MINISTERUL DE INTERNE

COMPUNEREA AUTOVEHICULELORParametrii principali ai automobilului. Dimensiuni de gabarit: 1. lungimea

- vehicul motor

12 m

- remorc

12 m

- vehicul articulat

16,5 m

- tren rutier

18,75 m

- autobuz articulat

18 m

2. lime

- toate vehiculele, cu excepia celor

frigorifice

2,55 m

- vehicule frigorifice

2,6 m

3. nlime

- toate vehiculele

4 m

Ampatamentul distana dintre osii Ecartamentul distana dintre roile aceleiai puni;

Garda la sol distana de la partea carosabil la partea cea mai de jos a autovehiculului;

Greutatea total ( masa total )

- remorc cu 2 osii

17 t

- remorc cu 3 osii

22 t

- autovehicule cu minim 2 osii

i remorc cu minim 3 osii

40 t

autovehicule cu minim 3 osii

i remorc cu minim 2 osii

40 t

autovehicule cu minim 3 osii i

semiremorc cu minim 2 sau 3 osii care

transport un container ISO de 12 m

42 t

- tren rutier cu 4 osii

36 t

- autovehicule cu 2 osii

17 t

- autovehicule cu 3 osii

22 sau 24

- autovehicule cu 4 osii

30 t

- autovehicule cu mai mult de 4 osii

30 t

- autobuze articulate cu 3 osii

28 t

Greutatea util;

Viteza maxim:

Viteza economic;

Maneabilitatea - calitatea automobilului de a executa cu uurin schimbri de direcie i de a-i menine direcia de deplasare n situaia n care conductorul acestuia nu acioneaz asupra volanului.

Stabilitatea calitatea autovehiculului de a nu aluneca sau rsturna n timpul micrii sau n repaus.Un conductor auto responsabil trebuie s cunoasc principalele elemente de mecanic auto. Aceasta i va permite s conduc eficient automobilul, s-l menajeze, s-l conserve i s neleag defectele ce pot surveni n timpul funcionrii.

Caroseria cuprinde: masca radiatorului;capota motorului;torpedoul;cabina si platforma ( la autocamioane );corpul caroseriei ( la autoturism si autobuz );aripile, scarile,uile i scaunele din interior. Forma si dimensiunea acestora variaz dupa tipul automobilului.Organele fixe principale ale motoarelor cu ardere intern sunt compuse din colectorul de admisie i colectorul de evacuare, chiulas, blocul cilindrilor, carterul i braele motorului.

Din grupa organelor mobile fac parte arborele cotit i volantul, bielele i pistoanele cu bolurile i segmenii. Schema Cinematica

.

n funcie de poziia roilor motoare, autovehiculul poate fi:

- cu traciune pe fa - cu traciune pe spate

- cu traciune pe toate cele patru roti (4x4)

COMPUNEREA GENERAL A AUTOVEHICULELORPrile principale ale autovehiculului sunt

Motorul - constituie instalaia energetic proprie, ce transform energia chimic a combustibilului folosit n energie mecanic, necesar pentru propulsia automobilului. Motorul este alctuit din mecanismul motor i sistemele i instalaiile auxiliare.

Mecanismul biel-manivel l constituie biela i arborele, care transform micarea rectilinie a pistonului n micare de rotaie a arborelui motor. Motorul pornete cu ajutorul cheii de contact, care acioneaz un contact electric ce include circuitul de aprindere a bujiilor, demarorul are rolul de a angrena coroana dinat a volantului care pune n micare arborele motor.

Dupa aezarea cilindrilor se cunosc:

Motoare verticale, la care cilindrii sunt dispusi deasupra axei arborelui cotit

Motoare orizontale, la care cilindrii sunt dispui la acelai nivel cu axa arborelui cotit

Motoare n linie, la care axele cilindrilor sunt paralele i situate n acelai plan ( la majoritatea motoarelor )

Motoare n doua linii paralele, la care axele cilindrilor sunt paralele i situate n doua plane paralele

Motoare n V, la care axele cilindrilor sunt situate n doua plane care formeaz ntre ele un unghi

Motoare cu cilindrii opui ( tip ,,boxer,,) la care axele cilindrilor sunt situate n doua plane care formeaz un unghi de 180 grade

Motoare cu cilindrii n stea, n H, n X, n W sau inversai, care nu se folosesc la automobile

Ciclul motor cu aprindere prin scnteie n patru timpi este: admisia, compresia, aprinderea i evacuarea.

1. Admisia pistonul se deplaseaz n jos i se absoarbe o cantitate de amestec carburant format din aer i benzin. Prin deplasarea pistonului de la PMI la PME se face admisia amestecului carburant in cilindri, datorita presiunii care se creeaza. Pentru ca admisia sa se faca mai usor, supapa de admisie incepe sa se deschida chiar spre sfarsitul cursei de evacuare, astfel ca in momentul in care pistonul ajunge la PMI, supapa este complet deschisa.

2. Compresia pistonul se deplaseaz n sus, amestecul carburant este comprimat n camera de compresie a cilindrului. De la PME, pistonul isi continua miscarea deplasandu-se spre PMI. In acest interval, supapa de admisie se deschide. Prin ridicarea pistonului se realizeaza compresia amestecului carburant si, in acelasi timp, o micsorare a volumului sau. Datorita acestui fapt, are loc omogenizarea si cresterea temperaturii amestecului carburant si, prin aceasta, se imbunatateste inflamabilitatea si arderea acestuia in cilindru. Compresia propriu-zisa incepe abia dupa ce s-a inchis supapa de admisie.

3. Aprinderea bujia produce scnteie i astfel se aprinde amestecul carburant, prin aprinderea amestecului carburant crete temperatura i presiunea gazelor rezultate din ardere, apsnd pe piston. Pistonul este obligat s se deplaseze i astfel s realizeze cursa activ. Prin arderea amestecului carburant cresc brusc atat temperature, pana la 1800-2000 C, cat si presiunea gazelor din cilindru, pana la 30-40 daN/cm2.

4. Evacuarea la deplasarea pistonului, gazele arse sunt lsate s ias n atmosfer prin supapa de evacuare, dup care toi timpii de mai sus se repet. Dupa ce s-a terminat expansiunea gazelor, pistonul ajungand la PME isi continua miscarea spre PMI. In aceasta perioada se deschide supapa de evacuare.

Dup modul de aprindere a amestecului aer-combustibil exist motoare cu aprindere prin scnteie (MAS) i motoare cu aprindere prin compresie (MAC, motoare Diesel).

La motoarele cu aprindere prin compresie aerul este puternic comprimat, combustibilul este introdus n cilindru, fiind injectat la sfritul cursei de comprimare, el se aprinde atunci cnd vine n contact cu aerul care a ajuns la temperatura de autoaprindere a combustibilului.

La motoarele n patru timpi, ciclul de funcionare se realizeaz n patru curse simple ale pistonului, deci n dou rotaii ale arborelui cotit. La motoarele n doi timpi, ciclul de funcionare se realizeaz n dou curse simple ale pistonului, adic, ntr-o rotaie complet a arborelui cotit. La motoarele cu aprindere prin compresie (MAC) cei patru timpi ai ciclului motor sunt:

- admisia . Pistonul ncepe s se deplaseze de la PMI la PME; supapa de admisie este deschis, iar supapa de evacuare este nchis. Datorit depresiunii create prin deplasarea pistonului, are loc admisia aerului in cilindru.

- compresia. Dup ce a ajuns la PME i s-a nchis supapa de admisie, pistonul, continund s se deplaseze spre PMI, comprim aerul din cilindru.

- injecia, arderea i destinderea. Cnd pistonul a ajuns aproape de PMI, combustibilul este introdus sub presiune n cilindru, fiind pulverizat fin cu ajutorul unui dispozitiv special numit injector, montat in chiulas. Datorit contactului cu aerul fierbinte din interiorul cilindrului, particulele pulverizate se aprind i ard, iar presiunea din cilindru crete brusc.

- evacuarea. Pistonul se deplaseaz de la PME la PMI i mpinge gazele arse, obligndu-le s ias prin galeria de evacuare n atmosfer. n acest timp supapa de evacuare este deschis, iar supapa de admisie este nchis.

n timpul compresiei supapele de admisie i evacuare sunt ambele deschise. Evacuarea gazelor arse se realizeaz liber, datorit diferenei de presiune din cilindru i mediul exterior, de ctre piston, care, mpinge n exterior gazele arse.

Chiulasa reprezint piesa care nchide cilindrii motorului la captul cel mai ndeprtat de axa arborelui cotit. Strngerea insuficient a acesteia, constituie o cauz a arderii ei, poate avea loc la montarea unui motor nou.

Termeni:

- cursa pistonului: distana parcurs de piston ntre cele dou puncte extreme; punctul mort interior PMI este poziia extrem a pistonului, corespunztoare distanei maxime fa de axa geometric a arborelui cotit. Punctul mort exterior PME este poziia extrem a pistonului, corespunztoare distanei minime fa de axa geometric a arborelui cotit.

- cilindreea (volumul util al motorului) este volumul generat de piston, atunci cnd se deplasez de la PMI la PME

- cilindreea total sau capacitatea cilindric reprezint suma cilindreelor tuturor cilindrilor unui motor. Este exprimat n litri sau centimetri cubi.

- raportul de compresie: este raportul dintre volumul total al cilindrului i volumul camerei de ardere.

- timp: o micare a pistonului de sus n jos, ntre cele dou puncte extreme.

MOTORUL PARI COMPONENTE

BLOCUL MOTOR

Blocul motor este prevzut cu brae de prindere, prin intermediul crora se fixeaz, prin uruburi, de cadrul autovehiculului. ntre braele de prindere i cadru se intercaleaz suporturi de cauciuc, care reduc vibraiile ce se transmit de la motor la caroserie, precum i zgomotul motorului.

Blocul motor constituie corpul principal pe care se monteaz, n interiorul i la exteriorul lui, toate celelalte organe ale motorului. Mecanismul biel-manivel reprezint ansamblul pieselor care preiau fora exercitat de gazele de ardere din cilindru, transformnd micarea rectilinie a pistonului n micare de rotaie a arborelui cotit.

Blocul cilindrilor unete cilindrii motorului ntr-un ansamblu. Fiecare cilindru al motorului constituie o camer n care se desfaoar ciclul motor i n acelai timp organul de ghidaj al pistonului. Cilindrii motorului pot fi din acelai corp sau separate de blocul motorului, executai sub forma unor buce, numite camai.

Cmile cilindrilor se monteaz n blocul cilindrilor, facnd contact cu acesta pe toat lungimea lui, caz n care camaile se numesc uscate,sau facnd contact numai n capete n care caz se numesc camai umede.Carterul motorului constituie baza pe care se monteaz piesele principale ale motorului ( arborele cotit, arborele cu came etc.)

n pereii din fa i din spate ai carterului superior, ca i n pereii despritori din mijloc, se afl lagrele fusurilor de sprijin ( palierelor ) arborelui cotit. Fiecare lagr se compune din doua pri: partea superioar, care face corp comun cu carterul i partea inferioar, care este confecionat sub forma unui capac. Ansamblarea acestora se realizeaz prin uruburi sau prezoane i piulite, asigurate mpotriva deurubrii.

Chiuloasa este piesa care se monteaz pe partea superioar a blocului, constituind astfel capacul cilindrilor. Amestecul carburant este comprimat ntre piston i chiulas, n spaiul denumit camera de ardere. Chiulasele sunt prevzute cu cte o scobitura, n dreptul fiecrui cilindru, care constituie partea superioara a camerei de ardere.

