Mat Ind Auto

7/31/2019 Mat Ind Auto

1/21

ISTORIA CAROSERIILOR AUTO

Definiie:

Caroseria este acel ansamblu al unui automobil,amenajatcorespunztor pentru protejarea conductorului auto i a pasagerilor ncadrul transporturilor de persoane ; asigur amplasarea i transportulncarcaturii utile sau instalarea diferitelor utilaje speciale. Cerintele primordiale ale unei caroserii sunt :

s asigure un confort ct mai mare ; s fie ct mai usoar,ct mairezistent , aerodinamicitate i vizibilitate maxim pentru conducatorulauto n scopul mririi sigurantei

n circulatie.Toate aceste progrese au fost posibile n ultima perioadadatorit proiectriiasistate de calculator si modelare a formei n tunele aerodinamice. Clasificarea caroseriilor auto dupa modul de preluare a eforturilor :

- caroserie neportant eforturile sunt preluate n totalitate de ctrecadru (sasiu) -la astfel de constructii cadrul este separat,iar caroseria este fixat

prin elemente elastice de

acesta ;- caroserie semiportant preia partial eforturile,podeaua caroseriei

fiind fixat rigid de cadru prin buloane,nituri sau sudur ;- caroserie autoportant preia direct solicitarile mecanice,datorate

greutatii sarcinii utile i subansamblelor automobilului montate pecaroserie,asa numita masa suspendat.

Pe linga problemele de styl ,care azi au o mare important nrealizarea unui vehicul ,fiecare constructor este obligat ca la proiectarea

caroseriei i a echipamentelor interioare s tina seama de o serie derestricii datorate att regulamentelor internaionale ct i naionalespecifice fiecrei ri privind ndeplinirea condiiilor de securitatea activ(primar) i pasiv (secundar).

O alt tendint n realizarea autovehiculelor este creterea graduluide confort i a securitaii pasive prin dotarea automobilelor la serie cu citmai multe echipamente auxiliare specifice

ca : air bag-uri(de la doua pina la opt pe un vehicul), instalaii declimatizare, ABS (Anti-lock braking system),centuri de securitate n trei


2/21

puncte cu pretensionare, EAS ( Energy absorbing steering system,ESP(Electronic stability program), TCS (Traction control system).

SCURT ISTORIC AL FORMEI, MATERIALELORSI TEHNOLOGIEI CAROSERIILOR

In secolul al XVI XVII odata cu dezvoltarea producieimetesugareti i a comerului s-au format i s-au dezvoltat oraele ,care n paralel cu acestea a crescut i nevoia mijloacelor detransport , aprnd vehiculele cu destinaie hipo.Acestea erau folosite

fie la transportul de persoane avnd la nceput forma unei caleti fiela transportul mrfurilor.Aceste hipomobile au nceput s fie perfecionate astfel nct cele

destinate transportului de persoane aveau forme noi,agreabile i maiconfortabile. La curtea regelui Henric al IV-lea a aprut primulhipomobil echipat cu suspensie , capitonaj n piele i stof i geamurilaterale. Aceste hipomobile s-au perfecionat continu ,aprind ct mai

Fig.1 Mercedes 1901

confortabile i n multe variante constructive dar dezvoltarea frprecedent a automobilului se datoreaza n primul rnd apariiei motoruluicu ardere intern. Stramoul automobilului poate fi considerat vehiculullui Lenoir , care era de fapt o birja obisnuit propulsat de un motor cugaz.


3/21

Automobilul care a strnit senzaie ,inaugurnd astfel o noua etap nconstructia de automobile a fost Mercedes - 1901 ,fiind primulvehicul care nu mai semna cu trasurile cu motor construite pinla acea dat (fig.1). Se poate afirma c automobilul Mercedes

1901 reprezint nceputul automobilului modern de astzi. Acestaavea forma asemanatoare cu cea a automobilului de astzi,soluiileadoptate fiind noi fa de cele realizate pna la acea dat (cadrulautomobilului era construit din doua lonjeroane din tabl de otelambutisata).

