174

PARTEA III PODURI, PASAJE DENIVELATE, VIADUCTE

CAP. 11. EVOLUŢIA CONCEPŢIEI DE PROIECTARE ŞI A SOLUŢIILOR CONSTRUCTIVE11.1. EVOLUŢIA STRUCTURILOR ŞI SOLUŢIILOR CONSTRUCTIVE PENTRU PODURI NOI

Începând din anul 1949, de când activitatea de proiectare în specificul podurilor rutiere a fostîncadrată într-o formă organizată, concepţia privind realizarea acestor construcţii a evoluat de la formeletradiţionale la soluţii noi adaptate la progresul tehnic şi tehnologic, în domeniul betonului armat, betonuluiprecomprimat şi otelurilor.

Concepţia şi soluţiile noi privind proiectarea şi tehnologia de realizare a podurilor de şosea aucunoscut o dezvoltare tot mai accentuată după înfiinţarea institutului nostru în cadru M.T.N.A. în anul 1953.

Având în vedere avantajele economice ale betonului armat, majoritatea podurilor de pe reţeaua rutierădin ţara noastră s-au proiectat şi executat la început din beton armat monolit.

Din calculele tehnico – economice întocmite, comparativ cu soluţiile metalice, folosirea betonuluiarmat s-a dovedit a fi cea mai competitivă în cele mai multe cazuri în limitele de aplicabilitate a structurilor dinbeton armat.

Perfecţionarea tehnologiilor de execuţie, îmbunătăţirea caracteristicilor oţelului beton şi betoanelor,extinderea aplicabilităţii betonului precomprimat şi perfecţionarea metodelor de calcul, nevoia economisiriimaterialului lemnos precum şi necesitatea sporirii vitezei de execuţie au condus la introducerea şi extindereabetonului armat prefabricat şi a betonului precomprimat prefabricat.

Creşterea traficului rutier, dezvoltarea procesului de modernizare a drumurilor naţionale, necesitateaasigurării gabaritului de navigaţie pe râurile mari, crearea de magistrale de circulaţie la intrarea şi ieşirea dinoraşe, au impus proiectarea şi execuţia unor poduri cu deschideri mari care în unele cazuri s-au executat dinmetal.

Soluţiile constructive ale podurilor s-au stabilit prin studii tehnico – economice, în funcţie de valoriledebitelor maxime ce trebuiau să tranziteze secţiunea podului, de gabaritele de liberă trecere, elementelegeometrice ale drumurilor, condiţiile locale, etc. atingându-se deschiderea maximă de 134,00 m pentrusuprastructuri din beton precomprimat şi 160,00 m pentru suprastructuri realizate integral din metal.

Din punct de vedere al schemei statice s-au utilizat sisteme static determinate sau staticnedeterminate, în funcţie de caracteristicile geotehnice ale terenului de fundaţie.

În ceea ce priveşte alcătuirea constructivă a suprastructurilor s-a trecut de la structurile masive lasecţiuni mult mai suple, alcătuite din grinzi cu inima subţire pentru deschideri de până la 40 – 50 m sau lasecţiuni casetate pentru deschiderile mai mari, folosindu-se betoane şi oţeluri cu rezistenţe superioare.

Dacă se ţine seama de metodele folosite la executarea podurilor, se constată că de la metodeleclasice, cu turnarea betonului pe eşafodajele fixe s-a ajuns la metode care folosesc utilaje speciale pentrumontarea grinzilor sau pentru realizarea podurilor prin execuţie în consolă.

În ceea ce priveşte suprastructurile cu grinzi metalice, cele mai multe au fost proiectate în variantagrinzi cu zăbrele (de regulă cu calea jos) sau grinzi cu inima plină, acestea din urmă în două variante: grinzimetalice cu placă ortotropă sau grinzi metalice cu placă de beton în conlucrare.

Privind retrospectiv se poate obţine o imagine asupra evoluţiei în ceea ce priveşte concepţiaconstatându-se tendinţa de folosire a soluţiilor constructive care asigură realizarea unor volume mari de lucrăriîntr-un interval de timp redus. Astfel betonul (armat şi precomprimat) s-a utilizat la podurile cu grad mare de

175

repetabilitate, cu volume importante de lucrări, în timp ce metalul a fost folosit de regulă în cazurile în caredeschiderile erau mari sau în cazul înlocuirii de suprastructuri cu refolosirea infrastructurilor existente sau delărgire a podurilor metalice existente.

Prezentăm în continuare deschiderile maxime realizate în ţara noastră pentru diverse tipuri destructuri de poduri pe baza proiectelor întocmite de IPTANA:

- grinzi simplu rezemate din beton armat 42 m- grinzi continue din beton armat 44 m- cadre din beton armat 73 m- arce din beton armat 92 m- grinzi simplu rezemate din beton precomprimat 50 m- suprastructuri din beton precomprimat executate în consolă 134 m- grinzi metalice continue cu placa din beton armat 95 m- grinzi metalice continue cu placa ortotropă 160 m- poduri hobanate 162 m- arce metalice tip Langer 131 m- poduri suspendate 240 mEvoluţia soluţiilor constructive, perfecţionarea tehnologiilor de execuţie, îmbunătăţirea calităţii

materialelor, perfecţionarea metodelor de calcul prin folosirea calculatoarelor, au condus la reducereaîncărcărilor permanente din suprastructură pe metrul pătrat de pod cu cca. 20% la podurile din betonprecomprimat şi cu cca. 25% la cele metalice, în comparaţie cu primele poduri proiectate.

11.2. REABILITAREA PODURILOR EXISTENTE

Activitatea de consolidare şi de lărgire a podurilor existente în scopul asigurării circulaţiei traficuluirutier în condiţii impuse de normele în vigoare într-o perioadă de timp dată a început după anul 1960, unadintre primele lucrări reabilitate fiind podul peste Someş la Gherla (fig. 11.1). Această activitate a continuat şis-a dezvoltat la toate tipurile de structuri, ajungându-se în prezent la un număr important de lucrări reabilitate,realizându-se în acest mod economii importante de materiale şi bani.

Fig 11.1. Pod peste Someş la Gherla

176

Fig 11.2. Pod peste Ilfovăţ la Gorneni

Fig. 11.3. Pod peste Neajlov la Gorneni

177

Fig. 11.4. Pod peste Putna Seaca la GaroafaPoduri cu suprastructura metalică, de obicei din grinzi cu zăbrele şi infrastructurile din zidărie, cu lăţimi

ale părţii carosabile variind între 4,50 m şi 6,00 m s-au lărgit la 7,80 m şi au fost consolidate la clasa E deîncărcare printre ele numărându-se podurile de pe DN 6 peste Ilfovăţ (fig. 11.2) şi Neajlov (fig. 11.3), podul depe DN 5 peste Ciorogârla, podurile de pe DN 2 peste Putna Seacă (fig. 11.4, proiectant ing. Tr. Rădulescu) şiŞuşiţa (fig. 11.5, proiectant ing. A. M. Tănăsescu) şi altele. Ulterior cele 2 poduri metalice de pe DN 2 şi-audublat capacitatea de circulaţie de la 2 la 4 benzi prin construirea alături de podurile consolidate a unor podurinoi, având suprastructura din grinzi metalice cu zăbrele cu calea jos. Dublarea capacităţii de circulaţie s-arealizat şi la podul pe DN 2 peste Rm. Sărat la Rm. Sărat (şef proiect ing. I. Baroncea), prin utilizarea celor 8tabliere existente (grinzi cu zăbrele cu calea jos), lărgite şi consolidate, pentru un pod cu 4 benzi de circulaţie,având L = 4 × 30 m.

Cel mai mare pod metalic lărgit şi consolidat a fost podul peste Olt la Slatina (fig. 11.6, proiectanţi ing.Rodica Stoica şi ing. Constantin Iordănescu) la care cele trei tabliere centrale cu deschiderea de 80,00 m aufost lărgite şi consolidate, iar cele două tabliere marginale din otel pudlat au fost înlocuite cu tabliere noi avânddeschiderea de 80,00 m.

178

Fig. 11.5. Pod peste Şuşiţa la Tişiţa

179

Fig. 11.6: Pod peste Olt la Slatina

Fig. 11.6. Pod peste Olt la Slatina

180

Fig. 11.7: Pasaj in staţia C.F. Ploieşti Sud

181

Fig. 11.8. Pasaj PredealAu fost de asemeni lărgite şi consolidate numeroase poduri cu suprastructura din beton armat,

metodele şi tehnologiile folosite fiind diferite, în funcţie de schema statică a fiecărui pod şi de capacitateaportantă la data reabilitării. Trebuie subliniat faptul că principalele procedee pentru consolidare alesuprastructurilor (placa de suprabetonare, precomprimare exterioară adiţională, etc) sau infrastructurilor (cupiloţi foraţi de diametru mare, micropiloţi, prin injecţii, etc.) au fost aplicate în premieră în România pe bazaproiectelor întocmite de IPTANA începând încă din anii 1965 – 1970.

În ultimul deceniu activitatea de reabilitare a podurilor existente s-a intensificat, întrecând ca ponderevolumul lucrărilor noi. Ca urmare şi în institutul nostru s-au întocmit proiecte pentru podurile amplasate pedrumurile naţionale cuprinse în diferitele etape ale programului de reabilitare a drumurilor naţionale. Deasemeni au fost întocmite numeroase proiecte pentru podurile reabilitate în cadrul unor programe regionale.

O situaţie specială este constituită de podurile care au suprastructura din beton armat având caschema statică grinzi cu console şi grinzi independente a căror rezemare pe ciocuri de tip Gerber şi stareaproastă a dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilataţie a făcut să se înregistreze importante degradări alebetonului armat în zona rezemării. În astfel de cazuri, pe lângă lărgire şi consolidare, reabilitarea a cuprins şimodificarea schemei statice prin continuizarea suprastructurii, putându-se da ca exemplu pasajele Ploieşti Sud(fig. 11.7, proiectant ing. Constantin Iordănescu), şi Predeal (fig. 11.8, proiectant ing. Mihaela Popovici) saupodurile peste Trotuş la Adjud (fig. 11.9, proiectant ing. Constantin Iordănescu), peste Siret la Siret (fig. 11.10,proiectant ing. Dumitru Diaconu), peste Bistriţa la Băbeni (fig. 11.11, proiectant ing. Constantin Iordănescu),sau peste Vedea la Scrioaştea (fig. 11.12, proiectant ing. Şerban Drăgan).

182

Fig. 11.9. Pod peste Trotuş la Adjud

Fig. 11.10. Pod peste Siret la Siret

183

Fig. 11.11. Pod peste Bistriţa la Băbeni

Fig. 11.12. Pod peste Vedea la Scrioaştea

O lucrare deosebit de complexă în acest domeniu a reprezentant-o reabilitarea podului peste Buzău laGrădiştea (fig. 11.13, proiectant ing. Mihaela Popovici) la care pe lângă lărgire, consolidare şi continuizare,suprastructura a fost ridicată cu cca. 4,00 m spre a permite o bună scurgere a apelor la viituri.

184

Fig. 11.13. Pod peste Buzău la Grădiştea

11.3. EVOLUŢIA SOLUŢIILOR CONSTRUCTIVE PENTRU INFRASTRUCTURI

11.3.1. Evoluţia sistemelor de fundareLa reluarea activităţii de proiectare şi execuţie a podurilor în primii ani după terminarea celui de al

doilea război mondial, construcţia şi reconstrucţia fundaţiilor acestora s-a făcut folosindu-se fundarea directăpentru adâncimi cuprinse între 3,0 m şi 7,0 m, piloţii din lemn sau beton armat pentru fundare indirectă şichesoanele cu aer comprimat pentru adâncimi atingând 20,00 m. Fundaţiile directe s-au executat în incinterealizate din dulapi de lemn sau din palplanşe de lemn sau metalice.

Pe lângă sistemele de mai sus s-au utilizat şi chesoane deschise pentru adâncimi cuprinse între3,00m şi 10,00m sub nivelul pânzei de apă subterane, adâncimea cea mai mare atingându-se la podul pesteBuzău la Grădiştea. În cazul unor infiltraţii puternice se luau măsuri de transformare a chesoanelor deschise închesoane cu aer comprimat cum a fost cazul podului peste Mureş la Ilia (fig. 11.14, proiectant ing. N. Liţă).

Fundaţiile pe chesoane cu aer comprimat au avut o aplicare relativ limitată. Cu toate acestea se potaminti câteva lucrări reprezentative executate cu această tehnologie cum ar fi : podul peste Siret la Scheia (fig.11.15), podul peste Siret la Holt (fig. 11.16) sau podul peste Argeş la Hotarele. De asemeni la lărgirea poduluipeste Amaradia la Işalniţa (fig. 11.17, proiectant ing. C. Ivescu) şi a podului peste Ciorogârla la Bragadiru s-aufolosit chesoane cu aer comprimat pentru a nu afecta stabilitatea fundaţiilor existente alăturate.

Un caz special l-au constituit fundaţiile primului pod peste Someş la Satu Mare executat în consolă, lacare , pentru scurtarea duratei de execuţie, s-au adoptat chesoane cu aer comprimat cu săparea prin

185

Fig. 11.14. Pod peste Mureş la Ilia

Fig. 11.15. Pod peste Siret la Scheiahidromecanizare, procedeu care asigură un control perfect al stratului de fundare, condiţie obligatorie având învedere deschiderea de 120,00 m şi solicitările mari de la talpa fundaţiei

Fundarea indirectă s-a practicat în primii 10 – 15 ani de existenţă ai IPTANA de regulă utilizând piloţidin beton armat de diverse tipuri, putând fi amintite fundaţiile pe piloţi Franki utilizaţi la lucrări din zonamunicipiului Galaţi (Viaductul Cătuşa, pasajul Calea Prutului, etc.).

186

Fig. 11.16: Pod peste Siret la Holt

187

Fig. 11.17. Pod peste Amaradia la IşalniţaDupă anul 1960 s-a introdus sistemul de fundare pe piloţi de diametru mare (coloane) foraţi sau

introduşi prin vibrare, mărindu-se gradul de mecanizare şi viteza de execuţie. Primii piloţi foraţi de diametrumare au avut 0,88 m diametru şi s-au utilizat la pasajul Şendreni, ulterior extinzându-se folosirea piloţilor foraţide 1,08 m şi 1,18 m diametru. Cu ocazia construcţiei podului peste Dunăre de la Giurgeni – Vadu Oii s-aufolosit pentru prima dată în România piloţi foraţi de 2,00 m diametru şi coloane vibrate de 2,00 şi 3,00 mdiametru, tehnologii utilizate în continuare şi la alte lucrări importante. După anul 1977 s-a utilizat şi sistemulde fundare pe barete din beton armat executate cu ajutorul noroiului bentonitic cu instalaţii tip Kelly, domeniulfiind însă limitat în cazul podurilor de prezenţa apei freatice circulante.

În ultimii 20 – 30 ani s-a constatat o coborâre accentuată a talvegului pe anumite cursuri de apă,fenomen care a făcut necesară consolidarea infrastructurilor. A fost necesară utilizarea unor tehnologiispecifice, prezentate pentru prima oară în România în proiecte întocmite de IPTANA şi ulterior extinse lalucrări similare executate în toată ţara, dintre care pot fi amintite:

- consolidarea cu piloţi foraţi de diametru mare care preiau parţial sau în totalitate sarcinile ce revininfrastructurii respective;

- consolidare prin injecţie a terenului de fundaţie şi a betonului din fundaţia infrastructurii respective;- consolidare cu micropiloţi.

188

11.3.2. Evoluţia tehnologiei de execuţie a elevaţiilor infrastructurilorPrincipalele materiale folosite la construirea elevaţiilor infrastructurilor au fost betonul şi betonul armat,

deşi au existat situaţii în care, în primii ani de activitate ai institutului s-au proiectat infrastructuri din zidărie depiatră, iar în ultimii ani au fost proiectate rigle din beton precomprimat.

Tipizarea şi modelarea infrastructurilor au condus la utilizarea unor cofraje de inventar cu posibilitatearefolosirii acestora de un mare număr de ori.

Ca alcătuire constructivă culeile s-au proiectat de greutate, masive, din beton, cu bancheta, zidul degardă şi zidurile întoarse din beton armat, de tip perete din beton armat (soluţie folosită foarte rar), sau de tipcadru pe stâlpi dreptunghiulari şi riglă din beton armat, soluţie adoptată în cazul pasajelor superioare cu maimulte deschideri.

