Manevra Navei Si COLREG

89
Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG 1 MANEVRA NAVEI ŞI C.O.L.R.G. Îndrumar de laborator Editura ACADEMIEI NAVALE „Mircea cel Bătrân” ConstanŃa,2008

description

Manevra navei si COLREG

Transcript of Manevra Navei Si COLREG

Page 1: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

1

MANEVRA NAVEI ŞI

C.O.L.R.G.

Îndrumar de laborator

Editura ACADEMIEI NAVALE „Mircea cel Bătrân”

ConstanŃa,2008

Page 2: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

2

MANEVRA NAVEI ŞI

C.O.L.R.G.

CUPRINS

SEMESTRUL I

Laboratorul L.1. Pilot card. Interpretarea caracteristicilor navei şi calităŃilor ei manevriere.

Laboratorul L.2. Determinarea influenŃei factorilor externi, vânt, curent, valuri, asupra manevrei navei.

Laboratorul L.3. Demonstrarea efectelor de guvernare create de cârmă şi elice.

Laboratorul L.4. Guvernarea navei folosind efectele combinate ale cârmei şi elicei.

Laboratorul L.5. Demonstrarea efectelor de guvernare la navele cu două elice şi bowtraster/sterntraster.

Laboratorul L.6. Demonstrarea efectelor legăturilor navei asupra manevrei.

Laboratorul L.7. Manevra de ancorare cu o ancoră şi de plecare de la ancoră.

Laboratorul L.8. Manevra de ancorare cu două ancore şi de plecare de la ancoră.

Laboratorul L.9. Manevra de acostare cu bordul la cheu în diferite situaŃii şi de plecare de la locul de acostare.

Laboratorul L.10. Manevra de acostare cu pupa cu şi fără fundarisirea ancorei şi de plecare de la locul de acostare.

Laboratorul L.11. Manevra navei de legare la geamandură. Laboratorul L.12 Manevra de legare la gemendură pentru operare la un

terminal. Laboratorul L.13. Manevra de acostare cu ajutorul remorcherelor. Laboratorul L.14.Manevra de plecare de la locul de acostare, cu ajutorul

remorcherelor.

SEMESTRUL II

Laboratorul L.1. Manevra navei în scheme de separare a traficului cu respectarea regulilor COLREG şi a prevederilor IALA.

Page 3: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

3

Laboratorul L.2. Manevra navei pe canale, pase de intrare în porturi. Laboratorul L.3. Manevra navei pe vreme rea. Laboratorul L. 4. Manevra navei pentru salvarea omului căzut în apă Laboratorul L.5. Manevra navei având avarii la instalaŃia de guvernare. Laboratorul L. 6. Manevra navei în zone cu curenŃi. Laboratorul L.7. Manevra de ancorare la fluviu (în zone cu curenŃi).

Page 4: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

4

Laboratorul L.1.

Pilot card. Interpretarea caracteristicilor navei şi

calităŃilor ei manevriere.

ConsideraŃii generale CalităŃi nautice şi manevriere ale navei

NoŃiunea de calităŃi nautice cuprinde principalele calităŃi tehnice şi de exploatare care asigură executarea unei navigaŃii în condiŃii de securitate, care asigură lucrul în acele raioane pentru care navigaŃia a fost destinată.

Pentru a manevra cu o navă în siguranŃă pe orice vreme şi în orice împrejurări, Ńinând cont de vânt, curenŃi şi starea mării, este absolut necesar să se cunoască :

• datele caracteristice ale navei • tipul de maşină, puterea la marş înainte şi înapoi • numărul elicelor şi pasul lor • timpul necesar lansării, măririi sau micşorării nr. de rotaŃii • timpul necesar stopării • timpul necesar răsturnării maşinii la diferite viteze • tipul de cârmă şi efectele ei • distanŃa pe care o parcurge nava după stoparea maşinii • cum poate fi oprită nava în timpul cel mai scurt din maşini

şi cârmă şi care este distanŃa pe care o mai parcurge • diametrul de giraŃie al navei la diferite viteze şi unghiuri de

cârmă • pierderea de viteză pe timpul giraŃiei • instalaŃia de guvernare a navei, de bază şi de rezervă • cum poate fi întoarsă nava pe loc din cârmă şi din maşini • la navele cu două sau mai multe elice să se cunoască

posibilităŃile de guvernare din maşini în caz de avarie la cârmă şi cum trebuie folosite aceste variante

• mijloacele cele mai potrivite pentru improvizarea unei cârme

• instalaŃia de ancorare şi modul de funcŃionare

Page 5: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

5

• influenŃa vântului, valului şi a fundurilor mici asupra manevrei navei

• stabilitatea navei pe mare montată la diferite aluri faŃă de vânt şi val

• alura în care trebuie ca nava să Ńină cel mai bine capăt

În acest scop, la armarea unei nave sau după modernizare, trebuie să se procedeze la o serie de experienŃe, măsurători, determinări care au ca rol stabilirea parŃială a calităŃilor nautice şi manevriere ale navei

CalităŃile tehnico – tactice impun oricărei nave comerciale să posede următoarele calităŃi nautice de bază :

flotabilitatea stabilitatea nescufundabilitatea manevrabilitatea vitalitatea comportarea faŃă de vânt oscilaŃiile navei (balansul uniform)

MANEVRABILITATEA este capacitatea navei de a guverna, de a-şi schimba uşor direcŃia de înaintare prin întoarceri de un unghi dat sau de a-şi păstra direcŃia pe timpul marşului. Aceasta este condiŃionată de :

• pescajul navei • suportul şi tipul cârmei • puterea elicei • numărul elicelor • forma corpului navei Legată direct de manevrabilitatea navei este stabilitatea de drum

care reprezintă calitatea navei de a rezista forŃelor exterioare şi de a-şi menŃine direcŃia de înaintare atunci când cârma este în ax.

Aceasta depinde de repartizarea punctelor aplicate ale forŃei de împingere, ale forŃei de rezistenŃă hidrodinamică şi centrului de greutate al navei. PoziŃia acestor puncte se poate schimba în funcŃie de :

• încărcătura navei ( dispunerea mărfurilor) • pescajul navei • regimul de lucru al propulsorului Unitatea de măsură pentru manevrabilitate este diametrul cercului

de giraŃie, adică diametrul acelei curbe, apropriată de un cerc pe care o descrie nava când cârma ei se manevrează cu un anumit unghi faŃă de axul longitudinal.

Guvernarea este componentă a manevrabilităŃii şi reprezintă calitatea navei de a se deplasa pe o anumită traiectorie sau de a schimba direcŃia de înaintare. Deci guvernarea navei cuprinde giraŃia şi stabilitatea de drum.

Page 6: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

6

COMPORTAREA NAVEI FAłĂ DE VÂNT este calitatea navei de a se orienta faŃă de direcŃia vântului.

Aceasta este condiŃionată de : • forma operei vii şi a operei moarte • forma şi dimensiunile suprastructurilor • viteza navei • starea mării • direcŃia din care se primeşte vântul Navele care au tendinŃa de a veni cu prova în vânt se numesc nave

ardente, iar cele care au tendinŃa de a veni cu pupa în vânt se numesc nave moi. CalităŃile manevriere (evolutive) ale navei VITEZA este calitatea navei de a se deplasa deasupra fundului la o anumită putere a aparatului propulsor.

La înaintarea navei prin apă asupra ei acŃionează mediul înconjurător care opune o rezistenŃă mai mică sau mai mare în funcŃie de :

• forma corpului navei • dimensiunile navei • starea operei vii • viteza navei Prin marşul navei se înŃelege viteza cu care nava se deplasează şi

poate fi (marş înainte şi marş înapoi). Clasificarea marşurilor şi relaŃiile dintre vitezele acestora

Treptele de marş sunt : • STOP • FOARTE ÎNCET ÎNAINTE - cea mai mică viteză a navei

la care aceasta poate guverna (25% din alura de drum)

• ÎNCET ÎNAINTE (ÎNAPOI) - 50% din alura de drum • JUMĂTATE - 75% din alura de drum • PE DRUM ÎNAINTE (ÎNAPOI) - viteza de drum a navei

şi coincide cu viteza economică • TOATĂ VITEZA ÎNAINTE (ÎNAPOI) - viteza de drum +

4 nd şi se foloseşte în cazuri speciale • VITEZA MAXIM Ă POSIBILĂ - acea viteză pe care nava

o poate obŃine prin forŃarea aparatului propulsor şi se întrebuinŃează pentru scurt timp şi numai în situaŃii de forŃă majoră.

DiferenŃa dintre alura pe drum înainte (înapoi) şi viteza maximă posibilă reprezintă rezerva de vitalitate a navei.

Inversarea maşinilor se face numai prin respectarea poziŃiei intermediare STOP.

Page 7: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

7

INERłIA reprezintă acea însuşire a navei de a continua să parcurgă o anumită distanŃă după stoparea maşinilor. Valoarea acestei distanŃe depinde de :

• viteză • deplasament • rezistenŃa la înaintare • starea mării • fundul mării InerŃia navei se caracterizează prin :

− distanŃa parcursă de navă − timpul în care se parcurge

GIRAłIA reprezintă acea însuşire a navei de a-şi schimba direcŃia de înaintare sub influenŃa cârmei, a maşinilor sau a efectului combinat al acestora.

La o giraŃie completă a navei se disting trei faze. • faza iniŃială – durează din momentul punerii cârmei într-un

bord până când nava începe să se întoarcă. În timpul acesteia nava se comportă astfel :

mai continuă să se deplaseze pe vechiul drum, apoi manifestă tendinŃa de a se abate în bordul opus pentru ca apoi, imediat ce cârma simte rezistenŃa apei nava începe să abată prova în bordul opus cârmei iar pupa în afară. Odată cu schimbarea axului longitudinal al navei faŃă de direcŃia de deplasare apare fenomenul de derivă care la rândul său determină scăderea vitezei pe măsură ce unghiul de derivă creşte, iar nava se bandează în bordul opus cârmei.

• faza de evoluŃie – durează din momentul în care centrul de greutate al navei începe să descrie o curbă.

punctul de giraŃie se va deplasa spre prova navei, prova navei se va deplasa spre interiorul cercului de giraŃie iar pupa iese în afara curbei de giraŃie;

unghiul de deriva va creşte ducând la micşorarea vitezei navei pe curba de giraŃie.

• faza de giraŃie propriuzisă - Începe din momentul când giraŃia a devenit constantă

acest moment este variabil de la navă la navă şi apare practic din momentul în care nava a întors aproximativ 120 - 1808 de la vechiul drum. Elementele principale ale curbei de giraŃie

• Diametrul de giraŃie – este diametrul cercului descris de punctul giratoriu pe timpul giraŃiei.

• Durata giraŃiei – timpul necesar unei întoarceri de 360 . • Diametrul tactic de giraŃie – distanŃa măsurată pe normală,

de la vechiul drum la drumul descris de navă după ce a efectuat o întoarcere de 180.

Page 8: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

8

• Unghiul de giraŃie – unghiul format între axul longitudinal al navei şi tangenta la curba de giraŃie în centrul de greutate al navei.

• Unghiul de înclinare al navei – unghiul măsurat între planul diametral al navei şi planul vertical.

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

Page 9: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

9

Laboratorul L.2.

Determinarea influenŃei factorilor externi;

vânt, curent, valuri, asupra manevrei navei.

ConsideraŃii generale

Factori ce influenŃează calităŃile manevriere ale navei

A. Factori interni (de construcŃie) : • cârma şi instalaŃia de guvernare; • forma şi suprafaŃa cârmei; • aparatul propulsor; • viteza de marş a navei şi direcŃia de deplasare; • lungimea, lăŃimea, pescajul şi raportul dintre ele; • forma operei vii; • înălŃimea, forma operei moarte şi a suprastructurilor; • asieta, banda şi mărimea lor.

B. Factori externi :

• direcŃia şi forŃa vântului; • valurile şi direcŃia lor de propagare; • adâncimea apei; • curentul şi direcŃia lui; • limitarea mediului înconjurător.

FACTORI INTERNI

1. Cârma şi instalaŃia de guvernare

SuprafaŃa cârmei este calculată în funcŃie de lungimea navei şi pescaj. În medie reprezintă 2% din raportul acestor dimensiuni.

La calculul suprafeŃei cârmei se Ńine cont de viteza navei (navele cu viteze mari vor avea o cârmă cu o suprafaŃă mai mare).

Page 10: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

10

La navele fluviale, suprafaŃa cârmei este mai mare deoarece se navigă în zone mai grele (pase, treceri obligatorii, etc.).

Forma cârmei se determină în funcŃie de construcŃia corpului navei la pupa. Depinde de pescajul navei, de numărul şi dispunerea elicelor.

InstalaŃia de guvernare este cea mai importantă instalaŃie şi poate funcŃiona pe principiul mecanic, electromagnetic, hidraulic sau electrohidraulic iar instalaŃiile care funcŃionează pe acest principiu vor avea în dotare un servomotor.

2. Forma şi suprafaŃa cârmei Cârma compensată, în timpul giraŃiei reduce viteza navei mai mult

decât cârma necompensată şi dă naştere la o bandă puternică. Acest tip de cârmă are o formă hidrodinamică, manevrarea ei

făcându-se cu uşurinŃă. 3. Aparatul motor (propulsor)

Va trebui să se cunoască timpul necesar pregătirii aparatului pentru marş, timpul necesar lansării, timpul necesar răsturnării maşinii, timpul necesar trecerii de la un număr mic de rotaŃii la un număr mare de rotaŃii şi invers, trăinicia şi siguranŃa.

La navele comerciale există mai multe tipuri de motoare. a) nave cu turbină

• necesită un timp îndelungat pentru pregătire (2-4 ore); • se lansează cu uşurinŃă; • schimbarea sensului de marş se face uşor; • puterea la marş înapoi este de 1/3 din puterea la marş înainte; • trecerea de la un număr mare de rotaŃii la un număr mic de rotaŃii şi

invers se face repede; • prezintă siguranŃă mare în timpul marşului şi realizează un număr

mare de rotaŃii. b) Nave cu motoare alternative

• necesită un timp de pregătire relativ îndelungat (1-2 ore); • se lansează cu uşurinŃă; • schimbarea sensului de marş se face uşor; • necesită un timp îndelungat pentru modificarea gamei de rotaŃie; • puterea la marş înapoi este de 9/10 din puterea la marş înainte; • au siguranŃă mare, viteza redusă şi tracŃiune mare.

c) Nave cu motoare Diesel • necesită un timp scurt pentru pregătire (15-30 minute); • reversarea se face în timp îndelungat; • trecerea de la un număr mare de rotaŃii la un număr mic de rotaŃii şi

invers se face uşor; • puterea la marş înapoi este de 9/10 din puterea la marş înainte.

d) Nave cu motoare cu explozie • se lansează electric sau cu motor auxiliar de putere mai mică; • reversarea se face prin schimbător.

