuturor zonelor functionale ale municipiului, evitandu-se, astfel, concentrare interviurilor doar in anumite zone ale municipiului (cum ar fi zona centrala), care ar introduce distorsiuni.
Extrapolarea rezultatelor s-a facut tinand cont de structura populatiei pe grupe de varsta, sex, stadiul ocupational precum si alte variabile socio-economice relevante la nivel macro pentru Municipiul Carei.
Echipa de anchetatori a avut ca responsabilitate principala asigurarea preciziei si relevantei datelor culese.
Personalul si echipamentul utilizat
Interviurile au fost desfasurate de catre o echipa de 4 intervievatori, pe o perioada de 10 zile. Acestia au beneficiat de o instruire specifica, cu scopul asigurarii relevantei statistice a datelor culese dar si in ceea ce priveste respectarea normelor de securitate si siguranta a muncii.
PMUD Carei Pag. 86
Modul de analiza si interpretare a datelor
Analiza datelor a constat in elaborarea de statistici si determinarea probabilitatilor de distributie cu privire la principalii parametrii ai mobilitatii persoanelor si marfurilor, in ceea ce priveste:
o Structura deplasărilor persoanelor în funcție de scopul calatoriei
o Mijloacele de transport utilizate frecvent pentru efectuarea călătoriilor
o Principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașului
o Care sunt principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor în zonele de interes ale orașului?
o Care sunt principalele probleme legate de circulația autovehiculelor la nivelul orașului?
o Care sunt principalele probleme întâmpinate de pietoni?
o Care sunt principalele probleme întâmpinate de bicicliști?
o Oportunitatea introducerii unui sistem de transport public, etapizat
o Sunt cetățenii municipiului Carei dispuşi să renunțe la autoturismul personal? Daca da, in ce conditii?
o Distribuția pe vârste a participanților la interviuri
Statisticile rezultate vor fi utilizate ca date de intrare in cadrul Modelului de Transport.
Relevanța statistică
Ordinul nr. 233/2016 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 350/2001 privind
a e ajarea teritoriului şi ur a is ul şi de ela orare şi a tualizare a do u e ta iilor de ur a is defi es esantionul minim la nivelul a minim 1% din populatia rezidenta a municipiului. Pentru respectarea relevantei
esantionului, in continuare va fi determinata dimensiunea necesara a esa tio ului pe tru ati gerea releva ței statistice:
o Populatia Totala13: 21.112 locuitori, conform rezultatelor Recensamantului National al Populatiei 2011
o Dimensiunea Esantionului14: 212
o Nivelul de Incredere15: 95%
o Eroarea de Esantionare (Intervalul de Incredere)16: ±3%.
Prin urmare, eșantionul minim este de interviuri.
Având în vedere aceste cerințe, au fost efectuate un număr de 220 interviuri, reprezentând un eșantion de % raportat la populația totală a Municipiului Carei.
În continuare vor fi descrise pri ipalele rezultate ale a estor a tivități.
13 reprezinta numarul total de persoane, gospodarii, companii etc. pentru care esantionul trebuie sa fie reprezentativ
14 reprezinta numarul de chestionare (raspunsuri) necesare pentru a avea reprezentativitatea dorita la nivelul populatiei totale
15 exprima probabilitatea ca valoarea reala a unui indicator sa fie in intervalul de incredere
16 reprezinta intervalul de valori (eroarea) in care se incadreaza un procent calculat pe baza esantionului in Populatia Totala
PMUD Carei Pag. 87
Distribuția pe categorii de vârstă a respondenților
Majoritatea celor intervievați % sunt incluți în categoria de vârstă -50 ani, în timp ce o pondere importantă este deținută și de intervalul 18-30 ani (15%).
Figură 3-3 Diagrama distribuției pe categorii de vârste ale respondenților
Sub 18, 15.0%
Între 18-30, 15.0%
Între 31-50, 51.6%
Între 51-65, 13.6%
Peste 66 ani,
4.7%
PMUD Carei Pag. 88
Cotele modale în municipiul Carei
Respondenții le interviuri au declarat în proporție de % că cel mai frecvent se deplasează pe jos, % au indicat că folosesc autoturismul personal sau al unor cunoștinte pentru deplasări, iar , % folosesc bicicleta pentru deplasările cotidiene. 5% folosesc alte mijloace de transport (taxi). Pe ansamblul, 45% din locuitorii municipiului Carei utilizează autoturismul pentru deplasări cotidiene, fie că este vorba de autoturismul personal, al unor cunoștințe/prieteni/al angajatorului, fie taxi.
Figură 3-4 Repartiția pe moduri de transport în municipiul Carei
Autovehicul personal, 45%
Bicicleta, 20%
Taxi, 5%
Pe jos, 28%
Motocicleta / scuter, 1%
Combinat, 1%
PMUD Carei Pag. 89
Tabelele următoare ilustrează o analiză comparativă a cotelor modale pentru diferite aglomerări urbane din România, precum și pentru diverse orașe din Europa. Tabel 3-2 Comparație distribuție modală a deplasărilor pentru diverse orașe din România
Modalitatea de
deplasare cea mai
fre ve tă C
are
i
Piat
ra N
eaț
Zală
u
Buur
ești
Clu
j-N
ap
oca
Tiișo
ara
Se
be
s
Od
orh
eiu
Se
cuie
sc
Fa
ga
ras
Mo
ine
sti
Slo
bo
zia
Giu
rgiu
Me
die
[1] mers pe jos 27.5% 12.8% 25.9% 17.0% 36.4% 29.1% 34.7% 39.6% 33.1% 35.3% 46.9% 32.4% 30.9%
[2] transport public - 27.4% 19.2% 35.0% 32.2% 25.9% 12.4% 8.4% 9.0% 19.5% 16.5% 12.6% 19.8%
[3] bicicleta 20.1% 9.6% 8.7% 1.0% 0.5% 1.1% 18.1% 15.2% 19.7% 3.5% 3.9% 18.1% 10.0%
[4] autoturism 52.4% 50.0% 46.2% 47.0% 30.9% 43.9% 34.9% 36.8% 38.2% 41.8% 32.7% 36.9% 41.0%
Sursa: PMUD pe tru polii de reștere di Ro â ia și aza de date a Co sulta tului
Cotele modale pentru transportul cu autoturismul și bicicleta sunt peste valorile medii pentru orașele considerate, în condițiile lipsei unui sistem de transport public în comun.
PMUD Carei Pag. 90
Evaluare stării tehnice a rețelei stradale
Cea mai mare parte a respondenților consideră că străzile se află într-o stare proastă % , în timp ce doar % consideră că aceasta este una bună.
Figură 3-5 Evaluarea stării tehnice a rețelei stradale
Proastă, 79.9%
Acceptabilă, 18.7%
Bună, 1.0% Nu știu / Nu
răspund, 0.5%
PMUD Carei Pag. 91
Frecvența utilizării bicicletei ca mijloc de deplasare
Cota modală a transportului velo % este confirmată și de rezultatele analizei frecvenței utilizării bicicletei ca și mijloc de deplasare cotidiană. Aproximativ , % dintre respondenți declară că utilizează bicicleta în mod zilnic, iar % dintre aceștia aleg bicicleta ca mijloc de deplasare la sfârșit de săptămână.
Figură 3-6 Frecvența utilizării bicicletei ca mijloc de deplasare
Zilnic , 22.5%
Cel puțin o dată pe săptămână, 9.1%
Doar la sfârșit de săptămână, 10.0%
O dată pe lună, 2.9%
Ocazional, 37.3%
Niciodată, 17.7%
Nu știu / Nu răspund, 0.5%
PMUD Carei Pag. 92
Caracterizarea deplasărilor velo în municipiul Carei
Pentru % dintre respondenți bicicleta constituie un mijloc uzual de deplasare, în timp ce pentru 23,3% bicicleta este utilizată și ca mijloc de agrement.
Figură 3-7 Caracterizarea bicicletei ca mijloc de deplasare
Lipsa pistelor de biciclete % , interferențele cu traficul auto , % precum și starea drumurilor % sunt principalele motive pentru care cota modală a deplasărilor cu bicicleta este inferioară cererii potențiale. Aproape jumătate dintre respodenți consideră că utilizarea bicicletei implică riscuri din punctul de vedere al siguranței.
Mijloc uzual de deplasare , 22.0%
Mijloc ocazional de deplasare, 38.8%
Mijloc de agrement , 23.3%
Nu efectuez deplasări cu bicicleta, 15.9%
PMUD Carei Pag. 93
Figură 3-8 Motivele pentru care bicicleta nu este utilizată
Nu dețin o bicicletă, 7.9%
Șoferi neatenți sau agresivi, 22.4%
Starea drumurilor, 11.0%Lipsa pistelor de
biciclete, 37.8%
Comoditate / Grabă, 20.9%
PMUD Carei Pag. 94
Frecvența utilizării mersului pe jos ca mijloc de deplasare
Cota modală a transportului velo % este confirmată și de rezultatele analizei frecvenței utilizării mersului pe jos ca și mijloc de deplasare cotidiană. Aproximativ % dintre respondenți declară că merg zilnic pe jos, iar
% aleg să meargă pe jos cel puțin o dată pe săptămână.
Figură 3-9 Frecvența utilizării mersului pe jos ca mijloc de deplasare
Zilnic, 46.6%
Cel puțin o dată pe săptămână, 17.3%
Doar la sfârșit de săptămână, 7.7%
O dată pe lună, 1.0%
Ocazional, 26.0%
Niciodată, 1.4%
PMUD Carei Pag. 95
Evaluare stării tehnice a trotuarelor
Cea mai mare parte a respondenților consideră că trotuarele se află într-o stare proastă % , în timp ce doar , % consideră că acestea se
află într-o stare bună.
Figură 3-10 Evaluarea stării tehnice a trotuarelor
PMUD Carei Pag. 96
Oportunitatea introducerii transportului public în comun
% dintre respondenți consideră oportună introducerea transportului în comun , iar jumătatea ar fi dispuși să utilizeze transportul public în comun.
Reducerea cotei modale a deplasărilor auto
, % dintre respodenții care utilizează autoturismul privat ar fi dispuși să renunțe la utilizarea acestuia pentru mersul cu bicicleta, în condițiile în care există facilități adecvate acestor deplasări piste velo, centre de închiriere, rasteluri). De asemenea, un sfert dintre intervievați sunt dispuși să utilizeze un viitor sistem de transport public în comun.
Figură 3-11 Reducerea cotei
modale a transportului auto
PMUD Carei Pag. 97
Date de Trafic – Măsurătorile de circulație efectuate de Consultant în lunile aprilie
Cu scopul identificării tiparelor majore privind deplasarea vehiculelor şi a identificării principalelor perechi origine-destinatie, în luna iulie , Consultantul a desfășurat numărători de circulație în secțiune pentru trama stradală majoră a municipiului.
Figura urmatoare prezinta locatiile posturilor de recensamante clasificate al vehiculelor.
Figură 3-12 Amplasarea posturilor de numărători clasificate de vehicule
Datele colectate au fost utilizate la estimarea cererii de transport pentru anul de bază la constructia matricelor origine-destinatie , dar şi pentru estimarea parametrilor şi variabilelor socio-economice necesare elaborării analizelor cost-beneficiu.
PMUD Carei Pag. 98
Dezvoltarea rețelei de transport
Secţiunea descrie gradul de extindere a modelului, precum și clasificarea principalelor elemente: arce, noduri, categorii ale cererii precum și modalitatea în care modelul local este integrat în cadrul modelului naţional.
Pentru a îndeplini obiectivele studiului, s-a elaborat un model de trafic ce considera o rețea de drumuri suficient de detaliata pentru a satisface nevoile de modelare a unei rețele urbane.
Modelul de trafic cuprinde toate drumurile naționale, județene, comunale și străzile din zona de influență a proiectului.
La nivelul anului de bază , rețeaua modelată pentru Planul de Mobilitate al municipiului Carei are o lungime aproximativă de , km.
Rețeaua de bază fără proiectele de perspectivă este introdusă în modelul de trafic sub forma a aproximativ . segmente arce de tipuri diferite. Fiecare segment prezintă caracteristici specifice relevante pentru
modelul de afectare a traficului, cum sunt: numărul de benzi, capacitatea fiecărui segment, lungimea, viteza liberă și funcția debit-viteză, Capacitatea specifică a segmentului tine cont de curbura orizontala, lățimea drumului, gradientul și alte atribute conform Highway Capacity Manual HCM .
Tabel 3-3 Categorii de segmente folosite în cadrul modelului de trafic
Cod Categorie segment Nu ăr e zi/se s Capa itate axi ă / se s / 4h V0 [km/h]
13 DN 2B - 7/9 1 21000 90
13 1 19600 80
13 1 18200 70
13 1 16800 60
14 DJ 1 19800 90
14 1 18200 75
15 DC 1 18200 70
41 Str. B u edia ă 2 28000 40
41 2 25200 30
42 Str. 4B 2 26600 40
42 2 25200 30
43 Str. B u edia ă 1 12600 40
43 1 11200 30
44 Str. 2B (sens unic) 2 23800 30
45 Str. 2B 1 9800 30
46 Str. 1B (sens unic) 1 12600 30
90 ale pieto ală - 99999 5
91 drum de exploatare 1 1600 10
92 ale ferată - 99999 50
Următoarea planșă prezintă rețeaua de drumuri și străzi implementate în modelul de transport, rețeaua folosită ca punct de plecare în construcția modelului de trafic.
PMUD Carei Pag. 99
Figură 3-13 Structura rețelei folosite în cadrul modelului de trafic pentru zona urbană – Carei
PMUD Carei Pag. 100
Figură 3-14 Structura rețelei folosite în cadrul modelului de trafic pentru zona urbană – Carei (detaliu)
PMUD Carei Pag. 101
Relatia cu Modelul National de Transport
Pentru determinarea traficului de traversare a zonei urbane Carei au fost utilizate rezultatele Modelului National de Transport, de care Consultantul dispune.
In anul 2005, CESTRIN – CNADNR a desfasurat Recensamantul National de Circulatie programat pentru acest an. Acesta a adus cateva schimbari majore, comparativ cu recensamantul national anterior, cum sunt:
o in ceea ce priveste locatiile de recensamant, pentru reteaua de drumuri nationale, numarul de sectiuni a crescut de la 776, in anul 2000 la 858 in anul 2005;
o numarul posturilor de ancheta O-D s-a dublat, de la 106 la 224;
CESTRIN a reconsiderat zonificarea la nivel national, aplicand un sistem de impartire a teritoriului avand la baza entitatea administrativa comuna sau UAT; astfel, numarul zonelor elementare de atractie-generare a traficului a crescut de la 216 (la nivelul anului 2000) la 3.139 in anul 2005.
Se creeaza, astfel, premizele elaborarii de studii de trafic comprehensive, avand un grad mai mare de relevanta. Densitatea mai mare a locatiilor de recensamant si anchete O-D, precum si detalierea zonelor de trafic face posibila evidentierea tuturor tipurilor de fluxuri de trafic (interzonal, intrazonal, de scurta, lunga si medie distanta). Avand la dispozitie instrumente software de inalta performanta se pot construi modele de afectare a traficului care sa evidentieze cu mare acuratete conditiile locale de desfasurare a traficului rutier, specifice fiecarui proiect in parte. In functie de aceste conditii locale specifice, se poate agrega zonificarea elementara si se pot construi matrice origine-destinatie, de intrare in modelul de trafic, care sa permita o calibrare a retelei avand un grad maxim de relevanta.
Anchetele O-D din anul 2010 utilizeaza un numar de 3.139 zone elementare de trafic; o situatie ideala este construirea unor matrice O-D, de dimensiunea 3.139 x 3.139, care ar minimiza traficul intrazonal, la nivel national; o astfel de matrice s-ar suprapune cu mare acuratete pentru reteaua de drumuri iar procesul de calibrare ar fi imbunatatit. Din pacate, limitarile de software nu ne permit, inca, modelarea de matrice de astfel de dimensiuni. Prin urmare, Studiul de Trafic a considerat aceleasi zone elementare de trafic, ca si in anul 2000, prin agregarea celor 3.139 UAT-uri la nivelul celor 216 zone interioare si exterioare (PCTF-uri).
Zonificarea din anul 2000 are la baza entitatea administrativa judet. In cadrul acestei zonificari judetele au fost impartite in zone mai mici dupa criteriul administrativ, fiecare judet fiind in general impartit în 4 sau 5 zone. Fiecare punct de trecere a frontierei a fost definit ca o zona distincta, exterioara.