Cuprinde

Camera de ardere ( parial sau integral )

Locaul bujiei sau injectorului

Canalele de admisiune i evacuare

Locaurile supapelor la motoarele cu supape n cap

Locauri prin care traverseaz tijele de acionare a supapelor

Locauri pentru lagrele axului culbutorilor

Chiulasele sunt confecionate prin turnare din font sau aliaje de aluminiu, acestea din urm folosindu-se la majoritatea motoarelor mici i mijlocii. Fiind supus unor solicitri termice i mecanice foarte mari, chiulasa are o construcie robust, iar pentru realizarea spaiului necesar lichidului de racire, este prevazut cu perei dublii. La montare, ntre chiulas i bloc se interpune o garnitur de etanaare pentru a impiedica scparea gazelor, aflate sub presiune.

Garnitura de chiulas este organul care are funcia de a asigura etaneitatea perfect dintre chiulasa i blocul cilindrilor. n general, se utilizeaz o garnitur pentru toi cilindrii. Ea trebuie s fie rezistent la temperaturi nalte i suficient de plastic pentru a prelua deformaiile i neregularitile provenite din prelucrare, fiind prevzut cu orificii pentru cilindri, tije, circuitul apei, uleiului i pentru uruburile de strngere.

CARTERUL este partea fix a motorului, situat la baza cilindrilor i se compune din 2 pri principale:

Carterul superior turnat de regul dintr-o bucat cu blocul cilindrilor

Carterul inferior se folosete ca rezervor pentru uleiul de ungere al motorului, numindu-se baia de ulei. La partea inferioar, baia de ulei este prevazut cu un orificiu prntru scurgerea uleiului, nchis cu un buon magnetic pentru acumularea impuritilor metalice.

ANSAMBLUL BIELA-PISTON - este format, n principal, din: piston, segmeni, bol, biel i cuzineii bielei.

PISTONUL este organul care preia i transmite forele rezultate din presiunea gazelor n timpul activ al ciclului motor. ndeplinete urmtoarele funcii:

Etaneaz cilindrul n ambele sensuri

Transmite bielei fora de presiune a gazelor

Ghideaz piciorul bielei n cilindru

Evacueaz o parte din cldura dezvoltat prin arderea combustibilului

Prile componente ale pistonului sunt:

Capul pistonului, la care deosebesc calota i fundul pistonului. Poate avea diferite forme: plat ( n special la MAS n 4 timpi ); concave; convexe sau profilate ( la MAS n 2 timpi i la MAC )

Mantaua sau fusta pistonului are rolul de a ghida pistonul n micarea sa i de a uniformiza presiunea pe pereii cilindrului. Este prevzut uneori cu tieturi de diferite forme prin care, i se creeaza proprietile elastice i i se permite dilatarea liber la nclzire.

Umerii pistonului, n care se monteaz bolul.

SEGMENII sunt piese de form inelar, se monteaz n canalele pistonului i care prin arcuire proprie apas pe suprafaa cilindrului asigurd etaneitatea camerei cilindrului i impiedica scaparea gazelor din cilindru in carterul motorului. Totodata, segmentii impiedica ptrunderea uleiului n camera de ardere, distribuind pelicula de ulei pe oglinda cilindrului, i evacueaz cldura de la capul pistonului prin pereii cilindrului. La fiecare piston sunt prevazui segmeni de compresie i segmeni de ungere. Segmenii au forma unui inel circular i se execut din font. Au i rolul de a transmite cldura de la piston la cilindru.

Segmenii de comprimare au funcia de etanare a cilindrului, mpiedicnd scparea gazelor n carter. Segmenii de ungere dozeaz cantitatea de ulei de pe oglinda ( peretele ) cilindrului. Ei au pe suprafaa exterioar un canal cu ptrunderi din loc n loc pn la partea inferioar.

BOLUL PISTONULUI servete la mbinarea pistonului cu biela. Prin bol se transmit fore importante de la piston la biel i, de aceea, se execut din oel de bun calitate. Bolul este n form de eav, cu pereii groi, suprafaa sa exterioar fiind lustruit pn la oglind. Se monteaz cu joc fie n piston, fie n biel, fie simultan n ambele organe.

BIELA este organul mecanismului motor care servete la transmiterea forei de la piston la arborele cotit i, mpreun cu acesta transform micarea de translaie ( de du-te vino ) a pistonului n micare de rotaie a arborelui cotit. Ea este format din: piciorul bielei ( capul mic sau capul superior ) care se leag de piston prin bol; tija bielei ( corpul ); capul bielei ( capul inferior sau capul mare ) care se leag la fusul arborelui cotit; partea central numit corpul bielei.

ARBORELE COTIT preia forele transmise prin biele, distribuindu-le transmisiei automobilului. De arborele cotit sunt legate dispozitivele pentru acionarea diferitelor mecanisme ale motorului: pompa de ulei, pompa de ap, dinamul, volanul, alternatorul ( generatorul de curent ), electromotorul de pornire, mecanismul de distribuie.

Elementele principale ale arborelui cotit sunt:

Fusurile de sprijin ( palierele ), prin care arborele este aezat pe lagre fixate n carterul motorului; fusurile de sprijin sunt situate pe axa geometric a arborelui cotit

Fusurile de biel ( manetoanele ), prin care arborele cotit este legat de biel; pentru ungerea lagrelor de biel, manetoanele sunt prevzute cu canate prin care circula ulei.

Braele manetoanelor sunt piese de o form special, care fac legtura ntre fusurile paliere i fusurile manetoane, formnd manivelele propriu-zise ale arborelui cotit

Flana servete la prinderea volantului, prevzut cu coroana dinat ce angreneaz la pornirea motorului cu pinionul motorului electric la pornire.

CUZINEII se monteaz pe fusurie paliere i manetoane ale arborelui cotit i au rolul de a asigura o rotire uoar a acestuia.

VOLANTUL este de forma unui disc masiv i are rolul de a asigura uniformitatea vitezei unghiulare a arborelui cotit. El acumuleaz energia dezvoltat de motor n timpul cursei active a pistoanelor i o cedeaz n perioada celorlali timpi ai ciclului de funcionare. Ajut la trecerea pieselor mecanismului biel-manivel prin punctele moarte si uureaz pornirea motorului i pornirea autovehiculului de pe loc.

Pe masur ce numrul cilindrilor crete, se obine o uniformitate mai bun n rotirea arborelui cotit i de aceea dimensiunile i masa volantului vor fi mai mici.

Pe volant se marcheaz uneori i semnele ajuttoare pentru punerea la punct a aprinderii i a distribuiei. Volantul este prevzut cu o coroana dinat, montat prin presare la cald sau prinsa n uruburi pentru pornirea motorului cu ajutorul demarorului.

MECANISMUL DE DISTRIBUIE asigur distribuirea amestecului carburant i evacuarea gazelor arse, n decursul fiecrui ciclu de funcionare, deschiznd i nchiznd orificiile de intrare i ieire a gazelor din cilindrii la momentul potrivit.n prezent se poate face o clasificare a mecanismelor de distribuie dup mai multe criterii: Un prim criteriu l constituie modul n care se realizeaz deschiderea i nchiderea orificiilor de admisie i de evacuare a gazelor din cilindru:

Distribuie prin supape, care se ntlnete la motoarele n patru timpi

Distribuie prin ferestre, care se folosete la motoarele n doi timpi

Distribuie prin sertare, care se gsete la motoarele speciale Al doilea criteriu l constituie modul de acionare a mecanismului de distribuie ( arborelui cu came )

Prin acionare direct, prin angrenaj cu roi dinate

Prin acionare indirect, prin lan sau curea dinatMECANISMUL DE DISTRIBUIE CU SUPAPE N CAP se compune din urmtoarele piese: arborele cu came; pinioanele de distribuie; tacheii cu bucele de ghidaj; tijele mpingtoare; culbutoarele; supapele de admisie i evacuare; bucsele de ghidaj ale supapelor; arcurile de supap i piesele de fixare a supapelor.ARBORELE CU CAME este organul care primete micarea de la arborele cotit i o transmite prin intermediul tacheilor, tijelor mpingtoare i a culbutorilor supapelor. Este fixat n blocul motor sau n chiulas, paralel cu arborele cotit. Comand mecanismul de distribuie, efectund deschiderea supapelor n ordinea cerut de funcionarea motorului.Prile componente ale arborelui cu came sunt: camele, fusurile, excentricul de comand al pompei de benzin i pinionul de acionare a pompei de ulei. Se rotete cu o vitez de 2 ori mai mic dect arborele cotit.SUPAPELE au rol de a obtura orificiile de legtura ale cilindrilor cu galeriile de admisie sau de evacuare. Prile componente ale arborelui cu came sunt urmtoarele: buca de ghidare, arcul supapei, discul de sprijin al arcului i buca conic.

O supap este alctuit din doua pri principale:

Talerul supapei, care obtureaz orificiul de admisie sau evacuare

Tija supapei, care transmite comanda i asigur ghidarea supapei.

TACHEII sunt organele mecanismului de distribuie, care transmit micarea de la arborele cu came la supap, fie direct, fie prin intermediul altor piese.

CULBUTOARELE au rolul s modifice direcia micrii transmise la tachet. Sunt montai pe un ax deaupra chiulasei i se sprijin cu un capt pe tija mpingtoare iar cu cellalt pe tija supapei.Sfaturi Practice

Dereglarea carburaiei, dereglarea aprinderii sau defectarea injectoarelor pot determina un consum de combustibil peste limitele normale

Prezena calaminei pe suprafaa bujiilor i fumul albastrui al eapamentului indic faptul c mecanismul motor (grup piston-cilindru) este uzat.

Arderea incomplet i defectuoas a combustibilului determin poluarea mediului ambiant de catre autovehicule.

Fumul de culoare neagr emis de eapament indic un consum exagerat de combustibil.

Atunci cnd conducei un autovehicul propulsat de un motor cu scnteie, dotat cu catalizator, trebuie s utilizai numai benzin fr plumb pentru a nu distruge catalizatorul.

Temperatura lichidului de rcire, care asigur performana maxim i uzura minim a motorului, este cuprins n intervalul 90-95C.

La manipularea soluiei antigel trebuie s fii extrem de precaui s nu aspirai cu gura, ntruct ingerarea a 100g de soluie antigel este mortal.

Atunci cnd simii un miros specific de frna ncins, trebuie s oprii motorul imediat n afara prii carosabile i s controlai roile, ntruct este posibil ca acestea s fie blocate, precum i s eliberai imediat frna de mn, dac aceasta este n funciune.

INSTALAIA DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBILI

La motoarele cu ardere intern aceasta este alctuit din

a. rezervorul de combustibil

b. carburator

c. pompa de alimentare

d. filtrul decantor

e. filtrul de aer

f. galeria de admisie

g. colectorul de evacuare

h. toba de evacuare ( eapament )i. accesorii ( filtre de combustibil, robinete, indicatorul de combustibil din rezervor si altele )

REZERVORUL DE COMBUSTIBIL

Rezervorul de benzin servete la nmagazinarea unei cantiti de combustibil pentru a asigura o raz de aciune a autovehiculului ct mai mare.Dup tipul autovehiculului rezervorul se amplaseaz lateral, pe cadru sau sub scaunul conductorului n spate sau pe cadru. Pentru a evita formarea unei presiuni, sau a unei depresiuni interioare, rezervorul trebuie s comunice cu atmosfera.

De aceea buonul rezervorului de combustibil este prevzut cu o supap de admisiune i cu o supap de evacuare.

CARBURATORUL

n timpul funcionrii motorului, combustibilul este aspirat de ctre pompa de combustibil, prin intermediul filtrului de combustibil i refulat n carburator. Sub influena depresiunii ce ia natere n cursa de admisiune a pistonului, aerul trece prin filtrul de aer, ajungnd tot n carburator care este organul caracteristic al instalaiei de alimentare a MAS care dozeaz, pulverizeaz, vaporizeaz parial i amestec combustibilul cu aerul.