Fig.2 Ford T

A inceput s apar concurenta ntre constructorii de automobile

europeni si americani .Firma FORD realizeaz multe modele de automobile dar cel mai

valoros ramne modelul T care a fost fabricat din 1908 timp de 19 anin 15 milioane de exemplare (fig. 2).Modelul T a fost introdus nfabricatie la Detroit la 01.10. 1908 fiind primul automobil realizat nproductie de masa i cu piese interschimbabile.Sasiul fata era realizatdintr-o bucat ,forjat avnd profil I din oel special cu vanadiu (oinovaie la acea vreme). In toat perioada sa de via de 27 de ani modelul

T a aprut n nou modele de caroserie (cabriolet,coupe sau camioneta),toate pe acelai asiu ,intr-o varietate de culori dar culoarea neagra a fostde baza.

Alt moment important pentru industria constructoare de automobileeste anul 1928 cnd firma BADD din SUA a construit prima caroserie nntregime metalic cu piese din tabl matriate de dimensiuni mari i cudecupaje la panoul lateral pentru ui i geamuri. Ansamblele realizate nuerau n totalitate executate prin sudur , aceasta realizindu-se abia dupa

anul 1930 cnd a fost pus la punct procedeul de sudur prin puncte.


4/21

Caroseriile realizate prin sudur a dus la reducerea greuttii proprii i apreului de cost al produsului.

Primul brevet de caroserie autoportant aparine ingineruluiH.Rossmusen de la firma Lancia n 1924,preluat cu rapiditate apoi i de

alte firme. In anul 1934 Citroe apare cu vestitul modelMonococarealizat n ntregime din tabl de oel ,caroserie autoportantcu roti fata-spate independente i form aerodinamic.

Din anul 1950 caroseria autoportant s-a generalizat ,produciamare de automobile duce la crearea a doua tipuri de specializri ;designer (styl) i structuri caroserii.

In ultima perioad de timp imaginatia stylistic a dus la realizareade caroserii cu forme aerodinamice deosebite i un confort exagerat.Toateaceste progrese nu ar fi fost posibile fra o imbunataire a tehnologoiilorde fabricaie.

TENDINTE pentru autoturisme :- realizarea de caroserii de dimensiuni raionale mici i medii,cu

suprafata vitrat de mari dimensiuni i amplasare a accesoriilorinterioare ct mai ergonomic ;

- realizarea de forme ct mai aerodinamice,apropiate de modelele

SPORT cu grad sporit de confort,performane si securitate;- realizarea de autoturisme cu grad redus de poluare (zero ) pentru

viitorul apropiat ;- dotarea la serie cu echipamente auxiliare multiple care s confere un

confort i o securitate sporit. pentru camioane :

- realizarea de caroserii speciale pentru transportul de containere sautranspalete.Aceste vehicule au cabine speciale cu poziie avansat

sau coborit. pentru autobuze : realizarea de caroserii autoportante de marecapacitate ,confortabile i de mare vitez. Cele cu destinaie urban vorfi articulate sau supraetajate ;- studii privind reducerea polurii fonice (reducerea surselor de

zgomot).

IMPORTANTA REDUCERII MASEIAUTOMOBILULUI


5/21

Cerintele severe de reducere a consumului de combustibil conduc laproblema majora cu care constructorii de automobile se confrunta sianume micsorarea greutatii. Reducerea masei automobilului se poate face

prin utilizarea otelurilor de inalta rezistenta, a aluminiului, a magneziuluisi nu numai. Directia principala de reducere a masei automobilului este lacaroserie. De exemplu, caroseria din aluminiu poate reduce masaautomobilului cu 40% [1].

