1.Parcul de material rulant:definire si clasificare;structura generala:

Parcul de material rulant se defineste ca totalitatea vehiculelor feroviare apartinand administratiilor de cai ferate.

Ca structura, acest parc este format din 2 gupe: -grupa vehiculelor de transport si tractiune feroviara; -grupa vehiculelor de deservire a transporturilor si exploatarii feroviare.

In prima grupa sunt incluse parcul de vagoane si de remorci de automotoare care constituie totalitatea vehiculelor de transport propriu-zise si parcul de locomotive si de automotoare care reuneste totalitatea vehiculelor de tractiune feroviara.

Din grupa 2 fac parte parcul auxiliar de vagoane in care se include totalitatea vagoanelor folosite pentru diferite necesitati si parcul auxiliar de tractiune care reuneste toate vehiculele cu tractiune proprie folosite pentru necesitatile exploatarii feroviare. Se mentioneaza: plugurile de zapada, macaralele, drezine, etc.

Din categoria vagoanelor auxiliare fac parte: vagoane de ajutor, vagoane anexa la remorca, etc.

In ansamblul parcului de material rulant ponderea absolut majoritara o are parcul de vagoane si locomotive. Cantitativ se poate aprecia ca parcul de vagoane reprezinta circa 90% din parcul de material rulant feroviar.

2.Principalele conditii generale impuse parcului de material rulant:conditia de capacitate:

Conditia de capacitate: Prestatiile transporturilor de orice fel sunt reprezentate de deplasarea pe anumite

distante a unui numar de calatori si a unei anumite cantitati de marfa intr-un anumit timp si un ritm predeterminat.

Astfel: In cazul transportului feroviar, parcul de material rulant realizeaza prin vehiculele de transport propriu-zise spatiul de incarcare pe durata de transport; iar prin vehiculele de tractiune forta necesara deplasarii trenurilor pe cale. Volumul de transport ce trebuie realizat impreuna cu ritmul si durata de transport cere anumite capacitati de incarcare pentru vagoane, anumite marimi de trenuri si o anumita capacitate de tractiune pentru vehiculele de tractiune. De aici rezulta ca pentru conditia de capacitate impusa parcului de material rulant trebuiesc stabilite relatii matematice cu ajutorul carora se determina parcul necesar de vagoane si parcul necesar de locomotive.

Relatiile anterior prezentate pentru determinarea parcului necesar de vagoane si parcului necesar de locomotive pentru asigurarea prestatiilor transportului de marfuri pe o retea ne arata ca intre dimensiunile parcuilui ( numarul de vehicule) si volumul de transport exista o relatie stransa.

Daca acceptam ideea cresterii volumului ( cererii) de transport si daca parcul de material rulant existent a fost dimensionat pentru o cerere mai redusa este necesar sa se actualizeze necesitatea si posibilitatea completarii parcului cu noi vehicule de transport si tractiune.

Completarea parcului se poate realiza in 3 moduri: -introducerea in parc a unui numar de vagoane si locomotive cu capacitati individuale ale vehiculelor existente in parc; -completarea parcului cu un numar de vagoane si locomotive cu capacitati individuale mai mari decat ale celor existente ( numarul vehiculelor nou introduse este mai mic decat in primul caz);

-completarea parcului prin combinarea primelor 2 modalitati.

3.Principalele conditii generale impuse parcului de material rulant:conditia de siguranta

A 2 a conditie pentru parcul de material rulant (si vehiculele care il compun) este conditia de siguranta. Aceasta poate fi formulata: Vehiculele feroviare din parc trebuie sa asigure siguranta transporturilor si a exploatarii feroviare atat in ceea ce priveste spatiul in care vehiculele circula cat si in ceea ce priveste rularea pe cale.

Aceasta conditie este impusa pe de o parte datorita valorilor foarte mari cu care se opereaza ( vehicule si marfuri) , iar pe de alta parte datorita numarului mare (uneori foarte important) de persoane care concura la realizarea procesului de transport.

Elementele de care trebuie sa se tina seama pentru asigurarea acestei conditii de siguranta sunt legate de gabarit, de ecartamentul caii si unele elemente legate de infrastructura caii.

Ecartamentul cai, definit ca distanta dintre flancurile interioare ale sinei, masurata la distanta de 14 mm pe planul superior al sinelor, limiteaza caracteristicile dimensionale ale principalelor elemente portante ale vehiculelor si anume ale aparatului de rulare, sasiului si cutiei vehiculului in sensul ca latimea acestora nu poate sa depaseasca valoarea maxima permisa de ecartament.

Gabaritul definit la modul general drept spatiul prin care circula vehiculele de cai ferate limiteaza dimensiunile in latime si inaltime ale vehiculelor, in primul rand; iar in cel deal 2 lea rand limiteaza ampatamentul vehiculelor, lungimea totala, lungimea consolelor cutiei vehiculului si diametrul rotilor vehiculului. Principalul element de infrastructura care introduce limitari asupra caracteristicilor dimensionale ale vehiculelor este calea.

Calea de rulare prin tipul sinelor, prin numarul de traverse introduse in cale pe unitatea de lungime a caii, prin caracteristicile constructive ale podurilor, podetelor si viaductelor limiteaza sarcina pe osie ale vehiculelor si sarcina pe metru liniar de vehicul. Din prezentarea anterioara rezulta ca ecartamentul, gabaritul si calea de rulare introduc limitari asupra valorilor maxime pe care le pot avea inaltimea cutiei vehiculului, latimea sasiului, lungimile totale, etc. , dimensiuni care in final limiteaza volumele de incarcare ale vehiculului, sarcina pe osia de vehicul, sarcina pe metru liniar de vehicul si in final asupra caracteristicilor de performanta si productivitate ale vehiculului.

Aceste caracteristici sunt exprimate in principal prin capacitatea de incarcare a vagonului (cantitatea maxima de marfuri care pot fi incarcate in vehicul sau pentru locomotive puterea instalata a vehiculului).

4.Principalele conditii generale impuse parcului de material rulant:conditia de economicitate

Vehiculele introduse in parc, in continuarea conditiilor realizarii primelor doua conditii (de capacitate si de siguranta) trebuie sa corespunda si din punct de vedere economic.

Conditia de economicitate a transporturilor poate fi analizata si exprimata plecandu-se de la costul specific al transporturilor ( de la cheltuielile efectuate pentru realizarea entitatii de transport- care in cazul transportului de marfuri se exprima in tone km, iar la calatori in calatori km) In cheltuielile specifice totale ale transporturilor intra printre altele cheltuielile specifice cu remorcarea trenurilor.

Daca se analizeaza ponderea diferitelor elemente de cheltuieli in ansamblul ponderelor specifice se constata ca ponderea in ordine descrescatoare este: -cheltuieli cu achizitia; -cheltuieli cu consumul de energie; -cheltuieli cu reparatiile si intretinerea; -cheltuieli cu personalul de deservire, etc.

Daca se tine seama de aceasta ordine rezulta concluzii importante in legatura cu importanta mai mare sau mai mica a unor actiuni legate de completarea parcului cu vagoane sau locomotive.

O prima idee ar fi aceea ca un vehicul cu caracteristici de performanta superioare vehiculului deja existent in parc implica un cost de achizitie mai ridicat si o cota de amortizare sporita.

Asta inseamna ca atunci cand se ia o decizie de introducere a noilor vehicule trebuie sa se analizeze daca cresterea cheltuielilor de amortizare este compensata sau nu de reducerea cheltuielilor din alte zone. Cand se stabileste durata de viata a vehiculelor noi introduse in parc trebuie avute in vedere 2 elemente: -posibila aparitie si realizarea de noi vehicule cu caracteristici de performanta superioare intrun timp suficient de realist evoluat; -durata de viata noilor vehicule ar trebui astfel stabilita incat sa nu se produca uzura morala intr-un termen sensibil diferit de tremenul de uzura fizica; astfel apare necesitatea introducerii in parc a unor noi vehicule si renuntarea la altele care sunt departe de a se uza fizic.

Aceste elemente dar si altele scot in evidenta necesitatea ca inainte de a se lua o decizie de a se modifica structura parcului de material rulant, sa se efectueze un studiu tehnico-economic aprofundat din care sa rezulte si motivatia economica a masurii.

Cele 3 conditii: de capacitate, de siguranta si economicitate sunt conditii generale de baza care nu pot fi evitate cu ocazia luarii deciziilor de modernizare a parcului. Este insa necesar sa se sublinieze ideea ca in afara de aceste 3 conditii, vehiculele din parc trebuie sa satisfaca si alte conditii: -conditia de siguranta mecanica a elementelor de structura portanta a vehiculelor; -conditia de fiabilitate a componentelor, subansamblurilor si vehiculelor in intregul lor; -conditia de confort si de calitate a mersului; -conditia de siguranta contra deraierii, etc.

De aceste ultime conditii trebuie sa se ocupe in primul rand inginerii de profil.

5.Inscrierea vehiculelor feroviare in gabarit;necesitatea studierii problemei:

Vehiculele feroviare ca de altfel orice altfel de vehicule trebuie

construite,reparate,intretinute si exploatate cu respectarea conditiilor de gabarit,astfel ca pe

toata durata rularii pe cale sa fie indeplinita conditia de siguranta a circulatiei si transportului

efectuat.

Pentru ca problemele de gabarit sa fie tratate correct s-au stability urmatoarele:

-contururile de gabarit care stau la baza dimensionarii vehiculelor si instalatiilor feroviare precum

si la baza dimensionarii si amplasarii constructiei si instalatiilor feroviare

-regulile care trebuiesc respectate atunci cand se lucreaza cu aceste contururi

-de la aparitia transportului feroviar s-au conturat si folosit 2 tipuri de gabarit:gabarit static si

cinematic

6.Probleme generale privind gabaritele;tipuri de gabarite;evolutia lor;

Gabaritul cinematic s-a introdus incepand cu 1 iunie 1977 pentru a putea fi rezolvate

toate problemele care apar in exploatare,cu toate vehiculele( motoare,remorcate,vag de

calatori,marfa)inclusive problem care nu puteau fi rezolvate prin gabarit static(1912-1977)

Gabaritul static adoptat in 1912 a fost conceput in perioada cand trenurile erau

remorcate cu locomotive cu aburi sic and locomotivele nu treceau pe teritoriile altor tari sic and

suspensiile aveau rigiditate mare.

Gabaritul cinematic ester tratat intr-un ansamblu de fise UIC de la nr.505-1 pana la 505-6

7.Gabaritul cinematic;Generalitati privind gabaritul cinematic;

Spre deosebire de gabaritul static care a fost conceput in perioada cand trenurile erau

remorcate cu locomotive cu aburi sic and locomotivele nu treceau pe teritoriile altor tari sic and

suspensiile aveau rigiditate mare, gabaritul cinematic s-a introdus incepand cu 1 iunie 1977

pentru a putea fi rezolvate toate problemele care apar in exploatare,cu toate vehiculele(

motoare,remorcate,vag de calatori,marfa)inclusive problem care nu puteau fi rezolvate prin

gabarit static(1912-1977)

Gabaritul cinematic ester tratat intr-un ansamblu de fise UIC de la nr.505-1 pana la 505-6

8.Contururile gabaritului cinematic;Schema de principiu si definirea fiecarui contur;distantele

orizontale relative dintre contururile partii commune ale gabaritului cinematic

1 =conturul de referinta al gabaritului cinematic =contur simetric fata de OZ care deserveste

pentru definirea gabaritului de material rulant si pentru gabaritul de implementare a

obstacolelor

2 =gabaritul maximal de constructive al materialului rulant=conturul care se obtine din conturul

1 pe baza unui ansamblu de reguli

3 =gabaritul de incarcare static =infatisarea pozitiei extreme susceptibile de a fi luate de diferite

puncte din constructia vehiculului tinand seama de pozitiile cele mai defavorabile ,de pozitiile

osiilor in cale, dejocuri etc.