Page 11: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

11

4) Lungimea, lăŃimea, pescajul şi raportul dintre ele Cu cât o navă este mai lungă cu atât rezistă apei mai tare şi ca

urmare la întoarcerea navei pe timpul giraŃiei, rezistenŃa va fi mare. Cu cât raportul dintre lungime şi lăŃime este mai mare, cu atât nava manevrează mai greu, iar diametrul de giraŃie este mai mare. Navele lungi şi înguste sunt mai greu manevriere decât cele scurte şi late. Navele care au partea operei vii de formă dreptunghiulară sunt mai greu manevriere. Navele late manevrează mai bine dar au o viteză mai mică. Navele cu pescaj mare sunt mai puŃin manevriere datorită rezistenŃei pe care o opune la înaintare opera vie. Acestea au o derivă mai mare şi au inerŃie mai mare. Navele suple şi cu pescaj mare sunt mai stabile la drum decât cele late şi cu pescaj mic. 5) Viteza de marş a navei şi direcŃia de deplasare

Viteza mare de deplasare a navelor impune o manevrabilitate bună. La deplasarea navei către înapoi, viteza navei scade simŃitor

datorită puterii aparatului propulsor, formei corpului navei. Manevrabilitatea este mai redusă deoarece pana cârmei iese de sub influenŃa jetului de apă al elicelor.

6) ÎnălŃimea Navele de construcŃie modernă dispun în sectorul prova de un bord

înalt pentru a mări suprafaŃa velică în sectorul prova, Ńinând cont de faptul că au suprastructurilre în pupa.

Navele cu suprastructuri înalte în sectorul prova vor întoarce mai greu în vânt, iar cele cu suprastructuri înalte în pupa întorc mai greu în vânt.

7) Asieta, banda şi mărimea lor Navele bandate din diferite cauze, în timpul marşului vor întoarce în bordul ridicat. Pentru a contracara acest efect, va trebui să avem cârma pusă în bordul ridicat. Când nava este aprovată scade viteza la înaintare dar

manevrabilitatea se îmbunătăŃeşte, deoarece pupa fiind mai ridicată va putea fi mai uşor de manevrat din cârmă şi elice.

O navă apupată manevrează mai greu dar îi va creşte viteza în anumite limite.

FACTORI EXTERNI

1) DirecŃia şi forŃa vântului Vântul constituie cel mai important factor în manevrarea unei nave. Asupra unei nave în mişcare, acŃiunea vântului aparent este ca

direcŃie o rezultantă a vântului real, compus cu vântul navei. Abaterea provei sub vânt va fi compensată prin cârmă. Efectele vântului asupra navei sunt :

a) pentru o navă cu vânt din pupa • nava are stabilitate bună; • efectul valurilor este redus;

Page 12: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

12

• se guvernează bine; • nava întoarce uşor în ambele borduri, dar este greu de revenit la

vechiul drum. b) pentru o navă cu vânt din pupa

• nava are stabilitate bună; • elicea şi cârma sunt suficient afundate; • viteza creşte; • nava întoarce repede într-un bord sau celălalt, dar este greu de

revenit cu pupa în direcŃia vântului dacă nava nu are viteza suficientă.

c) pentru nave cu vânt din sector prova • nava tinde să cadă sub vânt, iar dacă vântul este puternic, trebuie

lucrat cu un unghi mare de cârmă pentru anularea acestui efect; • în acest caz apare deriva.

d) pentru nave cu vânt dinaintea traversului sau din travers • nava guvernează uşor dar deriva este foarte puternică; • nava are tendinŃa să vină cu prova în vânt.

e) pentru o navă cu vânt dinapoia traversului sau de larg • nava are tendinŃa de a veni cu prova în vânt, puternic, ceea ce

impune punerea cârmei în bordul de sub vânt; • deriva maximă se produce la navele care primesc vântul din travers; • dacă unghiul de derivă se menŃine constant în jurul valorii de 308,

nava se consideră că devine neguvernabilă şi se cere adăpostirea navei.

2) Valurile şi direcŃia lor de propagare

Acestea vor acŃiona diferit asupra operei vii dar şi asupra unei părŃi din opera moartă. De regulă, valurile care defervează sunt mai periculoase decât valurile cu ondulaŃii.

La mare largă crestele valurilor sunt distincte şi succesive. Dacă lungimea de undă creşte iar perioada dintre valuri rămâne

constantă, înseamnă că s-a mărit viteza vântului, respectiv a valului. În general navele mari se comportă foarte bine pe valuri cu lungime

de undă mare, iar cele mici navigă mai comod pe valuri cu lungime de undă mai mică decât lungimea lor.

Navele cu lungimi mari sunt foarte solicitate din punct de vedere al rezistenŃei longitudinale, atunci când pupa şi prova se sprijină pe două creste de val succesive (contraarcuire), sau mijlocul lor se află pe vârful unei creste (arcuire).

AcŃiunea valurilor se manifestă prin reducerea vitezei navei şi abaterea navei de la drumul dorit.

Valurile din prova reduc viteza navei şi tind să ducă nava sub vânt. Valurile dinaintea traversului exercită o tensiune mare la prova şi

fac ca nava să vină între valuri.

Page 13: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

13

Valurile din travers determină ruliul foarte mare al navei, ducând la micşorarea stabilităŃii din punct de vedere nautic şi a stabilităŃii de drum.

Valurile dinapoia traversului fac ca nava să devină ardentă (stabilitate de drum redusă).

Valurile din pupa abat pupa navei când într-o parte când în alta, nava devenind foarte instabilă pe drum.

3) Adâncimea apei Orice navă aflată în marş înainte comprimă apa la prova şi provoacă

curenŃi în borduri şi sub navă, care tind să ocupe spaŃiul gol format la pupa prin înaintarea navei.

Aceste diferenŃe de presiune generate de înaintarea navei provoacă un sistem de valuri numite val de prova (pupa).

Valurile prova sunt diagonale faŃă de direcŃia de înaintare şi se propagă pe o lungime de aproximativ 200 de metri, pierzând din amplitudine.

Odată cu mărirea vitezei navei, valurile devin valuri de pupa sau transversale.

Pe măsura creşterii vitezei valurile diagonale se interferează cu valurile transversale, rezultatul fiind mărirea vitezei la înaintare a navei.

În cazul navigării pe funduri mici, nava pierde din viteză cu aproximativ 20-25 %, iar manevrabilitatea şi capacitatea de guvernare se reduc.

Pe funduri mici se formează valuri de prova mari şi de asemeni valuri de pupa tot mari, care în afară de interferenŃă duc şi la apuparea navei.

Când în aceste zone există locuri cu diferenŃe mari de adâncime, se observă că nava care se apropie de aceste locuri abate dintr-o dată către adâncimile mari, fenomen foarte periculos.

4) Curentul şi direcŃia lui Manevra navei contra curentului este mai uşoară deoarece asupra

cârmei mai acŃionează şi curentul existent. În cazul manevrei în aval, manevrabilitatea navei este redusă

deoarece viteza navei se egalizează cu viteza curentului. 5) Limitarea mediului înconjurător

NavigaŃia în zone cu restricŃii duce la pierderi de viteză, deoarece cantitatea de apă dislocată de navă în timpul deplasării nu are spaŃiu suficient întinderii şi apa dislocată astfel sub formă de valuri ajunge la mal de unde este respinsă şi se propagă spre navă sub formă de valuri reflectate.

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

Page 14: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

14

Laboratorul L.3.

Demonstrarea efectelor de guvernare create de cârmă şi elice.

ConsideraŃii generale

Efectul cârmei şi al elicei

1) Nava stă pe loc, cârma 0, maşina înainte Datorită efectului de guvernare al elicei, prova navei va veni în

bordul opus pasului elicei, efectul scade, se anulează sau devine invers în funcŃie de viteza contra curentului, care poate da naştere următoarelor trei situaŃii : P1∃P2, P1=P2, P1<P2 .

2) Nava stă pe loc, cârma dreaptă, maşina înainte În momentul iniŃial se resimte efectul de guvernare al elicei, care va

tinde să abată prova navei către stânga datorită cuplului de forŃe PP∋. Apoi cârma are efect puternic de guvernare datorită curentului

respins de elice. Odată cu creşterea vitezei, va creşte şi curentul respins de elice,

deci şi acŃiunea acestuia. Datorită creşterii presiunii curentului pe cârmă şi a deplasării

puntului giratoriu spre prova creşte efectul de guvernare al cârmei şi nava va guverna bine.

În momentul următor, efectul de guvernare va fi spre dreapta.

CONCLUZIE : La început prova navei este uşor abătută către stânga, datorită cuplului de forŃe P şi P∋, iar pe măsură ce nava capătă viteză

E Eg

P’ P’’

P

G

FP1

P2

H1

H2

Page 15: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

15

înainte, efectele cârmei cresc considerabil şi nava va gira în bordul în care s-a orientat cârma (la dreapta).

3) Nava stă pe loc, cârma stânga, maşina înainte Caz analog cu cazul 2).

CONCLUZIE: La început prova navei este abătută către stânga, datorită efectului de guvernare al elicei, format datorită cuplului de forŃe P şi P∋. Pe măsură ce nava capătă viteză înainte, efectul cârmei creşte considerabil şi nava va gira în bordul în care s-a pus cârma.

4) Nava merge cu viteză înainte, cârma dreapta Efectele care intervin sunt :

• efectul de guvernare al cârmei, care va fi spre dreapta; • efectul de frânare sau reducere a vitezei datorită forŃei de frânare f∋; • efectul de bandare şi de derivă datorită forŃei f .

Efectul de bandare şi de derivă (creat de forŃa f)

Efectul de propulsie al elicei va deplasa nava înainte. Prin mărirea numărului de rotaŃii al elicei, va creşte presiunea pe cârmă,

determinând creşterea efectului de guvernare. Punctul giratoriu se deplasează spre prova navei, faŃă de centrul de

greutate. Momentul forŃei F , M=F3d, unde d este braŃul forŃei, va creşte.

CONCLUZIE: Nava cu o singură elice întoarce mai greu în bordul pasului elicei.

Deoarece din efectul de guvernare al carenei, dat de cuplul de forŃe F şi F’ se scade efectul de guvernare al elicei , efectul total evolutiv al navei va fi :

ET=Eg – E

5) Nava merge înainte cu viteză, cârma stânga

Xf’

E Eg

G

F

F’

F’’

Ef

C

Xf

Page 16: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

16

CONCLUZIE : Nava cu o singură elice întoarce mai repede în bordul opus pasului elicei deoarece efectul de guvernare, dat de cuplul de forŃe F şi F’ se însumează cu efectul de guvernare al elicei, dat de cuplul de forŃe P şi P’.

ET=Eg+E

6) Nava merge cu viteză înapoi, cârma dreapta, maşina înapoi

Efectele combinate ale cârmei şi elicei sunt următoarele :

• Efectul de guvernare al cârmei tinde să abată nava cu prova în bordul opus cârmei;

• Efectul de frânare determină reducerea vitezei navei; • Efectul de bandare se manifestă în bordul în care s-a orientat cârma; • Efectul de derivă (efectul de guvernare al elicei tinde să abată pupa

la stânga şi prova la dreapta. CONCLUZIE : Nava cu o singură elice întoarce greu, deoarece apare o diferenŃă între cele două efecte, de aceea pentru executarea întoarcerilor, se întrebuinŃează maşina la un număr redus de rotaŃii (pentru ca acest efect să fie cât mai redus) sau chiar se stopează periodic maşina pentru a anulă efectul de guvernare al elicei.

XgXf’

EEg

G

F

F’

F’’

(Ef)

C

Xf

P

(Eb)

(Ed)

Page 17: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

17

7) Nava merge cu viteză înapoi, cârma stânga Caz analog cu cazul 6).

CONCLUZIE: Nava cu o singură elice întoarce bine în bordul opus orientării cârmei deoarece efectul de guvernare al cârmei se însumează cu efectul de guvernare al elicei.

ET=Eg+E

Concluzia generală pentru cazurile când maşina merge înapoi

La marş înapoi, navele cu o singură elice, pas dreapta întorc mai uşor la tribord iar cele cu pas stânga, la babord.

Nava guvernează mai greu la marş înapoi decât la marş înainte, întrucât punctul giratoriu se află în pupa centrului de greutate.

Asupra cârmei va acŃiona presiunea apei datorată deplasării navei şi curentului aspirat de elice (are o putere redusă).

Curentul respins de elice nu acŃionează asupra cârmei, loveşte pupa navei şi determină creşterea rezistenŃei la deplasarea înapoi.

Întoarcerea din cârmă şi elice în locuri strâmte

Întoarcerea navei cu o singură elice se face cu mai multă uşurinŃă în bordul pasului elicei, schimbări ale sensului de marş, manevre ale maşinii şi schimbări de cârmă.

La marşul înapoi al elicei, efectele se însumează cu efectul cârmei. 8) Întoarcerea din cârmă şi elice pe loc

Regula generală pentru întoarcerea pe loc a navelor cu o singură elice este :

a) Nava cu elice pas dreapta trebuie să întoarcă pe loc din elice şi cârmă numai la tribord;

b) Nava cu elice pas stânga trebuie să întoarcă pe loc din cârmă şi elice numai la babord;

Eg

E

Ep

Page 18: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

18

c) Întoarcerile pe loc în celelalte borduri se fac, de regulă, pe ancoră.

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

Page 19: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

19

Laboratorul L.4.

Guvernarea navei folosind efectele combinate ale cârmei şi elicei.

ConsideraŃii generale

Efectul combinat al cârmelor şi elicelor Navele cu 2 elice cu o singură cârmă, răspund mai greu la

comenzile cârmei datorită faptului că această cârmă este amplasată în axul longitudinal al navei.

Dacă efectul cârmei nu este suficient pentru efectuarea manevrei, nava poate guverna din cârmă şi maşini, acŃionând maşinile cu un număr diferit de rotaŃii sau în sensuri contrare, după cum cere situaŃia, drumul navei poate fi menŃinut orientând cârma în bordul maşinii care este în marş.

Dacă se avariază instalaŃia de guvernare, drumul navei poate fi menŃinut numai din maşini.