Colectorul face legtura ntre carburator i orificiile de admisiune ale cilindrilor i are rolul de a canaliza amestecul carburant. Dup destindere, gazele arse sunt evacuate n atmosfer prin colectorul de evacuare, amortizorul de zgomot.

Carburatorul elementar se compune din camera de nivel constant, cu plutitorul i supapa cu acul de nchidere, camera de amestec, jiclorul cu pulverizatorul, difuzorul i obturatorul.

Camera de nivel constant are rolul de a menine n permanen acelai nivel al benzinei n carburator. Cnd nivelul benzinei atinge valoarea prescris, plutitorul apas acul pe scaunul supapei, nchiznd intrarea benzinei.

Imediat ce nivelul benzinei a sczut, plutitorul coboar, iar acul deschide supapa i permite alimentarea cu benzin a camerei de nivel constant, de la pompa de alimentare pn cnd nivelul este readus la valoare normal.

Din camera de nivel constant benzina trece prin jiclor n pulverizator. Jiclorul are rolul de a permite trecerea unei cantiti de combustibil strict determinat, n funcie de depresiunea din camera de amestec.

Spaiul n care se produce amestecarea combustibilului cu aerul poart denumirea de camer de amestec.

n funcie de direcia de circulaie a curentului de aer, carburatoarele se mpart n trei tipuri:

cu curent de aer ascendant ( carburatoarele normale ), la care curentul de aer circul de jos n sus

cu curent de aer orizontal ( carburatoare orizontale ), la care aerul circul in linie orizontala

cu curent de aer descendent ( carburatoare inversate ), la care curentul de aer circula de sus n jos.

POMPA DE ALIMENTARE ( BENZIN )

Ea servete la debitarea forat a combustibilului din rezervor n carburator. Pompele de benzin folosite la motoarele de autovehicule sunt cele de tipul cu membran acionate mecanic sau electric. Pompa aspir combustibil din rezervorul de combustibil i l refuleaz n carburator, dup ce a trecut prin filtrul de combustibil. Pompele de benzin sunt pompe aspiratoare-respingtoare.

FILTRELE I DECANTOARELE DE BENZIN

Curirea benzinei de impuritile mecanice mari, se face cu ajutorul unor filtre din capacul corpului pompei de benzin, sau n orificiul de intrare a benzinei n camera de nivel constant a carburantului.

n afar de aceste filtre, ntre rezervor i pompa de benzin se monteaz un filtru-decantor, care are rolul de a reine impuritile i apa din benzin, pentru ca acestea s nu ptrund n carburator.

FILTRUL DE AER

Praful din aerul atmosferic conine particule abrazive care ptrund n cilindri motorului, formeaz mpreun cu uleiul o past abraziv ce produce uzuri excesive la cilindri, segmeni, pistoane i la celelalte pri mobile ale motorului.

Dup principiul de filtrare se deosebesc 3 grupe:1. Cu element filtrant

2. Prin inerie

3. Combinate

n timpul funcionrii motorului, combustibilul este aspirat de ctre pompa de combustibil prin intermediul filtrului de combustibil i trimis la carburator sau la unitatea centrala de injecie sau la rampa de injecie, la motoarele moderne, asistate. Aerul tras din atmosfer i filtrat este trimis n galeria de evacuare.

Amestecul carburant se formeaz:

- n galeria de admisie la motoarele cu carburator sau cu injecie monopunct;

- n interiorul cilindrilor la motoarele cu injecie multipunct.

Amestecul carburant este combinaia dintre aer i combustibil, reeta fiind preparat n funcie de nevoia motorului sarcin i turaie. Amestecul poate fi mai bogat sau mai srac, funcie de necesitile motorului. Principalele cauze ce duc la ancrasarea bujiilor sunt determinate de utilizarea unui amestec carburant prea bogat sau de ptrunderea uleiului motor n camera de ardere a pistoanelor.

GALERIA DE ADMISIE, COLECTORUL SI TOBA DE EVACUARE ( EAPAMENT )

Galeria de admisie conduce amestecul carburant de la carburator la toi cilindrii motorului, iar colectorul de evacuare servete la evacuarea gazelor arse din cilindrii.

Toba de evacuare servete la micorarea zgomotului gazelor arse evacuate din cilindrii motorului i la stingerea eventualelor flcri i scntei existente n timpul evacurii gazelor.

INSTALAIA DE ALIMENTARE LA MAC

Aceasta trebuie s asigure pulverizarea ct mai fin a combustibilului n camera de ardere, unde se gsete aer comprimat, ntr-un moment bine determinat al ciclului de funcionare, ntr-o doz precis i dup o lege stabilit.

n funcie de mrimea presiunii combustibilului, instalaia de alimentare se mparte n 2 componente

1. De joas presiune

Rezervorul de combustibil

Pompa de combustibil

Filtrele

Conductele de legtur dintre acestea

Conductele de legtur a acestora cu pompele de injecie

2. De nalt presiune

Pompa de injecie

Injectoarele

Conductele de legtur dintre acestea

Alimentare MAC:

- cu pomp de injecie (soluia clasic);

- cu pomp injector;

- common rail (ramp comun).POMPA DE ALIMENTARE servete la alimentarea echipamentului de injecie al motorului cu aprindere prin compresie. La automobile, cele mai des ntlnite pompe de alimentare sunt cele cu piston.

FILTRELE DE COMBUSTIBIL - Funcionarea normal i nentrerupt a motorului cu aprindere prin compresie necesit curenia prealabila a combustibilului de impuriti i de ap. Curirea insuficient a combustibilului conduce la uzura injectorului i deci la mrirea consumului de combustibil i la reducerea puterii motorului.

POMPA DE INJECIE are ca sarcin dozarea precis i livrarea sub presiune a combustibilului. Dup modul de dozare a combustibilului, pompele de injecie se clasific n;

Pompe cu reglaj prin cam variabil Pompe de reglaj prin laminare

Pompe cu reglaj prin scurtcircuit ( cu sertar )

Datorit avantajelor pe care le prezint, pompele cu reglaj prin scurtcircuit ( cu sertar ) au cea mai larg rspndire.

INJECTOARE sunt organele care realizeaz pulverizarea fin i ditribuia uniform a combustibilului n camera de ardere.

REGULATORUL MECANIC DE TURAIE este un mecanism automat prin care se regleaz pompa de injecie n aa fel nct aceasta s rspund cerinelor de funcionare a motorului. El este acionat de ctre arborele cu came al pompei de injecie.Pompa de amorsare din componena sistemului de alimentare a motoarelor Diesel are rolul de a umple cu motorin pompa de injecie, nainte de pornirea motorului.

Surplusul de motorin la motoarele Diesel", trecut printre acul injectorului i ghidajul su, se returneaz n rezervor prin conductele de legtur.

Ruperea arcului de reglare a presiunii de injecie sau a tijei injectorului datorit oboselii materialului duce la pornirea anevoioas i uneori chiar imposibil a motorului. Dac defeciunea intervine n timpul funcionrii motorului, datorit scderii brute a presiunii de injecie motorul funcioneaz neregulat, cu bti, eliminnd fum negru pe eava eapamentului, iar n foarte scurt timp acesta se oprete.

Scderea puterii motorului este determinat de nfundarea partial a tobei de evacuare cu zgura rezultat din combinarea fumului i a gazelor arse cu vaporii de ap, obturnd ieirea acestora i mrirea presiunii din interiorul instalaiei de evacuare.

mbcsirea cu praf a filtrului de aer determin mrirea consumului de carburant, ceea ce impune curarea sau nlocuirea sa periodic pentru a nu diminua randamentul motorului.

Utilizarea unui carburant cu impuriti i insuficient filtrat, determin nfundarea injectoarelor la motoarele Diesel, iar la cele pe benzin blocheaz funcionarea sistemului de alimentare.

INSTALAIA DE UNGERE

Motoarele cu ardere intern, au un mare numr de articulaii, cilindrii, cuzinei, boluri, arbori cu came, tije de supape, care nu se pot menine n bun stare de funcionare fr o ungere permanent i sigur.n general, toate mecanismele automobilului au nevoie de ungere. Excepie de la aceast regul fac piesele care trebuie sau pot lucra uscat ca : periile dinamului i ale electromotorului pe colectoarele respective, talerele supapelor pe scaunele lor, butucul discului de ambreiaj pe canelurile axului primar, prghiile plcii de presiune, ferodoul de la ambreiaj pe canelurile axului primar, prghiile plcii de presiune, ferodoul de la ambreiaj i de la frne, cureaua ventilatorului i toate articulaiile cu buce din cauciuc.Instalaia de ungere a motorului este format dintr-un ansamblu de piese care asigur ungerea componentelor acestuia, precum i circulaia, filtrarea i rcirea uleiului. Schimbul uleiului de ungere a motorului este recomandabil s fie fcut cnd acesta este cald pentru a asigura scurgerea sa complet mpreun cu toate impuritile rezultate din exploatare. Schimbul de ulei se face la intervale recomandate de productorul autovehiculului. Cele mai bune uleiuri sunt cele sintetice.

Principalele caracteristicile uleiurilor sunt: vscozitate (uleiurile se opun curgerii), onctuozitate (ader la nivel molecular la suprafaa cu care intr n contact).

Pentru a preveni deteriorarea motorului atunci cnd aparatura de la bordul vehiculului indica presiunea sczut a uleiului din baie, este obligatorie controlarea nivelului acestuia cu ajutorul jojei i n funcie de situaie se completeaz sau se remediaz defeciunea intervenit.

Lipsa ungerii poate duce la griparea motorului.

Printre cauzele care pot determina scderea nivelului uleiului n baie se afla uzura accentuat a motorului, pierderea de ulei datorate neetaneitii garniturilor sau montarea defectuoas a filtrului de ulei. Presiunea poate scdea datorit uzurii motorului sau nfundrii sorbului pompei de ulei.

Diluarea uleiului cu ap poate fi cauzat de arderea sau deteriorarea garniturilor de etanare a cmilor cilindrilor ori de fisurarea cmilor cilindrilor sau a blocului motor (pe joj apare o spum glbuie).

Deplasarea relativ a suprafeelor n contact este nsoit de frecare, caracterizat printr-o for ce se opune micrii numit for de frecare.

Forele de frecare provoac nclzirea i uzura pieselor motorului, micoreaz lucrul mecanic motor ducnd n final la un consum suplimentar de combustibil. Pentru a se micora consecinele negative ale frecrii uscate se procedeaz la ungerea suprafeelor n contact, aflate n micare relativ una fa de alta. Ungerea const n introducerea ntre cele 2 suprafee n micare, a unui strat subire de lubrifiant, nlocuindu-se frecarea uscat, metal pe metal, cu frecarea lichid, realizat ntre moleculele lubrifiantului.

Ungerea ndeplinete urmtoarele funcii

Micoreaz lucrul mecanic consumat pentru nvingerea forelor de frecare

Reduce uzurile organelor motorului aflate n micare relativ

Reduce temperatura organelor aflate n micare

Mrete etanarea dintre cilindru i piston opunnd o oarecare rezisten scprilor de gaze

Evacueaz impuritile ajunse ntre suprafeele de frecare pe diferite ci

Ungerea se realizeaz prin absoria uleiului prin sorb de ctre pompa de ulei i trimis ctre filtrul de ulei.