4= gabaritul de incarcare cinematic = infatisarea pozitiei extreme susceptibile de a fi luate de

diferite puncte ale vehiculului ca urmare a deplasarii mentionate la conrurul 3 si cu luare in

considerare a deplasarilor cvasistatice

5= gabaritul limita a obstacolelor =conturul limita al obstacolelor

6= gabaritul de impamantare al obstacolelor =acel contur in interiorul caruia nu trebuie sa

patrunda nici un obstacol la implantarea ,instalarea acestuia

9.Componentele conturului de referinta ale gab cinematic;enuntare si utilizare

Pentru rezolvarea intregii game de probleme privind inscrierea in gabarit a vehiculelor feroviare, atat in plan orizontal, cat si vertical s-au stabilit 4 componente ale conturului de referinta al gabaritului cinematic. 1. Prima componenta care se refera la toate vehiculele de cale ferata normala si larga este stabilita pentru domeniul de inaltimi de la planul superior al sinelor 130 z[mm] 4310. Aceasta componenta serveste pentru dimensionarea in latime a constructiei vehiculelor si a dimensionarii in latime a incarcaturii, indiferent ca vehiculele sunt de marfa, calatori, locomotive, automotoare, rame electrice. 2. A 2 a componenta se refera la zona de inaltimi z

10.Conturul de referinta al gab cinematic ,comun tuturor vehiculelor:forma lui si punctele sale

caracteristice

11.Conditii de baza associate conturului de referinta;conditii de baza propriu-zise si conditii de

baza complementare

Pentru ca toate problemele legate de gabarit sa fie tratate in mod unitar atat in domeniul materialului rulant, cat si in cel al instalatiilor si caii, conturului de referinta ii sunt asociate anumite reguli, consecinta a urmatoarelor conditii de baza asociate aceluiasi contur.

Acestea se impart in : -conditii de baza propriu-zise asociate conturului de referinta; -conditii de baza complementare

Conditiile de baza propriu-zise impun ca partile vehiculului de cale ferata normala sau vehiculului de cale ferata larga sa nu depaseasca semiconturul de referinta (fig.1) cu mai mult

decat depasirea maxima admisa,S0 , in urmatoarele conditii simultane: a. Daca se tine seama de depasirile laterlate datorate inscrierii vehiculului in cale (curba si aliniament) de uzuri; de deplasarile verticale; de deplasarile cvasi-statice rezultate din inclinearea partilor suspendate, sub influenta greutatii sau a unei accelerari centrifuge necompensate si de infulenta unei desimetrii mai mari de 1 grad ca rezultat al tolerantelor de constructie si de reglaj, ca si de distributia inegala a incarcaturii. b. daca nu se tine seama de oscilatiile laterale provocate in mod aleatoriu, de cauze inerente simultane, la vehicul si cale si de influenta unei desimetrii de pana la 1 grad, care rezulta din tolerantele de constructie si reglaj si dintr-o eventuala abatere de distributie de sarcina, de la distributia normala. Conditiile de baza invocate anterior au in vedere pozitiile cele mai defavorabile de inscriere a vehiculului in cale si gabarit.

12.Deplasarile laterale ale vehiculelor:enumerare,necesitatea determinarii lor

Deplasarile laterale partiale datorate jocurilor *Deplasarile laterale interioare datorate jocurilor*

(nota: in problemele de inscriere in gabarit a vehiculelor feroviare, deplasarile, indiferent ca

sunt totale sau partiale se impart in deplasari interioare si exterioare si in mod similar retragerile constructiei vehiculelor conturul- se impart deasemenea in retrageri interioare si exterioare)

Deplasarile laterale interioare sunt deplasari laterale pe care le executa puncte sau sectiuni vertical transversale duse prin constructia vehiculului in zona in care este definit ampatamentul vehiculului.

*Deplasarea laterala partiala exterioara*

Acea deplasare laterala pe care o executa puncte sau sectiuni situate in afara ampatamentului vehiculului, pe consolele vehiculului. OBS: 1) Ele depind de valorilor jocurilor l-d , q, si w. 2) Spre deosebire de deplasarile interioare, aceste deplasari cresc odata cu cresterea distantei ne ce defineste pozitia punctelor de pe vehicul fata de extremitatea cea mai apropiata a ampatamentului vehiculului.

Deplasarile laterale datorate inscrierii in curba a vehiculului Pentru calculul acestor deplasari caroseria vehiculului se reprezinta prin axa longitudinala, iar calea de rulare se reprezinta prin axa caii, care in cazul unei curbe circulare are raza R.

*Deplasarile laterale interioare datorate inscrierii in curba a vehiculului* (Fig. 3)

Daca se considera un punct oarecare P situat in zona ampatamentului vehiculului, aflat

la distanta ni de extremitatea A , cea mai apropiata a ampatamentului si daca se tine seama ca APM si BPM sunt echivalente; daca se scriu relatiile de asemanare si daca relatiile obtinute din rapoartele care prezinta intereses se dezvolta in serie alternanta si daca se neglijeaza termenii nesemnficativi si daca din relatiile obtinute se expliciteaza dic, atunci aceasta este data de relatia: dic= (anini

2)/2R , unde a-ampatamentul; ni- distanta B fata de A; R-raza curbei. In relatie, toate marimile a, ni si R sunt in mm daca dic se doreste in mm, idem pentru m.

Aceasta deplasare dic are valoarea 0 daca p este situat in extremitatile ampatamentului. Aceasta deplasare creste odata cu deplasarea p spre mijlocul ampatamentului. Deplasarea maxima interioara datorata inscrierii in curba este in mijlocul ampatamentului. Deplasarile laterlate interioare cresc odaca cu reducerea R.

*Deplasarea laterala exterioara datorita inscrierii in curba a vehiculului* Modul de reprezentare este acelasi ca la paragraful precedent. Si aici vehiculul se aseaza cu ampatamentul in axa caii iar aparatul de rulare se reduce la un punct. Daca intersecteaza

deplasarea interioara a unui punct P oarecare situat pe consola din dreapta vehiculului la distanta ne de extremitatea B pe baza relatiilor geometrice de asemanare dintre AMP si MBP rezulta relatia dej= (ane+ne

2 )/2R -dej are valoarea 0 daca P se suprapune cu B; dej are valoarea maxima daca P se afla pe extremitatea libera a consolei vehiculului (pe talerul de tampon,s);dej creste odata cu scaderea R.

Daca avem doua puncte, unul in interiorul ampatamentului si celalalt in exteriorul acestuia, ambele dispuse simetric fata de extremitatea ampatamentului (B), atunci deplasarea dec este mai mare decat deplasarea dic situat in zona a.

Dupa acelasi principiu de calcul se determina deplasarile interioare laterale si exterioare datorate inscrierii in curba a boghiului cu observatia ca din toate aceste deplasari ne intereseaza deplasarile interioare determinate de punctele din mijlocul ampatamentului: dip= p

2/8R .

Deplasarea cvasi-statica dcv Apare datorita inclinarii cutiilor vehiculelor pe sisttemul de suspensie datorat asimetriei de constrangere a vehiculului datorita asimetriei de reglare a suspensiei vehiculului sid atorita asimetriei de dsipunere a miscarii in vehicul. Aceasta poate fi reprezentata ca a trei deplasari cvasi-statice partiale dcv1, dcv2 si dcv2.

Dcv este determinata de inclinarea partilor suspendate ale vehiculului ca urmare a simetriei constructiei vehiculului; a simetriei reglajului suspensiei si ca urmare a asezarii incarcaturii, etc. dcv1 reprezinta deplasarea cvasi-statica transversala datorata supletii s a suspensiei sub efectul unui exces sau a unei insuficiente de suprainaltare de 0,05m. dcv1= s/30|hhc| . hc=> inaltimea centrului de ruliu a caroseriei vehiculului in pozitie standard conventionala de 0,5m. h=> inaltimea efectiva a centrului de ruliu a caroseriei vehiculului care se studiaza. dcv2=>determinata de partea de desimetrie care depaseste 1 grad trigonometric. dcv2=tg(0- 1

0)*|h-hc| 0= unghiul de asimetrie a constructiei, efectiv la vehiculul studiat. dcv3= deplasarea necesara pentru intregirea insuficientei sau excesului de suprainaltare atunci cand de aceasta nu s-a tinut seama la constructia caii. dcv3=[s/10|h-hc|-0,04(h-0,5)>0]>0

Termenii si valorile globale rezultate prin utilizarea acestor formule se iau in calcul daca valorile sunt >0

13.Deplasarile laterale interioare datorate jocurilor: schema si formula de calcul

Deplasarile laterale partiale datorate jocurilor *Deplasarile laterale interioare datorate jocurilor*

(nota: in problemele de inscriere in gabarit a vehiculelor feroviare, deplasarile, indiferent ca sunt totale sau partiale se impart in deplasari interioare si exterioare si in mod similar

retragerile constructiei vehiculelor conturul- se impart deasemenea in retrageri interioare si exterioare)

Deplasarile laterale interioare sunt deplasari laterale pe care le executa puncte sau sectiuni vertical transversale duse prin constructia vehiculului in zona in care este definit ampatamentul vehiculului.

dij =ld/2 +q => vehicul pe 2 sau 3 osii (fara boghiuri) sau ld/2 +q+w => vehicul pe boghiuri l= largimea caii (distanta dintre flancurile interioare ale caii, masurate la 14 mm sub planul caii); d= reprezinta distanta dintre flancurile exterioare ale buzelor bandajelor rotilor, masurata la 10 mm peste cercul nominal de rulare; q= jocul total dintre osie si organul de ghidare al cutiei de osie; w=jocul dintre caroseria vehiculului si boghiu.

14.Deplasarile laterale exterioare ale jocurilor:schema si formula de calcul

*Deplasarea laterala partiala exterioara*

Acea deplasare laterala pe care o executa puncte sau sectiuni situate in afara ampatamentului vehiculului, pe consolele vehiculului. Cotele l, d, a si dij au semnificatiile prezentate anterior. OBS: 1) Ele depind de valorilor jocurilor l-d , q, si w. 2) Spre deosebire de deplasarile interioare, aceste deplasari cresc odata cu cresterea distantei ne ce defineste pozitia punctelor de pe vehicul fata de extremitatea cea mai apropiata a ampatamentului vehiculului.

15. Deplasarile laterale interioare datorate inscrierii in curba a vehiculului:schema si formula

de calcul

Daca se considera un punct oarecare P situat in zona ampatamentului vehiculului, aflat

la distanta ni de extremitatea A , cea mai apropiata a ampatamentului si daca se tine seama ca APM si BPM sunt echivalente; daca se scriu relatiile de asemanare si daca relatiile obtinute din rapoartele care prezinta intereses se dezvolta in serie alternanta si daca se neglijeaza termenii nesemnficativi si daca din relatiile obtinute se expliciteaza dic, atunci aceasta este data de relatia: dic= (anini

2)/2R , unde a-ampatamentul; ni- distanta B fata de A; R-raza curbei. In relatie, toate marimile a, ni si R sunt in mm daca dic se doreste in mm, idem pentru m.

Aceasta deplasare dic are valoarea 0 daca p este situat in extremitatile ampatamentului. Aceasta deplasare creste odata cu deplasarea p spre mijlocul ampatamentului. Deplasarea maxima interioara datorata inscrierii in curba este in mijlocul ampatamentului. Deplasarile laterlate interioare cresc odaca cu reducerea R.