Caroseriile automobilelor moderne sunt construite dintr-o marevarietate de materiale: oteluri, aliaje usoare din metale neferoase sidiverse tipuri de mase plastice (inclusiv materiale compozite). Ultimeledoua categorii au devenit din ce in ce mai prezente in acest domeniu,desi, dupa afirmatiile specialistilor, otelul isi pastreaza principalul atu, sianume gradul ridicat de rigiditate torsionala. Iar productia unor oteluri cuo capacitate de a rezista solicitarilor de doua pana la cinci ori mai maredecat cea a otelurilor uzuale face acum posibila scaderea drastica agreutatii structurilor din otel a caroseriilor actuale.


6/21

Fig. 1 Caroseria Coupe neechipata a automobilului BMW Seria 6

Fig. 2 Proportia materialelor din componenta caroseriei BMW Seria 6Coupe

Se observa in figura 2 ca aproape trei sferturi din otelurile utilizate inconstructia unei caroserii moderne au rezistente specifice de peste 200 MPa.3

REALIZARI REMARCABILE IN DIRECTIAMATERIALELOR FOLOSITE LA CAROSERIILE

AUTOMOBILELOR

Inca de la mijlocul decadei 90 au inceput cercetari avansate in scopul

elaborarii unei caroserii ultrausoare din otel, cu denumirea ULSAB (UltraLight Steel Auto Body), bazata pe folosirea otelurilor de inalta rezistenta[2]. Directia acestor studii a fost urmata cu consecventa si a dus, in


7/21

ultimii ani, la obtinerea unor table din otel cu proprietati de exceptie.Daca tipurile uzuale de oteluri aveau valori ale indicelui de rezistenta denumai 180-200 N/mm2, actualele tipuri depasesc de cateva ori acestecifre.

Astfel, oteluri cu o rezistenta la tractiune de pana la 980 Nm/mm2 numai sunt in prezent o noutate in fabricatia tablelor pentru caroseriile auto.Remarcabila este insa nu doar cresterea rezistentei acestora, ci si amaleabilitatii lor caracteristica obtinuta prin folosirea aliajelor infaze. Astfel, otelurile Dual Phase (DP) isi datoreaza calitatile mixteunui amestec in proportii bine definite de ferita si martensita, in timp cemaleabilitatea ridicata a otelurilor TRIP (Transformation InducedPlasticity) se obtine prin adaugarea unei cantitati de austenita, care abia inmomentul deformarii se transforma in martensita. Daca insa primordialesunt cerintele de rezistenta la tractiune, recomandabile sunt asa numiteleoteluri in faza martensitica, a caror proportie mare de martensita esteobtinuta printr-un proces final de racire rapida.

Fig. 2 Caracteristicile otelurilor folosite in industria de autovehicule


8/21

Fig. 3 Utilizarea otelului DP 500 la fabricarea portiunii externe a acestei uside automobil bi modul ce a permis reducerea grosimii la numai 0.48 mm

Un exemplu elocvent al eficientei utilizarii acestor oteluri moderne afost prezentat la expozitia Euroblech 2004, sub forma unei usi deautomobil cu structura modulara, formata din doua elemente; cel extern,prevazut cu doua structuri de protectie pentru impact lateral, este fabricatdin tabla de otel DP 500 (cu o rezistenta la intindere de 500 N/mm2), carepermite o grosime a tablei de numai 0,48 mm o valoare minima,imposibil de atins in conditiile folosirii unui otel obisnuit [2].Aceasta varianta constructiva aduce si avantaje in ciclul de montaj:astfel, portiunea exterioara (inclusiv sarniera usii) poate fi montata inaintede trecerea prin sectia de vopsitorie, abia la montajul final fiind adaugataportiunea interioara, dupa montarea optionalelor specifice. Elementulinterior este fabricat din otel TRIP 700, ceea ce duce la un castig total degreutate de 1.2 kg comparativ cu o usa traditionala [2].Aliajul Vanadiu 4 Extra se preteaza cel mai bine pentru constructiautilajelor necesare operatiunilor de stantare si deformare a pieselor dinoteluri ultrarezistente, declara inginerul Arno Barbulla, director demarketing al firmei specializate Uddelholm din Dusseldorf [2]. Natural,utilajele traditionale se uzeaza mult mai rapid in cazul prelucrarii acestor

oteluri moderne. Aliajul de otel cu Crom, Molibden si VanadiumVanadis 4 Extra este nu doar extrem de rezistent la uzura , dar prezinta


9/21

si o maxima stabilitate a canturilor, fiind astfel recomandat taierii precisea tablelor din otel ultrarezistent. Tehnologia metalurgica de producere aacestui aliaj, prin pulverizare a otelului lichid (rezultand o masa departicule sferice, compactata ulterior la inalta presiune) duce la o

repartizare uniforma a carburilor de mare duritate in masa produsuluifinit.