Instalaia de ungere este format din

Pompa de ulei asigur debitul de ulei, la presiunea necesar n circuitul de ungere. La motoarele de autovehicule se ntlnesc numai pompe cu roi dinate, deoarece o construcie simpl i prezint siguran n funcionare. Pompele de ulei cu roi dinate utilizate la motoarele de autovehicule pot fi cu pinioane cu angrenare exterioar i cu pinioane cu angrenare interioar. n cazul pompelor de ulei prevzute cu pinioane cu angrenare exterioar, cnd pinioanele se rotesc, n camera de aspiraie angrenarea se desface, iar n golurile dintre dini ptrunde uleiul, care este antrenat pe lnga pereii corpului, n camera de refulare. Aici pinioanele se angreneaz din nou, expulznd uleiul din golurile dintre dini n instalaia de ungere a motorului. Filtrele de ulei - au rolul de a reine impuritile solide i pe ct posibil, nlturarea produselor de oxidare, a apei i a combustibilului. Dup mrimea impuritilor reinute, se deosebesc:

filtre brute au o rezisten hidraulic mic, din care cauz se leag n serie cu pompa de ulei, adic uleiul debitat de pomp trece mai nti prin filtru i apoi se duce n motor, prin el putnd trece 85-90% din debitul pompei de ungere Filtre fine - au rolul s curee uleiul de impuritile mecanice fine, care nu au putut fi reinute de filtrul brut.

Dupa procedeul de filtrare se deosebesc:

Filtre statice utilizeaz un element filtrant care poate fi din sit metalic i din hrtie. Sunt utilizate att ca filtre brute ct i ca filtre fine

Filtre dinamice filtrarea se realizeaz prin centrifugare. Prin acest procedeu sunt eliminate din ulei particulele mai grele.

Radiatorul de ulei. La temperaturi de peste 70-80 grade C, vscozitatea uleiului scade mult, oxidarea se intensific, crete uzura pieselor, fenomene nedorite care sunt reduse prin folosirea radiatoarelor de ulei. Radiatoarele de ulei sunt rcite, n general, cu aer i sunt asezate n faa radiatorului de ap. Sunt i radiatoare rcite cu ap, care au o capacitate mai mare.INSTALAIA DE RCIRE

O parte din cldura netransformat n lucru mecanic, se evacueaz ctre mediul ambiant prin pereii camerei de ardere, fapt ce conduce la necesitatea rcirii lor exterioare. La sfritul procesului de ardere, temperatura gazelor variaza n jurul a 2000 grade C, ceea ce are ca rezultat supranclzirea pieselor ce formeaz camera de ardere i nrutirea parametrilor funcionali ai motorului, deoarece o temperatur prea ridicat duce la: nrutirea ungerii prin evaporarea i chiar arderea peliculei de ulei de pe piesele n frecare

Micorarea coeficientului de umplere prin creterea volumului specific al amestecului carburant

Apariia la MAS a fenomenului de detonaie

nrutirea proprietilor mecanice ale materialului din care sunt executate piesele

Rcirea insuficient duce la arderea unor piese, ca pistonul, supapa, bujia. Rcirea motorului nu se poate face pn la temperatura mediului nconjurtor, datorit faptului c temperaturile prea joase duc la nruairea parametrilor funcionali ai motorului, deoarece: Se nrutesc condiiile ungerii prin condensarea vaporilor de combustibil pe pereii cilindrului, iar pe de alta parte, la diluarea uleiului, scazandu-i astfel calitile lubrifiante

Se mrete uzura general a motorului autovehiculului ( s-a constatat c la reducerea temperaturii lichidului de racire de la 80 la 30 grade C, uzura general a motorului de automobile crete de 4-5 ori ) deoarece la temperaturi joase, pelicula de ulei i pierde consistena.

Motoarele sunt echipate cu instalaie de rcire pentru a le menine temperatura de funcionare normal 80 90 C , deoarece n timpul arderii combustibilului se dezvolt temperaturi foarte ridicate. Lipsa rcirii duce la calarea motorului. Funcionarea normal a motorului la temperatura constant stabilit de constructor, este condiionat de rcirea sa prin doua sisteme, respectiv sistemul de rcire cu aer sau sistemul de rcire cu lichid format din ap distilat n amestec cu antigel.

Instalaia de rcire a motorului cu lichid cuprinde: radiatorul, pompa de ap, ventiatorul, termostatul, vasul de expansiune, termocontactul, tuburile flexibile racordurile din cauciuc.Din instalaia de rcire a motorului se comune din ap distilat sau ap demineralizat n amestec cu antigel, a crui concentraie se stabilete n funcie de cele mai sczute temperaturi din timpul iernii (50% apa distilat, 50% antigel, rezist pna la minus 35 gradeC). Lichidul din instalaia de rcire a motorului, compus din ap distilat n amestec cu antigel, se verific i se completeaz anual nainte de a intra n iarn i se nlocuiete la perioadele de timp (trei ani), ori parcursurile recomandate de constructorul autovehiculului.

Este format din

1. Lichidul de rcire trebuie s menin temperatura motorului ntre anumite limite i s permit exploatarea normal a acestuia, independent de temperatura mediului nconjurtor. Pentru a satisface cerinele de mai sus, lichidele de rcire trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:

S nu corodeze metalele i aliajele din care este executat instalaia de rcire S aib o dependen redus a vascozitii cu temperatura S aib stabilitate fizico-chimic Temperatura de fierbere s fie ct mai ridicat S aib o caldur specific ct mai mare

S nu provoace spuma n timpul funcionrii

Apa este cel mai utilizat lichid de rcire, deoarece poate fi nlocuit frecvent. Are i unele neajunsuri nghea,conine sruri minerale care se depun pe pereii sistemului de rcire sub form de crust. De aceea se folosete antigelul, ca lichid de rcire. Lichidul antigel se foloseste in instalatiile de racire sub presiune, avnd rolul de a intensifica transferul de caldur, neprezentnd pericol de nghe. Se obin prin amestecarea apei distilate cu etilenglincoli,alcooli, glicerin etc. Lichidele pe baz de etilenglicoli au o temperatur de nghe foarte cobort. Ca dezavantaj mai important este aciunea coroziv asupra metalelor, ceea ce impune folosirea aditivilor anticorozivi. Amestecul pe baz de glicerin, necesit un procent de glicerin ridicat, pentru a se obine o temperatur de congelare cobort i atac prile din cauciuc ale instalaiei de racire..Lichidele pe baz de alcool ( etilic sau metilic ) au dezavantajul c alcoolul se evapor la temperaturi relativ coborte ( circa 70 grade C ) i prezint pericol de incendiu.Instalaia de rcire cu lichid se produc 2 fenomene : transportul i cedarea cldurii. Transportul cldurii se realizeaz de ctre lichidul de racire, iar cedarea acesteia se face de ctre mediul ambiant. Instalaia de racire este alcatuit din 2 circuite :

* circuitul de lichid cuprinde totalitatea elementelor care particip la transportul cldurii de la camera de ardere la radiator ( cmaa de ap a cilindrilor, conductele, radiatorul, pompa de ap, organele de reglaj )* circuitul de aer cuprinde totalitatea elementelor care particip la transmiterea cldurii spre mediul ambiant ( radiator, ventilator, organe de reglaj )

Instalaia de rcire sub presiune ( nchis ) Pentru a reduce cantitatea de lichid din instalaia de rcire ca i cantitatea de cldur evacuat prin sistemul de rcire, se folosesc sistemele de rcire sub presiune ( 0,5 1,1 daN/cm ptrat peste presiunea mediului ambiant ). Mrirea presiunii n instalaia de rcire permite o mrire corespunztoare a temperaturii lichidului de rcire ( 100 115 grade C ) deoarece crete temperatura de fierbere, fapt ce atrage dup sine ridicarea nivelului termic de funcionare a motorului i obinerea unui randament sporit.Instalaia de rcire sub presiune are urmtoarele circuite:

Circuitul principal pentru rcirea blocului motor, chiulasei i a uleiului din instalaia de ungere

Circuitul secundar de drenaj i compensare

Circuitul auxiliar de rcire a lichidului prin nclzirea cabinei

Dup modul de circulaie a lichidului se deosebesc instalaii de rcire:

* prin termosifon

* circulaie forat a lichidului ( realizat cu ajutorul pompei de lichid )

In funcie de modul n care se face comunicaia cu atmosfera:

* deschise sau normale la care presiunea n circuitul de lichid este egal cu presiunea mediului ambiant * nchise sau sub presiune cnd presiunea din instalaie depete presiunea atmosferic.

3.Radiatorul prin intermediul lui, lichidul de rcire cedeaz aerului nconjurtor o parte din cldura preluat n timpul trecerii prin circuitul de rcire al motorului. Se compune din doua rezervoare, unul superior i altul inferior, confecionate din table de alam sau oel. Legtura dintre ele se realizeaz prin mai multe evi subiri, prevzute cu aripioare orizontale pentru mrirea suprafeei de rcire. Pot fi de de tip deschis sau nchis, dup felul cum se face comunicarea cu atmosfera.4.Pompa de lichid, care este acionat de cureaua de distribuie, angrenat de fulia motorului. Realizeaz circulaia lichidului de rcire prin sistem , bloc motor, chiulas, capac distribuitor.

5.Ventilatorul . Pentru asigurarea circulaiei aerului prin radiator instalaia de rcire este prevzut cu un ventilator. La motoarele autovehiculelor rcite cu lichid se utilizeaz, mai ales ventilatoare axiale. Este antrenat cu intermiten, n funcie de temperatura lichidului de rcire de un motor electric. Cuplarea i decuplarea ventilatorului se efectueaz automat, cu ajutorul unui cuplaj pneumatic sau electromagnetic, comandat de o supap termostatic.6.Termostatul dirijeaz circulaia lichidului prin radiator, avnd rol de regulator automat al temperaturii lichidului de rcire. Funcionarea acestuia se bazeaz pe dilatarea unor materiale cu coeficient de dilatare mare. Cnd motorul este rece termostatul nchide trecerea lichidului spre radiator. Pe msura ce temperatura lichidului crete, termostatul ncepe s se deschid ( la 71 grade C ), astfel c lichidul trece parial i ctre radiator. Cnd motorul s-a nclzit i lichidul atinge 85 grade C, termostatul nchide trecerea lichidului spre pompa de lichid, fiind dirijat spre bazinul superior al radiatorului. Montarea se face n conducta de legtur dintre circuitul de rcire al motorului i bazinul superior al radiatorului. Este o supap dubl, care dirijeaz automat circulaia apei n instalaia de rcire, n funcie de temperatura apei, n instalaia de rcire, asigurnd o funcionare optim a motorului. are rolul de a nchide i de a deschide circuitul lichidului de rcire la anumite temperaturi. Temperatura lichidului de rcire, care asigur performana maxim i uzura minimeste cuprins n intervalul 90-95C.

Atunci cnd circulai cu termostatul defect i, implicit, cu o temperatur a lichidului de racire sub 60C, se produce o cretere a consumului de combustibil cu 30 pn la 90%. Defectarea termostatului sau ruperea curelei de antrenare a pompei de ap pot determina creterea excesiv a regimului termic de funcionare a motorului.

Atunci cnd termostatul rmne blocat n poziie nchis defeciunea sa conduce la supranclzirea motorului ce poate determina fie pierderea lichidului din instalaia de rcire, fie arderea garniturii de chiulas a motorului, urmat de ptrunderea lichidului n baia de ulei.

Uzura prematur a motorului este provocat de blocarea termostatului n poziia deschis, permind accesul lichidului de rcire spre radiator i pompa de ap (crete i consumul de combustibil).