Zonificarea CESTRIN folosita in desfasurarea recensamantului din 2000 a considerat 216 zone, din care 190 zone interioare si 26 zone exterioare (puncte de trecere a frontierei).
Zonificarea detaliata a CESTRIN este prezentata in plansa alăturată.
Figură 3-15 Zonificarea teritoriului in anul 2010
PMUD Carei Pag. 102
Astfel, atri ea CESTRIN di a ul , o ți uta la ivel ațio al, este redi e sio ata pentru studiul curent la
216x216 (O-D si este de for a ur ătoare:
Figură 3-16 Extras din matricea anului de baza 2015 – Modelul național de trafic
Modelul de trafic cuprinde toate drumurile nationale si autostrazile existente in Romania, drumurile judetene relevante (cele cu trafic important, precum si drumurile locale care asigura conectivitatea retelei per ansamblu , precum si proiectele de perspectiva. Drumurile de perspectiva vor fi identificate si „activate conform strategiei de implementare definite in cadrul Master Plan.
La nivelul anului 2015, autostrazile considerate in model au o lungime de 685 km, iar drumurile nationale au o lungime de 16.062 km (au fost considerate toate drumurile promovate recent la rang de drum national).
Reteaua este introdusa in modelul de trafic sub forma a 26.444 segmente de 6 tipuri diferite (autostrazi, drumuri expres, drumuri nationale, judetene, comunale si locale). Fiecare segment prezinta caracteristici specifice relevante pentru modelul de afectare a traficului, cum sunt: numarul de benzi, capacitatea fiecarui segment, lungimea, viteza libera si functia debit-viteza. Capacitatea specifica a segmentului tine cont de curbura orizontala, latimea drumului, gradientul si alte atribute conform Highway Capacity Manual (HCM).
PMUD Carei Pag. 103
Urmatoarea plansa prezinta reteaua de drumuri a Romaniei implementata in modelul de transport, reteaua folosita ca punct de plecare in constructia modelului de trafic.
Figură 3-17 Rețeaua de drumuri modelata in anul de baza
Pentru necesitățile de modelare ale studiului de față, s-a aplicat procedura următoare: municipiul Carei a fost împărțit în de zone interioare, la care se adaugă zone adiacente, respectiv zone externe, de penetrație: Ungaria DN F , Oradea DN /E , Zalău DN F și Satu Mare DN /E . În total, modelul de trafic cuprinde un număr de de zone interioare și exterioare.
PMUD Carei Pag. 104
Figură 3-18 Sistemul de zonificare folosit în cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Carei
PMUD Carei Pag. 105
Figură 3-19 Sistemul de zonificare folosit în cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Carei: detaliu zone interne
PMUD Carei Pag. 106
Proiectul analizat se adreseaza unei cereri de transport stabile, nefiind influentat de alte proiecte concurente, de tipul celor de transport fluvial, feroviar sau aerian.
Matricele O-D au fost distribuite pe graful retea prin intermediul algoritmului de afectare a traficului, pentru cele treo categorii de vehicule considerate in cadrul modelului: autoturisme, vehicule de transport mărfuri si autobuze/autocare.
Pentru stabilirea vitezelor efective in VISUM au fost considerate functiile viteza - densitate standard din VISUM, iar categoriile de vehicule au fost transformate automat in programul de calcul in PCU – „Passenger Car Units conform instructiunilor din normativul AND 584-2012.
Figură 3-20 Afectarea traficului calibrat – anul de baza 2010 (total vehicule fizice – MZA)
PMUD Carei Pag. 107
Seg e tele odelate su t ara terizate de para etri geo etri i și teh i i, pre u : de u ire, lungime
seg e t, stare teh i ă, u ărul de e zi de ir ulație, felul ir ulației u idire țio ală / idire țio ală , apa itate de ir ulație, viteza a i ă legală, ra g, oduri de tra sport per ise și alte atri ute sta ilite de ătre utilizator.
Capacitatea maximă de circulație reprezintă un parametru calculat în funcție de viteza de circulație, numărul de benzi, lățimea drumului și caracteristicile zonei traversate. Metodologia de calcul pentru determinarea capacității de circulație corespunde STAS /5-89.
Metodologie de calcul
Conform STAS 10144/5- „Calculul capacitatii de circulatie a strazilor , capacitatea de circulatie se defineste ca fiind numarul maxim de vehicule care se pot deplasa intr-o ora, in mod fluent si in conditii de siguranta a circulatiei printr-o sectiune data. Aceasta, poate fi influentata de urmatorii factori:
o Caracterul circulatiei (fluxuri continue, discontinue)
o Caracteristicile traficului (intensitatea si frecventa sosirilor de vehicule, viteza medie de circulatie, compozitia traficului)
o Structura retelei principale de strazi (elemente geometrice, distantele intre intersectii si treceri intermediare pentru pietoni, amenajarea si echiparea acestora)
o Caracteristicile suprafetelor de rulare (planeitate, rugozitate)
o Organizarea circulatiei (reglementarea acceselor si stationarilor, sisteme de semnalizare si echipare tehnica)
o Caracteristicile psihologice si fiziologice ale conducatorilor auto (timpii de perceptie-reactie), etc.
Principalele relatii intre parametrii de calcul:
Interspatiul de succesiune „i intre vehiculele care se succed pe o banda de circulatie:
o
in care
o v - este viteza de circulatie, exprimata in km/h.
o e - este intervalul de succesiune, exprimat in secunde.
Interspatiul minim de succesiune „imin corespunzator distantei necesare opririi vehiculului in
palier:
o
in care
o g - este acceleratia gravitationala (9.81 m/s2)
o f - coeficient de frecare la franare
o S - spatiul de siguranta, exprimat in metri
o t - timpul de perceptie-reactie, exprimat in secunde
Densitatea traficului D:
o
Capacitatea maxima de circulatie pentru o banda carosabila:
PMUD Carei Pag. 108
In cazul fluxului continuu, Nc
o In cazul fluxului discontinuu, N
o
o
in care
o A - este distanta intre intersectii, inclusiv trecerile pentru pietoni, situate la acelasi nivel, exprimata in metri;
o v - este viteza de circulatie, exprimata in m/s;
o wa, wi - acceleratia, respectiv deceleratia, exprimata in m/s2;
o T, Tc - durata deplasarii pe distanta A, in cazul circulatiei discontinue, respectiv continue, exprimata in secunde;
o Tr - durata asteptarii semnalului de intrare in intersectia prevazuta cu semafoare, respectiv timpul de rosu + galben, exprimat in secunde;
Obs. Pentru arterele principale de circulatie se reduce, pe cat posibil, timpul de asteptare la semafor.
Cererea de transport
Secţiunea de faţă descrie sistemul de zonificare definit pentru aria de studiu, precum și modalitatea de definire și construcţie a matricelor de călătorii.
Modelul de afectare a traficului distribuie fluxurile de trafic ale matricelor origine-destinatie pe o rețea formată prin arce şi noduri. Algoritmul de afectare va distribui valorile de trafic ale matricelor origine-destinatie pe rețea în funcție de caracteristicile geometrice ale segmentelor de drum, de oferta de capacitate de circulație, de condițiile de circulație în cadrul rețelei. Procedura de calibrare intenționează să redea structura curenților de trafic din rețeaua anului cât mai apropiat de realitate posibil. Elementul de bază în obținerea de fluxuri de trafic distribuite pe segmentele rețelei este matricea O-D, care reprezintă cererea de transport.
Matricele O-D se construiesc pentru fiecare categorie de autovehicule considerate, folosind datele înregistrate cu ocazia anchetelor de circulație.
Ultimul Recensământ General de Circulație finalizat a avut loc în anul . În cadrul acestuia au fost efectuate și Anchete O-D. Aceste tipuri de investigații de trafic, sunt programate să aiba loc odată la cinci ani. Anul este an de recensământ și anchete O-D, însă, la momentul elaborării studiului prezent, aceste investigații se află momentan în faza de execuție și procesare a datelor.
Ancheta Origine – Destinație, reprezintă amenajarea unui post semnalizat, cu circulația reglementată de agenții de la Poliția Rutieră care fac semn conducătorilor auto să oprească pentru a răspunde unor întrebări adresate de către anchetatori. În timpul interviului, se încearcă aflarea originei și destinației, numărului de călători transportați, a tipului de marfă, a gradului de încărcare și a altor indicatori relevanți pentru analizele din transporturi.
Astfel că, pentru obținerea matricelor O-D folosite în cadrul modelului de transport pentru mun. Carei, au fost considerate matricele O-D din anul 2010. Aceste matrice au fost scalate la nivelul anului 2015, conform prognozei de creștere și apoi au fost calibrate cu metoda TFlowFuzzy astfel încât să existe o corelare bună fața de recensămintele efectuate de Consultant în anul .
Matricele origine-destinație au fost obținute:
PMUD Carei Pag. 109
o Pe baza rezultatelor anchetelor origine-destinație CESTRIN și a numărătorile manuale de circulație cererea de transport observată ; și
o Considerând potențialele de generare a călătoriilor la nivel de zone elementare cererea de transport sintetică , date de populația rezidentă și numărul de locuri de muncă.
Matricele obținute sunt de forma x linii x coloane . Liniile și coloanele corespund numărului de zone aferent modelului zone interioare și zone exterioare . Capetele de linii semnifică călătoriile generate, iar capetele de coloane reprezintă călătoriile atrase.
Tabelul urmator prezinta clasificarea zonelor de trafic considerate in cadrul sistemului de zonificare al Modelului de Transport.
Tabel 3-4 Lista zonelor de atractie-generare a călătoriilor
1 Parcul dendrologic 28 Agoșto
2 Policlinica 29 Căple ilor 3 Monument 30 Nicolae Iorga
4 Haiducilor 31 I depe de ței 5 Cloș a 32 Gară
6 Iuliu Maniu 33 Mărășești 7 Gh. Doja 34 Gh. Și ai 8 Mihai Eminescu 35 Ia ulești 9 Ni olae Băl es u 36 Viilor
10 Șoimului 37 Zo a i dustrială Sud
11 Eli erării 38 Uzinei
12 Kaufland 39 Zo a i dustrială Vest 13 Corneliu Coposu 40 Zo a i dustrială Est 14 Horea 41 Constantin Mille
15 Crișa 42 DC49
16 So eș 43 DN19 est
17 Petofi Sandor 44 DN1F sud
18 Traian 45 Foieni
19 Vlad Țepeș 46 Marna Nouă
20 Mioriței 47 Tiream
21 Grădi a Viilor 48 Do ă ești 22 Tireamului 49 Căple i 23 Stadion 50 Berveni
24 Albinelor 51 Ungaria (DN1F)
25 Gh. Lazăr 52 Oradea (DN19)
26 Gh. Lazăr 53 Zalău DN F
27 Ady Endre 54 Satu Mare (DN19)
Sursa: Modelul de Transport asociat PMUD Carei
PMUD Carei Pag. 110
Considerând clasificarea zonelor de trafic, deplasările care utilizează rețeaua stradală a municipiului se pot clasifica după cum urmează:
o Trafic generat sau atras de mun. Carei:
1. Intern, între zonele interne ale municipiului 2. De medie distanță, cu originea/destinația într-o zonă internă și originea/destinația într-o zonă
adiacentă; și 3. De lungă distanță, cu originea/destinația într-o zonă internă și originea/destinația într-o zonă
externă
o Trafic de traversare a zonei urbane Carei:
1. De medie distanță, între zonele adiacente 2. De lungă distanță, între zonele adiacente și zonele externe 3. De tranzit, între zonele externe.
Figură 3-21 Clasificarea relațiilor de trafic care utilizează rețeaua stradală a Municipiului Carei
În cele ce urmează este prezentată matricea OD de autoturisme utilizată în modelul de trafic aferent mun. Carei, pentru anul de baza 2015.
Par
cul d
endr
olog
ic
Pol
iclin
ica
Mon
umen
t
Hai
duci
lor
Cloș
ca
Iuliu
Man
iu
Gh.
Doj
a
Mih
ai E
min
escu
Nic
olae
Băl
cesc
u
Șoim
ului
Elib
erăr
ii
Kau
flan
d
Cor
neliu
Cop
osu
Hor
ea
Criș
an
Som
eș
Pet
ofi S
ando
r
Tra
ian
Vlad
Țep
eș
Mio
riței
Gră
dina
Viil
or
Tir
eam
ului
Sta
dion
Alb
inel
or
Gh.
Laz
ăr
Gh.
Laz
ăr
Ady
End
re
Ago
șton
Căpl
enilo
r
Nic
olae
Iorg
a
Inde
pend
ențe
i
Gar
ă
Măr
ășeș
ti
Gh.
Șin
cai
Ianc
uleș
ti
Viil
or
Zona
indu
stria
lă S
ud
Uzi
nei
Zona
indu
stria
lă V
est
Zona
indu
stria
lă E
st
Con
stan
tin
Mill
e
DC
49
DN
19 e
st
DN
1F s
ud
Foie
ni
Mar
na N
ouă
Tir
eam
Dom
ăneș
ti
Căpl
eni
Ber
veni
Ung
aria
(DN
1F)
Ora
dea
(DN
19)
Zal
au (D
N1F
)
Sat
u M
are
(DN
19)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54
Parcul dendrologic 1
Policlinica 2
Monument 3
Haiducilor 4
Cloșca 5
Iuliu Maniu 6
Gh. Doja 7
Mihai Eminescu 8
Nicolae Bălcescu 9
Șoimului 10
Eliberării 11
Kaufland 12
Corneliu Coposu 13
Horea 14
Crișan 15
Someș 16
Petofi Sandor 17
Traian 18
Vlad Țepeș 19
Mioriței 20
Grădina Viilor 21
Tireamului 22
Stadion 23
Albinelor 24
Gh. Lazăr 25
Gh. Lazăr 26
Ady Endre 27
Agoșton 28
Căplenilor 29
Nicolae Iorga 30
Independenței 31
Gară 32
Mărășești 33
Gh. Șincai 34
Ianculești 35
Viilor 36
Zona industrială Sud 37
Uzinei 38
Zona industrială Vest 39
Zona industrială Est 40
Constantin Mille 41
DC49 42
DN19 est 43
DN1F sud 44
Foieni 45
Marna Nouă 46
Tiream 47
Domănești 48
Căpleni 49
Berveni 50
Ungaria (DN1F) 51
Oradea (DN19) 52
Zalau (DN1F) 53
Satu Mare (DN19) 54
Trafic de lunga distanta intre zonele externe si zonele interneTrafic de traversare
de lunga distanta,
intre zonele externe
Tranzit
Trafic intern
Trafic de medie
distanta intre zonele
interne si zonele
adiacente
Trafic de
lunga distanta
intre zonele
interne si
zonele
externe
Trafic de medie distanta intre zonele adiacente si zonele interne
Trafic de traversare
de medie distanta,
intre zonele
adiacente
Trafic de
traversare de
lunga
distanta, intre
PMUD Carei Pag. 111
Tabel 3-5 Matricea de autoturisme, anul de bază modelul orei de vârf PM
Sursa: Modelul de Transport asociat PMUD Carei
Par
cul d
endr
olog
ic
Pol
iclin
ica
Mon
umen
t
Hai
duci
lor
Cloș
ca
Iuliu
Man
iu
Gh.
Doj
a
Mih
ai E
min
escu
Nic
olae
Băl
cesc
u
Șoim
ului
Elib
erăr
ii
Kau
flan
d
Cor
neliu
Cop
osu
Hor
ea
Criș
an
Som
eș
Pet
ofi S
ando
r
Tra
ian
Vlad
Țep
eș
Mio
riței
Gră
dina
Viil
or
Tir
eam
ului
Sta
dion
Alb
inel
or
Gh.
Laz
ăr
Gh.
Laz
ăr
Ady
End
re
Ago
șton
Căpl
enilo
r
Nic
olae
Iorg
a
Inde
pend
ențe
i
Gar
ă
Măr
ășeș
ti
Gh.