MATERIALE COMPOZITE

Materialele compozite sunt materiale cu proprieti anizotrope,formate din mai multe componente, a cror organizare i elaborare permit

folosirea caracteristicilor celor mai bune ale componentelor, astfel nctmaterialul rezultat s posede proprieti finale generale, superioarecomponentelor din care este alctuit.Principalele proprieti ale materialelor compozite sunt:

- densitate mic n raport cu metalele (compozitele din rini epoxidicearmate cu fibre de Si, B i C au densitate sub 2 g/cm3);- rezisten sporit la traciune, la oc i abraziune (de exemplu, n tabelul1 se prezint comparativ cinci materiale i lungimea la care se rupe o bar

cu seciunea de 1 cm2 sub greutatea proprie);Compararea rezistenei la rupere pentru unele materialeMaterialul Oel Titan Aluminiu Sticl Fibre de carbonLungimea, [km] 5,44 15,6 19,95 24,6 78,8- coeficient de dilatare foarte mic n comparaie cu metalele;- durabilitate mare n funcionare (n aceleai condiii de funcionare, 1kgde kevlar nlocuiete 5 kg de oel la o durat de funcionare echivalent);- capacitate mare de amortizare a vibraiilor (de circa 3 ori mai mare

dect Al);- siguran mare n funcionare (ruperea unei fibre dintr-o pies fabricatdinmateriale compozite nu constituie amors de rupere imediat a piesei);- rezisten ndelungat la ageni atmosferici (oxidare, coroziune etc.);- stabilitate chimic i termic la temperaturi nalte (fibrele de kevlar,teflon, hyfil pn la 500 0C iar fibrele ceramice de tip SiC, S3N4 iAl203 pn la 1400 0C);- n procesul de elaborare nu solicit instalaii complexe i consumurienergetice mari n comparaie cu materialele metalice.


10/21

Avnd n vedere proprietile deosebite ale materialelor compozite,acestea se utilizeaz n numeroase domenii:- domeniul construciei de maini (lagre figura 1, rotoare decompresoare

centrifugale, palete de ventilatoare, biele, scule achietoare, scule pentrudeformri la rece sau la cald etc.);- domeniul aerospaial (structuri de aeronave figura 2, componente alemotoarelor funcionnd n regim termic ridicat, sisteme de frnare etc.);- domeniul transportului naval ( structuri pentru ambarcaiuni sportive inave uoare, elemente puternic solicitate ale motoarelor etc.);- domeniul transportului rutier (caroserii pentru autovehicule, sistemul dealimentare cu combustibil, panoul de comand, sistemul de frnare etc.);- domeniul electronicii i electrotehnicii (componente pasive piesediverse pentru imprimante, conductoare, conectoare, componente active capsule pentru circuite integrate etc.);- domeniul medical (proteze), casnic etc.

Fig.1 Lag re (bronz+grafit)


11/21

Fig.2 Panou de bord Ford Explorer (termoplaste+fibre desticl )

Un material compozit este alctuit din: matrice materialul de ranforsare.Matricea constituie n general liantul n care sunt impregnate materialelederanforsare. Rolul su este de a prelua i a transmite solicitrilematerialului deranforsare i a constitui mpreun cu acestea elementele de rezisten ale

compozitului.Materialul de ranforsare este alctuit din fibre sau particule diverse (oxizi,nitruri, carburi, boruri etc.).Prin urmare, dup arhitectura lor intern, materialele compozite se potclasificaastfel:- materiale compozite armate cu fibre (fig. 4., a);- materiale compozite disperse (fig.4, b);

- materiale compozite stratificate (fig.4, c).