În cazul pilelor au fost proiectate elevaţii de tip perete, din beton, cu bancheta din beton armat, deregulă până la 10 m înălţime, de tip cadru pe stâlpi şi riglă din beton armat sau lamelare având rigla din betonarmat (ajungând până la 20 m înălţime).

Pentru înălţimi de peste 20 m s-au folosit şi elevaţii din beton armat cu secţiunea H.Deşi în situaţii deosebite, dictate de condiţii locale, elemente ale infrastructurilor au fost prefabricate,

în marea majoritate a cazurilor betonul a fost turnat monolit. De obicei s-au folosit cofraje căţărătoare, cofrajeleglisante nedând rezultate satisfăcătoare.

11.4. TIPIZAREA SUPRASTRUCTURILOR PENTRU PODURI DE ŞOSEA

Dezvoltarea traficului rutier, necesitatea creşterii vitezei de execuţie a lucrărilor, a productivităţiimuncii, obligativitatea îmbunătăţirii calităţii lucrărilor, au impus trecerea la tipizarea suprastructurilor din grinziprefabricate şi folosirea pe scară largă a proiectelor tip.

Întocmirea proiectelor tip, care în România a început cu cca. 45 ani în urmă, a constituit o activitateimportantă a institutului nostru, marcând o evoluţie continuă a soluţiilor, care a condus la îmbunătăţirea calităţiielementelor construcţiei, reducerea consumurilor de materiale şi energie. Realizarea proiectelor tip de cătreIPTANA a permis în acelaşi timp şi celorlalte unităţi de proiectare din ţara noastră să folosească experienţaacumulată de specialiştii institutului nostru în domeniul podurilor rutiere.

Primele proiecte tip pentru poduri de şosea au fost întocmite de către institutul nostru încă din anul1955 şi au avut ca obiect:

- suprastructuri pentru poduri cu grinzi din beton armat monolit l = 12,00 – 20,00 m pentru clasa I deîncărcare (fig. 11.18);

- suprastructuri pentru poduri cu grinzi T din beton prefabricat armate cu carcase sudate l = 12,00 – 20,00m pentru clasa I de încărcare (fig 11.19).

Modificarea la începutul deceniului 1960-1970 a metodelor de calcul, convoaielor de încărcare şigabaritelor pentru podurile rutiere, ca şi necesitatea reducerii consumurilor de materiale au condus larealizarea de către IPTANA a unor noi proiecte tip pentru suprastructuri din grinzi prefabricate după cumurmează:

- suprastructuri dalate din fâşii cu goluri din beton precomprimat pentru podeţe şi poduri l = 6,00 – 12,0 m(1965 – 1970);

- suprastructuri prefabricate pentru poduri din grinzi prefabricate monobloc, precomprimate cu armaturipostîntinse l = 12,00 – 21,00 m (1965 – 1970; 1970 – 1975);

- suprastructuri din grinzi prefabricate tronsonate, precomprimate l = 24,00 – 33,00 m (1965 – 1970; 1970– 1975);

- suprastructuri din grinzi prefabricate monobloc precomprimate l = 24,00 – 33,00 m (1965 – 1970);- suprastructuri prefabricate monobloc cu armaturi aderente preîntinse pentru poduri l = 15,00 – 21,00 m

(1970 – 1977).Toate aceste proiecte au fost periodic revizuite în scopul îmbunătăţirii soluţiilor constructive şi al

punerii de acord cu modificări ale standardelor şi normativelor.Astfel în urma experienţei câştigate la proiectarea şi executarea unui mare număr de poduri din grinzi

prefabricate tronsonate, al dotării constructorului cu mijloace pentru montarea grinzilor din ce în ce maiputernice, s-a ajuns la concluzia că se pot executa şi grinzi din tronsoane mai mari, cu rosturi umede, ceea ce

189

a condus la reducerea numărului de tronsoane, de manipulări şi la o mai bună comportare a acestora înexploatare. Ca urmare s-a întocmit un nou proiect tip (în anul 1984) de suprastructuri, cu grinzi din tronsoanemari l = 24,00 – 40,00 m (fig. 11.20, proiectanţi ing. A. Mustaţă, ing. I. Baroncea).

Pe lângă soluţia clasică cu 4 grinzi în secţiune şi placă monolită s-au întocmit şi proiecte pentrusuprastructuri cu 2 sau 3 grinzi în secţiune şi placă prefabricată însă, din considerente economice, acestea nuau fost transpuse în practică.

În decursul timpului ponderea suprastructurilor cu grinzi prefabricate realizate pe baza proiectelor tipîntocmite de IPTANA a ajuns până la 95% din totalul lungimii suprastructurilor realizate.

Proiectul tip de suprastructuri din fâşii cu goluri extins până la 18,00 m lungime (fig. 11.21 proiectanţiinginerii C. Mus şi St. Popescu) a avut cea mai mare aplicabilitate pentru podurile cu deschideri uzuale până înanii 1980 – 1985, când s-au propus o serie de îmbunătăţiri constructive, în scopul evitării unor degradăriapărute în timp şi a creşterii durabilităţii structurii. Din păcate aceste îmbunătăţiri nu au fost transpuse înpractică, utilizarea acestui tip de suprastructuri a devenit mai rară şi, în 1993, a fost întocmit un nou proiectpentru gama deschiderilor de 6,00 – 18,00 m lungime (acoperită anterior de fâşiile cu goluri) care prevedearealizarea suprastructurilor din grinzi prefabricate precomprimate cu armatură aderentă preîntinsă în douăvariante: grinzi T întors pentru deschideri de 6,00 – 12,00 m şi grinzi dublu T pentru deschiderile 14,00 – 18,00m (fig. 11.22, proiectant ing. C. Stănciuc).

Proiectul tip pentru suprastructurile alcătuite din grinzi tip T prefabricate precomprimate cu armaturăpreîntinsă (fig. 11.23, proiectant ing. C. Petrescu) a fost supus unor revizuiri succesive obţinându-se în finalsuprastructuri din elemente cu înălţime redusă, grad de durabilitate sporit (în varianta grinzilor joantive) şi cuun domeniu larg de utilizare pentru deschideri cuprinse între 12,00 şi 24,00 m (fig. 11.24, proiectant ing. C.Petrescu).

Această ultimă soluţie, având în vedere avantajele de execuţie rezultate din lipsa antretoazelor, şi dingreutatea relativ redusă a elementelor prefabricate, a fost utilizată pe scară largă în ultimii 20 de ani, în specialîn realizarea suprastructurilor pasajelor denivelate.

În scopul diversificării tipurilor de grinzi prefabricate, în anul 1982 a fost întocmit un proiect tip pentrugrinzi prefabricate precomprimate pentru poduri de şosea de tip I, V şi Π. Cu această ocazie s-au propussoluţii pentru suprastructuri integral prefabricate (grinzi I cu plăci prefabricate) şi pentru eliminarea cofrajelorprin utilizarea predalelor (fig. 11.25, proiectant ing. C. Petrescu). Reducerea investiţiilor în infrastructuratransporturilor rutiere a făcut, însă, ca acest proiect tip, precum şi alte propuneri de realizare a structurilorpentru poduri rutiere să nu fie transpuse în practică pe scară largă.

Fig. 11.18. Suprastructuri pentru poduri cu grinzi din beton armat monolit L = 12,00 – 20,00 m

190

Fig. 11.19. Suprastructuri pentru poduri cu grinzi prefabricate cu carcase sudate din beton armatL = 12,00 – 20,00 m

Fig. 11.20. Suprastructuri, din grinzi prefabricate precomprimate cu armătură postîntinsă L = 24,00 – 40,00 m

Fig. 11.21. Suprastructuri din fâşii cu goluri L = 6,00 – 18,00 m

191

Fig. 11.22. Suprastructuri din grinzi prefabricate precomprimate cu armătură preîntinsă pentru poduriL = 6,00 – 18,00 m

Fig. 11.23. Suprastructuri din grinzi monobloc cu armătură aderentă preîntinsăîmbinate prin placă L = 12,00 – 21,00 m

192

Fig. 11.24. Suprastructuri din grinzi monobloc cu armătură aderentă preîntinsăcu placă de suprabetonare L = 12,00 – 24,00 m

În anumite situaţii domeniul de utilizare al grinzilor tipizate a fost extins, cu luarea unor măsurispeciale. Astfel s-au utilizate fâşii cu goluri cu placă de suprabetonare până la deschideri de 21,00 m, în acestsistem realizându-se cel mai lung pod rutier cu suprastructura alcătuită din grinzi prefabricate din România,viaductul Cârligul Mic pe DN 7 (fig. 11.26, proiectant ing. N. Matache).

În perspectiva dezvoltării reţelei de autostrăzi, pentru pasajele denivelate ce urmau a se executapeste autostrăzi a fost întocmit şi un proiect tip – “Pasaje cu un grad ridicat de prefabricare peste autostrăzi” –în două variante de structuri: cadre cu stâlpi în V şi cadre cu stâlpi verticali (fig. 11.27, proiectant ing. T.Ivănescu).

De asemeni şi pentru deschideri cuprinse intre 40,00 şi 70,0 m a fost întocmit un proiect tip pentru“Suprastructuri de poduri de şosea cu deschideri peste 30,00 m – poduri mixte metal – beton”.

Aşa cum se poate constata din cele de mai sus, în domeniul deschiderilor uzuale au fost întocmitproiecte tip pentru toate tipurile de suprastructuri.

Pentru infrastructurile de poduri rutiere au fost de asemeni realizate proiecte tip, însă numărulacestora şi gradul de aplicare a fost redus.

Pe lângă proiectele descrise mai sus, au fost întocmite de către IPTANA şi alte proiecte tip îndomeniul podurilor şi podeţelor rutiere pentru:

- aparate de reazem din neopren pentru reacţiuni până la 500 t;- calea pe pod;- dispozitive de acoperire a rosturilor de dilataţie;- podeţe tubulare, podeţe cadru, podeţe ovoidale, podeţe integral prefabricate, podeţe cu

suprastructuri din dale prefabricate şi culei monolite, etc;Trebuie subliniat faptul că aceste proiecte tip sau elemente din aceste proiecte se regăsesc la

majoritatea podurilor sau podeţelor de şosea din România, indiferent dacă acestea au fost amplasate peautostrăzi, drumuri naţionale, judeţene, comunale sau străzi în localităţi şi indiferent dacă acestea au fostproiectate în IPTANA sau de către alte societăţi de proiectare.

193

Fig. 11.25. Suprastructuri pentru poduri de şosea din grinzi monobloc cu armătură preîntinsăL = 18,00 – 27,00 m

194

Fig. 11.26. Viaductul Cârligul Mic

195

Fig. 11.27. Pasaje peste autostrăzi în soluţia cadre cu stâlpi în VDe-a lungul timpului şi în special în ultimul deceniu, când numărul unităţilor de proiectare autorizate a

crescut foarte mult, s-a constatat că elementele tipizate sunt folosite în alte condiţii şi alcătuiri constructivedecât cele avute în vedere la proiectarea lor de către IPTANA. În această situaţie, pentru elementele tipizatece intră în alcătuirea suprastructurilor de poduri rutiere a fost instituită obligativitatea obţinerii acorduluiIPTANA de către utilizatori, prevedere ce nu este, din păcate, decât rareori respectată de aceştia

CAP. 12. ÎNCĂRCĂRI, NORME ŞI METODE DE CALCUL, ÎNCERCĂRI, VERIFICĂRI

12.1. EVOLUŢIA ÎNCĂRCĂRILOR

Între anii 1930 şi 1951 calculul podurilor de şosea s-a făcut la un convoi alcătuit dintr-un compresor de7,00 t, 16,00 t sau 24,00 t în funcţie de clasa podului – înconjurat de o încărcare uniformă pe parteacarosabilă, dată de oameni, diferenţiată ca mărime între 300 kg/mp şi 500 kg/mp în funcţie, de asemenea, declasa podului.

În anul 1952 a apărut standardul de încărcări 1545 – 52 “Sarcini în construcţii – poduri de şosea şipasarele” în care erau trei grupări de încărcări:

- gruparea I - sarcini fundamentale.- gruparea II - sarcini fundamentale şi accidentale.- gruparea III - sarcini fundamentale şi extraordinare.Din grupul sarcinilor principale făceau parte şi convoaiele de calcul care au fost clasificate în:- clasa A 13, S 60 – şiruri de autocamioane de 13 t (incluzând şi un autocamion supraîncărcat de

16,9t) sau un vehicul pe şenile de 60 t dispuse în poziţia cea mai defavorabilă.- clasa A 10, S 30 – şiruri de autocamioane de 10 t (incluzând şi un autocamion supraîncărcat de 13 t)

sau un vehicul pe şenile de 30 t.- clasa A 8 – şiruri de autocamioane de 8 t.La solicitările date de şirurile de autocamioane se adăugau şi cele produse de încărcarea cu oameni

pe trotuare (300 kg/mp).Calculul structurilor se făcea la rezistenţe admisibile, admiţându-se sporuri ale rezistenţelor unitare de

15% în gruparea a II-a şi de 25% în gruparea a III-a.În anul 1963 standardul de încărcări a fost revizuit, iar conţinutul STAS 1545 – 63 a cuprins numai

încărcările şi gruparea acestora. Convoaiele de calcul şi clasele de încărcare au fost modificate şi incluse înSTAS 3221 – 63 după cum urmează:

Clasa de încărcare Şiruri de autocamioane Vehicule speciale pe roţi sau şenileE A 30 V 80I A 13 S 60II A 10 S 40III A 10 S 30IV A 8 -

În afara verificării podurilor la încărcarea cu autocamioane şi oameni pe trotuare, la primele patruclase de încărcare, standardul mai prevedea verificarea la un vehicul special, pe roţi sau pe şenile, dispus înpoziţia cea mai defavorabilă.

196

În anul 1986 standardul 3221 “Poduri de şosea. Convoaie tip şi clase de încărcare” a fost revizuit decătre IPTANA fiind pus de acord cu noile cerinţe impuse de traficul rutier. Astfel, au fost eliminate ultimeledouă clase de încărcare, pentru calculul podurilor rutiere fiind prevăzute trei clase de încărcare: E, I şi II , şi aufost introduse convoaie excepţionale, stabilite ţinând seama de convoaiele reale în circulaţie pe drumurilepublice din ţară după cum urmează:

- convoi EA – un trailer de 1200 KN şi un remorcher de 270 KN;- convoi EB – un trailer de 1800 KN şi două remorchere de câte 270 KN;- convoi EC – un trailer de 2400 KN şi două remorchere de câte 270 KN;- convoi ED – două trailere de 1800 KN şi două remorchere de câte 270 KN.În anul 1989 IPTANA a revizuit şi standardul de încărcări 1545 “Poduri pentru străzi şi şosele.

Pasarele. Acţiuni” menţinând grupările de încărcări şi fiind operate numai modificări ale valorii unora dintreîncărcările temporare de scurtă durată.

12.2. EVOLUŢIA METODELOR DE CALCUL

Calculul podurilor de beton armat s-a făcut cu metoda rezistenţelor admisibile până în anul 1968 când,în mod oficial, s-a trecut la metoda de calcul la stări limită conform prevederilor STAS 8076 – 68 şi STAS 8000– 67. Trebuie menţionat faptul că metoda a fost introdusă în proiectare treptat, pe parcursul elaborăriistandardelor, începând din anii 1964 – 1965. Introducerea metodei de calcul la stări limită la poduri a constituitun pas înainte, coeficientul de siguranţă unic fiind înlocuit cu coeficienţi diferenţiaţi care au permis o analizămai bună a factorilor determinanţi pentru siguranţa construcţiilor la cele trei stări limită:

- starea limită de rezistenţă;- starea limită de fisurare;- starea limită de deformaţie.Perfecţionarea metodei de calcul a condus la economii de material (beton, oţel) şi cost în special la

elementele de beton armat supuse la încovoiere.În perioada de început a betonului precomprimat, elementele componente ale structurilor erau

verificate suplimentar şi la rupere, în conformitate cu prevederi din literatura străină de specialitate.În anul 1977 au intrat în vigoare standardele 10111/1 şi 10111/2, speciale pentru calculul la stări limită

a podurilor din beton, beton armat şi beton precomprimat atât pentru şosea cât şi pentru calea ferată.În anul 1987 standardul 10111/2 a fost revizuit, urmărindu-se apropierea de normele europene în care

clasele de betoane au luat locul mărcilor, iar metodologia de calcul pentru anumite solicitări a suferit modificări.Calculul podurilor metalice de şosea se face în continuare la rezistenţe admisibile, acest lucru fiind

reglementat de standardul 1844 – 75.