Șin
cai
Ianc
uleș
ti
Viil
or
Zona
indu
stria
lă S
ud
Uzi
nei
Zona
indu
stria
lă V
est
Zona
indu
stria
lă E
st
Con
stan
tin
Mill
e
DC
49
DN
19 e
st
DN
1F s
ud
Foie
ni
Mar
na N
ouă
Tir
eam
Dom
ăneș
ti
Căpl
eni
Ber
veni
Ung
aria
(DN
1F)
Ora
dea
(DN
19)
Zal
au (D
N1F
)
Sat
u M
are
(DN
19)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54
Parcul dendrologic 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Policlinica 2 0 0 0 4 7 1 0 0 0 0 0 0 16 1 3 4 2 3 5 4 3 0 0 2 1 1 22 15 1 9 1 1 4 1 1 4 0 1 1 1 1 1 2 1 0 0 0 2 1 1 1 2 3 10
Monument 3 0 0 0 0 3 0 12 7 0 21 0 15 0 0 7 18 16 10 17 28 5 2 0 5 2 27 0 34 2 6 7 7 32 10 2 30 1 10 2 2 2 2 4 2 3 1 1 4 2 2 12 8 6 25
Haiducilor 4 0 0 0 0 0 0 5 6 4 5 4 0 0 0 3 4 5 10 7 7 2 1 0 2 1 1 0 2 1 3 1 1 8 4 1 6 0 2 1 1 1 1 0 1 1 1 0 0 1 1 5 3 3 1
Cloșca 5 0 1 3 1 0 0 0 2 1 2 1 2 6 0 0 0 1 3 4 3 1 0 0 1 0 2 1 2 0 1 1 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 1 2
Iuliu Maniu 6 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 2 11 6 0 0 0 1 1 2 2 1 1 0 3 2 2 1 2 0 3 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 1 5 2
Gh. Doja 7 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 12 32 0 5 0 0 1 2 2 1 0 0 4 2 18 29 17 2 5 0 0 1 0 0 1 0 0 1 2 2 2 2 1 0 0 0 3 1 1 1 1 4 16
Mihai Eminescu 8 0 0 4 9 3 0 0 0 0 1 1 3 37 1 1 7 0 0 2 2 3 0 0 1 0 5 10 7 0 6 1 1 2 1 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 5
Nicolae Bălcescu 9 0 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 2 25 1 1 1 6 0 1 1 2 0 0 1 0 4 7 5 0 3 5 4 12 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 3
Șoimului 10 0 0 7 3 5 1 1 1 0 0 0 2 13 1 2 3 16 0 3 3 5 1 0 1 0 0 1 12 1 6 1 1 16 1 0 3 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 8
Eliberării 11 0 0 16 8 2 5 6 7 0 0 0 0 19 1 3 14 8 10 17 17 11 1 0 3 1 2 3 17 1 3 6 5 15 5 2 16 1 4 1 1 1 1 2 1 2 1 0 2 1 1 6 8 3 12
Kaufland 12 0 0 0 0 2 8 8 10 5 16 0 0 27 1 5 12 11 11 3 3 4 1 0 0 2 0 0 12 1 4 5 5 16 7 0 2 1 7 1 1 1 1 0 1 2 0 1 0 1 1 8 1 4 9
Corneliu Coposu 13 0 16 0 0 0 6 16 18 17 20 19 0 0 0 0 15 8 32 32 30 10 3 1 0 4 0 0 0 3 11 6 6 16 5 4 17 2 5 3 4 4 4 1 3 2 2 1 1 3 3 6 14 11 6
Horea 14 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1 2 2 1 0 0 1 1 1 0 1 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1
Crișan 15 0 3 7 3 0 0 5 5 3 4 2 5 0 0 0 0 6 6 14 10 2 1 0 2 3 3 2 4 0 2 0 4 12 4 1 9 0 4 1 1 1 1 0 1 1 0 0 1 0 0 5 2 2 3
Someș 16 0 4 8 4 0 0 0 2 3 3 4 6 15 0 0 0 0 3 4 17 12 1 0 2 3 4 3 6 1 2 0 0 4 1 2 8 0 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 1 2 2 4
Petofi Sandor 17 0 2 24 10 1 1 0 0 9 23 1 12 8 0 7 9 0 1 2 35 53 0 0 4 3 2 1 3 2 6 0 1 0 0 4 33 4 1 2 2 2 2 0 2 0 3 0 0 2 2 1 16 7 2
Traian 18 0 3 7 14 5 1 1 0 0 0 1 4 57 3 2 3 1 0 3 3 5 1 0 1 0 2 16 11 1 8 1 1 3 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 0 0 1 1 1 8
Vlad Țepeș 19 0 5 11 5 8 2 2 2 1 3 2 3 21 1 13 20 2 0 0 5 8 2 1 1 1 1 8 18 4 15 2 2 5 1 1 1 2 1 4 5 5 5 2 0 0 0 1 2 4 4 2 2 1 13
Mioriței 20 0 4 11 5 7 2 2 2 1 3 2 2 17 1 3 4 24 3 0 0 0 2 1 1 0 1 1 2 1 11 14 2 4 1 1 5 2 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1 0 1 1 2 2 1 5
Grădina Viilor 21 0 22 8 4 1 2 3 3 2 5 0 4 9 0 2 6 36 5 8 0 0 0 1 1 1 1 2 1 0 1 14 2 36 2 1 7 2 2 0 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 3 3 1 1
Tireamului 22 0 1 2 1 0 1 1 3 2 5 2 1 3 0 0 2 2 1 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 4 1 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0
Stadion 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Albinelor 24 0 4 8 2 2 7 7 5 2 6 3 0 0 1 2 2 11 6 1 1 2 0 0 0 0 0 0 1 0 2 5 5 30 10 0 1 0 10 0 1 1 1 0 0 3 0 0 0 0 0 12 0 2 1
Gh. Lazăr 25 0 2 4 1 1 2 2 1 1 3 1 2 4 1 3 3 3 2 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 2 1 1 5 2 0 0 0 2 1 1 1 1 0 0 1 0 0 0 1 1 2 0 1 0
Gh. Lazăr 26 0 2 5 1 2 2 7 8 4 4 2 0 0 1 4 5 6 9 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 3 2 2 11 5 0 1 0 2 1 1 1 1 0 0 1 0 0 0 1 1 2 0 1 0
Ady Endre 27 0 5 0 0 1 10 13 16 10 8 3 0 0 0 2 3 18 23 20 1 2 1 0 0 1 0 0 0 0 2 1 1 36 11 2 1 0 11 1 1 1 1 0 1 4 2 0 0 0 0 13 9 2 1
Agoșton 28 0 7 16 2 2 2 9 11 5 9 8 3 0 1 5 6 4 12 13 13 1 0 0 1 0 0 0 0 1 4 2 3 8 3 1 5 0 2 1 1 1 1 0 0 1 1 0 0 1 1 3 6 1 1
Căplenilor 29 0 1 2 1 0 0 1 1 0 1 1 1 3 0 0 1 1 1 3 1 0 0 0 0 1 1 0 1 0 1 0 0 3 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 2 1
Nicolae Iorga 30 0 9 6 3 1 4 4 5 3 8 3 4 11 1 2 2 6 8 13 13 8 1 0 2 2 3 2 4 0 0 1 0 3 4 1 12 0 3 0 1 0 1 0 2 1 1 0 0 0 0 4 6 6 3
Independenței 31 0 1 12 1 1 0 0 1 0 1 3 2 6 0 0 0 0 1 2 2 3 1 0 1 1 2 1 2 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 4 2
Gară 32 0 1 11 1 0 0 0 1 0 1 5 2 6 0 5 4 1 1 2 2 2 1 0 1 1 2 1 2 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 3 2
Mărășești 33 0 4 46 19 1 1 1 2 18 20 6 29 16 1 14 4 0 3 5 4 55 4 1 7 5 5 3 6 3 3 0 0 0 0 1 16 2 1 4 5 5 4 1 4 0 0 2 1 3 3 1 2 13 4
Gh. Șincai 34 0 1 9 6 0 0 0 1 0 1 1 6 5 0 5 4 0 0 1 1 2 1 0 2 1 2 1 2 1 4 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 1 0 0 0 0 1 1 0 1 2 1
Ianculești 35 0 1 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 1 3 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1 2 0 1 2 2 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 4 0 2
Viilor 36 0 4 10 4 6 1 2 2 1 3 2 2 15 1 3 4 22 1 1 5 7 2 1 1 0 0 1 1 1 9 16 15 15 0 2 0 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 0 1 1 1 8 1 0
Zona industrială Sud 37 0 1 2 1 0 1 0 1 0 1 2 1 2 0 0 1 7 1 2 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0
Uzinei 38 0 1 9 4 0 0 0 0 0 1 1 7 3 0 3 2 0 1 1 1 1 1 0 2 1 1 1 1 1 3 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 1 0 0 0 0 1 1 1 0 3 1
Zona industrială Vest 39 0 1 1 1 0 0 1 1 0 1 1 1 3 0 0 1 1 0 3 1 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0 0 0 3 1 0 1 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1
Zona industrială Est 40 0 1 2 1 0 0 1 1 0 1 1 1 3 0 1 1 2 1 4 1 0 0 0 0 1 1 1 1 0 1 0 0 3 1 0 1 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 1 2 1
Constantin Mille 41 0 1 2 1 0 0 1 1 0 1 1 1 3 0 1 1 2 1 4 1 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 3 1 0 1 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 1 2 1
DC49 42 0 1 2 1 0 0 1 2 0 1 1 1 4 0 1 1 2 1 5 2 1 0 0 1 1 1 1 1 0 1 0 1 4 1 0 2 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 2 1
DN19 est 43 0 1 2 0 0 0 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 0 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 4
DN1F sud 44 0 1 1 1 0 1 1 1 0 1 0 1 2 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0
Foieni 45 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 5 5 5 0 5 1
Marna Nouă 46 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 2 0 1 2 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 2 1 1 1 5 0 2
Tiream 47 0 0 1 0 0 1 1 1 1 2 1 0 1 0 0 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 5 1 0 0 1 1 5 1 1 0
Domănești 48 0 1 2 0 0 0 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 1 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 1 0 0 1 1 2 1 0 5
Căpleni 49 0 1 2 1 0 0 1 1 0 1 1 1 3 0 1 1 2 0 4 1 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0 0 1 3 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 7 1 1 1 0 5 7 1 5 1
Berveni 50 0 1 1 1 0 0 1 1 0 1 1 1 2 0 0 1 1 0 3 1 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0 0 0 2 1 0 1 0 1 1 1 1 0 0 0 5 1 1 1 5 0 5 1 3 1
Ungaria (DN1F) 51 0 2 19 8 1 1 1 1 0 1 2 13 7 0 6 4 1 1 2 2 3 1 1 5 2 2 1 2 1 5 1 1 2 1 0 1 1 2 1 2 2 2 0 2 5 0 3 1 5 5 0 1 41 3
Oradea (DN19) 52 0 2 6 3 4 1 1 1 1 2 1 2 11 1 2 2 13 2 3 3 4 1 0 1 0 0 4 10 0 5 10 4 2 1 4 8 1 1 0 1 1 1 1 0 1 5 2 2 1 1 1 0 1 115
Zalau (DN1F) 53 0 2 4 2 1 2 3 2 1 3 1 2 5 0 1 4 3 3 1 1 1 0 0 1 0 0 1 1 1 3 2 1 7 2 0 0 0 2 1 1 1 1 0 2 4 0 0 0 2 2 31 0 0 0
Satu Mare (DN19) 54 0 9 13 1 2 2 7 9 4 7 6 2 6 1 4 5 3 13 11 10 1 0 0 1 0 1 1 1 1 3 2 2 6 2 1 1 0 2 1 1 1 1 4 0 2 1 0 5 1 1 6 78 1 0
PMUD Carei Pag. 112
Tabel 3-6 Matricea de camioane, anul de bază modelul orei de vârf PM
Sursa: Modelul de Transport asociat PMUD Carei
Par
cul d
endr
olog
ic
Pol
iclin
ica
Mon
umen
t
Hai
duci
lor
Cloș
ca
Iuliu
Man
iu
Gh.
Doj
a
Mih
ai E
min
escu
Nic
olae
Băl
cesc
u
Șoim
ului
Elib
erăr
ii
Kau
flan
d
Cor
neliu
Cop
osu
Hor
ea
Criș
an
Som
eș
Pet
ofi S
ando
r
Tra
ian
Vlad
Țep
eș
Mio
riței
Gră
dina
Viil
or
Tir
eam
ului
Sta
dion
Alb
inel
or
Gh.
Laz
ăr
Gh.
Laz
ăr
Ady
End
re
Ago
șton
Căpl
enilo
r
Nic
olae
Iorg
a
Inde
pend
ențe
i
Gar
ă
Măr
ășeș
ti
Gh.
Șin
cai
Ianc
uleș
ti
Viil
or
Zona
indu
stria
lă S
ud
Uzi
nei
Zona
indu
stria
lă V
est
Zona
indu
stria
lă E
st
Con
stan
tin
Mill
e
DC
49
DN
19 e
st
DN
1F s
ud
Foie
ni
Mar
na N
ouă
Tir
eam
Dom
ăneș
ti
Căpl
eni
Ber
veni
Ung
aria
(DN
1F)
Ora
dea
(DN
19)
Zal
au (D
N1F
)
Sat
u M
are
(DN
19)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54
Parcul dendrologic 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Policlinica 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Monument 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Haiducilor 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Cloșca 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Iuliu Maniu 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Gh. Doja 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Mihai Eminescu 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Nicolae Bălcescu 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Șoimului 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Eliberării 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Kaufland 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Corneliu Coposu 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Horea 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Crișan 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Someș 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Petofi Sandor 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traian 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Vlad Țepeș 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Mioriței 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Grădina Viilor 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tireamului 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Stadion 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Albinelor 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Gh. Lazăr 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Gh. Lazăr 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ady Endre 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Agoșton 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Căplenilor 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Nicolae Iorga 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Independenței 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Gară 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Mărășești 33 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Gh. Șincai 34 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ianculești 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Viilor 36 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Zona industrială Sud 37 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Uzinei 38 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0
Zona industrială Vest 39 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 4 0 2
Zona industrială Est 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 5 0 3
Constantin Mille 41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 5 0 3
DC49 42 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 3 0 2
DN19 est 43 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0 3 2 2
DN1F sud 44 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 3 3 2 0 0 0 0 1 0 2 2 0 2 1 0
Foieni 45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 1 0 0
Marna Nouă 46 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 0 1 0 1 2 2 1 1 1 0 2
Tiream 47 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 4 2 0 0 1 0 2 0 0 1 1 0 2 3 0
Domănești 48 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 3 0 0 0 0 2 2 1
Căpleni 49 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0 2 0 1
Berveni 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0 2 0 1
Ungaria (DN1F) 51 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 5 1 0
Oradea (DN19) 52 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 3 4 4 3 3 1 1 1 1 2 2 1 7 0 2 45
Zalau (DN1F) 53 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 3 0 0 0 1 5 0 0
Satu Mare (DN19) 54 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 4 0 2 3 1 0 0 0 48 8 0
PMUD Carei Pag. 113
Din analiza cererii de transport, corespondentă orei de vârf PM, distribuția traficului pe sensuri intrare/ieșire este de aproximativ 55%-45%. Cu alte cuvinte, în ora de vârf de dupa-amiază, zona urbană a Municipiului Carei atrage mai mult trafic decât generează. Tabel 3-7 Distribuția deplasărilor în funcție de origine, destinație și lungimea călătoriei, anul de bază modelul orei de vârf PM)
Categorii de fluxuri de trafic/ deplasari in ora de varf PM Total calatorii in ora de varf PM (vehicule/ora)
Autoturisme
Trafic generat sau atras de Mun. Carei
Trafic intern 5,087 75.0%
6,337 93.4% De medie distanta 306 4.5%
De lunga distanta 944 13.9%
Trafic de traversare
De medie distanta 62 0.9%
448 6.6% De lunga distanta 108 1.6%
De tranzit 278 4.1%
Total 6,785 100%
Pondere trafic de lunga distanta 25.0%
Categorii de fluxuri de trafic/ deplasari in ora de varf PM Total calatorii in ora de varf PM (vehicule/ora)
Camioane
Trafic generat sau atras de Mun. Carei
Trafic intern 17 5.5%
126 40.1% De medie distanta 33 10.6%
De lunga distanta 76 24.0%
Trafic de traversare
De medie distanta 24 7.7%
189 59.9% De lunga distanta 42 13.3%
De tranzit 123 38.9%
Total 315 100%
Pondere trafic de lunga distanta 94.5%
Sursa: Analiza Consultantului asupra rezultatelor Modelului de Transport
În ora de vârf PM, aproximativ , deplasări sunt efectuate cu autoturismul utilizând rețeaua stradală a municipiului, din care 75% este trafic generat sau atras de mun. Carei iar 25% este reprezentat de traficul de traversare.