16. Deplasarea laterala exterioara datorita inscrierii in curba a vehiculului:schema si

formula de calcul

Modul de reprezentare este acelasi ca la paragraful precedent. Si aici vehiculul se aseaza cu ampatamentul in axa caii iar aparatul de rulare se reduce la un punct. Daca intersecteaza deplasarea interioara a unui punct P oarecare situat pe consola din dreapta vehiculului la distanta ne de extremitatea B pe baza relatiilor geometrice de asemanare dintre AMP si MBP rezulta relatia dej= (ane+ne

2 )/2R -dej are valoarea 0 daca P se suprapune cu B; dej are valoarea maxima daca P se afla pe extremitatea libera a consolei vehiculului (pe talerul de tampon,s);dej creste odata cu scaderea R.

Daca avem doua puncte, unul in interiorul ampatamentului si celalalt in exteriorul acestuia, ambele dispuse simetric fata de extremitatea ampatamentului (B), atunci deplasarea dec este mai mare decat deplasarea dic situat in zona a.

17.Deplasarea cvasi-statica:de cine este produsa,formula generala de calcul,termenii

compenenti ai acestei formule si semnificatia acestor termini;formule de calcul ale acestor

termini si semnificatia marimilor din aceste formule

Deplasarea cvasi-statica dcv Apare datorita inclinarii cutiilor vehiculelor pe sisttemul de suspensie datorat asimetriei de constrangere a vehiculului datorita asimetriei de reglare a suspensiei vehiculului si datorita asimetriei de dsipunere a miscarii in vehicul. Aceasta poate fi reprezentata ca a trei deplasari cvasi-statice partiale dcv1, dcv2 si dcv2.

Dcv este determinata de inclinarea partilor suspendate ale vehiculului ca urmare a simetriei constructiei vehiculului; a simetriei reglajului suspensiei si ca urmare a asezarii incarcaturii, etc. dcv1 reprezinta deplasarea cvasi-statica transversala datorata supletii s a suspensiei sub efectul unui exces sau a unei insuficiente de suprainaltare de 0,05m. dcv1= s/30|hhc| . hc=> inaltimea centrului de ruliu a caroseriei vehiculului in pozitie standard conventionala de 0,5m. h=> inaltimea efectiva a centrului de ruliu a caroseriei vehiculului care se studiaza. dcv2=>determinata de partea de desimetrie care depaseste 1 grad trigonometric. dcv2=tg(0- 1

0)*|h-hc| 0= unghiul de asimetrie a constructiei, efectiv la vehiculul studiat. dcv3= deplasarea necesara pentru intregirea insuficientei sau excesului de suprainaltare atunci cand de aceasta nu s-a tinut seama la constructia caii. dcv3=[s/10|h-hc|-0,04(h-0,5)>0]>0

Termenii si valorile globale rezultate prin utilizarea acestor formule se iau in calcul daca valorile sunt >0

18.Deplasarile laterale totale,interioare si exterioare ale constructiei vehiculului:formule generale de calcul,utilizare

Deplasarile laterale totale se obtin prin insumarea deplasarilor laterale partiale. D=dj+dc+dcv

Daca tinem seama ca deplasrile laterale partiale interioare si exterioare se calculeaza cu formulele specifice, atunci si deplasarile laterale totale se caculeaza cu formulele specifice. Di=dij+dic+dcv D= De=dej+dec+dcv

Calculul acestor deplasari laterale totale este necesar pentru a se putea dimensiona in faza imediat urmatoare latimea vehiculului in diferitele planuri orizontal longitudinale duse prin constructia vehiculului.

19.Retragerile laterale totale interioare si exterioare ale constructiei vehiculului fata de conturul de referinta al gabaritului cinematic:formule de calcul ,utilizari Retragerile laterale totale sunt retragerile care trebuie realizate prin proiectare si executia constructiei vehiculului de cale ferata pentru ca acesta sa se inscribe cu incarcatura lor in gabarit fara depasirea gabaritului de incarcare,gabaritului cinematic E>=D-S0

Avand deplasrile laterale totale se poate proceda la calculul retragerilor constructiei vehiculului in raport cu conturul de referinta al gabaritului cinematic. E=D- S0 E- Retragerea ; S0 - Depasirea maxima admisa; E=D- S0 [la limita] Di-S0 E={ De-S0

20.Categorii de vehicule pentru care s-au stabilit la nivel UIC formule pentru calculul retragerilor

Plecandu-se de la formulele generale ale expresiilor pentru calculul deplasarilor laterale partiale interioare si exterioare datorate jocurilor inscrierii in curba si cvasistatice, ca si de relatiile generale pentru calculul depasirii maxime admise a conturului de referinta ( S0 ) s-au stabilit relatii pentru calculul retragerilor laterale ale constructiei urmatoarelor categorii de vehicule: vehicule motoare cu sau fara boghiuri cu jocul w independent de raza curbei sau cu variatie liniara in functie de raza; vehicule de calatori, pe boghiuri, la care jocul w nu depinde de raza curbei sau variaza liniar cu raza; vagoane de calatori la care jocul w variaza neliniar cu raza caii; vagoane de marfa pe boghiuri la care se considera ca jocurile sunt constante

Pentru fiecare din categoriile de vehicule mentionate sunt stabilite formule generale pentru determinarea retragerilor laterale in conditiile mersului in linie dreapta si prin curba.

Astfel ca pentru determinarea retragerilor interioare la fiecare categorie de vehicule avem 2 formule:

Pentru determinarea lui Ei - pentru mersul in linie dreapta ; Ei - pentru mersul in curba. Pentru aceeasi categorie de vehicule vor fi 2 relatii pentru Ee - pentru mers in linie dreapta ;

Ee -pentru mersul in curba. In acelasi timp alaturi de formulele respective pentru calculul retragerilor interioare si

exterioare sunt prezentate si relatiile care conditioneaza utilizarea unei formule sau a celeilalte formule.

21.Latimea maximal de constructive a veh feroviare si a incarcaturii lor:mod de determinare;forme posibile de realizare ale cutiei vehiculelor si avantaje si dezavantaje ale acestor forme

Latimea maximala a constructiei vehiculelor se determina plecandu-se de la latimea conturului de referinta al gabaritului cinematic si de la valoarea retragerilor E calculate in acelasi plan orizontal longitudinal prin constructia vehiculului. bv=2(bcrE) unde: bv= latimea vehiculului;bcr = semilatimea conturului de referinta; E= valoarea retragerilor laterale

Daca este privita la modul general si daca s-ar dori utilizarea la maxim a spatiului oferit de gabarit, atunci schema generala de calcul si figura specifica acestei situatii este:

Intrucat o asemenea forma a caroseriei poate fi realizata cu costuri tehnologice

apreciabile, o astfel de forma prezinta denivelari laterale in plan si rezulta turbioane de aer si la marirea rezistentei la inaintare, s-a considerat necesar ca vehiculului sa i se dea o forma cat mai simpla

si in prima faza plecandu-se de la observatia ca Eemax>Eimax s-a dat forma urmatoare:

Emax=Eimax=Eemax lc=lungimea caroseriei 2 *a => pentru vehicule fara boghiuri lc={ 2a2+p2=> pentru vehicule pe boghiuri La vehiculele moderne, in sepcial la cele de mare viteza se iau masuri pentru realizarea fizica a unei constructii cu cat mai putine asperitati si denivelari.

22.Aparatul de rulare.Definirea si rolul aparatului de rulare in general,la vehiculele fara

boghiuri si la cele cu boghiuri

Aparatul de rulare este partea inferioara de sustinere a constructiei vehiculului. In mod frecvent la vehiculele fara boghiuri aparatul de rulare este format din totalitatea osiilor montate; iar la vehiculele pe boghiuri se considera ca acelasi aparat este reprezentat de niste carucioare in care sunt incorporate osiile montate.

OBS: Considerarea unui boghiu ca fiind aparatul de rulare al vehiculului pe boghiuri este nepotrivita intrucat un boghiu are in structura lui in afara de osiile montate (aparatul de rulare propriu-zis) si cadrul de boghiu, suspensia, componenteale instalatiei de frana si dupa caz subansambluri sau echipamente ale circuitului de forta al vehiculului, daca vehiculul este motor. Aparatul de rulare al unui vehicul asigura deplasarea lina si in siguranta a vehiculului pe cale, cu rezistente la inaintare pe cat posibil de mici. Preluarea si transmiterea la cale a fortelor ce provin de la masa si incarcatura vehiculului, si invers a fortelor de soc care se produc la contactul roata-sina in timpul trecerii peste diferite denivelari (joante, linii de incrucisare, ace, locuri plane, etc.). Ghidarea vehiculului in cale la mersul in linie dreapta si curba. Realizarea si transmiterea la cale si respectiv in structura de rezistenta a vehiculului a fortei de tractiune, in cazul vehiculelor motoare; si a fortei de franare, la vehiculele echipate cu instalatie de franare activa.

23.Osia montata.Definire,constructive generala si particularitatile sale constructive in functie

de destinatia vehiculului

In general printr-o osie montata se intelege o osie-axa pe care sunt montate prin fretare la rece a 2 roti si pe care sunt montate pe fusurile de osie, 2 cutii de osie. Constructia osiilor montate poate diferi de la un vehicul la altul. In principiu, cea mai simpla osie este la vagoane de marfa obisnuite. Osia unui vagon de calatori este mai complexa, deoarece pe ea se monteaza componente ale sistemului de actionare a generatoarelor electrice de pe vagon. In cazul vehiculelor motoare, constructia osiei este specifica sistemelor de antrenare a osiilor de pe vehiculul respectiv. Astfel ca pe o astfel de osie putem intalni atacuri de osie simple, duble, paliere pentru sustinerea statorului motoarelor electrice de tractiune, etc. Osiile montate au fost studiate sub mai multe aspecte: sigurantei circulatiei; reducerii greutatii si uzurilor; socurilor de contact; sporirea grupului de confort si reducerea poluarii sonore. Concluziile sunt: 1. Siguranta circulatiei se realizeaza prin folosirea unor osii care prezinta rezistenta mecanica, capacitate de conducere si ghidare corespunzatoare. 2. Reducerea greutatii vehiculelor se poate obtine si prin reducerea greutatii osiilor; respectiv prin folosirea de materiale si de solutii constructive adecvate, cum ar fii: osii tubulare; roti cu diametre mici; roti cu membrane dublu ondulata; discuri din aliaje usoare. 3. Scaderea uzurii se obtine prin realizarea rotilor si sinelor din materiale cu caracteristici mecanica ridicate; prin adaptarea de forme optime pentru suprafetele de contact ale rotilor si sunelor prin exploatare in mod corespunzator a materialului rulant. 4. Diminuarea efectului socurilor este posibila prin diminuarea greutatii osiei; prin cresterea elasticitatii rotilor (geometrie optima pentru discurile de roata sau prin introducerea de elemente elastice in roata). 5. Cresterea gradului de confort si reducerea poluarii sonore se pot obtine prin folosirea de solutii constructive care contribuie la insonorizarea rotilor.

24.Functiile aparatului de rulare,particularitati constructive a osiilor montate in functie de felul

vehiculului

Aparatul de rulare al unui vehicul asigura deplasarea lina si in siguranta a vehiculului pe cale, cu rezistente la inaintare pe cat posibil de mici. Preluarea si transmiterea la cale a fortelor ce provin de la masa si incarcatura vehiculului, si invers a fortelor de soc care se produc la contactul roata-sina in timpul trecerii peste diferite denivelari (joante, linii de incrucisare, ace, locuri plane, etc.). Ghidarea vehiculului in cale la mersul in linie dreapta si curba. Realizarea si transmiterea la cale si respectiv in structura de rezistenta a vehiculului a fortei de tractiune, in cazul vehiculelor motoare; si a fortei de franare, la vehiculele echipate cu instalatie de franare activa.