12.3. ELABORAREA DE STANDARDE ŞI NORMATIVE PENTRU PODURILE DE ŞOSEA

În decursul celor 50 de ani de activitate institutul nostru a contribuit la elaborarea unui mare număr destandarde şi normative cu aplicabilitate în domeniul podurilor de şosea, fiind practic, principalul elaboratorpentru reglementări tehnice în domeniu.

Astfel pot fi amintite următoarele standarde cu caracter general la care IPTANA a fost elaborator:- STAS 1545 – 89 Poduri pentru străzi şi şosele. Pasarele. Acţiuni- STAS 1844 – 75 Poduri metalice de şosea. Prescripţii de proiectare- STAS 1910 – 83 Poduri de beton, beton armat şi beton precomprimat. Suprastructura.

Condiţii generale de execuţie- STAS 2924 – 91 Poduri de şosea. Gabarite- STAS 3221 – 86 Poduri de şosea. Convoaie tip şi clase de încărcareIPTANA a elaborat de asemeni şi standarde pentru elemente ale podurilor de şosea:- STAS 1948/2-95 Lucrări de drumuri. Parapete pe poduri. Prescripţii generale de proiectare şi

amplasare

197

- STAS 4834 – 86 Guri de scurgere din fontă pentru poduri- STAS 5088 – 75 Lucrări de artă. Hidroizolaţii. Prescripţii de proiectare şi execuţie- STAS 8270 – 86 Poduri de şosea. Dispozitive pentru acoperirea rosturilor de dilataţieDintre standardele de importanţă deosebită în domeniul podurilor la elaborarea cărora IPTANA a

colaborat pot fi amintite următoarele:- STAS 5626 – 92 Poduri. Terminologie- STAS 10111/1-77 Poduri de cale ferată şi şosea. Infrastructuri din zidărie, beton armat şi beton

precomprimat. Prescripţii de proiectare- STAS 10111/2-87 Poduri de cale ferată şi şosea. Suprastructuri din beton, beton armat şi beton

precomprimat. Prescripţii de proiectareO importantă activitate a institutului nostru în domeniul podurilor a constituit-o şi elaborarea de

reglementări şi prescripţii tehnice dintre care amintim:- P 15 – 78 Normativ pentru proiectarea aparatelor de reazem la podurile de şosea din

beton armat- P 19 – 2003 Normativ pentru adaptarea la teren a proiectelor tip de podeţe pentru drumuri- PD 165 – 2000 Îndrumător tehnic departamental pentru alcătuirea şi calculul structurilor de

poduri şi podeţe de şosea cu suprastructuri monolite şi prefabricate- PD 95 – 2002 Normativ privind proiectarea hidraulică a podurilor şi podeţelor- PD 197 – 78 Normativ departamental pentru proiectarea antiseismică a construcţiilor în

transporturi. Poduri- PD 46 – 79 Normativ departamental pentru calculul plăcilor armate pe două direcţii la

podurile din beton armat pentru şoseaÎn perioada 1986 – 1989 IPTANA a întocmit “Studiul de fundamentare a propunerilor de plan cincinal

1991 – 1995 pentru lucrări de poduri şi pasaje de pe reţeaua de drumuri naţionale” cu care ocazie s-a făcutpentru prima dată o apreciere aprofundată a stării de viabilitate a podurilor existente. Acest studiu a constituitpunctul de plecare pentru “Instrucţiunile pentru stabilirea stării tehnice a unui pod” la elaborarea căroraIPTANA a luat de asemeni parte (ultima revizuire a acestora având loc în anul 2002). Aceste instrucţiuniconstituie, alături de “Manualul pentru identificarea defectelor aparente la podurile rutiere şi indicareametodelor de remediere”, la care IPTANA a făcut de asemeni parte dintre elaboratori în anul 1998,reglementările de bază în domeniul administrării podurilor.

12.4. ÎNCERCĂRI ŞI VERIFICĂRI

Pentru verificarea calităţii lucrărilor proiectate în institut, s-au făcut încercări ale elementelor structuriide rezistenţă precum şi încercări pe faze de execuţie şi la terminarea lucrărilor, verificându-se în modulacesta, fie elementele de tehnică nouă introduse în construcţia de poduri din România, fie ipotezele de calcul.La încercările prezentate în continuare IPTANA a participat direct prin întocmirea proiectelor de încercare,analiza şi interpretarea rezultatelor sau chiar, în unele cazuri, la realizarea programului de măsurători.

12.4.1. Încercări ale suprastructurilor sau ale elementelor componente ale acestora

Prima încercare a unei grinzi din beton precomprimat de probă s-a făcut în anul 1953, la podul pesteMamu la Strejeşti, şi a avut ca scop verificarea calităţii betonului şi a ipotezelor de calcul prin măsurareadeformaţiilor în plan vertical şi determinarea momentului încovoietor de fisurare.

Cu ocazia introducerii în fabricaţie a grinzilor cu armatură aderentă au fost încercate astfel de grinzisub sarcini statice până la rupere, verificându-se conlucrarea grinzii prefabricate cu placa, şi stabilireacapacităţii portante la momente încovoietoare în câmp şi la forţe tăietoare pe reazem.

De asemeni au fost realizate încercări similare până la ruperea elementelor prefabricate înainte deextinderea utilizării grinzilor tronsonate, a grinzilor T cu armatură aderentă sau la grinzi din beton

198

precomprimat ale unor lucrări de importanţă deosebită (viaductele podurilor peste Dunăre de la Giurgeni sauCernavodă, poduri pe autostrada Bucureşti – Constanţa, etc).

La un important număr de poduri a fost verificată comportarea sub încărcări statice şi/sau dinamiceale tablierelor complet executate, comparându-se deformaţiile măsurate cu valorile calculate (podurile pesteDunăre la Giurgeni şi Cernavodă, podul peste Siret la Galaţi, podurile peste canalele navigabile Dunăre –Marea Neagră şi Poarta Albă – Midia Năvodari, podul peste Argeş de la Adunaţii Copăceni, pasajul Pod Grant,podul peste lacul Mangalia, etc.).

S-au efectuat de asemeni încercări pentru diverse elemente ale construcţiei, care au fost finalizateprin aplicarea rezultatelor în proiectare, conducând la îmbunătăţirea soluţiilor, reducerea consumurilor demateriale principale şi sporirea productivităţii muncii. Printre acestea pot fi amintite următoarele:

- încercări pe modele în vederea reducerii numărului de antretoaze;- încercări pe modele pentru verificarea conlucrării dintre grinzile metalice şi plăcile din beton armat la

podurile cu grinzi mixte;- încercări pe model la acţiunea vântului asupra unor structuri cu alcătuire deosebită;- măsurători ale deformaţiilor suprastructurilor de poduri mari în timpul traversării unor transporturi de

piese grele;- încercări ale grinzilor şi tablierelor realizate din beton cu agregate uşoare precomprimat;- încercări de grinzi precomprimate parţial;- încercări ale unor diverse tipuri de dispozitive de acoperire a rosturilor de dilataţie;- încercări ale aparatelor de reazem din neopren.

12.4.2. Încercări de piloţi, coloane, barete

Pentru verificarea ipotezelor de calcul şi în conformitate cu prevederile standardelor şi normativelorpentru fundaţii de adâncime, s-au efectuat numeroase încercări de piloţi, coloane, barete, la diverse lucrări îndiverse etape, printre care amintim:

- încercări de piloţi din beton armat sau beton precomprimat;- încercări de piloţi foraţi cu diametrul de 0,88 m la podul peste Dunăre la Giurgeni – Vadu Oii (în anul

1968) şi cu diametrul de 1,08 m la alte lucrări;- încercarea cu menţinerea în lucrare a unor coloane vibrate din beton armat cu diametrul de 3,00 m la

podul de la Giurgeni şi cu diametrul de 2,00 m la podul peste Siret la Galaţi;- încercarea cu menţinerea în lucrare a unei barete din beton armat la podul peste Chineja la Tg.

Frumos.La toate încercările s-au determinat tasările şi capacitatea portantă care, de regulă, au avut valori

apropiate cu cele determinate prin calcul.În ultimii ani s-a extins controlul sonic al calităţii betoanelor din elementele fundaţiilor indirecte,

această practică, generalizată la lucrările de fundaţii ale podurilor, pasajelor şi viaductelor de pe autostradaBucureşti – Feteşti, fiind astăzi uzuală pentru fundaţiile pe piloţi foraţi de diametru mare sau pe coloane.

12.4.3. Încercări pe faze de execuţie şi la terminarea lucrărilor

De obicei, la podurile mai importante, cu suprastructura din metal sau din beton precomprimat (deexemplu cele executate în consolă) s-au prevăzut prin proiect şi s-au verificat pe faze de execuţie deformaţiileşi stările de eforturi unitare, fapt foarte important pentru capacitatea portantă a podului, putându-se enumeraîn acest sens viaductul Cătuşa, podul peste Jiu la Iscroni, podul peste Someş la Ardusat, podurile pesteSomeş la Satu Mare, podul peste Olt la Stoeneşti, podul peste Dunăre la Giurgeni – Vadu Oii, podul pesteSiret la Galaţi, podul peste Mureş la Lipova şi altele.

Aceste poduri, ca şi numeroase alte poduri au fost încercate şi după finalizarea construirii lor, laconvoaie ce au determinat în structură cel puţin eforturile rezultate din convoaiele de calcul , solicitările dinconvoaiele de încercare având valori cuprinse între 1,00 şi 1,20 din solicitările date de convoaiele de calcul.

199

Au fost şi situaţii în care s-au efectuat măsurători de deformaţii ale suprastructurii sub convoaie deîncercare în cazul existenţei unor elemente componente ale acesteia (grinzi) cu execuţie defectuoasă, ulteriorreparate.

Trebuie menţionat că săgeţile şi eforturile unitare măsurate au variat între limite apropiate de valorilecalculate teoretic ceea ce a demonstrat acurateţea calculelor şi ipotezelor avute în vedere la proiectareprecum şi o calitate a execuţiei în concordanţă cu prescripţiile tehnice.

12.4.4. Urmărirea comportării în timp a podurilor

Pentru siguranţa lucrărilor precum şi pentru determinarea la un moment dat a capacităţii portante aunui pod este necesar a se urmări comportarea în timp a acestuia pe baza unor instrucţiuni precise. De regulă,o urmărire continuă, bazată, pe lângă observaţii vizuale, pe măsurători, s-a făcut numai la lucrările mari(podurile peste Dunăre la Giurgeni – Vadu Oii, peste Mureş la Cuci, peste Siret la Galaţi, peste Someş la SatuMare, viaductul Cătuşa, etc.), deşi, şi în cazul acestora, s-au înregistrat sincope datorate lipsei fondurilor.

În prezent această problemă a devenit deosebit de importantă având în vedere faptul că inspecţiile şireviziile vizând comportarea în exploatare a podurilor fac parte din sistemul BMS de administrare a podurilor,în curs de implementare şi în ţara noastră.

12.4.5. Comportarea podurilor la cutremurul din 4 martie 1977

Cutremurul care a zguduit teritoriul României în ziua de 4 martie 1977 a fost unul din cele mai maricutremure din Europa din ultimele decenii.

Energia dezvoltată de focar a corespuns unei magnitudini de 7,2 pe scara Richter. În primele 10secunde s-au înregistrat oscilaţii verticale moderate, urmate apoi de oscilaţii puternice cu componentăpredominantă orizontală. Durata totală a cutremurului a fost de 70 secunde, deosebit de mare faţă de durataobişnuită a cutremurelor ce se produc pe globul terestru.

Deşi cutremurul a fost unul deosebit de puternic, nu s-au produs distrugeri de poduri sau accidente decirculaţie, ci numai avarii ca:

- tasări ale terasamentelor în zonele de racordare;- deformări sau ruperi ale tacheţilor aparatelor de reazem;- fisuri în zidurile întoarse;- fisuri la naşteri şi cheie la poduri boltite;- rotirea unor tabliere (metalice sau din beton precomprimat) ca urmare a ruperii tacheţilor aparatelor

de reazem;- crăpături în elevaţiile pilelor scurte ale viaductului Cătuşa;- fisuri în elevaţiile pilelor şi deplasarea tablierului independent la pasajul superior Buftea.Degradările au fost constatate la un număr foarte mic de poduri (cca. 10 – 15) iar valorile de

remediere ale acestora nu au depăşit 5% din valoarea de investiţie a podurilor respective.Ţinând cont de cele constatate, a fost întocmit normativul de calcul seismic al podurilor şi s-au

prevăzut dispozitive antiseismice la lucrări cu risc seismic sporit.Trebuie subliniat faptul că nici la cutremurele din anii 1986 şi 1990, care au produs în unele zone ale

ţării daune mai mari decât cel din 1977, nu au fost constatate degradări importante ale podurilor sauelementelor componente.

12.4.6. Stabilirea capacităţii portante şi a viabilităţii podurilor existente

Una din preocupările specialiştilor institutului nostru în domeniul podurilor rutiere este stabilireacapacităţii portante reziduale şi a stării de viabilitate a construcţiilor existente. Aceasta preocupare s-amaterializat începând din anul 1986 prin examinarea în mod organizat pe parcursul a doi ani, a unui număr de

200

cca. 960 poduri, pasaje şi viaducte însumând aproape 54.000 ml de pod de pe reţeaua de drumuri naţionale,acţiunea fiind extinsă ulterior şi la poduri amplasate pe drumuri din administrarea consiliilor judeţene.

Metodologia de lucru elaborata de proiectanţii din institut se regăseşte în mare parte şi în actualelereglementări în domeniu, la elaborarea cărora specialiştii din IPTANA au colaborat: “Instrucţiuni pentrustabilirea stării tehnice a unui pod” şi “Manualul pentru identificarea defectelor aparente la podurile rutiere şiindicarea metodelor de remediere”.

În ultimii ani, ca urmare a prevederilor Legii nr. 10/1995 privind calitatea în construcţii, institutul nostruşi-a dezvoltat activitatea de expertizare a construcţiilor, numai în anul 2002 fiind întocmite un număr de cca. 90expertize tehnice pentru poduri rutiere.

De asemeni, specialiştii din cadrul Diviziei Poduri participă în mod curent alături de reprezentanţi aiadministraţiilor şi instituţiilor de învăţământ superior la reviziile speciale ce se fac pentru poduri în urmacalamităţiilor naturale sau a altor evenimente cu impact asupra durabilităţii podurilor.

CAP 13. PASARELE, PODURI SPECIALIZATE, TRANSPORTURIAGABARITICE ŞI DE TONAJ DEPĂŞIT

Pe lângă activitatea principală de proiectare a podurilor rutiere, în cadrul IPTANA s-au mai întocmitproiecte şi pentru alte tipuri de lucrări cum sunt: pasarelele pietonale, poduri pentru conducte şi benzitransportoare, poduri cu caracter provizoriu. Au fost de asemenea verificate podurile amplasate pe traseepentru transporturile agabaritice şi de tonaj depăşit.

13.1. PASARELE

Dintre pasarelele proiectate de IPTANA vom aminti următoarele lucrări care se remarcă prin deschidere şimodul de alcătuire al structurii:

• Pasarela peste Crişul Repede de la Oradea, cu structură hobanată, construită în anul 1973, la carecablele au fost introduse în ţevi metalice şi injectate cu lapte de ciment (fig. 13.1, proiectant ing. I.Ionescu)

• Pasarela peste Olt la Cornetu – grindă metalică cu zăbrele cu calea jos cu 5 deschideri de (45,00 +3×60,00 + 45,00) m.

13.2. TRAVERSĂRI PENTRU CONDUCTE ŞI BENZI TRANSPORTOARE

În multe situaţii soluţia de traversare a conductelor sau benzilor transportoare peste diverse obstacole pepoduri s-a dovedit a fi cea mai indicată din punct de vedere tehnico-economic şi cea mai viabilă.

Printre cele mai importante lucrări de acest tip pot fi enumerate:• Două poduri pentru conducte şi benzi transportoare pentru alimentarea cu apă şi materii prime a

Combinatului Siderurgic din Galaţi, realizate peste râul Siret, cu suprastructură metalică şi fundaţiipe coloane vibrate.