Manevrabilitatea navelor cu 2 elice depinde foarte mult de distanŃa dintre axele elicelor şi orientarea lor.

Navele care au axele cârmelor paralele în plan orizontal şi cu distanŃa mare între ele sunt cele mai manevrabile.

Rezultatele efectelor combinate ale cârmei şi elicei sunt grupate pe cazuri, astfel:

1) Nava şi elicele merg înainte; 2) Nava şi elicele merg înapoi; 3) Nava şi elicele merg în sensuri diferite; 4) Nava întoarce din cârmă şi maşini.

1) Nava şi elicele merg a) Cârma zero

R2

Xh1

Xh2

R’1R’2

R’’1R’’2

Xh1

Xh2

Page 20: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

20

Pe vreme calmă, cu cârma 0 şi cu maşinile înainte, acestea având acelaşi număr de rotaŃii, nava îşi menŃine drumul stabilit.

Efectele evolutive ale celor două elice vor fi paralele şi de sens contrar.

b) Cârma stânga CONCLUZII : În marş, efectul cârmei este mai redus decât la navele cu o singură elice, datorită faptului că asupra penei nu va acŃiona curentul respins, de asemenea, la acelaşi număr de rotaŃii, elicele nu dau efect de guvernare.

Efectul cârmei va depinde direct proporŃional de viteza navei, fiind mai mare decât la navele cu o singură elice. Nava merge înainte şi se stopează maşinile. Efectul de guvernare al cârmei (Eg) va fi mare.

La navele cu două elici, pentru a întoarce în timp cât mai scurt se acŃionează toate maşinile cu toată forŃa înainte şi cârma banda în bordul în care se doreşte întoarcerea.

Pupa navei este abătută mult în afară din cauza poziŃiei punctului giratoriu, care se află în prova centrului de greutate, la ¼ din lungimea navei.

c) Cârma dreapta

Caz analog cu cazul b). CONCLUZII : În cazul unei avarii la o maşină, drumul navei se poate menŃine orientând cârma în bordul maşinii care este în marş.

2) Nava şi elicele merg înapoi a) Cârma 0

CONCLUZII : Cu cârma 0 la acelaşi număr de rotaŃii al elicelor, nava se va menŃine pe direcŃia de deplasare, deoarece cele două forŃe sunt de sens contrar şi se vor anula.

Xg

Xf’

Eg

G

F

F’

F’’

Xf

R1R2

Xg

R1R2

G

R’1R’2

R’’1R’’2

R1R2

Page 21: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

21

Prin micşorarea numărului de rotaŃii al unei elice, prova navei se va abate în bordul elicei care lucrează cu un număr mai mare de rotaŃii.

b) Cârma stânga Pe timpul deplasării navei înapoi, pupa vine în bordul în care este

cârma, iar prova în bordul opus. Efectul cârmei se măreşte odată cu creşterea vitezei, pe timpul

întoarcerilor, mergând înapoi, efectul cârmei poate fi amplificat de numărul de rotaŃii al elicei din bordul în care nava se întoarce sau, micşorând numărul de rotaŃii al elicei din bordul opus întoarcerii.

c) Cârma dreapta Caz analog cu cazul b).

3) Nava merge înainte, maşinile înapoi CONCLUZII : Nava se întoarce în bordul în care s-a orientat cârma, fiind acŃionată de curentul produs de viteza navei.

Efectul cârmei scade odată cu micşorarea vitezei. Punctul giratoriu se deplasează către pupa, deci şi efectul evolutiv

scade (se micşorează). Aceste situaŃii încetează în cadrul opririi navei pe un anumit loc

(ancorare, acostare la cheu) Comenzi care se dau la cârmă şi maşini Comenzile trebuie să fie clare şi trebuiesc repetate de către

timonier. Pe timpul unei giraŃii, timonierul trebuie să raporteze cu voce tare,

capul la compas, prin anunŃarea cu voce tare din 10 în 10 grade. La întrebarea “Ce cap ai ?”, timonierul raportează drumul compas

din momentul respectiv. Timonierul este obligat să raporteze imediat când cârma nu mai

răspunde comenzilor. La maşini, comenzile care se dau trebuie să respecte indicaŃiile de

pe discul telegrafului. De asemenea este recomandabil ca toate comenzile să fie dublate prin telefon sau portavoce.

Comenzile, la maşini, trebuiesc de regulă, limitate întrucât lansările repetate afectează aparatul propulsor şi suprasolicită echipajul de la maşini. Comenzi la cârmă :

• cârma 0; • cârma banda dreapta (stânga); • cârma ....... dreapta (stânga); • ia din cârmă ........ puncte; • cârma ....... puncte dreapta (stânga), vino la drum .........grade; • ia din cârmă ; • drept aşa; • vino încet la dreapta (stânga); • guvernează pe ........(un reper); • schimbă cârma (15 dreapta → 15 stânga).

Page 22: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

22

Comenzi la maşini • atenŃie la maşini (de 3 ori înainte şi înapoi şi se opreşte pe

“AtenŃie”); • stop maşina; • maşina foarte încet înainte (înapoi); • maşina jumătate înainte (înapoi); • dreapta (stânga) încet înainte; • amândouă încet înainte (înapoi); • dreapta încet înainte, stânga stop; • dreapta..........., centru..........., stânga...........; • bordurile şi centrul înainte; • liber la maşină (de 3 ori înainte → înapoi şi se opreşte pe “Stop”).

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

Page 23: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

23

Laboratorul L.5.

Demonstrarea efectelor de guvernare la navele cu două elice şi bowtraster/sterntraster.

ConsideraŃii generale

Efectelor de guvernarela navele cu două elice şi bowtraster/sterntraster.

a) Întoarcerea din cârmă şi maşini la deplasarea navei înainte

De exemplu, întoarcerea la babord. Se acŃionează maşina din dreapta cu ½ din forŃă înainte, iar maşina

din stânga cu ½ din forŃă înapoi. Nava va întoarce în bordul babord, având concomitent o uşoară

deplasare înainte. b) Nava întoarce pe loc din cârmă şi maşini

Se acŃionează maşina din bordul opus întoarcerii pe poziŃia “înainte” iar cea din bordul opus întoarcerii pe poziŃia “înapoi”, dar cu un număr de rotaŃii mai mare decât cel al elicei de deplasare înainte.

Se orientează cârma 20 de puncte dreapta sau stânga opus bordului întoarcerii.

c) Întoarcerea cu viteză înainte din cârmă şi maşini a unei nave cu două elice.

Luăm ca exemplu întoarcerea la tribord. Se acŃionează maşina din babord înainte iar cea din tribord înapoi

cu un număr de rotaŃii mai mic decât maşina care merge înainte. Cârma se orientează banda dreapta. Principiul pentru întoarcerea cu viteză înainte din cârmă şi maşini a

unei nave cu 2 elice este : − cârma banda dreapta; − stânga ½ înainte; − dreapta încet înapoi.

Page 24: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

24

Utilizarea maşinilor în sensuri contrarii trebuie evitată la un număr prea mare de rotaŃii, deoarece, axele port – elice pot fi solicitate prea mult şi se produc trepidaŃii puternice.

Manevra navelor cu trei şi patru elice La navele cu trei elice, elicea din centru are pas dreapta. Întoarcerea pe loc a navelor cu trei elice este uşoară şi se acŃionează

cu maşina dintr-un bord înainte şi cu celelalte două înapoi. La navele cu patru elice, manevra este asemănătoare cu cea a

navelor cu două elice.

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

Page 25: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

25

Laboratorul L.6.

Demonstrarea efectelor legăturilor navei asupra manevrei.

ConsideraŃii generale

Legăturile navei şi efectele lor

Legarea navei, este operaŃia prin care se fixează nava cu ajutorul parâmelor, la locul şi în poziŃia aleasă, la cheu, mal neamenajat, la o altă navă aflată deja la acostare, la ancoră sau în derivă, în scopul interzicerii deplasării ei către înainte, înapoi sau al îndepărtării de cheu, mal, sau cealaltă navă.

Pentru realizarea acestor scopuri, legăturile navei trebuie să fie uniform întinse, eforturile suportate de parâme fiind astfel proporŃional repartizate.

Parâmele vegetale şi sintetice se pregătesc, pentru a fi transmise prin desfăşurarea capetelor, de pe tamburi şi aşezarea lor pe punte sub formă circulară, cu capătul liber deasupra, iar parâmele metalice se aşează în formă de opt.

Cei ce manevrează o parâmă, pe timpul manevrei trebuie să stea în afara ei, pentru a evita accidentele.

Orice parâmă care a fost dată la pupa, trebuie avută în vedere deoarece ea poate fi prinsă la elice, iar atunci când aceasta atârnă la apă, se trage lung de ea pe punte. Pe cât posibil se vor evita acŃionările maşinii după ce au fost date parâme la pupa.

Deoarece parâmele metalice au elasticitatea foarte mică, trebuie avută o deosebită atenŃie pe timpul întinderii acestora, putând provoca avarii şi accidente, în caz de rupere.

Parâmele se transmit la mal cu ajutorul bandulei, iar atunci când distanŃa este mare şi parâma este grea, se poate folosi mai întâi, un intermediar subŃire şi uşor. Filarea unei parâme se face “mână după mână” şi nu prin alunecarea ei prin mână, atenŃie în mod deosebit la filarea parâmelor metalice, care pot avea sârme rupte.

Transportul la mal al unei parâme cu barca, se face prin luarea în barcă a unei părŃi din parâmă, cealaltă parte va fi filată de la bordul navei, iar atunci când în direcŃia în care urmează să fie dată parâma este vânt şi curent puternic, pentru a uşura manevra bărcii, se ia toată parâma în barcă,

Page 26: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

26

se aduce la mal, şi după ce a fost fixată gaşa, se readuce parâma la navă, manevra bărcii fiind ajutată acum de vânt şi curent.

Parâmele din sectorul prova pentru legarea navei, sunt: parâma de etravă, parâmă prova, traversă prova, şpring prova.

Parâmele din sectorul pupa pentru legarea navei, sunt: şpring pupa, traversă pupa, parâmă pupa, parâmă de etambou.

Legăturile navei în cazul acostării cu pupa la cheu: garlin în dublin pupa, mustaŃă babord, mustaŃă tribord.

Parâma de etravă fiind orientată către prova prin axul longitudinal al navei, va permite pe lângă legarea navei şi deplasarea acesteia, fără acŃionarea aparatului propulsor, de-a lungul cheului, de la o dană la alta.

Parâma prova apropie prova şi îndepărtează pupa de cheu şi imprimă navei o mişcare spre înainte, până când parâma ajunge în axul longitudinal al navei, după care efectul devine numai de deplasare înainte.

Traversa prova fiind perpendiculară pe axul longitudinal al navei, apropie mult prova de cheu şi îndepărtează pupa navei.

Pentru apropierea unei nave, paralelă cu cheul, cu două parâme traverse se vor vira alternativ traversa prova şi traversa pupa.

Şpringul prova are prin virare un efect de întoarcere, de derivă şi de deplasare către înapoi a navei, adică generează un efect de giraŃie, care apropie prova de cheu, depărtează pupa şi deplasează nava spre înapoi până când şpringul devine traversă.

Pe timpul manevrei de acostare, la cheu un şpring care nu este virat sau filat oportun, depărtează pupa de cheu.

Şpringul pupa prin virare generează un efect de apropiere a pupei şi de îndepărtare a provei de cheu, precum şi o deplasare a navei către înainte, până când şpringul devine traversă.

Traversa pupa fiind perpendiculară pe axul longitudinal al navei apropie mult pupa de cheu şi îndepărtează prova navei.

Parâma pupa are prin virare drept efect apropierea pupei de cheu şi îndepărtarea provei, precum şi deplasarea navei către înapoi, aceasta până când parâma ajunge în axul longitudinal al navei, moment în care efectul rămâne numai de deplasare înapoi.

Parâma de etambou fiind orientată mult către pupa, la începutul virării va deplasa nava spre înapoi de-a lungul cheului, iar ulterior va apropia încet pupa de cheu şi va îndepărta prova.

Page 27: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

27

Efectul combinat al legăturilor Manevrele cu parâme de legătură se execută de obicei printr-o

judicioasă combinare a lor, Ńinându-se seama de efectele fiecăreia în parte, ca de exemplu:

- efectele combinate ale parâmei şi şpringului prova se utilizează cu ocazia manevrei de plecare cu pupa pe şpringul prova. R

În acest caz se virează parâma prova, dar nava nu S

se deplasează către înainte din cauza rezistenŃei opuse S1 F1 F de către şpring, dar prova se va apropia mult spre cheu, G iar pupa se va depărta, nava plecând cu pupa de la F2

S2

cheu prin molarea parâmei şi şpringului prova. - efectele combinate ale parâmei pupa şi şpringului pupa se utilizează în

cazul manevrei de plecare cu prova pe şpring pupa. R Pentru această manevră se virează parâma pupa, F S

dar nava nu se va deplasa către înapoi din cauza F1 S1 rezistenŃei opuse de către şpring, pupa se va apropia G de cheu, iar prova se va depărta, permiŃând plecarea F2 S2 navei cu prova de la cheu prin molarea parâmei şi şpringului pupa.

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

Page 28: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

28

Laboratorul L.7.

Manevra de ancorare cu o ancoră şi de plecare de la ancoră.

ConsideraŃii generale

Manevra de ancorare a navei cu o singură ancoră

Ancorarea cu o singură ancoră este frecvent utilizată pentru că manevra

de ancorare şi plecare de la ancoră este simplă însă prezintă şi inconveniente:

- necesită un spaŃiu de evitare aproape egal cu lungimea lanŃului filat la apă la care se adaugă şi lungimea navei;

- lanŃul se poate încolăci pe ancoră, ceea ce micşorează forŃa ancorei de menŃinere a navei în locul de ancorare;

- pe funduri mici şi în zone cu maree joasă, giraŃia navei în jurul ancorei poate provoca avarii la opera vie a navei.

Pregătiri la bord pentru ancorare Reuşita unei ancorări depinde foarte mult de pregătirea minuŃioasă a

instalaŃiei de ancorare, pregătiri care comportă respectarea efectuării în ordine a operaŃiilor următoare:

- se conectează la tabloul principal electric (mecanic) vinciul sau cabestanul de ancoră;

- se conectează controlerul cu ajutorul unei chei speciale; - se verifică dacă frânele sunt strânse; - se decuplează barbotina lanŃului care nu se filează; - se desface stopa lanŃului cu care se ancorează; - se desface frâna lanŃului cu care se ancorează; - se virează puŃin lanŃ, atât cât să se poată desface boŃul lanŃului cu

care se ancorează. După terminarea operaŃiunilor de ancorare se boŃează lanŃul, se strâng

stopa şi frâna.