12/21

Materialele compozite armate cu fibre

Matriceaare rolul de a lega fibrele ntr-un tot unitar, de a le proteja

mpotriva aciunii factorilor externi agresivi i de a asigura o serie deproprieti fizico chimice. n funcie de natura materialului, ea poate fimetalic, ceramic sau polimeric. Matricea metalic este realizat dintr-un aliaj cu baz de Ni sau Co, mbuntit prin aliere cu W, Mo, V, Al, Zrsau B, sau din metale pure ca Al, Ti, Ni, W, Mo etc.Matricea ceramic este realizat din Cr2O3 sau sticl. Avantajul acestuitip de matrice l constituie compatibilitatea fizic i chimic ridicat cufibrele la temperatur nalt.Matricea polimeric este constituit din materiale termoplaste saumateriale termorigide. Dintre materialele termoplaste sunt mai desutilizate polietilena, polipropilena, ABS-ul (acrilonitril butadienstiren),policarbonaii, poliamidele, PTFE-ul ( politetrafluoretilena), iar dintrematerialele termorigide, rinile epoxidice.

Fibrele interioareau rolul de a prelua sarcinile mecanice la care estesupus materialul, acionnd ca o barier n calea deplasrii dislocaiilor.Cele mai utilizate sunt fibrele metalice, ceramice, de carbon , de sticl,de bor, mixte etc.

Comportamentul mecanic al materialelor compozite unidirecionale seprezint n diagrama din figura 8.


13/21

Fig.8. Curba tensiune deformaie a unui compozit unidirecional

Rezistena la rupere RC i modulul de elasticitate EC ale compozituluipot fi calculate utiliznd relaiile:RC = Vf Rf + Vm Em f,EC = Vf Ef + Vm Em,n care : V - % din volum; - alungirea la rupere; indicii c, f, m indic

materialul compozit, fibra, respectiv matricea.

MATERIALE COMPOZITE LIGNOCELULOZICEUTILIZATE N INDUSTRIA AUTO

Componentele principale ale materialelor composite sunt fibrele imatricea. Fibrele asigur rigiditatea i rezistena iar matricea leag fibrelempreun permind transferul tensiunii ntre fibre i prin compozit,

sarcini exterioare i legturi. De asemenea, matricea redistribuieeforturile cnd unele fibre se rup. Particulele i achiile sunt de asemenea


14/21

folosite ca materiale de armare, dar ele nu sunt att de eficiente ca fibrele.Fibrele sunt folosite n compozite deoarece ele au greutate redus, suntrigide i rezistente. Alegerea tipului de fibr care se folosete depinde deproprietile mecanice dorite, de caracteristicile mediului ambiant unde

lucreazstructura compozit i de costul fibrei [4]. Materiale compozite armate cuparticule, rezultate prin nglobarean matrice a mai multor elemente de natur organic sau anorganic [1].

nc din 1991 Daimler-Benz a propus ideea de a nlocui fibrele desticl cu fibre lignocelulozice n industria componentelor auto. Mercedesa folosit, de asemenea, panouri de portiere bazate pe iut la modelele saleE-Class, n 1996. n septembrie 2000, Daimler Chrysler a nceput sfoloseasc fibre lignocelulozice pentru producerea componentelor auto.n principal sunt utilizate fibrele liberiene deoarece acestea prezintrezistena cea mai mare. Fibrele lignocelulozice au un numr de avantajei dezavantaje n comparaie cu fibrele tradiionale de sticl. Caracterullor ecologic, biodegradabilitate, costurile reduse, natura neabraziv,sigurana n manipulare, utilizarea cu posibiliti variate ca material deumplutur, prelucrabilitatea cu consum redus de energie, proprietilespecifice importante, densitatea redus i existena unui numr mare detipuri de fibre sunt factori foarte importani pentru acceptarea lor pepieele unde se cere un volum mare de materiale cum ar fi industria autosau industria construciilor. n plus, publicul larg acord o ateniedeosebit produselor fabricate din materii prime regenerabile cum ar ficele ecologice [2,7,8]. Cu toate acestea anumite dezavantaje, cum ar fitendina de aglomerare din timpul formrii, stabilitate termic sczut,scderea rezistenei la umiditate i variaia caliti n funcie de sezonulde cretere, reduc foarte mult din potenialul acestor fibre care urmeaz sfie utilizate ca materiale de ranforsare pentru polimeri [2,7]. Absorbia deumiditate ridicat a fibrelor lignocelulozice i prezena de goluri lainterfa (suprafee poroase) duc la micorarea proprietilor mecanice ireduce stabilitatea dimensional a materialelor compozite.