• Podul peste canalul Cama, proiectat pentru a susţine 24 de conducte având greutatea totală decca. 14,00 t/m, la combinatul chimic de la Giurgiu, în soluţia grinzi continue metalice cu inima plinăpe trei deschideri de (64,00 + 110,00 + 64,00) m, fără contravântuiri transversale, cu fundaţiile pecoloane vibrate şi pozarea conductelor între grinzi la partea inferioară şi superioară a acestora.

Cel mai mare pod pentru traversări conducte este podul peste braţul stâng al Dunării la MoldovaNouă. Soluţia care s-a adoptat a fost de grindă continuă metalică cu zăbrele cu deschideri de (60,00 +3×160,00 + 60,00) m, fundată pe coloane vibrate, la care pozarea conductelor s-a făcut la partea inferioară asuprastructurii (fig. 13.2). Podul a fost astfel conceput şi dimensionat încât după terminarea exploatării minierepe care o deserveşte să poată fi transformat în pod de şosea.

201

Fig. 13.1. Pasarela peste Crişul Repede la Oradea

13.3. PODURI PROVIZORII

Una din preocupările inginerilor şi tehnicienilor din IPTANA a fost şi aceea de a proiecta poduriprovizorii uşor de transportat, montat şi demontat.

Modul de alcătuire şi alegerea materialelor pentru execuţia acestor poduri provizorii s-au făcut înfuncţie de condiţiile locale şi de materialele de construcţie existente în zonă. Au fost astfel realizateinfrastructuri din lemn, din zidărie de piatră sau din beton şi suprastructuri din lemn, din grinzi metalice cupodină de lemn, sau din grinzi metalice cu platelajul din dale de beton armat.

Dintre soluţiile proiectate de-a lungul timpului, varianta cea mai indicată din punct de vedere tehnic şieconomic a fost aceea cu suprastructuri din grinzi metalice tip Π şi infrastructura din palei metalice fundate peblocuri din beton sau pe ţevi. Pentru culei s-au adoptat şi elevaţii din casete de beton armat umplute cu betonslab, fundate direct, care pot fi recuperate la dezafectarea podului provizoriu. În cazul avarierii grave apodurilor cu o singură deschidere de 10 ÷ 20 m s-au utilizat pentru restabilirea urgentă a circulaţiei varianteprovizorii cu poduri alcătuite din baterii de podeţe din cadre închise sau tubulare.

202

Fig. 13.2. Pod peste Dunăre la Moldova Nouă

203

13.4. TRANSPORTURI AGABARITICE ŞI DE TONAJ DEPĂŞIT

Construirea unor mari unităţi industriale şi dotarea lor cu utilaje tehnologice de dimensiuni şi greutăţimari, precum şi repararea periodică sau înlocuirea acestora, a condus la necesitatea efectuării transportuluiunor piese care depăşeau atât gabaritul cât şi tonajul admis pe drumurile publice.

Alegerea traseului şi a schemei de transport (pe unul sau mai multe trailere) s-a făcut astfel încâtsolicitările să fie cât mai mici pentru a nu fi depăşită capacitatea portantă a drumului şi a podurilor.

Cu toate acestea s-a ajuns în multe cazuri la depăşirea solicitărilor de calcul peste cele admisibile,fiind necesară în anumite situaţii consolidarea sau chiar reconstrucţia podurilor pentru a prelua aceste solicitărisporite.

S-a ajuns astfel să se asigure circulaţia unor convoaie cu lăţimea sau înălţimea de până la 7 ÷ 8 m şicu greutatea de până la 600 t.

Trecerea repetată însă pe aceleaşi trasee a unor convoaie grele poate conduce la deteriorareaacestora. Din această cauză, cu ocazia revizuirii în anul 1986 a STAS 3221.”Poduri de şosea. Convoaie tip şiclase de încărcare” IPTANA a introdus în standard clase de încărcare excepţionale care urmează a fi avute învedere de beneficiari pentru podurile amplasate pe trasee pe care frecvenţa transporturilor cu tonaj depăşiteste mare.

CAP. 14. REALIZĂRI DEOSEBITE, PODURI DE MARE DESCHIDERE

14.1. PODUL DE ŞOSEA PESTE DUNĂRE LA GIURGENI – VADU OII

Încă de la începutul secolului trecut inginerii români şi-au pus problema construirii unui pod rutierpeste Dunăre între Muntenia şi Dobrogea, ocazie cu care au fost luate în discuţie mai multe amplasamente,printre care şi cel de la Giurgeni – Vadu Oii.

Studii sumare în acest sens au fost efectuate în anii 1915 şi 1942, însă construcţia unui pod rutierpeste Dunăre a devenit acută după cel de-al doilea război mondial, în contextul dezvoltării economieinaţionale şi a transporturilor rutiere precum şi a turismului ca rezultat al punerii în valoare a litoralului MăriiNegre.

În cursul anilor 1960 – 1961 s-au elaborat studii hidrologice, hidrografice, topografice şi geotehniceamănunţite pentru amplasamentul Giurgeni – Vadu Oii, singurul amplasament de pe sectorul dobrogean alDunării unde fluviul curge printr-o albie unică.

Studiile au pus în evidenţă o adâncime a fluviului în albia minoră de 15,00 m la etiaj şi de 25,00 m întimpul apelor extraordinare, afuieri generale maxime de 6,00 – 7,00 m şi locale maxime de 9,00–10,00 m şi ostratificaţie a terenului constituită dintr-o alternanţă de nisipuri şi pietrişuri până la adâncimea de 180 m.

Schema podului, mărimea şi numărul deschiderilor, sistemul de fundare, s-au stabilit prin calculetehnico - economice ţinând seama de gabaritul de navigaţie de 150,00 x 20,00 m cu un spaţiu liber de 20,00 mîntre nivelul apelor extraordinare şi intradosul suprastructurii pentru trecerea navelor tehnice care trebuiaasigurat, precum şi de faptul că podul trebuia să permită circulaţia pe 4 benzi a autovehiculelor.

A rezultat astfel podul principal (fig. 14.1) peste albia minoră, cu suprastructura metalică sudată,grindă continuă de 720 m lungime cu 5 deschideri de (120,00 + 3 x 160,00 + 120,00) m, cu secţiune casetatăavând platelajul alcătuit din placă ortotropă. Infrastructura a fost fundată pe coloane de 2,00 şi 3,00 mdiametru, introduse prin vibrare şi parţial prin forare. Grinda, prin dimensiunile sale, este unică în ţara noastră.

Viaductele de acces având câte 8 deschideri de 46,00 m pe fiecare mal, cu suprastructura alcătuitădin grinzi prefabricate precomprimate dispuse câte patru în secţiune transversală, au infrastructura fundatăindirect pe piloţi foraţi de 0,88 m diametru.

Lungimea totală a podului, inclusiv viaductele de acces, este de 1456,00 m, iar lăţimea părţiicarosabile este de 13,80 m, la care se adaugă două trotuare de câte 1,50 m lăţime fiecare.

204

Fig. 14.1. Pod peste Dunăre la Giurgeni – Vadul Oii

205

Lucrarea se remarcă prin elemente constructive şi tehnologii deosebite, cele mai multe utilizate înpremieră în România, printre care pot fi menţionate:

- piloţi foraţi de 0,88 m diametru cu fişa de 33,00 m;- coloane din beton armat de 3,00 m diametru introduse prin vibrare cu fişa de 42,00 m la fundaţiile

pilelor culei ale podului principal;- coloane din beton armat de 2,0 m diametru la pilele albie şi la pilele mal ale podului principal

introduse prin vibrare sau forate 44,00 m în teren şi 64,00 m de la nivelul apelor extraordinare;- injectarea la bază a coloanelor forate şi vibrate, cu dispozitive speciale, în scopul sporirii capacităţii

portante şi a reducerii deformaţiilor infrastructurilor;- stabilirea şi perfecţionarea procesului tehnologic de execuţie a infrastructurilor pe coloane de

diametru mare introduse prin vibrare, tehnologie care s-a aplicat şi se aplică încă, în mod curent, la lucrări depoduri şi construcţii hidrotehnice portuare;

- radiere din beton armat prefabricat executate pe platformă din elemente KS, transportate prin plutireîn amplasamentul pilelor din albie;

- folosirea platformelor de tip De Long pentru execuţia pilelor din albie;- grinzi prefabricate precomprimate, preturnate pe şantier, de 46,00 m lungime şi 120 t greutate,

montate cu bigi metalice proiectate tot în IPTANA;- suprastructura metalică cu placă ortotropă complet sudată, asamblată pe mal în blocuri mari de până

la 1650 t greutate şi 218,00 lungime, la podul peste albia minoră;- realizarea în ţara noastră a unei noi mărci de oţel de tip 52 slab aliat, normalizat, calmat, perfect

sudabil, această lucrare constituind “staţia pilot” pentru această marcă de oţel şi pentru tehnologia de sudareşi oferind, în final, elemente pentru standardizare.

Trebuie remarcat faptul că asamblarea blocurilor de montaj pentru suprastructura metalică s-a realizatpe şantier prin sudarea subansamblelor uzinate la lungimi de până la 31,50 m lungime şi 30 t greutate.

Pentru această lucrare, pe malul stâng al Dunării, în zona podului, au fost amenajate platforme dotatecu utilajele necesare pentru transport, montaj, prelucrare mecanică şi sudare care au asigurat o calitate alucrărilor la nivel de uzină. Soluţia de montaj adoptată, de ripare, lansare a blocurilor pe maluri şi montajul prinplutire, pe corpuri plutitoare special amenajate, a permis ca această lucrare foarte dificilă să se realizeze înnumai 6 luni pentru 5000 t tablier.

Proiectele şi asistenţa tehnică pe timpul execuţiei au fost efectuate de un colectiv de specialişticoordonat de şeful Secţiei Poduri ing. Gh. Buzuloiu, printre principalii colaboratori numărându-se inginerii V.Juncu, T. Dumitrescu, St. Gramescu, N. Dumitrescu, Tr. Gafencu, Gh. Onu, D. Iosif, D. Romaşcanu, V.Cănuţă, M. Georgescu şi V. Pastor.

14.2. VIADUCTELE DE ŞOSEA LA PODURILE COMBINATE BORCEA ŞI CERNAVODĂ

În anul 1986 a fost dat în exploatare primul tronson al autostrăzii Bucureşti – Constanţa, sectorulFeteşti – Cernavodă, podurile combinate de cale ferată şi şosea peste braţul Borcea şi Dunăre şi implicitviaductele de şosea de acces la podurile principale, viaducte ce au fost proiectate de IPTANA.

Colectivul de proiectare a fost condus de ing. V. Cănuţă, printre colaboratori numărându-se inginerii V.Juncu, A. Buca, E. Cosneanu, A. Rădulescu, din cadrul Secţiei Poduri condusă de ing. Gh. Buzuloiu.

Lucrările asigură circulaţia rutieră pe două benzi pentru fiecare sens, lăţimea părţii carosabile fiind de8,50 m, şi au câte un trotuar de 1,50 m lăţime pe partea dreaptă în fiecare sens, asigurându-se astfel aceleaşicaracteristici pentru traficul rutier şi pietonal ca şi pe podurile combinate Borcea şi Cernavodă.

La ambele viaducte mărimea deschiderilor a fost determinată de deschiderile viaductelor existente ceau rămas în exploatare şi de cele ale viaductelor feroviare.

Viaductul Borcea are 11 deschideri, 3 pe malul stâng şi 8 pe malul drept (fig. 14.2.a.). Pentrusuprastructură s-a adoptat soluţia cu grinzi prefabricate precomprimate simplu rezemate, preturnate peşantier, dispuse câte 3 în secţiune transversală, a căror conlucrare se asigură prin placa superioară şi cele 5antretoaze.

206Fig. 14.2.a. Pod combinat peste braţul Borcea. Viaducte de şosea

207

Fig. 14.2.b. Pod combinat peste Dunăre la Cernavodă. Viaducte de şosea

208

Grinzile, cu înălţimea de 3,10 m şi lungimea de 50,00 m, având greutatea de 160 t, au fost montate cucâte 2 macarale speciale, ele rămânând cele mai lungi şi grele elemente prefabricate realizate şi montate înRomânia.

Infrastructurile au fost fundate indirect, pe piloţi tip Benoto de 1,08 m diametru şi 22,00 m fişa, iarelevaţiile s-au executat dintr-un singur stâlp circular de 2,80 m diametru cu înălţime variabilă de la 5,50 m la17,00 m şi rigla din beton armat.

Viaductul Cernavodă, amplasat în plan în curbă şi contracurbă cu raze de 450 m şi 500 m are în total18 deschideri, din care 17 pe malul stâng şi una pe malul drept (fig. 14.2.b.).

Cele 17 deschideri de pe malul stâng având lungime variabilă între minimum 58,62 m şi maximum71,80 m au fost grupate în trei grinzi continue, prima şi a doua cu câte 6 deschideri, iar a treia cu 5 deschideri.Pe malul drept s-a proiectat o singură deschidere de 70 m lungime.

În secţiune transversală suprastructura este alcătuită din două grinzi metalice cu inima plină integralsudate, cu înălţime constantă de 3,40 m, dispuse la 5,50 m una de cealaltă, care conlucrează cu platelajul dinbeton armat. Grinzile au fost uzinate, din tronsoane a căror asamblare s-a făcut pe şantier prin sudură, de pepalei. Platelajul s-a executat din dale prefabricate de 2,00 m lăţime montate cu macarale rutiere. Conlucrareas-a realizat cu conectori rigizi în formă de T monolitizaţi după poziţionarea dalelor, iar supraînălţările din curbes-au asigurat prin realizarea unor dale având vute de înălţimi variabile.

Infrastructurile au fost fundate indirect pe piloţi tip Benotto de 1,08 m diametru şi 22,00 m fişa, iarelevaţiile s-au executat dintr-un singur stâlp circular de 3,50 m diametru cu înălţime variabilă până la 25,0 m şirigla din beton armat.

14.3. PODUL PESTE SIRET LA GALAŢI

Podul, dat în exploatare în anul 1985, asigură legătura dintre municipiul Galaţi şi portul combinatuluisiderurgic, are lungimea totală de 337,00 m şi o lăţime a părţii carosabile de câte 8,50 m pentru fiecare sensde circulaţie cu interval de separare a sensurilor de 1,00 m şi cu două trotuare de câte 1,25 m lăţime fiecare,asigurând un gabarit liber de 10,00 m înălţime faţă de nivelul maxim navigabil (fig. 14.3).

Schema statică este un cadru din beton precomprimat cu 5 deschideri de (34,50 + 67,00 + 134,00 +67,00 + 34,50) m, deschiderea centrală de 134,00 m fiind cea mai mare deschidere din beton precomprimatrealizată până în prezent în ţara noastră.

Infrastructura este fundată pe coloane de 2,00 m diametru, realizate cu tronsoane inelare din betonarmat prefabricat de 6,00 m lungime, asamblate cu flanşe metalice şi introduse prin vibrare, în interiorul căroras-a montat armătura şi s-a turnat betonul. Coloanele au fost injectate la bază cu lapte de ciment. Una dintrecoloanele executate a fost încercată până la 1500 t (valoare apropiată de cea maximă în exploatare), iarsolicitările în structura de rezistenţă au fost recalculate ţinând seama de rezultatele acestei încercări.

Culeele au elevaţia de tip cadru cu doi stâlpi perete şi rigla din beton armat. Elevaţiile pilelor lateralesunt lamelare şi au fost executate în cofraje metalice,în timp ce elevaţiile pilelor centrale (pilele din zona albieiminore) sunt casetate şi au fost executate în cofraje metalice la exterior şi cofraje de lemn în interior.

Suprastructura este alcătuită din două casete din beton precomprimat care au lăţimea de 5,60 mfiecare, iar înălţimea lor este variabilă de la 7,00 m pe pilele centrale la 2,50 m în axul deschiderii centrale şipe pilele laterale, pe deschiderile marginale înălţimea fiind constantă.

La execuţie cele două casete au fost împărţite în tronsoane de lucru, după cum urmează:- două amorse betonate monolit, pe eşafodaj, în lungime totală de 15,00 m, executate simetric de o

parte şi de alta a pilelor centrale.- câte 2 x 19 tronsoane lungi de 3,0 m pentru fiecare casetă, betonate în consolă, simetric de pe

fiecare din cele două pile centrale.- două zone de câte 34,50 m lungime fiecare, turnate pe eşafodaj în deschiderile marginale.- o zonă centrală de închidere de 5,00 m lungime în deschiderea centrală.