În ceea ce privește ponderea traficului greu de traversare a orașului, aceasta este ridicată % , justificându-se, astfel, necesitatea unei rute de ocolire.
PMUD Carei Pag. 114
Calibrarea şi validarea datelor
Secţiunea descrie modalitatea în care modelul anului de bază este calibrat și validat și măsura în care modelul este adecvat scopului.
Modulul de calibrare compară volumele de trafic generate de matricele O-D valorile reale de trafic rezultate din efectuarea investigațiilor de circulație, din anul 17.
Calibrarea modelului de trafic se realizează prin comparare intre traficul afectat și traficul recenzat în secțiune, excluzând valorile traficului intrazonal.
Secțiunile de recensământ posturi interioare considerate pentru calibrarea matricelor O-D detaliate - aria de studiu Carei, sunt cele evidențiate în figura alăturată.
Figură 3-22 Amplasarea sectoarelor de recensământ folosite în procesul de calibrare
Software-ul pentru planificare în transporturi utilizat, VISUM, oferă diverse metodologii de corecție a matricelor pentru procedura de calibrare. Procedurile de corecție a matricelor corectează relațiile matriciale adică deplasarea autovehiculelor între zona de origine și cea de destinație în așa fel încât valorile de trafic
înregistrate în diferite locații, în secțiune de drum indică diferențe minime față de valorile de trafic bazate pe matricele O-D afectate printr-un model de trafic rețelei de drumuri. Principalele dezavantaje ale acestor proceduri clasice de corectare este acela că exista mai mult de o singura soluție matriciala posibila care se potrivește valorilor înregistrate și aceste valori înregistrate sunt considerate ca valori fixe fără nici un dubiu. Procedurile moderne compensează aceste dezavantaje prin introducerea unor improbabilități în cadrul valorilor înregistrate. Se pune în aplicare așa numita teorie Fuzzy Set. Metodologia atribuie funcții specifice de probabilitate valorilor înregistrate. Aceasta metoda permite estimarea celei mai probabile matrice origine-destinație. S-a dovedit că aceasta metoda furnizează rezultate calitativ mai bune decât metodele clasice. În cadrul programului utilizat aceasta procedura este denumita TFlowFuzzy .
17 Anul de Bază al Modelului este , definit ca ultimul an pentru care există un set de date complet
PMUD Carei Pag. 115
Figură 3-23 Schemă a logică a procesului de calibrare utilizat
În vederea validării modelului de trafic, literatura de specialitate recomandă următoarele:
o compararea valorilor fluxurilor de trafic măsurate cu cele din cadrul modelului de trafic pentru ora de vârf. Se va folosi parametrul GEH, recomandat de Manualul pentru Proiectarea Drumurilor și Podurilor DMRB, Volumul , Secțiunea - Marea Britanie precum și de Ghidul statului Wisconsin SUA pentru
modelele de macro/microsimulare , GEH are următoarea formulă de calcul:
2/)(
)( 2
CM
CMGEH
o unde M- reprezintă valorile din modelul de trafic, iar C- valorile măsurate.
Se consideră că pentru valori ale GEH mai mici decât în mai mult de % din cazuri, modelul se validează.
Următorul tabel indică efectele calibrării matricelor, prin comparația celor doua seturi de valori: recenzate și modelate, anul de bază . Rezultatele calibrării arată că valorile GEH pentru autoturisme se plasează în
% din cazuri sub pragul de în vreme ce pentru vehiculele de transport marfă în toate secțiunile valoarea statisticii GEH este mai mică de .
Așadar, calibrarea modelului se validează din punctul de vedere al traficului recenzat.
Graful-rețea
Afectarea
traficului
Matrice OD
I vestigații de trafic
TFlowFuzzy
PMUD Carei Pag. 116
Tabel 3-8 Rezultatele procesului de calibrare a modelului de trafic
Auto Cam Auto Cam Auto Mărfuri
1460 333 13 Strada Uzinei 101 302 18 301 14 0.1 1.01460 13 333 Strada Uzinei 102 255 12 255 10 0.0 0.6
119 491 514 Bulevardul 25 Octombrie 103 293 108 278 119 0.9 1.0119 514 491 Bulevardul 25 Octombrie 104 311 100 305 131 0.3 2.9
1450 156 422 Strada Tireamului 105 177 14 168 22 0.7 1.91450 422 156 Strada Tireamului 106 162 19 165 15 0.2 1.0
131 95 96 DN1F 107 131 30 131 23 0.0 1.4131 96 95 DN1F 108 196 25 194 37 0.1 2.2
1712 98 1351 DN19 109 338 72 336 46 0.1 3.41712 1351 98 DN19 110 291 81 292 55 0.1 3.2667 154 523 Strada Căplenilor 111 127 17 125 13 0.2 1.0667 523 154 Strada Căplenilor 112 140 14 140 17 0.0 0.8
1660 153 1328 Strada Constantin Mille 113 163 41 162 31 0.1 1.71660 1328 153 Strada Constantin Mille 114 148 38 147 44 0.1 0.9
386 293 265 Strada Petofi Sandor 115 193 40 203 45 0.7 0.8386 265 293 Strada Petofi Sandor 116 195 39 198 47 0.2 1.2
1680 111 1340 Calea 25 Octombrie 117 560 56 511 79 2.1 2.81680 1340 111 Calea 25 Octombrie 118 534 53 511 69 1.0 2.01434 158 360 Strada Cimitirului 119 114 6 103 4 1.1 0.9
213 151 463 Strada Ignișului 120 340 13 341 16 0.1 0.8845 391 161 Strada Mihai Viteazul 121 493 81 523 96 1.3 1.6845 161 391 Strada Mihai Viteazul 122 525 79 573 90 2.0 1.2
2 2 711 Strada Agoston 123 216 29 206 51 0.7 3.52 711 2 Strada Agoston 124 193 18 187 34 0.4 3.1
434 303 397 Strada Someș 125 247 25 251 24 0.3 0.2434 397 303 Strada Someș 126 286 31 294 22 0.5 1.7
1692 1344 1345 Strada 1 Decembrie 1918 127 513 2 655 3 5.9 0.61692 1345 1344 Strada 1 Decembrie 1918 128 524 4 568 3 1.9 0.51289 1108 102 DN1F 129 241 29 239 31 0.1 0.41289 102 1108 DN1F 130 274 27 287 29 0.8 0.4
97% 100%
GEHID Link
Nod Start
Nod End
NumeCod
recens.
Vehicule fizice afectate Vehicule fizice recenzate
PMUD Carei Pag. 117
De asemenea, pentru validarea calibrării modelului s-au comparat vitezele curente de circulație, simulate în cadrul modelului, cu vitezele înregistrate istoric prin baza de date Google Maps Api. Rezultatele comparative între vitezele măsurate pe traseu și cele simulate au aratăt diferențe foarte mici, ceea ce înseamnă că modelul de trafic se apropie de condițiile reale de circulație, deci poate fi considerat calibrat și validat.
Figură 3-24 Parcursul simulat prin Google pentru o rută predefinită: traversare pe relația Satu Mare – Oradea
Durată modelată:
T = 6,5 minute
Durată si ulată Google:
T= 6 minute
PMUD Carei Pag. 118
Prognoze
Secţiunea descrie ipotezele considerate în cadrul definirii scenariului de creștere, precum și modalitatea în care creștere cererii are impact asupra mobilităţii urbane.
Scenariul de prognoza
În cadrul acestui capitol sunt prezentate estimările și structura modelului ce au fost utilizate pentru obținerea prognozelor pentru anii de perspectivă. Capitolul include, de asemenea, analize ale tendințelor apărute de-a lungul timpului în ceea ce privește efectuarea călătoriilor, prezentarea evoluției relației dintre creșterea volumului de trafic și dezvoltarea socio-economică, precum și sursele și metodele de formulare a prognozelor socio-economice.
Tendințe de evoluție la nivel național
Au fost analizate date disponibile la nivelul INS și CESTRIN pentru determinarea variațiilor observate de-a lungul timpului în ceea ce privește numărul călătoriilor efectuate prin intermediul diverselor moduri de transport.
Între anii și s-a înregistrat o scădere a numărului de călătorii, cu toate că situația s-a schimbat la nivelul celor trei intervale distincte:
o Între și s-a înregistrat o scădere a numărului total de călătorii efectuate, indusă de un declin semnificativ de la nivelul numărului de călătorii efectuate prin intermediul transportului public, care nu depășește creșterea numărului de călătorii realizate prin mijloace de transport private.
o Între 2000-2005 s-a înregistrat o creștere moderată atât la nivelul călătoriilor prin mijloace de transport public, cât și la nivelul călătorii realizate prin mijloace de transport private.
o Între 2005-2010 s-a înregistrat o creștere generală semnificativă a numărului de călătorii efectuate, prin creșterea mai puternică mai mare a numărului călătoriilor realizate prin mijloace de transport private
. % pe an , față de călătoriile efectuate prin transport public . % pe an .
De asemenea, între anii și volumele de marfă transportată prin intermediul tuturor modurilor de transport a scăzut. Cel mai mare declin s-a înregistrat la nivelul transportului rutier, unde tonajul mărfurilor transportate a scăzut cu %, în timp ce numărul de tone/km a scăzut cu %. Volumele de marfă transportate feroviar au scăzut cu %, fără modificări în parcursul vehicul/km. În ceea ce privește marfa transportată naval, aceasta înregistrează cea mai mică scădere, și anume de %. Scăderea înregistrată la nivelul transportului de mărfuri din anul este rezultatul crizei economice. Există, pe de altă parte, există semne de revenire indicate de creșterea ușoară a volumelor totale transportate între și .
În cadrul metodologiei aplicate, cererea viitoare de transport a fost calculată la nivel intern în cadrul Modelului de Transport pe baza matricelor calibrate în anul de referință , sub forma unor matrice de cerere pentru anii viitori. Creșterea numărului de călătorii este influențată de modificările de la nivelul variabilelor socio-economice, precum PIB, gradul de motorizare a populației sau schimbările demografice ale populației. Pentru aceste variabile macro-economice au fost utilizate informațiile disponibile în cadrul Master Planului General de Transport al României.
Pentru fundamentarea scenariilor de prognoză a traficului, MPGT furnizează scenarii de creștere pentru următorii parametrii socio-economici:
o PIB real și PIB ȋn prețuri curente
o Populația și populația activă
o Numărul de angajați locuri de muncă ; și
o Indicele de motorizare (autoturisme înmatriculate la 1.000 locuitori)
PMUD Carei Pag. 119
Tabel 3-9 Prognoza evoluției PIB real – rate anuale
Sursa: MPGT
Figură 3-25 Prognoza evoluției PIB real pȃnă ȋn 2045
Sursa: MPGT
Figură 3-26 Prognoza populației pȃnă ȋn 2030
Sursa: MPGT
Romania 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 - 2030 2030-2045
Scenariul pesimist 1.76 0.16 1.28 1.76 2.24 2.40 2.80 2.80 2.80
Scenariul mediu 2.20 0.20 1.60 2.20 2.80 3.00 3.50 3.50 3.50
Scenariul optimist 2.64 0.24 1.92 2.64 3.36 3.60 4.20 4.20 4.20
Sursa: AECOM
Valori obtinute prin extrapolare
PMUD Carei Pag. 120
Figură 3-27 Prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori)
Sursa: MPGT
Schimbările intervenite la nivelul cererilor de transport sunt, de obicei influențate de variații ale indicatorilor socio-economici ale numărului de călătorii efectuate. Aceste modificări apar și în rândul indicatorilor aferenți dimensiunii potențialelor grupuri de locuitori care călătoresc. Spre exemplu, schimbările de la nivelul populației active afectează numărul de călătorii de tip navetă, iar schimbările gradului de activitate economică, indicată de valoarea PIB, afectează numărul de deplasări efectuate în scopul transportului de mărfuri. Indicatorii aferenți nivelului de prosperitate ridicată a călătorilor, precum PIB/cap de locuitor, influențează în mod pozitiv rata călătoriilor efectuate, majorând și nivelul gradului de motorizare a populației deoarece populația dispune de un venit mai mare.
PMUD Carei Pag. 121
Procedura de afectare pe itinerarii
Procedura de afectare pe itinerarii denumită Equilibrium-Lohse a fost dezvoltată de Dieter Lohse şi este descrisă în Schnabel şi Lohse . Această procedură modelează procesul învățării al utilizatorilor care solicită o rețea rutieră. Bazat pe afectarea totul sau nimic , conducătorii de autovehicule apelează la experiențele anterioare în alegerea de noi rute.
Pentru a realiza aceasta, fluxul total de trafic este afectat celor mai scurte rute găsite la fiecare pas al iterației. În primul pas al iterației, sunt luate în seamă numai impedanțele din rețeaua liberă.
Calcularea impedanței în fiecare din paşii următori ai iterației se face cu ajutorul impedanțelor medii calculate până în prezent şi cu impedanțele care rezulta din volumul curent, exemplu: impedanța la fiecare pas n al iterației se bazează pe impedanța calculată la pasul n-1.
Atribuirea matricei OD rețelei corespunde numărului de câte ori ruta a fost găsită memorată de program .
Procedura se termină când timpii estimați care stau la baza alegerii rutei şi timpii efectivi de parcurgere a acestor rute coincid până la un anume grad; există o probabilitate ridicată ca această stare stabilă a rețelei de
trafic să corespundă comportamentului utilizatorilor de alegere a rutelor.
Pentru a estima timpul de parcurgere pentru fiecare legătură din următorul pas, n+ , al iterației, timpul estimat de deplasare pentru n este adăugat diferenței dintre timpul curent calculat pentru parcurgerea lui n şi timpul estimat pentru parcurgerea lui n. Această diferență este multiplicată apoi cu o valoarea Δ , ... , , unde Δ reprezintă un factor de învățare.
Procedura se termină în momentul în care este îndeplinită condiția ca timpii de parcurs estimați pentru paşii iterației n şi n- şi timpul calculat de parcurgere la pasul n, corespund suficient de mult unii cu alții.
Schema logică a procesului de afectare distribuire pe rețea a entităților de
trafic este redată în figura alăturată. Figură 3-28 Schema logică a metodei
Echilibru-Lohse de afectare pe itinerarii
PMUD Carei Pag. 122
Figură 3-29 Traficul afectat pe rețeaua rutieră – Valori PM peak, vehicule fizice, anul 2015
PMUD Carei Pag. 123
De asemenea, la momentul actual, există un număr de intersecții/artere de circulație cu probleme, care au capacitatea de circulație depășită în timpul orelor de vârf sau sunt amenajate necorespunzător cu intensitatea traficului deservit. Acestea sunt (pentru fundamentare, a se vedea capitolul 4.4 – siguranța circulației :
o Intersecție de tip girație: DN - DN1F (Bd. 25 Octombrie – Piața Avram Iancu – volume ridicate de trafic
o Intersecție de tip girație: DN - Str. Corneliu Coposu – volume ridicate de trafic
o Intersecție de tip „Y : DN Bd. Octombrie - Str. Viilor – vizibilitate scăzută / volum ridicat de trafic pe drumul principal. Pentru calmarea traficului și creșterea capacității de circulație și a siguranței se recomandă amenajarea unei intersecții de tip girație.
Lipsa fluenței traficului este generată de:
o Parcări dezordonate și lipsa spațiilor de parcare conform normativului SR -89 – capacitatea de circulatie este redusa datorita statiilor de transport in comun, in functie de tipul parcarii – spic, perpendicular si paralela pe axa drumului).
o Dezechilibre între fluxurile de circulație problemă care care afectează în special circulația în intersecțiile giratorii)
o Trama stradală ingustă
o Amplasarea trecerilor de pietoni
Indicatori macro-economici la nivel național
Produsul Intern Brut
Cererea de transport, la nivel național și local, este strâns legata de evoluția produsului intern brut (PIB). Cea mai mare creștere economicaă la nivel național a fost înregistrata în al -lea an de creștere economică neîntreruptă . Tot în anul Romania a închis toate capitolele de negociere cu UE semnând apoi, în Aprilie 2005, Tratatul de Aderare în Luxembourg cu data de aderare setata pe Ianuarie . Creșterea din a fost temperata de restricțiile impuse de BNR asupra unui factor important în creșterea PIB în ultimii ani, creditul de consum. Trendul ascendent s-a menținut încă doi ani după includerea României în Uniunea Europeana. Astfel că, în anul , contextul economic național și International au afectat în mod negativ trendul crescător al produsului intern brut. Anul a fost un an de contracție economica, PIB înregistrând o diminuare de 7.1% comparativ cu anul anterior, 2008 (+7.3%).