7.Vasul de expansiune este conectat la radiator printr-un furtun. n timpul funcionrii motorului, lichidul de rcire se nclzete i se dilat. Volumul rezultat prin dilatare trece din radiator n vasul de expansiune prin acest furtun. Dup oprirea motorului lichidul de rcire se contract i este tras napoi n radiator de diferena de presiune. Astfel, radiatorul este mentinut plin cu lichid de racire tot timpul, avand ca rezultat o eficienta sporita in procesul de racire. Cauze care determin scderea la intervale scurte de timp a lichidului de rcire din vasul de expansiune: spargerea sau fisurarea radiatorului;

pierderi pe la colierele de etanare ale racordurilor de cauciuc;

pierderi datorate neetaneitii sau fisurrii pompei de ap.

Indicatorul luminos pentru alerta temperaturii lichidului de rcire se stinge de ndat ce motorul pornete. Dac se aprinde, oprii autovehiculul i lsai motorul pornit la ralanti unu sau dou minute, temperatura trebuie s coboare, n caz contrar, oprii motorul i verificai nivelul lichidului de rcire.

Indicatorul temperatur lichid de rcire"; n mers normal acul nu trebuie s ajung n zona superioar marcat cu rou.

Nivelul lichidului se vede n vasul de expansiune care trebuie s fie cuprins ntre cele dou repere marcate pe exteriorul vasului (MIN i MAX). Nivelul lichidului de rcire crete odat cu nclzirea motorului i scade napoi cu rcirea acestuia. Adugai lichid de rcire doar cnd motorul este rece. Dac trebuie adugat cnd motorul este fierbinte, ateptai mai nti minim 10 minute s se rceasc motorul.

Lichidul de rcire, atunci cnd este folosit n concentraie corect, nu numai c protejeaz motorul de deteriorare n timpul iernii dar asigur i o protecie pe tot timpul anului la coroziune ( motoarele moderne functioneaz la temperaturi foarte mari, iar lichidele de racire de calitate inferioar nu pot mentine protectia adecvat la coroziune a sistemului de rcireINSTALATIA DE RACIRE CU AER se realizeaz prin trecerea unui curent de aer cu viteze ridicate ( 20 60 m/s ) peste suprafaa exterioar a cilindrilor i chiulaselor, care este mrit prin nervurare. Instalaia de rcire cu aer cuprinde un ventilator, aripioare de rcire la cilindrii i la chiulas.Ventilatorul are rolul de a trimite un curent puternic de aer peste cilindrii i chiulas. Debitul acestuia este de 4 5 ori mai mare dect al ventilatorului de la instalaia de rcire cu lichid i de aceea puterea absorbit de ventilator la rcirea cu aer este mult mai mare. Unele motoare au ventilatoare cu palete cu pas variabil reglat automat prin termostat, n funcie de temperatura motorului.Cilindrii i chiulasa motorului rcit cu aer sunt prevzui prin construcie cu aripioare turnate corp comun sau ataate, care au rol de a mri suprafaa de rcire, care poate fi mai mare, fa de suprafaa interioar.

Avantajele sistemului de rcire cu aer sunt :

nclzirea mai rapid a motorului la pornire

Evitarea neajunsului produs de depunerea de piatr ntreinerea mai simpla

Nu prezint pericol de nghe Uzuri mai mici ale cilindrului, ca urmare a unei nclziri mai rapide dup pornire

Cost mai redus.

Dezavantajele sunt:

Imposibilitatea unui control prcis al rcirii

Rcirea insuficient a zonelor calde ca urmare a conductibilitii termice, mai reduse a aerului n comparaie cu lichidul

Zgomot puternic datorit ventilatorului de aer i a lipsei stratului izolant de lichid

La putere egala, motorul policilindric rcit cu aer este mai lung din cauza aripioarelor de la cilindrii i prin urmare este mai greu.

INSTALAIA DE APRINDERE M.A.S.

Se compune din

1. Bateria de acumulatoare are rolul unei surse de energie electric care alimenteaz pentru scurt timp receptoarele electrice, cnd generatorul de energie electric nu lucreaz sau cnd acesta nu face fa singur. n funcionare normal, bateria de acumulatoare este rencrcat de generator. Cnd motorul este oprit, rolul cel mai important al bateriei de acumulatoare este de a alimenta echipamentul electric de pornire a autovehiculului. La autovehicule, se folosesc, aproape exclusiv, bateriile de acumulatoare cu plumb ( acide ) datorit n primul rnd costului sczut, n comparaie cu bateriile alkaline de aceeai capacitate. Cel mai simplu acumulator electric este format din 2 plci de plumb, acoperite cu un strat subire de sulfat de plumb i introduse ntr-un vas cu electrolit, format din acid sulfuric i ap distilat. Moleculele de acid sulfuric se vor descompune n ioni de hidrogen i ioni de radical acid. n timpul ncrcrii acumulatorului, la electrodul negativ, ionii pozitivi de hidrogen interacioneaz cu sulfat de plumb.

Are urmtoarele funciuni: Alimenteaz echipamentul electric de pornire al automobilului

Alimenteaz i restul echipamentului electric, cnd motorul nu funcioneaz sau funcioneaz n turaii mici ale arborelui cotit i generatorul de energie electric nu poate debita nca energie electric Alimenteaz echipamentul electric, ajutnd generatorul de energie electric, n condiiile grele de lucru, cum ar fi pe timp de noapte i pe timp de iarn, cnd consumul receptoarelor ntrece puterea maxim a generatorului.

Se compune din :

elemente, care pot fi n numar de trei sau ase dup cum bateria este de 6V,12V sau 24V i care sunt formate din grupul plcilor pozitive i al plcilor negative

punile de legatur ale elementelor

bornele de legatur spre exterior

piesele ( punile ) de legtur dintre elemente

separatoarele dintre plcile de semne contrare

cutia n care se monteaz elementele

capacele elementelor

dopurile i piesele sau materialele de etanarePrincipalele caracteristici ale bujiei sunt: diametrul filetului, distana dintre electrozi, valoarea termic.

Bateria de acumulatoare sau pe scurt acumulatorul" este componenta care nmagazineaz energia electric necesar pornirii motorului i alimentrii consumatorilor autovehiculului. Scderea nivelului electrolitului din bateria de acumulatoare determin descrcarea acesteia datorit procesului chimic de sulfatare care const n acoperirea plcilor din plumb cu un strat alb de sulfat de plumb cristalizat.

De fiecare dat cnd a sczut nivelul electrolitului din bateria de acumulatoare, completarea acestuia se face cu ap distilat, acoperind plcile de plumb cu pn la 10-15 mm.In situaia n care intensitatea luminii farurilor variaz n funcie de turaia motorului, cauza o reprezint fie slbirea contactelor electrice, fie descrcarea sau sulfatarea bateriei de acumulatoare.

2. Bobina de inducie este componenta instalaiei unui motor cu aprindere prin scnteie i are rolul de a transforma curentul electric de joas tensiune (6 sau 12 V) n curent electric de nalt tensiune (10...25 kV) n circuitul secundar, prin fenomenul de inducie electromagnetic. De fiecare dat cnd la introducerea cheii n contact nu se aude zgomotul motorului sau luminile nu se aprind ori nu funcioneaz claxonul, cauza o reprezint fie oxidarea contactelor de la bornele bateriei de acumulatoare, fie descrcarea sa complet.

Pe miezul bobinei de inducie se gsesc 2 nfurri, nfurarea primar, cu un numr redus de spire din srm groas, i nfurarea secundar, format dintr-un numr mare de spire din srm subire. La nchiderea i deschiderea circuitului nfurrii primare, prin intermediul ruptorului, miezul se magnetizeaz, iar liniile de for ale cmpului magnetic care iau natere, induc n nfurarea secundar un current de nalt tensiune.

Instalaia de aprindere are 2 circuite, unul prin care circula curentul de joas tensiune denumit i circuitul primar, i altul prin care circul curentul de nalt tensiune, denumit i circuitul secundar.

Circuitul de joas tensiune cuprinde:

Bateria de acumulatoare

ntreruptorul aprinderii

nfurarea primar a bobinei de inducie

Ruptorul

Legtura la masCircuitul de nalt tensiune cuprinde

nfurarea secundar a bobinei de inducie

Distribuitorul

bujiile

3.Ruptorul cu cam i contactele ntrerupe curentul n nfurarea primar a bobinei de inducie, distribuie impulsurile de nalt tensiune spre bujii, n conformitate cu ordinea de aprindere, regleaz automat avansul la aprindere, n funcie de turaia motorului i de presiunea din galerie

4.Distribuitorul cu rotorul

5.Bujiile servesc la producerea scnteii electrice necesare la aprinderea amestecului carburant. Se compune dintr-un corp metallic, o izolatie ceramic i 2 electrozi, izolai unul fa de cellalt. Caracteristicile cele mai importante ale bujiei sunt: diametrul filetului prii de nurubare a corpului, distana dintre electrozi i valoarea termic. Dimensiunile filetului prii de nurubare a corpului pot avea urmtoarele valori: 24, 18, 14, 12 si 10 mm. Cele mai folosite sunt bujiile cu filet metric de 18 x 1,5; 14 x 1,25; 10 x 1. Distana dintre electrozii bujiei ntre care se produce scanteia electric este de 0,4 0,8 mm. Cu ct distana dintre electrozi este mai mare, pentru producerea unei scntei la fel de puternice, tensiunea trebuie mrit proporional.

Datorit faptului c tensiunea nu poate fi modificat dup voie, distana dintre electrozii bujiei trebuie meninut la valoarea prescris.

Valoarea termic ( coeficientul de temperatur ) a bujiei este o caracteristic important.

Valoarea termic a unei bujii reprezint o cifr de comparatie, care caracterizeaz bujia din punctul de vedere al temperaturii de regim, pe care o atinge n anumite condiii de exploatare. Sunt rspndite n general bujiile care au urmatoarele valori termice: 49;95;125;145;175;225;240; 260. Se folosesc i unele bujii cu valori termice mai ridicate la automobilele de curse: 280;310; 340; 370; 400.Scnteia se produce ntre electrozii bujiei, aceasta fiind nurubat n chiulasa motorului, ntr-un orificiu filetat ce ptrunde n camera de ardere a motorului.6.Condesatorul . Pentru a anula aciunile duntoare ale curentului de autoinducie, se folosete condensatorul, care se leag n paralel cu contactele ruptorului. n momentul deschiderii circuitului nfurrii primare, curentul de autoinducie ncarc condesatorul, iar viteza de reducere a curentului n nfurarea primar crete mult i aa crete i viteza de variaie a cmpului magnetic, iar tensiunea care se induce n nfurarea secundar este suficient de nalt pentru obinerea scnteii ntre electrozii bujiei. n acelai timp, condensatorul protejeaz contactele ruptorului, deoarece micoreaz fenomenul de apariie a arcului electric ntre contacte.La pornire, avnd nevoie de o scnteie puternic ntre electrozii bujiei, variatorul este scurt-circuitat, prin contactul demarorului, astfel c rezistena circuitului nfurrii se reduce i puterea de ptrundere a scnteii crete. Variatorul realizeaz o variaie automat a rezistenei circuitului primar n funcie de intensitatea curentului care trece prin el.

7. Generatorul de curent trebuie s alimenteze cu energie electric receptoarele i s asigure ncrcarea bateriei de acumulatoare care este cuplat n paralel. ncrcarea bateriei se realizeaz n timpul funcionrii motorului, numai dac generatorul are o tensiune mai mare.

Electromotorul (demarorul) este piesa care intr n componena instalatiei de pornire a motorului i servete la rotirea coroanei dinate a volantului, iar folosirea sa excesiv n cazul n care motorul pornete greu sau nu pornete, conduce la descrcarea bateriei de acumulatoare. De asemenea, acelai fenomen se produce i atunci cnd s-a defectat releul regulator de tensiune, care este un dispozitiv electric destinat s menin constant curentul continuu produs de alternator pentru ncrcarea bateriei de acumulatoare i alimentarea consumatorilor autovehiculului.