Page 29: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

29

Aterizarea navei pe punctul de ancorare Pentru a stabili drumul navei până la punctul de ancorare, în mod

obligatoriu se va Ńine cont de direcŃia şi forŃa vântului şi curentului. În cazul în care vântul nu depăşeşte forŃa 2 şi nu există curent, nava

se poate apropia de punctul de ancorare din orice drum. Pe vânt şi curent puternic, dacă situaŃia permite, drumul navei spre

punctul de ancorare se recomandă să fie contra vântului sau curentului, pe rezultanta celor două forŃe sau contra celui mai puternic dintre ele.

Dacă nava se apropie de punctul de ancorare sub un anumit unghi faŃă de vânt sau curent, ancorajul trebuie executat numai cu ancora din vânt sau curent, evitându-se astfel derivarea navei peste lanŃul ancorei proprii.

De asemenea, la navele cu o singură elice în situaŃia anterioară trebuie fundarisită ancora din bordul opus pasului elicei.

Când vântul şi curentul acŃionează din prova navei trebuie fundarisită ancora din bordul pasului elicei.

SiguranŃa staŃionării navei la ancoră, depinde, pe lângă alŃi factori, şi de poziŃia ancorei pe fund, de modul în care ancora s-a fixat pe fund. Aşezarea şi prinderea ancorei se realizează dacă ancorarea s-a produs la marş înapoi, nava având inerŃie şi fiind orientată cu prova în vânt, curent sau pe rezultanta celor două forŃe. În acest caz orientarea ancorei pe fund va fi cu inelul către prova navei, iar sub greutatea lanŃului în poziŃie orizontală. După frânarea filării lanŃului, acesta începe să se întindă, ancora alunecând pe direcŃia întinderii lui până la întâlnirea unui obstacol în care se înfige realizând fixarea navei.

Dacă fundarisirea ancorei se execută la marş înainte, nava având inerŃie, aceasta se va întoarce după ancorare cu prova în vânt, va trage după ea şi lanŃul, care se poate încurca de fusul sau braŃele ancorei.

Drumul ales pentru aterizarea pe punctul de ancorare trebuie să fie perpendicular pe direcŃia coastei sau a liniilor batimetrice când adâncimea apei este mică iar direcŃia acestor linii nu este paralelă cu coasta.

Pe drumul de aterizare, poziŃia navei se determină cât mai des, în special când ancorarea are loc într-o zonă necunoscută. Se vor efectua cât mai des sondaje, iar în apropierea locului de ancorare se vor lua probe de fund.

Manevra de ancorare a navei la marş înainte se execută în general când nava este moale şi la marş înapoi când nava este ardentă.

Manevra de ancorare la marş înainte, pe calm şi fără curent Nava trebuie să se apropie de punctul de ancorare cu maşina stopată

(din inerŃie). Când nava se află la distanŃa L/2 de punctul de ancorare, se pune

cârma în bordul în care se află ancora cu care se face ancorarea. Când pupa tinde să se abată în bordul opus, se fundariseşte ancora şi se lasă lanŃul liber.

Page 30: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

30

După ce se filează lungimea necesară de lanŃ pentru adâncimea respectivă, lanŃul se volteză.

Manevra de ancorare la marş înainte, pe vânt şi curent din pupa Viteza de apropiere a navei de punctul de ancorare este în funcŃie

de elementele vântului şi curentului. Cu puŃin timp înainte de a se ajunge pe punctul de ancorare se pune

maşina înapoi. Când s-a ajuns pe punctul de ancorare, se fundariseşte ancora şi se

lasă să se fileze 2/3 din lungimea lanŃului ce trebuie filat, se strânge frâna pentru un timp foarte scurt ca să se întindă lanŃul şi apoi se filează şi restul de lanŃ.

Manevra de ancorare la marş înainte, pe vânt şi curent din prova

Înainte de a se ajunge pe punctul de ancorare, se stopează maşina.

După fundarisirea ancorei, se pune maşina înapoi o scurtă perioadă de timp şi cârma se pune sub un unghi mic în bordul opus bordului ancorei fundarisite.

Pe măsură ce nava este derivată sub acŃiunea vântului, se filează lungimea de lanŃ necesară staŃionării în siguranŃă la ancoră.

Manevra de ancorare la marş înainte, cu vântul şi curentul din travers Nava ajunge pe punctul de ancoraj din inerŃie (maşina stopată). Cârma se pune uşor în bordul din vânt, înainte de a se fundarisi

ancora. Se fundariseşte ancora.. Sub acŃiunea lanŃului ancorei, a vântului şi a curentului, nava începe

să vină cu prova în vânt şi să deriveze.

Manevra de ancorare a navei la marş înapoi, pe calm şi fără curent Pe drumul spre punctul de ancorare, nava trebuie să se deplaseze cu

viteza care îi mai permite doar să guverneze. În apropiere de punctul de ancorare, nava stopează maşina,

deplasându-se spre acest punct din inerŃie. După ce se ajunge pe punctul de ancorare, se pune maşina înapoi,

iar când nava începe să se deplaseze înapoi se fundariseşte ancora din bordul ordonat.

După voltare, lanŃul se va întinde uşor după care va cădea în bandă iar nava începe să se întoarcă spre poziŃia sa de echilibru la ancoră, indiferent de bordul în care este fundarisită ancora.

Page 31: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

31

Manevra de ancorare a navei la marş înapoi, cu vânt şi curent din prova În acest caz, vântul şi curentul ajută nava să-şi păstreze traiectoria,

să guverneze, să oprească şi să se deplaseze înapoi. Când se ajunge aproape de punctul de ancorare, se stopează maşina

şi nava se va mai deplasa o perioadă din inerŃie. Înainte de fundarisirea ancorei se pune cârma sub un unghi mic în

bordul opus bordului cu care se ancorează pentru a aduce ancora în vânt. Pentru reducerea inerŃiei, dacă este nevoie, se poate pune maşina

înapoi un timp cât mai scurt. Când inerŃia este aproape anulată (vântul şi curentul încep să

deriveze nava, deplasând-o înapoi), se fundariseşte ancora din bordul adus în vânt.

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

Page 32: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

32

Laboratorul L.8.

Manevra de ancorare cu două ancore şi de plecare de la ancoră.

ConsideraŃii generale

Manevra de ancorare a navei cu două ancore

Manevra de ancorare a navei cu două ancore asigură corespunzător siguranŃa navei pe timpul staŃionării întrucât raza de giraŃie a navei ancorate astfel, este mică, ceea ce implicit măreşte spaŃiul de evitare.

Dezavantajul acestei manevre constă în posibilitatea încurcării lanŃurilor când nava girează şi în necesitatea virării ancorei de sub vânt când acesta se schimbă.

Desigur când vântul se stabileşte, ancora se poate fundarisi din nou. 1. Ancorarea în barbă

Manevra este asemănătoare celei de la ancorarea navei cu o singură ancoră, diferenŃa constând în pregătirea ambelor ancore pentru fundarisit.

În efectuarea acestei manevre se disting două cazuri particulare şi anume:

- ancorarea în barbă cu prova în vânt, curent, etc; - ancorarea în barbă cu vântul, curentul dintr-un bord.

Ancorarea în barbă cu prova în vânt, curent, etc: - se fundariseşte prima ancoră (I); - se aşteaptă orientarea navei după ancorare (II); - se acŃionează maşina foarte încet înainte şi se abate nava de pe

poziŃia anterioară cu un unghi de 30˚; nava se deplasează către înainte pe noul drum până când se ajunge pe linia unde s-a fundarisit prima ancoră (III); pe timpul deplasării navei, în funcŃie de situaŃie se poate recupera din lanŃul filat;

- se fundariseşte a doua ancoră, se acŃionează maşina foarte încet înapoi, se filează numărul de chei de lanŃ necesare staŃionării în siguranŃă la ancoră.

Ancorarea în barbă cu vântul, curentul dintr-un bord: - se navighează perpendicular pe direcŃia vântului/curentului sau pe

rezultanta celor doi factori;

Page 33: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

33

- pe punctul de ancorare se fundariseşte ancora din vânt şi se filează lanŃ (I);

- din inerŃie se mai parcurge o distanŃă de 30-60 m după care se fundariseşte ancora de sub vânt (II);

- după ce nava se întoarce se acŃionează maşina foarte încet înapoi, permiŃând lanŃului să se fileze cât este necesar staŃionării în siguranŃă la ancoră.

Ancorarea prin afurcare fără cheie de împreunare Manevra cu ajutorul căreia nava poate fi ancorată cu două ancore

astfel ca lanŃurile ancorelor să formeze un unghi între 120-180˚ se numeşte manevră de afurcare.

Această manevră prezintă avantajul de a micşora spaŃiul pe care girează nava, ajungându-se la un unghi de 180˚ între lanŃurile ancorelor la o mărime a razei de giraŃie egală cu lungimea navei. Practic realizarea unghiului de 180˚ între lanŃurilor ancorelor nu este posibilă.

Realizarea acestei manevre va face ca nava să gireze sub acŃiunea valurilor, vântului şi a curenŃilor, pe o curbă de giraŃie elipsoidală.

Mod de executare: - se navighează perpendicular pe direcŃia vântului/curentului sau pe

rezultanta celor doi factori; - pe punctul de ancorare ales se fundariseşte ancora din vânt şi se

filează lanŃul (I); - din inerŃie se parcurge o distanŃă de circa 140-160 m, după care se

fundariseşte şi ancora de sub vânt (II); - nava se va orienta, iar lanŃurile vor fi virate în aşa fel încât

lungimea de lanŃ filată să fie egală în ambele borduri, realizându-se între lanŃurile ancorelor un unghi de apropiere 180˚ (III).

Ancorarea navei cu prova şi pupa - se utilizează atunci când nu trebuie ca nava să gireze în jurul

ancorei. Executarea manevrei:

- se fundariseşte ancora din prova în vânt/curent; - se navigă înapoi sub vânt/curent filând o lungime de lanŃ egală cu

lungimea lanŃului prova plus lungimea parâmei metalice a ancorei pupa;

- la terminarea filării se fundariseşte ancora pupa; - se virează lanŃul ancorei prova şi se filează parâma ancorei pupa,

reglându-se lungimea dorită.

Materiale şi aparatură Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

Page 34: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

34

Laboratorul L.9.

Manevra de acostare cu bordul la cheu

în diferite situaŃii Manvra de plecare de la locul de

acostare.

ConsideraŃii generale

Pentru executarea unei manevre de acostare nu se pot impune reguli stricte ci se pot enunŃa principii întrucât manevra în sine este specifică fiecărui tip de navă şi condiŃiilor în care se manevrează.

Manevra de acostare a navei cu bordul la cheu În cazul manevrei de acostare cu bordul, nava se apropie de cheu

sub un unghi ascuŃit deoarece în cazul lovirii provei, forŃa de lovire să fie mult atenuată.

Navele acostează mai uşor cu bordul opus pasului elicei (la navele cu elice pas dreapta cu babordul, la cele cu elice pas stânga, cu tribordul). Dacă se poate respecta această condiŃie, venirea la acostare se poate face sub un unghi mai mare şi cu viteză mai mare, decât în cazul acostării cu bordul pasului elicei, deoarece prin punerea maşinii pe marş înapoi pentru oprirea navei se determină ca pupa să se apropie de cheu datorită efectului elicei, iar atâta timp cât nava se deplasează înainte, cârma se poate pune în afară.

Pentru a acosta cu bordul pasului elicei, nava trebuie să vină într-un unghi cât mai ascuŃit sau dacă se poate chiar paralel cu cheul şi cu viteză cât mai mică. Înainte de a pune maşina înapoi, cârma se pune în afară, pentru a imprima pupei navei o mişcare de apropiere spre cheu. Se va folosi pe cât posibil, maşina, la un număr mic de rotaŃii, pentru ca elicea să aibă un efect de guvernare cât mai redus şi să se evite îndepărtarea pupei de cheu.

Dacă pupa navei este prea departe de cheu, se va da un şpring la prova, cârma se va orienta în afară, maşina pe marş foarte încet înainte şi pupa navei se va apropia foarte încet de cheu, datorită efectului combinat al cârmei şi elicei.

Page 35: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

35

Dacă timpul este nefavorabil (vânt, valuri, curenŃi) şi staŃionarea la cheu este mai îndelungată se recomandă ca acostarea să se execute prin fundarisirea ancorei din bordul opus acostării. O astfel de manevră utilizează navele de mare tonaj întru-cât pe lângă siguranŃa staŃionării, plecarea de la cheu se poate executa fără ajutorul remorcherelor.

În cazul în care adâncimea apei la locul de acostare nu permite apropierea navei de cheu sau în mările cu maree, între navă şi cheu se va amplasa un mijloc plutitor (şlep, ponton), la care se execută manevra de acostare.

Pe timpul manevrei de acostare cu bordul la cheu, se disting fazele următoare:

1- pregătirea navei pentru acostare, activitate care se termină înaintea intrării navei în port; - intrarea în port cu viteză redusă;

2- orientarea navei spre locul de acostare cu ajutorul cârmei şi al maşinilor, sub un unghi ascuŃit de 200-300, când se acostează cu bordul opus pasului elicei sau sub un unghi de 100- 150 când se acostează cu bordul pasului elicei;

3- stoparea maşinii din timp şi guvernarea navei din cârmă şi inerŃie la locul de acostare;

4- apropierea provei de locul de acostare, transmiterea la cheu a legăturilor din ectorul prova, acŃionarea maşinilor şi a cârmei pentru aducerea navei paralel cu cheul, transmiterea legăturilor din sectorul pupa la cheu;

5- asigurarea navei la cheu prin dublarea şi egalarea parâmelor, terminarea manevrei. 5 4 3 2 1 Pentru executarea manevrei de acostare a navei cu două elice, sau mai multe, posibilităŃile sunt identice pe ambele borduri, unghiul de acostare poate fi relativ mai mare, iar pentru oprirea navei şi apropierea pupei de cheu, se va orienta cârma în afară şi maşina din afară pe marş înapoi. Dacă nava a ajuns într-o poziŃie paralelă cu cheul şi continuă să aibă inerŃie înainte, se vor pune ambele maşini înapoi cu acelaşi număr de rotaŃii,

Page 36: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

36

până când nava se va opri. Nu este recomandabil să se creeze în timpul manevrei de acostare o viteză prea mare de apropiere a pupei de cheu, dar dacă efectul de apropiere al pupei de cheu este prea mare, trebuie anulat din timp, când nava ia o poziŃie favorabilă, pentru evitarea lovirii pupei de cheu. Pentru a micşora această viteză se poate acŃiona înapoi maşina din bordul acostării sau se va volta şpringul prova. Dacă inerŃia este mare, şpringul voltat se va fila foarte încet pentru a preveni ruperea lui.