25.Aspecte sub care s-au studiat/cercetat osiile montate

Osiile montate au fost studiate sub mai multe aspecte: sigurantei circulatiei; reducerii greutatii si uzurilor; socurilor de contact; sporirea grupului de confort si reducerea poluarii sonore. Concluziile sunt: 1. Siguranta circulatiei se realizeaza prin folosirea unor osii care prezinta rezistenta mecanica, capacitate de conducere si ghidare corespunzatoare. 2. Reducerea greutatii vehiculelor se poate obtine si prin reducerea greutatii osiilor; respectiv prin folosirea de materiale si de solutii constructive adecvate, cum ar fii: osii tubulare; roti cu diametre mici; roti cu membrane dublu ondulata; discuri din aliaje usoare. 3. Scaderea uzurii se obtine prin realizarea rotilor si sinelor din materiale cu caracteristici mecanica ridicate; prin adaptarea de forme optime pentru suprafetele de contact ale rotilor si sunelor prin exploatare in mod corespunzator a materialului rulant. 4. Diminuarea efectului socurilor este posibila prin diminuarea greutatii osiei; prin cresterea elasticitatii rotilor (geometrie optima pentru discurile de roata sau prin introducerea de elemente elastice in roata). 5. Cresterea gradului de confort si reducerea poluarii sonore se pot obtine prin folosirea de solutii constructive care contribuie la insonorizarea rotilor.

26.Constructia generala a osiei montate,dispunerea osiei montate in ansamblul vehiculului

CO-Cutia osiei; LL- Lonjeron lateral; OA- Osia-axa; B-Buza bandajului; R-Roata; lr-distanta intre cercurile de rulare; S-suspensie; ls-distanta dintre planele orizontale long; d-distanta dintre flancurile exterioare ale buzelor rotilor masurata la 10 mm peste cerul de rulare; l- distanta dintre flancurile interioare ale ciupercilor sinelor (masurata la 14 mm sub planul de rulare la cai ferate normale si largi si la 10 mm la cai ferate inguste).

Din figura se observa ca cele 2 roti au pe partea exterioara suprafetele de rulare, rezulta planuri inclinate convergente in exteriorul osiei montate. Aceasta forma a fost conceputa pentru a asigura readucerea osiei montate in pozitie mediana a caii atunci cand, ea, dintr-un motiv oarecare s-a deplasat din pozitia mediana.

Din schema prezentata rezulta ca forta generata de greutatea proprie a cutiei vehiculului, sasiului si incarcaturii se transmite catre cale prin sistemul de suspensie al vehiculului, prin cutiile de osie , prin osiile axa si rotile vehiculului.

Rotile aceleiasi osii montate sunt montate prin calare la rece (de obicei) pe osia axa simetric fata de axa osiei axa, in asa fel incat distanta dintre cercurile nominale este de 1500 mm. Fusurile de osie de pe osia axa au axele verticale de simetrie la distanta de 2000 mm. Cutiile de osie se monteaza pe fusurile de osie astfel incat axa de incarcare a lor sa coincida cu axa de simetrie verticala a fusului de osie. Suspensiile laterale ale sasiului pe osiile montate sunt dispuse astel incat planul lor longitudinal de lucru sa coincida cu planurile verticale ale cutiilor fusurilor de osie. Elementele de rezistenta principale (lonjeroanele laterale ale sasiului) sunt astfel dispuse in sasiu incat planurile lor verticale de simetriei sa coincida cu planurile longitudinale de lucru ale suspensiei. Printr-o astfel de dispunere se evita solicitarea suplimentara la tensionare la lonjeroanele laterale.

27.Ecartamentul nominal al caii ferate:definire si valori pentru cai ferate inguste,normale si

largi,ecartamentul efectiv;supralargirea caii

Ecartamentul- distanta dintre flancurile interioare ale ciupercilor sinelor (masurata la 14 mm sub planul de rulare la caii ferate normale si largi si la 10 mm la cai ferate inguste). l0 = ecartamentul nominal al caii;-in linie dreapta l={ l0 +(R) (R) = reprezinta supralargirea caii in curbe; R= reprezinta raza de curbura a caii. Ecartamentele nominale utilizate la caile ferate in general au valorile: l0 = 1435 mm-ecartamentul normal nominal la majoritatea cailor ferate, inclusiv la CFR. 1524 mm-ecartament nominal larg la caile ferate din fosta URSS; 1600 mm-ecartament nominal larg la caile ferate din Australia, Brazilia si Irlanda; 1670 mm-ecartament nominal larg la caile ferate din Spania 760 mm-ecartament nominal ingust la caile ferate din Grecia, Japonia, Norvegia si Romania; 1000 mm-ecartament nominal ingust in Romania.

(R) =10 mm- pentru raze de curbura ale caii de la 251 la 350 m inlcusiv; 20 mm- pentru curbe cu raze de la 150- 250m; 25 mm- pentru raze de curbura de la 100-150m; 28.Dimensiunile caracteristice ale osiei montate si corelarea lor cu ecartamentul caii si cu caracteristicile dimensionale ale vehiculului-vezi sub 26+ ce e jos

Montarea sinelor in cale si a rotilor pe osiile axa se realizeaza in asa fel incat jocul total j dintre flancurile exterioare ale buzelor rotilor si flancurile interioare ale ciupercilor sinelor sa aiba j=l-d, unde l= largimea sa ecartamentul efectiv al caii masurat intre flancurile interioare ale ciupercilor sinelor la distanta de 14 mm fata de planul superior al sinelor; d= reprezinta distanta dintre flancurile exterioare ale buzelor rotilor montate pe aceeasi osie axa, masurata la 10 mm peste cercul nominal de rulare al rotilor. La modul general, largimea efectiva a caii este: l0 = ecartamentul nominal al caii;-in linie dreapta l={ l0 +(R) (R) = reprezinta supralargirea caii in curbe; R= reprezinta raza de curbura a caii. 29.Clasificarea osiilor montate:in functie de pozitia fusurilor de osie;in functie de tipul cutiilor de osie;in functie de constructia rotiilor a) In functie de pozitia fusurilor pe osia axa: - osii montate cu fusurile plasate in exteriorul rotilor; - osii montate cu fusurile plasate intre rotile osiei. b) In functie de tipul cutiilor de osie: - osii montate cu cutii de osie cu cuzineti; - osii montate cu cutii de osie cu rulmenti; c) In functie de constructia rotilor: - osii montate cu roti disc; - osii montate cu roti cu spite; Ambele in urmatoarele variante: o roti cu bandaj; o roti monobloc; o roti elastice. 30.Clasificarea osiilor montate:in functie de sarcina maxima admisa pe osie;in functie de encartamentul caii;in functie de modul de fixare a rotilor pe osia-axa a) In functie de sarcina maxima pe osie: - osii montate pentru caile ferate normale, cu sarcini maxima de 16;18;20 si 22,5 t/osie; - osii montate pentru caile ferate largi, cu sarcini maxime de 25-27 t/osie. b) In functie de ecartamentul caii: - osii pe ecartament ingust; - osii pe ecartament normal; - osii pe ecartament larg. c) In functie de modul de fixare a rotilor: - osii montate cu rotile fixate rigid pe osia axa (prin fretare la rece sau cald);

- osii montate cu rotile deplasabile pe osia axa; - osii montate cu rotile libere pe osia axa; - osii montate cu rotile libere si orientabile. 31.Osia-axa:ce reprezinta;de cate feluri sunt osiile axa.

Osia-axa este reprezentata de un corp metalic unitar cilindric cu sectiune transversal plina sau tubulara cu diametre diferite ( in scopul asigurarii functiei generale si specifice ale osiei montate).

Osiile tubulare se folosesc in general numai pentru echiparea vagoanelor usoare de calatori. Utilizarea lor contribuie la scaderea greutatii proprie a osiei montate; la scaderea greutatii totale intre anumite limite a vehiculelor; la scaderea presiunii de strangere dintre butucul rotii si osia axa si pentru reducerea fortelor statice si dinamice din suprafata de contact roata-sina.

Clasificarea osiilor-axa: a) In functie de felul vehiculelor pe care se folosesc: - Osii-axa pentru vehicule remorcate; - Osii-axa pentru vehicule motoare. b) In functie de felul cutiilor de osie folosite, se deosebesc: - Osii-axa pentru osii montate cu cutii de osie cu cuzineti; - Osii-axa pentru osii montate cu cutii de osie cu rulmenti. 32.Schema de principiu a constructiei osiei-axa pentru cazul echiparii cu cutii cu cuzineti si prezentarea acesteia

Normele UIC si cele ale OSJD preved faptul ca vehiculele exploatate in trafic international

se echipeaza numai cu osii-axa cu sectiune plina. 1 = corpul osiei-axa; 2 = reprezinta butucurile osiilor-axa pentru montarea rotilor pe osia-axa; 3 = umerii osiei-axa pentru rezemarea dispozitivelor de etansare al cutiilor de osii; 4 = furcile de osie; 5 = rozeta fixa (corp comun cu restul osiei-axa); Ce urmeaza e in plus!

Figurile prezentate se refera la osiile axa ale celor mai simple osii montate ( care deregula se intalnesc la majoritatea vagoanelor de marfa). In cazul vehiculelor motoare osiile axa sunt prevazute, dupa caz intre butucurile 2 si 2 cu portiuni cilindrice pe care se monteaza rotile dintate mari ale atacurilor de osie; Portiuni cilindrice pe care se reazema consolele motoarelor electrice de tractiune.

In cazul vagoanelor de calatori cu viteze ce depasesc 140 km/h pe osia-axa, intre butucurile de montare a celor doua roti se pot intalni 2,3 si 4 portiuni cilindrice pe care se monteaza discurile de frana.

33.Schema de principiu a constructiei osiei-axa pentru cazul echiparii cu cutii cu rulmenti si prezentarea acesteia

Normele UIC si cele ale OSJD preved faptul ca vehiculele exploatate in trafic international

se echipeaza numai cu osii-axa cu sectiune plina. 1 = corpul osiei-axa; 2 = reprezinta butucurile osiilor-axa pentru montarea rotilor pe osia-axa; 3 = umerii osiei-axa pentru rezemarea dispozitivelor de etansare al cutiilor de osii; 4 = furcile de osie; 5 = partea filetata a osiei-axa pe care se monteaza prin insurubare piulita crinelata sau inelul de presiune. Ce urmeaza e in plus!

Figurile prezentate se refera la osiile axa ale celor mai simple osii montate ( care deregula se intalnesc la majoritatea vagoanelor de marfa). In cazul vehiculelor motoare osiile axa sunt prevazute, dupa caz intre butucurile 2 si 2 cu portiuni cilindrice pe care se monteaza rotile dintate mari ale atacurilor de osie; Portiuni cilindrice pe care se reazema consolele motoarelor electrice de tractiune.

In cazul vagoanelor de calatori cu viteze ce depasesc 140 km/h pe osia-axa, intre butucurile de montare a celor doua roti se pot intalni 2,3 si 4 portiuni cilindrice pe care se monteaza discurile de frana.

