Pilot numarul 20 mic

magazin

Revista Asocia]iei Pilo]ilor [i Proprietarilor de Aeronave Ultrau[oare Motorizate din România

C u s p r i j i n u l w w w . o f f s h o r e . r o

l Cele mai scumpe avioane particulare din lume (pag. 10)l Metoda "bilocuri de performan]`" (pag. 34)l Primul echipaj de zbor ultrau[or românesc la "Libya Rally 2010" (pag. 52)

"Jeep-ul" aerului

Mecanic pentru un campion

(pag. 18)

(p. 41)Cu noi po]i câ[tiga un

zbor cu avionul u[or

sau motodeltaplanul!

2010 Anul II Num`rul 20 Pre]: 7,70 lei

Este prima asocia]ie din domeniul avia]iei ultrau[oare din România [i a fost \nfiin]at \n anul 2007, an \n care \n ]ar` num`rul pilo]ilor de aeronave ultrau[oare se ridic la 150 de

pilo]i.Constituit la ini]iativa unui grup de pilo]i [i constructori ai primelor aeronave de acest tip din România, APP-AUM s-a n`scut din nece-sit ]ile momentului, reprezentate atât de lipsa de acces la informa] iile tehnice [i juridice specifice domeniului ultralight (ulm), cât [i din nevoile imediate ale pilo]ilor lipsi]i, \n desf`[urarea activit ]ii lor, de un suport real din partea ministerului tutelar al avia]iei. Asocia]ia s-a \ nfiin]at \ntr-un moment \n care autorit ]ile urm`reau crearea de zone precis delimitate destinate zborului cu ulm \n România (a[a-numitele “rezerva]ii”) [i obligarea entuzia[tilor pilo]i ulm s zboare sub criterii extrem de restrictive.|ncepând de anul trecut, sub egida APP-AUM apare singura revist` de specialitate ultralight din România, Pilot Magazin, revist care este distribuit gratuit tuturor membrilor. Revista se constituie \ntr-un magazin al avia]iei ulm, \n numerele sale lunare fiind prezentate atât aeronave nou ap`rute cât [i aspecte tehnice ale lucr`rilor de \ntre]inere [i revizie pentru fiecare categorie de ulm.

- Clubul juri[tilor din cadrul APP-AUM, care cuprinde atât avoca]i care au aceast pasiune, cât [i mai multe case de avocatur asociate, asigur membrilor consultan] juridic necesar ori de câte ori este nevoie.

|n septembrie 2009, pentru prima dat \n istoria (de 20 de ani) a Cam-pionatului Na]ional de aeronave ultrau[oare, Federa]ia Aeronautic` Român a cedat drepturile de organizare unei asocia]ii, iar rezultatele s-au v`zut \n modul execep]ional de organizare a evenimentului.

APP-AUM a contribuit la crearea unui nou brand turistic al ] rii, cel al turismului aerian, [i a organizat raiduri aeriene ce s-au concretizat \n realizarea primelor pliante de turism aerian din România destinate promov`rii ] rii \n str`in`tate. Astfel, APP-AUM a propus Ministeru-lui Turismului ini]ierea unui parteneriat care s asigure promovarea turismului românesc prin zboruri [i demonstra]ii aeriene.APP-AUM a fost [i ini]iatorul primei re]ele de aerodromuri turistice comunale integrate, prin transformarea terenurilor agricole neviabile \n zone de zbor, angrenând comunit ]ile locale în desf`[urarea de activit ]i turistice, ori pentru diverse ac]iuni utilitare.

APP-AUM pune la dispozi]ia membrilor s`i baza material exis-tent , oferind hangarele de pe aerodomurile sale pentru hangararea gratuit a aeronavelor. Totodat , \n cadrul primului club al pilo]ilor, APP-AUM organizeaz sejururi \n cabana proprie de la Vatra Dor-nei, acolo unde exist [i un aerodrom cu hangar. Nu \n ultimul rând, dac a]i auzit de alte comunit ]i (comunitatea scuteri[tilor, comunita-tea Harley Davidson [i multe altele) …[i noi suntem o comunitate, o Familie. Oameni cu aceea[i pasiune ca [i a ta. Dac motivele mai sus men]ionate nu v-au l`murit s fi]i membru, atunci cu siguran] gândul c ve]i face parte dintr-o familie v va determina s deveni]i.

Nr. 20/2010 Pilot Magazin 3

Asocia]ia Pilo]ilor [i Proprietarilor de Aeronave Ultrau[oare Motorizate din România

Ce este APPAUM? De ce este bine s fii membru?

De meserie \nger

Este cu noi [i la bine [i la greu, ne sus]ine, ne

inspir . Este un prieten de \ncredere, pe care

ne putem baza \n orice moment, \n orice con-

junctur . Face tot ce ]ine de el pentru a ne ajuta,

\n orice moment. Restul ] ine de noi.

Ne accept a[a cum suntem, f`r s ne

judece, s ne critice sau

s se supere pe noi. Ne

\n]elege c facem cât

putem la un moment

dat. {i se str`duie s ne

ajute s putem face mai

mult, s fim mai buni, mai

iubitori, mai s`n`to[i, pen-

tru c astfel vom putea face

alegeri mai bune \n folosul

nostru [i al celorlal]i.

Ne este fidel \nc de la crearea

noastr ca spirit [i va fi cu

noi pân ne vom des`vâr[i

evolu] ia. Tot timpul ne c l uze[te, ne \ ndrum ,

ne protejeaz . "Grija" lui este s ne fie nou bine,

dar nu binele pe care-l \n]elegem noi \n mod

curent, ci un bine al spiritului, care implic feno-

mene pe care de multe ori nu le \n]elegem prea

u[or. Dar cu ajutorul lui putem descifra aceste

fenomene, care de fiecare dat se constituie \n

lec]ii de via] .Ne respect liberul arbitru, neintervenind nicio-

dat peste voin]a noastr , de[i [tie c anumite

lucruri nu ne fac bine. Ne las s \nv`]`m din

gre[eli. Ne iube[te [i ne accept a[a cum sun-

tem, uneori mai tri[ti, alt`dat mai orgolio[i, mai

arogan]i, mai agresivi sau pesimi[ti.

Manifest compasiune fa] de noi atunci când

facem alegeri gre[ite [i suferim. Dac am mani-

festa [i noi aceea[i compasiune fa] de lumea

din jur, n-am mai avea conflicte interioare [i

ne-am integra armonios \n spectacolul fascinant

al propriei existen]e. Ca fiin]e umane, niciodat`

nu ni se cere s d`m mai mult decât avem, dar

de multe ori nu [tim cât avem, [i nici nu vom afla

dac nu d`ruim.Este mereu plin de voiciune [i jucù[enie. Ne

iube[te pur [i simplu. Iubirea necondi]ionat`

este o iubire matur [i profund , care se \nva]`

prin tr ire [i experien] , dar cu un astfel de ghid,

prieten [i model, poate fi a[a greu? Vorbe[te

cu el. |ntotdeauna te va asculta. Pentru c este

\ ngerul tù p`zitor. C`ci da, despre el este

vorba. Fiecare persoan are propriul sù \nger

p`zitor, indiferent de ras , cultur sau religia de

care apar]ine. A[adar, dac vrei s te folose[ti de

c l uzirea lui \n aventurile aeriene sau terestre

ale vie]ii tale, potole[te-]i neorânduiala l untric ,

adun`-]i \nl untru luarea-aminte [i stai

lâng inima ta.

de Raluca Grin]escu

4 Pilot Magazin Nr. 20/2010

Sum

arNews

Aaavion cu motorrr ia-m [i pe mine \n zborrrr … Coproprietatea

Cele mai scumpe avioane particulare

Cel mai mare avion din lumeAN 225

Un avion cu greutateCitation CJ4

E doar unul [i totu[i zboar`“Jeep-ul aerului” – STOL

Mecanic pentru un campion

Elicopterul bimotor derivatBell 412

Comenzile girocopterului [i instrumentele de zbor

MeteoUmezeala aerului

Lec]ia de zborPreg`tirea – factor vital \n avia]ie

Locuri noi unde pute]i zburaAerodromul Floreni (Vatra Dornei)

Lec]ia tehnicÀparate de bord – Elemente sensibile elastice◗ Vocabular la \n`l]ime

File de istoriePrimele evolu]ii acrobatice cu planorul \n România

PlanorismMetoda “bilocuri de perfor-man] ” - 0 experien] care promite

Planorul acrobatic IAR 35 acro

Planuri [i realiz`ri2010 s ne aduc …

Motodeltaplanul Junkers Profly

AerotouringPlutind peste Be[tepe – zbor la cea mai estic pant din România

6

10

9

14

15

17

18

23

26

2729

33

36

34

39404142

24

43

47

44

4950

53

54

58

Num`rul 20/2010

determin cre[terea sau mic[orarea impulsu-lui elicei. |n func]ie de modul de proiectare, mi[carea manetei de gaz poate fi propor] io-nal sau nu cu puterea generat de motor. |n cazul celor mai multe girocoptere, executarea cursei manetei de gaz pân la jum`tate (50%) genereaz 80-90% din puterea disponibil a motorului.

Deriva (ampenajul vertical)Ini]ierea mi[c`rilor de comand pentru deriv se face prin pedalele palonierului, prin intermediul unor tuburi rigide sau a unor cabluri. Deriva se utilizeaz \n timpul zborului pentru men]inerea direc]iei de zbor [i pentru compensarea cuplului motor. Simi-lar altor derive, sensibilitatea [i eficacitatea derivei sunt direct propor]ionale cu viteza aerului care o traverseaz . Astfel, majoritatea derivelor girocopterelor sunt amplasate \n spatele fuselajului, \n fluxul de aer generat de elicea cu propulsie. Aceast configura]ie spore[te eficacitatea acestui sistem, având \n vedere c elicea se rote[te rapid dar impune \n acela[i timp o mai mare amplitudine de deplasare pe vertical dac motorul este oprit sau \ncetinit.

Ampenajul orizontalMajoritatea ampenajelor orizontale ale giro-copterelor nu sunt mobile, nefiind culisabile \n sus sau \n jos. Astfel, rolul ampenajului orizontal nu este similar celor de la avioane, acesta fiind un simplu plan fix care are rolul de a spori stabilitatea la tangaj. Pe primele girocoptere existau ampenaje orizontale mobile, dar acestea nu erau folosite, prin culisare, decât pentru devierea fluxului de aer al elicei propulsive a motorului c`tre elicea autoportant \n cadrul procesului de prelansare.

Controlul general al pasului (CGP)Permite modificarea pasului fiec`rei pale simultan [i nu se reg`se[te decât pe giro-copterele complexe. Dac acest sistem este \ ncorporat pe capul elicei, varia]ia colectiv` nu permite realizarea de decol`ri cu salt. Prin intermediul CGP, se poate realiza controlul

\n zbor al vitezei de rota]ie a elicei ceea ce duce la cre[terea performan]elor \n momen-tul zborului de transla]ie [i de aterizare. De men]ionat c un sistem CGP care are numai dou pozi]ii nu permite controlul total, dar permite utilizarea unei pozi]ii pentru lansarea preliminar [i a celeilalte pozi]ii pentru zbor. Este un compromis care reduce sarcina pilotului prin simplificarea sistemului de comand al elicei. (va urma)


De Dona Mezincescu

Primele aparate de zbor din categoria autogirelor nu dispuneau decât de un sistem de comand` rudi-mentar [i erau caracterizate de o manevrabilitate re-dus`. Lucrurile au evoluat, iar girocopterele de ast`zi, de[i [i-au p`strat simplitatea \n modul de concep]ie, au c`p`tat un grad foarte mare de manevrabilitate.

Comanda ciclic`Comanda cicilc , cunoscut [i sub denumi-rea de sistem de comand ciclic, este mijlo-cul care permite pilotului s \ncline rezultanta elicei \n direc]ia dorit . Aceast \nclinare a elicei (din fa] \n spate [i de la stânga la dreapta) permite controlarea complet a apa-ratului de zbor. Comenzile se realizeaz prin intermediul unei man[e (la unele tipuri de girocoptere, maneta de comand era prezent` sub forma unei bare orizontale amplasat la nivelul umerilor sau chiar a capului pilotului) [i permite efectuarea de viraje, precum [i mi[c`ri de urcare [i coborâre \n plan vertical a girocopterului. Transmiterea comenzii de la man[a sau ma-neta de comand la capul elicei autoportante (de sustenta]ie) se realizeaz cel mai adesea prin intermediul tuburilor de comand . Unele girocoptere, pentru a elimina aceste tuburi intermediare de comand , folosesc a[a-numi-ta manet “suspendat`”. Maneta suspendat , numit [i sistem de ac]ionare direct , este format dintr-o ]eav curbat , care pleac de la capul elicei, pân la nivelul pilotului. |n cazul acestui sistem, sensul comenzilor este inversat raportat la sistemul conven]ional. |n acest fel, dac maneta suspendat este \ mpins \n fa] , rotorul coboar spre spate ceea ce determin girocopterul s ia \n`l]ime. Dac maneta este tras spre spate, elicea se \ nclin \n fa] , iar aparatul de zbor va cobor\. La fel se \ntâmpl [i \n cazul comenzilor pen-tru mi[c`rile laterale, de asemenea inversate raportat la sistemul conven]ional.

Comanda gazelor (maneta de gaz)Comanda gazelor este destinat cre[terii ori reducerii puterii motorului [i, prin urmare,

24 Pilot Magazin Nr. 20/2010 Nr. 20/2010 Pilot Magazin 25

Primul echipaj de zbor ultrau[or

face cuno[tin]` cu nisipurile Africii

De Raluca Grin]escu

Un echipaj românesc format din membrii asocia] iei APP-AUM (Asocia]ia Pilo]ilor [i Proprietarilor de Aernoave Ultrau[oare Motorizate din România) va participa \n pre-mier` la un raliu printre dunele Saharei, “Libya Rally 2010”, care va avea loc \n perioa-da 9-16 martie anul acesta. Autogirul pe care asocia]ia \l de]ine va zbura \n cadrul aces-tei competi]ii extrem de solicitante ce se desf`[oar` \n de[ertul Africii.

Echipajul nostru va zbura pentru a face poze, a filma [i a \nso]i concuren]ii de sus, având la bord un paramedic ce le poate oferi imediat

primul ajutor \n caz de accident. Nisipul aces-tui de[ert este foarte fin, provocând foarte multe accident`ri.Ziua se va zbura, iar noaptea se va dormi la cort la o temperatur aproximativ de – 5 grade Celsius.

Acum 4 ani, Libya a deschis larg por]ile pen-tru a \ntâmpina comunitatea interna] ional de raliuri. Anul acesta, dou sute de motociclete, atv-uri, ma[ini de curse [i ma[ini 4x4 se vor \

ntrece pentru titlul de cel mai rapid pilot sau de cel mai bun navigator al Saharei.Exist trei posibilit ]i: 1. Cursa – Este destinat pentru pilo]ii experimenta]i. Ace[tia o s se ghideze dup` c`r]ile rutiere exacte care acoper etapele de zi cu zi care variaz \ntre 150 – 500 km (\n func]ie de teren).2. Orientarea – Pentru cei care au suficient` experien] off-road [i nu vor s fie presa] i de timp, aceasta este solu]ia ideal . Exist` suficient timp pentru a parcurge distan]ele de la un punct de control la altul \ncât partici-pan]ii au libertatea de a descoperi frumuse]ea peisajului libian.

3. Descoperirea – Aceast` categorie a fost creat pentru cei neexperimenta]i, pentru a le oferi o imagine de neuitat [i unic asupra de[ertului. |n cooperare cu mai mul]i ghizi cu experien] , ace[tia ofer „{coala de [oferi pentru de[ert [i turism”. |n caz c ave]i cu ce participa [i v ]in bu-zunarele, nu ezita]i s v \nscrie]i! Este ceva cu adev`rat deosebit, spectacolul de imagini \ ntregindu-se cu dune interminabile de nisip, canioane spectaculoase, fiind f`r \ndoial` experien]a cea mai frumoas a Saharei. Pentru mai multe detalii intra]i pe www.libyadesertchallenge.com.

Traseul raliului este Ubari - Akakus - Murzuq – Ubari.


de Vasile Tudor, pilot sportiv

Datorit` înaltei preg`tiri

impuse, atât pilo]ilor cât [i

aparatelor de zbor destina

te, dintre toate specialit`]ile

aeronautice, cea mai grea

de dobândit este aceea a

zborului acrobatic.

Cu toate acestea, înc de la începutul

afirm`rii planorismului ca sport, pe

mul]i dintre slujitorii sì i-a preocu-

pat în egal m`sur [i executarea figurilor

acrobatice.

În România, primele evolu]ii acrobatice cu

un planor au fost f`cute de Valentin Popescu,

în anul 1935. Acesta a pilotat cel dintâi pla-

nor românesc construit în licen] la Fabrica

SET din Bucure[ti, în anul 1934. Aparatul,

chiar dac a cânt`rit cu 12 kg mai pu]in

decât modelul original, ceea ce era o mare

reu[it , nu a fost împiedicat s execute câteva

lupinguri, fapt pentru care a primit meritate

aprecieri la vremea respectiv .

Zborurile acrobatice cu planorul la noi au

fost continuate cu cele care s-au executat în

[colile de instructori organizate pe dealurile

din vecin`tatea comunei Sânpetru-Bra[ov,

în anii 1937 [i 1938. Dintre elevii acesto-

ra deta[ându-se Eugen Cernescu, Vasile

Scor] ea, Gheorghe Gociman [i al]ii. Figuri

de acroba]ie aerian s-au f`cut [i cu planoare-

le de faz elementar , care sub nici o form`

nu se pretau la asemenea evolu]ii. Ne sunt

cunoscute cele executate de Petre Todereanu

cu un planor „Salamandra” la Arad, în anul

1939. Acestea fiind primele executate la

noi cu acel tip de aparat [i au fost posibile

numai dup ce planorului importat, inginerul

Victor Poru]iu de la Atelierele CFR - Arad,

i-a adus unele modific`ri în vederea mont`rii

dispozitivului de clan[are a cablului de

remorcaj. Tot acolo, cu ocazia unei s`rb`tori

aviatice ce s-a organizat pe terenul Ceala de

lâng Arad, în ziua de 10 noiembrie 1940,

Petre Todereanu a fost remorcat cu un avion

pân la 1000 m, dup care a executat mai

multe figuri acrobatice elementare. L-a urmat

Mircea Finescu, elevul sù, care cu acel

prilej [i-a întrecut profesorul, executând chiar

[i un zbor pe spate, de[i tipul acela de planor

nu avea o asemenea destina]ie. Prin curajul

[i entuziasmul lor, cei doi planori[ti l-au

impresionat pân [i pe Bâzu Cantacuzino,

vestitul pilot, ce se g`sea acolo în vederea

particip`rii la respectiva demonstra]ie cu un

program de acroba]ie superioar executat cu

un avion special.

Lupinguri

În timpul r`zboiului, mai ales dup aducerea

din Germania a automosoarelor „Blitz” [i a

planoarelor de [coal [i antrenamemnt „Gr.

Baby II b” mul]i dintre instructorii de zbor au

început s execute cât mai multe lupinguri cu

ajutorul în`l]imii câ[tigate dup un remorcaj

de automosor, în care, cu ajutorul unui vânt

de fa] potrivit, se putea lua aproximativ

2-300 m în`l]ime. Cu ocazia unui asemenea

concurs „de cas`”, desf`[urat ad-hoc pe ae-

rodromul Giule[ti, Ion Cr`còanu a terminat

partea de jos a buclei în p`mânt. Norocul

pilotului i-a fost constitu]ia sa fizic datorit`

c`reia, în afara unor contuzii, acesta nu a

p ] it mare lucru.

Între anii 1950-1959, evolu]iile acrobatice cu

planorul au fost ridicate la un adev`rat nivel

competitiv, odat cu aducerea planoarelor

„Sohaj” [i apari]ia unor pilo]i ca Mircea

Finescu, Ovidiu Popa, Gheorghe Cucu [i,

mai târziu Gheorghe Gâlc . Ace[tia, al`turi

de Petre Crìniceanu [i Mircea Cârstoiu, prin

munca [i perseveren]a lor, pilotând planoare-

le de tip „Lunak”, au demonstrat programe

întregi de acroba]ie superioar la multe dintre

manifest`rile aeriene, organizate în diverse

localit ]i din ]ara noastr .