Începând cu anul economia României a crescut constant; prognoza pentru anul incluzând o creștere în termeni reali de 4,2% fata de anul precedent.
Tabel 3-10 Evoluția Produsului Intern Brut creștere reala
Sursa: Comisia Nationala de Prognoza – Proiectia principalilor indicatori macroeconomici 2015 - 2019 – prognoza de iarna 2016
anul 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
PIB (%) 0.0 -5.5 -12.9 -8.8 1.5 3.9 7.1 3.9 -6.1 -4.8 -1.2 2.1 5.7 5.1 5.2 8.4 4.1 6.7 6.4 7.3 -6.6 -1.6 2.3 0.6 3.4 3.0 3.7 4.2 4.3 4.5 4.7
0.0
-5.5
-12.9
-8.8
1.5
3.9
7.1
3.9
-6.1
-4.8
-1.2
2.1
5.75.1 5.2
8.4
4.1
6.7 6.47.3
-6.6
-1.6
2.3
0.6
3.4 3.03.7 4.2 4.3 4.5 4.7
-15
-10
-5
0
5
10
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
PIB (%)
PMUD Carei Pag. 124
Strategia viitoare de dezvoltare industriala va trebui sa se bazeze pe creșterea exporturilor. Prioritatea va fi dezvoltarea acelor sub-sectoare și întreprinderi care au abilitatea de a fi competitive pe piețele internaționale sau cele autohtone.
In cazul celor mai multe întreprinderi, competivitatea este determinata în principal de costurile de producție, din care costurile cu capitalul constituie o proporție importanta. Costurile cu forța de munca sunt încă scăzute din cauza nivelului scăzut al salariilor, chiar daca nivelul de angajare excesiv și productivitatea scăzută a muncii tinde sa reducă acest avantaj al costului cu forța de munca. Cu revenirea producției, nivelul excesiv de angajare va fi progresiv absorbit și productivitatea muncii și a capitalului vor creste deoarece costurile unitare cu capitalul descresc cu creșterea nivelului de utilizare a capacității.
Încă din anii , au fost făcute mai multe reforme economice impulsionate de aderarea României la UE incluzând lichidarea a marilor industrii consumatoare de energie și reforme majore în sectorul agricol și cel financiar. Din un număr important din marile companii de stat s-au privatizat, incluzând aici și majoritatea băncilor, cele mai mari companii de petrol, distribuitorii de energie și companiile de telecomunicații. Statul a continuat sa privatizeze companiile rămase în proprietatea lui. În comparație cu vecinii săi, Romania are un număr mare de întreprinderi mici și mijlocii.
În ultima perioada (2006- , restructurarea economiei romanești și a sectorului transporturi a jucat un rol semnificativ, ducând la creșterea modului de transport rutier fata de cel feroviar. Se considera totuși că perioada de tranziție, atât privind situația economica generala, cat și sectorul transporturi este terminata și Romania este recunoscută acum ca având o economie de piață funcțională una dintre condițiile apriori pentru aderarea la UE).
Totuși, trebuie amintit ca, daca creșterea cererii se bazează pe PIB, exista o elasticitate diferita a fiecărui mod de transport. Aceste rate ale elasticității sunt probabil similare cu cele înregistrate în UE în ultimii 0 de ani. În plus, trebuie menționat faptul că Romania are o economie relativ mica, cu o creștere importantă a comerțului internațional.
In ceea ce priveste scenariul de prognoza pe termen lung, este de asteptat ca economia Romania sa creasca cu rate anuale de 3-3,5%, conform scenariului de prognoza considerat in cadrul Master Planului General de Transport al Romaniei18.
Transporturile
Conform Institutului Național de Statistică, drumurile au fost folosite pentru aproape % dintre kilometri parcurși pentru transportul de persoane și pentru aproximativ % dintre kilometrii parcurși pentru transportul de bunuri având ca punct de referință numărul total de kilometri parcurși în România date din 2013). În ambele cazuri acesta este modul de transport folosit cel mai mult, așa cum este ilustrat și în figura urmatoare.
Figură 3-30 Proporție kilometri parcurși pe fiecare mod de transport
Sursa: Institutul Naţional de Statistică INSSE, date
18 http://mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-transport/documente-master-plan
PMUD Carei Pag. 125
Note: Proporţii bazate pe kilometrii parcurși pentru transportul de persoane și pentru transportul de tone de bunuri pe fiecare mod de
transport. Transportul rutier de pasageri include vehiculele licenţiate să transporte cel puţin pasageri datele referitoare la autoturismele
private nu sunt incluse)
Tabelul următor prezintă evoluția principalilor macro-indicatori pentru sistemul de transport din România.
Tabel 3-11 Date statistice privind evoluția transporturilor U.M. 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Transportul feroviar
Locomotive u ăr 1907 1845 1834 1823 1796 1795 1779
Vagoa e pe tru tre uri de arfă mii vagoane 47 46 43 43 44 40 35
Vagoane pentru trenuri de pasageri u ăr 5105 5137 4904 4483 4232 4025 4001
Mărfuri tra sportate mil. tone 67 51 53 61 56 50 51
Par ursul ărfurilor mld. tone-km 15 11 12 15 13 13 12
Transportul de pasageri mil. pasageri 78 70 64 61 58 57 65
Parcursul pasagerilor mil. pasageri-km 6958 6128 5437 5073 4571 4411 4976
Tra sportul pe ăi aviga ile i terioare
Nave fără propulsie u ăr 1221 1232 1208 1097 1131 1152 1137
Nave pentru transportul pasagerilor u ăr 75 65 67 127 94 55 62
Mărfuri tra sportate mil. tone 30 25 32 29 28 27 28
Par ursul ărfurilor mld. tone-km 9 12 14 11 13 12 12
Parcursul pasagerilor mil. pasageri-km 21 20 15 18 17 17 14
Transportul prin conducte petroliere magistrale
Mărfuri tra sportate mil. tone 12 9 7 6 6 6 6
Par ursul ărfurilor mld. tone-km 2 1 1 1 1 1 1
Transportul maritim
Nave pe tru tra sportul ărfurilor u ăr 27 24 26 23 20 22 26
Mărfuri tra sportate mil. tone 50 36 38 39 39 44 44
Transportul aerian
Aeronave civile înmatriculate
- pentru transportul pasagerilor u ăr 71 84 89 83 84 67 68
- pentru transportul ărfurilor u ăr - - - - - - -
Mărfuri tra sportate mii tone 27 25 26 27 29 32 32
Transportul de pasageri mil. pasageri 9 9 10 11 11 11 12
Transportul rutier
Mărfuri tra sportate mil. tone 365 293 175 184 188 191 191
Par ursul ărfurilor mld. tone-km 56 34 26 26 30 34 35
Transportul de pasageri* mil. pasageri 297 262 245 243 262 274 282
Parcursul pasagerilor mil. pasageri-km 20194 17108 15812 15529 16901 17082 18339
Sursa: Institutul Naţional de Statistică INSSE : România în cifre
*pasageri în vehicule licenţiate, cu cel puţin + locuri autoturismele personale nu sunt incluse
Sistemul de transport din România este dominat de modul rutier, atât pentru transportul de pasageri cât și pentru cel de marfă. Documente strategice recente (cum ar fi Master Planul Național de Transport al României prevăd măsuri privind dezvoltarea echilibrată a modurilor de transport, cu promovarea prioritară a modurilor sustenabile feroviar și naval , în concordanță cu obiectivele strategice și politicile de transport la nivelul Uniunii Europene.
PMUD Carei Pag. 126
Evoluția traficului rutier pe drumurile publice din România
Evoluția traficului în perioada - pentru care este cunoscut traficul pe ansamblul rețelei de drumuri publice, este caracterizată pe etape astfel:
o Anul a cunoscut o creştere a traficului, astfel încât față de anul , traficul a crescut în medie cu % pe drumurile naționale, cu % pe drumurile județene şi cu % pe drumurile comunale;
o Perioada 2000- în care apare o creştere moderată a traficului la drumurile naționale și la drumurile comunale; și
o Perioada 2005- cu o creștere importantă a traficului pe drumurile naționale.
În ceea ce priveşte traficul de vehicule grele în perioada - se constată o scădere a traficului pe toate categoriile de drumuri, pana în anul după care apare o creștere a traficului pana în anul la drumurile naționale și o scădere la drumurile județene și comunale.
Scăderea traficului de vehicule grele în perioada - poate fi explicată prin reducerea transportului interurban de mărfuri datorită declinului producției din această perioadă, precum și a reducerii transportului suburban și interurban de călători cu mijloace de transport în comun autobuze .
După anul se constată un trend ascendent al traficului de vehicule grele, pe rețeaua de drumuri naționale pe care în perioada 2000-2010 traficul a crescut cu 47%. (Tabelul 3.10).
Tabel 3-12 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-201019
19 In anul 2015 CESTRIN coordoneaza desfasurarea Recensamantului National de Circulatie. Datele consolidate vor fi disponibile in cursul
anului 2016.
1985 1990 1995 2000 2005 2010
Dru uri ațio ale 2,614 3,221 3,857 3,776 4,150 5,441
Dru uri județe e 991 1,069 1,175 1,008 963 1,030
Drumuri comunale 640 656 685 621 642 626
Notă: Pe tru perioada 5- , u s-au o siderat î od disti t re or ile
Categorii de drumTrafic mediu zilnic, vehicule/24 ore, pentru anul
2,614
3,221
3,857 3,7764,150
5,441
991 1,069 1,175 1,008 963 1,030640 656 685 621 642 626
0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
1985 1990 1995 2000 2005 2010
Dru uri ațio ale Dru uri județe e Drumuri comunale
PMUD Carei Pag. 127
Tabel 3-13 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri naționale, pentru perioada -2010
Tabel 3-14 Evoluția traficului mediu zilnic anual de vehicule grele pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010
Sursa: CESTRIN
In concluzie, traficul rutier în România pe ansamblul rețelei de drumuri naționale și autostrăzi a crescut de la o valoare MZA de , în la în . Imediat după , când au fost anulate restricțiile referitoare la utilizarea drumurilor pentru transportul de mărfuri pe distanțe mai mari de km și combustibilul și autoturismele au devenit mai accesibile, s-a produs o creștere rapidă a traficului. Între și s-a înregistrat o stagnare a traficului rutier mediu. Această stagnare s-a înregistrat datorită creșterii motorizării, în ciuda scăderii PIB-ului. În perioada următoare, din până în s-a produs însă o creștere importantă, bazată pe creșterea mare a PIB.
1985 1990 1995 2000 2005 2010
Dru uri ațio ale europe e 3,470 4,548 5,925 5,464 6,588 8,416
Dru uri ațio ale pri ipale 2,668 3,716 3,981 3,861 3,933 5,228
Dru uri ațio ale se u dare 1,953 1,667 2,012 1,781 1,694 2,155
Dru uri ațio ale pe a sa lu 2,614 3,221 3,857 3,776 4,150 5,441
Notă: Pe tru perioada 5- , u s-au o siderat î od disti t re or ile
Categorii de drumTrafic mediu zilnic, vehicule/24 ore, pentru anul
3,470
4,548
5,9255,464
6,588
8,416
2,668
3,716 3,981 3,861 3,933
5,228
1,9531,667
2,012 1,781 1,6942,155
0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
7,000
8,000
9,000
1985 1990 1995 2000 2005 2010
Dru uri ațio ale europe e Dru uri ațio ale pri ipale Dru uri ațio ale se u dare
1985 1990 1995 2000 2005 2010
Dru uri ațio ale 827 850 799 698 917 1,025
Dru uri județe e 307 299 266 152 157 136
Drumuri comunale 192 182 145 88 93 82
Categorii de drumTrafic mediu zilnic, vehicule/24 ore, pentru anul
827 850799
698
917
1,025
307 299 266
152 157 136192 182 145
88 93 82
0
200
400
600
800
1,000
1,200
1985 1990 1995 2000 2005 2010
Dru uri ațio ale Dru uri județe e Drumuri comunale
PMUD Carei Pag. 128
Traficul rutier de pe drumurile naționale și autostrăzi a înregistrat o creștere medie de . % pe an între și , și de . % pe an din până în . Conform datelor primite de la CESTRIN se estimează că traficul rutier va crește cu o rată similară, ajungând la o medie pe rețea de vehicule fizice MZA în .
În figura urmatoare se prezintă evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada – 2035, conform datelor furnizate de CESTRIN.
Figură 3-31 Evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada - , conform estimării CESTRIN
PMUD Carei Pag. 129
Siguranță
România se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce privește numărul de accidente rutiere, prin comparație cu alte țări din cadrul Uniunii Europene UE . Comisia Europeană utilizează trei indicatori distincți pentru măsurarea gradului de siguranță rutieră, după cu urmează:
o Număr decese la un milion de locuitori;
o Număr decese la miliarde de pasageri-kilometri; și o Număr decese la un milion de autoturisme.
În această ordine, clasamentul și poziția României sunt următoarele:
o Pe locul 24 din 28 – față de media UE de ;
o Pe locul 28 din 28 – față de media UE de ; și
o Pe locul 28 din 28 – față de media UE de .
Conform acestor date se poate concluziona că România are cea mai mare rată a accidentelor mortale din Europa. În perioada 2007-2015 s-a înregistrat un număr de . decese doar pe rețeaua de drumuri naționale. Aceasta echivalează cu un număr mediu de . decese pe an, urmare a accidentelor înregistrate pe rețeaua de drumuri naționale, ceea ce deține o pondere de % din rețeaua națională.
Tabelul următor prezintă o defalcare a accidentelor din cadrul bazei de date, în funcție de tipul de drum pe care acestea au loc. Această defalcare are rolul de a evidenția contribuția accidentelor ce au loc pe rețeaua națională la totalul general. Tabel 3-15 Statistica accidentelor rutiere la nivel național
Categorie drum 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Media 2007-
2015
Autostrada 120 139 101 115 107 131 136 129 175 128 0.48%
National 7,092 8,628 8,195 7,483 7,119 7,192 6,686 6,746 7,630 7,419 27.61%
Judetean 3,262 4,318 4,295 3,841 3,924 3,929 3,440 3,553 4,035 3,844 14.31%
Altele 14,188 16,776 16,021 14,557 15,498 15,676 14,565 14,927 17,104 15,479 57.61%
Total 24,662 29,861 28,612 25,996 26,648 26,928 24,827 25,355 28,944 26,870 -
Sursa: Analiza Consultantului asupra Bazei de date a accidentelor rutiere
Aproximativ % din totalul accidentelor corespund rețelei de autostrăzi și drumuri naționale, în contextul în care aceste categorii de drumuri dețin mai puțin de % din ansamblul rețelei rutiere naționale Impactul economic al acestor accidente este estimat la 1,2 miliarde de euro pe an.
Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase după cum rezultă din studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzionează că în Europa riscul de incidență a accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. De asemenea, acest lucru reiese și din statisticile locale, care reflectă un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singură bandă pe sens: în cazul drumurilor naționale există un risc de peste șase ori mai mare decât pentru autostrăzi și de peste trei ori mai mare în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naționale din zonele interurbane. În prezent, un procent de aproximativ % din rețeaua națională este reprezentat de drumurile cu o singură bandă, ceea ce fără îndoială contribuie la statisticile defavorabile precum și la costuri economice semnificative asociate accidentelor rutiere.
PMUD Carei Pag. 130
Gradul de motorizare
Tabel 3-16 Evoluția parcului național de vehicule în perioada -2015
In anul , parcul de vehicule scade datorita radierii din oficiu a vehiculelor înscrise în circulație conform legii 432/2006.
În anul , numărul de vehicule înmatriculate furnizau o rata de motorizare de aproximativ 200 autoturisme inclusiv taxi la . de locuitori, ceea ce înseamnă o creștere de . ori fata de anul când se
înregistrau 132 autoturisme (inclusiv taxi) la 1.000 de locuitori. Aceste valori sunt relativ mici prin comparație cu valorile înregistrate în tarile Europei occidentale.
Se poate observa din diagrama următoare ca rata de motorizare20 la nivel național urmează trendul ascendent specific mediei UE însă mai are de recuperat până la atingerea acesteia.