Se interzice acŃionarea maşinilor după ce legăturile au fost transmise la mal, apropierea navei de cheu realizându-se prin virarea alternativă a parâmelor din prova şi din pupa. După apropierea navei de cheu legăturile se dublează şi se întind uniform.

Manevra de acostare este considerată terminată când s-a instalat schela la mal sau s-a lăsat scara.

Acostarea navei cu bordul la cheu, fundarisind ancora Principial manevra de acostare cu bordul fundarisind ancora se execută

în felul următor: - nava se apropie paralel cu cheul de locul de acostare la o distanŃă de

aproximativ 40-60 m; - la o distanŃă de 3/4 din lungimea navei până la dana de acostare se

stopează maşinile şi se fundariseşte ancora din bordul opus acostării; - se va folosi cârma şi se vor acŃiona maşinile în sensuri contrare,

apropiind astfelprova navei de cheu, iar lanŃul ancorei se va fila; - când prova navei a ajuns la o distanŃă faŃă de locul de acostare care să

permită aterea bandulei se vor transmite la cheu legăturile din sectorul prova;

- se vor manevra cârma şi maşinile precum şi legăturile transmise pentru apropierea pupei de cheu;

- când pupa navei s-a apropiat la distanŃa accesibilă baterii bandulei se transmit la cheulegăturile din sectorul pupa;

- nava va fi apropiată de cheu, virând alternativ, legăturile din prova şi din pupa, care poi se vor dubla şi egala încheind manevra;

- lanŃul ancorei se va fila cât este necesar, pentru a nu deranja manevra de apropiere a navei de cheu;

- după dublarea, întinderea şi egalarea legăturilor pentru definitivarea manevrei, lanŃul ancorei se va vira încet, astfel ca unghiul între axul longitudinal al navei şi lanŃul ancorei să fie de 450.

Page 37: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

37

5 ¾ L 60m 3

2 1 Acostarea cu bordul la chei a navelor de mare tonaj Manevra de acostare cu bordul la cheu a navelor de mare tonaj se

execută de obicei cu ajutorul remorcherelor. ParticularităŃi ale manevrei: - nava se apropie de cheu la o distanŃă aproximativ egală cu 1½

lungimea navei respective şi pe cât posibil paralel; - se fundariseşte ancora din bordul acostării, iar dacă situaŃia impune se

fundariseşte i cealaltă ancoră şi prin filarea lanŃului (lanŃurilor), nava se apropie de locul acostării;

- legăturile navei se transmit la cheu cu bărci (şalupe) care asigură manevra;

- baloanele de acostare se pregătesc atât de-a lungul navei, cât şi de-a lungul cheului;

- dacă în sectorul pupa există o geamandură de legare se vor da legături şi la această geamandură;

- când staŃionarea navei este de lungă durată, şi în zone cu vânturi schimbătoare şi nputernice, unele legături se pot înlocui cu lanŃurile ancorelor sau cu lanŃuri speciale destinate acestui scop.

Folosirea simultană a maşinii şi legăturilor pentru apropierea navei de cheu se va face cu multă atenŃie şi precauŃie, legăturile pentru a fi sigure şi să Ńină, dacă este cazul, înainte de punerea maşinii pe marş, se vor dubla sau chiar tripla şi nu se va acŃiona maşina până când nu au fost întinse toate legăturile. De asemenea trebuie avut în vedere că la navele mari, motorul se lansează la un număr mare de rotaŃii.

Acostarea navelor de mare tonaj fără remorcher este posibilă numai în locurile cu adâncimi suficiente când există spaŃiu şi amenajări destinate manevrei.

- Manevra de acostare pe vânt În condiŃiile acostării navei sub acŃiunea vântului trebuie să se Ńină

seama de direcŃia din care acŃionează şi de forŃa vântului. În general la

Page 38: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

38

acostarea pe vânt, viteza de deplasare a navei către locul de acostare este mai mare decât viteza navei pe timp bun, pentru a se guverna mai bine şi a evita pe cât posibil deriva navei.

Când vântul acŃionează dintr-un sector paralel cu cheul de acostare, este indicat ca apropierea de locul acostării să se execute cu prova în vânt, manevra fiind astfel asemănătoare cu cea pe timp bun. DiferenŃa constă în a transmite la cheu parâma prova, deoarece nava va tinde sub acŃiunea vântului să se deplaseze către înapoi, deplasare ce poate fi oprită voltând parâma prova şi transmiŃând apoi la cheu şpringul prova.

Dacă vântul acŃionează dintr-un sector paralel cu cheul dar situaŃia nu permite orientarea navei cu prova în vânt, ci trebuie să se acosteze cu pupa în vânt, manevra devine greoaie şi dificil ă. Apropierea de cheu se va executa cu viteză mică şi cât mai paralel cu cheul, vântul împingând de asemenea nava către înainte.

În momentul când prova navei este aproape de locul de acostare, se transmite la cheu parâma pupa, iar ulterior celelalte legături.

Apropierea navei de cheu se execută prin virarea alternativă a legăturilor din sectorul prova şi pupa.

Când vântul acŃionează din larg spre cheu manevra ideală ar fi ca în momentul opririi navei, aceasta să fie lipită de cheu, evitându-se lovirea navei de cheu sub acŃiunea vântului.

În situaŃia acŃiunii puternice a vântului se recomandă fundarisirea ancorei din vânt.

Regula generală de acostare a navei cu vânt dinspre larg constă în guvernarea acesteia pe un punct situat la aproximativ ¼ din lungimea navei înaintea locului de acostare.

Când nava ajunge în dreptul acelui punct se stopează maşina şi se lasă nava să deriveze spre cheu. Dacă viteza cu care derivează spre cheu este mare, se fundariseşte ancora din vânt şi apoi prin filarea şi strângerea lanŃului şi cu ajutorul maşinilor se execută apropierea de cheu precum şi reglarea vitezei de apropiere.

Se recomandă în acest caz pregătirea de-a lungul întregului bord la care se acostează, a baloanelor de acostare, iar dacă este posibil să se execute acelaşi lucru şi pe cheu.

Când vântul acŃionează dinspre cheu manevra de acostare a navei este foarte grea, iar reuşita manevrei presupune acŃiune rapidă şi sigură în transmiterea şi manevrarea legăturilor navei.

Principial manevra se execută asemănător cu manevra pe timp bun, dar viteza cu care se vine către locul de acostare este mare, astfel aleasă încât să reducă deriva navei şi să permită transmiterea legăturilor din sectorul prova la cheu.

În momentul în care se transmit legăturile în sectorul prova se vor acŃiona maşinile şi cârma pentru a realiza apropierea pupei de cheu şi transmiterea legăturilor din sectorul pupa la cheu.

Page 39: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

39

O astfel de manevră se apreciază reuşită în cazul în care s-a transmis la cheu cel puŃin o legătură din sectorul prova şi alta din sectorul pupa, legături a căror rezistenŃă să asigure apropierea navei prin virarea lor.

Dacă legăturile s-au transmis numai în sectorul prova iar pupa navei este la o distanŃă care nu permite baterea bandulei, pentru apropierea pupei de cheu se întinde şpringul prova, cârma se orientează banda în afara bordului de acostare, iar maşina se acŃionează încet înainte, concomitent filând încet şpringul prova; la navele cu două elice maşinile se vor acŃiona astfel: maşina din bordul acostării – înainte şi maşina din bordul opus acostării – înapoi. Atunci când vântul acŃionează cu tărie şi s-a reuşit transmiterea la cheu a legăturilor din sectorul prova, dar pupa nu se poate apropia de cheu, măsura cea mai prudentă este utilizarea unui remorcher, care să apropie pupa navei de cheu prin împingere.

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

Page 40: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

40

Laboratorul L.10.

Manevra de acostare cu pupa cu şi fără fundarisirea ancorei

Manevra de plecare de la locul de acostare.

ConsideraŃii generale

Manevra de acostare a navei cu pupa la cheu Pentru efectuarea manevrei de acostare cu pupa la cheu se execută

pregătirile necesare ca şi la acostarea cu bordul, exceptând sectorul prova ale cărui legături nu se utilizează în această manevră.

- Manevra de acostare cu pupa prin întoarcere şi fundarisirea ancorei la marş înapoi

Această manevră trebuie astfel realizată încât după întoarcerea navei, pupa să fie orientată către babaua de acostare. Se stabileşte în prealabil distanŃa faŃă de cheu şi locul fundarisirii ancorei în funcŃie de lungimea navei. Se apreciază din practică ca distanŃa de fundarisire a ancorei faŃă de cheu să fie egală cu 1-2 lungimi de navă.

Se fundariseşte în locul stabilit ancora din vânt, nava continuând deplasarea înapoi prin acŃionarea maşinii şi filând concomitent lanŃul ancorei.

La o distanŃă determinată funcŃie de inerŃia navei se stopează maşinile, iar când distanŃa până la cheu permite, se bate bandula, transmiŃând la cheu parâma de etambou care este trecută prin şomarul (urechea) aflat în axul longitudinal al navei, iar filarea lanŃului încetează. Pentru a opri deplasarea navei înapoi din inerŃie, când este cazul, se acŃionează foarte puŃin maşina înainte, după care se stopează.

Apropierea pupei de cheu se realizează prin virarea parâmei de etambou. La distanŃa corespunzătoare fixării schelei se va dubla parâma de etambou sau se va transmite un garlin sub formă de dublin la baba. Dacă vântul este puternic se vor transmite la cheu mustăŃi din sectorul pupa.

Manevra se apreciază terminată după egalarea legăturilor şi virarea lanŃului ancorei până când acesta s-a întins bine. Când timpul se înrăutăŃeşte se va transporta cu barca şi se va fundarisi şi a doua ancoră, evitându-se lovirea altor nave acostate alături de nava proprie cu pupa la cheu.

Page 41: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

41

4 1

2 3

Manevra de acostare cu pupa la cheu devine mai complicată în condiŃiile acŃiunii vântului.

Dacă vântul acŃionează de la larg spre cheu, acostarea se poate realiza în bune condiŃii cu ajutorul cârmei şi al maşinilor care redresează abaterile navei pe timpul deplasării înapoi.

Când vântul acŃionează de la cheu către larg, dacă prova navei este abătută într-un bord sau altul de la direcŃia stabilită, vântul va ajuta nava sa revină pe direcŃia normală pentru acostarea la marş înapoi.

- Manevra de acostare cu pupa cu o singură ancoră, întoarcerea executându-se pe lanŃul ancorei

Acest procedeu se utilizează de regulă de către navele mari când vântul acŃionează paralel cu cheul, dar procedeul se poate utiliza şi pe timp bun.

Executare: - nava se guvernează paralel cu cheul cu o viteză foarte mică sau din

inerŃie; - la distanŃa corespunzătoare faŃă de cheu (1-2 lungimi de navă) şi la

30-40 m de babaua de acostare se fundariseşte ancora din vânt, iar cu ajutorul cârmei şi al aşinii, nava se întoarce pe lanŃul ancorei până când pupa este orientată pe locul de acostare;

- manevra se desfăşoară în continuare ca în cazul precedent, dar cu o viteză mai mare pentru a împiedica derivarea navei.

Dacă vântul acŃionează din sectorul prova paralel cu cheul, fundarisirea ancorei se va executa după ce s-a depăşit babaua de acostare cu 20-30 m.

Page 42: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

42

30-40m 1-2 L

Manevra de acostare cu pupa, cu două ancore în barbă Manevra aceasta este utilizată de către nave mari şi pe vânt puternic, dar

procedeul se poate aplica şi pe timp bun. Executare: - nava se manevrează paralel cu cheul, cu viteză foarte mică sau chiar

din inerŃie, la o distanŃă de 1-2 lungimi de navă faŃă de cheu; - la distanŃa de 20-30 m faŃă de locul de acostare se fundariseşte prima

ancoră, din bordul în care se va executa întoarcerea navei cu pupa către cheu;

- se continuă deplasarea paralelă cu cheul din inerŃie, filându-se lanŃul ancorei fundarisite până când se depăşeşte locul de acostare cu 20-30 m, moment în care se fundariseşte şi a doua ancoră;

- cu ajutorul cârmei şi al maşinii se întoarce nava pe cât posibil pe loc pentru a orienta pupa la locul de acostare;

- manevra se desfăşoară în continuare ca şi în cazurile precedente. - Manevra de acostare cu pupa, fără fundarisirea ancorei Procedeul acesta este utilizat de nave mici care staŃionează un timp scurt

şi numai pe timp bun. Pentru siguranŃa staŃionării în cazul utilizării acestui procedeu, dacă sunt

acostate una lângă alta cu pupa la cheu mai multe nave, se vor lega între ele în sectorul prova şi pupa.

.Manevra de plecare a navei acostată la cheu Plecarea unei nave din staŃionare, în mod deosebit de la cheu unde de

regulă staŃionarea este mai îndelungată presupune o complexă şi minuŃioasă activitate de pregătire, ce se referă la echipaj, la mijloacele tehnice şi de vitalitate şi la încărcătura navei.

- Manevra de plecare a unei nave, acostată la cheu cu bordul babord Pregătirea navei pentru ieşirea în mare este faza pregătirilor

prealabile ce se termină înaintea efectuării manevrei propriu-zise şi se desfăşoară la cheu.

Page 43: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

43

Deschiderea pupei navei în vederea plecării se realizează cu ajutorul efectelor combinate ale legăturilor din sectorul prova. Manevra clasică de plecare a unei nave acostată cu bordul la cheu este pe şpringul prova, adică se molează legăturile din sectorul pupa şi se virează cele din sectorul prova din al căror efect combinat pupa navei se depărtează de cheu.

Dacă deschiderea pupei nu este suficientă se orientează cârma cu 15º-20˚ în bordul acostării iar maşina se acŃionează încet înainte până când pupa s-a îndepărtat suficient de cheu.