Optul orizontal

{i ast`zi se mai aminte[te despre zborurile

pe spate executate în apropierea solului de

Ovidiu Popa, cel care avea s construiasc un

planor de acroba]ie. Toate acestea au fost per-

fec]ionate prin organizarea, în perioada anilor

1951-1953, la Sânpetru-Bra[ov [i Clinceni-

Bucure[ti a [colilor de acroba]ie ini] iate de

Mircea Cârstoiu [i Mircea Finescu. Este

interesant de re]inut c s-au v`zut pasiona] i

Primele evolu]ii acrobatice

cu planorul în România

1

2

3

ai acroba]iei cu planorul chiar [i printre

pilo] ii de avioane. A[a a fost Constantin

Go[man, care se întrecea cu Mircea Finescu

în executarea corect a „optului orizontal”,

una dintre cele mai dificile figuri acroba-

tice atunci, iar ast`zi la îndemâna fiec`rui

instructor de zbor, datorit în primul rând

planorului IS-28 B2. De asemenea, o nou`

treapt a acroba] iei române[ti a reprezentat-o

[coala ce s-a organizat la S`li[te-Sibiu, în

anul 1955. Condus de Cornel Bogdan, ea

a eviden] iat reale calit ]i de acroba]i la o

serie de pilo]i printre care Romeo V`descu,

Nicolae Con] u, Adalbert Ambrus, Alexandru

Ioja, Zosim B`rda[ [i al]ii. Pentru to]i ace[tia,

dup câteva s`pt`mâni de antrenament,

tonourile, pendulul ori zborurile pe spate

deveniser ni[te „figuri”obi[nuite. Ridicarea

evolu]iilor acrobatice la nivelul preten]iilor

interna]ionale au f`cut s apar planoarele

special construite în acest scop de dubl co-

mand . Printre altele, o realizare deosebit de

interesant poate fi socotit planorul proiectat

de inginerul Traian Cost`chescu, în anul

1955. Zborurile de încercare au fost f`cute

de Ovidiu Popa, Mircea Finescu [i Gheorghe

Gâlc , care adunaser între timp câte 20 ore

petrecut numai în evolu]ii acrobatice. Dup`

efectuarea acestora, în 12 noiembrie 1955, un

grup de pilo]i-instructori cu mult experien] ,

printre care Mihai Burlacu, Valeriu Popovici,

Gheorghe Cucu [i fra]ii Mihail [i Emil Ilies-

cu, au g`sit planorul ca foarte reu[it. Ei l-au

apreciat c avea „calit ]i excep]ionale atât

pentru scopul în care a fost construit (planor

biloc acrobatic), cât [i pentru întrebuin]area

sa în cadrul programelor de instruc]ie superi-

oar ca planor de finisaj [i înalt acroba]ie.”

Construit în serie la ARMV-Bucure[ti,

planorul CT-2 avea fuselajul tip coc , iar

aripile monolonjeron, înzestrate cu frâne ae-

rodinamice. Diedrul [i unghiul de inciden]

al aripei erau reglabile la sol. Cel al stabili-

zatorului era posibil de modificat [i în zbor.

Viteza maxim la care putea fi „împins” era

de 300 km /or . C planorul CT-2 a fost o

construc] ie reu[it a dovedit-o Ovidiu Popa

în anul 1957, când cu un asemenea aparat

a realizat un record republican, parcurgând

în zbor distan]a de 202 km. De asemenea,

acela[i planor a fost bine apreciat la marea

demonstra]ie aerian desf`[urat în anul

1958, pe aerodromul Tu[ino de lâng`

Moscova, unde Mircea Finescu a executat

un frumos [i bine legat program de acroba]ie

superioar .

Preocup`ri pentru g`sirea unor tipuri de

planoare semiacrobatice a avut [i ing. Iosif

{ilimon din Bra[ov. Acesta, în anul 1959,

împreun cu colectivul sù, dup mai multe

cùt`ri, a proiectat planorul monoloc semi-

acrobatic tip „IS-11”, ca peste câ]iva ani s`

Explica]ii foto:

1. Planorul de faza I tip „ICAR”.

2. Elevul [i instructorul din anii 1938-1939 de la Arad:

Mircea Finescu (stg) [i Petru Todereanu (dr), înso]i]i de

cel care semneaz rândurile de fa] , la întâlnirea din anul

1983, organizat la Sânpetru.

3. Planorul Gr.Baby II b în zbor.

4. Rezultatul unui luping a c rei bucl s-a terminat la

contactul cu solul.

5. Mircea Finescu echipându-se în vederea execut rii unui

zbor acrobatic la un miting organizat la Bucure[ti în anul

1951.6. Planorul acrobatic „Lunak”, pe terenul de la S li[te-Sibiu.

În cabina planorului Gheorghe Gâlc , vestit pilot acrobat,

iar lâng fuselaj Dumitru Guzic, pilotul avionului remorcher

PO-2, aflat în spatele grupului.

7. Planorul monoloc semiacrobatic tip „IS-11”.

realizeze înc dou planoare semiacrobatice

(IS-12 [i IS-13), îns cu dou posturi de

pilotaj. Au fost aparate ce s-au dovedit cât se

poate de potrivite pentru executarea figurilor

acrobatice elementare, „gustate” de inimosul

nostru public la multe din s`rb`torile aeriene

organizate [i de pilo]ii ce se ini]iau în acro-

ba] ia aerian .

Planoare metalice

{coala româneasc de zbor acrobatic cu

planorul a fost ridicat pe noi trepte ale

mìestriei odat cu darea în exploatare a

noilor planoare metalice de dubl comand ,

construite la ICA Bra[ov începând cu anul

1970. Cu acestea, pilo]i ca Marian Simion,

Gheorghe }uc , Marius Popescu, Simi-

on Câmpean, Victor Dumitrescu, {tefan

Tog`nel, Petre Iftode, Claudiu Pânzaru, Flo-

rin Covic [i al]ii [i-au continuat preg`tirea,

delectând cu priceperea lor pe cei amatori de

mìestrie aerian . Ace[tia [i mai ales aeroclu-

bul de la Deva au contribuit mult la zborul

în forma]ia acrobatic de 4 planoare. Cea

compus din Simon Câmpean [i Gheorghi]

Stamate zboar cu rezultate excep]ionale [i

ast`zi în „oglind`”, fiind nelipsi]i de la marile

manifest`ri ale genului.

Punctul culminant a fost atins odat cu

realizarea, în anul 1987 a primului planor

românesc metalic de acroba]ie în simpl co-

mand . Proiectat de ing. Nicole Gherman [i

încercat în zbor de maestrul sportului Mihai

Albu, acesta s-a dovedit a fi la în`l]imea celor

mai exigente cerin]e, fiind lansat în produc] ia

de serie. Aeroclubul României are câteva în

dotare, folosite cu bune rezultate de pilo]ii

acroba]i mai tineri, de la care se sper alte noi

succese.

4

5

6

7

38 Pilot Magazin Nr. 20/2010


AZLRAdunarea general`

Zbor termodinamic de iarn`

Experien]e de zborScurt`tura

Trucuri pentru pilo]ii parapanti[i

Primul echipaj de zbor ultrau[or din România face cuno[tin]` cu dunele Africii la “Libya Rally 2010”

Lifestyle◗ Ceasul lui Aurel Valicu◗ Autobuze pe baterii \n New York

AeromodelismCe trebuie s [tim despre carburatoarele Walbro?

Evenimentele lunii februarie

T ermenul de avion STOL define[te avionul ce poate ateriza pe distan] e

foarte scurte \n siguran] . |n mod normal aceste avioane folosesc

aripi destul de mari pentru greutatea sa, având diferite dispozitive ce

\l ajut \n coborâri rapide pe panta de aterizare, urmate de un rulaj foarte mic

pe pist . |n afar de flapsuri, acestea folosesc mici generatoare de vortex.

Toate acestea scad u[or performan]ele de vitez , \ ns sarcina util de ridica-

re nu este afectat .Sarcina util este critic , pentru c multe întreprinderi mici, comunit ]i

izolate, se bazeaz pe aeronave STOL ca leg`tur de transport cu exteriorul.

Exemplele includ multe comunit ]i din Canada de Nord sau Alaska. Cele

mai multe aeronave STOL pot ateriza fie on-sau off-aeroport. Pot folosi

schiuri, ro]i tundra (pentru aterizarea pe malurile râurilor, unde este pietri[

sau nisip), flotoare. Un num`r de companii ofer kituri de aeronave STOL, kituri ce pot fi mon-

tate pe orice aeronav . |n general este vorba de mici generatoare de vortex

ce se lipesc pe profilul aripii. Acestea ofer o aterizare pe o distan] cu 40%

mai mic decât \n mod normal, dar [i manevrabilitate aeronavei la viteze

foarte mici.Un exemplu de avion STOL, ce se poate achizi]iona atât “ready to fly” cât [i

\n stadiul de kit, este STOL CH 701. Acesta, la prima vedere nu este nici pe

departe un avion frumos. Nici nu a fost proiectat pentru asta. |ns compen-

seaz estetica, oferind o aterizare [i o decolare pe un teren foarte scurt, dar [i

o durabilitate a metalului din care este f`cut. Acest avion este supranumit de

unii “ Jeep-ul Aerului”.

De Radu Sebastian

STOL

E doar unul, zboar`… dar totu[i e


De Corneliu Pavel

Este un elicopter binomotor derivat din Bell 212. Dup` greutatea [i num`rul de pasageri este un elicopter mediu.

Programul de \nlocuire a modelului 212 a fost demarat spre sfâr[itul anului 1970 cu dou` elicoptere Bell 212 care au fost convertite \n prototipul Bell 412. Primul prototip a efectuat primul zbor \n august 1979. Modificarea major` const` \n \ nlocuirea rotorului principal (portant) de

tip bipal cu un rotor cvadripal. Modelul a fost certificat [i \n 1981 a \nceput livrarea lui Bell 412.|n decursul timpului, a[a cum era [i firesc,

modelului 412 i s-au adus numeroase \ mbun`t`]iri dintre care enum`r: modelul 412 SP (Special Performance) care avea un rezervor de combustibil mai mare, mai multe posibilit`]i de aranjare a scaunelor \n cabina pasagerilor [i, foarte important, o mas` maxim` la decolare mai mare decât predecesorul sù. |n 1991 a ap`rut mode-lul 412 HP (High Performance). Varianta actual` este 412 EP (Enhaced Perfor-mance). Acest model este echipat cu un sistem digital dual de control al zborului. Variantele Bell 412 sunt: Bell 412 utilitar, Bell 412 SP, Bel412 HP, Bell412 EP, Bell 412 Militar, CH-146 Griffon (folosit de For]ele Canadiene), Bell Griffin HT1 - elicopter de [coal` [i antrenament, Griffin HAR 2 (Search and Rescue), Agusta –Bell AB 412, 412 EP [i CRESO, variante construite de Italia. Postul de pilotaj principal este pe partea dreapt` a elicopte-rului. Rotorul portant este de tip rigid cu patru pale metalice. Rotor anticuplu bipal. Trenul de aterizare este de tip sanie foarte jos [i se produce \ntr-o singur` variant` cu \ n`l] imea de 188 mm. Ecartamenul trenului de aterizare este de 2,8 m.

Bell 412CaracteristiciCapacitate1 pilot sau 2 pilo]i

Pasagerimax.13variante medicale

Greuta]iG.max la decolare 5.398 kg.G.max cu greutate extern` 2.040 kgG.gol (configura]ie standard)

3.079 kgG.util`

2.286 kgCapacitate rezervor 1.251 litri

Motorizare2 motoare cu turbin Pratt&Whitney PT6T-3D de câte 970 CP fiecare Putere maxim continuu 1800 CP

DimensiuniLungime12.7 m L ]ime maxim cabin` 2,44 m|n`l]ime

4.06 mDiametru rotor portant 14 mDiametru rotor anticuplu 2.6 m

Misiunitransport cu greutate exterioar` (cargo swing) 2.041 kgtransport de m`rfuri \n cabin` 1.400 kg corporate

offshore transport\n For]ele Aeriene [i Poli]ieambulan] aerian`

misiuni umanitareutilitar[coal [i antrenamentSAR (search & rescue)stingerea incendiilor

Performan]eViteza maxim (Vne) 259 km/hV. Croazier`226 km/h Plafon maxim6.096 mDistan]a maxim`745 kmDistan]a max. cu rezvoare suplimentare 845 km

Rata de urcare6.9m/sConsum mediu \ntre 400-436

litri/or`


Cei doi [efi, civil [i militar, ai for]elor aeriene

americane, au fost demi[i în urma public`rii

unui raport privind comiterea unor erori în gesti-

onarea armelor nucleare [i a componentelor lor.

Ministrul ap`r`rii, Robert Gates, a acceptat de-

misiile înaintate de ministrul avia]iei, M

ichael

Wynn [i [eful statului major al aceleia[i arme,

generalul Michael Moseley. For]ele aeriene

americane au fost anul trecut în centrul unei se-

rii de [tiri incomode. Astfel s-a aflat c` un bom-

bardier strategic B52 a transportat o înc`rc`tur`

de arme nucleare prin spa]iul aerian american,

f`r` ca echipajul s` [tie de armele de l

Paramotori[tii \[i dau din nou \ntâlnire la Basse HamAnul acesta, cel mai important eveniment a[teptat de paramotori[tii din toat

lumea va avea loc tot \n tradi]ionalul ora[ Basse Ham din Fran]a, \n perioada 25-27 iunie. Celebrul “festival al paramotoarelor” va aduce câteva sute de pilo]i care vor face jonglerii pe cer, produc tori [i expozan]i \n materie de paramotoare, demonstra] ii aeriene, carnaval \n aer, concerte [i mult distrac]ie. Cei care au fost deja [tiu despre ce vorbesc. Este un eveniment care nu trebuie ratat dac e[ti pasionat de zborul cu paramotorul. (R.G.)

Un avion monoplan disp`rut a fost g`sit din gre[eal`

Avionul monoplan a fost primul ie[it de pe linia de asamblare a fabricii Vickers, la doar opt ani dup primul zbor al fra]ilor Wright. Modelul Vickers a fost dus în 1911 în

Antarctica de c tre exploratorul australian Douglas Mawson. Motorul avionului s-a oprit din cauza temperaturilor sc`zute, iar Mawson l-a abandonat la Cape Denison, a declarat David Jensen, pre[edintele funda]iei Mawson's Hut, organiza]ie sprijinit de guvernul australian. Avionul a fost z rit ultima oară în 1975, după care a fost acoperit de ghea] . Mai multe echipe de cercet tori de la Funda]ia Mawson’s Huts au c`utat epava timp de trei ani f r nici un rezultat. Norocul lor s-a schimbat chiar pe 31 decembrie când o combina]ie de evenimente, printre care a doua lun plin în decursul unei singure luni (fenomen astronomic numit [i luna albastr , care înso]e[te eclipsa de lun ) ce a provocat o maree sc`zut , precum [i o topire a ghe]ii f r precedent, ajutând echipa s identifice r m`[i]ele avionului. „A fost o [ans la un milion c aceste condi]ii ne-au ajutat s g`sim avionul, spun cercet torii care nu [tiu acum dac s`-l duc \n Australia pentru restaurare sau s`-l lase \n Antarctica. (R.S.)

Dac în cazul unei defec]iuni majore pilo]ii unui avion pot triumfa dup`

o aterizare for]at (cu condi]ia ca solul s fie favorabil), când vine vorba de elicoptere situa]ia e mult mai grav : pr bu[irile nu pot fi controlate [i pasagerii devin victime aproape sigure. Pentru a reduce riscul accident rilor mortale în cazul pr bu[irilor cu elicopterul, NASA a conceput un dispozitiv de salvare inspirat de la autovehicule: airbag-ul. Acesta este evident de dimensiuni mult mai mari [i se afl amplasat pe burta elicopterului, pentru a absorbi [ocul în momentul impactului. Testele actuale ne încurajeaz s credem c , de la o în l]ime de pu]in peste 10 metri, pilotul [i pasagerii vor sc`pa teferi. Ce se întâmpl dac pic`m de la o altitudine mai mare? Înc nu [tim, dar suntem convin[i c NASA va îmbun t ]i în timp sistemul de airbag-uri. (D.M.)

Elicopterul cu airbag-uri

SpaceShipTwoturismul spa]ial este gata s reînceap`

SpaceShipTwo, a doua aeronav destinat zborurilor comerciale în spa]iu (dup SpaceShipOne, acum retras din circula]ie) a

fost dezv luit oficial \n luna decembrie a anului trecut. Amatorii de senza] ii rarisime se vor putea îmbarca îns abia din 2011 c`ci atunci sunt programate primele zboruri. Este taman bine pentru c a[a avem timp s punem bani deoparte - o astfel de c l torie cost nu mai pu] in de 200.000 $. Din p`cate, un simplu calcul ne arat c nici m`car un salariu baban de 4000 $/lun nu ne ajut prea mult - ar trece peste patru ani ca s ajungem la suma cerut de compania Virgin Galactic, chiar dac am economisi întregul venit. Mai mult decât atât, dac e s` glumim un pic, o perioad de patru ani ar însemna nu doar pierderea unui loc exclusivist într-o expedi]ie de neuitat al turi de miliardarii planetei, ci [i trecerea peste pragul apocaliptic 2012. Se zvone[te îns c pre]ul va fi decimat mai târziu [i va ajunge undeva în jurul a 20.000 $ - sper m noi înainte de 2012. Revenind la aspectele serioase, un zbor cu SpaceShipTwo ne va oferi o priveli[te asupra planetei de la o altitudine de peste 100 de Km. Din totalul de 2,5 ore alocate c l toriei, [ase minute vor fi petrecute în imponderabilitate. Cine are bani [i curaj, merit s încerce. Restul ne vom rezuma în continuare la documentare cu tematic spa]ial . (D.M.)

Una din mult-a[teptatele expozi]ii aviatice europene, AeroExpo Europe, se \ntoarce anul acesta la Praga (Aerodromul Pribam), \n perioada 28-30 mai. Pe lâng expozi]ia de avioane [i accesorii noi, demonstra]iile aviatice [i alte activit ]i care

vor avea loc pe aerodromul Pribam din apropierea capitalei Cehiei, un eveniment \n premier vine pe agenda expozi] iei. Sky Sky Service s.r.o., echipa rezident de para[uti[ti profesioni[ti a centrului de skydiving din Cehoslovacia, va delecta publicul cu s rituri \n mas (150 de para[uti[ti), \n fiecare zi pe tot parcursul evenimentului. Oricine poate participa la aceste s rituri (\ ncep tori, amatori sau profesioni[ti). (R.G.)

Prague 2010 AeroExpo

Eur-Avia Cannes 2010Cea de-a patra edi]ie a expozi]iei aviatice Eur-Avia Cannes va avea loc \n perioada 4-6

iunie pe Aeroportul interna]ional Mandelieu din Cannes, Fran]a. AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association), asocia]ie care are 23.000 de membrii \n Europa [i 470.000 \n toat lumea, va fi prezent din nou anul acesta \n urma re\nnoirii colabor rii cu Eur-Avia. Eur-Avia Cannes reune[te cei mai mari produc tori de avioane cât [i liderii [i protagoni[tii avia] iei business care \[i vor prezenta inova]iile \n domeniu. Expozi]ia este dedicat pilo]ilor [i proprietarilor de avioane, amatori sau profesioni[ti. (R.G.)

Un nou sistem de evacuare dubluSeriei “Rotax 912” i-a fost conceput , de c tre firma Toucan, un sistem de evacuare

dublu. Sistemul din o]el inoxidabil are mai multe avantaje, printre care [i faptul c` este pozi]ionabil, potrivindu-se atât lâng motor, cât [i deasupra lui. Evacuarea folose[te un sistem bi-direc]ional conceput special pentru a crea presiunea necesar motoriz rii 912. Sistemul Toucan dublu de e[apament a fost instalat pe Skyranger, Genesis, Rans, Kolb [i Kitfox. (R.S.)

|n premier`Doi pilo]i inamici, fa] \n fa]`

Muzeul Avia]iei a fost, la 23 ianuarie, gazda unui eveniment unic: doi pilo] i veterani ai celui de-al Doilea R`zboi Mondial, generalul de flotil aerian (r)

Ion Dobran [i colonelul (r) american Barrie Davis, s-au \ntâlnit pentru prima dat , fa] \n fa] . Cei doi s-au angajat, pe 6 iunie 1944, \ntr-o lupt aerian \n urma c reia pilotul american a fost nevoit s aterizeze for]at. La festivitate au participat \nal]i oficiali români [i americani, veterani de r zboi, rude [i prieteni ai celor doi eroi \n via] .Ziua de 6 iunie 1944 a r mas \n istorie ca reper pentru unul dintre cele mai puternice ata-curi ale avia]iei americane \ndreptate \mpotriva câmpurilor petroliere [i a aerodromurilor române[ti, cu misiuni de bombardament asupra unor obiective din Bucure[ti, Ploie[ti, Bra[ov, Craiova, Pite[ti, Râmnicu Vâlcea [i Gala]i. Lupta angajat \ntre cei doi pilo]i s-a desf [urat \n apropierea ora[ului Gala]i.


Cei doi [efi, civil [i militar, ai for]elor aeriene

americane, au fost demi[i în urma public`rii

unui raport privind comiterea unor erori în gesti-

onarea armelor nucleare [i a componentelor lor.