20 Rata de motorizare se definește ca fiind numărul de autovehicule de pasageri raportat la 1.000 de locuitori. Un autovehicul de pasageri
este un vehicul rutier, altul decât motocicleta, conceput special pentru transportul persoanelor, cel mult 9 persoane (inclusiv șoferul ; termenul de autovehicul pentru pasageri acoperă microcar-urile nu necesita permis de conducere , taxiuri și autovehicule închiriate, cu condiţia ca acestea sa aibă mai puţin de locuri; aceasta categorie poate include și vehiculele utilitare gen pick-up.
PARC AUTO NATIONAL 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
AUTOBUZ 17,125 19,079 18,732 18,673 18,691 18,989 19,391 20,055 21,123
AUTOMOBIL MIXT 74,815 73,320 71,499 68,843 65,993 63,666 61,315 58,856 56,564
AUTOPROPULSATA LUCRARI 741 739 725 708 691 681 666 657 655
AUTOREMORCHER 524 479 425 395 371 359 344 337 329
AUTORULOTA 412 399 387 370 362 358 348 337 332
AUTOSPECIALA 15,835 15,345 14,632 13,993 13,465 12,898 12,261 11,750 11,372
AUTOSPECIALIZATA 76,856 73,436 69,890 66,006 62,561 60,210 58,072 56,334 54,969
AUTOTRACTOR 33,739 32,958 32,006 31,140 30,270 29,337 28,439 27,523 26,721
AUTOTURISM 3,541,718 4,013,721 4,230,635 4,307,290 4,322,951 4,485,148 4,693,651 4,905,630 5,153,182
AUTOUTILITARA 391,720 452,485 474,396 486,373 521,327 569,288 616,205 666,186 720,311
AUTOVEHICUL ATIPIC 15 15 12 11 11 11 11 11 11
AUTOVEHICUL SPECIAL 11,527 15,737 17,481 16,708 17,582 18,563 20,012 21,700 23,263
MICROBUZ 16,204 20,004 20,390 20,467 20,509 21,735 22,205 23,040 25,065
MOPED 751 732 714 701 690 679 670 670 665
MOTOCAR 140 139 134 128 126 124 122 120 120
MOTOCICLETA 25,573 26,185 26,082 25,891 25,655 25,458 25,204 25,024 24,792
MOTOCICLU 24,342 39,251 47,693 53,201 58,456 64,105 70,598 76,553 82,360
MOTOCVADRICICLU 434 418 419 421 421 421 420 415 415
MOTORETA 4,097 3,976 3,848 3,748 3,671 3,608 3,561 3,512 3,481
MOTOTRICICLU 31 31 30 30 30 30 30 29 27
REMORCA 146,400 157,114 165,085 172,540 181,680 191,733 202,363 214,403 227,439
REMORCA AGRICOLA SAU FORESTIERA 37 264 443 614 827 1,027
REMORCA LENTA 485 699 851 959 966 998 991 981 945
REMORCA SPECIALA 3,821 6,534 9,586 11,638 13,816 15,768 17,864 19,881 22,034
SCUTER 1,105 1,092 1,070 1,051 1,033 1,025 1,017 1,015 1,006
SEMIREMORCA 52,119 61,210 63,661 66,820 71,940 77,076 81,834 88,263 96,126
SEMIREMORCA SPECIALA 169 195 254 299 339 375 442 504 519
TRACTOR 6,899 7,015 7,124 7,198 7,506 7,854 8,279 8,784 9,149
TRACTOR RUTIER 53,015 49,331 46,058 43,202 41,161 39,737 38,074 37,143 36,251
VEHICUL INCOMPLET 32 58 141 148 116 96 82 75 71
Total vehicule pasageri 4,008,253 4,539,526 4,776,530 4,862,506 4,910,271 5,118,102 5,371,171 5,630,672 5,930,057
Total vehicule 4,500,644 5,071,697 5,323,960 5,418,989 5,482,654 5,710,773 5,985,085 6,270,615 6,600,324
4,000,000
4,500,000
5,000,000
5,500,000
6,000,000
6,500,000
7,000,000
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Total vehicule pasageri
Total vehicule
PMUD Carei Pag. 131
Recensământul Populației și Locuințelor, efectuat în a adus schimbări vizibile în ceea ce privește numărul de locuitori ai țării noastre, astfel că de la recensământul din anul . . populația a scăzut la 20.121.641 locuitori. Vechea valoare fiind ajustata de Institutul Național de Statistică și folosită la calcularea gradului de motorizare pentru anii anteriori.
Prin urmare, luând în calcul parcul național de vehicule în anul valoare publicată de DRPCIV și populația totală recenzată în anul valoare publicată de INS se poate determina rata de motorizare la nivelul anului 2015:
o 295 autoturisme / 1.000 locuitori
Figură 3-32 Evoluția gradului de motorizare în România fata de media europeană EU - turisme / 1.000 locuitori
Sursa: EUROSTAT1991-2012
Deținerea de autoturisme era mult mai scăzută decât media pentru UE , de autoturisme la . de persoane. Aceasta poate fi comparată cu media de din UE , astfel că se estimează o creștere a numărului de autoturisme în următorii ani.
În ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare leasing și împrumuturi bancare a dus la creșterea spectaculoasa a achiziționării de noi autoturisme. Se așteaptă ca deținerea de autoturisme să continue să crească pe termen mediu cu rate susținute.
Pot fi identificate doua cauze principale ale acestei creșteri: prima este creșterea PIB-ului și a doua este efectul de ajungere din urma , ceea ce va conduce la rate mai ridicate de creștere, ținând seama că rata generală de deținere de autovehicule este încă scăzută. Un astfel de efect poate fi observat în numeroase țări: între și deținerea de autoturisme a crescut cu % în Polonia, cu 58% în Bulgaria, cu 51% în Cehia față de % în UE . Aceasta tendință poate fi influențată pe termen scurt de o serie de aspecte precum oportunități mai bune de locuri de muncă în străinătate, acces la credite în anticiparea unor venituri mai mari, cerere sporită de libertate personală de transport și decizii fiscale ale guvernului.
Parcul de autocamioane din România cuprinde, în majoritate, vehicule vechi de dimensiuni reduse, iar parcul de vehicule este de asemenea mult mai mic decât media pentru UE . În raport cu populația, existau de camioane la . de persoane în România în anul . Această valoare nu este comparabilă cu cea de din UE . La aceasta categorie de vehicule se vor înregistra în viitor rate de creștere semnificative pentru ajunge a ajunge din urmă media europeană.
Analizând aceste date se pot observa două aspecte:
o în țările industrializate, dezvoltate, gradul de motorizare tinde să se stabilizeze la valori cuprinse între – 600 turisme/1.000 locuitori;
o multe din țările deja integrate, cu o dezvoltare economica superioară României, au atins deja un grad de motorizare de cca. 350 – 400 turisme/1.000 locuitori.
PMUD Carei Pag. 132
În prezent, în tara noastră, regăsim un nivel mediu de cca. turisme/ . locuitori, dar se ating niveluri ale gradului de motorizare de peste turisme/ . locuitori în zonele urbane dezvoltate, iar tendința este una de creștere. Rata medie de creștere a parcului auto național pe anii -2015 a fost de 5% pe an.
Tabel 3-17 Evoluția gradului de motorizare în România față de media europeană EU și statele vecine vehicule / 1.000 locuitori)
Gradul de motorizare înregistrat la nivelul județului Satu Mare
Conform Direcției Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV) au fost extrase următoarele date referitoare la situația parcului de vehicule înmatriculate în județul Satu Mare, în anii -2015.
În termeni relativi, parcul auto al județului Satu Mare, înregistrează o creștere consistentă de aproximativ , % în anul , fata de anul anterior. În , rata de creștere scade la , % sub efecte recesiunii
economice, urmând ca din și până în prezent să se mențina o rată de crestere de circa , % pe an.
În valori absolute21, un număr de . vehicule erau înregistrate în plus, față de anul , în anul .
21 luând în consideraţie și vehiculele radiate din circulaţie ca urmare a programului Rabla
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
EU (27 state) 334 348 360 368 375 384 388 401 412 423 437 444 446 448 450 455 476 484 492 501 509 517
Bulgaria 158 166 178 188 197 205 209 220 233 245 264 277 296 314 329 233 277 317 337 353 368 385
Ungaria 194 199 202 211 218 220 224 216 221 232 244 259 274 280 287 319 325 305 301 299 299 301
Romania 63 70 79 89 97 106 116 125 133 139 148 137 142 151 156 152 172 197 209 214 216 224
Sursa datelor: EUROSTAT
estimare EUROSTAT extrapolare Proiectant interpolare Proiectant
PMUD Carei Pag. 133
Tabel 3-18 Parcul județean de vehicule înregistrat în perioada -2015
Numărul total de vehicule, înregistrat la . . , reprezenta aproximativ 1.9% din totalul vehiculelor înregistrate la nivelul țării. Rata de motorizare a județului Satu Mare, arată un indice de motorizare de vehicule / . locuitori, plasând județul sub media națională de vehicule / . locuitori.
Figură 3-33 Comparație între rata națională de creștere a parcului auto și cea a județului Satu Mare
Se poate observa că evoluția parcului județean de vehicule în termeni procentuali a fost mai ridicată decât evoluția parcului național de vehicule, in perioada - . Tendința la nivel de țară este crescătoare, în prezent, astfel că evoluția parcului județean de vehicule tinde să se alinieze cu media generată de toate județele țării.
CATEGORIE NATIONALA - SM (anul) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
AUTOBUZ 188 205 225 254 266 279 285 322 350
AUTOMOBIL MIXT 1,310 1,298 1,290 1,243 1,193 1,103 1,063 1,007 951
AUTOPROPULSATA LUCRARI 5 6 7 7 7 7 7 7 7
AUTOREMORCHER 2 2 2 2 2 2 2 2 2
AUTORULOTA 6 5 5 4 5 6 6 6 6
AUTOSPECIALA 155 140 141 139 135 127 122 117 113
AUTOSPECIALIZATA 1,209 1,137 1,054 979 919 868 828 809 776
AUTOTRACTOR 512 492 491 485 461 436 424 405 379
AUTOTURISM 54,447 62,380 67,537 71,224 71,715 75,129 79,544 83,233 87,460
AUTOUTILITARA 5,300 5,991 6,437 6,991 7,945 9,191 10,298 11,335 12,550
AUTOVEHICUL ATIPIC 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AUTOVEHICUL SPECIAL 35 83 116 142 164 178 192 219 249
MICROBUZ 210 258 274 282 288 302 313 320 357
MOPED 10 9 9 9 8 8 8 8 7
MOTOCAR 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MOTOCICLETA 566 577 575 568 561 548 539 539 530
MOTOCICLU 317 546 733 885 991 1,111 1,264 1,388 1,532
MOTOCVADRICICLU 5 5 5 5 5 5 5 5 5
MOTORETA 178 169 164 159 155 151 150 150 150
MOTOTRICICLU 0 0 0 0 0 0 0 0
REMORCA 3,951 4,176 4,346 4,497 4,681 4,872 5,059 5,293 5,567
REMORCA AGRICOLA SAU FORESTIERA 1 9 11 13 16 20
REMORCA LENTA 29 32 35 35 34 33 32 32 31
REMORCA SPECIALA 52 79 123 142 163 174 197 220 249
SCUTER 22 22 21 20 19 19 17 17 16
SEMIREMORCA 751 851 916 1,014 1,131 1,225 1,355 1,453 1,604
SEMIREMORCA SPECIALA 1 3 5 6 6 7 8 8 7
TRACTOR 334 327 309 283 270 268 265 270 270
TRACTOR RUTIER 1,871 1,621 1,432 1,292 1,168 1,097 1,053 1,024 986
VEHICUL INCOMPLET 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total vehicule pasageri 61,057 69,669 75,264 79,458 80,853 85,423 90,905 95,575 100,961
Total vehicule 71,466 80,414 86,252 90,668 92,301 97,157 103,049 108,205 114,174
PMUD Carei Pag. 134
Figură 3-34 Evoluția parcului județean de vehicule în perioada -2015
Rata medie de evoluție a parcului auto la nivelul județului Satu Mare, a fost in ultimii opt ani, de circa , % / an, prin comparație rata de evoluție anuală la nivel de țară a fost de , % / an.
PMUD Carei Pag. 135
Gradul de motorizare înregistrat la nivelul municipiului Carei
Parcul local de autoturisme al municipiului Carei se află pe un trend relativ descrescător, pe fondul creșterii populației cu aproximativ 13% în intervalul 2011-2014.
Gradul de motorizare calculat la nivelul anului 2014 este de 272 autoturisme înregistrate la 1.000 locuitori.
Lipsa unor modalități alternative și eficiente de transport facilități pietonale, piste pentru bicicliști, transport public a determinat creșterea gradului de deținere în proprietate a unui autoturism. Astfel că, majoritatea deplasărilor efectuate la nivelul municipiului Carei se realizează cu autoturismele personale, cota modală a transportului auto, în acest caz, fiind de aproximativ % conform răspunsurilor obținute în cadrul Chestionarului Planului de Mobilitate Urbană. Tabel 3-19 Parcul local de vehicule înregistrat în perioada 2011-2014
Anul Persoane fizice Persoane juridice Total autoturisme
pasageri Populație
Indice motorizare
[veh/1.000
locuitori]
2011 5,876 825 6,701 21,876 306
2012 5,949 803 6,752 21,703 311
2013 5,712 762 6,474 24,891 260
2014 5,945 779 6,724 24,722 272
Sursa: UAT Municipiul Carei, INS
Gradul de deținere în proprietate a autoturismelor în municipiul Carei se situează ușor sub media orașelor selectate.
Figură 3-35 Comparație între gradele de
motorizare ale diferitelor
municipii din România
Sursa: Baza de date a
Consultantului
PMUD Carei Pag. 136
În tările UE- gradul mediu de motorizare este de autovehicule la . vehicule. Este de așteptat ca acesta să crească în următorii ani până la nivelul de saturație de -650 vehicule înmatriculate la 1.000 locuitori.
Figură 3-36 Prognoza gradului de motorizare pentru tările UE-15
Sursă: Trends in vehicle and fuel technologies - Scenarios for future trends
PMUD Carei Pag. 137
Dezvoltarea matricelor cererii şi rețeaua de transport corespunzătoare scenariului a face minimum pentru anii de prognoză
Pentru elaborarea modelului de trafic de prognoză este necesară construirea unor matrice de prognoză la diverse orizonturi de timp pornindu-se de la matricele O/D calibrate pentru anul de bază .
Potențialele zonelor totalul plecărilor din și sosirilor ȋn acea zonă din matricele de prognoză la nivelul anilor , și au fost generate pe baza parametrilor socio-economici de perspectivă în mod distinct
pentru autoturisme și autobuze și pentru vehiculele de transport marfă.
Pentru potențialele matricelor de autoturisme s-au avut ȋn vedere:
o prognoza indicelui de motorizare autoturisme/ locuitori la nivel național;
o prognoza numărului de autoturisme înmatriculate la nivelul municipiului;
o prognoza PIB real la nivel național și regional; și o prognoza parcursului mediu pentru autoturisme.
Pentru potențialele matricelor de vehicule comerciale s-au avut ȋn vedere:
o prognoza parcului național de vehicule comerciale;
o prognoza PIB real; și
o prognoza parcursului mediu pentru vehiculele comerciale.
Tabel 3-20 Scenariul de creștere în cadrul Modelului de Prognoză an de bază
Anul de perspectivă
Autoturisme și autobuze
Vehicule de transport marfă
2015 1.00 1.00
2020 1.28 1.25
2030 1.80 1.70
Sursa: Analiza Consultantului privind datele existente
Rețeaua de transport aferentă scenariului Do Minimum include realizarea variantei de ocolire a municipiului.
Rezultatele modelului de transport pentru scenariul A face minimum aferent anilor de prognoză
Pri ipalele rezultate ale rulării Modelului de Tra sport î s e ariul Do Mi i u su t preze tate î ta elul ur ător.