Desprinderea navei de cheu se execută prin orientarea cârmei de un unghi anumit la dreapta, iar maşina se acŃionează înapoi şi se molează legăturile din sectorul prova. Unghiul de cârmă trebuie astfel ales încât să anuleze efectul de guvernare al elicei la deplasarea înapoi, deoarece în caz contrar nava va lovi (şterge cu prova cheul şi trancheŃii fixa Ńi pe el.

Marşul înapoi pentru îndepărtarea de cheu a navei se realizează cu ajutorul cârmei şi al maşinii până când se apreciază posibilitatea trecerii la faza următoare.

Întoarcerea şi orientarea navei pentru ieşirea din port se desfăşoară în mijlocul bazinului portuar sau într-un loc care permite acest lucru şi se realizează prin întrebuinŃarea judicioasă a efectelor cârmei şi elicei.

Ieşirea navei din port se execută cu viteză redusă, cu precauŃie, nava fiind orientată pe axa ieşirii din port.

După ieşirea navei din port se face ordine pe punte, se asigură ancora, materialele şi parâmele, se aşează la post etc.

- Manevra de plecare a unei nave, acostată la cheu cu bordul tribord Manevra se realizează respectându-se etapele: - dacă ieşirea din port se află spre prova, este suficient să se îndepărteze

pupa de chei atât cât este necesar pentru a nu lovi alte nave acostate; - imediat ce pupa este suficient deschisă se acŃionează maşina înapoi şi

se molează legăturile din sectorul prova; - se orientează cârma dreapta pentru a se anula efectul de guvernare al

elicei care are tendinŃa de a abate pupa navei spre cheu; - cu maşina acŃionată înapoi, nava se deplasează rectiliniu către înapoi. - Manevra de plecare a unei nave cu două elice acostată cu bordul la

cheu pe timp bun Această manevră se poate executa plecând cu prova sau cu pupa de

la cheu. Pentru a preîntâmpina o avarie la cârmă sau elice, de obicei se pleacă pe şpringul prova. Fazele manevrei sunt asemănătoare cazului precedent cu diferenŃa în ceea ce priveşte acŃionarea maşinilor, adică maşina din bordul opus acostării se acŃionează înainte, iar cea din bordul costării se acŃionează înapoi, numărul de rotaŃii fiind egal la ambele maşini pentru a menŃine şpringul tot timpul întins. După deschiderea pupei se molează legăturile din sectorul prova, iar maşinile se acŃionează înapoi depărtându-se de cheu.

Page 44: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

44

- Manevra de plecare a unei nave cu două elice acostată cu bordul la cheu, cu ancora fundarisită

Executarea manevrei: - se molează legăturile din sectorul pupa; - se îndepărtează pupa de cheu prin manevrarea legăturilor din sectorul

prova; - se virează ancora, iar maşina din bordul acostării se acŃionează încet

înapoi nava îndepărtându-se de cheu pe direcŃia rezultantei dintre acŃiunea forŃei maşinii şi acŃiunea forŃei vinciului;

- după ce ancora s-a smuls şi nava s-a îndepărtat suficient de cheu, cârma şi maşinile ase vor manevra pentru întoarcerea şi orientarea navei pentru ieşirea din port.

- Manevra de plecare a unei nave acostată la cheu, pe vânt Când vântul acŃionează dinspre cheu manevra de plecare este relativ

simplă şi se desfăşoară astfel: - se molează legăturile din sectorul pupa şi se menŃin cele din sectorul

prova până când datorită acŃiunii vântului pupa este îndepărtată de cheu; - când pupa s-a îndepărtat suficient de cheu se acŃionează maşina înapoi

şi se molează parâmele din sectorul prova; - în continuare se procedează ca şi în cazurile precedente.

Când vântul acŃionează din pupa, manevra de plecare se execută pe şpring prova, lăsând pupa navei să fie îndepărtată de cheu de către vânt.

Când vântul acŃionează din prova, manevra de plecare se poate executa cu prova, adică molând legăturile din sectorul prova şi manevrând şpringul şi parâma pupa, vântul ajutând şi el la îndepărtarea provei de cheu.

Când vântul acŃionează de la larg înspre cheu, manevra de plecare este mai dificilă. Dacă vântul nu este prea puternic, manevra se poate executa pe şpring prova, îndepărtând mult pupa de cheu prin acŃionarea maşinilor în sensuri contrarii. Este foarte bine când nava ajunge perpendicular pe locul de acostare.

După îndepărtarea pupei de cheu se acŃionează maşinile cu un număr mare de rotaŃii înapoi, nava depărtându-se repede de locul de acostare.

Când vântul acŃionează puternic manevra se recomandă să fie executată cu remorcher.

- Manevra de plecare a unei nave acostată cu pupa la cheu Mod de executare:

- se reduc legăturile din sectorul pupa; - se filează lanŃul ancorei (ancorelor); - se molează legăturile din sectorul pupa, cu excepŃia unei singure

legături, mustaŃadin vânt; - se virează lanŃul ancorei, filându-se concomitent legătura rămasă din

vânt; - când pupa navei s-a îndepărtat suficient de cheu se molează şi legătura

rămasă;

Page 45: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

45

- când pupa este liberă se acŃionează maşinile pentru orientarea navei în vederea ieşirii din port;

- după ce ancora s-a smuls de pe fund se consideră manevra de plecare de la cheu terminată.

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

Page 46: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

46

Laboratorul L.11.

Manevra navei de legare la geamandură.

ConsideraŃii generale

Manevra navei de legare la geamandură În anumite situaŃii, navele nu ancorează într-un anumit loc, sau nu acostează la cheu ci stau legate la geamandură. Geamandurile de legare sunt fixate solid cu mai multe ancore (corp mort), şi se prezintă ca un simplu corp plutitor, capabil să susŃină la suprafaŃă, legat de un inel un lanŃ de ancoră cu care se leagă nava.

Legarea la geamandură sau corp mort se realizează în situaŃia în care nava trebuie să-şi păstreze pe perioada staŃionării o anumită poziŃie sau în situaŃia în care nava operează la geamandură.

Legarea se poate face la: - o singură geamandură (operarea tancurilor petroliere) în mare largă,

o singură geamandură pe fluviu, etc. - două sau mai multe geamanduri în situaŃia operării de mărfuri,

aşteptării, bunkerării sau efectuării de reparaŃii când spaŃiul nu permite girarea în jurul geamandurii.

Legarea la geamandură este o manevră care în afară de faptul că necesită mai mult timp pentru executare, prezintă următoarele avantaje faŃă de ancorare:

a. spaŃiul pe care girează nava variază cu puŃin mai mult decât lungimea navei sau de loc, astfel că se oferă posibilitatea staŃionării în radă a unui număr mare de nave;

b. creşterea siguranŃei pe timpul staŃionării, deoarece ancorarea geamandurii este mult mai sigură şi mai rezistentă decât cea a navei;

c. manevra este uşoară, în special cea de plecare; d. precizia punctului de staŃionare este sigură, deoarece punctul de

ancorare al geamandurii este determinat precis; e. se prelungeşte durata de folosinŃă a ancorelor şi a instalaŃiei de

ancorare ale navei deoarece prin legarea la geamandură acestea sunt menajate.

Legarea la geamandură se face de obicei cu legăturile navei, cu lanŃul ancorei sau cu o parâmă metalică, de aceea acestea trebuie pregătite din timp şi alese astfel încât să se evite orice eveniment datorat ruperii legăturii, iar legarea propriu-zisă la inelul geamandurii se execută prin trimiterea bărcii de serviciu la geamandură În unele situaŃii nava poate fi manevrată,

Page 47: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

47

astfel încât să stea chiar lângă geamandură, permiŃând ca lanŃul ancorei cât şi oamenii să coboare direct de la bord şi să lege lanŃul la inelul geamandurii. Dar această manevră este foarte greu de realizat, chiar în condiŃii de vânt şi curent slab, de aceea este mai sigur să se folosească o barcă pentru transportarea oamenilor la geamandură. În unele situaŃii, pentru uşurarea manevrei de plecare de la geamandură, legăturile pot fi date în dublin, pentru a fi molate de la bordul navei şi a nu mai fi nevoie de lansarea bărcii la apă. În cazul în care legarea se face cu lanŃul ancorei, după asigurarea ancorei pe poziŃie şi decuplarea lanŃului, acesta va fi filat pe o parâmă metalică pregătită din timp pentru aceasta.

Pregătirea navei pentru legare la geamandură Pe măsură ce nava se apropie de geamandură, la bord trebuie executate

următoarele pregătiri pentru a se executa manevra : - se pune în funcŃiune şi se balansează vinciul sau cabestanul de ancoră; - se pregătesc sculele necesare legării navei la geamandură, cheie de

împreunare, bandule, boŃul de prindere de geamandură şi o parâmă metalică pentru legarea provizorie;

- se pregăteşte lanŃul de legare. Pentru ca ancora să nu se fundarisească , aceasta trebuie boŃată cu un boŃ de lanŃ sau de parâmă, astfel: se filează puŃin lanŃul cu cabestanul astfel cât ancora să iasă cu fusul din nară, lanŃul se boŃează şi se desface cheia de împreunare dintre cheia întâia şi a doua de lanŃ. Capătul cheii întâi se aşează pe punte, iar capătul cheii a doua se dă prin nară pentru legarea la geamandură. La navele mai mari nu este nevoie să se pregătească lanŃul ancorei pentru legarea la geamandură (acesta fiind foarte greu), deoarece legarea se poate face cu alte parâme pregătite special pentru aceasta;

- dacă lanŃul ancorei se transmite la geamandură cu ajutorul cheilor călăuză, se înşiră aceste chei pe parâma de legare iniŃială şi apoi se fixează pe lanŃul ancorei la intervale de 1,5m.

- pregătirea bărcii pentru lansare la apă; - pregătirea baloanelor de acostare; - pregătirea şi manevrarea mijloacelor de semnalizare. Prezentarea la geamandură

Pentru darea legăturii nava trebuie să se prezinte pe cât posibil cu vântul sau curentul din prova, sau cu prova pe rezultanta acestora. şi pentru ca manevra de legare să fie cât mai uşoară, este bine să se ajungă cu prova la înălŃimea geamandurii, aceasta fiind lăsată în bordul în care urmează a se face legarea. Viteza de prezentare trebuie să fie cât mai mică posibil pentru a putea opri nava uşor cu prova în dreptul geamandurii. Nava trebuie să ajungă la geamandură fără viteză deasupra fundului şi aceasta trebuie menŃinută pe loc din maşină şi cârmă, până la terminarea legării.

Dacă condiŃiile nu permit această poziŃie, se poate ateriza şi cu pupa în vânt, dar în această situaŃie, nava trebuie menŃinută pe loc din maşină, atunci când ajunge în dreptul geamandurii. Navele cu deplasamente mici se pot chiar sprijini cu bordul de geamandură pe timpul legării.

Page 48: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

48

Pentru o bună prezentare trebuie observată permanent mişcarea şi poziŃia navei faŃă de geamandură cu ajutorul unui aliniament de la uscat, situat aproximativ la travers faŃă de drumul navei.

Legarea navei la geamandură Legarea navei se execută de marinari aflaŃi în barca ce se lansează

la apă în bordul în care urmează să se dea legătura, lansarea la apă făcându-se atunci când curentul de apă format de elice nu mai poate să o jeneze.

Când nava a ajuns aproape de geamandură, barca se îndreaptă spre baliză şi acostează la aceasta în bordul opus navei (se va evita a se intra cu barca între geamandură şi navă). Se transmite la barcă o parâmă metalică pentru legarea provizorie a navei de geamandură.

Manevra navei de acostare la geamandură se consideră bună atunci când nava se apropie cu prova la travers de aceasta şi la o distanŃă de 5-10m, astfel încât să-i permită celui care o execută să observe permanent acŃiunile pe care le execută cei din barcă.

După legarea parâmei de inelul geamandurii începe virarea acesteia pentru apropierea etravei de geamandură, iar dacă puterea de tracŃiune a maşinii de forŃă nu este suficientă, pentru apropierea navei de geamandură se va ajuta manevra şi din maşină.

Deoarece pe timpul virării parâmei pentru apropierea navei de geamandură, parâma va fi supusă la eforturi mari, se vor lua măsuri mai întâi de îndepărtarea bărcii cu oamenii care au executat legarea şi apoi să înceapă virarea, pentru a se evita eventualele accidente.

După apropierea navei de geamandură se va transmite capătul lanŃului de legare, cu ajutorul cheilor călăuză alunecând pe parâma provizorie, direct de la navă la geamandură, unde se fixează cu o cheie de împreunare cu vârtej. După stabilirea lungimii de lanŃ corespunzătoare evitării oricărui pericol, se va slăbi prin filare uşoară, parâma provizorie.

Page 49: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

49

Manevra de legare a navei se poate executa la una sau două geamanduri, în funcŃie de condiŃiile oferite sau de necesitatea activităŃi, legarea navei la două geamanduri executându-se astfel, în următoarele situaŃii:

a. geamandurile sunt ancorate cu orientarea pe direcŃia vântului sau/şi a curentului, distanŃa dintre ele fiind cu puŃin mai mare decât lungimea navei: - se leagă nava mai întâi cu prova la geamandura din vânt/curent şi apoi cu pupa care va fi abătută (orientată), spre geamandura de sub vânt, la care VCW

de asemeni se va da legătura cu o barcă; 2 1’ - dacă condiŃiile impun ca pupa să se afle în curent sau vânt, se va lega mai întâi pupa la geamandura din vânt sau curent, iar prova va fi abătută de

VCW

curent sau vânt spre cealaltă geamandură, de 2 1

sub vânt.

b. vântul are o altă direcŃie decât linia geamandurilor: - se manevrează astfel ca pupa navei să se poată lega înainte ca nava să cadă sub vântul geamandurilor.

Pentru navele mici şi uşoare manevra este asemănătoare cu celelalte două situaŃii dinainte cu deosebirea că întoarcerea navei spre direcŃia opusă se face pe geamandură.

VCW

VCW

2 1 1 2

Rolul cel mai important pentru ca manevra de legare să fie executată bine, îl are viteza cu care acŃionează marinarii de la posturile de manevră, modul cum sau făcut pregătirile pentru legare precum şi precizia cu care comandantul navei menŃine nava cât mai aproape de geamandură manevrând din cârmă şi maşină.

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

Page 50: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

50

Laboratorul L.12.

Manevra de legare la gemendură pentru operare la un terminal.