Ministrul ap`r`rii, Robert Gates, a acceptat de-

misiile înaintate de ministrul avia]iei, M

ichael

Wynn [i [eful statului major al aceleia[i arme,

generalul Michael Moseley. For]ele aeriene

americane au fost anul trecut în centrul unei se-

rii de [tiri incomode. Astfel s-a aflat c` un bom-

bardier strategic B52 a transportat o înc`rc`tur`

de arme nucleare prin spa]iul aerian american,

f`r` ca echipajul s` [tie de armele de centrul bal

News

E[ti un pasionat de avia]ie [i de zbor ce nu \[i permite s` aibe propria aeronav`? Câ] iva zbur`tori s-au gândit la tine. S-au gândit c lumea avia]iei din România este

mic [i ar trebui populat [i animat mai mult. Dar cum? Nu to]i \[i permit s aibe propria aeronav`… s nu mai vorbim de costurile de \ntre]inere. Care este solu]ia? Coproprietatea, da, cum a]i auzit. |]i mai g`se[ti câ]iva prieteni [i \mp`r]i]i costurile de cump`rare [i \ntre]inere. E suficient ca unul din voi s aibe licen] sau s fie \n [coal .|n fapt, se vor constitui micro asocia]ii de proprietari formate din câte 10 persoane (persoane fizice sau firme) care vor contribui cu câte 5000 euro pentru achizi]ionarea de avion tip Aero Fox. Dac nu ai suma necesar achizi]ion`rii, Aero Fox te poate \ mprumuta de suma necesar .Care sunt avantajele? De ce este bine s fii coproprietar?- Cumperi un avion cu doar 5 mii de euro;- O hangarare cost \ntre 200-350 euro (pre] care se \mparte la num`rul de proprietari);- Toate cheltuielile de \ntre]inere se vor \mp`r]i la num`rul de proprietari;- Când mergi la zbor, \i ai pe cei mai buni prieteni lâng tine.Nu mai visa, mergi la banc , scoate banii din cont, ia-]i prietenii [i veniti la un fly-test. Apollo Fox v va \ncânta sim]urile. Cu el pute]i merge mai repede la o partid de pescuit \n Delt sau \n cap`tul cel`lalt al ] rii, relaxându-v pe tot parcursul drumului. Dac e[ti om de afaceri, pe aerodrom po]i discuta cu partenerii t`i la fel de bine ca pe terenul de golf sau \n alt parte. Acestea ar fi doar câteva din avantajele achizi]ion`rii unei aeronave \n coproprietate.

Aaavion cu motorrr ia-m [i pe mine \n zbor…

De Radu Sebastian

8 Pilot Magazin Nr. 20/2010 Nr. 20/2010 Pilot Magazin 9 scoaladeaviatie.ro

Boeing 747-8

Boeing Business Jet 3

Gulfstream G650

În 1996, autnci când Boeing a prezentat primele sale avioane construite pentru „uz per-sonal”, avionul Boeing Business Jet de 30 de milioane de dolari (un 737 modificat) era considerat drept vârful de lance în ceea ce prive[te spa]iul [i luxul. Dar, în compara]ie cu

ceea ce exist azi, 737 pare demodat.

Peste 300 de milioane De[i numele singurului om care [i-a cump`rat un Airbus A380 r`mâne secret, se zvone[te c avionul a fost comandat de un membru al famililor regale de lâng Golful Persic. F`r` îndoial , proprietarul va profita de autonomia sa de zbor. Acesta poate zbura aproape 15.000 de kilometrii f`r s realimenteze - echivalentul distan]ei dintre Chicago [i Sydney.

Cele mai scumpe avioane particulare

De Dona MezincescuCe face un miliardar atunci când a avea un avion par-ticular este atât de comun încât poate fi comandat [i de milionari? Î[i schimb` Boeing-ul 747-8 pentru un un Airbus 380 care cost` 280 de milioane de dolari sau chiar 300 de milioane de dolari.

59,5 milioane de dolari

Noul avion G650 poate zbura cu o vitez` aproape supersonic , adic 1042 km/h [i este cel mai mare avion al acestei compa-nii. Are o autonomie de aproape 13.000 km, adic poate zbura de la Los Angeles la Londra f`r întrerupere. Avionul va costa 59,5 milioane de dolari [i este destinat doar celor mai preten]io[i clien] i. Compania cu sediul în Savannah, Georgia, va începe zborurile de test la anul, iar primele livr`ri vor avea loc în anul 2012.

68 milioane de dolari Cunoscut sub numele de 737-900ER, acest avion din clasa business este o versiune modernizat a celui cu care s-a început transformarea avioanelor comerciale în 1996. Sistemele de ultim` genera] ie precum display-ul holografic, sistemul GPS pentru ateri-zare [i afi[ajul St`rii Verticale fac din acest avion unul de top.

Între 118 [i 165 milioane de dolari

Boeing-ul 767 este preferat de miliardari precum patronul clubului Chelsea Londa, Roman Abramovici sau fondatorii Google Larry Page [i Serge Brin. Chiar dac avionul este destul de mare, costurile de operare sunt relativ mici în compara]ie cu a altor avioane, iar asta cu siguran] c va atrage investitorii mai chibzui]i.

Între 270 [i 280 milioane de dolari

Patru oameni au achizi]ionat deja un Boeing 747-8, iar doi dintre ace[tia au dat avansul suficient de repede pentru a intra în posesia avi-onului pân la jum`tatea anului 2010, asta dac` Administra]ia Federal pentru Avia]ie va aproba folosirea lui în alte scopuri decât cele comerciale. În pre]ul de baz intr doar strictul necesar. Pentru a beneficia de pachetul de lux, trebuie s` pl ti]i înc 20 de milioane de dolari.

45 milioane de dolari

Avionul lung [i foarte rapid face ca zborul de la New York la Tokyo s par unul scurt, asta datorit vitezei de top de aproape 970 km/h. În plus, avionul beneficiaz de un interior cu o lungime de 15 metri. Boeing 767

Bombardier BD-700 Global Express


Peste 33 milioane de dolari

Avest avion cu trei reactoare este unul din cele avansate din punct de vedere tehnologic de pe pia] [i este de asemenea singurul avion din clasa business cu mai mult de dou motoare. Miliardarul Sergio Mentegazza, pre[edintele agen]iei de turism eleve]iene Globus & Cosmos, de]ine un avion Falcon.

36 milioane de dolari

Acest avion nu numai c a fost cump`rat de miliardarul Lakshmi Mittal, dar este fo-losit [i de c`tre For]ele Aeriene Americane. Printre dot`rile avionului se afl sistemul GPS, un radar meteorologic, pilot automat [i un sistem de afi[aj holografic ce permite pilo] ilor s citeasc diversele instrumente f`r s le priveasc .

40.95 milioane de dolari

Compania îl nume[te „cel mai luxos avion business de pe pia]`” [i a lansat o campa-nie de marketing foarte agresiv pentru a atrage clien]ii importan]i [i [efii de state. Anun]at pentru mai 2006, acest avion cu o capacitate de 19 persoane va face zborul inaugural la mijlocul anului viitor.

Peste 65 milioane de dolari

Compania aviatic Privatair folose[te avio-nul Airbus Corporate Jet pentru a satisface cei mai preten]io[i clien]i ai s i. {efi de stat – printre care oficiali francezi [i pre[edintele Braziliei – folosesc acest avion ca principal mijloc de transport, spune directorul Greg Thomas.

Embraer Lineage 1000

Airbus ACJ

Dassault Falcon 900

Gulfstream G550


THE MAIN EXHIBITION IN SOUTHERN EUROPE

Tel : + 33 4 93 08 01 77 www.eur-avia.com [email protected]

JUNE 4,5,6 2010

Record

O singur` privire aruncat` asupra acestui aparat de zbor [i constata]i c` este în mod provocator un CJ, de departe cel mai mare pe care l-a]i v`zut vreodat`.

Citation CJ4 este o completare adus` familiei CJ1+, CJ2+ [i CJ3, „umplând o ni[` de pia]` din gama

noastr` de aeronave care, credem noi, va fi foarte popular`". Aceasta de]ine multe dintre caracteristicile aeronavelor mai mici CJ cum ar fi seria avionic` Collins ProLine 21 (patru afi[aje 20 x 25cm), dar con]ine unele modific`ri la cabin` [i cadrul aeronavei, cum ar fi o arip` u[or adus`, complet nou`, pentru a optimiza performan]ele. Cabina este cu aproape 0,6m mai lung` decât cabina CJ3 [i cu o configurare nou` pentru scaune [i un nou perete lateral, aceasta furnizeaz` mai mult spa]iu pentru picioare, [ezut [i umeri. U[a de intrare este mai lat`, ca la noul Mus-tang. Este prev`zut` o realimentare într-un singur punct. (Radu Sebastian)

V-a]i \ntrebat vreodat` care este cel mai mare avion din lume?

Mul]i sigur ar spune “Hercules” sau “A380”… sau ar [tii c cel mai mare avi-on din lume are o sarcin maxim la decolare de 600.000 de kg, cu mult peste limita FAI, cea de 508 mii kg. El este versiunea mai mare a lui AN-124.Scopul ini]ial al lui AN-225 a fost s transporte componente folosite \n programul spa]ial rusesc. Primul zbor al acestui gigant a avut loc \n 1988, stabilind 106 recorduri mondiale \ ntr-un singur zbor. (Radu Sebastian)

Viteza maxim` 530 mph (850 km/h)

Viteza croazier` 495 mph (800 km/h)

Autonomie (4,500 km) sau (15,400 km)

Echipaj6 pilot, co-pilot, patru

stewarzi

Pasageri 70

Pre] 300 de milioane

Dimensiuni Lungime 275.58 ft (84.00 m)

Anvergur` 290.00 ft (88.40 m)

|n`l]ime 59.67 ft (18.20 m)

Aria aripilor 9,742 ft² (905.00 m²)

GreutateGol 628,315 lb (285,000 kg)

Maxima pentru decolare

1,322,750 lb (600,000 kg)

Capacitate rezervoareintern 440,925 lb (200,000 kg)

extern 551,150 lb (250,000 kg)

MotorizarePowerplant sase Lotarev D-18T turbofan-uri, cuplul 309,540 lb (1,377 kN)

Citation CJ4

Generalit`]i

Performan]eViteza maxim` de croazier` 806km/h la 10670 m

În`l`imea util` de rulare 13715 m

Rata de urcare 28 minute la 13100 m

Distan]a pentru decolare 1005 m la nivelul m`rii, ISA, greutate maxim` la decolare

Distan]a de aterizare 810 m la nivelul m`rii, ISA, greutatea maxim` la aterizare

Distan]a c`l`toriei 3380 km (1825 NM) cu rezervorul plin, greutate maxim` la decolare, rezerve NBAA IFR

Echipaj 2

Pasageri Cabina principal` cuprinde locuri pentru [ase pân` la opt pasageri, în func] ie de dispunere, plus o toalet` privat`.

Volum de bagaje

1,84 m3 în compartimentul extern


Pentru avioane, elicoptere, karturi, ski-jeturi, etcPre]: 3500 euro varianta de 450 litri f`r` remorc`Capacitate: 250-920 litriFabricate \n Fran]a Realizate din fibr` de carbon ST 44-2 Structur` metalic` Op]ional: remorc`

Rezervoare mobile Atex Pegase

AEROFOX SRLContact: Andrei Holca

Tel: 0723.490.661; e-mail: [email protected]

Cel mai mare avion din lume

AN-225

T ermenul de avion STOL define[te avionul ce poate ateriza pe distan] e foarte scurte \n siguran] . |n mod normal aceste avioane folosesc aripi destul de mari pentru greutatea sa, având diferite dispozitive ce

\l ajut \n coborâri rapide pe panta de aterizare, urmate de un rulaj foarte mic pe pist . |n afar de flapsuri, acestea folosesc mici generatoare de vortex. Toate acestea scad u[or performan]ele de vitez , \ ns sarcina util de ridica-re nu este afectat .Sarcina util este critic , pentru c multe întreprinderi mici, comunit ]i izolate, se bazeaz pe aeronave STOL ca leg`tur de transport cu exteriorul. Exemplele includ multe comunit ]i din Canada de Nord sau Alaska. Cele mai multe aeronave STOL pot ateriza fie on-sau off-aeroport. Pot folosi schiuri, ro]i tundra (pentru aterizarea pe malurile râurilor, unde este pietri[ sau nisip), flotoare. Un num`r de companii ofer kituri de aeronave STOL, kituri ce pot fi mon-tate pe orice aeronav . |n general este vorba de mici generatoare de vortex ce se lipesc pe profilul aripii. Acestea ofer o aterizare pe o distan] cu 40% mai mic decât \n mod normal, dar [i manevrabilitate aeronavei la viteze foarte mici.Un exemplu de avion STOL, ce se poate achizi]iona atât “ready to fly” cât [i \n stadiul de kit, este STOL CH 701. Acesta, la prima vedere nu este nici pe departe un avion frumos. Nici nu a fost proiectat pentru asta. |ns compen-seaz estetica, oferind o aterizare [i o decolare pe un teren foarte scurt, dar [i o durabilitate a metalului din care este f`cut. Acest avion este supranumit de unii “ Jeep-ul Aerului”.

De Radu SebastianSTOLE doar unul,

zboar`…

dar totu[i e


Mecanic

Mul]i dintre noi au avut ocazia s` asiste la o demonstra]ie aviatic`: evolu]ii cu viteze ame]itoare,

solo sau în forma]ie, tonouri, ranvers`ri [i alte manevre spectaculoase executate cu m`iestrie de pilo]i acroba]i. Îns , câ]i s-au gândit la culise? Nu m refer la miile de ore de antrenament ale pilo]ilor, la performan] ele aparatelor de zbor [i nici la eforturile remar-cabile ale organizatorilor [i sponsorilor unor asemenea evenimente. S`-i cunoa[tem pe mecanicii de avia]ie!

De: Mircea Stoian Foto: Mircea Stoian, R`zvan Nicola

pentruun campion

„Nu în fiecare zi ai ocazia ca un campion mondial la acroba]ie s` te invite s`-i fii mecanic. E o provocare. În primul rând pentru c` se lucreaz` dup` anumite standarde [i trebuie s` fii foarte rapid, prompt [i foar-te ascult`tor. Zoltan Veres este cel mai bun pilot din punctul meu de vedere, de aceea sunt [i mecanicul lui”.

Pe Ionu] Cristian {erb`nescu l-am întâlnit la Aero GP Constan]a Challenge-Mama-ia 2007. Proasp`t absolvent al Facult ]ii de Inginerie Aerospa]ial din cadrul U.P. Bucure[ti, debuta cu ocazia importantei întreceri aviatice ca mecanic ales de pilotul de acroba]ie, multiplul campion, Zoltan Veres. Acesta concura cu binecunoscutul model de avion Extra 300S. „M ocup de la aparatur pân la motor: verific`ri bujii, alimentare cu combustibil, ulei de fum pen-tru evolu] iile acrobatice, comenzi aeronav , într-un cuvânt, cam tot ce ]ine de avion, tot ce se mi[c . Tot ce înseamn fuselaj ]ine de mine” - poveste[te Ionu]. Organizarea unei etape de Aero GP, echivalentul aviatic pentru Formula 1, înseamn patru zile în care se zboar . Este vorba de antrenamentele pilo]ilor urmate de cele dou zile alocate desf`[ur`rii concursului.La Aero GP Constan]a 2008 echipa de teh-nicieni de la AeroStandard (Croa]ia) a avut misiunea de între]inere a celor [apte avioane ce au evoluat. Cu toate acestea, Ionu] a fost mecanicul care s-a ocupat de avionul Extra 300S cu care a zburat Zoltan Veres [i, în final , a ocupat treapta a doua a podiumului. A[a se consolida colaborarea între cei doi in-gineri: pilotul, cu peste 14.000 de ore de zbor la activ [i de]in`torul multor trofee sau clas`ri meritorii în competi]iile de acroba]ie aviatic` din toat lumea, [i tân`rul Director Asigurare Calitate de la aerodromul Tuzla, tehnicianul de la sol. Totu[i, 2009 avea s fie anul „în-crederii depline”, a[a cum îi place lui Zoltan

s numeasc parteneriatul cu Ionu]. Sezonul competi]ional debuta excelent pentru Veres, cel care câ[tiga în ianuarie Aero GP Al Ain (Emiratele Arabe Unite), de aceast dat la man[a unui avion MXS. Tot la Al Ain, cel supranumit [i “Red Phantom” , stabilise, în luna ianuarie a anului 2007, un nou Record

Ionu] Cristian {erb`nescu


Mondial GUINNESS pentru efectuarea a 408 tonouri consecutive. Iat cum comen-teaz Ionu] oferta recordmanului: „Nu în fiecare zi ai ocazia ca un campion mondial la acroba]ie s te invite s`-i fii mecanic. E o pro-vocare. În primul rând pentru c se lucreaz` dup anumite standarde [i trebuie s fii foarte rapid, prompt [i foarte ascult`tor. Zoltan Veres este cel mai bun pilot din punctul meu de vedere, de aceea sunt [i mecanicul lui”. Anul trecut Veres a participat la cinci com-peti]ii sau demonstra]ii aviatice în România [i Ionu] l-a înso]it peste tot. Astfel, debuta în Europa cu noul sù avion MXS la World Elite Aerobatic Formula – Mamaia. Au ur-mat evolu]iile de la Ghimbav, {irna-T`riceni, Buzù [i Aeromania–Mangalia. Alte zeci de ore istovitoare de antrenamente [i zbor acrobatic. De aceast dat , fa] de opera] iu-nile obi[nuite de alimentare [i verificare ale avionului, Ionu] s-a confruntat cu dou` situa]ii deosebite. Prima a fost o defec]iune a alternatorului chiar înaintea evolu]iei din finala de la WEAF, când Zoltan Veres a fost nevoit s`-[i desf`[oare programul acrobatic având disponibile doar indica]iile altimetru-lui, variometrului [i vitezometrului, acestea func]ionând numai pe baza presiunii statice [i dinamice. La aterizare, Ionu] a identificat [i remediat defec]iunea. A fost înlocuit un pa-

puc str`puns, prin urmare, în timpul zborului demonstrativ totul a decurs normal. Cealalt` întâmplare o constituie aspirarea la motor, în timpul decol`rii, a unui nefericit pui de bufni] . Nu a fost afectat vreo component` a avionului, îns „pas`rea de o]el” i-a frânt zborul tinerei înaripate.Dup trei ani de colaborare, pilotul Veres se destìnuie: „Ionu] verific mereu avionul înainte [i dup aterizare. Apreciez foarte mult acest comportament al lui. … Este cel mai bun ajutor [i am încredere deplin în el”. De curând, Ionu] {erb`nescu de]ine [i licen]a interna]ional de între]inere aeronave PART 66 B2 (avionics), iar anul 2010 debuteaz` cu noi provoc`ri: postul sù de Director Tehnic la ICCO Aviation Bra[ov [i invita]ia primit , din partea lui Zoltan Veres, de a face parte din echipa tehnic de între]inere pentru avioanele ce vor evolua la Grand Aero Chal-lenge – Balatonfured (Ungaria). Cu siguran] mai sunt multe lucruri de aflat pentru a putea deslu[i care este menirea unui technician de avia]ie în complicata „ecua]ie” a zborului. Dar, totdeauna, mecanicul, tehnicianul de la sol, contribuie decisiv la confortul pasageri-lor unei curse comerciale, la siguran]a evolu]iilor acrobatice demonstrative sau, nu în ulti-mul rând, la pl`cerea zborului de agrement la bordul unui aparat u[or.


De Corneliu Pavel

Este un elicopter binomotor derivat din Bell 212. Dup` greutatea [i num`rul de pasageri este un elicopter

mediu.

Programul de \nlocuire a modelului 212 a fost demarat spre sfâr[itul anului 1970 cu dou` elicoptere Bell 212 care au fost convertite \n prototipul Bell 412. Primul prototip a efectuat primul zbor \n august 1979. Modificarea major` const` \n \ nlocuirea rotorului principal (portant) de tip bipal cu un rotor cvadripal. Modelul a fost certificat [i \n 1981 a \nceput livrarea lui Bell 412.|n decursul timpului, a[a cum era [i firesc, modelului 412 i s-au adus numeroase \ mbun`t`]iri dintre care enum`r: modelul 412 SP (Special Performance) care avea un rezervor de combustibil mai mare, mai multe posibilit`]i de aranjare a scaunelor \n cabina pasagerilor [i, foarte important, o mas` maxim` la decolare mai mare decât predecesorul s`u. |n 1991 a ap`rut mode-lul 412 HP (High Performance). Varianta actual` este 412 EP (Enhaced Perfor-mance). Acest model este echipat cu un sistem digital dual de control al zborului. Variantele Bell 412 sunt: Bell 412 utilitar, Bell 412 SP, Bel412 HP, Bell412 EP, Bell 412 Militar, CH-146 Griffon (folosit de For]ele Canadiene), Bell Griffin HT1 - elicopter de [coal` [i antrenament, Griffin HAR 2 (Search and Rescue), Agusta –Bell AB 412, 412 EP [i CRESO, variante construite de Italia. Postul de pilotaj principal este pe partea dreapt` a elicopte-rului. Rotorul portant este de tip rigid cu patru pale metalice. Rotor anticuplu bipal. Trenul de aterizare este de tip sanie foarte jos [i se produce \ntr-o singur` variant` cu \ n`l] imea de 188 mm. Ecartamenul trenului de aterizare este de 2,8 m.

Bell 412Caracteristici

Capacitate1 pilot sau 2 pilo]i

Pasageri max.13

variante medicale

Greuta]iG.max la decolare 5.398 kg.