ALTERNATORUL bateria alimenteaz receptoarele cnd motorul nu funcioneaz, precum i la pornirea acestuia. Cnd motorul funcioneaz, bateria trebuie s se ncarce, ns, la mersul n gol al motorului, alternatorul nu ncarc suficient bateria.

Cnd alternatorul nu debiteaz sau debiteaz insuficient curent cauza se datoreaz:

- griprii periilor n suportul acestora;

- apariia arsurilor, depunerilor, murdriilor sau unsorilor la inelele colectoare;

- ntreruperilor n circuitul de excitaie al alternatorului;

- defectrii regulatorului de tensiune;

- deteriorrii diodelor din circuitul de redresare;

- slbirii sau ruperii curelei alternatorului.

Rotirea slab a mecanismului de cuplare i pornirea greoaie a motorului sunt cauzate de scurtcircuitul n nfurrile rotorului ori ale statorului motorului ce poate conduce la nlocuire dac, nu este depistat i remediat. La fel periile colectoare uzate nu mai preseaz corespunztor pe colector i determin funcionarea greoaie a motorului electric. Se ntlnete doar la MAS. Amestecul carburant trebuie aprins cu ajutorul unei bujii, la un moment bine stabilt, n timpul al treilea al ciclului motor.

Autovehiculele moderne folosesc sisteme electronice de aprindere. Acestea sunt controlate de calculator, momentul scnteii electrice intrnd n diagramele de management ale motorului.

ECHIPAMENTUL DE ILUMINARE SI SEMNALIZARE are rolul de a asigura iluminarea satisfactoare a drumului pe timp de noapte sau de cea i de a semnaliza prin semnale luminoase sau acustice prezena.

ECHIPAMENTUL DE ILUMINARE

Aparatele pentru iluminarea exterioar sunt: farurile, lanternele de poziie din fa i lanternele de poziie din spate.

Autovehiculele trebuie sa fie prevzute n fa cu :

Cel putin 2 faruri cu lumini albe sau galbene selective cu 2 faze: faza lung ( lumina de drum ), care s poat lumina n mod eficace drumul noaptea, pe timp senin, pe o distan minim de 100 m, i faza scurt ( lumina de ntlnire ) care s poat lumina drumul pe o distan minima de 30 m.

Doua lanterne de pozitie cu lumini albe vizibile noaptea, pe timp senin, de la o distan de 150 m, fr s mpiedice vederea celorlalte persoane care folosesc drumul

Doua semnalizatoare cu lumin intermitent, alb sau portocalie, pentru semnalizarea schimbrii direciei de mers.

Autovehiculele trebuie s fie prevzute n spate cu:

Doua lanterne de poziie, cu lumini roii, vizibile noaptea, pe timp senin de la o distan de cel putin 150 m

Doua lanterne stop, cu lumini roii care s se aprind atunci cnd intr n funciune frna de serviciu, iar intensitatea lor luminoas s fie mai mare dect a luminilor de la lanternele de poziie

O lantern cu lumin alb proiectat pe numrul de nmatriculare, care s permit citirea numrului noaptea, pe timp senin, de la o distan minim de 20 m

Aparatele pentru iluminarea interioar sunt, n primul rnd, plafonierele ( lmpile de plafon ) care se aeaz pe plafon. Numarul lor depinde de tipul automobilului. Unele automobile au montate lmpi i n portbagaje, care se aprind automat la deschiderea capotei.

ECHIPAMENTUL DE SEMNALIZARE asigur securitatea circulaiei automobilului i cuprinde echipamentul de semnalizare acustic ( claxonul ) i echipamentul de semnalizare luminoas ( semnalizatoarele de viraj ).APARATE DE MSURA I CONTROL

Vitezometrul este un aparat de msurat indicator, care se monteaz la borul autovehiculului, avnd ca scop indicarea vitezei instantanee de deplasare a autovehiculului, n km/h.

Ampermetrul servete la msurarea intensitii curentului debitat de generatorul de curent sau de baterie i arat, n acelai timp, care din aceste doua surse alimenteaz instalaia electric a automobilului.

Manometrul de ulei servete la msurarea presiunii uleiului din circuitul de ungere al motorului

Termometrul apei de rcire servete la indicarea temperaturii apei din instalaia de rcire a motorului.

Indicatorul nivelului de combustibil din rezervor.

APARATELE AUXILIARE ALE ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

Stergtoarele de parbriz au rolul de a curaa n mod automat parbrizul

nclzitorul de parbriz are rolul de a nltura, pe timp friguros, posibilitatea depunerii de ghea pe parbriz

Bricheta pentru aprinderea igarilor are o rezisten electric n form de spiral Ventilatorul instalaiei de nclzire este pus n micare de un electromotor, acionat de un ntreruptor montat la tabloul de bord.

Becurile pentru faruri au de regul dou faze (bilux). Becul bilux are n partea de jos un ecran pentru faza de ntlnire (scurt), pentru ca lumina s bat n jos. Se pot monta i becuri cu halogen sau cu xenon.

TRANSMISIA

Este format din

Ambreiaj este intercalat ntre motor i cutia de viteze, n scopul compensrii principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere interna ( imposibilitatea pornirii n sarcin i existena unei zone de funcionare instabil ). Servete la decuplarea temporar i la cuplarea progresiv a motorului cu cutia de viteze.

Are rolul de a transmite progresiv momentul motor ctre roi. n mod similar, permite ntreruperea acestor legturi la schimbarea vitezei sau la oprirea vehiculului.

Permite decuplarea i cuplarea lin a transmisiei motorului n urmtoarele situaii:

La plecarea automobilului de pe loc

La schimbarea treptelor de vitez

Transmite micarea de rotaie de la motor la cutia de viteze. Ambreiajul realizeaz cuplarea sau decuplarea motorului de restul transmisiei, realizeaz transmiterea progresiv a micrii de rotaie ctre cutia de viteze (pedala este eliberat progresiv).

Poziia cuplat - ambreiat pedala este liber volantul motorului se nvrtete mpreun cu discul de ambreiaj i placa de presiune i transmite micarea de rotaie la arborele ambreiaj. Discurile sunt presate puternic unul fa de altul i se nvrtesc cu aceeai turaie: roile sunt antrenate total.

Poziia decuplat debraiat - pedala apsat rulmentul de presiune apas pe prghiile de debraiere, discul de presiune nu mai apas pe discul de ambreiaj iar micarea de rotaie nu se mai transmite ctre cutia de viteze. Discul de ambreiaj nu atinge deloc discul motor: roile nu sunt antrenate n micare;

Poziia patinat pedala este eliberat progresiv discul de ambreiaj apas doar puin pe volant iar micarea de rotaie este preluat progresiv.

AMBREIAJELE MECANICE utilizate la majoritatea automobilelor, la care transmiterea momentului motor la celelalte organe ale transmisiei se realizeaz prin forele de frecare ce se dezvolt ntre 2 sau mai multe perechi de suprafee de contact.

La ambreiajele de automobile se disting 3 pri principale:

Partea conductoare, format din piesele care sunt permanent n legatur cu motorul

Partea condus, care cuprinde piesele care sunt n legatur cu transmisia automobilului

Mecanismul de acionare, compus din piesele ce transmit comanda de acionare a ambreiajului.

Partea conductoare cuprinde: volantul, placa de presiune i carcasa ei, arcurile ambreiajului, prghiile de debreiere.

Discul ambreiajului se compune dintr-un disc de oel, prevzut cu tieturi radicale pentru a-i da elasticitatea necesar. Pe discul metalic se monteaz, prin nituri cu cap necat, garniturile de frecare din ferodo ( material care are un coeficient de frecare mare ).

Mecanismele de acionare a ambreiajelor pot fi cu comand mecanic sau cu comand hidraulic.

Ambreiajul cu comand mecanic este format dintr-un sistem de prghii i arcuri, care asigur cuplarea i decuplarea ambreiajului.

Mecanismul cu comand hidraulic se compune, n principal, din:

Pedala ambreiajului, cu arcul de rapel

Pompa central a ambreiajului, cu rezervorul de lichid ce se monteaz pe torpedo n partea exterioar.AMBREIAJELE HIDRAULICE se folosesc din ce n ce mai mult n construcia automobilelor moderne. Spre deosebire de ambreiajele mecanice, ambreiajul hidraulic realizeaz o demarare mai lin a automobilului, amortizarea oscilaiilor de rsucire i deplasarea automobilului n prize directe chiar la viteze reduse.

Ambreiajul hidraulic este format dintr-o pomp montat pe arborele motor, prin intermediul unui butuc fixat pe flana arborelui cotit.AMBREIAJE COMBINATE folosite pentru mrirea confortului, care permit automatizarea acionrii lor. Sunt formate de regul, dintr-un ambreiaj cu friciune, combinat cu un ambreiaj centrifugal, hidraulic sau electromagnetic.Defeciuni:

- ambreiajul patineaz (n priz direct, la accelerare, motorul se tureaz, dar vehiculul i mrete viteza foarte greu)cauze: ptrunderea de lubrifiant la ferodouri (garniturile discului de frecare), uzura mare a ferodourilor, cursa liber a pedalei de ambreiaj prea mic sau inexistent, slbirea sau ruperea arcurilor de presiune.

- ambreiajul nu cupleaz (la schimbarea vitezelor se aud zgomote de pinioane, este imposibil schimbarea treptelor)cauze: cursa liber a pedalei de ambreiaj prea mare, deformarea discului de ambreiaj, ruperea prghiilor de debraiere, ruperea cablului de acionare a ambreiajului.

- ambreiajul cupleaz cu ocuri spargerea sau fisurarea discului de ambreiaj.

Rulmentul de presiune se uzeaz repede dac oferul rmne cu piciorul pe pedala de ambreiaj, dup acionarea acesteia.

2.Cutia de viteze Rezolv urmatoarele funcii:

- demultiplicarea momentului motor ctre roi;

- inversarea sensului de micare n poziia de mers napoi;

- nu antreneaz roile n poziia punctului mort.

Cutia de viteze face posibil utilizarea motorului n regimul cel mai favorabil, n funcie de fora care se cere.

Rol:

- modific fora de traciune n funcie de variaia rezistenelor la naintare;

- realizeaz ntreruperea legturii ntre motor i transmisie, n cazul n care vehiculul st pe loc, cu motorul n funciune (pe liber);

- permite mersul napoi al autovehiculului, fr a inversa sensul de rotaie al acestuia.

Cutia de viteze modific fora de traciune sau viteza cu ajutorul unor roi dinate de diametre diferite. De raportul dintre numerele de dini sau dintre diametre depinde variaia vitezei sau a puterii. Cu ct raportul de transmisie este mai mare, cu att viteza este mai mic, dar crete puterea autovehiculului (raportul maxim este n treapta I de vitez).

Se monteaz n general, ntre ambreiaj i transmisia cardanic. La automobilele destinate s circule pe drumuri grele, automobilele construite cu toate osiile motoare, s-a prevzut, pe lng cutia de viteze, i reductor distribuitor.