209

Fig. 14.3. Pod peste Siret la GalaţiTurnarea casetelor s-a făcut etapizat în următoarea ordine: placa inferioară, pereţii pe o înălţime de

cca. 2,50 m, pereţii pe restul înălţimii şi, în final, placa superioară.Pentru turnarea tronsoanelor s-a folosit o instalaţie mobilă pentru betonare în consolă care a permis

executarea casetelor de înălţime variabilă prin traversarea platformei inferioare de către cofrajele laterale.Platforma inferioară, fixată atât de eşafodajul de susţinere care reazemă pe placa superioară a tronsoanelor

210

deja executate, cât şi de placa inferioară a tronsonului executat anterior, a permis ca o parte din solicitare săfie transmisă direct structurii din beton precomprimat deja executate. Pentru executarea suprastructurii s-aufolosit 4 instalaţii de betonare în consolă care au permis executarea simultană a celor două casete de pe pilamal drept, după care s-au executat cele două casete de pe pila mal stâng. Întrucât în timp a existat un decalajde cca. 10 luni între realizarea suprastructurii de pe malul drept şi cel stâng al râului Siret, timp în caresuprastructura mal drept a stat în consolă pe o lungime de 65,00 m, s-a dat o deosebită atenţie monitorizăriideformaţiilor, astfel încât la turnarea zonei de închidere diferenţa relativă între capetele celor două console afost sub 1 cm.

După terminarea podului, acesta a fost încercat atât static, încărcând succesiv fiecare casetă cu 16autocamioane de 22 t dispuse pe 3 şiruri, cât şi dinamic, cu 4 autocamioane circulând cu diferite viteze, iarrezultatele au confirmat ipotezele de calcul şi calitatea lucrărilor.

Proiectarea şi asistenţa tehnică pe parcursul execuţiei lucrării au fost asigurate de un colectiv despecialişti condus de ing. C. Petrescu care a colaborat cu inginerii: St. Teodorescu, C. Furtună, V. Pituscan,D. Diaconu, C. Ivescu, Onu Gelu sub directa îndrumare a şefului Secţiei Poduri ing. Gh. Buzuloiu.

14.4. PODUL PESTE LACUL MANGALIA

Traversarea lacului Mangalia de către DN 39 se face cu un pod continuat pe cele două maluri cuviaducte de acces. Viaductul Mangalia are o lungime de 111,25 m, podul principal are 241,00 m, iar viaductul2 Mai are o lungime de 36,30 (fig. 14.4). Lăţimea părţii carosabile este de 14,80 m, iar a trotuarelor de câte2,00 m fiecare.

Fig. 14.4. Pod peste lacul Mangalia

211

Viaductul Mangalia are 3 deschideri de câte 36,75 m fiecare, iar viaductul 2 Mai are o singurădeschidere de 36,30 m, ambele având suprastructura alcătuită din grinzi prefabricate precomprimate, dispusecâte 6 în secţiunea transversală.

Culeea Mangalia este masivă, în timp ce culeea 2 Mai este de tip cadru cu patru stâlpi – perete şi riglăla partea superioara. Pilele viaductului Mangalia sunt de tip cadru pe doi stâlpi circulari de 2,00 m diametru şirigla din beton armat.

Toate infrastructurile viaductelor sunt fundate direct.Podul principal are 3 deschideri de (72,50 + 95,00 + 72,50) m şi asigură un gabarit liber sub pod de

20,00 m. Deschiderea centrală este cea mai mare realizată în ţara noastră pentru grinzi mixte otel – beton.Pilele – culei sunt fundate indirect, pe piloţi foraţi de 1,08 m diametru încastraţi în calcar, iar elevaţia

este de tip cadru din patru stâlpi dreptunghiulari solidarizaţi la partea superioară cu o riglă din beton armat.Pilele sunt de asemeni fundate indirect, pe câte 10 coloane cu diametrul de 1,96 m, cu tubaj metalic

nerecuperabil introdus prin vibrare, încastrate în calcar şi injectate la bază şi care au o lungime maximă de45,00 m. Elevaţia pilelor este alcătuită din doi stâlpi circulari cu diametrul de 3,50 m solidarizaţi la parteasuperioară cu o riglă din beton armat.

Suprastructura este alcătuită din grinzi continue metalice cu inima plină şi platelaj din beton armatcare conlucrează cu grinzile.

În secţiune transversală tablierul metalic este alcătuit din patru grinzi cu inima plină solidarizate douăcâte două cu contravântuiri orizontale superioare şi inferioare şi contravântuiri transversale. Cele douăpachete de câte două grinzi au fost la rândul lor solidarizate cu contravântuiri transversale şi contravântuiriorizontale superioare necesare la montaj. De asemeni, la partea inferioară între cele două pachete de grinziau fost prevăzute antretoaze care, pe lângă îmbunătăţirea conlucrării acestora au fost folosite pentrurezemarea platformei de vizitare şi întreţinere şi pentru fixarea căilor de rulare pentru schela de întreţinere.

Platelajul este alcătuit, în secţiune transversală, din câte două dale prefabricate din beton armat caresunt monolitizate în ax pe o lăţime de 2,30 m. Pe lângă această monolitizare longitudinală, dalele suntmonolitizate şi transversal podului.

Pentru realizarea conlucrării cu grinzile metalice s-au prevăzut conectori de tip rigid sudaţi de talpasuperioară a grinzilor metalice şi amplasaţi în goluri practicate în elementele prefabricate ale platelajului.

În zona pilelor din albie, platelajul realizat din dale a fost precomprimat longitudinal cu fascicule dinsârme SBP. Această operaţiune, asociată cu cedarea de reazeme de la montaj, a permis compensareaeforturilor de întindere din platelaj în zona reazemelor intermediare.

Montarea tablierului metalic s-a făcut prin lansare, fiind controlate în permanenţă deplasările atât înplan orizontal cât şi în plan vertical, pentru deschiderea centrală fiind necesară realizarea unei paleiintermediare plutitoare cu ajutorul căreia s-a redus temporar pe timpul lansării distanţa între punctele derezemare la 70,00 m.

Proiectarea ca şi asistenţa tehnică pentru această lucrare au fost asigurate de un colectiv despecialişti condus de ing. V. Cănuţă care a colaborat cu inginerii V. Juncu, S. Florea, E. Cosneanu,A. Rădulescu, C. Iordănescu, M. Dragomir sub directa îndrumare a şefului Secţiei Poduri ing. Gh. Buzuloiu.

14.5. PODUL PESTE CANALUL DUNĂRE – MAREA NEAGRĂ LA MEDGIDIA

Podul peste canal la Medgidia are o lungime totală de 668,68 m şi o lăţime a părţii carosabile de14,00 m cu două trotuare de câte 2,25 m fiecare (fig. 14.5).

Viaductul de acces Tortomanu are o lungime totală de 337,65 m şi cuprinde 9 travei de suprastructurăcu lungimi între 36,60 m şi 37,88 m.

Viaductul de acces Peştera are o lungime totală de 220,02 m şi cuprinde 6 travei de suprastructură culungimea de 36,60 m, alcătuite, ca şi la viaductul Tortomanu din grinzi prefabricate precomprimate, cuînălţimea de 2,00 m, dispuse câte 6 în secţiune transversală.

Infrastructura viaductelor este alcătuită din culei masive şi pile din beton armat în forma de T avândelevaţia cu fruct invers şi rigla din beton precomprimat. Fundaţiile pentru infrastructura viaductelor suntindirecte, pe piloţi foraţi de 1,00 m diametru, cu excepţia unei pile şi a unei culei fundate direct.

212

Fig. 14.5. Pod peste Canalul Dunăre – Marea Neagră la Medgidia

213

Suprastructura podului principal peste canal este alcătuită dintr-un tablier independent de 131,0 mlungime cu arce metalice casetate şi grinzi de rigidizare cu conlucrare tip Langer. Grinzile principale,amplasate la 17,00 m între axe, sunt prevăzute cu tiranţi verticali metalici cu diametrul de 120 mm la distanţade 10,00 m între axele lor. Arcele metalice au secţiune casetată şi au o curbură continuă după un arc deparabolă, cu săgeata de 20,00 m şi lungimea coardei de 130,00 m. Grinzile de rigidizare, cu secţiunea informa de I cu tălpi inegale şi înălţime constantă a inimii au în zonele de capăt o alcătuire specială în zonaîmbinării cu arcul, cu antretoaza de capăt şi cu consolele de ridicare a tablierului. Antretoazele de capăt ausecţiune casetată, iar antretoazele intermediare şi longeronii sunt de tip I în secţiune, având diferite înălţimi.

Platelajul tablierului este constituit de placa din beton armat precomprimat care conlucrează cureţeaua de grinzi metalice prin intermediul dornurilor metalice sudate pe feţele superioare ale grinzilor derigidizare, antretoazelor şi longeronilor. Placa este precomprimată pe o singură direcţie, longitudinal podului.

Infrastructura podului principal este constituită din cele două pile – culei fundate pe coloane forate de1,50m diametru şi 25,00 m lungime. Elevaţiile pilelor culei au secţiune casetată, pe banchete fiind montateaparate de reazem de tip oală cu neopren şi teflon pentru reacţiuni de 1500 t.

Tablierul metalic asamblat, în greutate de cca. 1100 t s-a lansat peste canal prin plutire la capătulanterior şi prin rulare la capătul posterior. După lansarea lui peste canal s-au efectuat rotirea şi ripareaacestuia pentru a fi adus în amplasament. Ridicarea la cota definitivă s-a făcut cu trolii electrice şi paloanefolosindu-se două turnuri provizorii din elemente metalice de inventar.

Proiectul a fost întocmit de specialişti din cadrul colectivului Poduri (şef colectiv ing. N. Dumitrescu)din Secţia Canal Dunăre – Marea Neagră condusă de ing. C. Avădanei, şef proiect obiect fiind ing V. Popa.

14.6. PODUL PESTE CANALUL DUNĂRE – MAREA NEAGRĂ LA AGIGEA

Podul peste canalul Dunăre – Marea Neagră amplasat la Agigea, pe DN 39 la km 8 + 988 are olungime totală de 270,00 m şi este un pod hobanat, cu un singur pilon amplasat pe malul stâng al canalului.Lăţimea părţii carosabile este de 14,80 m, iar trotuarele au o lăţime 2,80 m fiecare, în care este inclusă şi zonade ancorare a hobanelor (fig. 14.6).

Deschiderile sunt de (40,50 + 40,50 + 162,50 + 23,50) m, deschiderea de 162,50 m fiind cea maimare pentru podurile hobanate şi până în anul 2002 cea mai mare din ţară pentru un pod rutier.

Podul asigură un gabarit de navigaţie de 17,00 m peste nivelul apelor extraordinare.Tablierul este o structură mixtă, cu grinzi metalice cu inimă plină şi platelaj din beton armat

precomprimat. Tablierul este susţinut de tiranţii hobanaţi ancoraţi în capul pilonului, care sunt alcătuiţi dingrupuri de fascicule de 44 fire cu diametrul de 5 mm din SBP, numărul fasciculelor fiind diferit pentru fiecaretirant.

Structura metalică este alcătuită din două pachete de câte 2 grinzi metalice cu inima plină principale,trei longeroni şi antretoaze. Îmbinarea tronsoanelor grinzilor metalice principale s-a realizat cu buloane deînaltă rezistenţă pretensionate, iar conlucrarea tablierului metalic cu platelajul din beton armat s-a făcut cuconectori metalici de tip dorn.

Pilonul, din beton armat, a fost executat în cofraje căţărătoare.Infrastructura a fost fundată pe piloţi foraţi de 1,08 m diametru.Lungimea totală a podului cu structura hobanată este de 247,00 m şi el se continuă spre Mangalia cu

o deschidere de 23,00 m.Proiectul a fost întocmit de specialişti din cadrul colectivului Poduri (şef colectiv Ing. N. Dumitrescu)

din Secţia Canal Dunăre – Marea Neagră condusă de ing.C. Avădanei, şef proiect obiect fiind ing. O. Strâmbu.Spaţiul restrâns nu permite o prezentare pe larg a tuturor podurilor proiectate de IPTANA peste

canalele navigabile din Dobrogea, deşi fiecare dintre ele reprezintă o lucrare unicat. Peste canalul Dunăre –Marea Neagră au mai fost proiectate şi realizate podul mixt de şosea şi cale ferată din zona ecluzei de laCernavodă şi podul de şosea de la Basarabi. Peste canalul Poarta Albă – Midia Năvodari au fost proiectate şirealizate de către acelaşi colectiv podurile de la Poarta Albă, Ovidiu, Năvodari şi de la Midia (capul amonte alecluzei)

214

Fig. 14.6. Pod peste Canalul Dunăre – Marea Neagră la Agigea

14.7. PODURILE ŞI PASAJELE DIN BUCUREŞTI

Sistematizarea arterelor de circulaţie din capitală, ca şi amenajarea râului Dâmboviţa a determinatproiectarea de către IPTANA a numeroase poduri şi pasaje, în continuare fiind făcută prezentarea pasajuluiPodul Grant, precum şi o descriere sumară a unor lucrări reprezentative pentru municipiul Bucureşti care aufost executate după proiecte întocmite de IPTANA.

1. Pasajul Podul GrantComplexul de lucrări denumit Podul Grant este alcătuit din pasajul principal şi din 6 pasaje amplasate

pe bretelele de legătură cu diversele artere de circulaţie din zonă (fig. 14.7).Pasajul principal asigură pe fiecare sens circulaţia traficului auto pe două benzi şi a tramvaiului pe o

linie, lăţimea totală pentru un sens fiind de 10,50 m cu banda de 1,20 m între ele. Pasajele de acces din caleaGiuleşti şi de coborâre pe calea Giuleşti asigură circulaţia vehiculelor pe o bandă în sens unic, având lăţimeade 5,50 m. Celelalte pasaje pe bretele asigură circulaţia rutieră pe două benzi de circulaţie, câte una pe sens,având o lăţime totală de 11,00 m.

La realizarea suprastructurii pasajului principal şi a pasajelor amplasate pe bretelele de acces s-auutilizat următoarele tipuri de elemente structurale:

- grinzi prefabricate precomprimate cu armătură aderentă având lungimi de la 11,50 m la 21,00 m şiînălţime de construcţie de 1,00 m, asamblate în secţiune transversală prin plăci de monolitizare dinbetonarmat şi continuizate pe pile câte 3 – 4 deschideri.

215

Fig. 14.7.a. Pasajul Podul Grant din Bucureşti

216

Fig. 14.7.b. Pasajul Podul Grant din Bucureşti

- grinzi prefabricate precomprimate cu armatură aderentă având lungimi de 19,00 m până la 25,00 mşi înălţimea de construcţie de 0,93 m, dispuse joantiv, asamblate în secţiune transversală prin placa desuprabetonare din beton armat şi continuizate în cadru pe 4 deschideri.

- grinzi prefabricate cu înălţimea de 1,10 m alcătuite din câte trei tronsoane asamblate prin rosturibetonate şi precomprimate cu fascicule din sârmă SBP, conlucrând în secţiune transversală prin plăci demonolitizare şi continuizate pe câte 3 deschideri, cu deschiderile marginale alcătuite din grinzi cu armaturăaderentă.

- grinzi din beton armat turnat monolit, cu înălţimea de 1,00 m, amplasate în zonele curbe alebretelelor de acces la pasajul principal.

Infrastructurile pasajului principal şi ale pasajelor de pe bretelele de acces au următoarea alcătuire:- culei cu elevaţia din beton armat, casetate, la pasajul principal având fundaţie directă la culeea 1 Mai

şi pe barete Kelly din beton armat la culeea Crângaşi.- culei masive, din beton, cu bancheta şi zidul de gardă din beton armat, fundate direct, la pasajele

amplasate pe bretelele de acces.- pile cadru pe câte doi stâlpi circulari cu diametrul de 1,30 m amplasaţi la distanţa de 13,00 – 14,00 m

(după cum pilele sunt normale sau oblice faţă de axa drumului) a căror legătură la partea superioară serealizează printr-o riglă din beton armat care, în majoritatea cazurilor asigură şi conlucrarea cu suprastructuraprin noduri de cadru; fundaţia pilelor este de regulă directă, pe blocuri izolate din beton şi beton armat, cuexcepţia pilelor P 1, P 2 şi P 3 ale căror fundaţii sunt alcătuite din barete Kelly dispuse în forma de H.