G.max cu greutate extern` 2.040 kg

G.gol (configura]ie standard)

3.079 kg

G.util` 2.286 kg

Capacitate rezervor 1.251 litri

Motorizare2 motoare cu turbin Pratt&Whitney PT6T-3D de câte 970 CP fiecare

Putere maxim continuu 1800 CP

DimensiuniLungime 12.7 m

L ]ime maxim cabin` 2,44 m

|n`l]ime 4.06 m

Diametru rotor portant 14 m

Diametru rotor anticuplu 2.6 m

Misiunitransport cu greutate exterioar` (cargo swing)

2.041 kg

transport de m`rfuri \n cabin` 1.400 kg

corporate

offshore transport

\n For]ele Aeriene [i Poli]ie

ambulan] aerian`

misiuni umanitare

utilitar

[coal [i antrenament

SAR (search & rescue)

stingerea incendiilor

Performan]eViteza maxim (Vne) 259 km/h

V. Croazier` 226 km/h

Plafon maxim 6.096 m

Distan]a maxim` 745 km

Distan]a max. cu rezvoare suplimentare

845 km

Rata de urcare 6.9m/s

Consum mediu \ntre 400-436 litri/or`


determin cre[terea sau mic[orarea impulsu-lui elicei. |n func]ie de modul de proiectare, mi[carea manetei de gaz poate fi propor] io-nal sau nu cu puterea generat de motor. |n cazul celor mai multe girocoptere, executarea cursei manetei de gaz pân la jum`tate (50%) genereaz 80-90% din puterea disponibil a motorului.

Deriva (ampenajul vertical)Ini]ierea mi[c`rilor de comand pentru deriv se face prin pedalele palonierului, prin intermediul unor tuburi rigide sau a unor cabluri. Deriva se utilizeaz \n timpul zborului pentru men]inerea direc]iei de zbor [i pentru compensarea cuplului motor. Simi-lar altor derive, sensibilitatea [i eficacitatea derivei sunt direct propor]ionale cu viteza aerului care o traverseaz . Astfel, majoritatea derivelor girocopterelor sunt amplasate \n spatele fuselajului, \n fluxul de aer generat de elicea cu propulsie. Aceast configura]ie spore[te eficacitatea acestui sistem, având \n vedere c elicea se rote[te rapid dar impune \n acela[i timp o mai mare amplitudine de deplasare pe vertical dac motorul este oprit sau \ncetinit.

Ampenajul orizontalMajoritatea ampenajelor orizontale ale giro-copterelor nu sunt mobile, nefiind culisabile \n sus sau \n jos. Astfel, rolul ampenajului orizontal nu este similar celor de la avioane, acesta fiind un simplu plan fix care are rolul de a spori stabilitatea la tangaj. Pe primele girocoptere existau ampenaje orizontale mobile, dar acestea nu erau folosite, prin culisare, decât pentru devierea fluxului de aer al elicei propulsive a motorului c`tre elicea autoportant \n cadrul procesului de prelansare.

Controlul general al pasului (CGP)Permite modificarea pasului fiec`rei pale simultan [i nu se reg`se[te decât pe giro-copterele complexe. Dac acest sistem este \ ncorporat pe capul elicei, varia]ia colectiv` nu permite realizarea de decol`ri cu salt. Prin intermediul CGP, se poate realiza controlul

\n zbor al vitezei de rota]ie a elicei ceea ce duce la cre[terea performan]elor \n momen-tul zborului de transla]ie [i de aterizare. De men]ionat c un sistem CGP care are numai dou pozi]ii nu permite controlul total, dar permite utilizarea unei pozi]ii pentru lansarea preliminar [i a celeilalte pozi]ii pentru zbor. Este un compromis care reduce sarcina pilotului prin simplificarea sistemului de comand al elicei. (va urma)


De Dona Mezincescu

Primele aparate de zbor din categoria autogirelor nu dispuneau decât de un sistem de comand` rudi-mentar [i erau caracterizate de o manevrabilitate re-dus`. Lucrurile au evoluat, iar girocopterele de ast`zi, de[i [i-au p`strat simplitatea \n modul de concep]ie, au c`p`tat un grad foarte mare de manevrabilitate.

Comanda ciclic`Comanda cicilc , cunoscut [i sub denumi-rea de sistem de comand ciclic, este mijlo-cul care permite pilotului s \ncline rezultanta elicei \n direc]ia dorit . Aceast \nclinare a elicei (din fa] \n spate [i de la stânga la dreapta) permite controlarea complet a apa-ratului de zbor. Comenzile se realizeaz prin intermediul unei man[e (la unele tipuri de girocoptere, maneta de comand era prezent` sub forma unei bare orizontale amplasat la nivelul umerilor sau chiar a capului pilotului) [i permite efectuarea de viraje, precum [i mi[c`ri de urcare [i coborâre \n plan vertical a girocopterului. Transmiterea comenzii de la man[a sau ma-neta de comand la capul elicei autoportante (de sustenta]ie) se realizeaz cel mai adesea prin intermediul tuburilor de comand . Unele girocoptere, pentru a elimina aceste tuburi intermediare de comand , folosesc a[a-numi-ta manet “suspendat`”. Maneta suspendat , numit [i sistem de ac]ionare direct , este format dintr-o ]eav curbat , care pleac de la capul elicei, pân la nivelul pilotului. |n cazul acestui sistem, sensul comenzilor este inversat raportat la sistemul conven]ional. |n acest fel, dac maneta suspendat este \ mpins \n fa] , rotorul coboar spre spate ceea ce determin girocopterul s ia \n`l]ime. Dac maneta este tras spre spate, elicea se \ nclin \n fa] , iar aparatul de zbor va cobor\. La fel se \ntâmpl [i \n cazul comenzilor pen-tru mi[c`rile laterale, de asemenea inversate raportat la sistemul conven]ional.

Comanda gazelor (maneta de gaz)Comanda gazelor este destinat cre[terii ori reducerii puterii motorului [i, prin urmare,


EL 7 1 3 73 0T 0 5 1 2

l e rn. owa t r@bo r ww

w.E

lic

.e

or

Elicii pentru

avioane ultrausoare

paramotoare

eoliene

Peste 11000 elicii

livrate din 1985

Aerodrom propriu

Aeroc ub-Bistrital

Cu regret trebuie s spun c am consta-tat o sc`dere a nivelului de preg`tire a celor care doresc s devin pilo] i, a

pilo]ilor, a celor ce doresc s devin instruc-tori [i chiar a unor instructori. M \ntreb dac` eu, care sunt un simplu FI, observ acest lucru, cum apare el privit de la nivelurile su-perioare mie? Desigur c nu ne avantajeaz`!Trebuie \n]eles c \n avia]ie exist un nivel de preg`tire minim obligatoriu universal legali-zat care nu este negociabil. Accep]i [i intri \n rândul pilo]ilor sau nu, [i nu ai ce c`uta aici.Din p`cate, datorit bun`voin]ei unora dintre noi, s-au f`cut derog`ri de la acest principiu, mergându-se pe ideea clemen] ei, acordând credite pe cuvânt celor care nu se ridicau la nivelul cerin] elor. S-a ajuns astfel la situa] ii nepl`cute \n care, la examenele de ob]inere sau revalidare licen] , cel examinat s nu poat rezolva testele, relativ simple, la cele 9 discipline, arhicunoscute, care cuprind chestiuni strict legate de zbor.Unii dintre examina]i nici nu au auzit c` exist anume reglement`ri specifice aplica-bile avia]iei publicate \n Monitorul Oficial! Astfel, \ntâlnim examina]i care ob]in note de 0, 1, 2, 3 la mai multe discipline chiar!!!!! Ei bine, ace[tia de mai sus, \n loc s pun mâna pe carte [i s \ nve]e, se plâng pe oriunde [i la oricine c li se cere s aib un anumit nivel de preg`tire, ba mai mult, acuz examinatorii care le corecteaz testele de orice le trece prin minte. Amintesc \ nc o dat c un FI avion ULM difer enorm de un FI avion SEP. Un FI avion SEP are obliga] ia de a \ nv ]a elevul pentru ob] inere PPL s piloteze [i atât; preg`tirea teoretic se face de lectori

diferi]i (de la SSAvC sau RAS – Tuzla, etc), \ntre]inerea avionului se face de alt personal, examenul se d la AACR.Un FI avion ULM are obliga]ia legal de a \nv ]a elevul toate cele de mai sus, adic`: zbor, teorie, \ntre]inere avion.Exist , din p`cate, \ntre noi FI avion ULM care trateaz cu superficialitate preg`tirea ele-vului pe care s-a angajat liber s`-l formeze. Elevul este oglinda FI! M \ntreb de multe ori de ce sunt trimi[i la examenul de ob] inere licen] elevi care nu corespund cerin]elor legale. Ei nu au constatat acest lucru? FI are obliga]ia legal de a fi primul examinator ne-oficial!!! Cum este posibil ca un elev s afle abia la examen c exist anume reglement`ri, sau anume proceduri, sau discipline!!!, sau parametrii limit ai motorului pe care-l folose[te, sau cum func]ioneaz , sau cum s`-l \ntre]in`? Am \ntâlnit elevi, [i pilo]i chiar, care nu f`cuser \n perioada de instruire un zbor \n limit , o glisad sau un raid SC la distan] cu A/T sau la un aerodrom necunos-cut. Ca s nu mai vorbesc de A/T cu motorul redus la ralanti sau angajare!!! Nu vreau s`-mi spun p`rerea despre ace[ti FI.De asemenea, exist FI care, dup ce elevii lor au promovat examinarea teoretic [i

practic , trimit dosarele la AR incomplete, aiurea \ntocmite, total pe lâng` lege. Dup ce le sunt returnate pentru intrarea \n legalitate dezinformeaz` elevii c nu vor cei de la AR s le elibereze licen]a, etc, etc, inducându-i \n eroare [i ascunzâdu-le propria incompeten] . Trebuie \n]eles de toat lumea c AR, conform legii, este autoritate delegat \n domeniul licen] ierii aeronavelor ULM [i a operatorilor acesto-ra. ATÂT. Ea nu are nici o obliga]ie de a edita manuale (ele exist`!!!!), de a preg`ti operatori aeronave, de a asigura alte facilit ] i, etc. Singura obliga] ie legal care o are este de a pune la dispozi] ie solicitan]ilor baza de 1000 subiecte din care se face examinarea, obliga]ie de care se achit pe loc. |n aceast` calitate nu poate [i nu are dreptul s emit` documente de zbor valabile \n tot spa]iul UE [i \n afar , acolo unde sunt recunoscute, bazate pe documente neconforme. Legisla]ia aplicabil este atât de bine explicitat [i deta-liat \ ncât numai dac nu vrei nu o respec] i. Dar pentru asta trebuie s-o ai, s-o cite[ti, s-o \ nve]i [i s-o aplici “ad literam”. Nimic mai mult. O fi greu? Bine\n] eles c exist \n rândul nostru, din fericire, o majoritate de FI cu o \nalt preg`tire [i cu un ridicat nivel de con[tiinciozitate care produc pilo]i foarte bine preg`ti]i. |n final repet, pentru a nu [tiu câta oar , c FI poart \ntreaga r`spundere legal`/comercial`/moral de formare a unui operator avion ULM. Aceasta \ncepe legal odat cu acceptarea preg`tirii elevului [i se termin \n momen-tul \n care elevul are licen]a \n mân . Am scris aceste gânduri \n speran]a c ai mei colegi de zbor vor \n]elege c preg`tirea \n avia] ie este vital [i c numai ridicând acest nivel, acolo unde trebuie, avia]ia ULM nu va mai fi catalogat drept “oaia neagr a avia] iei”. Preg`tirea este continu , indiferent de calificarea de]inut . Este obliga]ie legal` interna]ional . Ea \ncepe din momentul lu`rii deciziei de a intra \n rândul zbur`torilor [i se termin \n momentul p`r`sirii acestei comu-nit ]i. S nu uit`m nici o clip c avem una dintre cele mai lejere legisla]ii aplicabil \n domeniu (cu o mic excep]ie care, probabil, \n curând, va dispare). S facem tot posibilul de a o p`stra.

Lec]ia de zbor

Preg`tireaCu riscul de a fi \n dez-acord cu parte dintre zbur`torii de aeronave ULM, a[ intercala \n seria “Lec]ia de pilotaj” acest articol care a[ vrea s` fie un apel pentru o bun` preg`tire teoretic` [i prac-tic` a pilo]ilor [i a instruc-torilor.

De Drago[ Stoicescu

factor vital \n avia]ie Apa se prezint` ca un factor permanent prezent în atmosfer` sub trei forme: gazoas`, lichid` [i solid` – ca urmare a evapor`rii, condens`rii, înghe]`rii –fenomene permanente ce se produc în troposfer`.

Con]inutul în ap al atmosferei este variabil [i este în func]ie de evapora-rea apelor de suprafa] . Evaporarea

are loc pân ce aerul devine saturat, adic el con] ine cantitatea maxim de vapori (surplu-sul condensându-se). Procesul de evaporare depinde de temperatur (temperatura mare

=> cantitate de vapori mare).◗ Umezeala absolut (Ua) – exprim cantita-tea de vapori de ap – în grame – con]inut` de 1 m3 de aer. Este direct propor]ional cu temperatura.◗ Umezeala absolut maxim (Uam) – can-titatea maxim de vapori ce o poate con]ine 1 m3 de aer la o anumit temperatur . Este direct propor]ional cu temperatura.◗ Umezeala relativ (Ur) – raportul dintre cantitatea real de vapori pe care o con]ine aerul atmosferic [i cantitatea maxim de vapori pe care ar putea-o con]ine aerul din atmosfer în acelea[i condi]ii de presiune [i temperatur . Practic aceasta ne d senza]ia de umezeal sau usc`ciune. Se m`soar în procente: Ur=Ua/Uam%.Când Ur este de 100% spunem c aerul a

atins starea de satura]ie. Saturarea se produce în dou condi]ii: - cre[terea cantit ]ii reale pân la atingerea valorii maxime (prin evaporare);-prin sc`derea temperaturii (se scade Uam).Cea]a [i norii apar atunci când, prin r`cire, aerul atmosferic nu-[i mai poate p`stra canti-tatea maxim de ap în stare de vapori – dife-ren]a dintre cantitatea real [i cea maxim se transform în pic`turi vizibile de ap .Instrumentul cu care se m`soar umiditatea se numeste higrometru.

De Dona Mezincescu

Umezeala aerului


MET

EO

Frecven]e de zborAEROPORT ICAO ID COTA (M/FT) TELEFON TWR COORDONATE TWR APP PISTA

ARAD LRAD 108/352 0257-255706 46-10-36 021-15-43 130,200 130,200 09--27

BAC~U LRCB 185/607 0234-575432 46-31-19 026-54-37 118,600 118,600 16--34

BAIA MARE LRBM 184/604 0262-293288 47-39-30 023-28-12 118,100 118,100 10--28

B~NEASA LRBS 90/297 021-2323961 44-30-11 026-06-07 120,800 120,600 07--25

CLUJ LRCL 316/1036 0244-448360 46-47-06 023-41-10 134-400 125,100 08--26

CONSTANTA LRCK 108/353 0241-742158 44-21-44 028-29-18 120,450 122,900 18--36

CRAIOVA LRCV 191/626 0251-415180 44-19-05 023-53-19 124,300 124,300 09--27

CARANSEBE{ LRCS 249/866 0255-516370 45-25-12 022-15-12 125,850 125,850 11--19

IA{I LRIA 121/397 0232-271520 47-10-43 027-37-14 119,200 119,200 15--33

ORADEA LROD 142/465 0259-427366 47-01-31 021-54-09 120,200 120,200 01--19

OTOPENI LROP 95/314 021-6792241 44-34-16 026-05-06 120,900 120,600 08--26

SIBIU LRSB 456/1496 0269-228088 45-47-08 024-05-29 122,700 122,700 09--27

SATU MARE LRSM 126/414 0261-734839 47-42-12 022-53-08 118,800 118,800 01--19

SUCEAVA LRSV 419/1375 0230-214042 47-41-15 026-21-14 118,300 120,900 16--34

TIMI{OARA LRTR 106/348 0256-494034 45-48-35 021-20-16 120,100 120,100 11--29

TÂRGU MURE{ LRTM 294/963 0265-328260 46-28-04 024-24-45 125,900 121,900 07--25

TULCEA LRTC 61/200 0240-511581 45-03-45 028-42-52 128,300 120,300 16--34

TUZLA LRTZ 50/164 0241-694402 43-59-07 28-36-24 128,900 128,900 04--22

CISN~DIE LRCD 453 X 3 0740-025555 45-44-10 024-10-00 131-400 122,700 14--32

AERODROM ICAO ID COTA (M/FT) TELEFON COORDONATE TWR PISTA

ARAD ACAD 108/352 0726-678367 46-10-28 021-16-19 123,600 09--27

BAIA MARE ACBM 184/604 0726-678368 47-39-37 023-28-44 123,600 06--24

CLINCENI ACBC 80/262 0726-678370 44-21-36 025-56-08 128,300 06--24

CLUJ ACCL 0726-678371 46-46-43 023-42-50 125,100 09--27

CRAIOVA ACCV 75/246 0726-678372 44-17-09 023-47-29 123,500 14--32

DEVA ACDV 186/610 0726-678441 45-51-56 022-51-04 119,700 09--27

GHIMBAV-UZINA ACGH 528/1732 0726-678369 45-42-00 022-31-55 128,700 03--21

SÂNPETRU ACSP 528/1732 0726-678433 119,700 09--27

IA{I ACIS 86/282 0726-678442 47-09-26 027-38-20 128,300 14--32

ORADEA ACOD 142/465 0726-678440 47-02-08 021-54-15 123,500 01--19

PITE{TI ACPL 307/1007 0726-678439 44-49-05 024-54-44 123,600

PLOIE{TI ACPL 183/600 0726-678438 44-55-25 025-58-06 118,400 07--25

SIBIU ACSB 456/1496 0726-678437 45-45-56 024-05-18 123,600 09--27

SATU MARE ACSM 126/414 0726-678-434 47-42-37 022-53-21 123,500 01--19

SUCEAVA ACSV 419/1375 0726-678436 47-41-00 026-21-29 16--34

TÂRGU MURE{ ACTM 294/963 0726-678435 46-32-05 024-31-53 123,500 05--23

|NTRE}INERI PARTICULARE ULM

LOCA}IA LUNGIME COTA TELEFON PROPIETAR COORDONATE TWR PISTA

CIOCA 86/282 0722-557136 Lup 45-47-20 021-11-32 128,900 05--22

CIOLPANI 0722-548535 Giric` C. 122,100

CRASNA 300 m 285/935 0744-545475 A. Vizaknai 47-10,073 022-51,261 127,600 10--28

G|RNI}A (TR. SEVERIN)

740m 358 m 0721-323749 Endre Molnar 44-34-52.6 22-51-15.7 123,450 10--28

LUNCA DE SUS 380 m 960/3150 0723-383310 Antal Andras 46-33,27 025-57,30 123,450 03-21

CICEU CIUC 600 m 668 0723-383310 Antal Andras 46-23-34 025-46-37 08-26

{IRIA 600 m 128/420 0722-206488 Lary Cojocaru 46-16-21 021-36-26 128,900123,450

18--3615--33

VULCAN 500 m 0722-469569 Pirtea Ovidiu 123,450

FR~TR~U}II VECHI 650 m 423/1390 0740-011705 Trelea-Croitor 47-53-22 25-54-08 123,450 16--34

GHINDARI 420 m 390/1170 0744.546.003 Zoli 46-31-08.0 24-56-39.9 123,45 04--22

TELEFOANE UZUALE

AR TRAFIC 021-2125219 0726-678364

S.Av.C 021-3124791

OTOPENI TWR:PISTA 08st-26 dr. 121,850 OTOPENI ATIS 118,500 APP-BUC 118,250 VOLMET 126,800

OTOPENI TWR: PISTA 09 DR-26ST 120,900 CONSTANTA ATIS 118,500 FIC-BUC 129,400 PERICOL 121,500

Aachizi]ionat anul trecut, aerodromul Floreni de la Vatra Dornei - fost aerodrom militar, devine u[or-u[or ceea ce s-a vrut \nc de la \ nceput: un centru aviatic ultrau[or, o baz a turismului aerian. Aici

se desf`[oar , \nc de anul trecut, zboruri de agrement, dar [i turistice, atât pentru cei pasiona]i de avia]ie cât [i pentru strìnii ce p`[esc pe sol româ-nesc [i vor s fac o vizit inedit a meleagurilor noastre. De asemenea, la Floreni se organizeaz team-buildinguri [i zboruri de instructaj.Aerodromul Floreni a fost reabilitat \n propor]ie de 90%. Ce \nseamn` acest 90%? Pì: turnul a fost reabilitat, având 20 de locuri de cazare pentru membrii APPAUM, gresie nou , faian] , central termic proprie (care este [i eco pe deasupra, func] ionând cu pale]i de lemn), dou bì, sal de briefing, [ase dormitoare. Cam astea cu turnul vechi.Pân \n luna martie va fi gata [i pista, adic cur ] t [i semnalizat` corespunz`tor. Dar ce v zic atâtea? Mai bine zbura]i pân la Dorna s vede]i cu ochii vo[tri ce v-am povestit. Merit`!