Cutiile de viteze se pot clasifica n 2 categorii, innd cont de principiul de funcionare:

- cutii de viteze cu etaje ( n trepte ) au un numr determinat de rapoarte de transmitere, fiind compuse din mai multe angrenaje de roi dinate

- cutii de viteze continue

Din punct de vedere al modului de schimbare a etajelor, cutiile de viteze se pot clasifica n :

Cutii de viteze cu comand direct ( normal ), la care efortul necesar pentru schimbarea etajelor este cel al conductorului auto.Are n componena sa urmtoarele mecanisme : mecanismul reductor ( schimbatorul de viteze propriu-zis ); mecanismul de comand. Mecanismul reductor servete la transmiterea momentului motor i la modificarea raportului de transmitere, constituind partea principal a cutiei de viteze. Mecanismul de comand servete la cuplarea i decuplarea perechilor de roi, dinate, n scopul obinerii diferitelor etaje. n afar de aceasta, prin mecanismul de comand se mai realizeaz : fixarea etajelor, n scopul de a nu permite decuplarea sau cuplarea roilor dinate dect la intervenia conductorului, i zvorrea etajelor, adic impiedicarea cuplrii simultane a 2 etaje. Cutii de viteze cu servo-comanda, la care conductorul auto execut numai o parte din manevrele necesare schimbrii vitezelor, efortul necesar fiind dat de servo-mecanism

SCHIMBATOARE DE VITEZE CU ROI PLANETARE sunt montate mai ales la transmisiile automate. Ele sunt formate din mai multe grupuri de pinioane planetare, permanent angrenate.

REDUCTORUL DISTRIBUITOR se utilizeaz la automobilele cu capacitate mare de trecere peste anumite terenuri i care au 2 sau 3 puni motrice, pe lng cutia de viteze se mai folosete i o cutie de distribuie ( reductor ) montat ntre schimbtorul de viteze i arborele cardanic. Servete la distribuirea momentului motor la toate punile motoare. n acelai timp, reductorul poate modifica i rapoartele de transmitere pentru toate etajele cutiei de viteze, prin prezena a 2 etaje proprii.

TRASMISIA LONGITUDINAL ( CARDANIC ) servete la transmiterea micrii de la arborele secundar al cutiei de viteze la axul roilor motoare ale automobilului, unghiul dintre aceste 2 axe fiind variabil. Variaia unghiului se datoreaz faptului c puntea din spate nu este rigid legat de cadrul automobilului, ci este suspendat pe arcuri, avnd ncovoiere a arcurilor.Se compune din 2 pari principale;

ARTICULAIILE CARDANICE sunt mecanisme de legatura dintre 2 arbori care se rotesc, axele acestora facnd un anumit unghi ntre ele. Articulaiile cardanice rigide pot fi, la rndul lor, cu vitez unghiular variabil i cu vitez unghiular constant. Articulaiile cardanice elastice se folosesc la transmiterea micrii de la un arbore la altul n cazul n care unghiul dintre cei 2 arbori nu depaete 3-5 grade.

ARBORELE CARDANIC. TIPURI CONSTRUCTIVE DE TRANSMISII CARDANICE

Transmisia cardanic cu arbore longitudinal nchis la care arborele este nchis ntr-un tub, solidar cu carterul diferenialului, i este prevzut cu articulaie cardanic numai pentru legtura cu cutia de viteze.

Transmisia cardanic cu arbore longitudinal deschis, care are o larg raspndire, cu toate c arborele longitudinal este neprotejat.

Transmisia cardanic cu arbore intermediar, care se folosete n cazurile n care lungimea arborelui depaseste 1,7-1,8 m.

TRANSMISIA PRINCIPAL are rolul de a mri momentul motor transmis la roile motoare. De asemenea, ea transmite momentul de la arborele cardanic situat ntr-un plan longitudinal al automobilului la semiarborii planetari, situai ntr-un plan transversal.

Transmisiile principale pot fi :

Simple cu roi dinate conice cu dantur curb, sau cele mai raspndite n construcia de automobile datorit simplitii constructive

Duble se utilizeaz n special la autocamioanele grele i la autobuze, unde este nevoie de un raport de transmitere mare, ce nu poate fi realizat cu o transmisie principal simpl, cu meninerea unei grzi la sol ridicate.

Conice

Cilindrice

Cu melc

Diferenialul

Are rolul de a transmite roilor motoare viteze de rotaie diferite n viraje (roata din exteriorul virajului trebuie s parcurg un spaiu mai lung dect roata din interiorul virajului). Este mecanismul care permite ca roile motoare ale aceleiai puni s se roteasc independent una fa de alta, dnd astfel posibilitatea ca la deplasarea autovehiculului n viraje s parcurg spaii de lungimi diferite. La autovehiculele cu traciune fa, diferenialul se afl n cutia de viteze. La cele cu traciune spate, el se monteaz la mijlocul axei motrice.

Pentru a preveni inconvenientele legate de prezena diferenialului, acesta se poate bloca de ctre ofer sau pot fi autoblocante.

SISTEMUL DE DIRECIE

Servete la dirijarea autovehiculului pe traiectoria dorit.

Este format din

1.Volanul cu axul si coloana acestuia este de form circular, din material plastic, cu armatur metalic avnd 1-2 spie prin care se prinde de axul su. Axul volanului este format dintr-o tij sau 2 tije legate ntre ele printr-o articulaie cardanic elastic.2.Mecanismul de direcie ( caseta de direcie ) format dintr-un angrenaj cu un raport de transmitere mic 1/25 sau 1/30 si caseta ( carcasa ) acestuiaCele mai des ntlnite soluii sunt urmtoarele:

- Mecanismul cu urub melc i sector dinat folosit la automobilele mici. n caseta de direcie, un surub melc, acionat prin axul volanului, angreneaz cu un sector dinat, fixat la levierul de comand- Mecanismul cu melc globoidal i rola reprezint o construcie mbuntit a celei de mai nainte, prin faptul c sectorul dinat a fost nlocuit cu o rol, lucrul mecanic de frecare fiind mai mic.

- Mecanismul cu pinion i cremalier tinde s se generalizeze la autoturismele mici si mijlocii.

La axul volanului este fixat un pinion elicoidal, care actioneaz bielele transmisiei direciei. Jocul n angrenaj se compenseaz prin elemental elastic.

3.Transmisia direciei cuprinde un sistem de prghii i tije care, mpreun cu mecanismul de direcie propriu-zis, realizeaz acionarea roilor directoare ale automobilului.n construcia automobilului se disting 2 sisteme principale ale transmisiei direciei i anume:

- sistemul de prghii pentru puntea din fa rigid- sistemul de prghii pentru puntea din fa cu roi independente

Schimbarea direciei de mers a automobilelor se obine prin manevrarea roilor directoare, care n mod normal sunt roile din fa. Aceast manevrare a roilor se realizeaz prin intermediul sistemului de direcie.Sistemul de direcie trebuie s fie astfel construit nct s satisfac urmtoarele cerine:

Poziia roilor pe calea de rulare, la manevrarea direciei, nu trebuie s fie influenat de oscilaiile suspensiei, de variaia vitezei de deplasare sau de neregularitile cii de rulare

S permit transmiterea comenzilor de la partea suspendat a automobilului la roile de direcie, fr ca reaciunile datorate ocurilor i neregularitilor cii s se fac simite de volanul direciei

S fie uor manevrabil, s nu produc blocri, iar dup ncetarea efortului asupra volanului, roile directoare mpreun cu mecanismul de direcie s aib tendina de a reveni n poziia mersului n linie dreapt S fie protejat contra uzurii excesive, care poate duce la jocuri mari n organele sale i prin aceasta, la micorarea siguranei conducerii

Efortul la volanul de direcie s fie ct mai redus, iar unghiurile de rotaie a volanului s fie suficient de mici pentru a realiza o conducere sigur n raport cu viteza automobilului

Sistemul de direcie al unui autovehicul are multiple mecanisme cu ajutorul crora conductorul poate schimba, n funcie de necesitate, direcia de deplasare a vehiculului. Sistemul de direcie al unui vehicul trebuie s nu influeneze poziia corect a roilor, s nu fie influenat de oscilaiile suspensiei, s nu transmit la volan ocurile primite de la roi i s permit schimbarea direciei de naintare a vehiculului cu un efort minim din partea conductorului.

Stabilitatea roilor directoare, adic tendina acestora de a-i pstra poziia neutr i de a se rentoarce la ea cnd au fost deviate de la aceasta, de ctre fore ntmpltoare sau de rotirea volanului, este determinat i asigurat de unghiurile roilor de direcie. Unghiul de convergen sau de nchidere a roilor din fa este unghiul de nclinare n plan orizontal a roii, asigur paralelismul planurilor de micare a roilor directoare, fiind necesar pentru a anihila tendina de rulare divergent a acestora, cauzata de unghiul de cadere. n practic, convergena roilor este exprimat prin diferena ntre anvelopele sau jantele celor 2 roi, msurat n fa i n spatele roilor la nivelul fuzetelor. Elimin tendina lor de a oscila la viteze mari.Roile directoare ale vehiculelor cu traciune fa sunt paralele sau divergente, iar la vehiculele cu traciune spate, acestea sunt convergente sau paralele.

Unghiul de cdere reprezint nclinarea roii fa de planul vertical. Acest unghi contribuie la stabilizarea direciei, mpiedicnd tendina roilor de a oscila datorit jocului rulmenilor.

Unghiul de nclinare lateral a pivotului face ca, n cazul scoaterii roilor n direcie din poziia neutr, s se mreasc tendina acestora de a reveni la mersul acestora n linie dreapt, uurnd manipularea volanului.

Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (unghiul de fug) contribuie la stabilitatea n mers a autovehiculului, prin faptul c roile directoare au tendina s revin singure la direcia de mers iniial, dup efectuarea unui viraj.

Direcia poate fi servo-asistat, uurnd efortul oferului.

Defeciuni:

- volanul se manevreaz greoi. Cauze: defectarea pompei de nalt presiune a servomecanismului hidraulic, pompa nu debiteaz ulei suficient, pivoi gripai.

- lovituri puternice la volan. Cauze: aer n instalaia hidraulic.

- funcionarea cu zgomot a servodirecei. Cauze: prea puin ulei n instalaie

- joc prea mare la volan (max. admis - 15 grade). Cauze: angrenaje uzate n caseta de direcie, uzura capetelor de bar sau pivoilor, joc la articulaia cardanic a volanului.

Principalii factori care provoac uzura mecanismului de direcie: circulaia cu vitez excesiv pe drumurile cu denivelri ce poate provoca chiar ruperea unora dintre componente;

manevrarea volanului pe loc cu motorul oprit;

lipsa lubrifiantului la articulaiile ori la piesele acestuia.

Revenirea greoaie a roilor directoare din viraj este determinat de lipsa lubrifiantului la articulaiile mecanismului de direcie sau strngerea excesiv a articulaiilor punii oscilante

Uzura mecanismului de direcie se manifest astfel:

cursa n gol a volanului este prea mare;

se simt sau se aud zgomotele mecanismului de direcie, mai cu seam la trecerea peste denivelrile drumului;

roile directoare au joc mare pe orizontal i pe vertical.

La apariia defeciunilor tehnice ale mecanismului de direcie apelai numai la atelierele specializate, care au personal calificat.

Jocul liber al volanului constituie un parametru de apreciere global a gradului de uzur i de strngere a componentelor mecanismului de direcie. Jocul volanului trebuie s fie de cel mult 15. Cauzele unui joc mrit pot fi: uzura articulaiilor;

slbirea fixrii casetei de direcie;

uzura pivotului fuzetei i a bucelor.

SISTEMUL DE FRNARE

Servete la micorarea vitezei autovehiculelor, pn la o valoare dorit, sau chiar la oprirea lor,in conditii de securitate si pe distanta cea mai scurta, precum i pentru imobilizarea autovehiculului.