- pile cadru pe cate trei stâlpi circulari cu diametrul de 1,15 m pentru tronsonul care traverseazăcomplexul feroviar, la care legătura stâlpilor la partea superioară se realizează printr-o riglă din beton armatcare asigură şi conlucrarea cu suprastructura în noduri de cadru; stâlpii sunt fundaţi direct, fundaţiile fiindalcătuite fiecare cu un gol pentru traversarea canalului de termoficare.

- pile cu elevaţie lamelară şi riglă din beton armat la partea superioară fundate direct la pilele P 11,P 12, P 13 si P 14.

- pile cadru pe câte doi stâlpi circulari cu diametrul de 1,15 m şi riglă din beton armat la parteasuperioară la pasajele pentru douâ sensuri de circulaţie, cu fundaţii directe, cu excepţia bretelei C undefundaţiile sunt din barete Kelly din beton armat.

217

- pile pe un stâlp circular cu diametrul de 1,15 m şi rigla din beton armat la partea superioară pentrupasajele pe bretele sau zone de bretele proiectate pentru un sens de circulaţie; fundaţiile sunt directe cuexcepţia bretelei C la care pilele sunt fundate pe barete Kelly din beton armat.

Sensurile de circulaţie pe pasajul principal sunt separate cu o bandă mediană de 1,20 m lăţime pecare sunt montaţi stâlpi de iluminat şi de susţinere a reţelei de contact pentru linia de tramvai şi parapetelemetalice de siguranţă a circulaţiei.

Proiectarea şi asistenţa tehnică pe parcursul executării lucrărilor a fost asigurată de un colectiv despecialişti printre care pot fi amintiţi inginerii T. Ivănescu, Tr. Băbeanu, C. Dumitrescu, C. Ivescu, O. Contaîndrumaţi de şeful secţiei Poduri ing. Gh. Buzuloiu.

În ultimii ani, datorită unor degradări apărute pe parcursul a peste 20 de ani de exploatare au început,pe baza proiectelor întocmite tot de IPTANA (şef proiect ing. T. Ivănescu), lucrări de reabilitare a acestui pasaj,lucrări care sunt în curs de desfăşurare.

14.7.2. Podul Grozăveşti

Podul asigură pentru traficul urban două linii de tramvai si patru fire de circulaţie rutieră (câte două pesens) fiind proiectat în două scheme statice:

– jumătatea amonte – cadru monolit cu rigla din grinzi late cu secţiune variabilă şi stâlpi lamelari,fundat pe coloane;

– jumătatea aval – grinzi simplu rezemate din beton precomprimat monolit, soluţie determinată denevoia traversării unui mare număr de conducte care au fost pozate între grinzi.

14.7.3. Podul Eroilor

Podul are şase benzi de circulaţie, partea carosabilă de 21,00 m şi două trotuare de câte 3,50 mlăţime fiecare şi a fost realizat în soluţia cadru din beton armat monolit, cu deschideri de (8,50 + 13,00 +8,50)m, având rigla din grinzi late cu înălţime variabilă şi stâlpi lamelari, fundaţiile fiind pe piloţi foraţi dediametru mare.

14.7.4. Podul Izvor

Podul are şase benzi de circulaţie, parte carosabilă de 21,00 m cu două trotuare de câte 3,50 mfiecare şi a fost realizat în soluţia cadru din beton armat monolit cu deschideri de (6,90 + 12,40 + 6,20) m,având rigla din grinzi late cu înălţime variabilă şi stâlpi lamelari, fundaţiile fiind pe piloţi foraţi de diametru mare.

14.7.5. Podul Timpuri Noi

Podul are patru benzi de circulaţie auto şi două linii de tramvai, parte carosabilă de 21,00 m cu douătrotuare de câte 3,00 m lăţime fiecare şi a fost realizat în soluţia cadru din beton armat monolit cu deschideride (4,55 + 13,00 + 5,05) m, având rigla din grinzi late cu înălţime variabilă şi stâlpi lamelari cu secţiuneconstantă, fundaţiile fiind pe piloţi foraţi de diametru mare.

14.7.6. Podul Mihai Bravu

Podul are şase benzi de circulaţie auto şi două linii de tramvai, parte carosabilă de 28,00 m cu douătrotuare de câte 3,00 m lăţime fiecare şi a fost realizat în soluţia cadru din beton armat monolit cu deschideride (6,25 + 14,30 + 6,25) m, având rigla din grinzi late cu înălţime variabilă şi stâlpi lamelari cu secţiuneconstantă, fundaţiile fiind pe piloţi foraţi de diametru mare.

14.7.7. Podul Vitan Bârzeşti

218

Podul are şase benzi de circulaţie, parte carosabilă de 21,00 m cu două trotuare de câte 3,00 m lăţimefiecare şi a fost verificat şi la patru fire de circulaţie auto şi două linii de tramvai, a fost realizat în soluţia cadrudin beton armat monolit cu deschideri de (15,50 + 17,00 + 15,50) m, având rigla din grinzi late cu înălţimevariabilă şi stâlpii articulaţi la legătura cu rigla, fundaţiile fiind pe piloţi foraţi de diametru mare.

14.7.8. Podul peste Lacul Tei

Podul, proiectat pentru patru fire de circulaţie şi două linii de tramvai, cu partea carosabilă de 21,00mşi două trotuare de câte 3,00 m lăţime fiecare, a fost realizat în soluţia grinzi prefabricate precomprimate cuarmătură aderentă şi are deschideri de (12,20 + 21,70 + 12,20) m. Pilele au elevaţie lamelară şi riglă din betonarmat, iar culeile sunt masive şi sunt fundate, ca şi pilele, pe piloţi foraţi de diametru mare.

14.7.9. Pasajul inferior Unirii

Pasajul este situat pe principala arteră a capitalei care traversează municipiul de la Nord la Sud şiurmăreşte traseul magistralei 2 de metrou, situându-se deasupra acesteia, subtraversează râul Dâmboviţaamenajat, subtraversează bulevardul Unirii şi supratraversează magistrala 1 de metrou. Pasajul, cu o lungimetotală de 635,00 m, a fost proiectat pentru şase benzi de circulaţie şi are suprastructura alcătuită din fâşii cugoluri articulate la rezemările pe pereţii magistralei şi pe rigla stâlpilor centrali.

14.8. PODUL “KWAME NKRUMAH” ÎN GHANA

Lucrarea este amplasată pe una din arterele principale ale capitalei Accra şi este alcătuită din pasajulprincipal în lungime totală de 699,20 m şi bretelele de acces cu o lungime de 143,60 m amplasate de o parteşi de alta a pasajului principal (fig. 14.8).

Pasajul este structurat pe trei tronsoane:- Tronsonul 1 în lungime de 208,10 m are 6 deschideri de (26,60 + 40,00 + 37,00 + 40,00 + 37,00 +

27,50) m.- Tronsonul 2 cu lungimea de 249,00 m este alcătuit din 7 deschideri de (27,50 + 40,00 + 37,00 +

40,00 + 37,00 + 40,00 + 27,50) m.- Tronsonul 3 în lungime de 242,10 m are tot 7 deschideri de (27,50 + 2 x 37,00 + 40,00 + 2 x 37,00 +

26,60) m.Cele două bretele de acces au fiecare câte 4 deschideri de (40,00 + 37,00 + 40,00 + 26,60) m.Pasajul principal a fost proiectat pentru 4 benzi de circulaţie, fiecare sens având o parte carosabilă de

7,00 m cu spaţii de siguranţă de 1,00 m şi 0,50 m, între cele două sensuri fiind o zonă intermediară de 1,80 mlăţime. Bretelele de acces au 6,00 m parte carosabilă cu spaţii de siguranţă de 1,00 m respectiv 0,50 m.

Suprastructura pasajului principal şi a bretelelor este alcătuită din grinzi prefabricate precomprimatede 24,00 m, 34,00 m sau 37,00 m lungime şi de 2,00 m înălţime, care sunt încastrate în antretoaze monolitpermiţând realizarea schemei statice propuse (grinzi continue) şi peste care se toarnă placa din beton armat.

Atât pe pasajul principal, cât şi pe bretele s-a prevăzut montarea lateral a unor parapete din betonarmat. Tot parapet din beton armat a fost prevăzut şi în banda mediană pe pasajul principal.

Culeile sunt masive, din beton, atât la pasajul principal cât şi la pasajele pe bretelele de acces. Pileleau elevaţia din stâlpi hexagonali cu grosimea de 1,40 m din beton armat, fiind dispuşi câte trei stâlpi la fiecarepilă a pasajului principal şi câte doi stâlpi la pilele pe bretelele de acces. Suprastructura reazemă direct pestâlpi prin intermediul antretoazelor monolite şi al aparatelor de reazem tip oală.

Toate infrastructurile sunt fundate indirect, pe o reţea de piloţi din profile metalice tip I introduşi prinbatere care sunt solidarizaţi la partea superioară cu radiere din beton armat.

Proiectul a fost întocmit de un colectiv de specialişti condus de ing. S. Drăgan, printre colaboratorii săinumărându-se inginerii I. Voicu, A. Rădulescu, D. Nestor, sub directa îndrumare a directorului Diviziei Poduri, ing. T. Ivănescu.

Trebuie menţionat faptul că, de-a lungul celor peste 50 de ani de existenţă a institutului, specialişti dinIPTANA au fost solicitaţi atât pentru elaborarea ofertelor, cât şi pentru proiectare şi asistenţă tehnică la

219

realizarea unor poduri în afara hotarelor ţării (în Europa, Asia sau Africa). Podul “Kwame Nkrumah” din Ghanaeste cea mai mare lucrare de acest fel proiectată de institut în ultimi 10 ani.

Fig. 14.8. Podul “Kwame Nkrumah” în Ghana

220

14.9 PODURI, VIADUCTE ŞI PASAJE RUTIERE PE AUTOSTRADA BUCUREŞTI - FETEŞTI

Realizarea autostrăzii Bucureşti-Feteşti a impus construirea unor lucrări de artă (poduri, viaducte şipasaje denivelate) în traversarea diverselor obstacole (cursuri de apă, văi, căi de comunicaţie), cea mai mareparte a acestora fiind amplasate pe autostradă. Au fost proiectate un număr de 32 de poduri şi pasajeamplasate pe autostradă cu o lungime totală de 2328,40 m. Fiecare lucrare este alcătuită din câte douăstructuri independente unidirecţionale, lăţimea pentru fiecare sens de circulaţie fiind de 12,00 m între parapeţi.

Au fost proiectate deasemeni un număr de 26 de pasaje peste autostradă sau la nodurile rutiere, acăror lăţime este corelată cu cea a drumurilor sau bretelelor pe care sunt amplasate.

Proiectele pentru aceste lucrări au fost întocmite în cadrul secţiei Poduri condusă de ing. T. Ivănescu,şef de proiect a fost ing. C. Iordănescu, printre principalii colaboratori ai acestuia numărându-se inginerii S.Drăgan, D. Odagiu, C. Gâdea, A. Rădulescu, A – M. Tănăsescu, Al. Tănăsescu, A. Stănescu.

Principalele lucrări proiectate sunt prezentate sumar în cele ce urmează, cu menţiunea că dateleprivind alcătuirea structurală se referă, în cazul lucrărilor amplasate pe autostrada, la una din cele douăstructuri unidirecţionale proiectate pentru fiecare amplasament.

14.9.1 Pod peste Canalul Colentina

Podul, cu lungimea totală de 121,00 m are trei deschideri de (40,25 + 40,50 + 40,25)m cu grinziprefabricate precomprimate dispuse în număr de 5 în secţiunea transversală. Tablierele sunt continuizate pepile, iar podul asigură un gabarit de navigaţie pe canalul Colentina de 7,00 m înălţime.

Culeile de tip cadru pe trei stâlpi cu secţiune dreptunghiulară şi pilele de tip cadru pe doi stâlpi circularicu o riglă din beton armat sunt fundate indirect, pe piloţi foraţi de 1,08 m diametru.

14.9.2 Pod peste Valea Pasărea

Fig 14.9. Pod peste Valea Pasărea

221

Podul are 5 deschideri de (50,50 + 3×70,00 + 50,50)m. Suprastructura este o grindă continuă mixtărealizată din grinzi metalice cu inimă plină ce conlucrează cu dala de beton armat (fig. 14.9). Realizarea unoreforturi de compresiune iniţială în dreptul pilelor s-a făcut atât prin precomprimarea dalei, cât şi prindenivelarea tablierului metalic pe pile.

Culeile din beton armat şi pilele cu elevaţie lamelară din beton armat sunt fundate indirect, pe piloţiforaţi de 1,08 m diametru.

14.9.3 Viaduct peste Valea Mostiştea

Viaductul, în lungime totală de 242,20 m, are 9 deschideri de (26,85 + 7×27,00 + 26,35)m realizatefiecare din câte 5 grinzi prefabricate precomprimate (fig 14.10). Tablierele sunt continuizate prin placă îndreptul pilelor.

Fig. 14.10. Viaduct peste Valea MostişteaCuleile sunt de tip cadru pe trei stâlpi cu secţiunea dreptunghiulară, iar pilele, cu înălţimi de până la

17,00 m, au elevaţie lamelară şi riglă din beton armat.Toate infrastructurile sunt fundate indirect, pe piloţi foraţi de 1,08 m diametru.

14.9.4 Viaduct peste Valea Benga Vânătă

Viaductul are lungimea de de 234,10 m (fig. 14.11) realizată din 7 deschideri de (34,38 +32,37 +4×33,50 + 33,35)m alcătuite din grinzi prefabricate precomprimate, continuizate prin placă în dreptul pilelor.

Culeile de tip cadru pe doi stâlpi cu secţiune dreptunghilară şi pilele cu elevaţia lamelară şi riglă dinbeton armat sunt fundate indirect, pe piloţi foraţi de 1,08 m diametru.

222

Fig. 14.11. Viaduct peste Valea Benga Vânătă

14.9.5 Viaduct peste Valea Sulimanu

Fig. 14.12. Viaduct peste Valea Sulimanu

223

Fig. 14.13. Pasaj pe DJ 402 peste autostradă şi calea ferată de la Fundulea

224

Viaductul, cu lungimea totală de 267,70 m are 8 deschideri de (33,35 + 6×33,50 + 33,30)m realizatecu grinzi prefabricate precomprimate dispuse câte 5 în secţiune transversală (fig. 14.12). Tablierele suntcontinuizate prin placă în dreptul pilelor.

Culeile tip cadru pe doi stâlpi dreptunghiulari şi pilele cu elevaţie lamelară şi riglă din beton armat suntfundate indirect pe piloţi foraţi de 1,08 m diametru.

14.9.6 Pasaj pe DJ 402 peste autostradă şi calea ferată de la Fundulea

Pasajul are o lungime totală de 455,56 m şi o lăţime a părţii carosabile de 7,80 m, cu trotuare de 1,50m pe suprastructura metalică şi de 1,00 m pe suprastructura din beton precomprimat.

Traversarea liniilor ferate se face cu o grindă continuă cu 3 deschideri de (30,65 + 43,00 + 30,65)m însoluţia grinzi metalice cu inimă plină în conlucrare cu placa de beton armat (fig. 14.13).

Viaductele de acces sunt alcătuite din 9 deschideri spre Curcani (din care 2 în traversarea autostrăzii)şi 6 deschideri spre Fundulea, cu lungimi de 23 – 24 m, ale căror tabliere sunt realizate cu grinzi prefabricateprecomprimate, conlucrând cu placa de suprabetonare şi continuizate prin ea în dreptul pilelor.

Culeile, de tip cadru (spre Curcani) sau masive (spre Fundulea) sunt fundate direct, iar pilele, de tipcadru cu doi stâlpi circulari şi riglă din beton armat, sunt fundate pe piloţi foraţi de 1,08 m diametru.

14.9.7 Pasaj pe DC 71 peste autostrada

Fig. 14.14. Pasaj pe DC 71 peste autostrada Bucureşti – Feteşti

225

Pasajul are ca structură un cadru din beton armat cu stâlpi în V fundaţi indirect pe piloţi foraţi de1,08m diametru (fig. 14.14).

Fiecare stâlp înclinat interior este alcătuit din 3 elemente cu secţiune dreptunghiulară variabilă peînălţime, iar stălpii inclinaţi exterior sunt de tip perete cu grosimea constantă.