Date pist`Coordonate N 47° 22' [i 17,3"

E 25° 16' [i 39,9"

Lungime 600 m

L ]ime 50 m, suprafa] betonat`

Eleva]ie: 878 m

AerodromulFloreni

Locuri unde pute]i zburaBreaking news


FotoAvia by RoSpotters

Euroc

opter

EC 15

5 B1

Foto

: Bog

dan

Pop

Principiul de func]ionare al elementelor sensibile elastice (e.s.e.) se bazeaz` pe deformarea elastic a elementelor

sub ac]iunea presiunii sau a diferen]ei de presiune care exist în interiorul dispozitivu-lui. M`surând deplasarea sau efortul mecanic creat prin deformare se poate determina presiunea.a) Membrane elastice – o lamel elastic , rotund , fixat pe conturul exterior - mem-bran care se deformeaz sub ac]iunea presiunii. Membrane plane (1) [i membrane gofrate (2).

b) Capsule se ob]in prin lipirea a dou` membrane;Capsule ermetic închise = aneroide sau baro-metrice (3); deschise = manometrice (4).Capsule ermetic închise – sunt utilizate pen-tru m`surarea presiunilor absolute (la altime-tre); Capsule deschise – în interiorul c`rora intr presiunea de m`surat. Sunt folosite pentru m`surarea diferen]elor de presiune.c) Arcuri tubulare – cunoscute [i sub denu-

mirea de tuburi manometrice sau Bourdou. Acesta reprezint un tub cu pere]ii sub]iri, având sec]iunea oval , încovoiat în arc. Unul din capetele tubului este legat la un [tu] prin care se introduce presiune în tub, cel`lalt cap`t este sudat [i are o ureche prin care se leag la mecanismul de transmitere [i ampli-

ficare a mi[c`rii. Sub ac]iunea presiunii, tubul tinde s se îndrepte [i apare o deplasare Δ a cap`tului închis propor]ional cu presiunea.d) Tuburi gofrate - numit [i Sifon, reprezint` un cilindru cu pere]ii sub]iri prev`zut cu cute inelare pe suprafa] . În interior se introduce un arc elicoidal ce se deformeaz simultan cu sifonul. O alt variant de tub gofrat este tubul elicoidal gofrat. Se ob]ine prin r`sucirea unui tub sub]ire. Sub ac]iunea presiunii, tubul tinde s`-[i revin , asigurând astfet transfor-marea presiunii în mi[care de rota]ie.

premiaz` cele mai frumoase

pove[ti!

Scrie-ne pe adresa redac]iei despre o experien] inedit`/tr`znit de zbor sau

despre pionierii avia] iei române[ti [i cea mai frumoas poveste \i va da autorului

[ansa de a intra \n posesia unor premii ce constau \n echipamente [i accesorii de

zbor Ozone, Skyline, Flytec, Woody Valley, Icaro, Sup'air oferite de Airsports.

magazin

◗ Asigur`m finan]are

◗ 5% discount pentru membrii APP-AUM

◗ Se asigur` service mobil \n România,

interven]ie \n maxim 48 de ore.

Pre]: \ncepând de la 35.000 euro

Contact

Tel. : 0723.490.661 (Andrei Holca)

Fax: 021.313.71.77

e-mail: [email protected]

APOLLO FOX

Mic

` pu

blic

itat

e

De vânzare ULM 3 axe Wildthing (Murphy Rebel). Construit \n 2003, renovat complet 2009, stare tehnic excelent . Total ore motor: 150. Motor Rotax 912, 100HP. Total ore structur : 300 h. Elice tripal , Strobo, Navlight, ro]i tundr , frân hidraulic du-bluetrier, radio Becker, giro-orizont, rezervor 40 x 2 Litri. Pre] negociabil la vedere. Tel: 0726.444.924 Victor, [email protected]

De vânzare COMCO IKARUS C22, an fabrica] ie 1991, motor Rotax 582 cc, 100 ore dup repara]ie capital ; Stare: prelungit anex la certificatul de identificare \n luna mai 2008, disponibil pentru zbor. Loca]ia:

Aeroclubul Târgu Mure[. Contact: Mateiu Ioan Tel.: 0749.128.757.

De vânzare Avion Apollo Fox, motor de 100CP, 476 ore zbor. Pre]: 25.000 euro. Tel.: 0745.346.996 (Emil Mari[)

De vânzare motodelta POLARIS dou` locuri, motor 503, arip 17 mp. Motor \n stare excep] ional , \ nmatriculat \n Italia cu acte \n regul . Motodelta se afl la Tg Mure[. Pre] 4000 euro.Tel: 0744225434. Szasz Feri

Vând avion ultrau[or Star TL96 fabricat \n mai 2000, motor Rotax 912, ULS, 100 Hp, 73,5 kW (490 ore), Pro - 3Blade, GPS, Transponder, IC- A200, revizii regulate, f`r` daune. Detalii pe: http://www.tl-ultralight.cz/star-ultralight-aircraft.php. Pre]: 50.000 Euro. Not`: avionul se situeaz` \n Republica Ceh`.

Vând moto-delta Junkers Profly (nefolosit), Rotax 582, arip Pico (15m) cu toate instrumentele ce se pot pune pe un moto-delta (para[ut , dubl comand , altimetru, variometru,temp. ap , intercom, radio...etc). Aparatul arat /zboar impecabil. Pre] 15,000 euro (nou cost 28,500). Contact:

0723-649107; e-mail: tatomirdanut@ yahoo.co. uk

Vând Cormorano, YR-5046, Rotax 582, 65 CP, 90 h de func]ionare dup RK cota I, elice lemn bipal GT Propeller, para[ut balistic , cot-a-cot dubl comand , sta]ie radio, intercom, aparatur de bord complex , rezervoare benzin 2x35 lt, frâne disc, stare tehnic foarte bun , multe subansamble noi. Pre] 8200 euro negociabil. Contact: Rus Laurean Tel.: 0734334877

De vânzare 1. Apollo Fox motor de 100CP, are 476 ore zbor, la pre]ul de 25.000 Euro. Contact Emil Mari[ Tel.0745346996; 2.

PIPER PA28-140 CHEROKEE, bine \ntre]inut, la pre] ul de 20.000 Euro. Informa]ii Sap`u {tefan Tel.: 0723867035.

De vânzare YR-5183, ICP MXP - 640 Amigo, ore de zbor 500, an fabrica]ie 1999, \ nmatriculare Italia 2000 , România 2008; motor Rotax 912 ULS, 100 HP, airbox \ nc lzire carburatoare, pas fix; consum mediu 14l/ h, autonomie de zbor cu rezerv` cca. 8 ore, peste 1000 km, 120 l rezervoare; flaps electric, trim electric, instrumente zbor clasic VFR, radio cu memorie 9 frecven] e + Transponder Filster TRT800, lumini de pozi] ie + strobo, lamp de aterizare. Pre]: 32.000 euro. Tel.: 0745.144.899. (C lin Manea, Bra[ov)

De vânzare avion monoloc, monomotor Flightstar Pionneer made in USA, consum`

8 litri/or , motor 462 r cit cu ap , trage banner de 7x1,5 lejer, decoleaz \n 80 m, st \n aer la 45/or , gps IPAQ HP3970, radio ICOM cu VOR, acte la zi. Contact: Vi[an Mihail tel. 0749767615 sau [email protected].

Vocabular la \n`l]ime

AEROBUZ, aerobuze - avion pentru pasageri, de mare capacitate, utilizat pentru distan] e medii.AEROCARTOFILIE, aerocartofilii – ramur a cartofiliei care se ocup cu [tampilele po[tei aeriene.ANTRENAMENT VESTIBULAR - activitate complex destinat m ririi rezisten]ei organismului la efectele stimulilor vestibulari din timpul zborului, incluzând exerci]ii fizice, expunere gradat a organismului la accelera]ii unghiulare sau lineare [i antrenament la bordul aeronavelor, urm rind realizarea obi[nuin]ei omului de a se orienta în spa]iu f r riscul unori tulbur ri ale aparatului vestibular.ASIET~ - înclinarea longitudinal a unei aerona-ve din cauza repartiz rii neuniforme a înc rc turii.AZIMUT - unghiul format de planul meridia-nului unui loc cu planul vertical ce trece prin locul direc] iei respective. În naviga]ia aerian poart numele de drum, cap, relevment, gisment (v.).COL – sec]iunea cea mai strâmt a ajutajului reactiv.COLEOPTER – aeronav cu decolare-ate-rizare vertical , ob]inut prin asocierea unei aripi toroidale (v.) cu un fuzelaj introdus în interiorul acesteia, fixat cu o serie de motan]i puternici. În interiorul fuzelajului se g`se[te instala]ia de for] (motorul).CONTRAFIS~ - bar de înt rire a unui sistem articulat, solicitat de obicei la compresiune (la trenul de aterizare, de exemplu).DISCOJET – aerodin lenticular destinat transportului de persoane pe distan]e scurte, având capacitate redus (dou persoane).ELICOSTAT- aparat de zbor prev`zut cu elice portant , ata[ate unor aerostate tip dirijabil legate între ele printr-un cadru metalic pe care se afl o cabin [i dou motoare care ac]ioneaz elicea.ELICOTEC~ - colec]ie de imagini filmate din elicopter.FLETTNER - compensator aerodinamic aflat la partea dinapoi al unui flaps, a profundorului sau a direc]iei unui avion destinat reducerii reac]iei comenzilor.INIM~ - îmbinarea central a deltaplanului, aflat la intersec]ia chilei cu bara transversal , care coincide cu punctul de suspendare al pilotului, marcând centrul de greutate al aparatului.LOXODROM~ - linia de pozi]ie care inter-secteaz meridianele sub acela[i unghi constant. Naviga]ia cu ajutorul compasului magnetic se efectueaz pe loxodrom , procedeul fiind simplu, utilizat pe distan]e mici.ORIFICIU POLAR - deschidere în calota para[utei care permite scurgerea aerului, conferin-du-i stabilitate.

De Dona Mezincescu

Aparate de bordElemente sensibile elastice

Lec]ia tehnic`

Câ[tig`torul lunii decembrie-ianuarie este SORIN TRELEA cu "Bol]ul bucluca["


de Vasile Tudor, pilot sportiv

Datorit` înaltei preg`tiri impuse, atât pilo]ilor cât [i aparatelor de zbor destina-te, dintre toate specialit`]ile aeronautice, cea mai grea de dobândit este aceea a zborului acrobatic.

Cu toate acestea, înc de la începutul afirm`rii planorismului ca sport, pe mul]i dintre slujitorii sì i-a preocu-

pat în egal m`sur [i executarea figurilor acrobatice.În România, primele evolu]ii acrobatice cu un planor au fost f`cute de Valentin Popescu, în anul 1935. Acesta a pilotat cel dintâi pla-nor românesc construit în licen] la Fabrica SET din Bucure[ti, în anul 1934. Aparatul, chiar dac a cânt`rit cu 12 kg mai pu]in decât modelul original, ceea ce era o mare reu[it , nu a fost împiedicat s execute câteva lupinguri, fapt pentru care a primit meritate aprecieri la vremea respectiv .Zborurile acrobatice cu planorul la noi au fost continuate cu cele care s-au executat în [colile de instructori organizate pe dealurile din vecin`tatea comunei Sânpetru-Bra[ov, în anii 1937 [i 1938. Dintre elevii acesto-ra deta[ându-se Eugen Cernescu, Vasile Scor] ea, Gheorghe Gociman [i al]ii. Figuri de acroba]ie aerian s-au f`cut [i cu planoare-le de faz elementar , care sub nici o form` nu se pretau la asemenea evolu]ii. Ne sunt cunoscute cele executate de Petre Todereanu cu un planor „Salamandra” la Arad, în anul 1939. Acestea fiind primele executate la noi cu acel tip de aparat [i au fost posibile numai dup ce planorului importat, inginerul Victor Poru]iu de la Atelierele CFR - Arad,

i-a adus unele modific`ri în vederea mont`rii dispozitivului de clan[are a cablului de remorcaj. Tot acolo, cu ocazia unei s`rb`tori aviatice ce s-a organizat pe terenul Ceala de lâng Arad, în ziua de 10 noiembrie 1940, Petre Todereanu a fost remorcat cu un avion pân la 1000 m, dup care a executat mai multe figuri acrobatice elementare. L-a urmat Mircea Finescu, elevul sù, care cu acel prilej [i-a întrecut profesorul, executând chiar [i un zbor pe spate, de[i tipul acela de planor nu avea o asemenea destina]ie. Prin curajul [i entuziasmul lor, cei doi planori[ti l-au impresionat pân [i pe Bâzu Cantacuzino, vestitul pilot, ce se g`sea acolo în vederea particip`rii la respectiva demonstra]ie cu un program de acroba]ie superioar executat cu un avion special.

LupinguriÎn timpul r`zboiului, mai ales dup aducerea din Germania a automosoarelor „Blitz” [i a planoarelor de [coal [i antrenamemnt „Gr.Baby II b” mul]i dintre instructorii de zbor au început s execute cât mai multe lupinguri cu ajutorul în`l]imii câ[tigate dup un remorcaj de automosor, în care, cu ajutorul unui vânt de fa] potrivit, se putea lua aproximativ 2-300 m în`l]ime. Cu ocazia unui asemenea concurs „de cas`”, desf`[urat ad-hoc pe ae-rodromul Giule[ti, Ion Cr`còanu a terminat

partea de jos a buclei în p`mânt. Norocul pilotului i-a fost constitu]ia sa fizic datorit` c`reia, în afara unor contuzii, acesta nu a p ] it mare lucru.Între anii 1950-1959, evolu]iile acrobatice cu planorul au fost ridicate la un adev`rat nivel competitiv, odat cu aducerea planoarelor „Sohaj” [i apari]ia unor pilo]i ca Mircea Finescu, Ovidiu Popa, Gheorghe Cucu [i, mai târziu Gheorghe Gâlc . Ace[tia, al`turi de Petre Crìniceanu [i Mircea Cârstoiu, prin munca [i perseveren]a lor, pilotând planoare-le de tip „Lunak”, au demonstrat programe întregi de acroba]ie superioar la multe dintre manifest`rile aeriene, organizate în diverse localit ]i din ]ara noastr .

Optul orizontal{i ast`zi se mai aminte[te despre zborurile pe spate executate în apropierea solului de Ovidiu Popa, cel care avea s construiasc un planor de acroba]ie. Toate acestea au fost per-fec]ionate prin organizarea, în perioada anilor 1951-1953, la Sânpetru-Bra[ov [i Clinceni-Bucure[ti a [colilor de acroba]ie ini] iate de Mircea Cârstoiu [i Mircea Finescu. Este interesant de re]inut c s-au v`zut pasiona] i

Primele evolu]ii acrobatice cu planorul în România

1

2

3

ai acroba]iei cu planorul chiar [i printre pilo] ii de avioane. A[a a fost Constantin Go[man, care se întrecea cu Mircea Finescu în executarea corect a „optului orizontal”, una dintre cele mai dificile figuri acroba-tice atunci, iar ast`zi la îndemâna fiec`rui instructor de zbor, datorit în primul rând planorului IS-28 B2. De asemenea, o nou`

treapt a acroba] iei române[ti a reprezentat-o [coala ce s-a organizat la S`li[te-Sibiu, în anul 1955. Condus de Cornel Bogdan, ea a eviden] iat reale calit ]i de acroba]i la o serie de pilo]i printre care Romeo V`descu, Nicolae Con] u, Adalbert Ambrus, Alexandru Ioja, Zosim B`rda[ [i al]ii. Pentru to]i ace[tia, dup câteva s`pt`mâni de antrenament, tonourile, pendulul ori zborurile pe spate deveniser ni[te „figuri”obi[nuite. Ridicarea evolu]iilor acrobatice la nivelul preten]iilor

interna]ionale au f`cut s apar planoarele special construite în acest scop de dubl co-mand . Printre altele, o realizare deosebit de interesant poate fi socotit planorul proiectat de inginerul Traian Cost`chescu, în anul 1955. Zborurile de încercare au fost f`cute de Ovidiu Popa, Mircea Finescu [i Gheorghe Gâlc , care adunaser între timp câte 20 ore petrecut numai în evolu]ii acrobatice. Dup` efectuarea acestora, în 12 noiembrie 1955, un grup de pilo]i-instructori cu mult experien] , printre care Mihai Burlacu, Valeriu Popovici, Gheorghe Cucu [i fra]ii Mihail [i Emil Ilies-cu, au g`sit planorul ca foarte reu[it. Ei l-au apreciat c avea „calit ]i excep]ionale atât pentru scopul în care a fost construit (planor biloc acrobatic), cât [i pentru întrebuin]area sa în cadrul programelor de instruc]ie superi-oar ca planor de finisaj [i înalt acroba]ie.”Construit în serie la ARMV-Bucure[ti, planorul CT-2 avea fuselajul tip coc , iar aripile monolonjeron, înzestrate cu frâne ae-rodinamice. Diedrul [i unghiul de inciden] al aripei erau reglabile la sol. Cel al stabili-zatorului era posibil de modificat [i în zbor. Viteza maxim la care putea fi „împins” era de 300 km /or . C planorul CT-2 a fost o construc] ie reu[it a dovedit-o Ovidiu Popa în anul 1957, când cu un asemenea aparat a realizat un record republican, parcurgând în zbor distan]a de 202 km. De asemenea, acela[i planor a fost bine apreciat la marea

demonstra]ie aerian desf`[urat în anul 1958, pe aerodromul Tu[ino de lâng` Moscova, unde Mircea Finescu a executat un frumos [i bine legat program de acroba]ie superioar .Preocup`ri pentru g`sirea unor tipuri de planoare semiacrobatice a avut [i ing. Iosif {ilimon din Bra[ov. Acesta, în anul 1959, împreun cu colectivul sù, dup mai multe cùt`ri, a proiectat planorul monoloc semi-acrobatic tip „IS-11”, ca peste câ]iva ani s`

Explica]ii foto:1. Planorul de faza I tip „ICAR”.2. Elevul [i instructorul din anii 1938-1939 de la Arad: Mircea Finescu (stg) [i Petru Todereanu (dr), înso]i]i decel care semneaz rândurile de fa] , la întâlnirea din anul 1983, organizat la Sânpetru.3. Planorul Gr.Baby II b în zbor.4. Rezultatul unui luping a c rei bucl s-a terminat la contactul cu solul.5. Mircea Finescu echipându-se în vederea execut rii unui zbor acrobatic la un miting organizat la Bucure[ti în anul 1951.6. Planorul acrobatic „Lunak”, pe terenul de la S li[te-Sibiu. În cabina planorului Gheorghe Gâlc , vestit pilot acrobat, iar lâng fuselaj Dumitru Guzic, pilotul avionului remorcher PO-2, aflat în spatele grupului. 7. Planorul monoloc semiacrobatic tip „IS-11”.

realizeze înc dou planoare semiacrobatice (IS-12 [i IS-13), îns cu dou posturi de pilotaj. Au fost aparate ce s-au dovedit cât se poate de potrivite pentru executarea figurilor acrobatice elementare, „gustate” de inimosul nostru public la multe din s`rb`torile aeriene organizate [i de pilo]ii ce se ini]iau în acro-ba] ia aerian .

Planoare metalice{coala româneasc de zbor acrobatic cu planorul a fost ridicat pe noi trepte ale mìestriei odat cu darea în exploatare a noilor planoare metalice de dubl comand , construite la ICA Bra[ov începând cu anul 1970. Cu acestea, pilo]i ca Marian Simion, Gheorghe }uc , Marius Popescu, Simi-on Câmpean, Victor Dumitrescu, {tefan Tog`nel, Petre Iftode, Claudiu Pânzaru, Flo-rin Covic [i al]ii [i-au continuat preg`tirea, delectând cu priceperea lor pe cei amatori de mìestrie aerian . Ace[tia [i mai ales aeroclu-bul de la Deva au contribuit mult la zborul în forma]ia acrobatic de 4 planoare. Cea compus din Simon Câmpean [i Gheorghi] Stamate zboar cu rezultate excep]ionale [i ast`zi în „oglind`”, fiind nelipsi]i de la marile manifest`ri ale genului. Punctul culminant a fost atins odat cu realizarea, în anul 1987 a primului planor românesc metalic de acroba]ie în simpl co-mand . Proiectat de ing. Nicole Gherman [i încercat în zbor de maestrul sportului Mihai Albu, acesta s-a dovedit a fi la în`l]imea celor mai exigente cerin]e, fiind lansat în produc] ia de serie. Aeroclubul României are câteva în dotare, folosite cu bune rezultate de pilo]ii acroba]i mai tineri, de la care se sper alte noi succese.