Orice autovehicul trebuie s fie echipat cu 2 sisteme de frnare : frna de serviciu(pedala de frn) i frna de ajutor(frna de mn). Ambele sisteme trebuie s fie perfect reglate i s acioneze eficace i rapid, independent unul de altul. Frna de serviciu este un circuit hidraulic(lichid de frn) servo-asistat: pompa de frn+conducte+etrier+plcue de frna+discul de frnare al roii.Se folosete n exploatarea normal a automobilului i acioneaz pe toate roile acestuia. Funcionare: se apas pedala de frn, aceasta deplaseaz un pistona n cilindrul pompei de frn, iar presiunea se transfer prin intermediul lichidului de frnare la dispozitivele situate la fiecare roat. Verificai periodic nivelul lichidului de frn care trebuie s fie cuprins ntre cele dou repere marcate pe exteriorul vasului (MAX i MIN). Cnd este necesar se va completa numai cu lichid de frn de acelai tip. Pentru orice defeciune constatat la sistemul de frnare adresai-v unei uniti service.Frna de ajutor blocheaz roile din spate. Se utilizeaz numai atunci cnd automobilul este oprit, servind la meninerea acestuia pe locul pe care staioneaz, sau cnd frna de serviciu este defect. Are rolul de a menine autovehiculul imobilizat pe o pant.

Maneta frnei de mn este situat ntre scaunele din fa.

Dac v deplasai cu frna slbit necorespunztor, semnalul luminos rou de pe tabloul de bord va rmne aprins.

Nu conducei cu frna de mn tras.

Recomandri: Neeliberarea complet a frnei de ajutor determin nclzirea excesiv a butucilor roilor din spate i la un consum suplimentar de carburant.

Cnd simii un miros specific de frn ncins trebuie s oprii imediat autovehiculul n afara prii carosabile i s controlai roile ntruct este posibil ca acestea s fie blocate (eliberai imediat frna de ajutor, dac aceasta este n funciune).

Frana cu disc: pompa de frana + conducte + etrier + placute de frana + discul de franare al rotii.Frana cu tambur: pompa de frana + conducte + cilindru cu pistoane + saboti cu ferodouri + tamburul rotii.

Eficiena sistemului de frnare se apreciaz dup distana n care se oprete un automobil atunci cnd se deplaseaz cu o anumit vitez.

Sistemul de frnare este alctuit din frnele propriu-zise i mecanismul de acionare al frnelor. Frnele pot fi: cu discuri sau tamburi; cu saboi; cu banda. FRNELE CU SABOI este cel mai raspndit, datorit simplitii i eficacitii lui. Se utilizeaz att la frna de serviciu ct i la frna de ajutor.Pentru o frnare ct mai eficient trebuie ca distana dintre tamburi s fie ct mai mic. Se compune din:

tambur, fixat pe janta roii care trebuie frnat;

placa aprtoare, fixat de carterul punii din spate sau pe fuzete, avnd astfel o poziie fix fa de roat saboii de frna cptuii pe partea exterioar cu garnituri de frecare

Roile pot rmne frnate datorit arcurilor de readucere ale saboilor slabe sau rupte sau datorit pistonaelor gripate n cilindrii receptori. Distana dintre saboi i tamburi trebuie s fie mic 0,25-1,5 mm; dac efectul de frnare se obine la captul cursei pedalei, atunci distana este prea mare. Dac pedala de frn se apas uor i se obine efect de frnare dup dou, trei apsri, atunci exist aer n instalaie.

FRANELE CU DISCURI utilizarea lor este relativ recent. Aceast soluie a fost adoptat fie parial, adic pe roile din fa unde este necesar o frnare mai energic, fie pe toate roile.

Avantajele sunt:

presiunea repartizat uniform pe suprafaa de frecare

condiii de rcire foarte bune

reglarea automat a jocului dintre garniturile de frecare i discuri

Cauzele care determin frecarea frnei n micare cnd pedala se afl n repaus sunt: reglajul incorect al saboilor care determin frecarea parial sau total a garniturilor pe ferodou.

slbirea sau ruperea arcurilor de readucere a saboilor;

blocarea articulaiilor saboilor;

blocarea pistonaelor de la cilindrii de frn;

nfundarea cilindrului pompei centrale de frnare;

montarea sau reglarea incorect a pedalei de frn.

Faptul c frna "nu ine" sau este slab i efectul de frnare se obine abia cnd pedala ajunge la captul cursei se datoreaz dereglrii i mririi distanei dintre saboi i tambur.

Echipamentul de frnare nu este obligatoriu la remorcile cu masa total maxim autorizat mai mic de 750 kg.

Atunci cnd, pe roile unei osii, eficiena frnrii este mult diferit vehiculul poate derapa lateral.

Atunci cnd conductorul auto depune un efort mai mare la acionarea pedalei de frn aceasta indic griparea cilindrilor receptori i a pistonaelor.

Cnd cursa liber a pedalei de frn este mai mic dect cea obinuit, indic un joc insuficie ntre saboi i tamburi (discuri).

Dac apsai o singur dat pedala de frnare iar cursa acesteia este prea lung, apsai de repetate ori, iar cursa pedalei se scurteaz, n acest caz este necesar o reparaie ntr-un atelier specializat.

Atunci cnd lampa stop rmne iluminat dup acionarea pedalei de frn se datoreaz:

slbirii arcurilor de readucere a saboilor de frn;

reglarea necorespunztoare a frnei de mn;

nerevenirea pedalei de frn la poziia sa normal.

SISTEME DE ACIONARE A FRNELOR trebuie s asigure funcionarea simultan a acestora i o repartiie corespunztoare a forelor de frnare pe roile autovehiculului, cu un efort ct mai mic din partea conductorului auto.Din punct de vedere constructiv, sistemul de acionare a frnelor poate fi :

mecanic se utilizeaz numai la acionarea frnei de ajutor

hidraulic se utilizeaz n general la autoturisme i la autocamioanele uoare. Principiul de funcionare se bazeaz pe transmiterea forei de la pedala, prin intermediul unui lichid, la cilindrii de acionare a frnelor.

Pneumatic echipeaz n general autocamioanele mijlocii i grele. Acesta permite ca la un efort mic la pedala de frn s se obin o fora de frnare mare.

Pneumo-hidraulic reprezint o combinaie ntre frna pneumatic i hidraulic. Autobuzele de construcie romneasc sunt echipate cu sisteme de acionare pneumo-hidraulice cu 2 circuite independente. De la compresor, aerul trece printr-un separator de ap i ulei i printr-un regulator de presiune, care menine presiunea constant n rezervoare. Din regulatorul de presiune, aerul intr n 3 butelii, 2 cu circuite independente, iar a 3 pentru acionarea frnei de ajutor. Primele 2 rezervoare sunt legate de robinetul de distribuie. De aici aerul comprimat merge printr-o singur conduct la servofrn, acionand cele 2 pistoane ce sunt n legtur, fiecare, cu cte o pomp central care trimite lichidul de frnare n camera de frnare de la roi.

FUNCTIONAREA SISTEMULUI DE FRNARE PNEUMATIC ABS-

Frne cu sistem ABS ( Antilock Braking Sistem )- n momentul cnd se blocheaz roile i apare derapajul, scade fora de frnare care acioneaz asupra roii, astfel derapajul nceteaz

Sistemele de frnare cunosc o dezvoltare continu, astfel nct s asigure o securitate ct mai mare la frnare, indiferent de starea carosabilului, de vitez i ali factori.

Unul dintre aceste sisteme este ABS-ul. La cele mai multe vehicule, acesta conine un computer i un senzor de vitez pe fiecare roat. Dac la o frnare brusc roata tinde s se blocheze, sistemul reduce automat presiunea de frnare, astfel nct aceasta va continua s ruleze, avnd aderen la sol. n acest fel, direcia ramne operativ, vehiculul nu derapeaz i poate fi controlat.

Sistemul de frnare trebuie s asigure o decelerare rapid pe un spaiu ct mai scurt, s fie capabil s frneze autovehiculul la coborrea unor pante lungi asigurndu-i o vitez constant i s poat s-l menin n repaus pe o pant.

n cazul mijloacelor de transport grele se utilizeaz frne cu aer comprimat la care fora conductorului servete doar la declansarea forei frnei alimentate cu aer comprimat.Sistemul de frnare pneumatic cuprinde mai multe instalaii i anume:

Frna de serviciu format din 2 circuite independente, unul care acioneaz roile din fa i altul care acioneaz roile din spate

Frna de staionare format dintr-un circuit pneumatic care asigur frnarea pe timpul staionrii i acioneaz roile punii spate i asupra mecanismului de frnare al remorcii i al semiremorcii

Frna de motor format dintr-un circuit pneumatic care acioneaz simultan obturarea evii de evacuare i blocarea admisiei combustibilului la pompa de injecie Instalaia de producere i nmagazinare a aerului comprimat.

Pentru a mri eficacitatea frnrii ( reducerea spaiului de frnare, respectiv creterea deceleraiei ) i a mbunti stabilitatea i maniabilitatea autovehiculelor se folosesc sisteme antiblocare ( ABS ) care evit blocarea roilor indiferent de momentul de blocare aplicat si de coefeicientul de aderen. Prin dispozitiv anti-blocare se nelege un dispozitiv care regleaz n mod automat gradul de alunecare n sensul rotirii roii n timpul frnrii.

La autovehiculele cu sistem de frnare pneumatic ABS se compune din traductoare de turaie amplasate la roi, blocul electronic i un ansamblu de electro-supape de modulare a presiunii aerului care intervin la nivelul circuitului de frnare.

CARACTERISTICI ALE CIRCUITULUI DE FRNARE OLEO-PNEUMATIC

Sistemul de frnare pneuo-hidraulic cuprinde mai multe instalaii i anume:

frna de serviciu format din 2 circuite independente unul hidraulic care acioneaz roile din fa i altul pneumatic care acioneaz roile din spate frna de staionare format dintr-un circuit pneumatic care asigur frnarea pe timpul staionrii i acioneaz la roile punii spate i asupra mecanismului de frnare al remorcii i al semiremorcii

frna de motor format dintr-un circuit pneumatic care actioneaz simultan obturarea evii de evacuare i blocarea admisiei combustibilului la pompa de injecie

instalaia de producere i nmagazinare a aerului comprimat

LIMITELE UTILIZRII FRNEI DE SERVICIU I A CELEI DE MOTOR, UTILIZAREA LOR COMBINATn circulaia rutier frnarea autovehiculelor are 2 caracteristici distincte din punct de vedere al modului de acionare

frnarea preventiv se folosete n situaia n care conductorul auto este avertizat de necesitatea unor eventuale reduceri de vitez astfel nct aceste modificri ale micrii autovehicului s poat fi realizate prin frnrii lente i lipsite de ocuri cu meninerea stabilitii i a unei permanente capaciti de frnare. La frnarea preventiv se folosete frna de motor asociat la nevoie cu acionarea moderat a frnei de serviciu.Frna de motor sporete efectul frnrii, micoreaz pericolul deraprii pe suprafeele carosabile alunecoase, micoreaz tendina de nclzire a frnelor la frnri prelungite ( coborrea pantelor ) i constituie o siguran suplimentar n cazul defectrii sistemului de frnare de serviciu.

frnarea de urgen.

Pentru micorarea distanei de oprire precum i pentru pstrarea controlului asupra direciei la frnare se monteaz dispozitivul ABS. Frnarea se realizeaz prin rostogolire, roile nu se vor bloca la frnare. Sistemul poate fi montat mpreun cu EBD (repartizarea electronic a forelor la frnare) sau ESP (controlul electronic al stabilitii).

SISTEMUL DE RULAREPrin sistemul de rulare, automobilul acioneaz asupra drumului transmind forele de frnare i de traciune. Totodat, sistemul de rulare preia toate reaciunile din partea solului, contribuind la mbuntirea suspensiei automobilului. n general, acesta se compune din roi i pneuri.Roile autovehiculelorn funcie de destinaie se clasific n:

Roi motoare care ndeplinesc funcia de element de susinere i de element motor

Roi de direcie ( ghidare ) care servesc ca eleme