Pentru a elimina aceste neajunsuri, oamenii de tiin din acestdomeniu au gsit diverse soluii de ameliorare a proprietilorcompozitelor lignocelulozice, spre exemplu, pentru a reduce absorbia deumiditate se pot realiza tratamente cu substane chimice hidrofobe sau cu

monomeri de vinil [5,6]. n ultimii ani exist preocupri pentruproducerea unor structuri din materiale compozite, din cadrul


15/21

componentelor auto, din lemn sau fibre vegetale i alte materiale. Pentrurealizarea acestora una din cerine este existena unor compatibiliti ntreproprietile fibrelor lignocelulozice (mecanice, chimice, fizice) i alecelorlalte materiale, care s permit obinerea unui produs nou, cu o

structur unitar i proprieti prestabilite.n cadrul acestor componente s-au utilizat materiale compozite din lemni mase plastice (WPC) sau compozite ranforsate cu diverse fibrevegetale. Materialele compozitele din lemn i mase plasticesunt alctuite, dup cum se poate observa n figura 1, din particule foartefine de lemn (fin de lemn), granule de mase plastice (PP, PE, PET,PVC etc.), ageni de cuplare (ex. hidroxidul de sodiu, silanul, acidulacetic, acidul acrilic, izocianai, permanganatul de potasiu, peroxidul etc.)i diveri colorani sub forma de pulberi.

Fig. 1. Compozite din lemn i mase plastice (WPC) [11].Combinaiile lemn - mase plastice au menirea de a elimina uneledezavantaje pe care le prezint att plasticul, cum ar fi: reducerearezistenei cu creterea temperaturii, rigiditate sczut, costuri ridicate,ct i unele defecte naturale ale lemnului ca: instabilitatea dimensional,anizotropia, rezistena redus la atac fotobio-chimic etc. [1]. Studii aprofundate au pus n eviden faptul c lemnulcontribuie la ameliorarea unor proprietifizico-mecanice alematerialului compozit obinut,datorit urmtoarelor caracteristicifundamentale: densitatearedus fa de materialele minerale,


16/21

proprietiacustice superioare, modelare uoar la cald, posibilitatededozare precis, flexibilitate sporit n timpul procesrii,costuri defabricaie reduse .a. Materialele compozite ranforsate cu fibre vegetalesunt, de asemenea, foarte apreciate n domeniul componentelorauto

deoarece asigur proprieti mecaniceridicate, apropiate de cele alematerialelor ranforsate cufibre de sticl de tip E i deoarece exist unvolum i ovarietate mare de resurse pentru extragerea acestor fibre.Principalele fibre utilizate, pe plan mondial, pentru ranforsarea acestorcompozite, dup cum se pot observa i n figura 2, sunt cele de: bumbac,ramie, in, cnep, iut, sisal, chenaf, banan, lemn de r inoase etc.

a b c

d e f

Fig. 2. Exemple de fibre vegetale de ranforsare a materialelorcompozite utilizate pe plan mondial:

a in; b cnep; c iut; d banan; e sisal;f lemn.