4

5

67


Metoda de instruc]ie a zborului f`r` motor a r`mas \n fond neschim-bat , de la \nceputurile acestui

sport [i pân ast`zi, elevul–planorist fiind [i acum singur pe planor, de la primele lui salturi, \nso]it de teama de ne\ncrederea \n el [i aparat. Unele ] ri, cu mi[care planorist` dezvoltat , au creat aparate speciale bilocuri de faza \ntâia, care au fost folosite doar ici [i colo pentru instruc]ia elementar . |n Româ-nia, \n vara anului 1947, s-a experimentat de asemenea aceast metod [i, pare-se, cu rezultate bune – [i anume, la Petro[ani. Ast-fel, num`rul de starturi a fost redus la jumate, iar cazurile obi[nuite de rupere a materialului aproape \nl`turate. |n ultimul timp, câ] iva pilo]i au avut \ndr`zneala s contravin` legilor aproape sacrosante ale metodei de in-struc] ie ortodox , ini]iind neofi]ii pe planoare bilocuri de performan] [i trecându-i direct pe planoare monolocuri de performan] . O [tire precis , \n acest sens, am avut \ntr-un num`r al revistei “Aero Revue de Suisse”, unde un cunoscut [ef de pilotaj ar`ta rezul-tate ob]inute prin noua metod care, ini]ial, \i inspirase mult ne\ncredere. S-a ob]inut, afirma acesta, trecerea elevilor pe planoa-re de performan] monolocuri f`r nici o dificultate, numai dup 7-8 zboruri de durat` mai mare \n dubl comand . Sistemul pare foarte delicat pentru oricare monitor de zbor, \ns timpul de instruc]ie este mult redus. Pilotajul elevului nu este pres`rat

cu gre[eli elementare care, \n metoda actual , nu pot fi total \nl`turate din cauza distan] ei la care adesea planorul evolueaz [i din cauz c singurul mijloc de corec]ie, critica, prezint suficiente lacune \n practica de toate zilele. Ideea ce doresc a sus]ine cu titlul experimental este ultima amintit mai sus. Ca punct de plecare, m sprijin pe articolul men] ionat, precum [i pe alte rela]iuni de acela[i fel, din diverse surse [i \ncerc s` alc`tuiesc un program potrivit posibilit ]ilor noastre, urmând ca acesta s fie completat pe m`sura cerin]elor. Metoda de instruc]ie \n bilocuri de performan] va putea fi aplicat ori de câte ori va fi nevoie s se dea posibilitatea de a face zbor f r motor, acelora care, prin natura ocupa] iilor de toate zi-lele, nu au suficient timp disponibil spre a urma cursurile de preg tire ale unei [coli instruind dup metoda veche. |ncerc s prezint mai jos, comparativ cele dou metode, cea veche [i … cea propus pentru experimentare.

Timpul de instruc]ie|n actualul sistem, calculul hârtiei arat un timp minimal de 45 zile pentru ob]inerea brevetului B care, din cauza timpului prost, a neprev`zutelor, a faptului c nu to]i elevii pot s \nainteze \n acela[i ritm, a deficien]ei metodei de readucerea cablului de remorcaj sau de urcarea planorului pe deal, face timpul s fie \n general de [ase s`pt`mâni. Instruc]ia \n bilocuri s-ar putea efectua \n 20-

25 zile, adic \n circa trei s`pt`mâni. Elevii astfel preg`ti]i, de pild pe “Govier” sau “Kranich” \n remorcaj de avion, pentru a-i m`ri timpul de zbor, pot trece direct pe pla-norul de antrenament “Grunau Baby II B” \n remorcaj de mosor [i pot \ncepe \n continua-re programul zborurilor pentru brevetul “C”,

O experien]` care promite

De ing. Mircea Finescu, pilot instructor

Metoda “bilocuri de performan]`”

care poate fi terminat, \n cazul unor condi] ii atmosferice favorabile, \n alte 10 zile. |n rezumat, metoda pe care o propun permite dup calculul hârtiei ob]inerea brevetului B [i C \n circa 35 de zile, elevul posedând [i oarecare cuno[tin]e \n remorcajul de avion, ceea ce \i faciliteaz ob]inerea brevetului de remorcaj de avion, iar pilotul nefiind \nc`rcat de gre[eli grosolane. Mai trebuie amintit faptul c , \n general, cei ce urmeaz ast`zi

o [coal de zbor f`r motor nu au timpul s fac \n acela[i an brevetul B [i C, a[a c` ob] inerea brevetului C revine \n medie la doi ani [i care, \n al doilea an, reantrenarea pilotului \nainte de a-i putea \ncredin]a un tip de planor adecvat zborului plutit. Deci \nc` 30 de zile la o [coal , cheltuindu-se benzin , personal, material [i timp.

Ore de zborOrele de zbor prezint deosebire \n perioada de instruc]ie pentru brevetul “B”. Dup actu-alul sistem, elevul are la ob]inerea brevetului

o durat total de zbor de 50-60 minute. Prin metoda propus , aceast durat se ridic la 2-3 ore de zbor (f`r timp de remorcaj).

StarturiSingurul inconvenient al acestei metode este num`rul mai redus de starturi. Dac` ] inem \ ns` seama de faptul c` \n num`rul de 60 de starturi, cât are elevul la termi-narea brevetului “B”, se socotesc [i vreo 5 alunec`ri [i 7-8 salturi, care la \nceput nu sunt deloc sau prea pu]in controlate de elev, r`mân cca. 40-45 ateriz`ri executate


con[tient. |n metoda “bilocuri de per-

forman] ”, \nc de la primul zbor, elevul are la dispozi] ie tot

atâta timp ca \n primele sale 15 zbo-ruri din sistemul vechi, a[a c are timpul

[i indica]iile necesare s se l`mureasc cu efectul comenzilor, cu atât mai mult cu cât un curs teoretic anterior, unde s-a pus \n curent cu tehnica pilotajului, \l preg`te[te pentru diferitele situa]ii. |n acest fel, chiar a doua aterizare poate fi apreciat de elev. Cei ce aud aceast metod de instruc]ie vor fi tenta]i s spun , \n primul moment, c e costisitoare. Dac st`m \ns s compar`m cheltuielile necesare de \ntre] inere pe timp mult mai \ndelungat a elevului, plata perso-nalului, etc, costul instruc]iei este sim]itor acela[i, ba chiar cu u[or avantaj \n favoarea metodei propuse. La toate acestea, se adaug` o instruc]ie mult mai rapid , cu celelalte avantaje mai sus amintite. Tot cu titlul experimental [i pentru a m`ri se-curitatea [i a \nl`tura deterior`ri de materiale \n momentul trecerii pe simpl comand , am f`cut planurile unui aparat mic de radio-re-

cep]ie, \n cadrul sec]iei aviatice politehnice, care conlucreaz cu centrul experimental de zbor f`r motor din D.G.A.C. Acest aparat urmeaz s fie montat \n cutia barografului, urmând ca elevul s primeasc sfaturile ne-cesare \n timpul primelor zboruri \n simpl` comand . Programul pe care \l propun este cel de mai jos, f`r \ns a avea preten]ia de a fi cel mai potrivit. Programul definitiv va reie[i, desigur, din experimentarea acestei metode.

Program teoreticCursuri teoretice \nainte de cursurile practice, având ca obiect materialul didactic

oficial pentru ob]inerea brevetului C, insistân-du-se cu deosebire asupra tehnicii pilotajului \n zborul f`r motor.

Program practicBalans`ri = 2-3 ore;Zboruri \n bilocuri (remorcaj avion la 5-600 m) 12 zboruri; 2 zboruri (efect comenzi, pant , linie dreapt`); 10 zboruri (linie dreapt , viraje – program de brevet B, aterizare). Zboruri \n bilocuri (remorcaj cu mosor); 2-3 zboruri (aclimatizare cu remorcajul de mosor).Zboruri \n simpl` comand` (pe Baby II

B) 7-8 zboruri; 2 zboruri (linie dreapt`); 6 zboruri (program de brevet B- breve-tare).Cele expuse mai sus formeaz` unul din punctele programului de activitate pe care Centrul aeronautic universitar [i le-a propus spre \nf`ptuire. |n urma conlucr`rii \ntre studen]ii zbur`tori [i Centrul experimental de zbor f`r` motor D.G.A.C., sunt speran]e c` aceast` metod` s` poat` fi experimen-tat` de c`tre forul cel mai competent \n materie [i, \n cazul unei depline reu[ite, s` putem porni pe calea \ nf`ptuirilor mari [i \ndr`zne]e.

Zilele trecute citeam despre oameni cu bani care colec]ioneaz` ma[ini rare sau alte lucruri greu de g`sit

ce merit` puse \n colec]ie. Atunci m-am gândit: “dac` a[ avea mul]i bani, ce a[ colec] iona?” Imediat am g`sit r`spunsul: “A[ colec]iona lucruri legate de avia] ie”. Pe lâng` insigne, dac` exist` oameni ce [terg de praf \n garaj un Ford din ’30, eu de ce nu a[ avea un hangar cu avi-oane rare? Oare care ar fi primul obiect achizi] ionat?Un Iar 35 acro? Un planor românesc, fabricat \n Bra[ov \n ’90 \n uzinele IAR. Au fost f`cute 4 astfel de aparate. Se [tie c` prototipul a ars la câteva s`pt`mâni dup` demonstra]ia avut` la Campionatele Mondiale din Polonia. Acolo i-a uimit pe to]i prin versatilitate, \ ns` din ce spuneau pilo] ii, existau [i mici minusuri ale apara-tului. Este un planor de construc]ie integral metalic`. |n prezent, mai exist` trei astfel de planoare, toate la noi \n ]ar`. Pot fi v`zute evoluând la mitinguri. (Radu Sebastian)

Planorul acrobatic

IAR 35 acroCaracteristici

Anvergur` 12.0 m

Lungime 6.47 m

Arie arip` 10.8 m2

Greutate gol 270 kg

Greutate \nc`rcat 380 kg

VA 202 kilometri pe or`

VNE 380 kilometri pe or`


Planuri [i realiz`ri

Junkers Profly este un motodeltaplan u[or, având un trici-clu bine \mbr`cat \n fibr . Partea din fa] aminte[te pu]in de botul planoarelor române[ti IS. Acest motodeltaplan se poate achizi]iona \n urm`toarea configura]ie:

Junkers ProflyDe Radu Sebastian

Caracteristici Aripa Pico de 12 mp sau 14 mp, cu o anvergur de 9,65m

sau 10,1m.

Triciclu Lungime de 2500 mm, l ]ime total 1760 mm, iar \ n`l]imea (f`r arip`) 2270 mm.

Greutatea Cadrul (gol):186 kg

Greutate maxim`: 400-450 kg (la decolare)

Ampatament 1780 mm

Ecartament 1760 mm

Motor Tip Rotax 582

Putere 47 kW

Num`rul de carburatoare 2 carburatoare tip Bing

Transmisie Elice Junkers Profly 4 pale din fibr de carbon

VitezeViteza maxim admis` 100 kilometri/or`

Minim de vitez` 44 km/h

Rate de urcare 3,5 m/s

Distan]a de aterizare 100-135 metri

Sarcini 4g (pozitiv), -2g

Viteza maxim` a vântului admis`

30 kilometrii/or (constant`)

Avramescu Vl`du] - 21 ani, planorist: “|n 2010 vreau s zbor cât mai mult, s fac cât mai mul]i kilometrii [i s \mi \mbun t ]esc tehni-cile de pilotaj. Iar dup zbor, s beau o bere rece cu prietenii.”

2010 s ne-aduc …de Radu Sebastian

|n primul rând, La Mul]i Ani tuturor! V urez un 2010 plin de ateriz`ri line, ore de zbor cât mai multe [i s`n`tate. V urez ca 2010 s v ia toate necazurile [i zilele triste.Cu to]ii ne facem planuri \n prag de an nou: “anul sta nu mai fumez”, “anul sta iau

note mai bune”, “anul sta…”. |ns pân la final, de cele mai multe ori toate acestea r`mân gânduri, planuri, promisiuni spuse \n gând.Am stat de vorb cu câ]iva zbur`tori [i i-am \ntrebat care sunt planurile lor pentru anul ce tocmai a \nceput, ce realiz`ri vor s aibe... Dup cum m a[teptam, primele r`spunsuri au fost legate de zbor…

Binzari Bianca - 18 ani, planorist`: “Pentru anul 2010, mi-am propus s` iau Bac-ul cu o not cât mai bun [i s intru la Fa-cultatea de Psihologie din Cluj, la buget, psihologia fiind a doua mea pasiune, dup avia]ie”. |n ceea ce prive[te zborul, \ mi doresc s \mi perfec]ionez cât mai mult tehnica de pilotaj [i s fiu din ce \n ce mai bun , deoarece m aflu abia la \nceput [i mai am foarte multe de \ nv ]at..”

Andreea Dinu - 17 ani, planorist`: “|n 2010 sper s zbor mai mult, astfel \ncât s ob]in li-cen]a de planor [i s trec la nivelul urm`tor“.

Vasile George Ionu] - 29 ani, motodeltapla-nist, deltaplanist, parapantist: “ Sper ca 2010

s \mi ia, dup cum ai spus tu, toate necazuri-le, zilele mohorâte \n care nu se poate zbura

[i s \mi aduc licen]e de pilot pentru toate aparatele pe care le zbor, mai ales cea de

deltaplan”.

Alex (Turcu’ ) - 18 ani, planorist: “|mi doresc ca 2010 s \mi aduc o not cât mai

bun la Bac [i un loc \n cadrul Facult ]ii de Geografie, sec]ia Meteorologie. La ca-

pitolul avia]ie, nu \mi doresc decât C-ul de argint. Sunt convins c pe parcursul noului

an voi realiza tot ce mi-am propus”.

Pinzariu Teodor - 18 ani, planorist: “|n 2010 vreau \n primul [i primul rând s iau bacul cu bine. Dup aceea m pot ocupa lini[tit de zbor. Vreau s iau C-ul de argint [i s ies la simpl la avion. Cred c` pot reu[i anul sta”.


magazin

Talon de participare

Revista Pilot Magazin \[i premiaz` lunar cititorii. Prin tragere la sor]i doi dintre cititorii no[tri pot câ[tiga, la alegere, un zbor cu avionul u[or sau cu motodeltaplanul de pe aerodromul {irna - T`riceni (DN1 - Po-tigrafu).

Decupeaz` talonul [i trimite-l prin po[t` la adresa: B-dul Nicolae Titulescu nr 1, bl. A7, sc B, ap. 49, sector 2, Bucure[ti, România, pân` \n data de 5 martie.

Pentru detalii suna]i la tel.: 031.104.11.91.

Numele câ[tig`torului va fi publicat \n revista din luna aprilie 2010.

februarie 2010

Nume _____________________________________

Prenume ___________________________________

Telefon ____________________________________

e-mail _____________________________________

Semn`tur` _________________________________

Câ[tig`torul lunii noiembrie este Albu M. Eugen, Pa[cani

NOU

Aerotouring

Decolare: N 45° 5' " E 29° 3' " Altitudine: 244 m NM Orientare: Toate direc]iile exceptând Est. Doar pe nord, mai jos de decolare, sunt arbu[ti, \n rest po]i s decolezi de la partea superioar a coamei sau mai jos \n cazul vântului puternic. Covorul de iarb scurt [i deas tinde s acopere pietrele deloc ascu]ite, mai dese pe sud [i vest. Acces: Pe drumul de p`mânt, mai pu]in de 1 km din [oseaua Tulcea-Mahmudia, dup` ce treci de satul Be[tepe, ajungi la baza pantei orientat pe sud. De aici urcare cu pi-ciorul pân la decolare, pentru orice direc] ie, func] ie de vânt. Aterizare: N 45° 5' " E 29° 3' " Altitudine: aprox. 50 m NM pe Sud, 90 m pe Nord Descriere: Pe sud câmpie \ntins , neobstaco-lat , cultivat pe alocuri, permite aterizarea cu deltaplanul. Vestul are la baz satul Be[tepe, \ns po]i ateriza lateral, pe sud, \n caz c zbori cu delta [i nu ai reu[it s urci \n termic . Terenul de aterizare pe nord

este u[or v`lurit, pentru parapant nu ridic` probleme, cu delta trebuie s alegi priza cu grij . Particularit`]i: Aceast coam orien-tat de la est la vest seam`n foarte mult cu Dinoge]ia. Interesant este c Be[tepe \ ncheie [irul coamelor din Dobrogea de Nord \n timp ce Dinoge]ia este panta care \l \ncepe. Dealul Be[tepe (\n limba turc Dealul 5) se remarc` printr-o panoram unic`: la nord se \ntinde Delta Dun`rii cât prive[ti cu ochii, iar spre sud sclipe[te Lacul Razim a c`rui \ntindere este \n]epat de Insula Popina. Aici ai o ocazie unic pentru palmares: s zbori la cea mai estic pant din România. Po]i zbura

Zbor la cea mai estic` pant` din RomâniaPlutind peste Be[tepe

pentru [coal pe vest [i sud iar antrenament pe toate direc]iile exceptând estul. Zborurile de distan] po]i s le faci numai spre vest [i sud-vest. Localizare: Dealul Be[tepe se situeaz` \ ntre localit ]ile Be[tepe [i Mahmudia (toate a[ez`rile care-l \nconjoar au rezonan]e turce[ti: Sarinasuf, Murighiol,...). Din Tul-cea, pe [oseaua spre Mahmudia foarte bine \ ntre]inut ai de parcurs pân la baza pantei mai pu]in de 30 km. Posibilit`]i de cazare: Cortul amplasat pe iarb , la decolare, \]i va da ocazia s p`strezi cele mai frumoase imagini cu Delta Dun`rii sau Lacul Razim. De asemeni, ora[ul Mahmudia ofer cazare pentru pilo]i [i turi[ti deopotriv . Perioada cea mai bun pentru zbor: Pentru o rut bun de distan] trebuie s` pleci cu un vânt de nord-nord-est. Aceast di-rec] ie o po]i \ntâlni mai frecvent vara. Pentru zboruri de [coal [i antrenament (patrulare, termic`) po]i zbura aici pe \ntreaga perioad` a anului. Persoan de contact: Doru Isofache Tel: 0723 540913, 021-4136035

La fel ca în fiecare an, în luna februarie va avea loc adunarea general a Asocia] iei de Zbor Liber din România.{edin]a se va desf`[ura în Sibiu pe data de 13 februarie 2010.

Printre problemele ce vor fi dezb`tute la aceast [edin] amintim dezbateri legislative pe marginea proiectului de modificare a OM630/2007, la care se lucreaz intens întrucât se dore[te elaborarea unor reglement`ri referitoare ex-clusiv la zborul cu parapanta, deoarece prezentele reglement`ri au un caracter mai general, fiind valabile pentru toate aeronavele ultrau[oare nemotorizate. Odat finalizat proiectul vizând noile reglement`ri, acesta va fi înaintat c`tre Autoritatea Aeronautic Civil Român [i la Ministerul Transporturilor pentru a fi aprobate [i puse în aplicare.Acolo unde este cazul vor avea loc alegeri \n comisiile de specialitate [i sper`m c toate acestea s lucreze mai eficient \n noul an.O alt activitate important a AZLR va fi [i participarea, pe data de 26-27 fe-bruarie 2010, la adunarea general a “European Hang Gliding and Paragliding Association”. Întâlnirea va avea loc în Tegernsee, Germania. Un punct impor-tant al agendei va fi discutarea propunerii noilor norme LTF care se doresc a fi o completare a standardelor EN \n domeniul certific`rii parapantelor.