34.Tipurile de osie-axa folosite pe vagoanele CFR de cale normala

Pentru locomotive, la CFR, dar si la alte administratii de cai ferate osiile axa nu se executa dupa documentatii unificate ci dupa documentatii specifice vehiculelor motoare respective, astfel ca la CFR se intalnesc osii axa pentru locomotive electrice si osii axa pentru locomotive diesel-electrice si diesel-hidraulice. Pentru confectionarea osiilor axa se folosesc oteluri speciale ale caror marci si caracteristici mecanice sunt in tabela 2, in care: C= coeficientul de calitate al otelului, care se determina cu relatia C=r+2.2A5 ; unde r reprezinta rezistenta la rupere, la tractiune iar A5 reprezinta alungirea specifica in %, a epruvetei scurte, rotunde cu l i intre reperele de rupere l 0 =5* d0 ; unde d 0 este diametrul initial al portiunii dintre reperele de rupere.

35.Marcile de otel folosite pentru confectionarea osiilor-axa si caracteristicile lor

36. Clasificarea rotilor vehiculelor feroviare in functie de felul vehiculului; In functie de

ecartamentul caii

a) In functie de felul vehiculului pe care se monteaza sunt: - roti pentru vehicule remorcate; - roti pentru vehicule motoare. b) In functie de ecartamentul caii pe care se exploateaza vehiculul sunt: - roti pentru ecartament ingust; - roti pentru ecartament normal; - roti pentru ecartament larg.

37. Clasificarea rotilor vehiculelor feroviare dupa felul constructiei rotilor, dupa felul de

material, dupa felul de tehnologie de fabricatie

c) Dupa felul constructiei rotilor: - roti disc; - roti cu spite; - roti cu bandaj; - roti cu membrana; - roti elastice. d) Dupa felul de material: - roti din otel; - roti din fonta; - roti din aluminiu; - roti elastice.

e) Dupa felul de tehnologie de fabricatie: - roti laminate; - roti turnate.

38.Roata cu bandaj,constructia generala si tipuri de roti cu bandaj

Roata cu bandaj este formata din 3 elemente: -corpul rotii; -bandajul rotii; -inelul de fixare a bandajului pe corpul rotii.

Corpul rotii este format din butuc, care serveste pentru calarea rotii pe osia axa din diafragma sau spitele rotii care serversc pentru obtinerea diametrului necesar al rotii; si pentru asigurarea elasticitatii necesare rotii. -obada rotii este cea care serveste ca element de sustinere si ca element de legatura dintre bandaj si corpul rotii.

Bandajul rotii are o forma specifica atat in zona de contact roata-sina, cat si in zona de fixare a lui pe corpul rotii.

Se remarca faptul ca in zona de contact roata sina bandajul este prevazut cu o suprafata de rulare cu 2 inclinari, una de 1/10 si a 2 a spre buza de 1/20. Pentru ghidare, rotile sunt prevazute cu buzele rotilor, care se racordeaza cu suprafata de rulare prin tor de gat.

Rotile cu bandaj folosite la CFR sunt roti standardizate(roti cu bandaj cu spite si roti cu disc cu bandaj). Cu toate acestea se constata ca, in special rotile disc se realizeaza in diferite variante constructive, determinate in principal de configuratia diafragmei, astfel sunt: -roti cu diafragma dreapta si perpendiculara pe butucul rotii si pe obada; -roti disc cu diafragma dreapta si oblica fata de butuc si obada; -roti disc cu diafragma simplu ondulata; -roti disc cu diafragma dublu ondulata dupa una sau doua directii.

39.Schema de principiu a rotii-disc cu bandaj si prezentarea acestei scheme

40.Schema de principiu si component corpului-rotii disc si prezentarea acestei scheme

Partile componente ale unei roti bandaj sunt: -Corpul rotii CR; -Bandajul rotii BR; -Inelul de fixare al bandajului pe IF. La randul sau , corpul rotii este alcatuit dintr-o singura piesa de butucul rotii, de diafragma DR (la roti disc) sau spitele rotii si din obada rotii ObR.

Butucul rotii serveste pentru calarea rotii pe osia-axa si pentru transmiterea fortei de incarcare a rotii de la osia-axa la roata si prin aceasta la sine.

Diafragma rotii serveste pentru realizarea diametrului prefixat pentru roata si pentru asigurarea elasticitatii prescrise a rotii in vederea atenuarii socurilor de contact roata-sina. ObR serveste pentru fixarea bandajului pe corpul rotii pentru transmiterea fortelor de la bandaj la CR, si ca element a corpului rotii care impreuna cu bandajul formeaza un volum de material important capabil sa acumuleze caldura rezultata ca urmare a frecarii sabotilor pe bandaj sau din suprafata de contact roata-sina si de disipare a acestei calduri in mediul ambiant.

41.Domeniul si gradul de utilizare a rotilor cu spite si dezavantajele utilizarii acestor roti

42.Tipuri de roti cu bandaj folosite pe vehiculele CFR

Rotile cu bandaj folosite la CFR sunt roti standardizate. Cu tate acestea se constata ca, in special rotile disc se realizeaza in diferite variante constructive, determinate in principal de configuratia diafragmei, astfel sunt: -roti cu diafragma dreapta si perpendiculara pe butucul rotii si pe obada; -roti disc cu diafragma dreapta si oblica fata de butuc si obada; -roti disc cu diafragma simplu ondulata; -roti disc cu diafragma dublu ondulata dupa una sau doua directii.

dcnr-diametrul cercului nominal de rulare al rotii; deo-diametrul exterior al discului; dabr-diametrul alezaj al butucului rotii; lbr-lungimea butucului; lab-lungimea obezii.

43.Principalele caracteristici dimensionale ale rotilor folosite pe vehiculele CFR

Dimensiunile principale din tabelul de mai sus

44.Marcile de otel folosite pentru confectionarea rotilor folosite pe vehiculele CFR

OL-N(normalizat):r=42-50[daN/mm2]

OL-N:r=42-50[daN/mm2]

OT-45-DHE: 42-50[daN/mm2]

45.Bandajele de roti:ce reprezinta,amplasament, functii si rol

Bandajele prin forma,dimensiunea si masa lor contribuie la spijinirea vehiculului pe cale si rularea rotilor pe sine,la ghidarea in cale si aliniament.La vehiculele motoare ajuta la realizarea fortei de tractiune,in cazul vehiculelor cu instalatii de franare active contribuie la realizarea fortei de franare.

Bandajele sunt componente ale rotilor , puternic solicitate din punct de vedere termic si mecanic; datorita foretelor de incarcare verticale a rotilor, fortelor de contact roata-sina, fortelor de frecare bandaj-sina de rulare, ca si datorita fortelor de apasare a sobotilor pe bandaje si fortele de frecare bandaj-saboti in timpul circulatiei.

46.Forma generala a bandajelor:schema de principiu si prezentarea acesteia

Bandajele normale clasice utilizate la CFR sunt realizate cu caracteristicile

dimensionale diferite pentru vagoanele de marfa si calatori si pentru locomotivele Diesel- Hidraulice , Diesel-Electrice sau Electrice. Forma tuturor este cea din figura. Dimensiunile standardizate pentru vagoane si tipice pentru locomotice sunt diferite. Exemplu: - pentru vagoane, diametrul CNR d1 are valori de 920, 950, 1000 mm; -LDH 125 d1=1000 mm; -LDE 500, 2100,3000,4000 CP d1=1100 mm; -LE pe 4 si 6 osii d1=1250mm. d2 = diametrul interior al bandajului la vagoane are valoarea de 770, 800, 850. -LDH d2= 848,73 mm; -LDE d2= 948,57 mm; -LE d2= 1058,3 mm. Grosimea bandajului este de 75 mm la vagoane si aprox = 75, 76 , 95 mm la LDH, LDE, LE. 47.Bandajele.Principalele caracteristici dimensionale gb-grosime bandaj; dib-diametrul interior al bandajului; dcnr-diametrul cercului nominal de rulare

Celelalte dimensiuni care sunt marcate pe schema de principiu a bandajului se gasesc fie in standard specific,fie in documentatia de proiectare si executie a vehiculului.

48.Profilul conic al bandajelor folosit pe vehiculele CFR Sunt concretizate in partea exterioara a rotilor in zona care acesta vine in contact cu

calea. Bandajele obisnuite au suprafata de rulare conica (fig.2). Aceasta are la inceput o panta de 1/10 si apoi o panta de 1/20 care se intinde pana la racordarea torului de gat. (racordarea cu R, care face legatura dintre flancul exterior al buzei si suprafetei de rulare a rotii cu inclinare 1/20).Inclinarea flancului exterior al buzelor cu axa osiei este de 70o. Torul de varf al buzei care are raza R2 se uneste prin 2 raze pe de-o parte a interiorului bandajului si cu flancul exterior al buzelor. Dupa darea in exploatare a rotii cu bandaj nou (conic) se observa ca: - in situatii defavorabile pana la un parcurs de 25-30000 km contactul roata-sina se realizeaza in 2 puncte (bicontact); unul intre profilul de rulare al rotii si sinei si al 2 lea intre flancul exterior al buzei si flancul interior al sinei; - are loc o deplasare transversala lenta a punctelor de contact de pe suprafata de rulare a rotii cu suprafata de rulare a sinei; - uzura rotii determina modificarii de forma a suprafetei de rulare a bandajului (de la conic concav cu mai multe pante); - punctele de contact roata-sina de pe sina se deplaseaza transversal; - se largeste zona de contact roata-sina - uzura profilului de rulare conic initial se stabilizeaza la un rulaj de 25-30000 km. - din acest moment bicontactul roata-sina dispare, iar rularea rotilor se realizaza prin monocontact, din acest moment practic vitezele de uzare a suprafetelor de rulare scad foarte mult cu consecinte benefice pentru cale si roata

Dezavantajele prezentate de suprafetele de rulare conice au determinat acceptarea ideii ca , din constructia suprafetelor de rulare sa fie asemanatoare cu profilul suprafetelor conice uzate dupa 25-30000 km de rulare. Acest profil se numeste Profil de uzura , desi el este realizat din fabricatie.

49.Profilurile de rulare ale rotilor.Tipuride astfel de profiluri Prifil de rulare conic,profil de uzura

Sunt concretizate in partea exterioara a rotilor in zona care acesta vine in contact cu calea. Bandajele obisnuite au suprafata de rulare conica (fig.2). Aceasta are la inceput o panta de 1/10 si apoi o panta de 1/20 care se intinde pana la racordarea torului de gat. (racordarea cu R, care face legatura dintre flancul exterior al buzei si suprafetei de rulare a rotii cu inclinare 1/20).Inclinarea flancului exterior al buzelor cu axa osiei este de 70o. Torul de varf al buzei care are raza R2 se uneste prin 2 raze pe de-o parte a interiorului bandajului si cu flancul exterior al buzelor.