Studiile experimentale, realizate n acest domeniu, au urmrit aspectereferitoare la compoziia structurala materialelor lignocelulozice, respectiv:

proporia dintre elementele componente;compatibilitatea dintre acestea;tipurile i caracteristicile adezivilor utilizai;dimensiunile fibrelor sau particulelor lignocelulozice.a.


17/21

n structura autovehiculelor, aceste compozite lignocelulozice pot fiutilizate, cu succes, pentru realizarea componentelor interioare, dinhabitaclu, evitndu-se astfel eventualele neajunsuri date de caracterulhidrofil al fibrelor lignocelulozice. Componentele principale, ce pot

fi realizate din aceste materiale lignocelulozice, dup

cum se observ

in figura 5, sunt urmtoarele: panourile de portiere, plana de bord,garniturile celor 6 stlpi, consola central, tableta spate, diferite elementeale scaunelor etc.

Fig. 5. principalele componente interioare ce pot fi realizatedin compozite lignocelulozice.

Prin utilizarea materialelor compozite lignocelulozice n structuracomponentelor auto s-a constat c acestea ofer o serie de avantaje fade materialele utilizate n mod uzual:

reduc greutatea componentelor;

mbuntesc proprietile de amortizare i sigurana pasagerilor;mresc rezistena componentelor la variaii extreme de temperatur;ofer o mai bun izolare termic i fonic;reduc preul componentelor, deoarece material prim este mult mai

ieftin;sunt uor de reciclat;reduc energia consumat i timpul de prelucrare;se pot realiza produse biodegradabile cu impact sczut asupra mediului.


18/21

Materiale compozite stratificate

Sunt obinute prin aplicarea, la suprafaa materialului de baz, a unuistrat din alt material. Aplicarea acestui strat din alt material cu proprieti

diferite de cele ale materialului de baz se realizeaz cel mai des printurnare, sudare sau laminare.Principalul avantaj al acestor materiale este de ordin conomic i scumpesau deficitare, mbuntindu-se, n acelai timp, calitile produselor imrindu-se durata lor de funcionare n condiiile unor performaneridicate.

Cteva exemple de asemenea materiale compozite sunt:- duraluminiul, cu rezisten ridicat la rupere, placat cu aluminiu pur, cu

rezisten ridicat la coroziune;- oeluri carbon, ieftine, placate cu oeluri de scule cu duritate ridicat irezisten la uzare sau cu oeluri inoxidabile rezistente la coroziune;- plcuele din oxid de aluminiu placate cu nitrur de titan (utilizatepentru prile active ale sculelor achietoare) etc.n afar de materialele compozite bicomponente, prezentate mai sus, seutilizeaz i compozite tricomponente (tip sandwich). De exemplu,pentru mpiedicarea difuziunii carbonului dintr-un oel n altul, se poateinterpune prin placare un strat de nichel, care nu permite difuziunea prinel a carbonului.Tot un material tip sandwich este prezentat n figura 9. El este alctuitdin dou plci subiri din metal (de exemplu aluminiu, titan sau oel),ntre care se gsete o structur tip fagure, din material mai dur(duraluminiu sau aliaj de titan), rezultnd un material compozit deosebitde rezistent i rigid.


19/21

Fig.9. Material compozit tip sandwich


20/21

Bibliografie:

[1] Ioan Mircea OPREAN Automobilul modern, EdituraAcademiei Romane, 2003;

[2] *** , Inovatii in domeniul otelurilor, Revista Autotehnica,Martie, 2006, p. 59-61;

[3] Barbu, Marius, C.,Materiale compozite din lemn, Editura

Lux Libris, Braov,1999;

[4] Cerbu, C., Curtu, I.,Mecanica materialelor compozite,Editura Universitii Transilvania Braov, ISBN 978-973-635-951-4, format electronic; 2007;


21/21

UNIVERSITATEA TEHNICA GHEORGHE ASACHI IASIFACULTATEA DE MECANICA

Materiale Compozite siMateriale Moderne Folosite in

Industria Autovehiculelor

Student: Belceanu AndreiMaster: MCTAAnul: II

Mat Ind Auto

Documents

Transcript of Mat Ind Auto