Noi reglement`ri

Adunarea general`

Foto

: Sar

ig A

ttila

Foto

: Sar

ig Is

tvan


o vreme anticiclonar cu temperaturi destul de sc`zute. Pân aici nimic neobi[nuit pentru zona Ciucului, locuitorii din aceast zon fiind familiariza]i cu temperaturile extreme de iarn . La o temperatur de –17 grade Celsius nu prea î]i vine s ie[i din cas . Totu[i, împreun` cu omul de baza a clubului, veteranul Rancz Pall care nu trebuie niciodat mobilizat când e vreme de zbor pentru c vine el [i f`r mobili-zare, am pornit spre valea Trotu[ului.Pe drum, Dacia noastr b`trân gemea în ge-rul de afar , dar încet ne apropriam de ie[irea din depresiunea Ciucului acoperit de cea]a dens caracteristic anotimpului.Odat cu ie[irea din cea] , soarele str`lucitor pe cerul de un cristalin perfect ne umple sufletul de bucurie [i de speran] c poate azi o s fie o zi bun de zbor.Ajun[i la Lunca de Jos, la baza pantei de zbor de la {ie termometrul ar ta -14 grade Celsius. Împachet m repede cele necesare [i pentru a ne înc lzi ne apuc`m s urc`m panta. La cele aproape 40 de grade înclina]ie panta ne înc lze[te repede [i uit m aproape instantaneu c este frig. Vântul termodinamic care urc` panta înceti[or ne încurajeaz s urc`m [i mai repede… de la mijlocul pantei se poate decola deja… Bucuro[i [i vioi ne preg tim de zbor. Preg tirea de decolare e plin mereu de acel amalgam de emo]ie [i bucurie care caracteri-zeaz fiecare început de zbor. Decol rile decurg normal cu o mic excep]ie, [i anume lipsa m`nu[ilor mele de iarn care au r mas acas la c ldur . Strâng din din]i [i sper ca m`nu[ile de var s reziste m`car un sfert de or .Decolez [i urc repede, spre surpriza mea, chiar dac peste tot zapad era de 30 cm, termo-dinamica era extraordinar de bun , cu bule termice care urcau vertiginos cu 3-4 m/s. Pân` [i vara rar întâlne[ti a[a zi de zbor. Repede sunt adus la realitate din frumuse]ea zborului de gerul crâncen ce îmi blocheaz mi[c`rile degetelor. E timpul s cobor, m gândesc, fac urechi mari [i ies în fa]a pantei, [i surpriz`: urc continuu cu 1-2 m/s. Pun toat [tiin]a mea de coborâre în joc [i cobor destul de repede aterizând pe pant ca s pot redecola. Constat c , furat de frumuse]ea peisajului de iarn , am uitat de frig [i am stat prea mult sus. Frigul [i

durerea degetelor înghe]ate f`ceau s`-mi curg` lacrimile. Printre lacrimi, înghe]at, m uit la colegii mei care, bucurându- se de c`ldura m`nu[ilor de iarn , parc nici nu sesizeaz` frigul [i zboar nestingheri]i pe cerul de cristal. Încet, reu[esc s îmi reînc`lzesc mâinile [i m` uit la Monika cum se str`duie[te s aterizeze la pant , dar [i la ea bulele termice violente

f`ceau aproape imposibil aterizarea. Dup` minute lungi de urechi reu[e[te s aterizeze, gemând de durerea mâinilor înghe]ate. Pali, la cei peste 60 ani ai sì, zbura undeva în fa]a pantei, la vreo 500 de metri peste casele din sat, când, surprins de o bul termic` violent , are o închidere asimetric [i face o evolu]ie dinamic destul de urât , reu[ind s` stabilizeze aripa doar dup circa 100 de metri de c`dere haotic . Aterizeaz la baza pantei. Dup o or de zbor termodinamic aterizeaz` [i Zoli fericit, dar cu degetele blocate de frig. G`l`gio[i, ferici]i, cu nivelul de adrenalin` ridicat, fiecare poveste[te aventura parc ar fi fost cel mai mare zbor al vie]ii, de[i a fost doar un simplu zbor termodinamic de câteva zeci de minute. Peisajul de iarn cu z`pad`

abundent [i copacii înc`rca]i de om`t au l`sat o imagine extraordinar` în memoria noastr , f`cându-ne s uit`m repede de degetele înghe] ate [i de frig.Povestea nu ar fi complet dac nu am con-cluziona pentru cititor [i de ce aceast pant` de zbor ne d`ruie[te aceste zile de termodina-

mic în plin iarn . Muntele {ie este situat la cap`tul de jos al unei vì de 10 km pe care îl închide. Fiind orientat spre sud are o insola] ie bun . Satul situat la baza dealului ofer un excelent loc de acumulare pentru aerul cald, care chiar [i în zilele cu z`pad ne oferea bule termice.Acest loc a fost parc special creat de natur` pentru a zbura iarna acolo. Invit`m pe aceast` cale pe to]i parapanti[tii doritori de aventuri asem`n`toare s ne viziteze la zbor în zilele de toamn , iarn [i s savureze termodinamica de iarn de la {ie al`turi de noi. Pentru amatori v st`m la dispozi]ie cu alte informa]ii. De ase-menea, pute]i viziona filmul acestei aventuri pe: http://www.youtube.com/watch?v=s2S8NbeCwP0&feature=fvsr

Zbor termodinamicde iarn` Text [i foto de Sarig Istvan

,,E iarn`, ce p`cat…” ar spune unii împ`timi] i ai zborului. Odat` cu ve-nirea iernii, noi, cei din zona Harghita, vis`m la zilele de termodinamic` de la muntele {ie din valea Trotu[ului.

Soarta a f`cut ca s v`d lumina zilei în minunata vale a Trotu[ului, la Ghime[

F`get. Astfel, cunoscând bine locurile din valea Trotu[ului, în toamna anului 2003, am descoperit acest loc de zbor unde toamna [i iarna, în timpul anticicloanelor, care aduc ger în depresiunea Ciucului, nou parapanti[tilor din zon ne aduc zile de zbor termodinamic de iarn .Cu aceast ocazie v povestesc o aventur` plin de adrenalin [i bucurie pe care am trìt-o împreun cu câ]iva membri de baz` ai Aeroclubului Turbulencia. Spre bucuria noastr , de[i iarna a venit cu vreme capricioas` spre ajunul Cr`ciunului din 2009, se prognoza


Câteva date tehnice ale pantei de zbor

Loca]ie: Lunca de Mijloc, situat la 35 km de Miercurea Ciuc, pe drumul European ce leag Miercurea Ciuc de

Com`ne[ti.Acces: cu ma[ina pân la baza muntelui, urcarea spre decolare doar pe jos.

Loc de decolare: aproape de oriunde începând de la baz pân la vârful pantei.

Loc de aterizare: la baza pantei cât mai aproape de acesta, pentru a respecta propriet ]ile private ale ] ranilor

care de]in terenurile [i a nu deranja eventualele animale domestice din gospod riile din sat.

Diferen]a de nivel: 200 m.

Altitudine de decolare: 1025 m.

Expunere sudic , zburabil cu vânt din S sau SV slab.

Recomandat pentru pilo]ii cu experien] de zbor în zona montan .

ExPERIEN}E dE zBoR

on, ceva trebuie s urce. |mi amintesc c e duminic . Un câine h`mesit se apropie umil, m miroase prudent [i se sperie de chemarea mea: cu]u, cu]u. Atunci \l v`d mai bine, are coastele aproape vizibile prin pielea \ntins , tremur`toare, mâncat pe alocuri de râie. Din blana r`rit [i murdar atârn cocoloa[e de noroi galben. E[ti un porc de câine, \i spun dojenitor, dar blând. Vai de capul tù, \]i meri]i soarta. Neatins de dojana mea, câinele m prive[te indiferent. Mi-e mil totu[i de el, dar nu am nimic de mâncare. |i ar`t palmele goale [i m strâmb a p`rere de rù. Câinele r`mâne la o distan] sigur , nemi[cat, bine proptit pe picioarele slabe. Coada [i-o ]ine aplecat , defensiv. Clipele se scurg \ncet. Adiere u[oar , când [i când. La r`stimpuri se aude vuietul camioanelor ce trec \n vitez pe [osea undeva, \n spatele meu. Aici, lini[te [i nemi[care. R`bdare. Privesc ceasul: a trecut ceva mai mult de o or . Este deja aproape prânzul. M foiesc pu] in nelini[tit, ce naiba, stau aici [i nu se \ntâm-pl nimic. Privesc muntele. {i privindu-l, \n mintea mea \[i face loc un gând: dac a[ urca pe jos? Cât poate dura? O jum`tate de or`? S zicem maxim o or . Trebuie s` existe o scurt`tur . De aici, de unde stau, se

v`d mai multe poteci ce se topesc misterios \n frunzi[ul bogat ce \mbrac muntele. M` \ nvârt de colo-colo, r`bdarea mea este totu[i o marf perisabil .|n sfâr[it, apare cineva: o b`bu] , gârbovit` [i uscat , duce pe um`r o croznie de lemne de foc. P`[e[te \ncet, poticnit, sprijinindu-se \ntr-un b ] noduros. A mers prin iarb , are gumarii uzi de roua dimine]ii. Ciorapi gro[i, din lân tricotat grosolan, cu firul de lân` \ nn`dit \n multe locuri. Se opre[te lâng` mine, las jos lemnele, r`sufl greu. Lemnele pocnesc ca ni[te oase uscate. |[i aranjeaz` broboada cu o mân smochinit , neagr de b`trâne]e [i munca p`mântului. M prive[te curioas , cu ni[te ochi alb`stri, incredibil de vii. |i dau bine]e [i o \ntreb de scurt`tur . |mi arat cu b ]ul noduros o potec ce pleac , aproape nev`zut , de undeva din stânga drumului. E mult pân sus? Nuuuuu, clatin` b`trâna ferm din cap, e aproape, mintena[ ajungi. Da’ cam cât fac pân sus, insist eu, având oare[care experien] cu aprecierea distan]elor la ]ar . Apì, dumneata e[ti tân`r, \n juma’ de ceas ai fi \n vârf, zice b`trânica chibzuind. M prive[te iar`[i curioas . Da de unde e[ti, [i m ]inte[te iar`[i cu ochii ei alba[tri [i vii. De la Bucure[ti vin, \i r`spund

AArunc o privire afar , prin fereastra \ ngust [i \nalt , de castel medieval. Ziua se anun] minunat , soarele este

deja sus, dulcea]a lunii septembrie te cheam` afar .M scol cu oarecare p`rere de rù, dar [i cu ner`bdare. Mi-am terminat treaba, pân luni sunt liber. Nu pot pleca f`r s fac un ultim zbor la Clopotiva. Lipesc nasul de geam: o pâcl albicioas , urzit rar pe cer. |n rest, albastru. Frunzele ar]arului din fa]a geamului meu se agit u[or. Nu mai au luciul catifelat al verii, sunt u[or palide [i \ncre]ite ca obrazul unui b`trân. Pe paji[tea din spatele castelului dou vaci rup alene iarba \nalt . Pârâitul ierbii rupte de din]ii lor ajunge pân la mine. Pace [i lini[te. |ncep s`-mi strâng catrafusele.|n mai pu]in de o or ies \n tromb din curte, virez la stânga [i… cap compas spre Clopotiva. |n stânga, alb`strui, Retezatul \ nc` se r`core[te \n cea]a dimine]ii. Accelerez, ner`bd`tor s ajung pe pant . Poate v`d deja aripi \n aer. Sau este prea devreme? Este prea devreme. Nimeni \n aer. |n 10 minute opresc la gura lutoas a drumului forestier r`zuit \ ntr-o spiral strâmb pân \n vârful mun-telui. Nimeni. Cobor din ma[in [i privesc \n jur: nici ]ipenie. E c`ldu] afar , e soare, e lini[te, a[a c a[tept cu r`bdare. Cineva trebuie s m duc sus. Un tractor, un cami-

ExPERIEN}E dE zBoR

Scurt`turaDe: Stan Sorin


Distribuitori:Bucureşti:Marian Cojocaru: e-mail: moto [email protected] tel: 0728 132 718Târgu Mureş:Dan-Adrian Suciu: e-mail: [email protected] tel: 0742 185 155Braşov:Florin Zorilă: e-mail: [email protected] tel: 0722 630 040

Galaţi:Albert Malaxa: e-mail: [email protected] tel: 0744 764 685Miercurea Ciuc:Miklos Barac: e-mail: [email protected] tel: 0744 596 646Târgu Jiu:Pinchiş Corado: e-mail: [email protected] tel: 0761 522 755

PARAMOTEURS

moale. Da, da, zice b`trânica, [i-a potolit curiozitatea, [i-a tras sufletul, ridic dintr-o mi[care u[oar lemnele pe um`r [i pleac` \ ncet mai departe. Apì, r`mâi dumneata s`n`tos, s`n`tate, m`tu[ , \i r`spund [i eu, cu ochii pe poteca cu pricina.Gata. Nu mai pierd nici o secund . Parchez ma[ina ferit, nu \ncurc pe nimeni, scot din portbagaj sacul cu parapanta [i mi-l arunc pe spate; casca, ag ]at de o ching , salt` vesel la fiecare pas. Am pornit. Lutul potecii e auriu, fr`mântat din loc \n loc de copite mici, de capre sau oi. |ncep s urc voinice[te, dar p`strând suflul. Este pl`cut, pe dat m` afund \n p`dure, deasupra potecii arborii \ [i ]es inextricabil crengile, stropi de lumin` aurie se scurg prin aceast ]es`tur , este lini[te [i r`coare, chiar frig. Miroase a bure] i, a reav`n. Trag cu nesa] \n piept mireasma. Dup vreo zece minute de urcu[, poteca d` \ntr-o poieni] de unde am o perspectiv` larg . Mai departe aceasta cote[te la stânga, dup care urc piepti[ muntele. La drum. Surpriz , acolo unde urc piepti[ muntele face [i la dreapta, mergând pe o curb de nivel. Pe unde o iau? Pare simplu: dac e scurt`tura, urc piepti[. A[a c \ncep s urc piepti[. Panta este mare, poteca este mai \ ngust [i pare mai pu] in umblat . Trec printr-o por]iune cu grohoti[, \mi alunec` picioarele, m ] in de tufi[uri [i copaci, urc cu \ndârjire. Poteca e tot mai abrupt , urc greu, sacul \mi taie deja umerii. S fie asta poteca? Trebuia s merg pe curba de nivel? Nu [tiu, dar \napoi nu m duc. M uit la ceas: au trecut deja 23 de minute. Unde sunt? Undeva la poalele muntelui, am urcat o nimica toat . Sub ochii mei drumul forestier \ncinge o dat muntele, ca un brâu. Nu trece nimic pe drum. Oftez [i plec mai departe. Nu mai urc mult [i poteca mea se tope[te \n l`st`ri[ul des. |ncotro? S m \ntorc? Ar fi \n]elept. Dar nu pot. Mai degrab urc decât s cobor cu sacul \n spate. Strâng din din]i [i \mi fac loc cu \nver[unare prin p`duricea tân`r ce petice[te muntele aici. Un fo[net vesel, prelung, scutur frunzi[ul [i \mi anun] prima declan[are termic a zilei. E bine. Prind puteri. L`st`ri[ul e tot mai des, \mi fac loc cu greu, urc o por] iune de cel pu]in 10 metri \n patru labe, blestem printre din]i, sudoarea \mi intr \n ochi [i \n gur , e s`rat , ochiul ustur . M opresc brusc, m las sfâr[it \n iarb , inima se zbate undeva \n gât, \mi tremur picioarele. Ceasul: nu-mi pot crede ochilor, urc de 97 de minute. Nu stau mai mult de zece minute. M ridic [i pornesc la drum. Nici un fel de potec mai departe. Am pierdut-o. Resemnat, urc de-a dreptul prin l`st`ri[, am transpirat leoarc , respir greu, ating \ntr-un final spirala drumului forestier. Sunt cam la jum`tate. Au trecut mai mult de

dou ore de urcu[ [i sunt doar la jum`tate. Ce naiv am fost! Juma’ de ceas! M \nfurii [i atac piepti[ muntele. Urc respirând [uier`tor, cu din]ii \ncle[ta]i. Ajung pe culme dup trei ore, desfigurat de efort, zgâriat pe fa] [i pe mâini, sec`tuit de vlag . Am o satisfac]ie m`runt`: nici un vehicul nu a urcat muntele pân acum. M` \ ndrept cu pa[i \nce]i c`tre locul de decolare, am ajuns, \ncet-\ncet \mi recap`t suflul; doar genunchii refuz s stea locului, tremur` m`runt de efort…Preg`tesc decolarea cu mare grij , atent la fiecare detaliu. Echipat, m a[ez pe p`mânt, e lini[te deplin , nici o frunz nu mi[c , a[tept o declan[are, o adiere, admir peisajul \ntre timp, o sete chinuitoare \mi arde gâtul, nici nu pot \nghi]i de uscat ce este…|n fa]a mea, departe, abia vizibil \n pâcla zilei, Ha]egul. M`rgelate pe câmpie, câteva lacuri sclipesc auriu \n fa]a mea, departe. |n dreapta, impresionant prin masivitatea [i nemi[carea sa, Retezatul. Alte vârfuri se i]esc \n spatele sù, pân h`t-departe, accentuând

efectul de nem`rginire. Undeva \n stânga, nu se v`d, dar le ghicesc pozi]ia, ruinele cet ]ii Sarmisegetusa.Bate un vânt u[or, se \nte]e[te, câteva rafale, bate iar`[i \ncet. Trebuie s m gr`besc, e târziu, poate fi ultima pe ziua de azi, cerul se acoper de albea] ca un ochi bolnav, culorile muntelui se opacizeaz [i ele. O termic`! Vegeta]ia se nelini[te[te, simt pe obraz r`suflarea bulei, sar \n picioare, adulmec, m` opintesc \n selet [i alerg cu pa[i m`run] i. Vitez , trag u[or comenzile, am decolat. M a[ez \n selet , voalura e ok, sub mine muntele se despic \n umeri largi acoperi]i de br`det, iau u[or \n`l]ime, patrulez larg stânga-dreapta, urc foarte lini[tit, a fost foarte slab` termic , plutesc \ntr-o dinamic , o termic` cumsecade m-ar fi liftat rapid [i clocotitor; m stabilizez, am \n jur de o mie de metri peste câmp, aripa plute[te nemi[cat . Nici cea mai mic smucitur , zborul este perfect lini[tit, las comenzile [i m \ntind \n selet , m las pe spate, privesc \napoi muntele r`sturnat, senza]ia m r`v`[e[te, no]iunile de sus [i jos dispar topite de bucuria plutirii; m las pe o parte, aripa vireaz \ncet prin deplasarea centrului de greutate, m leg`n \n selet ca \ntr-un balansoar, privesc \n jos, hùl de sub mine e auriu [i dens, m cheam , mi-e sete s m scald [i s m cufund \n el, deschid gura, \l \nghit cu nesa], departe sub mine stropii ro[ii ai caselor cu acoperi[uri de ]igl , firul albastru-vân`t al [oselei, [uier` u[or voalura; aici sus e lini[te, e curat, ca \ ntotdeauna când zbor nu m pot gândi la nimic rù, problemele [i meschin`riile de zi cu zi, grijile, \ndoielile, nimic din toate astea nu trìe[te aici, r`mân doar bucuria, [uierul mai domol sau mai furios al vântului, lumin , mirosul umed al norilor, ve[nica [i credincioasa \nso]itoare cuib`rit \n pliurile stomacului, emo]ia, grija c`rnii ce se cere adus jos \n \nchegarea ei. Am pierdut \n`l]ime pe nesim]ite, mai am câteva sute de metri, cobor lini[tit, m \nvârt, \ncerc s mai prind ceva, nici vorb , peste tot aceea[i nemi[care uluitoare a atmosferei, pata alb a ma[inii, marginea satului prelins \ntre [osea [i trupul muntelui, cercuri largi, am ales locul ateriz`rii, o por]iune verde, \ ntre liniile de \nalt tensiune [i [osea, aproape de ma[in , un ultim viraj, m \nscriu pe direc]ie, corectez u[or deriva dat de o adiere, zumzìe agresiv liniile electrice, ulti-mii metri, aterizarea, pârâie sub t`lpi tulpinile de lucern cosit , gata. Privesc ceasul, zborul a durat doar 20 minute. Pentru 20 minute am urcat trei ore, a meritat? M gândesc bine, nu cu mintea, ci cu sufletul: da, a meritat. (septembrie 2002)

De: Jérôme Daoust Traducere: Cosmin Buhu

L3 - 2000/10/4. Aterizarea \n copaci. Deci n-ai putut s` ajungi la locul de ateri-zare [i e[ti deasupra unei p`duri. Nu ]inti o [osea \ ngust` \ntre copaci \nal]i pentru c` po]i ag`] a col]urile aripii \n ramuri [i s` ai o |nchidere care te face s` cazi pe [osea. Fere[te-te, de asemenea, de liniile de \nalt` tensiune de lâng` drumurile de munte. Mai bine alege cel mai mare [i r`muros copac, vino cu fa]a \n vânt, \ ncruci[eaz`-]i picioarele (ca s` evi] i tìerea vreunei artere) [i strânge-]i mâinile, apoi frâneaz` ca s` ate-rizezi chiar \n mijlocul coroanei, reducând viteza la zero. Frâneaz` pân` te po]i apuca de ceva. Dac` toate merg bine nu vei c`dea ci vei fi suspendat \n copac. |]i va lua ceva timp s` descurci aripa din copac [i poate va fi nevoie de câteva repara]ii, dar ] i-ai salvat oasele de la o c`dere. |]i po] i folosi rezerva

ca pe o frânghie de coborâre. Ca s recuperezi aripa din copaci, desf` suspantele de la chingi. Eventual las aripa \n copac [i mergi dup echipament adecvat de escalad , ca s po]i lucra cu ambele mâini. Dac aripa e prins \n doi copaci, \]i trebuie un prieten \n cel`lalt copac; tìatul copacului poate rupe aripa. Dac ai fost suspendat de suspante \n copac, verific aripa [i suspantele cu aten]ie. L3 - 1999/8/10. Spirala \n coborâre (Recu-perare). Nu confunda Spirala \n coborâre cu o Vrie. Dac tu ai provocat manevra [i Spirala \n coborâre este men] inut de tine tr`gând de comanda interioar , elibereaz-o progresiv. Urm`toarele se aplic \n cazul unei Spirale \n coborâre auto-men]inute. O |nchidere rù tratat te poate pune \n Spiral` \n coborâre. Mi s-a \ntâmplat din cauz c`

Trucuripentru pilo]ii parapanti[ti

am dat drumul comenzilor (gre[eal`) ca s`-mi prind Acceleratorul \napoi [i turbu-len] a mi-a provocat o |nchidere. Pân am g`sit comenzile, partea deschis a picat \n fa] , aripa g`sindu-se perfect orizontal \n fa]a mea; s-a deschis, dar s-a instalat \ntr-o Spiral \n coborâre auto-men]inut , \ndreptându-se direct \n jos. Urm`toarea \ntrebare e cum s recuperezi. Aplic o tensiune crescând pe comanda din partea \nspre care se rote[te corpul. Din cau-za \nc`rc`rii mari a aripii, tensiunea necesar` poate fi impresionant . Tehnic, o Spiral` \n coborâre este o mi[care \ntre]inut de ruliu iar comanda dat influen]eaz mai mult \ nclinarea, de aceea ie[irea din Spirala \n coborâre este un efect secundar al comenzii. Tr`gând comanda pe partea \n care se \nvârte corpul va cre[te \nclinarea \n acea parte [i va deschide Spirala \n coborâre, f`cându-te s te dep`rtezi de axa de rotire. Dar nu o considera ca pe o solu]ie definitiv pentru c` am auzit de aripi care necesit comanda pe partea opus (Ca ITV Saphir/Must \n anii 90). (Va urma)


Primul echipaj de zbor ultrau[or din România

face cuno[tin]` cu nisipurile Africii

De Raluca Grin]escu

Un echipaj românesc format din membrii asocia] iei APP-AUM (Asocia]ia Pilo]ilor [i Proprietarilor de Aernoave Ultrau[oare Motorizate din România) va participa \n pre-mier` la un raliu printre dunele Saharei, “Libya Rally 2010”, care va avea loc \n perioa-da 9-16 martie anul acesta. Autogirul pe care asocia]ia \l de]ine va zbura \n cadrul aces-tei competi]ii extrem de solicitante ce se desf`[oar` \n de[ertul Africii.