ConsideraŃii generale

Manevra navei pentru operare la un terminal Această manevră se execută de obicei de nave specializate în transport de mărfuri petroliere, tancuri petroliere, şi constă în asigurarea navei într-o poziŃie stabilă pentru operare la terminalul de produse petroliere, pompate de la o staŃie de colectare, de la o rafinărie de pe mal sau de la o platformă petrolieră de foraj marin. Apropierea de terminal, ocuparea poziŃiei, legarea de geamanduri şi stabilirea navei pe locul pentru operare se poate face prin următoarele tipuri de manevră:

a. prin diferite forme de ancorare cu prova şi fixarea pupei navei la una sau mai multe geamanduri (la monobuoy sau multibuoy);

b. prin legarea navei cu prova direct la geamandura terminalului petrolier;

c. în “tandem”, prin legarea navei direct de pupa unei nave depozit, dinainte fixată la geamandura terminalului petrolier.

Stabilirea acestor variante de manevră pentru legarea navelor la geamandurile dispuse la terminalele petroliere, în vederea operării, sunt specifice fiecărui terminal şi se face în funcŃie de condiŃiile oferite şi particularităŃile locului în care acestea sunt dispuse astfel:

- direcŃia predominantă a vântului şi curentului; - mărimea navelor care operează; - adâncimea apei, configuraŃia fundului şi a coastei; - sezonul în care se operează; - numărul de geamanduri oferite pentru legare.

Aceste manevre se pot executa având la bord un pilot specializat, Ńinându-se cont de starea vremii şi mărimea navei (dacă vremea nu permite se va aştepta cu executarea manevrei), dar indiferent de situaŃie, comandantul navei deşi este obligat să Ńină cont de instrucŃiunile pilotului, poartă întreaga răspundere asupra manevrei. Pe timpul manevrei marinarii cei mai experimentaŃi şi şefii de manevră se vor afla la posturile de manevră, corectitudinea executării manevrei depinzând foarte mult de modul şi viteza cu care aceştia acŃionează. Atâta timp cât nava se află în activităŃi de operare, se va instala

Page 51: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

51

cart la posturile de dare şi fixare a legăturilor, pentru observarea acestora, a monobuoyului, precum şi asupra modului de comportare a navei. Asupra unei nave cu suprastructuri înalte, vântul va fi cel care va avea influenŃă predominantă, pe când asupra unei nave cu pescaj mare, curentul va fi cel care va avea influenŃă predominantă. Înainte de începerea manevrei de legare la sistemul de geamanduri al unui terminal şi Ńinând cont de faptul că de cele mai multe ori aceste locuri se află poziŃionate în mare liberă mai puŃin adăpostite comparativ cu locurile din acvatoriile portuare se vor lua în considerare următoarele indicaŃii pe timpul pregătirilor în vederea executării manevrei:

- instalaŃiile de manevrare a parâmelor (vinciuri, cabestane) şi de legare să fie în stare de funcŃionare şi să se verifice acest lucru înainte de manevră;

- parâmele ce se vor folosi ca legături să fie bune, calitative, să fie la îndemână pentru ca să se poată manevra repede şi uşor;

- se vor folosi la manevre membrii din echipaj cei mai bine pregătiŃi şi conduşi de ofiŃeri şefi de manevre, cu experienŃă;

- pe timpul executării manevrei cartul de la maşini va fi avertizat asupra acestui lucru pentru a putea interveni imediat în orice situaŃii de avarie;

- legăturile şi sistemul de comunicaŃii dintre puntea de comandă şi posturile de manevră trebuie să fie permanent în funcŃiune şi să fie dublat în caz de avarie.

- se vor pregăti ambele ancore pentru a fi fundarisite în caz de pericol, chiar dacă legarea se face fără ancorare.

Lampă de semnalizare Flotor de susŃinere a monoboiului Parâmă de legătură LanŃ de protecŃie LanŃ de protecŃie Furtun flexibil LanŃurile ancorelor monobuoyului

Monobuoyul unui terminal petrolier Manevra de legare a navei la monobuoy sau multibuoy folosind ancorarea

Această manevră se foloseşte mai ales în situaŃiile când în zonă există direcŃii dominante ale vântului sau curentului sau a rezultantelor dintre acestea, nava ancorând cu planul diametral pe aceste direcŃii. Această manevră foloseşte metodele de ancorare a navei cu două ancore în barbă sau afurcat, cu prova în direcŃia vântului şi curentului, situată pe axa sistemului de geamanduri şi având lungimea lanŃurilor de ancoră la terminarea manevrei egală cu de trei – cinci ori adâncimea apei, distanŃa dintre ancore

Page 52: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

52

egală cu de patru – cinci ori adâncimea apei, iar unghiul dintre lanŃuri de aproximativ 450 – 900.

După ce s-a executat manevra de ancorare, prin filarea lanŃurilor şi cu ajutorul cârmei şi al maşinii pe marş foarte încet înapoi, nava fiind permanent pe direcŃia axei din sistemul de geamanduri, va fi adusă în poziŃia finală de legare. În timp ce nava se deplasează înapoi pe axa planului de geamanduri, şalupa de manevră a terminalului va transmite spre şi dinspre geamandurile din pupa şi din vânt primele legături şi după aceea la celelalte geamanduri.

Înainte de definitivarea legăturilor respective, se va manevra nava din acestea pentru a fi fixată în poziŃia optimă de legare la monobuoy sau multibuoy pentru operare. De reŃinut faptul că pe timpul acestei poziŃionări a navei nu se va mai folosi maşina, ci manevra se va executa numai din parâmele de legare.

După stabilizarea navei între ancore şi geamanduri, se va transmite cu ajutorul şalupei de manevră a terminalului, furtunul flexibil de încărcare, cu flotabilitate pozitivă, ce va permite pomparea petrolului între monobuoy şi manifoldul navei. DirecŃia Geamandură de Aliniamentul vântului legare travers ancorelor pupa tribord Manifold Navă ancorată Geamandură în barbă de legare pupa Geamandură de legare travers

pupa babord Manevra de legare a navei la multibuoy

Manevra de legare a navei cu prova direct la geamandura terminalului

Această manevră se execută în zona terminalelor în care bat vânturi neregulate şi în special în zonele în care predomină curenŃii de maree, unde ancorajul este interzis în zona geamandurii monobuoyului, pentru a nu avaria prin ancorare conducta de petrol şi a nu agăŃa cu ancora proprie de lanŃurile şi ancorele sistemului de ancorare al geamandurii.

Pe timpul pregătirii navei pentru manevră se vor asigura şi două parâme intermediare, (cu caracteristici corespunzătoare navei care operează), uşoare şi rezistente, ale căror gaşe se vor da prin nările dinspre prova, după ce sau luat două trei volte, pe tamburul vinciului de manevră şi trecute prin stopele de lanŃ speciale.

Manevra se va executa de către postul de manevră prova astfel: - transmiterea la geamandură a parâmelor intermediare;

Page 53: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

53

- transmiterea legăturilor de la geamandura de legare (parâme speciale din polipropilenă), care se va face prin legarea de parâmele intermediare date de la navă a unor parâme speciale de legare date de terminal a căror configuraŃie pornind de la geamandură spre navă este următoarea:

- parâmă de nylon sau poliester foarte rezistentă la rupere, de care se prinde, un lanŃ de câŃiva metrii lungime, cu mărimea zalelor proporŃională deplasamentului navei, dispus în zona punctelor de contact ale legăturii cu nara sau cu urechile din borduri, prin care este trecută, pentru evitarea afectării rezistenŃei parâmei, prin rosături sau alte deteriorări şi de care se prinde, o parâmă de ridicare la bordul navei a legăturii dată de terminal, care trebuie să fie o parâmă plutitoare, uşoară cu diametrul mai mic decât al parâmei de legare propriu-zise (această parâmă poate fi susŃinută împreună cu lanŃul la suprafaŃa apei, cu un flotor, pentru a putea fi uşor pescuită de şalupa de manevră a terminalului). Virarea acestei parâme pentru ridicarea legăturii din apă, trebuie să se facă încet, ea nu va fi folosită la apropierea navei de geamandură, la fixarea navei pe poziŃie, sau la menŃinerea navei pe poziŃia fixată. - fixarea navei pe poziŃie cu ajutorul parâmelor speciale de la terminal şi definitivarea legăturilor pentru operaŃiunile de încărcare/descărcare, prin stoparea şi voltarea lanŃului de care este prinsă legătura.

La terminarea operării, manevra de plecare a navei va începe prin desfacerea stopei de lanŃ şi filarea uşoară a parâmei de ridicare a legăturii, până când lanŃul şi legătura ajung la apă, se desface parâma intermediară de parâma de ridicare şi aceasta se molează la apă. Nava fiind orientată cu prova în vânt şi curent prin punerea maşinii pe marş înapoi se va îndepărta de geamandura monobuoyului.

LanŃ de protecŃie legătură din parâmă flotor cu flotabilitate de susŃinere pozitivă a legăturii furtunul de încărcare/descărcare întins între monobuoy şi maniffold

Navă legată cu prova direct la geamandura terminalului

Manevra de legare a navei în tandem

Această manevră se foloseşte atunci când de geamandura terminalului este deja legată o navă tanc petrolier, dotată cu instalaŃie specială, destinată depozitării produselor petroliere pompate de la o staŃie

Page 54: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

54

de colectare, de la o rafinărie de la Ńărm sau de la o platformă de foraj marin. Nava va manevra pentru a ocupa o poziŃie convenabilă de legare la pupa tancului depozit, fixat de geamandura terminalului petrolier, legătura va fi transmisă de şalupa de manevră a terminalului şi va fi formată dintr-o parâmă specială susŃinută de un flotor, iar la ambele capete dinspre tancul depozit şi navă va avea lanŃuri pentru protecŃie şi siguranŃă. Rolul flotorului, pe lângă acela de susŃinere a lanŃului şi a parâmei de manevră a legăturii, este şi de a se menŃine în pupa tancului depozit indiferent din ce direcŃie ar bate vântul şi de a permite şalupei de manevră să remorcheze repede şi uşor legătura.

După terminarea manevrei de legare şi de prindere la stopă a lanŃului de protecŃie, şalupa remorcher a terminalului petrolier va aduce capătul furtunului flexibil de încărcare până în dreptul manifoldului navei legate şi după cuplare poate începe pomparea.

Pentru manevra de plecare se filează legătura cu ajutorul parâmei intermediare, până când flotorul ajuns în apă, preia greutatea lanŃului şi a parâmei, după care se molează legătura. Prin punerea maşinii pe marş înapoi şi manevrând din cârmă nava se va îndepărta de tancul depozit cu care a fost legată în tandem.

Furtunul flexibil de încărcare conectat la manifoldului navei

Geamandură

de legare Legătura dintre nave Flotorul d susŃinere

Legarea şi încărcarea navei în tandem

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

Page 55: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

55

Laboratorul L.13.

Manevra de acostare cu ajutorul remorcherelor.

ConsideraŃii generale

Manevra de acostare cu un remorcher

În acvatorii mici, manevra navei se poate realiza cu maşinile proprii şi cu un remorcher care acŃionează la prova. De asemenea navele mici pot manevra cu un singur remorcher, de regulă la prova deoarece pupa poate fi manevrată cu maşinile şi cârma. Rm Rm 1 Rm 2 Rm

2 1 Manevra cu patru remorchere, se va executa în următoarele situaŃii: a) acostarea pe vânt puternic, dinspre dană spre larg NR

W

b) întoarcerea unei nave mari pe vânt puternic NR

W

Page 56: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

56

Remorcajul în siaj pe o distanŃă scurtă (manevră de port) se execută în felul următor:

- remorcherul se apropie paralel cu nava, în prova ei, la o distanŃă de 20-30 m, iar când vântul nu acŃionează prea puternic remorcherul se poate apropia la 5-10 m de prova navei;

- transmiterea remorcii se face prin intermediul bandulei, de regulă de la nava remorcată către remorcher;

- plecarea şi întinderea remorcii se execută cu viteză foarte mică deoarece remorca trebuie întinsă progresiv, fără smucituri;

- când spaŃiul de manevră este limitat se pot transmite remorci de la pupa şi de la prova, nava fiind scoasă de exemplu din locul de acostare, paralel cu acesta

Remorcajul în siaj Această metodă de remorcaj se utilizează foarte des la remorcarea

navelor în porturi, cât şi pe distanŃe mari. Pot fi utilizate ca nave remorcher şi nave nespecializate.

Remorcajul poate fi cu prova înainte, nava remorcată se poate deplasa mai uşor deoarece rezistenŃa la înaintare este diminuată de remorcher şi remorcaj cu pupa înainte, aplicat pe distanŃe scurte şi în spaŃii restrânse, iar pe distanŃe lungi numai în cazul găurilor de apă produse în prova navei.

Remorcajul în siaj pe mare calmă, pe distanŃe mari, al unei nave în derivă datorită unor avarii la maşini, dar cu instalaŃia de guvernare în funcŃionare se execută astfel:

- remorcherul se apropie de nava avariată pe un drum paralel prin bordul din vânt al acesteia. DistanŃa dintre nave trebuie să fie de cel puŃin 30-60 m.

- când remorcherul ajunge cu prova în dreptul pupei navei avariate, transmite remorca cu ajutorul bandulei;

- nava avariată primind remorca o va fixa în condiŃii cât mai bune; - pe timpul transmiterii şi legării remorcii între pupa remorcherului şi

prova navei remorcate trebuie să fie o distanŃă de cel puŃin 60 m; - plecarea convoiului se execută cu viteză foarte mică întru-cât remorca

trebuie întinsă progresiv, dintr-un relevment prova de 300 - 350 şi pe un drum paralel cu al navei remorcate;

- mărirea vitezei nu se realizează înainte de întinderea completă a remorcii.

Remorcajul în siaj pe vreme rea, pe distanŃe mari, al unei nave cu avarii la maşini şi la instalaŃiile de guvernare, este mai dificil. Nava este dispusă cu prova în vânt fiind pregătită pentru a primi sau a transmite remorca. Manevra se execută astfel:

- remorcherul se apropie cu prova de prova navei în derivă, pe un drum paralel primind vântul din prova;

- apropierea se execută cu maşinile acŃionate foarte încet înainte, iar în apropiere de navă se vor stopa maşinile sau se vor acŃiona pentru scurt timp înapoi menŃinând o distanŃă nepericuloasă;

Page 57: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

57

- transmiterea remorcii se va realiza când remorcherul ajunge la o distanŃă de 80-100m faŃă de prova navei în derivă;

- remorca se va transmite prin intermediul pistolului de bandulă; transmiterea remorcii se poate face şi prin intermediul bandulelor sau prin lăsarea la apă a unei bărci în bordul de sub vânt de către nava avariată, remorcherul urmând un drum paralel cu nava, pentru a proteja barca şi a primi remorca;

- în cazul nereuşitei acestei manevre, nava avariată va lansa la apă o geamandură legată cu o saulă de circa 200 m; din 30 în 30 m de saulă se vor lega colaci de salvare, iar la capătul rămas la bord se va lega remorca; remorcherul manevrând în pupa navei avariate la o distanŃă de cel puŃin 100 m, va pescui geamandura şi va vira la bord remorca manevrând apoi către prova navei;

- lungimea remorcii trebuie să fie de cel puŃin 400-600 m; - pe timpul marşului remorca se va recupera sau se va fila până când

navele vor urca şi coborî simultan pe val; Remorcajul la ureche (bord în bord)

Se utilizează pentru nave mici şi pe distanŃe scurte, pe mare calmă şi îndeosebi în interiorul porturilor.