Rigla cadrului, alcătuită din 3 grinzi late cu înălţime variabilă, are 3 deschideri de (17,67 + 34,66 +17,67)m. Lăţimea părţii carosabile este de 9,00 m între parapeţi, pasajul neavând trotuare.

Lucrările pe autostrada Bucureşti – Feteşti fiind în plină desfăşurare, sunt prezentate imagini de laexecuţia lucrărilor de poduri la jumătatea anului 2003 (fig. 14.15).

Viaductul Mostiştea. Montare grinzi prefabricate. Viaductul Benga Vânătă. Montare grinzi prefabricate.

Pasaj cadru cu stâlpi in V. Pod peste Valea Argovei. Armare placă desuprabetonare.

Fig. 14.15. Imagini de la execuţia lucrărilor de poduri la Autostrada Bucureşti – Feteşti

226

CAP. 15. LUCRĂRI REPREZENTATIVE DE PODURI, PASAJE DENIVELATE ŞI VIADUCTEPROIECTATE ÎN PERIOADA 1953 – 2003

De-a lungul a peste 50 de ani de activitate IPTANA a avut un rol important în realizarea lucrărilor depoduri, pasaje şi viaducte, atât pe drumurile naţionale, cât şi pe celelalte categorii de drumuri din România,întocmind prin mijloace proprii proiectele pentru majoritatea podurilor de şosea executate pe drumurilenaţionale indiferent de gradul de dificultate.

Fig. 15.1. Pod peste Mureş la GlodeniÎn linii generale, în evoluţia execuţiei podurilor de şosea, se disting două etape principale:- etapa betonului armat în care s-au construit cu preponderenţă poduri din beton armat.- etapa betonului precomprimat – ce continuă şi astăzi – în care predomină construirea

suprastructurilor din beton precomprimat.Între cele două etape nu există o delimitare netă, executându-se încă şi în prezent poduri din beton

armat ori de câte ori condiţiile tehnico – economice sau cerinţe estetice impun acest lucru.Se poate totuşi afirma că etapa în care majoritatea podurilor s-au executat din beton armat se

situează până pe la mijlocul deceniului 1960 – 1970, după care s-a extins folosirea betonului precomprimat.Din această etapă, printre proiectele deosebite ca structură şi tehnologie de execuţie întocmite în cadrulinstitutului nostru pot fi menţionate:

- poduri pe arce din beton armat cu calea la mijloc: podul peste Mureş la Glodeni (fig. 15.1) cudeschiderea de 76,00 m, podul peste Argeş la Hotarele (fig. 15.2, proiectant ing. Gh. Buzuloiu) cu 2 deschideride câte 85,00 m fiecare, podul peste Siret la Hânţeşti cu o deschidere de 85,00 m (proiectant ing. S.Georgescu).

227

Fig. 15.2. Pod peste Argeş la Hotarele

Fig. 15.3. Pod peste Jiu la Fabian- poduri pe bolţi din beton armat: podul peste Jiu la Fabian (fig. 15.3) cu deschiderea de 48,00 m, cele

două poduri peste Trotuş la Straja (fig. 15.4) cu deschiderea de 61,60 m, viaductul Ceahlău la care structurade rezistenţă este alcătuită dintr-o boltă flexibilă de 42,00 m deschidere cu tablier rigid.

228

Fig. 15.4. Pod peste Trotuş la Straja II- poduri pe cadre din beton armat cu infrastructura în “V”: podul peste Amaradia la Logreşti cu

deschiderea de 65,00 m, podul peste Ialomiţa la Cătunu (fig. 15.5. proiectant ing. N. Dumitrescu) cu lungimeade 73,0 m.

- poduri pe arc cu tiranţi: peste Râmna la Răstoaca.- poduri pe grinzi Langer: peste Târnava la Râureni.- poduri cu suprastructuri din grinzi independente din beton armat cu carcase sudate: podul peste

Milcov la Răstoaca cu 2 deschideri de 26,00 m, podul peste Topolog amplasat pe DN 7 km 157 + 088(proiectant ing. N. Dumitrescu) cu 6 deschideri de 26,00 m, podul peste Suceava la Milişăuţi (fig. 15.6) cu 7deschideri de 27,60 m.

- poduri cu suprastructuri din grinzi continue din beton armat: podul peste Olt la Călimăneşti cu 4deschideri de 40,00 m, podul peste Siret la Huţani (fig. 15.7) cu deschideri de (30,0 + 40,00 + 30,00) m şipodurile peste Bistriţa la Madei (fig. 15.8, proiectant ing. C. Ivescu) şi Topoliceni (fig. 15.9, proiectant ing. S.Georgescu) cu deschideri de (33,00 + 44,00 + 33,00) m, aceste din urmă fiind cadre din beton armat a cărorsuprastructură a fost dimensionată ca grindă continuă.

- poduri cu suprastructura din grinzi cu console şi articulaţii: podurile peste Oituz la Fierăstrău (fig.15.10) cu deschideri de (18,00 + 32,00 + 18,00) m la care infrastructurile sunt fundate direct, în sare.

Din totalul podurilor proiectate în primii ani de activitate ai institutului cca. 50% urmau a se executa dinbeton armat monolit, ceea ce a făcut ca să existe o mare diversitate de tipuri de poduri, în funcţie de numărulşi mărimea deschiderilor.

229

Fig.15.5. Pod peste Ialomiţa la CătunuLa început, turnarea suprastructurilor s-a făcut pe eşafodaje din lemn, adevărate poduri din lemn cu

un consum foarte mare de manoperă şi material lemnos.Din această cauză încă din primii ani de activitate ai institutului s-au proiectat eşafodaje la care

grinzile de lemn au fost înlocuite cu grinzi metalice, realizându-se astfel o reducere importantă de materiallemnos pentru eşafodaj atât din suprastructură cât şi din infrastructură, prin reducerea numărului de palei şiprin utilizarea paleilor metalice în locul celor din lemn. Astfel de eşafodaje sau cintre au fost realizate la podulpeste Argeş la Hotarele, la podul peste Mureş la Glodeni, la pasajul Dăneasa sau la podul peste Ialomiţa laSlobozia (proiectant ing. V. Cănuţă), acesta din urmă realizat din beton precomprimat.

La podurile în arc sau pe bolţi s-au introdus cintre metalice de inventar, soluţii ce au condus la oreducere importantă a materialului lemnos. Dintre acestea pot fi amintite podul peste Siret la Holt, podul pesteJiu la Fabian, podul peste Mureş la Tg. Mureş (fig. 15.11, proiectant ing. St. Popescu) sau viaductul ValeaOraţiilor (fig. 15.12, proiectanţi ing. Tr. Băbeanu şi ing. Cr. Furtună).

Elementele de cintru au fost astfel proiectate încât cu ajutorul lor să se poată realizaeşafodaje pe grinzi cu zăbrele cu secţiune constantă pentru suprastructurile pe grinzi.

230

Fig. 15.6. Pod peste Suceava la Milişăuţi

Fig. 15.7. Pod peste Siret la Huţani

231

Fig. 15.8. Pod peste Bistriţa la Mădei

Fig. 15.9. Pod peste Bistriţa la Topoliceni

232

Fig. 15.10. Poduri peste Oituz la Ferăstrău I şi II

233

Fig. 15.11. Pod peste Mureş la Târgu Mureş

234

Fig. 15.12. Viaduct Valea OrăţiilorPentru o reducere şi mai însemnată a consumului de material lemnos s-au executat poduri în arc din

elemente prefabricate, exemplul cel mai reprezentativ fiind viaductul Ohaba (fig. 15.13).În această etapă a betonului armat au fost proiectate şi executate şi poduri din beton precomprimat şi

metalice dintre care pot fi amintite următoarele lucrări, unele dintre ele executate pentru prima dată la noi înţară în tehnologiile respective:

- Podul peste Mamu la Strejeşti (fig. 15.14) primul pod din beton precomprimat executat în România.- Podurile peste Argeş de la Oieşti şi Căpăţâneni, primele poduri cu suprastructura din grinzi

tronsonate postcomprimate.- Pasajul Palas în lungime de 482,00 m cu deschideri de 23,20 şi de 30,00 m din grinzi precomprimate

(proiectant ing. N. Liţă). Ulterior pasajul a fost dublat pe baza unui proiect întocmit de asemeni în IPTANA,menţinându-se, în limita posibilităţilor, deschiderile din proiectul amintit (fig. 15.16, proiectant ing. St.Popescu).

- Podul metalic mobil, glisant, de la Mangalia cu deschiderea mobilă l = 44,00 m (fig. 15.15, proiectanţiing. N. Dinculescu şi ing. L. Brumer).

- Podul peste Buzău la Nisipurile (proiectant ing. Gh. Buzuloiu) cu lungimea de 56,00, primul pod rutiercu zăbrele proiectat după cel de al doilea război mondial.

- Podul peste Olt la Stoeneşti având lungimea l = (6 x 40,00 + 20,00) m, primul pod cu suprastructuraalcătuită din grinzi metalice cu inima plină şi platelaj din plăci prefabricate din beton armat cu conlucrareexecutat în ţara noastră, structura fiind alcătuită dintr-o grindă continuă. Plăcile din zona reazemelor au fostprecomprimate longitudinal şi apoi solidarizate cu tablierul (fig. 15.17, proiectant ing. D. Iosif). Trebuiemenţionat faptul că, ulterior, în cadrul lucrărilor de amenajare hidroenergetică şi de navigaţie a Oltului,suprastructura acestui pod a fost supraînălţată pentru a se asigura gabaritul de navigaţie, iar podul a fostprelungit, proiectul pentru aceste lucrări fiind de asemeni proiectat de institutul nostru (proiectant ing. V. Popa).

- Podul metalic cu placă ortotropă peste Olt la Câineni, grindă continuă cu 3 deschideri de (37,70 +45,90 + 37,70) m, primul pod metalic cu placa ortotropă complet sudat executat în ţara noastră (fig. 15.18).

235

Fig. 15.13. Viaduct OhabaPerioada ce a urmat anilor 1960 – 1965 a fost caracterizată de extinderea folosirii betonului

precomprimat la podurile rutiere şi tendinţa de creştere a gradului de prefabricare, înregistrându-se o creşterefără precedent a construcţiei de poduri în România.

Dacă analizăm numai podurile amplasate pe drumuri naţionale aflate sub jurisdicţia AdministraţieiNaţionale a Drumurilor se constată că 35,7% din numărul acestora însumând 30,7% ca lungime au fostconstruite în perioada 1960 – 1970, iar 23,0% din număr, respectiv 24,5% din lungime au fost realizate îndeceniul 1971 - 1980.

Această situaţie a făcut ca IPTANA să-şi asume răspunderea întocmirii proiectelor tip pentru podurirutiere care au fost apoi utilizate de unităţi de profil din întreaga ţară şi să fie angrenată în proiectarea unorlucrări de referinţă în domeniu.

Amenajările hidroenergetice, pentru irigaţii şi navigaţie ale Dunării (Porţile de Fier I şi II) şi ale râurilorinterioare (Bistriţa, Argeş, Olt, Lotru, Sebeş, Siret, etc) sau execuţia canalelor navigabile (Dunăre – MareaNeagră, Poarta Albă – Midia Năvodari, etc) au condus la necesitatea proiectării si execuţiei unui mare numărde poduri, ca urmare a lucrărilor de strămutare si reconstrucţie a drumurilor.

236

Fig. 15.14. Pod peste Mamu la Strejeşti

Fig. 15.15: Pod mobil la MangaliaAstfel, numai pentru SHN “Porţile de Fier” s-au proiectat 35 poduri, pasaje denivelate şi viaducte, cu o

lungime totală de 3415 m. Este de remarcat faptul că la această lucrare s-a aplicat pentru prima oară pe scarălargă tipizarea suprastructurilor cu un gard mare de repetabilitate a aceluiaşi tip de grindă, cât si ainfrastructurilor, ajungându-se la un mare număr de refolosiri ale cofrajelor. Viaductele au fost proiectate deun colectiv de specialişti conduşi de ing. N. Liţă din care au făcut parte inginerii: A. Mustaţă, ing. S. Stanciu,ing. T. Dumitrescu, ing. R. Petre, ing. G. Lazarovici.

Peste toate barajele si centralele realizate s-au executat suprastructuri rezemate pe pilele barajelor,amenajate în consecinţă, pentru asigurarea continuităţii unor drumuri naţionale şi judeţene, precum şi pentruexploatarea instalaţiilor centralelor şi barajelor. În majoritatea cazurilor aceste lucrări au fost proiectate inIPTANA.

237

Fig. 15.16. Pasaj Palas

238

Fig. 15.17. Pod peste Olt la Stoeneşti

239

Fig. 15.18. Pod peste Olt la Câineni

Fig. 15.19. Pasaj Apollo la Brăila

240

Fig. 15.20. Pasajul MândraÎn perioada de început a anilor ’60, odată cu dimensionarea podurilor la clasa E de încărcare, s-a

făcut şi trecerea de la 7,00 , la 7,80 m pentru lăţimea părţii carosabile corespunzătoare traficului pe 2 benzi decirculaţie. Tot din această perioadă datează şi primele lucrări proiectate pentru 4 benzi de circulaţie, pasajulsuperior din staţia Ploieşti Sud fiind una dintre primele lucrări de acest tip.

În continuare, acţiunea de sistematizare a oraşelor, de realizare a unor magistrale de circulaţie şiracordarea acestora la drumurile naţionale a condus la execuţia mai multor poduri şi pasaje pentru 4 sau maimulte benzi de circulaţie cum ar fi: viaductul Cătuşa, podul peste Dunăre la Giurgeni – Vadu Oii, pasajul CaleaPrutului (proiectant ing. N. Dumitrescu) şi podul peste Siret la Galaţi, podurile peste Someş la Satu Mare,peste Olt la Rm. Vâlcea, peste Mureş la Tg. Mureş, podurile de la Medgidia şi Agigea peste Canalul Dunăre –Marea Neagră, peste lacul Mangalia, pasajele Podul Grant, Burdujeni sau pasajul Apollo de la Brăila (fig.15.19, proiectant ing. A. Mustaţă), pentru a nu aminti decât câteva din asemenea lucrări proiectate in IPTANA.

În ultimii 10 – 15 ani, aliniindu-ne la tendinţa de reducere a dispozitivelor de acoperire a rosturilor dedilataţie, constatată pe plan mondial, a fost realizată, în diverse variante, continuizarea suprastructurilor,printre aceste lucrări numărându-se pasajele Mândra (fig. 15.20, proiectant ing, N. Matache), Ozun (fig. 15.21,proiectant ing. C. Stănciuc), Păuliş (fig. 15.22 proiectant ing. A. Blaţ), Dumbrăvioara (fig. 15.23, proiectant ing.C. Iordănescu), Ghelmegioaia (fig. 15.24, proiectant ing. C. Dumitrescu), Dârste (fig. 15.25, proiectanţi ing. C.Petrescu, ing. C. Stănciuc), Suceag şi Nădăşel (proiectant ing. I. Baroncea), Râul Vadului (proiectant ing. N.Matache).

Se poate aprecia că istoria betonului precomprimat în România se suprapune, în mod fericit, cu cea ainstitutului nostru, care a fost şi rămâne principalul proiectant naţional de structuri din beton precomprimat.

Până în anul 1961 s-au folosit pentru precomprimare fascicule din 36 fire cu diametrul de 5 mm cuancoraje metalice de tip Korovkin. Iniţial introduse în ţevi de tablă înglobate în beton, ele au fost, începând cuanul 1958, montate exterior secţiunii grinzilor, protecţia fasciculelor asigurându-se, după pretensionare, cu unbeton cu agregate mărunte turnat după o preîncărcare a grinzilor, astfel încât după descărcare betonul deprotecţie rămânea cu eforturi iniţiale de compresiune.

241

Fig. 15.21. Pasaj OzunDintre podurile executate cu fascicule exterioare pot fi menţionate podul peste Mureş la Cuci, podul

peste Arieş la Viişoara, pasajul superior în staţia Ploieşti Sud, pasajul Buftea, etc. La podul peste Mureş laCuci, cu două deschideri de 65,00 m (fig. 15.26, proiectant ing. N. Dumitrescu) s-au folosit fascicule puternicede tipul Bauer – Leonhardt de 900 t capacitate. Podul a fost consolidat în anul 1997 prin precomprimareadiţională exterioară pe baza unui proiect întocmit în colaborare de IPTANA cu o firmă franceză, proiect ce aprimit premiul AGIR în anul 1997.