Tabel 3-21 Modelul de Transport: indicatorii de rezultat pentru Scenariul A face minimum
Sursa: Analiza Consultantului
Indicatori 2015 2020 2030
Distanta parcursa de autoturisme (total autoturisme-km)
121,768,460 158,250,243 210,511,564
Timpul total alocat deplasarii autoturismelor (total autoturisme-ore)
3,004,019 3,860,541 5,540,997
Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf PM (km/h)
25.99 25.98 25.31
Parcursul mediu al autoturismelor in ora de varf
PM (km)4.9 5.0 5.0
Durata medie de calatorie in ora de varf PM(minute)
11.3 11.5 11.9
PMUD Carei Pag. 138
Tabel 3-22 Matricea de autoturisme, anul de prognoză (modelul orei de vârf PM)
Par
cul d
endr
olog
ic
Pol
iclin
ica
Mon
umen
t
Hai
duci
lor
Cloș
ca
Iuliu
Man
iu
Gh.
Doj
a
Mih
ai E
min
escu
Nic
olae
Băl
cesc
u
Șoim
ului
Elib
erăr
ii
Kau
flan
d
Cor
neliu
Cop
osu
Hor
ea
Criș
an
Som
eș
Pet
ofi S
ando
r
Tra
ian
Vlad
Țep
eș
Mio
riței
Gră
dina
Viil
or
Tir
eam
ului
Sta
dion
Alb
inel
or
Gh.
Laz
ăr
Gh.
Laz
ăr
Ady
End
re
Ago
șton
Căpl
enilo
r
Nic
olae
Iorg
a
Inde
pend
ențe
i
Gar
ă
Măr
ășeș
ti
Gh.
Șin
cai
Ianc
uleș
ti
Viil
or
Zona
indu
stria
lă S
ud
Uzi
nei
Zona
indu
stria
lă V
est
Zona
indu
stria
lă E
st
Con
stan
tin
Mill
e
DC
49
DN
19 e
st
DN
1F s
ud
Foie
ni
Mar
na N
ouă
Tir
eam
Dom
ăneș
ti
Căpl
eni
Ber
veni
Ung
aria
(DN
1F)
Ora
dea
(DN
19)
Zal
au (D
N1F
)
Sat
u M
are
(DN
19)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54
Parcul dendrologic 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Policlinica 2 0 0 0 5 9 2 0 0 0 0 0 0 21 1 4 5 3 3 6 6 4 1 0 3 1 2 28 19 1 12 2 2 5 2 1 5 0 1 1 1 1 1 2 1 1 0 0 2 1 1 2 3 3 13
Monument 3 0 0 0 0 4 0 15 9 0 27 0 19 0 0 8 23 21 13 22 36 7 2 0 7 3 34 0 44 2 8 9 8 41 13 3 38 1 12 2 3 3 3 5 2 4 2 1 5 2 2 15 10 7 32
Haiducilor 4 0 0 0 0 0 0 7 8 5 6 5 0 0 0 4 5 7 12 10 9 3 1 0 3 1 2 0 2 1 3 2 2 11 5 1 8 1 3 1 1 1 1 0 1 1 1 0 0 1 1 7 4 3 2
Cloșca 5 0 2 4 2 0 0 1 3 2 3 2 3 7 0 0 0 1 4 5 3 1 0 0 1 0 2 1 3 0 1 1 1 2 1 1 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 1 2
Iuliu Maniu 6 0 2 0 0 0 0 1 0 0 1 3 14 8 0 0 0 1 1 2 2 1 2 1 4 2 2 1 3 0 4 0 1 2 1 0 2 1 1 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 1 1 6 2
Gh. Doja 7 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 1 15 41 0 7 0 0 1 2 2 2 0 0 5 2 23 37 22 2 6 0 1 2 1 0 2 0 1 2 2 2 2 3 1 0 0 0 3 2 2 1 1 5 20
Mihai Eminescu 8 0 0 5 11 4 0 0 0 0 2 1 4 48 2 2 9 0 0 3 3 4 0 0 1 1 7 13 9 0 7 1 1 2 1 0 1 0 1 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 0 0 1 1 2 6
Nicolae Bălcescu 9 0 0 0 8 3 0 1 0 0 0 0 3 32 1 1 1 8 0 2 2 3 0 0 2 0 5 9 6 0 3 6 5 16 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 4
Șoimului 10 0 0 9 4 7 1 1 2 0 0 0 3 17 1 3 4 20 0 4 4 6 1 0 1 0 1 1 15 1 8 1 1 20 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1 2 1 11
Eliberării 11 0 0 20 10 3 7 7 8 0 0 0 0 24 1 4 18 10 13 22 22 14 1 0 4 2 2 4 22 1 4 7 7 19 6 3 20 1 6 1 1 1 1 2 1 2 2 0 3 1 1 7 10 4 16
Kaufland 12 0 0 0 0 3 10 11 13 6 20 0 0 34 2 6 16 15 14 3 3 5 2 0 0 2 0 0 16 1 5 6 6 21 9 0 3 1 9 2 2 2 2 1 2 3 0 1 0 1 1 11 2 6 11
Corneliu Coposu 13 0 21 0 0 0 8 20 24 22 26 24 0 0 0 0 19 11 40 40 38 13 4 1 0 6 0 0 0 4 14 8 7 21 7 5 21 3 6 4 5 5 5 1 4 2 3 2 1 4 4 8 18 14 7
Horea 14 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1 2 2 2 1 0 0 1 1 1 0 2 0 1 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1
Crișan 15 0 4 8 4 0 0 6 7 3 4 3 6 0 0 0 0 8 8 18 13 2 1 0 2 3 4 2 6 0 2 0 5 16 5 1 11 0 5 1 1 1 1 1 1 2 1 0 1 1 1 6 3 2 4
Someș 16 0 5 11 5 0 0 0 2 4 3 5 8 19 0 0 0 0 3 5 22 15 1 0 3 4 6 3 7 1 3 0 0 5 2 3 10 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 2 3 3 5
Petofi Sandor 17 0 3 30 13 1 1 0 0 12 30 1 15 11 1 9 11 0 2 3 45 68 1 0 5 3 3 2 4 2 8 0 1 0 0 5 42 6 1 2 3 3 3 0 3 0 4 0 0 2 2 1 20 8 3
Traian 18 0 3 8 18 6 1 1 0 0 0 2 5 72 4 2 3 2 0 4 4 6 2 0 1 0 3 21 14 1 10 1 1 3 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 2 1 1 1 2 1 10
Vlad Țepeș 19 0 6 14 6 10 2 2 3 2 4 3 4 27 1 16 25 3 0 0 7 10 3 1 1 1 1 10 23 5 19 2 2 6 2 1 2 2 2 5 7 7 6 3 0 1 1 1 3 5 5 2 3 2 17
Mioriței 20 0 6 14 6 9 2 2 3 2 4 3 3 22 1 4 5 31 4 0 0 0 3 1 1 1 1 1 2 1 15 18 2 6 2 1 6 2 2 1 1 1 1 0 0 1 1 1 0 1 1 2 3 1 7
Grădina Viilor 21 0 28 10 5 1 3 3 4 3 6 0 5 12 1 2 8 46 6 10 0 0 0 2 2 1 1 2 1 0 2 18 3 45 3 1 9 3 3 1 1 1 1 0 1 1 1 2 0 0 0 3 4 2 1
Tireamului 22 0 1 3 2 0 2 2 4 3 7 3 1 4 0 1 3 2 2 3 3 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 1 1 5 1 0 3 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 1 1 0
Stadion 23 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 1 1 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
Albinelor 24 0 5 11 3 3 9 9 7 3 8 4 0 0 1 2 3 15 7 1 1 2 1 0 0 0 0 0 1 1 2 7 6 38 12 0 1 0 12 1 1 1 1 0 1 4 0 0 0 1 1 15 1 2 1
Gh. Lazăr 25 0 2 5 1 1 3 3 2 1 3 2 2 6 1 3 4 4 3 1 1 1 0 0 0 0 0 1 1 1 3 2 2 7 2 0 1 0 2 1 1 1 1 0 0 1 0 0 0 1 1 3 0 1 0
Gh. Lazăr 26 0 3 6 2 2 3 9 11 5 5 2 0 0 1 5 6 8 11 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 2 4 2 3 14 6 0 1 0 2 1 1 1 1 0 0 1 0 0 0 1 1 3 0 1 1
Ady Endre 27 0 6 0 0 1 13 17 20 13 10 4 0 0 0 2 3 23 29 25 1 2 1 0 0 1 0 0 0 1 2 1 1 46 15 3 1 0 14 1 1 1 1 0 1 5 2 0 0 1 1 17 11 2 1
Agoșton 28 0 9 20 2 3 3 12 14 6 11 10 4 0 2 6 8 5 15 17 16 1 0 0 1 1 0 0 0 2 5 3 4 10 3 2 6 0 3 2 2 2 2 0 0 1 1 0 0 1 1 4 7 2 1
Căplenilor 29 0 1 3 1 1 0 1 2 0 2 1 1 4 0 0 1 2 1 4 2 1 0 0 1 1 1 1 1 0 1 0 1 4 1 0 2 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 2 1
Nicolae Iorga 30 0 11 8 3 1 5 5 6 4 10 4 5 14 1 2 3 7 10 17 17 11 1 0 2 3 4 2 5 0 0 1 0 3 5 2 15 0 4 1 1 0 1 1 2 2 1 0 1 1 1 5 7 8 4
Independenței 31 0 2 16 2 1 0 0 1 1 1 4 3 8 0 0 0 0 1 2 2 3 1 0 1 2 2 1 3 0 1 0 0 0 1 0 2 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 1 5 2
Gară 32 0 2 14 2 1 1 1 1 1 1 7 3 7 0 6 5 1 1 2 2 3 1 0 1 2 2 1 3 1 0 0 0 0 1 0 2 1 1 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 2 0 1 1 4 3
Mărășești 33 0 5 59 24 2 2 2 2 23 25 8 37 21 1 18 5 0 3 6 6 70 5 2 8 6 6 3 8 4 3 0 0 0 0 1 21 3 1 5 6 6 6 1 5 1 0 2 1 4 4 2 3 17 6
Gh. Șincai 34 0 2 12 8 1 1 1 1 0 1 1 8 7 0 6 5 0 0 2 2 3 1 0 3 1 2 1 3 1 5 1 1 2 0 0 0 1 0 2 2 2 2 0 1 0 0 0 0 1 1 1 1 3 2
Ianculești 35 0 1 2 1 1 0 0 0 0 1 0 1 4 0 1 1 4 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1 3 0 2 3 2 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 5 0 2
Viilor 36 0 5 13 6 7 2 2 2 2 4 3 3 19 1 4 5 28 1 2 6 9 3 1 1 0 1 1 1 1 11 21 19 19 1 3 0 2 1 1 1 1 1 0 0 0 2 1 0 1 1 1 10 1 1
Zona industrială Sud 37 0 1 2 1 0 1 1 1 1 1 2 1 2 0 0 2 9 1 2 2 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 3 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0
Uzinei 38 0 1 12 5 0 0 0 0 0 1 2 8 4 0 4 3 1 1 1 1 2 1 0 3 1 1 1 2 1 3 0 0 1 0 0 1 0 0 1 1 1 1 0 1 0 0 0 0 1 1 2 1 3 1
Zona industrială Vest 39 0 1 2 1 0 0 1 2 0 1 1 1 3 0 1 1 2 1 4 2 1 0 0 0 1 1 1 1 0 1 0 0 3 1 0 1 0 1 0 2 2 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 1 2 1
Zona industrială Est 40 0 1 2 1 0 0 2 2 0 1 1 2 4 0 1 1 2 1 5 2 1 0 0 1 1 1 1 2 0 1 0 0 4 1 0 2 0 1 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 2 1 2 1
Constantin Mille 41 0 1 2 1 0 0 2 2 0 1 1 2 4 0 1 1 2 1 5 2 1 0 0 1 1 1 1 2 0 0 0 0 4 1 0 2 0 1 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 2 1 2 1
DC49 42 0 1 3 1 0 0 2 2 0 1 1 2 5 0 1 1 3 1 6 2 1 0 0 1 1 1 1 2 0 1 0 2 5 2 0 2 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 2 1 3 1
DN19 est 43 0 1 2 0 0 0 1 2 1 1 1 0 1 0 1 1 1 3 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 5
DN1F sud 44 0 1 2 1 0 1 1 1 0 1 1 1 2 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 3 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3 0
Foieni 45 0 0 4 2 0 0 0 0 0 0 1 3 1 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 4 1 7 6 6 1 6 1
Marna Nouă 46 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 3 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1 2 0 1 2 1 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 2 1 1 1 6 0 2
Tiream 47 0 1 1 1 0 1 1 2 1 3 1 1 2 0 0 1 1 1 1 1 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 6 2 0 0 1 1 6 2 1 0
Domănești 48 0 1 3 0 0 0 2 2 1 1 1 0 1 0 1 1 1 2 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 1 0 0 2 1 2 1 0 6
Căpleni 49 0 1 2 1 0 0 1 2 0 1 1 1 4 0 1 1 2 1 5 2 1 0 0 1 1 1 1 1 0 1 0 1 4 1 0 2 0 1 0 0 0 1 0 1 9 2 1 2 0 6 9 2 7 2
Berveni 50 0 1 2 1 0 0 1 1 0 1 1 1 3 0 1 1 2 1 4 1 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 3 1 0 1 0 1 1 2 2 0 0 1 6 1 1 1 6 0 6 1 3 1
Ungaria (DN1F) 51 0 2 24 10 1 1 1 1 1 2 3 17 8 0 7 5 1 1 2 2 3 2 1 6 3 2 1 3 2 7 1 1 2 1 0 1 1 3 2 2 2 2 0 2 6 1 4 1 7 6 0 1 52 4
Oradea (DN19) 52 0 3 7 3 5 1 1 1 1 2 1 2 14 1 2 3 17 2 4 4 5 2 1 1 0 0 5 12 1 7 12 6 3 1 5 10 1 1 1 1 1 1 1 0 1 6 2 2 1 1 2 0 1 147
Zalau (DN1F) 53 0 2 6 3 1 3 3 2 1 4 2 3 7 0 1 5 4 4 1 1 1 0 0 1 0 1 1 1 1 4 2 2 9 3 0 1 0 3 1 1 1 1 0 3 5 0 1 0 3 2 40 0 0 0
Satu Mare (DN19) 54 0 12 17 2 2 2 10 11 5 9 8 3 8 1 5 6 4 16 14 13 1 0 0 1 1 1 1 1 1 4 2 3 8 3 2 1 0 2 1 2 2 1 5 0 2 1 0 6 2 1 8 100 1 0
PMUD Carei Pag. 139
Tabel 3-23 Matricea de autoturisme, anul de prognoză (modelul orei de vârf PM)
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 7 12 2 0 0 0 0 0 0 28 1 5 6 3 5 8 8 5 1 0 4 2 2 37 25 2 15 3 2 7 2 1 6 1 2 1 2 2 2 3 1 1 1 0 3 1 1 2 3 4 18
0 0 0 0 5 0 20 12 0 36 0 25 0 0 11 30 28 18 30 48 9 3 0 9 4 46 0 59 3 10 12 11 54 18 3 51 2 16 3 4 4 3 6 3 6 2 1 7 3 3 20 13 10 42
0 0 0 0 0 0 9 10 7 8 7 0 0 0 5 6 9 16 13 13 4 1 0 4 2 2 0 3 2 4 3 2 14 6 1 11 1 4 1 2 2 1 0 1 2 1 1 0 1 1 9 6 4 2
0 2 5 2 0 0 1 4 2 4 3 4 10 0 0 0 1 6 7 5 1 0 0 1 1 3 2 4 1 2 1 1 2 1 1 4 0 1 0 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 3 1 3
0 2 0 0 0 0 1 0 0 2 4 19 10 0 0 0 1 2 3 3 2 2 1 5 3 3 2 4 0 5 0 1 2 1 0 2 2 1 0 1 1 1 0 2 0 0 1 0 0 0 1 1 8 3
0 0 0 0 1 1 0 0 0 2 1 20 54 1 9 0 0 2 3 3 2 1 0 7 3 31 49 29 3 8 0 1 2 1 0 2 0 1 2 3 3 3 4 2 0 0 0 5 2 2 1 1 6 27
0 0 7 15 5 0 0 0 0 2 1 5 63 2 2 13 0 0 3 3 5 1 0 2 1 9 17 12 1 10 1 1 3 1 0 2 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 1 1 2 8
0 0 0 10 3 0 1 0 0 0 0 3 43 2 1 2 11 0 2 2 3 0 0 2 0 6 12 8 0 4 8 6 21 1 0 1 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 6
0 0 12 5 9 2 2 2 0 0 0 3 22 1 4 5 27 0 6 6 9 1 0 1 1 1 1 20 1 11 2 2 26 2 1 5 1 1 1 1 1 1 2 0 1 0 0 2 1 1 2 3 1 14
0 0 27 13 4 9 10 11 0 0 0 0 32 2 6 24 13 18 29 29 18 1 1 5 2 3 5 29 1 5 10 9 25 8 3 27 1 8 1 2 2 2 3 2 3 2 1 3 1 1 9 13 5 21
0 0 0 0 4 14 14 17 8 27 0 0 45 2 8 21 19 18 5 5 7 2 0 0 3 0 0 21 2 7 9 8 27 12 1 4 1 11 2 3 3 2 1 2 4 0 1 1 2 2 14 2 7 15
1 28 0 0 0 10 27 31 29 35 32 0 0 0 0 26 14 54 54 50 18 5 2 0 7 0 0 0 5 18 11 9 28 9 6 29 4 8 5 7 7 6 1 6 3 4 2 1 5 5 10 23 19 9
0 1 0 0 0 0 1 1 1 2 2 0 0 0 0 0 1 2 3 3 1 0 0 1 1 2 0 2 0 1 1 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 2