Pe plan international s-au conceput si folosit urmatoarele profile de uzura: - DB II (Introdus de DB pentru vehicule motoare si remorcate care circula pe sine de tip UIC 49,60 si 60E cu inclinatia la montare de 1/40 fata de axa caii); - ORE-C9 (introduse de UIC pentru vehicule pentru sine UIC 1/40); - R-SNCF( introduse de SNCF franceze pentru vehicule motoare si remorcate pe sine UIC 60 cu inclinare 1/20 1/25); - RD6-BR (Brithis Rail pentru circulatia pe sine britanice cu inclinarea 1/20); - S-78 (introduse la CFR pentru rotile de vagoane care circula pe sine cu inclinare 1/20); - UIC-ERRI (stabilite de UIC in variantele: 1. pentru roti de diametre CNR 1000-750 mm si h buzei 28mm; 2. pentru roti cu diametrul CNR 760-630mm si h buzei 30mm;3. pentru roti cu diametrul CNR 630-330 mm cu h buzei 32mm. 50.Profiluri de rulare conice.Avantaje si dezavantaje

Sunt concretizate in partea exterioara a rotilor in zona care acesta vine in contact cu calea. Bandajele obisnuite au suprafata de rulare conica (fig.2). Aceasta are la inceput o panta de 1/10 si apoi o panta de 1/20 care se intinde pana la racordarea torului de gat. (racordarea cu R, care face legatura dintre flancul exterior al buzei si suprafetei de rulare a rotii cu inclinare 1/20).Inclinarea flancului exterior al buzelor cu axa osiei este de 70o. Torul de varf al buzei care are raza R2 se uneste prin 2 raze pe de-o parte a interiorului bandajului si cu flancul exterior al buzelor. Dupa darea in exploatare a rotii cu bandaj nou (conic) se observa ca: - in situatii defavorabile pana la un parcurs de 25-30000 km contactul roata-sina se realizeaza in 2 puncte (bicontact); unul intre profilul de rulare al rotii si sinei si al 2 lea intre flancul exterior al buzei si flancul interior al sinei; - are loc o deplasare transversala lenta a punctelor de contact de pe suprafata de rulare a rotii cu suprafata de rulare a sinei; - uzura rotii determina modificarii de forma a suprafetei de rulare a bandajului (de la conic->concav cu mai multe pante); - punctele de contact roata-sina de pe sina se deplaseaza transversal; - se largeste zona de contact roata-sina - uzura profilului de rulare conic initial se stabilizeaza la un rulaj de 25-30000 km. - din acest moment bicontactul roata-sina dispare, iar rularea rotilor se realizaza prin monocontact, din acest moment practic vitezele de uzare a suprafetelor de rulare scad foarte mult cu consecinte benefice pentru cale si roata 51.Profiluri de rulare de uzura:exemple,utilizare,avantaje si dezavantaje

Dezavantajele prezentate de suprafetele de rulare conice au determinat acceptarea ideii ca , din constructia suprafetelor de rulare sa fie asemanatoare cu profilul suprafetelor conice uzate dupa 25-30000 km de rulare. Acest profil se numeste Profil de uzura , desi el este realizat din fabricatie.

Dintre avantajele folosirii profilurilor de uzura ale suprafetelor de rulare ale rotilor inca din fabricatie se mentioneaza: inlaturarea uzurii pronuntate a suprafetelor de rulare ale rotilor si buzelor bandajelor; reducerea vitezei de uzura a suprafetelor de rulare intrucat dupa 25-30 000 km de rulare in exploatare profilul se stabilizeaza si zona numai avanseaza sau o face mai

lent; eliminarea bicontactului roata sina si reducerea rezistentelor la inaintare ale vehiculelor si scaderea consumului de energie; scaderea cantitatii de material indepartata din roata cu ocazia reprofilarii suprafetelor de rulare; cresterea intervalului dintre operatiile de reprofilare a rotilor; scaderea timpilor de imobilizare ai vehiculului in reparatii cu ocazia reviziilor periodice si in special datorita reducerii operatiilor de prelucrari mecanice pentru reprofilare; prin consecinta reducerea costurilor cu reparatiile vehiculelor; scaderea cheltuielilor cu energie, pentru remorcare, ca urmare a unei rulari mai bune a rotilor pe sine si a unor rezistente scazute la inaintare.

Pe plan international s-au conceput si folosit urmatoarele profile de uzura: - DB II (Introdus de DB pentru vehicule motoare si remorcate care circula pe sine de tip UIC 49,60 si 60E cu inclinatia la montare de 1/40 fata de axa caii); - ORE-C9 (introduse de UIC pentru vehicule pentru sine UIC 1/40); - R-SNCF( introduse de SNCF franceze pentru vehicule motoare si remorcate pe sine UIC 60 cu inclinare 1/20 1/25); - RD6-BR (Brithis Rail pentru circulatia pe sine britanice cu inclinarea 1/20); - S-78 (introduse la CFR pentru rotile de vagoane care circula pe sine cu inclinare 1/20); - UIC-ERRI (stabilite de UIC in variantele: 1. pentru roti de diametre CNR 1000-750 mm si h buzei 28mm; 2. pentru roti cu diametrul CNR 760-630mm si h buzei 30mm; 3. pentru roti cu diametrul CNR 630-330 mm cu h buzei 32mm. 52.Montarea bandajului pe corpul rotii

In procesul tehnologic de fabricare a unei roti cu bandaj corpul rotii, bandajul si inelul de fixare se executa ca elemente distinctive. Prin urmare, pentru constituirea unei roti cu bandaj este nevoie ca pe discul sau pe steaua rotii sa se monteze bandajul si apoi acesta sa se fixeze pe pozitie cu scopul impiedicarii, in situarii nedorite, a deplasarii bandajului in raport cu corpul rotii. In vederea incalatarii corpului rotii cu bandajul se procedeaza la prelucrarea obezii rotii si a bandajului la cotele si rugozitatile de montaj. Dupa aceasta operatie suprafata obezii rotii si suprafata bandajului se curata de resturile metalice cu o perie de sarma. Dupa aceasta bandajul se incalzeste prin curenti de aer pana la 280-300oC. Incalzirea se face cu scopul dilatarii bandajului, mariri diametrului, pentru a putea intra liber pe obada. Se mentioneaza ca in urma montarii bandajului este necesar ca acestasa exercite pe obada o forta de strangere suficient de mare pentru a impiedica rotirea bandajului in raport cu corpul rotii si deplasarea axiala a bandajului pe obada chiar si in situatiile cele mai defavorabile ( care apar in exploatare cand vehiculul este franat pe pante lungi si grele cu ajutorul unei instaltii de frana cu saboti). Forta de strangere mentionata trebuie insa sa fie suficient de echilibrata astfel incat dupa incaltarea rotii cu bandajul sa nu apara forte de strangere prea mari care sa solicite corpul rotii si bandajul.

Dupa incalzirea bandajului la temepraturile mentionate aceasta se introduce liber pe obada rotii pana cand se realizeaza contactul dintre obada si umarul special proiectat pe interiorul bandajului. Dupa ce bandajul s-a introdus pe obada se introduce inelul de fixare in lacasul sau, special practicat pe interiorul bandajului. Dupa ce s-a montat inelul se face stemurirea marginii exterioarea a canalului si fixarea in acest mod pe pozitie a inelului. Dupa

incheierea acestei operatiuni, roata incaltata cu bandajul se introduce intr-un spatiu fara curenti de aer pentru racire linistita.

53.Roti monobloc.Schema generala si prezentarea acesteia

Din fig.1 rezulta ca o astfel de roata monobloc are la partea exterioara un inel de materialputernic (face functia comuna atat a bandajului cat si a obezii de la roata obisnuita cu bandaj) , inel care pe de-o parte asigura conditii normale de rulare a vehiculului pe cale; conditiile normale de preluare a caldurii ce rezulta prin frecarea dintre saboti si roata; iar pe de alta parte de a asigura suprafata corespunzatoare dintre acest inel si aerul inconjurator, pentru disiparea caldurii inmagazinate in mediul ambiant si pentru mentinerea rotii (in aceasta zona in limitele normale de utilizare. 1-butucul rotii 2-membrana rotii 3-inelul exterior al rotii(obada+butuc) 4-Buza rotii

54.Avantajele si dezavantajele folosirii rotii monobloc:clasificarea rotilor monobloc

O roata monobloc se executa sub forma unui singure piese cu configuratie generic cunoscuta, din acelasi material. Pe plan intern si international se constata tendinta constructorilor de vehicule feroviare si utilizatorilor acestor vehicule de generalizarea a utilizarii rotilor monobloc. Rotile monobloc prezinta urmatoarele avantaje: lipsind bandajul nu se mai pune problema slabirii, fisurarii sau craparii acestuia; nu se mai pune problema existentei in corpul rotii si in bandaj a unor tensiuni mecanice suplimentare introduse la roata cu bandaj ca urmare a fortelor de strangere; ca urmare a disparitiei acestor forte, diafragma rotii se poate realiza cu o sectiune transversala mai mica, iar roata se poate realiza cu o greutatea mai redusa; prin reducerea greutatii rotii rezulta scaderea greutatii vehiculului si scaderea fortei dinamice de contact roata-sina; roata monobloc are in exploatare chiar si incazul franelor cu saboti o comportare mai buna decat rotile cu bandaj. O roata monobloc are o stabilitate mecanica mai ridicata decat rotile cu bandaj chiar si la franarea pe pante lungi; se utilizeaza pentru fabricarea intregii roti o singura marca de otel; nu sunt necesare operatiuni de montare-demontare a bandajului si inelului de ficare, cu efecte favorabile asupra costurilor de fabricatie si reparatie a rotilor. Cu toate acestea, rotile monobloc prezinta si urmatoarele dezavantaje: pericolul producerii de fisuri in suprafata de rulare a rotii, datorita tensiunilor interne de natura termica la franarea de durata a sabotilor, nu este complet inlaturat. De aceea la vehiculele de mare viteza a fost nevoie ca franele cu saboti sa fie inlocuite cu frane cu disc; indaca ce roata monobloc s-a uzat pana la limita de uzura, aceasta trebuie inlocuita;

Rotile monobloc se pot clasifica dupa mai multe criterii: dupa configuratia membranei rotii: - roti monobloc simetrice; - roti monobloc asimetrice; dupa gradul de finisare al rotii la livrare: - roti monobloc in stare bruta, care poarte pe ele simbolul B; - roti monobloc in stare degrosata, care poarta simbolul SF; - roti monobloc in stare finisata, nu poarta simbol. dupa starea de livrare din punct de vedere al tratamentului termic: - roti monobloc cu tratament de normalizare; in cazul rotilor exectutate din otel R1 sau R2; - roti monobloc cu tratament de calire si revenire la obada T; in cazul rotilor executate din otel R7; dupa valoarea diametrului cercului nominal de rulare al rotii: - roti monobloc cu diametrele 840,910,920,950 si 1000 mm; dupa sarcina maxima admisa pe osie: - roti pentru osii cu sarcina maxima de 14;16;20 si 22,5 tone.

55.Materiale folosite pentru fabricatia rotilor monobloc

La R2-tot normalizare

Otelurile(R1,R2,R3)se elaboreaza in cuptoare electrice,in cuptoare Siemens M. sau in

convertizoare,cu insuflare de oxygen.Acestea trebuie sa fie calmate si degajate in vid dupa care

se toarna in lingou.

56.Tratamente termice aplicate rotilor monobloc dupa fabricatie

Otelurile(R1,R2,R3)se elaboreaza in cuptoare electrice,in cuptoare Siemens M. sau in

convertizoare,cu insuflare de oxygen.Acestea trebuie sa fie calmate si degajate in vid dupa care

se toarna in lingou.

Rotile monobloc se executa din lingouri din otel.

Pentru un aspect bun supraincalzirea materialuli,in timpul prelucrarii temp de lingou nu

trebuie sa depaseasca 12600C.

Ultima operatie de prelucrare la cald a rotii trebuie sa se incheie la o temperature

cuprinsa intre 850-10000C.

Daca otelul nu a fost degajat prin vidare,dupa prelicrarea la cald se iau masuri pentru

evitarea aparitiei fulgerelor de H in material.In acest scop o masura este accea de racier lenta a

rotii pana la temp mediului ambient.