Începând cu anul 1962 s-a revenit la pozarea fasciculelor în interiorul secţiunii de beton, utilizându-sepentru blocare ancoraje de tip inel – con (simplu sau dublu) pentru fascicule de 12 – 48 fire cu diametrul de 5mm într-o primă etapă şi de 7 mm in ultimii 15 – 20 ani. Au fost utilizate şi ancoraje cu bulbi, cu o forţă deblocare maximă de 250 t, care au rezolvat problema reluării tensionării şi continuizării fasciculelor. Au crescutîn timp calitatea sârmei pentru precomprimare şi s-a îmbunătăţit calitatea protecţiei anticorozive a armăturiipentru pretensionare.

În paralel cu precomprimarea cu fascicule, în anii ’60 s-a dezvoltat şi pretensionarea cu armaturăaderentă a grinzilor prefabricate realizate uzinat, în tehnologie de stand sau în cofraje individuale. Armaturapentru pretensionare în acest caz a fost alcătuită din împletituri din 3 fire de 3 mm, din 3 fire de 3,7 mm saudin toroane alcătuite din 7 fire de 4 mm. Cu acest sistem de precomprimare s-au realizat fâşiile cu goluri sigrinzile tip T, tip T întors, tip I sau tip dublu T.

În cazul consolidării podurilor existente s-a folosit şi precomprimarea adiţională, de regulă cu fasciculemontate exterior secţiunii de beton care au fost protejate cu ţevi metalice sau din material plastic în care s-ainjectat materialul de protecţie (de regulă pastă de ciment). Procedeul s-a folosit în anumite situaţii, încă dinanul 1968, şi la precomprimarea antretoazelor, printre lucrările la care acesta a fost aplicat putându-seenumera pasajul Chişcani (fig. 15.27) sau podurile de pe DN 7 de la Robeşti şi Călineşti.

242

Fig. 15.22. Pasaj Păuliş

243

Fig. 15.23. Pasaj Dumbrăvioara

244

Fig. 15.24. Pasaj Ghelmegioaia

245

Fig. 15.25. Pasajul DârsteÎn ultimii ani, la reabilitarea unor lucrări importante, precomprimarea adiţională s-a făcut şi cu fascicule

din toroane, importate, a căror protecţie şi forte de blocare sunt superioare celor de producţie internă.Un progres important în evoluţia tehnologiei de execuţie a podurilor cu deschideri mari, din beton

precomprimat, s-a realizat prin introducerea procedeului de execuţie în consolă a suprastructurilor, scurt timpdupă aplicarea lui pe o scară mai largă pe plan mondial. În România astfel de structuri au fost proiectate decolectivele de specialişti din IPTANA îndrumate de ingineri ca Gh. Buzuloiu, N. Liţă , V. Juncu, C. Ivescu, P.Veleanu, fiecare proiect aducând îmbunătăţiri celor anterioare sau extinzând gama de utilizare a procedeului.

Astfel primul pod construit în consolă în ţara noastră a fost viaductul peste Cerna la Orşova (fig. 15.28,şef proiect ing. A. Mustaţă) dat în exploatare în anul 1968, la a cărui execuţie s-au utilizat atât turnarea înconsolă, cât şi montarea de tronsoane prefabricate în consolă. Dispozitivul de turnat în consolă, de concepţiefoarte simplă, cu un consum redus de metal, s-a proiectat tot de către proiectanţii viaductului. Datorităcomportării în timp structura viaductului a fost modificată prin blocarea articulaţiilor şi precomprimarealongitudinală a suprastructurii, tăierea stâlpilor marginali şi montarea aparatelor de reazem corespunzătoare.

246

Fig. 15.26. Pod peste Mureş la Cuci

Fig. 15.27. Pasaj Chişcani

247

Fig. 15.28. Pod peste Cerna la OrşovaAl doilea pod executat în consolă a fost viaductul Cătuşa (fig. 15.29, şef proiect ing. N. Liţă), care cu

lungimea de 1070 m reprezintă cea mai mare lucrare executată prin acest procedeu în ţara noastră. Proiectatăpentru 4 benzi de circulaţie rutieră şi 2 linii de tramvai, suprastructura este realizată în întregime din tronsoaneprefabricate de 3,00 m lungime, montarea celor 560 tronsoane fiind făcută cu ajutorul unor cărucioaremanevrate electric (proiectate tot de IPTANA), atingându-se o viteză maximă de lucru de 2 tronsoane pe zipentru un set de cărucioare, performanţă deosebită la data execuţiei viaductului.

Podul peste Jiu la Podari (fig. 15.30, şef proiect ing. S. Georgescu), spre deosebire de cele douălucrări executate anterior (la care structura de rezistenţă era alcătuită din cadre cu articulaţii), aresuprastructura alcătuită dintr-o grindă continuă, eliminându-se articulaţiile, proiectanţii aliniindu-se astfeltendinţelor manifestate pe plan mondial. Adoptarea acestei scheme statice a făcut însă necesar ca procesultehnologic să fie îmbunătăţit prin unele măsuri specifice acesteia, cum ar fi sprijinirea provizorie a amorsei petimpul execuţiei podului, precum şi folosirea unor palei cu contragreutăţi.

Podul peste Someş la Satu Mare I (podul Golescu, fig. 15.31, proiectant ing. A. Bucă) se înscria, cudeschiderea de 120,00 m, printre cele mai mari lucrări de acest gen executate în lume la data respectivă (anul1976). Structura de rezistenţă a podului este alcătuită dintr-un cadru cu stâlpi verticali şi console scurte cucotragreutăţi ancorate în fundaţii cu tiranţi precomprimaţi înclinaţi, sistem folosit de asemeni în premieră în ţaranoastră. Având în vedere lăţimea podului, proiectat pentru 4 benzi de circulaţie şi deschiderea mare a podului,au rezultat tronsoane de greutate mare, motiv pentru care s-a adoptat ca metodă de execuţie turnareamonolită a tronsoanelor, folosindu-se în acest scop o schelă mobilă proiectată de IPTANA.

Podul peste Someş la Satu Mare II (podul Decebal, fig. 15.32, proiectanţi ing. A. Bucă şi Ing. D.Berneagă) este tot un cadru, la care suprastructura alcătuită din două casete cu pereţi înclinaţi şi înălţimeconstantă asigură circulaţia rutieră pe 4 benzi. Lucrarea s-a executat prin procedeul de turnare în consolă,lungimea tronsoanelor fiind de 4,00 , folosindu-se schela de la podul Golescu executat anterior.

248

Fig. 15.29. Viaduct Cătuşa

249

Fig. 15.30. Pod peste Jiu la PodariPodul peste Siret la Galaţi, cu deschiderea centrală de 134,00 m, cea mai mare din România pentru

lucrări din beton precomprimat, este descris pe larg în capitolul anterior (cap. 14.).Podul peste canal la Călăraşi (fig. 15.33, şef proiect ing. G. Lazarovici), dat în exploatare în anul 1991,

a reprezentat un pas înainte şi din punct de vedere al precomprimării, folosindu-se pentru prima dată fasciculealcătuite din 48 fire de 7 mm diametru, cu ancoraje inel-con simplu cu caneluri, care au permis ca forţa pe unfascicul la precomprimare să ajungă la 225 t.

Podul peste Olt la Rm. Vâlcea (fig. 15.34, şef proiect ing. S. Florea), cadru cu 3 deschideri şisuprastructura alcătuită din casete cu pereţi înclinaţi de înălţime constantă este lucrarea la care, tronsoaneleprefabricate cu lungimi de 2,00 m sau 2,50 m s-au executat în atelier, în cofraje metalice, punându-se la puncttehnologia de fabricare a acestora în regim industrial, ceea ce a permis obţinerea unor tronsoane cucaracteristici îmbunătăţite. Pentru montarea tronsoanelor s-a folosit de asemenea pentru prima dată o grindăde lansare cu structura spaţială, proiectată de IPTANA special pentru această lucrare, grindă ce poate fifolosită şi pentru montarea grinzilor prefabricate pentru poduri.

În paralel cu betonul precomprimat, pentru podurile cu deschideri mai mari de 40,00 m, au fostadoptate şi soluţii la care suprastructura era alcătuită din grinzi metalice. Astfel de poduri au fost proiectatede-a lungul întregii perioade de 50 ani de activitate a institutului. Pe lângă podurile deja menţionate mai pot fiamintite următoarele poduri cu suprastructura mixtă (grinzi metalice conlucrând cu dala din beton):

- Podul peste Târnava Mare la Micăsasa cu deschiderea maximă de 40,50 m;- Podul peste Trotuş la Cornăţel cu deschiderea maximă de 50,00 m;- Podul peste Mureş la Mihalţ cu deschiderea maximă de 55,00 m;- Podul peste Buzău la Buzău cu deschiderea maximă de 50,00 m şi lungimea totală a suprastructurii

de 459,50 m (fig 15.35, proiectant ing. I. Baroncea). Podul a dublat capacitatea de trafic pe D.N. 2 la ieşireadin Buzău, eliminându-se şi conflictele de circulaţie;

- Podul peste Jiu la Cariera Pinoasa cu deschiderea maximă de 70,00 m;- Podul peste Mureş la Arad, cartierul Micălaca cu deschiderea maximă de 72,00 m.

250

Fig. 15.31. Pod Golescu peste Someşul Mare la Satu MareAu fost proiectate de asemeni şi unele poduri cu structuri speciale.Astfel podul peste Siret la Sagna (fig. 15.37, şef proiect ing. S. Stanciu) este primul pod rutier hobanat

construit în România şi are deschideri de (58,00 + 87,00 + 58,00) m. Tiranţii sunt alcătuiţi din 8 fascicule de 48fire cu diametrul de 5 mm din SBP protejate cu beton de protecţie de secţiune dreptunghiulară. Tablierul(grindă continuă pe patru reazeme netasabile şi patru reazeme elastice) este de tip casetă din betonprecomprimat.

Podul peste braţul Dunărea Mică (Gogoşu) la Porţile de Fier II (fig. 15.38, proiectant ing. V. Popa), cudeschiderea centrală de 240,00 m este podul rutier cu cea mai mare deschidere din ţară. Suprastructura estealcătuită dintr-un tablier suspendat cu 3 deschideri de (60,00 + 240,00 + 60,00) m. Zona centrală a tablierului,pe o lungime de 220,00 m a fost alcătuită dintr-o grindă metalică casetată cu placă ortotropă, continuizată îndeschiderile laterale cu tabliere din beton precomprimat. Cei doi piloni din albia minoră şi culeile care cuprindşi dispozitivele de ancorare ale cablurilor de suspendare au fost fundate pe coloane forate. La execuţie au fostfăcute adaptări ale alcătuirii cablurilor de suspendare şi ale tablierului.

IPTANA şi-a menţinut şi în ultimii ani poziţia de lider naţional în domeniul proiectării podurilor. Au fostproiectate noi poduri, iar proiecte pentru reabilitarea podurilor au fost elaborate atât în cadrul programelor dereabilitare a drumurilor naţionale, cât şi în cele de consolidare şi modernizare a podurilor existente. Au fostelaborate un mare număr de proiecte, unele din ele fiind deja materializate prin darea în exploatare aconstrucţiilor proiectate, altele fiind în execuţie sau în perioada de pregătire a investiţiei.

251

Fig. 15.32. Pod Decebal peste Someşul Mare la Satu Mare

252Fig. 15.33. Pod peste canalul de legătură cu braţul Borcea la Călăraş

253

Fig. 15.34. Pod peste Olt la Râmnicu VâlceaPrintre zecile de poduri noi proiectate în această ultimă perioadă de specialiştii din cadrul Diviziei

Poduri îndrumaţi de ing. T. Ivănescu pot fi menţionate:- Podul peste Mureş la Lipova (fig. 15.36, proiectant ing. A. Blaţ);- Pasajul denivelat de pe DN 6 la Remetea Mare (fig. 15.39, proiectant ing. S. Drăgan), lucrare

distinsă cu mai multe trofee în ceea ce priveşte calitatea;- Podul de pe DN 72 peste Prahova la Brătăşanca (fig. 15.40, proiectant ing. C. Iordănescu);- Podul de pe DN 64 peste Olteţ la Fălcoi (fig. 15.41, proiectant ing. C. Iordănescu) cu suprastructura

mixtă (grinzi metalice şi dală din beton armat);- Pasajul denivelat de pe DN 6 km 316 + 520 la Ghelmegioaia;- Podul peste Jiu la Lainici ( proiectant ing. N. Matache);- Pasajul denivelat pe DN 6 la Ciochiuţa (fig. 15.42, proiectanţi ing. C. Dumitrescu şi ing. A. Blaţ);- Pasajul denivelat pe DN 6 la Caransebeş (fig. 15.43, proiectant ing. C. Iordănescu);- Pod pe DN 7C peste Argeş la Merişani (şef proiect ing. C. Iordănescu);- Accesul în incinta complexului comercial Prisma – Corbeanca (fig. 15.44, proiectant ing. A. Blaţ);- Pasaje denivelate pe DN 2 în zona municipiului Buzău (proiectanţi ing. N. Matache, ing. M.

Popovici);- Poduri pe DN 2 peste Râmna, Milcov, canal Siret – Bărăganu (proiectanţi ing. C. Iordănescu, ing. S.

Drăgan);- Poduri pe DN 2 peste Putna şi Şuşiţa, cu suprastructura alcătuită din grinzi metalice cu zăbrele cu

calea jos (proiectanţi ing. S. Drăgan, ing. I. Voicu, ing. A. Rădulescu);- Pod pe DN 1 km 54 + 970 peste Prahova la Stănceşti (fig. 15.45, proiectant ing. A. Blaţ);- Pasajul rutier denivelat Basarab la care IPTANA a proiectat structura de rezistenţă a pasajului

principal (şef proiect ing. C. Iordănescu);- Pasajul superior din capătul X al staţiei CF Sibiu (proiectant ing. M. Popovici).

Tot în această perioadă s-au întocmit proiecte pentru consolidarea şi reabilitarea a numeroase poduriexistente, cele mai multe dintre ele fiind supuse acestei modernizări odată cu reabilitarea drumurilor naţionaleîn cadrul programelor amintite. Dintre celelalte poduri pot fi amintite lucrări de referinţă în domeniu cum ar fi:podul peste Moldova la Timişeşti (proiectant ing. C. Iordănescu), podul peste Mureş la Cuci, podul pestePrahova la Floreşti (proiectant ing. C. Iordănescu).

254

Fig. 15.35. Pod peste Buzău la Buzău

255

Fig. 15.36. Pod peste Mureş la Lipova

Fig. 15.37. Pod peste Siret la Sagna

256

Fig. 15.38. Pod peste Dunărea Mică la Porţile de Fier II

257

Fig. 15.39. Pasajul Remetea Mare

258

Fig 15.40. Pod peste Prahova la Brătăşanca

Fig. 15.41. Pod peste Olteţ la Fălcoi

259

Fig. 15.42. Pasajul Ciochiuţa

260

Fig. 15.43. Pasaj pe D.N. 6 la Caransebeş

Fig. 15.44. Pasajul Prisma la Corbeanca

261

Fig. 15.45. Pod peste Prahova la Stănceşti

Fig. 15.46. Pod peste Mraconia la Dubova

262

Un proiect deosebit este cel al podului peste râul Prut între localităţile Rădăuţi Prut (în România) şiLipcani (în Republica Moldova) la care s-a prevăzut înlocuirea tablierelor avariate sau degradate cu tablieremixte oţel-beton noi care reazemă pe infrastructurile existente consolidate (proiectanţi ing. C. Iordănescu şiing. S. Drăgan).

Au fost proiectate deasemeni lucrări de consolidare a podurilor peste Trotuş la Adjud, Buzău laGradiştea, Siret la Siret, Bistriţa la Băbeni, Vedea la Scrioaştea şi a pasajelor Ploieşti Sud (proiectant ing. C.Iordănescu) şi Predeal, lucrări prezentate în capitolul 11, precum şi a podului peste Mraconia la Dubova (fig.15.46, proiectant ing. A. Blaţ).

Tot în aceşti ultimi ani IPTANA s-a implicat în proiectarea podurilor peste Dunăre de la Calafat – Vidinşi Brăila, întocmindu-se studii de amplasament şi de fezabilitate pentru aceste lucrări, cu soluţii dintre cele maimoderne în zona de traversare a albiilor minore.

Viaductul Crivadia