0 5 11 5 0 0 8 9 5 6 4 8 0 0 0 0 10 11 24 18 3 1 0 3 4 6 3 7 0 3 0 7 21 7 1 15 1 6 1 1 1 1 1 1 2 1 0 1 1 1 8 4 3 5
0 6 14 6 0 0 0 3 6 5 7 10 26 0 0 0 0 4 7 29 20 1 0 4 6 8 4 10 1 4 0 0 6 2 4 13 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 2 4 4 7
0 3 40 17 1 1 0 0 16 40 2 20 14 1 12 15 0 2 4 60 91 1 0 7 4 4 2 5 3 11 0 1 0 0 7 55 8 1 3 4 4 4 1 3 0 5 0 1 3 3 1 27 11 4
0 5 11 24 8 2 2 0 0 0 2 7 96 5 3 4 2 0 5 5 8 2 0 1 1 4 27 18 1 14 2 2 5 0 1 1 2 1 1 1 1 1 2 0 0 0 1 2 1 1 2 2 1 13
0 8 19 8 14 3 3 3 2 6 4 5 36 2 21 33 4 0 0 9 13 4 1 2 1 1 14 31 6 25 3 3 8 2 1 2 3 2 7 9 9 9 3 1 1 1 2 4 7 6 3 4 2 22
0 8 19 8 12 3 3 3 2 6 4 4 29 2 5 7 41 5 0 0 0 4 1 2 1 1 2 3 2 19 23 3 8 2 1 8 3 2 1 2 2 2 1 1 1 1 2 0 1 1 3 4 2 9
0 38 13 7 2 4 4 5 3 9 0 6 16 1 3 11 62 8 13 0 0 0 2 2 1 1 3 2 1 2 24 4 60 4 2 12 4 3 1 1 1 1 0 1 1 1 3 0 1 1 4 6 3 1
0 2 4 2 1 2 2 5 4 9 4 2 5 0 1 3 3 2 4 4 0 0 0 1 0 0 1 1 0 1 1 1 6 1 0 4 1 2 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 2 2 1 0
0 1 0 1 0 1 1 1 0 1 0 0 2 0 0 1 1 1 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0
0 6 14 4 4 12 13 9 4 10 5 0 0 1 3 4 19 9 2 2 3 1 0 0 0 0 0 2 1 3 9 8 51 16 0 2 1 16 1 1 1 1 0 1 6 0 0 0 1 1 20 1 3 1
0 3 6 2 1 3 3 3 2 4 2 3 7 1 4 6 5 4 1 1 1 0 0 0 0 0 1 1 1 4 2 2 9 3 0 1 0 3 1 1 1 1 0 0 1 0 0 0 1 1 4 0 1 1
0 4 8 2 3 4 12 14 7 6 3 0 0 2 6 8 10 15 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 2 6 3 4 19 8 0 1 0 3 2 2 2 2 0 0 1 0 0 0 1 1 4 0 2 1
0 8 0 0 2 18 23 27 17 13 5 0 0 0 3 4 31 39 33 2 3 1 0 0 1 0 0 0 1 3 2 2 61 19 4 2 1 18 1 1 1 1 0 1 6 3 0 0 1 1 23 14 3 2
0 12 27 3 4 4 15 18 9 15 14 5 0 2 8 10 7 20 22 22 2 1 0 2 1 0 0 0 2 7 4 5 14 4 3 9 0 4 2 3 3 2 0 1 1 2 0 0 2 2 5 10 2 1
0 1 4 1 1 1 2 2 0 2 1 2 5 0 0 1 3 1 6 2 1 0 0 1 1 2 1 2 0 1 0 1 5 2 0 2 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 2 1 3 1
0 15 10 4 2 7 7 8 6 14 5 7 18 1 3 4 10 13 22 22 14 1 0 3 4 5 3 7 0 0 2 0 4 6 3 20 1 6 1 1 0 1 1 3 2 2 0 1 1 1 7 10 10 5
0 3 21 3 1 0 0 1 1 2 5 4 11 1 0 0 0 2 3 3 4 2 1 2 2 3 2 4 0 2 0 0 0 1 0 2 1 1 0 1 1 1 0 2 0 0 1 0 0 0 1 1 6 3
0 2 19 2 1 1 1 1 1 2 9 4 9 0 8 7 1 2 3 3 4 2 1 1 2 3 2 4 1 0 0 0 0 1 0 2 1 1 0 1 1 2 0 2 0 0 1 1 2 0 1 1 5 4
0 7 79 33 2 2 2 3 31 34 10 49 28 1 24 6 0 5 8 8 93 6 2 11 9 8 5 10 6 4 0 0 0 0 1 28 4 2 6 8 8 7 1 7 1 1 3 1 6 6 2 3 22 7
0 2 15 11 1 1 1 1 1 2 1 11 9 0 8 6 0 0 2 2 4 1 0 3 1 3 1 3 2 7 1 1 2 0 0 1 1 1 2 2 2 2 0 1 0 0 0 0 2 2 1 1 4 2
0 1 3 1 2 0 0 0 0 1 1 1 5 0 1 1 6 1 1 1 2 1 0 0 0 0 2 4 0 2 4 3 1 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 7 0 3
0 7 17 7 10 3 3 3 2 5 3 4 25 2 5 6 38 2 3 8 12 4 1 1 1 1 2 1 1 15 28 25 26 1 4 0 3 1 1 2 2 2 0 0 1 2 2 0 1 1 2 14 2 1
0 1 3 1 0 2 1 1 1 2 3 1 3 0 1 2 11 2 3 3 4 1 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 4 1 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 1 0
0 1 16 7 0 0 0 1 0 1 2 11 6 0 5 4 1 1 2 2 2 1 0 4 2 2 1 2 1 4 0 0 1 0 0 1 0 0 1 2 2 1 0 1 1 0 1 0 1 1 2 1 4 2
0 1 2 1 0 0 2 2 0 1 1 2 4 0 1 1 2 1 5 2 1 0 0 1 1 1 1 2 0 1 0 0 5 1 0 2 0 1 0 2 2 0 0 1 0 0 0 0 0 2 2 1 2 1
0 1 3 1 0 0 2 3 0 2 2 2 6 0 1 1 3 1 7 3 1 0 0 1 1 2 1 2 0 1 0 0 6 2 0 2 0 2 2 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 2 2 1 3 1
0 1 3 1 0 0 2 3 0 2 2 2 6 0 1 1 3 1 7 3 1 0 0 1 1 2 1 2 0 0 0 0 6 2 0 2 0 2 2 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 2 2 1 3 1
0 2 4 2 1 1 3 3 0 2 2 2 6 0 1 1 3 1 8 3 1 0 0 1 1 2 1 2 0 1 1 2 7 2 0 3 0 2 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 2 1 3 2
0 1 3 0 0 0 2 2 1 2 2 1 2 0 1 1 1 4 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 7
0 1 2 1 0 1 1 1 1 2 1 1 3 0 0 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 3 1 0 0 0 1 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3 0
0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 1 4 2 0 2 1 0 0 1 1 1 0 0 1 1 1 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 1 0 0 0 1 6 1 9 8 8 1 8 1
0 1 2 1 1 0 0 0 0 1 0 0 3 0 1 1 4 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1 3 0 2 3 2 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 3 3 2 1 2 8 1 3
0 1 2 1 0 1 1 2 1 4 2 1 2 0 0 1 1 1 2 2 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 3 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 8 2 0 0 2 1 8 2 1 0
0 2 3 0 0 1 2 2 1 2 2 1 2 0 1 1 1 2 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3 2 0 0 2 2 3 2 1 8
0 2 3 1 0 0 2 2 0 1 1 2 5 0 1 1 3 1 6 2 1 0 0 1 1 1 1 2 1 1 0 2 5 2 0 2 0 2 0 0 0 1 0 1 12 2 2 2 0 8 12 2 9 2
0 1 2 1 0 0 2 2 0 1 1 2 4 0 1 1 2 1 5 2 1 0 0 1 1 1 1 2 0 1 0 0 4 1 0 2 0 1 2 2 2 0 0 1 8 1 1 1 8 0 8 1 5 1
0 3 32 14 1 1 1 1 1 2 4 22 11 1 9 7 1 2 3 3 5 3 1 8 3 3 2 4 2 9 1 1 3 1 0 2 1 4 2 3 3 3 0 3 8 1 6 1 9 8 0 1 69 5
0 4 10 4 7 1 2 2 1 3 2 3 18 1 3 4 22 3 5 5 7 2 1 1 0 1 7 16 1 9 16 8 4 1 7 14 1 1 1 1 1 1 2 0 2 8 3 3 2 1 3 0 1 195
0 3 8 4 1 4 4 3 2 5 3 4 9 0 2 6 6 5 1 1 1 0 0 1 1 1 2 1 1 5 3 2 11 4 0 1 0 3 1 2 2 2 0 3 6 0 1 0 4 3 54 0 0 0
0 15 22 3 3 3 13 15 7 12 11 4 11 2 6 8 6 22 18 17 2 0 0 2 1 1 2 1 1 6 3 4 11 4 2 1 0 3 2 2 2 2 7 1 3 2 0 8 2 2 10 133 1 0
PMUD Carei Pag. 140
Figură 3-37 Traficul afectat pe rețeaua rutieră – Valori PM peak, vehicule fizice, anul 2020, scenariul Do Minimum
PMUD Carei Pag. 141
Figură 3-38 Traficul afectat pe rețeaua rutieră – Valori PM peak, vehicule fizice, anul 2030, scenariul Do Minimum
PMUD Carei Pag. 142
Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz
Studiu de caz
Modelul de transport este principalul instrument de analiza a interventiilor identificate.
Interventiile au fost modelate iar modelul a fost rulat la nivelul anilor de perspectiva 2015, 2020 si 2030.
Pentru fiecare an de perspectiva considerat, urmare a rulării Modelului de Transport se obțin următorii indicatori de rezultat:
o Parcursul vehiculelor: total vehicule-km;
o Durata totală a deplasărilor: total vehicule-km.
Acești indicatori vor constitui date de intrare în analiza cost-beneficiu, ce va fi elaborată cu scopul evaluării eficienței economice a investiției.
Studiul de caz ales este cel al proiectului: Reducerea e isiilor de ar o î u i ipiul Carei pri ăsuri privi d î urajarea utilizării i i letei și î u ătățirea i frastru turii afere tă trafi ului pieto al
S e ariul o trafa tual u proie t A fa e eva ) reprezi tă situaţia viitoare are are la aza s enariul
fără proie t des risă a terior, dar are i lude și opțiu ea de realizare a proie tului.
Implementarea proiectului va conduce la:
o Creșterea numărului de bicicliști, simultan cu reducerea gradului de utilizare a autoturismelor personale
o Îmbunătățirea gradului de fluență a circulației, urmare a reducerii intensității de traficului
o Reducerea numărului de accidente, urmare a implmentării măsurilor de siguranță rutieră
o Reducerea emisiilor de CO2
Utilizâ d s e ariul de reștere apli at î adrul PMUD, Modelul de Transport a fost rulat la nivelului anilor
de perspe tivă 7, și 2030) și pe tru s e ariul Do-So ethi g „A fa e eva ), repreze tâ d situaţia viitoare are upri de i ple e tarea ăsurilor prevăzute î proie t. Rezultatele pentru anii intermediari
de prog oză și au fost i terpolate geo etri , î azul de față.
PMUD Carei Pag. 143
Tabel 3-24 Modelul de Transport: indicatorii de rezultat pentru Scenariul A face ceva – Studiu de caz
Sursa: Analiza Consultantului
Astfel, conform rezultatelor modelului, este de așteptat ca implementarea proiectului să conducă la:
o Reducerea cantității de emisii echivalent CO2 cu , % la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului , respectiv cu 3,3% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare ;
o Creșterea numărului de bicicliști cu , % la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2022), respectiv cu 36,4% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare ;
o Creșterea numărului de deplasări pietonale cu , % la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului , respectiv cu , % la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare .
Categorie Indicator
Primul an de
implementare a
proiectului (anul
de ază 7)
Pri ul a de după finalizarea
i ple e tării proiectului - anul
2022
Ultimul an al
perioadei de
durabilitate a
contractului de
fi a țare - a ul 2026
Transport nemotorizatNu ăr i i l iști pe oridorul studiat, valoare edie pe ora de vârf PM
22 22 22
Transport nemotorizatNu ăr pieto i pe oridorul studiat, valoare edie pe ora de vârf PM
120 120 120
Transport privatTotal veh*km (autoturisme), pe an, la
nivelul coridorului121.768 152.722 173.450
Efectele asupra mediuluiEmisii GEH, tone pe an, la nivelul
coridorului19,039.8 20,272.7 20,407.0
Transport nemotorizatNu ăr i i l iști pe oridorul studiat, valoare edie pe ora de vârf PM
22 25 30
Transport nemotorizatNu ăr pieto i pe oridorul studiat, valoare edie pe ora de vârf PM
120 130 140
Transport privatTotal veh*km (autoturisme), pe an, la
nivelul coridorului121.768 146.308 167.720
Efectele asupra mediuluiEmisii GES, tone pe an, la nivelul
coridorului19,039.8 19,421.3 19,732.9
Transport nemotorizatNu ăr i i l iști pe oridorul studiat, valoare edie pe ora de vârf PM
n/a 13.6% 36.4%
Transport nemotorizatNu ăr i i l iști pe oridorul studiat, valoare edie pe ora de vârf PM
n/a 8.3% 16.7%
Transport privatTotal veh*km (autoturisme), pe an, la
nivelul coridoruluin/a -4.2% -3.3%
Efectele asupra mediuluiEmisii GES, tone pe an, la nivelul
coridoruluin/a -4.2% -3.3%
Variație Fără Proie t - Cu Proie tPersoa e are utilizează tra sportul pu li , odurile e otorizate și autoturis ele
S e ariul fără proie tPersoa e are utilizează tra sportul pu li , odurile e otorizate și autoturis ele
S e ariul u proie tPersoa e are utilizează tra sportul pu li , odurile e otorizate și autoturis ele
PMUD Carei Pag. 144
Rezultatele modelului de transport pentru scenariul A nu face nimic aferent anilor de prognoză
Pri ipalele rezultate ale rulării Modelului de Tra sport î s e ariul Do Nothi g su t preze tate î ta elul
ur ător și pla șele ur ătoare.
Tabel 3-25 Modelul de Transport: indicatorii de rezultat pentru Scenariul A nu face nimic
Sursa: Analiza Consultantului
Indicatori 2015 2020 2030
Distanta parcursa de autoturisme (total autoturisme-km)
121,768,460 156,482,088 207,943,953
Timpul total alocat deplasarii autoturismelor (total autoturisme-ore)
3,004,019 4,036,321 5,896,661
Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf PM (km/h)
25.99 25.54 24.81
Parcursul mediu al autoturismelor in ora de varf
PM (km)4.9 4.9 4.9
Durata medie de calatorie in ora de varf PM(minute)
11.3 11.6 11.9
PMUD Carei Pag. 145
Figură 3-39 Traficul afectat pe rețeaua rutieră – Valori PM peak, vehicule fizice, anul 2020, scenariul Do Nothing
PMUD Carei Pag. 146
Figură 3-40 Traficul afectat pe rețeaua rutieră – Valori PM peak, vehicule fizice, anul 2030, scenariul Do Nothing