Echipajul nostru va zbura pentru a face poze, a filma [i a \nso]i concuren]ii de sus, având la bord un paramedic ce le poate oferi imediat

primul ajutor \n caz de accident. Nisipul aces-tui de[ert este foarte fin, provocând foarte multe accident`ri.Ziua se va zbura, iar noaptea se va dormi la cort la o temperatur aproximativ de – 5 grade Celsius.

Acum 4 ani, Libya a deschis larg por]ile pen-tru a \ntâmpina comunitatea interna] ional de raliuri. Anul acesta, dou sute de motociclete, atv-uri, ma[ini de curse [i ma[ini 4x4 se vor \

ntrece pentru titlul de cel mai rapid pilot sau de cel mai bun navigator al Saharei.Exist trei posibilit ]i: 1. Cursa – Este destinat pentru pilo]ii experimenta]i. Ace[tia o s se ghideze dup` c`r]ile rutiere exacte care acoper etapele de zi cu zi care variaz \ntre 150 – 500 km (\n func]ie de teren).2. Orientarea – Pentru cei care au suficient` experien] off-road [i nu vor s fie presa] i de timp, aceasta este solu]ia ideal . Exist` suficient timp pentru a parcurge distan]ele de la un punct de control la altul \ncât partici-pan]ii au libertatea de a descoperi frumuse]ea peisajului libian.

3. Descoperirea – Aceast` categorie a fost creat pentru cei neexperimenta]i, pentru a le oferi o imagine de neuitat [i unic asupra de[ertului. |n cooperare cu mai mul]i ghizi cu experien] , ace[tia ofer „{coala de [oferi pentru de[ert [i turism”. |n caz c ave]i cu ce participa [i v ]in bu-zunarele, nu ezita]i s v \nscrie]i! Este ceva cu adev`rat deosebit, spectacolul de imagini \ ntregindu-se cu dune interminabile de nisip, canioane spectaculoase, fiind f`r \ndoial` experien]a cea mai frumoas a Saharei. Pentru mai multe detalii intra]i pe www.libyadesertchallenge.com.

Traseul raliului este Ubari - Akakus - Murzuq – Ubari.


Muzeul Avia]iei din Bucure[ti are \n patrimo-niul s`u ceasul de buzunar ce a apar] inut

lui Aurel Vlaicu. O pies cu atât mai interesant cu cât, din relat`rile nepoatei acestuia,

Valeria Vlaicu, care de altfel l-a [i oferit Muzeului, la momentul nefericitului accident acesta se afla \n

buzunarul celebrului aviator. Ceasul de buzunar este fabricat de un produc`tor

elve]ian celebru la \nceputul secolului XX – Tavan-nes Watch Company, ce a func]ionat \ntre 1890-1918. Modelul apar]inând lui Aurel Vlaicu este

probabil produs undeva \n intervalul 1900-1905 [i având \n vedere “\nsemnarea” care se vede gravat` pe mecanism “1907 VA” (1907 Vlaicu Aurel) nu

este exclus s fie chiar din 1907. Carcasa ceasului, de tip “open-face”, este din argint 0.800 [i are la interior

marcajul elve]ian specific acestuia “coq de bruyere/wood grouse” (Rom. coco[ul de munte). Foarte inte-resant este faptul c pe capacul din spate al ceasului a fost gravat monograma celebrului aviator \n care,

central, se pot observa literele A [i V suprapuse. (Radu Sebastian)

Deci, se poate! Mentorul [i p`rintele spiritual al Bucure[tiului în materie de trafic, New York-ul a introdus mijloace de transport în comun ce func]ioneaz pe baterii. Aflat momentan doar în

stadiul incipient, proiectul va lua amploare începând cu anul urm`tor. Trafic mai zgomotos, mai aglomerat [i mai poluant decât cel din New York se g`se[te mai rar. A[a c autorit ]ile au decis înfiin]area unei noi linii de autobuze menite s mai lini[teasc spiritele. Astfel, trei autobu-ze electrice circul acum prin ora[, f`r noxe, f`r zgomot [i cu mult` responsabilitate fa] mediu. De asemenea, sim]ul civic se men] ine [i în interiorul autovehiculelor, lumina fiind asigurat de ni[te LED-uri eficiente din punct de vedere energetic. Autobuzele func]ioneaz pe baza unei turbine electrice ce alimenteaz o baterie de litiu-ion, aceasta înc`rcându-se de fiecare dat când ma[ina frâneaz . Celor 3 autobuze din prezent, li se vor ad`uga în 2010 înc 87, în valoare de 550,000 de dolari. Rezultatul? C`l`torii sunt mul]umi]i. Ceilal]i participan]i la trafic sunt mul]umi]i. Autorit ]ile sunt mul]umite. Ecologi[tii sunt mul]umi]i. E destul de clar c sta e viitorul, cel pu]in în ceea ce prive[te trans-portul în comun – solu]ii ecologice care împac pe toat lumea. Sunt tare curioas când o s reu[easc [i România s prind din urm acest trend. (Dona Mezincescu)

Autobuze pe baterii\n New York

Ceasul lui Aurel Vlaicu

Lifestyle

Aero

mod

elis

m

|nainte de toate, ai nevoie s` \n]elegi principiul de func]ionare al carburatoru-lui [i cum reglajele se pot influen]a reci-

proc. Aproximativ 95% din aeromodelele de pe câmp sunt cumva \n afara reglajului optim. De unde pot [ti asta? Simplu, la un moment dat, \n zbor, motoarele cap`t` sunet de “motor \n 4 timpi”. Motoarele \n doi timpi nu trebuie s` fac` asta. Cauza este amestecul bogat care for]eaz` bujia, ceea ce duce la “ratarea” aprinderii \n mod intermitent, generând sunetul de 4 timpi. Nu e bine!! |n orice caz, exist` [i o latur` bun` a unui astfel de reglaj [i anume, motoarele \n doi timpi pe benzin` au o marj` foarte mare de reglaj (sunt tolerante) \n domeniul amestecului bogat (marea

lor parte) [i ca urmare func] ioneaz` bine. Se consum` doar o cantitate mai mare de benzin` decât cea necesar` [i murd`re[te cu ulei pu]in mai mult decât \n mod nor-mal aeromodelul. De asemenea, bujia se poate ancrasa (murd`ri, \nc`rca de ulei [i calamin`). Deci, de ce prefer` mare parte a lumii un astfel de reglaj? R`spunsul este simplu, motorul porne[te mult mai u[or când este rece [i nu este nevoie de timp de \ nc`lzire al motorului \nainte de zbor. Acestea sunt motive bune. Dar adev`rul este c`…motorul nu func]ioneaz` a[a cum ar trebui s` o fac`.

1) Reglajul fin (low) la un carburator Wal-bro \ntotdeauna este cel din vecin`tatea

Carburatoarele nu sunt greu de reglat dac` [tii cum s` o faci.

de Radu Zaharia

Ce trebuie s` [tim despre

carburatoarele Walbro

proxim` a motorului, iar cel de reglaj brut este cel din vecin`tatea admisiei (aproape de [oc).(2) Relantiul nu are reglaj din debitul de combustibil ci doar din debitul de aer (clapeta de accelera]ie).(3) Atât reglajul fin (low) cât [i cel de maxim (high) influen]eaz` maximul.

S` regl`m acum un carburator Walbro!Pozi]ion`m atât reglajul brut cât [i cel fin la aproximativ 1 sau 1+1/2 ture fiecare. |nchidem clapeta de aer [i \l amors`m pân` când carburatorul se ud`. Pornim motorul [i \l l`s`m s` se \nc`lzeasc`. |ncepem s` regl`m maximul primul, având \n vedere c` e cel mai simplu. Tur`m motorul la maxim. Regl`m maximul pentru tura] ia maxim`. |l l`s`m a[a pe durata aproxima-tiv` a unui minut pentru a vedea dac` se modific` ceva. Dac` reglajul devine sec, deschidem pu]in low-ul, [i dac` tot nu merge…atunci este nevoie s` regl`m jiclo-rul din interiorul carburatorului (voi expli-ca asta mai jos). Dac` maximul func] io-neaz` bine, atunci comand`m carburatorul \n vederea sc`derii tura]iei pân` se ajunge la un regim “4 timpi” [i ne oprim aici. Regl`m low-ul pân` când dispare regimul 4 “timpi”. Acum coborâm [i mai mult tura]ia din comanda carburatorului pân` când \ntâlnim iar regimul 4T [i regl`m low-ul din nou. Repet`m aceast` opera] ie pân` ajungem la regimul de relanty. De aici, comand`m carburatorul \n vederea cre[terii tura]iei, pân` când motorul \ncepe s` \ntrerup`. Deschidem high-ul doar atât cât s` elimin`m aceste \ ntreruperi. Când totul este f`cut corect, motorul se va putea comanda \n oricare din regimuri [i nu va avea regim 4T, \n plus, tranzitul de la relanty la maxim se va putea face f`r` ca motorul s` ezite.

OK, acum asta este pentru cei interesa] i despre principiul de func]ionare al carbura-toarelor [i se va folosi exemplul carbura-torului Walbro. Pornind din rezervorul de combustibil, benzina este pompat` de aici [i intr` \n carburator. Curgerea combusti-

bilului prin pomp` se face printr-o mic` diafragm` a acesteia, controlat` de dou` supape unisens (mici clapete). Combus-tibilul trece apoi prin scaunul unui jiclor ce este controlat de diafragma camerei de nivel constant. Aceasta diafragma camerei de nivel constant controleaz` cât combusti-bil este necesar pentru relanty, tura]ie joas` sau tura]ie mare, \n func] ie de comanda carburatorului. Diafragma camerei de nivel constant deschide [i \nchide jiclorul cu ajutorul unei mici pârghii ata[ate de jiclor. Combustibilul este apoi “p`strat” \n camera plutitorului pentru un semnal de vacuum. Pozi]ia pârghiei este foarte critic`, deoarece aceasta controleaz` debitul de

benzin`. Dac` pârghia este prea jos, moto-rul va merge sec iar dac` pârghia este prea sus, motorul va func]iona foarte bogat [i se va \ neca la relanty.Combustibilul \[i \ncepe drumul prin ansamblul pompei mai \ntâi. Dup` aceea debitul de combustibil este reglat de diafragma camerei de nivel constant, care comand` jiclorul. Toate acestea se reg`sesc \n cavitatea camerei de nivel constant, odat` cu combustibilul necesar “[pri]urilor”. Cantitatea de combustibil necesar` \n aceast` cavitate este reglat` atât de pârghie cât [i de rela]ia acesteia cu diafragma camerei de nivel constant. De aceea reglajul pârghiei este critic [i trebuie f`cut riguros. |n`untrul cavit`]ii exist` orificii de distribu]ie ce sunt controlate de jicloarele low [i high (plus circuitul de relanty care este calibrat fix).


Aero

mod

elis

m

NOT~: Toate carburatoarele Walbro func]ioneaz` \n orice pozi]ie, dar reglajul cel mai bun \l au carburatoarele cu pozi]ie lateral`. Carburatoarele orientate \n jos tind s` se \nece u[or la relanty. Nu e mare lucru, se regleaz` totu[i u[or.

Acum s` vorbim despre semnalul de im-puls pentru pompa de combustibil.Motorul va determina ce tip de intrare este necesar. Dac` baza carburatorului are un orificiu dat \n carter, se va folosi impulsul STANDARD [i op]ional (dac` acesta exist`) fereastra de admisie trebuie s` fie \nchis`. Dac` nu exist` nici un orificiu, atunci exist` o comunicare undeva \n car-ter. Se folose[te o bucat` de furtun pentru a conecta [tu]ul carterului cu cel al pulsului

nalul de impuls de la motor. Semnalul “\ mpinge [i trage” diafragma pompei [i alimenteaz` carburatorul.Acum, s` ne uitam la reglajul jiclorului [i supapei camerei de nivel constant.Acesta este singurul reglaj critic al unui carburator Walbro. Walbro ofer` un set de scule de reglaj a pârghiei, pentru fiecare tip de carburator \n parte. Dac` nu avem a[a ceva, vor urma o serie de \ncerc`ri [i erori \n reglaj ce sunt o adev`rat` “durere”, din moment ce trebuie demontat carburatorul pentru a face aceste reglaje. \n general, pârghia este aproape perfect paralel` cu

op]ional de intrare (n.t. Cum a]i v`zut la DA sau la DL furtunul din carburator \n carter). Carburatorul trebuie s` primeasc` sem-

NOTA 1: O problem obi[nuit la motoarele carenate, presiunea aerului \n zbor schimb presiunea “natural ” a diafragmei camerei de nivel. Asta face ca motorul s func]ioneze bogat \n zbor. Sunt câteva posibilit ]i pentru a depana aceast situa]ie. |n marea majoritate a cazurilor, motorul poate fi reglat prin \ncerc ri. |n orice caz, cel mai simplu mod de a remedia aceast situa] ie este de a decupa larg capota \n jurul carburatorului, pentru a cobor\ presiunea aerului. Cea “MAI BUN~” metod este cositorirea unui tub de alam pe capacul carburatorului unde se afl diafragma [i orientarea acestuia c tre o pozi]ie avantajoas . De obicei, se bag \n fuselaj prin panoul de foc. (n.t. De obicei, carburatoarele 3W vin deja cu acel [tu]. La DA, de exemplu, pe capacul carburatorului unde se afl diafragma exist un mic orificiu de aerisire. Acolo trebuie cositorit un [tu] [i dus un furtun \n fuselaj).

NOTA 2: Carburatoarele echipate cu “highspeed check valve” sunt net superioare pentru zborul acrobatic, \n caz contrar, comanda carburatorului fiind folosit excesiv. The check Valve previne picurarea când reducem motorul din comand . Asta face…Cele f r check valve picur mereu când se reduce motorul din comand [i cauzeaz pentru o durat scurt regim 4T, pân când se stabili-zeaz un regim nou de amestec cu aer. Aceasta este perfect normal.

Motorul func]ioneaz` \necat \n zbor: jiclo-rul low este prea bogat, pârghia diafragmei camerei de nivel estea u[or prea sus;Motorul func]ioneaz` sec \n zbor: jiclorul high este u[or s`rac [i jiclorul low este bogat, pârghia probabil este setat` prea jos;Motorul func]ioneaz` bine, dar nu are re-lanty: sunt gunoaie \n canalele de relanty, carburatorul trebuie demontat [i cur`]at. De asemenea, mai poate fi o neetan[are (scurgere de aer) la baza carburatorului. De asemenea, clapeta carburatorului poate fi defect` sau uzat`.Din carburator curge combustibil când motorul nu e pornit: jiclorul camerei de ni-vel nu \nchide sau exist` gunoaie \n el sau pârghia plutitorului este reglat` prea sus sau membrana plutitorului este defect`;Motorul func]ioneaz` 4T pentru o perioad` scurt` când \l reduc, dup` care func] io-neaz` normal: asta este perfect normal pentru carburatoarele care nu au supape de “highspeed jet”. Dac` exist` totu[i aceste supape, atunci setarea jiclorului camerei de nivel este u[or prea sus sau tot acest jiclor poate avea pierderi.Combustibilul curge \napoi \n rezervorul de benzin` când motorul nu func]ioneaz`: membrana pompei de combustibil este defect` sau o neetan[are \n conducta de alimentare a carburatorului.

baza carburatorului. Asta se pozi]ioneaz` aproape. Dac` pârghia este prea sus, mo-torul tinde s` func]ioneze eratic la relanty. Dac` pârghia este prea jos, relanty-ul va fi bun, dar tinde s` devin` prea sec la regi-mul mediu sau \nalt. De asemenea, poate s` sece cavitatea camerei de nivel la tura]ia maxim` [i motorul s` se opreasc`, asta referitor la reglajele jicloarelor high / low. Scaunul jiclorului este presat \n baza car-buratorului [i nu trebuie umblat la el f`r` scule dedicate necesare. NU UMBLA}I LA EL!PROBLEMELE tipice: motorul se opre[te la accelerare. Solu]ie POSIBILA: jiclorul high este reglat mult prea s`rac sau jiclorul low este u[or s`r`cit.


Calendar competi]ional

POZ(N)E AVIATICE

Perioada Evenimentul Loca]ia disciplin`4 -28 februarie

2010 AEROS Winter race Tolmin (Slovenia) Motodeltaplanism clasa 1 Cross country

6 – 8 februarie 2010 Paragliding Winter Cup: Heroic Coldness

Nova Gorica (Slovenia) Parapant`/Cross Country

10-18 februarie 7th Jeddah International Skydiving Cham-pionship

Jeddah (Arabia Saudit`) Para[utism/aterizare la punct fix

13-16 februarie 2010 Lithuanian Open Paragliding Accuracy Championship

Trakai (Lituania) Parapant`/aterizare la punct fix

20-21 februarie 2010 PGA Championship of PFO of Russian Federation

Samara (Rusia) Parapant`/aterizare la punct fix

20-27 februarie 2010 New Zealand Paragliding Open - Round 2 (Nationals)

Rotorua (Noua Zeeland`) Cross Country

La ora de gramatic , se anali-zeaz propozi]ia "Iat , vaca are coad`". Cum analizeaz Bul : - “Iat`” este subiect pentru c` este scris cu liter mare [i este început de propozi]ie.. “Vaca” este atribut pentru c a[a îi zice mama fiicei ei. “Are” este conjunc]ie pentru c leag`

cuvântul “vac`” de “coad`”. “Coad`” este predicat pentru c` se mi[c .

* * * * * O tân`r se adreseaz` vânz`toarei de la un magazin de cosmetice: - A[ dori ca b`rbatul meu s \mi acorde mai mult aten]ie. Ave]i cumva

un parfum care miroase ca un computer?

* * * * *Dup` ce a fost violat`, feme-ia de serviciu este dus` la sec]ia de poli]ie pentru a i se pune câteva \ntreb`ri: - {i? De ce nu ai fugit? - P`i unde maic`? |n stânga perete, \n

dreapta perete, \n spate abia sp`lasem.....

* * * * *Marie, dac te culci cu mine, \]i dau mobilul meu. - Dac e a[a, Ioane, s-a f`cut! Dup consu-marea actului, Ion d s plece. - Ioane, zice Maria, d mobilu'! - Aaaaa, da, noteaz : 0726...B

ancu

ri

Suntem o echip` de avoca]i ce doresc realizarea unui mediu economic s`n`tos oferind consultan]` pro bono.Te sim]i prejudiciat \n exercitarea drepturilor tale de o persoan` fizic` sau juridic`?Sim]i c` drepturile tale legale \]i sunt \ngr`dite de catre institu]iile de stat?Apeleaz` cu \ncredere la serviciile oferite de Asocia]ia pentru afaceri corecte.

Consultan]a la noi e gratuit`!!!Contact

e-mail: [email protected]. 0788377257

ASOCIA}IA PENTRU AFACERI CORECTE

KNOW YOUR RIGHTS!

www.afacericorecte.ro

Redactor-[ef: Raluca Grin]escu (e-mail: [email protected])Art director: Valentin KolesnicovEditorialist: Drago[ StoicescuColaborator permanent: Luciano Mih`i]`Colaboratori: Miki Barac, Radu Sebastian, Dona Mezincescu, Corneliu Pavel, Sorin Stan, Vasile TudorFotografii: Koszta Péter, Romanian SpottersLayout: Dana Kolesnicov

Director distribu]ie: Simona VoicuAdresa Aero Fox Media: B-dul Nicolae Titulescu nr 1, bl. A7, sc B, ap. 49, sector 1, Bucure[ti, România Telefon: 031.104.11.91Fax: 021.311.86.18E-mail: [email protected] Distribu]ie: Hachette Distribution Services Inmedio; Print&Publish Consult, Symmetria Press, Acces PressTipografie: Narfalk Ltd, Nicosia

www.pilotmagazin.ro

Revista este publicat` de Asocia]ia Pilo]ilor [i Proprietarilor de Aeronave Ultrau[oare Motorizate din România

magazin ISSN 2065 - 9873

Pilot numarul 20 mic

Documents

Transcript of Pilot numarul 20 mic