Dupa forjare si laminare rotile sunt supuse tratamentuui termic de normalizare(E):

- incalzirea rotilor la temperaturi decat temperature de transformare a

oteluluiconsiderata

-mentinerea acestei temp un timp sufficient pentru omogenizarea stratului de otel tratat

-tratarea obezii rotilor cu un jet de apa sub presiune

-revenirea,prin coborarea temp la 5000C

-racirea rotilor intr-un spatiu ferit de curenti de aer

57.Roti elastic:definirea si prezentarea generala a constructiei acestora

Rotile elastice sunt roti care au in constructia lor elemente elastice din otel sau din cauciuc, cu scopul de a mari elasticitatea rotii si pentru a reduce masa nesuspendata a osiei montata (prin consecinta masa vehiculului) cu influente favorabile asupra comportarii vehiculelor in maers si asupra fortelor dinamice de contact roata-sina.

Rotile elastice pot avea elemente elastice plasate astfel: - intre obada rotii si bandaj fig.2; - intre obada rotii si membrana; - in zona suprafetei de rulare a rotii pe cale; In acest caz elementul elastic montat la periferia rotii este sub forma de pneu cu caracteristici speciale. Acest gen de element elastic se utilizeaza numai pe ramele de metrou din Paris si Brazilia.

58.Avantajele utilizarii rotilor elastic;aria de utilizare a rotilor elastic

Urilizarea rotilor elastic este limitata;acest tip de roti se intalnesc pe vehiculele pe sina cu

sarcina pe osie redusa:tramvaie,rameled e metrou.

Utilizarea constructiei de roti elastice ai elementulului alastic plasat in zona suprafetei de rulare a

rotii se foloseste pe unele vagoane de metrou din Franta si Brazilia,restul au elemente elastic

plasate in celelalte parti.

Utilizarea elementelor elastice in constructia rotilor are drept scop reducera masei

nesuspendate a osiei montate si prin aceasta la reducerea masei nesuspendate a vehiculului.

Efectul folosit elementelor elastic in constructia rotii se resimte prin micsorarea fortei

dinamice de contact dintre roti si sine si printr-o inbunatatire a calitatii de rulare si mers ale

vehiuculului.

Utilizarea rotilor elastic in constructia vehiculelor feroviare nu s-a putut

intensifica,motivul fiind Acela ca sarcina pe osie a vehiculului feroviar obisnuit este mare,iar

efectul intruducerii elementului elastic in constructia rotii este estompat de o elasticitate mai

mare a sinelor decat in cazul sinelor de metrou sau tramvai care au un pat de sustinere si system

de prindere cu vizibilitate mare.

59. Montarea rotilor pe osiile axa

Aceasta se poate realiza: - cu asamblare fixa (foarte raspandita); - cu asamblare cu roti deplasabile; - cu asamblare cu roti libere; - cu asamblare cu roti libere si orientabile.

Asamblarea fixa se obtine prin fretare la rece sau cald. Aceasta este corespunzatoare atunci cand imbinarea butucului rotii pe butucul osiei axa nu permite deplasarea relativa dintre elementele imbinate nici in sens axial nici in jurul axei de simetriei a osiei. Aceasta conditie trebuie respectata la orice regim de mers sau sarcina al vehiculului. Cea mai folosita este fretarea la rece. In acest caz intre diametrul de alezaj al butucului rotii si diametrul exterior al butucului osiei axa trebuie sa existe un seraj: s= debo - dabr = (0,75 1,25) din dabr .

In vederea montarii rotii pe osia axa , anterior aceste operatii se prelucreaza mecanic la cotele de montaj si rugozitatile de montaj al diametrului exterior al osiei axa si butucului. Dupa aceasta operatie cele 2 suprafete se curata de resturi metalice, apoi suprafetele se ung fie cu un ulei vegetal de in sau rapita, fie cu un seu.

Rotile si osia axa astfel pregatite se introduc pe presa hidraulica de montare, se centreaza pe aceasta si se procedeaza la presarea osiei axa in butuc. Presa hidraulica este echipata cu un dispozitiv de inregistrare a fortei de presare a osiei axa in butuc Pp in functie de lungimea de patrundere a osiei axa in butuc.

60.Codificarea si numerotarea unificata a vagoanelor: Scop, principii generale de codificare si

inscriptionare:

Aceasta codificare si inscriptionare se realizeaza in scopul identificarii usoare si

precise a vagoanelor in exploatare, pentru utilizarea lor normala in concordanta cu destinatiasi

caracteristicilor lor tehnico-constructive si de performanta. Ea se practica de o maniera vizibila pe

cele 2 parti laterare ale vagonului.

Sunt 2 sisteme de marcaj:

-Marcaj codificat in cifre (permite tratarea problemelor specifice vagoanelor cu ajutorul

tehnicilor modern);

-Marcajul codificat in litere(mai usor de operat cu el in activitatile curente de exploatare).

Intre aceste 2 sisteme este o corespondenta biunivoca; informatiile oferite de ele sunt

aceleasi si se refera la regimul de schimb, reteaua de cale ferata proprietara sau

inmatriculatoare a vagonului , anumite caracteristici tehnice de utilizare si exploatare ale

vagonului, numarul vagonului din seria de vagoane din care face parte.

Aplicarea pe vagoane a ambelor sisteme este obligatorie; exceptie fac vagoanele de

calatori la care marcajele in litere sunt facultative.

61.Codificarea si numerotarea unificata a vagoanelor de marfa in cifre:

Pentru vagoanele de marfa, atat numerotarea unificata in cifre cat si in litere este obligatorie. Marcajul in cifre contine 12 cifre, care pentru facilitarea intelegerii sunt afectate de la stanga spre dreapta cu numarul de ordine de la 1 la 12, repartizate pe 5 grupe de cifre de la 1 la 5. 2.1 Semnificatia cifrelor din grupa I ( 1 si 2) definesc codul numeric al regimului de schimb al vagonului.

2.2 Semnificatia cifrelor din grupa II: Pentru toate vagoanele grupa II de cifre (3 si 4) defineste codul numeric al retelei proprietare a vagonului sau a retelei care a inmatriculat vagonul daca acesta este particular. 2.3 Semnificatia cifrelor din grupa III: Cifrele cu numar de oridne 5,6,7,8 definesc unele caracteristici tehnice si de exploatare ale vagonului. 2.4. Semnificatia cifrelor din grupa IV: Pentru toate vagoanele, cele 3 cifre din aceasta grupa reprezinta numarul de ordine al vagonului din seria de 1000 de vagoane cu caracteristici tehnice si de exploatare identice, in

care este inmatriculat vagonul. Aceasta serie de 3 cifre poate fi unul din numerele: 000

999. Cifra din gupa V: Pentru toate vagoanele , a 12 a cifra din codul numeric reprezinta cifra de autocontrol a numerelor matricale. Ea se stabileste in conformitate cu regulile din UIC 913 astfel:

-Se iau cifrele de pe pozitiile 1 11 stabilite anterior; dintre acestea cifrele de pe pozitiile

impare se inmultesc cu 2, iar cele de pe pozitiile pare se inmultesc cu 1; cifrele produselor astfel obtinute se aduna ca simple unitati; cifra unitatilor din aceasta suna se scade din 10; rezultatul obtinut reprezinta cifra de autocontrol. OBS: Daca suma obtinuta este un numar intreg de zeci (ex: 50, 60) , prin conventie se ia egala cu zero.

62.Codificarea si numerotarea unificata a vagoanelor de marfa in litere Acest marcaj se realizeaza prin inscriptionarea pe vagon a siglei regulamentelor internationale ale caror prevederi sunt indeplinite de vagon. Acestea pot fi:

RIC: vagonul corespunde prevederilor din Regulamentul pentru folosirea reciproca a vagoanelor de calatori in traficul international;

PPW: vagonul corespunde prevederilor din Regulamentul pentru folosirea vagonului in traficul international de marfuri si calatori intre administratiile din tarile (foste socialiste); aceeasi semnificatie o are si sigla MC, daca aceasta este patronata pe vagon;

Intern: vagonul nu poate circula in trafic international; Vagonul este vagon de serviciu, pentru uzul administratiei 3.1.2 Marcajul in litere al retelei de cale ferata care a inmatriculat vagonului Acesta se realizeaza prin practicarea pe vagon a siglei retelei care a inmatriculat vagonul (vezi fisa UIC 920-1). 3.2.1 Marcarea in litere a regimului de schimb Marcarea in litere a regimului de schimb a vagoanelor de marfa se realizeaza prin inscriptionarea pe vagon a siglei regulamentelor internationale ale caror prevederi sunt indeplinite. Acestea pot fi:

RIV: vagoanele corespund prevederilor din Regulamentul pentru folosirea reciproca a vagoanelor de marfa in traficul international;

PPW:vezi semnificatia la marcajul in litere la calatori;

Interfrigo: vagonul participa la Societatea Feroviara Feroviara Internationala de Transporturi Frigorifice;Intern: uzul administratiei, vezi semnificatia acestora la calatori. Acest marcaj se realizeaza prin inscriptionarea pe fiecare vagon de marfa a unei litere de serie si prin inscriptionarea dupa acesta a uneia sau mai multor litere indice. Literele de serie definesc categoria vagonului (acoperit,refrigerent) si tipul vagonului (obisnuit, special). Literele de serie ale vagoanelor de marfa si corespondentele lor numerice (cifrele de pe pozitia 5 din codificarea numerica) sunt atribuite in conformitate cu anexa 6 din Indicele bibliografic 1. Acestea sunt prezentate si in anexa din tabela 3. Literele indice care permit recunoasterea caracteristicilor tehnice si de exploatare ale vagoanelor se inscriu imediat dupa litera de serie corespunzatoare in ordine alfabetica. Literele indice de semnificatie internationala sunt literele mici, mai putin urmatoarele: t,u,v,w,x,y,z. Acestea din urma sunt rezervate drept litere indice cu semnificatie nationala. Litere indice cu semnificatie internationala comuna:

q: vagoanele de marfa are conducta de incalzire electrica susceptibila alimentata la toate valorile de tensiune admise de UIC;

s si ss: vagon apt sa circule in regim de viteza S si SS conforme cu prevederile fisei UIC 432. La Caile Ferate Romane litere indice cu semnificatie nationala sunt:

t: vagon care transporta petrol T (pentru anumite vagoane cisterna);

u: vagon care transporta coletarie;

v: vagon amenajat pentru transport vite;

w: vagon cu pereti laterali demontabili;

x: vagon cu pereti frontali demontabili;

y: vagon pentru administratiez: nealocat. 63.Codificarea si numerotarea unificata a vagoanelor de calatori in cifre Pentru vagoanele de marfa, atat numerotarea unificata in cifre cat si in litere este obligatorie. Marcajul in cifre contine 12 cifre, care pentru facilitarea intelegerii sunt afectate de la stanga spre dreapta cu numarul de ordine de la 1 la 12, repartizate pe 5 grupe de cifre de la 1 la 5. 2.1 Semnificatia cifrelor din grupa I ( 1 si 2) definesc codul numeric al regimului de schimb al vagonului.

2.2 Semnificatia cifrelor din grupa II: Pentru toate vagoanele grupa II de cifre (3 si 4) defineste codul numeric al retelei proprietare a vagonului sau a retelei care a inmatriculat vagonul daca acesta este particular. 2.3 Semnificatia cifrelor din grupa III: Cifrele cu numar de oridne 5,6,7,8 definesc unele caracteristici tehnice si de exploatare ale vagonului. 2.4. Semnificatia cifrelor din grupa IV: Pentru toate vagoanele, cele 3 cifre din aceasta grupa reprezinta numarul de ordine al vagonului din seria de 1000 de vagoane cu caracteristici tehnice si de exploatare identice, in

care este inmatriculat vagonul. Aceasta serie de 3 cifre poate fi unul din numerele: 000

999. Cifra din gupa V:

Pentru toate vagoanele , a 12 a cifra din codul numeric reprezinta cifra de autocontrol a numerelor matricale. Ea se stabileste in conformitate cu regulile din UIC 913 astfel:

-Se iau cifrele de pe pozitiile 1 11 stabilite anterior; dintre acestea cifrele de pe pozitiile

impare se inmultesc cu 2, iar cele de pe pozitiile pare se inmultesc cu 1; cifrele produselor astfel obtinute se aduna ca simple unitati; cifra unitatilor din aceasta suna se scade din 10; rezultatul obtinut reprezinta cifra de autocontrol. OBS: Daca suma obtinuta este un numar intreg de zeci (ex: 50, 60) , prin conventie se ia egala cu zero.

64.Codificarea si numerotarea unificata a vagoanelor de calatori in litere 3.Marcajul in litere al vagoanelor Acest marcaj are aceeasi semnificatie ca cel in cifre. Si acest tip de marcaj se realizeaza in sistem codificat.Acest tip de marcaj este obligatoriu pentru vagoanele de marfa si facultativ pentru calatori. 3.1 Marcajul in litere al vagoanelor de calatori 3.1.1 Marcajul in litere a regimului de schimb al vagonului Acest marcaj se realizeaza prin inscriptionarea pe vagon a siglei regulamentelor internationale ale caror prevederi sunt indeplinite de vagon. Acestea pot fi:

RIC: vagonul corespunde prevederilor din Regulamentul pentru folosirea reciproca a vagoanelor de calatori in traficul international;

PPW: vagonul corespunde prevederilor din Regulamentul pentru folosirea vagonului in traficul international de marfuri si calatori intre administratiile din tarile (foste socialiste); aceeasi semnificatie o are si sigla MC, daca aceasta este patronata pe vagon;

Intern: vagonul nu poate circula in trafic international; Vagonul este vagon de serviciu, pentru uzul administratiei. 3.1.2 Marcajul in litere al retelei de cale ferata care a inmatriculat vagonului Acesta se realizeaza prin practicarea pe vagon a siglei retelei care a inmatriculat vagonul (vezi fisa UIC 920-1). 3.1.3 Semnificatia literelor de serie pentru vagoanele de calatori Pentru specificarea seriei vagonului si a unor caracteristici ale vagonului de calatori se folosesc litere de serie (majuscule-alfabet latin) si litere indice (litere mici- alfabet latin), unificate. Semnificatia literelor de serie folosit pentru vagonul de calatori este:

A,B,AB: reprezinta vagoane de clasa I si vagoane de clasa a II si respectiv vagoane de clasa I si II cu locuri pe scaune/banci sau fotolii;

AR,ARD:vagoane de clasa I cu locuri pe scaune/ banci/ canapele si cu compartiment de restaurant/bar/bufet si respectiv acelasi fel de vagon cu compartiment de bagaje;

AD,BR,ABD: vagon clasa I, clasa II si respectiv clasa I si II cu locuri pe scaune/banci/fotolii; primul si al III lea avand si compartiment de bagaje si restaurant/bufet/bar;

D,DD: vagon furgon pentru bagaje; vagon furgon deschis cu 2 nivele pentru transport autoturisme;

SR: vagon bar cu sala de dans;

Salon: vagon salon;

Post, BPost, DPost: vagon posta, vagon clasa II cu locuri pe scaune/banci/fotolii si cu compartiment de posta si respectiv vagon de bagaje cu compartiment de posta;

WL: vagon de dormit; daca notatia este continuata cu A,B,AB inseamna ca vagonul este de clasa I, clasa II si respectiv clasa I si II; iar daca la notatiile anterioare se adauga D , trenul este dotat cu compartiment de bagaje. Pentru vagoanele de dormit cu compartimente speciale ( un pat/ compartiment) la prescurtarea WLA se adauga un s;WR: vagon restaurant; 65.Codificarea si numerotarea unificata in litere a unui vehicul feroviar:etapele ce trebuie

parcurse pentru rezolvarea concreta a unei astfel de probleme: 3.Marcajul in litere al vagoanelor Acest marcaj are aceeasi semnificatie ca cel in cifre. Si acest tip de marcaj se realizeaza in sistem codificat.Acest tip de marcaj este obligatoriu pentru vagoanele de marfa si facultativ pentru calatori. 3.1 Marcajul in litere al vagoanelor de calatori 3.1.1 Marcajul in litere a regimului de schimb al vagonului Acest marcaj se realizeaza prin inscriptionarea pe vagon a siglei regulamentelor internationale ale caror prevederi sunt indeplinite de vagon. Acestea pot fi:

RIC: vagonul corespunde prevederilor din Regulamentul pentru folosirea reciproca a vagoanelor de calatori in traficul international;

PPW: vagonul corespunde prevederilor din Regulamentul pentru folosirea vagonului in traficul international de marfuri si calatori intre administratiile din tarile (foste socialiste); aceeasi semnificatie o are si sigla MC, daca aceasta este patronata pe vagon;

Intern: vagonul nu poate circula in trafic international; Vagonul este vagon de serviciu, pentru uzul administratiei. 3.1.2 Marcajul in litere al retelei de cale ferata care a inmatriculat vagonului Acesta se realizeaza prin practicarea pe vagon a siglei retelei care a inmatriculat vagonul (vezi fisa UIC 920-1). 3.1.3 Semnificatia literelor de serie pentru vagoanele de calatori Pentru specificarea seriei vagonului si a unor caracteristici ale vagonului de calatori se folosesc litere de serie (majuscule-alfabet latin) si litere indice (litere mici- alfabet latin), unificate.Semnificatia literelor de serie folosit pentru vagonul de calatori este:

A,B,AB: reprezinta vagoane de clasa I si vagoane de clasa a II si respectiv vagoane de clasa I si II cu locuri pe scaune/banci sau fotolii;

AR,ARD:vagoane de clasa I cu locuri pe scaune/ banci/ canapele si cu compartiment de restaurant/bar/bufet si respectiv acelasi fel de vagon cu compartiment de bagaje;

AD,BR,ABD: vagon clasa I, clasa II si respectiv clasa I si II cu locuri pe scaune/banci/fotolii; primul si al III lea avand si compartiment de bagaje si restaurant/bufet/bar;

D,DD: vagon furgon pentru bagaje; vagon furgon deschis cu 2 nivele pentru transport autoturisme;

SR: vagon bar cu sala de dans;

Salon: vagon salon;

Post, BPost, DPost: vagon posta, vagon clasa II cu locuri pe scaune/banci/fotolii si cu compartiment de posta si respectiv vagon de bagaje cu compartiment de posta;

WL: vagon de dormit; daca notatia este continuata cu A,B,AB inseamna ca vagonul este de clasa I, clasa II si respectiv clasa I si II; iar daca la notatiile anterioare se

adauga D , trenul este dotat cu compartiment de bagaje. Pentru vagoanele de dormit cu compartimente speciale ( un pat/ compartiment) la prescurtarea WLA se adauga un s;

WR: vagon restaurant; 3.1.4 Semnificatia literelor indice pentru vagoanele de calatori Literele indice folosite pentru vagoanele de calatori cu semnificatiile lor sunt:

c: compartimente care se pot amenaja in cusete (ex: Ac, Bc, AcBc);ee: vehicul dotat cu alimentare centralizata de energie;h,p,t,y: vagon cu locuri pe scaune, fotolii, banci si culoar central; l: vagon sonorizat; m:vagon cu lungimea mai mare de 24.5m; s:culoar lateral in vagon furgon pentru bagaje sau in vagon cu compartiment pentru bagaje (ex:Ds). 3.2 Marcajul in litere al vagoanelor de marfa 3.2.1 Marcarea in litere a regimului de schimb Marcarea in litere a regimului de schimb a vagoanelor de marfa se realizeaza prin inscriptionarea pe vagon a siglei regulamentelor internationale ale caror prevederi sunt indeplinite. Acestea pot fi: RIV: vagoanele corespund prevederilor din Regulamentul pentru folosirea reciproca a vagoanelor de marfa in traficul international; PPW:vezi semnificatia la marcajul in litere la calatori; Interfrigo: vagonul participa la Societatea Feroviara Feroviara Internationala de Transporturi Frigorifice; Intern: uzul administratiei, vezi semnificatia acestora la calatori. 3.2.2 Marcajul in litere al retelei inmatriculatoare Vezi principiile de marcare la vagoanele de calatori. 3.2.3 Marcajul in litere al caracteristicilor tehnice si de exploatare ale vagoanelor Acest marcaj se realizeaza prin inscriptionarea pe fiecare vagon de marfa a unei litere de serie si prin inscriptionarea dupa acesta a uneia sau mai multor litere indice. Literele de serie definesc categoria vagonului (acoperit,refrigerent) si tipul vagonului (obisnuit, special). Literele de serie ale vagoanelor de marfa si corespondentele lor numerice (cifrele de pe pozitia 5 din codificarea numerica) sunt atribuite in conformitate cu anexa 6 din Indicele bibliografic 1. Acestea sunt prezentate si in anexa din tabela 3. Literele indice care permit recunoasterea caracteristicilor tehnice si de exploatare ale vagoanelor se inscriu imediat dupa litera de serie corespunzatoare in ordine alfabetica. Literele indice de semnificatie internationala sunt literele mici, mai putin urmatoarele: t,u,v,w,x,y,z. Acestea din urma sunt rezervate drept litere indice cu semnificatie nationala. Litere indice cu semnificatie internationala comuna: q: vagoanele de marfa are conducta de incalzire electrica susceptibila alimentata la toate valorile de tensiune admise de UIC; s si ss: vagon apt sa circule in regim de viteza S si SS conforme cu prevederile fisei UIC 432. La Caile Ferate Romane litere indice cu semnificatie nationala sunt: t: vagon care transporta petrol T (pentru anumite vagoane cisterna); u: vagon care transporta coletarie; v: vagon amenajat pentru transport vite;

w: vagon cu pereti laterali demontabili; x: vagon cu pereti frontali demontabili; y: vagon pentru administratie z: nealocat. 1.4 Inscriptionarea marcajelor pe peretii vagonului. Aceasta se poate face in 2 sisteme: vertical si / sau orizontal (vezi fig. 1). In sistem vertical pe primul rand este reprezentat regimul de schimb al vagonului in cifre si apoi litere separate prin -. Rand 2: codul administratiei inmatriculatoare; Rand 3: grupele III, IV si V de cifre din codificare numerica; Rand 4: seria si literele indice corespondente din codificarea in litere; La inscriptionarea pe sistem orizontal: Primul rand: Intregul numar de cod al vagonului( numeric); Rand2: Numarul de cod al vagonului (litere); OBS: Inscriptionarea in sistem orizontal se practica atunci cand din diferite considerente nu se poate realiza inscriptionarea pe verticala. 66.Codificarea si numerotarea unificata in cifre a unui vehicul feroviar:etapele ce trebuie

parcurse pentru rezolvarea concreta a unei astfel de probleme: Marcajul in cifre contine 12 cifre, care pentru facilitarea intelegerii sunt afectate de la stanga spre dreapta cu numarul de ordine de la 1 la 12, repartizate pe 5 grupe de cifre de la 1 la 5, asa cum se vede in tabela1. In tabela 1 pe randul 2 este marcata pozitia cifrelor din codul numeric al vagonului. Pe randul 1 sunt trecute numarul de ordine ale cifrelor din compunerea codului numeric al vagonului, iar pe randul 3 numarul grupelor de cifre afectate diferitelor cifre din codul numeric al vagonului. 2.1 Semnificatia c