Legarea remorcherului de nava avariată se realizează în funcŃie de avariile suferite de nava ce trebuie remorcată, poziŃia navei care trebuie remorcată, direcŃia şi forŃa vântului.

Mod de execuŃie - remorcherul se apropie paralel cu nava avariată până în dreptul

pupei acesteia, unde va orienta cârma la dreapta/stânga (la interior), pentru a-şi apropia prova de navă;

- când prova remorcherul a ajuns la 5-10 m de nava avariată, îşi stopează maşinile manevrând din inerŃie;

- se transmit bandule şi remorci de la ambele nave, legarea lor făcându-se în cruce;

- apropierea celor două nave bord în bord va fi protejată cu ajutorul baloanelor de acostare;

- plecarea celor două nave se execută prin acŃionarea cârmei şi maşinii remorcherul (mărirea vitezei realizându-se treptat);

- pentru o navă care se află la acostare, înaintea plecării, nava remorcată molează legăturile şi anunŃă remorcherul de acest lucru. Pe timpul marşului, în cadrul remorcajului la ureche, pentru

efectuarea întoarcerilor se procedează astfel: - când se execută întoarcerea în bordul navei remorcate, se va stopa

maşina pentru ca nava remorcată sa-şi piardă din inerŃie, apoi se va orienta cârma în bordul navei avariate şi se va acŃiona maşina treptat până la viteza de marş;

- când întoarcerea se face în bordul remorcherului, acesta stopează maşina şi orientează cârma în bordul întoarcerii; inerŃia navei remorcate ajută la întoarcerea remorcherului.

Page 58: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

58

Remorcajul prin împingere Se utilizează pentru transportul barjelor din radă în port şi

transportul unor obiecte plutitoare pe distanŃe scurte, folosindu-se în genral nave speciale, numite împingătoare.

CALCULE DE REMORCAJ

1. Calculul rezistenŃei navei remorcate RNR, sau tensiunea totală la care este supusă remorca (după o formulă empirică). RNR = R1 + Re + Ra, R1 – tensiunea pe remorcă fără a lua în

considerare acŃiunea vântului şi rezistenŃa elicelor navei remorcate.

Re – rezistenŃa elicelor stopate, de la nava remorcată.

Ra – rezistenŃa aerului, pe care o întâmpină nava remorcată. La rândul lor, aceste forŃe pot fi ele calculate:

a). Calculul tensiunii pe remorcă – R1 – în tf. v2

v – viteza de remorcaj în Nd; R1 = ---- S , S – suprafaŃa părŃii imerse a cuplului maestru al navei

remorcate în m2; K k – coeficient empiric. S = B x T x β , T – pescaj; B – lăŃimea navei; β – coeficient de fineŃe al cuplului maestru. b). Calculul rezistenŃei unei elice stopate, la deplasarea prin apă, în kg/f: Re = 2,24 D2v2, D – diametrul elicei în m; V – viteza de remorcaj în Nd.

Dacă nava remorcată are mai multe elice, atunci Re va fi proporŃională cu numărul elicelor c). Calculul rezistenŃei aerului întâmpinat de nava remorcată, în t/f Ra = k1FW2, K1 – coeficientul rezistenŃei frontale a aerului în t/f; F – suprafaŃa părŃii emerse a corpului şi

suprastructurilor navei pe planul cuplului maestru;

W – viteza vântului aparent (se obŃine prin însumarea componentei vântului în planul longitudinal cu viteza navei remorcate)

Page 59: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

59

2. Calculul rezistenŃei la rupere a remorcii Rrup, în t/f Rrup = RNR x n RNR – rezistenŃa navei remorcate; n – coeficientul cel mai mic de siguranŃă admis

pe mare bună. Se consideră n = 3 pentru remorcaj la mare

şi n = 5 – 8 pentru remorcaj oceanic

3. Calculul diametrului remorcii, în mm Rrup d = ---------, Rrup – rezistenŃa la rupere kf kf – coeficient (40-70), funcŃie de modul de fabricare

a remorcii 4. Calculul lungimii remorcii, în m RNR x h Lrem = -------------, h – înălŃimea valului; ka x 1000 ka – coeficient de amortizare.

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

Page 60: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

60

Laboratorul L.14.

Manevra de plecare de la locul de acostare, cu ajutorul remorcherelor.

ConsideraŃii generale

Remorcajul portuar Manevrele portuare se fac cu 2-4 remorchere în funcŃie de mărimea navei şi de vânt. În port remorcajul se face după uzul acestuia: - navele peste 2000tdw obligatoriu - navele mari pot folosi 2-4 remorchere şi aceasta se stabileşte de

comandant, prin pilot, în funcŃie de vânt şi de mărimea navei. Lungimea parâmei de remorcă în port trebuie să fie cât mai mică, 25-50m

Manevra cu două remorchere a) remorcarea

Rm1 - asigură deplasarea Rm1 R Rm2 Rm2 - asigură guvernarea sau

- remorchează înapoi. b) întoarcerea cu două remorchere Se efectuează într-un loc suficient de mare, Rpv cu două sau mai multe remorchere şi constă

în aceea că remorcherul din prova trage NR într-un bord, iar cel din pupa în bordul opus

până când nava a venit cu prova pe direcŃia Rpp dorită. c) scoaterea din dană a unei nave Se prind gaşele de către remorcher şi se ia NR

distanŃa convenabilă şi unghiul corespunzător faŃă de vânt, moment în care se dă mola la Rp Rpv parâmele de la cheu. Când nava a fost depărtată de cheu, remorcherele îşi iau poziŃia

de manevră în bazin.

Page 61: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

61

d) acostarea unei nave la dană. Remorcherul manevrează nava în aşa fel până când aceasta a ajuns

în poziŃia paralelă cu dana de acostare: - când vântul bate dinspre larg spre dană, nu mai este nevoie de alte remorchere să împingă nava, deoarece vântul o va deriva spre mal; - când vântul bate dinspre dană spre larg, este nevoie de unul sau două remorchere, în funcŃie de forŃa vântului şi mărimea navei, care să apropie nava de dană; - când vântul bate de-a lungul danei, din prova sau din pupa, remorcherul din vânt, va sta în remorcă (va Ńine nava pe loc), până la acostarea navei, iar remorcherul de sub vânt, ajută la apropierea navei de dană.

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

Page 62: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

62

SEMESTRUL II

Laboratorul L.1. Manevra navei în scheme de separare a traficului cu respectarea regulilor COLREG şi a prevederilor IALA.

ConsideraŃii generale

Manevra navei în zone de separare a traficului

Modul de acŃiune al navelor în vecinătatea şi în interiorul schemelor de separare a traficului este reglementat de COLREG, regula 10: - navele care se deplasează de-a lungul căii de navigaŃie, trebuie să Ńină dreapta liniei sau zonei de separaŃie sau faŃă de punctul de convergenŃă; - intrarea şi ieşirea din drumul de navigaŃie a schemei de separare a traficului trebuie să se facă pe la extremităŃile acestor drumuri. Navele care se angajează lateral în drumul de navigaŃie sau ies lateral din aceste drumuri, trebuie să o facă sub un unghi cât mai mic posibil; - pe timpul navigaŃiei pe aceste drumuri, navele trebuie să se asigure că urmează întocmai drumul prescris, în funcŃie de condiŃiile de moment (curent, vânt) şi să-l verifice prin stabilirea punctului navei; - navele trebuie să evite, pe cât posibil, să taie drumurile de trafic separat. În cazul când sunt obligate să o facă, aceste drumuri vor fi tăiate, pe cât posibil, sub un unghi drept; - în schemele de separare a traficului nu trebuie să intre decât navele care taie dispozitivul de separare a traficului, iar liniile de separare nu trebuie încălcate decât în caz de urgenŃă, în scopul evitării unui pericol imediat.

În Codul InternaŃional de Semnale a fost prevăzut un semnal „YG” cu semnificaŃia: „Dumneavoastră nu vă conformaŃi prevederilor SST” ce se adresează navelor care nu respectă regulile de navigaŃie mai sus menŃionate.

Înainte de intrarea navei în zone prevăzute cu scheme de separare a traficului, fie cu pilot sau fără, comandantul navei trebuie să ia următoarele măsuri: - micşorarea vitezei, astfel încât valurile formate să nu provoace avarii ambarcaŃiunilor şi

Page 63: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

63

instalaŃiilor aflate la mal; micşorează pericolul punerii pe uscat şi a abordajelor, precum şi eliminarea fenomenului de sucŃiune; - măsurarea mai des a adâncimilor; - întărirea observării auditive şi radiotehnice; - pregătirea ancorelor pentru fundarisit imediat, manevra este permanent la post; - închiderea tuturor porŃilor etanşe de pe navă;

De asemenea pe timpul parcurgerii schemelor de separare a traficului se vor respecta următoarele sfaturi practice:

- navigaŃia să se desfăşoară numai în direcŃia săgeŃilor fluxului; - drumul indicat se va Ńine în afara liniei de separaŃie; - intrarea, ieşirea în/dintr-un culoar se va face pe la capetele acestuia; - se va evita pe cât posibil traversarea culoarelor fiind interzisă

intersectarea liniei de separaŃie; - se recomandă ca navele maritime pentru navigaŃia de larg să evite

zonele de trafic costier; - se va evita ancorarea în aria schemei de separare a traficului; - se recomandă ca navele ce nu folosesc schema de separare a

traficului, să se menŃină cât mai departe posibil de aceasta.

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

Page 64: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

64

Laboratorul L.2.

Manevra navei pe canale, pase de intrare în porturi.

ConsideraŃii generale

ConsideraŃii asupra manevrelor de port

Pentru executarea unei manevre de port reuşită trebuie să se cunoască foarte bine calităŃile manevriere ale navei şi să se execute o pregătire prealabilă temeinică a întregului echipaj. Sistemele de legătură şi colaborare dintre comanda de navigaŃie şi compartimentul maşini şi posturile de manevră prova, pupa şi centru trebuie să funcŃioneze continuu.

Orice manevră de port va avea înainte de începere conceput un plan de manevră, în care se va Ńine cont de condiŃiile în care manevrează nava (spaŃiu, vânt, curent, adâncime), şi de calităŃile manevriere ale navei. Este de foarte mare importanŃă şi ajutor, atunci când situaŃiile permit, să se conceapă un astfel de plan de manevră în care să se folosească corect, pentru reuşita manevrei, efectele vântului şi ale curentului.

Viteza pe timpul manevrei trebuie să fie minimă, atât cât să permită navei să poată guverna având efect din cârmă şi maşină, dar şi să poată fi oprită în timpul cel mai scurt, pe loc dacă se poate.

Pentru evitarea situaŃiilor de accidente de manevră se va apela, fără a fi considerată o atitudine nemarinărească, la asistenŃa remorcherelor şi folosirea ancorelor pentru executarea manevrelor de port. Când se utilizează un singur remorcher, care remorchează în prova şi vântul este din pupa, pentru a nu fi împinsă nava peste remorcher datorită suprafeŃei sale velice mari, aceasta poate folosi maşina foarte încet pe marş înapoi, pentru a menŃine pupa în vânt. Când se utilizează un singur remorcher, care remorchează din pupa şi vântul este din prova navei, iar pe fund nu sunt cabluri sau alte obstacole submarine, se poate ca nava remorcată să fundarisească o ancoră cu puŃin lanŃ, pe care să o lase să derapeze pe fund, astfel ca nava remorcată să fie menŃinută cu prova în vânt.

Pe timpul manevrei cu remorchere maşinile proprii trebuie folosite cu foarte mare atenŃie; curentul respins de elicele navei remorcate poate împiedica manevra remorcherului, iar în anumite poziŃii acesta poate fi chiar răsturnat.

Page 65: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

65

Legăturile navei trebuiesc folosite cu mare atenŃie şi precauŃie, mai ales cele metalice, care nu sunt elastice şi dacă se rup pot provoca accidente grave.

În timpul manevrei trebuie dată o atenŃie deosebită pupei navei, pentru a se evita avariile la cârmă şi elice.

Încă de la apropierea navei de intrare în port ancorele navei vor fi în gardă gata de fundarisit şi în afară de situaŃiile normale de ancorare, se va fundarisi o ancoră sau ambele ancore în funcŃie de situaŃie, în caz de avarie la cârmă şi maşini, precum şi în situaŃia fortuită când nava trebuie oprită imediat şi utilizarea maşinii nu este suficientă.

Baloanele de acostare, trancheŃii sau alte astfel de mijloace se Ńin pregătite la orice manevră, acestea în caz de nevoie se fixează în dreptul coastelor, pentru a evita deformarea bordajului.

Manevra de intrare a navei în port

Manevra de intrare în port se execută după ce în prealabil s-a primit permisiunea de liberă practică a Port Controlului şi se face pe pasa de intrare specificată în documentele oficiale în vigoare care vizează portul respectiv.

Manevrele de intrare/ieşire şi manevrele din interiorul portului se fac în prezenŃa pilotului de port, care-l va informa pe comandant despre particularităŃile manevrei, va indica drumul pe care să se deplaseze nava în siguranŃă şi de asemenea, va asista pe comandant la efectuarea tuturor manevrelor de port.

Manevrele ce se execută în zone sau locuri dificile, care solicită cunoaşterea foarte bună a condiŃiilor de manevră, pot fi comandate de pilot cu acordul comandantului, dar răspunderea manevrei o va avea permanent numai comandantul navei.

Pe vreme rea, manevrele de intrare în porturi pot fi oprite de autorităŃile portuare, de asemenea pentru navele avariate intrarea acestora în porturi se face numai cu permisiunea căpităniei portului. La intrarea în port nava primeşte permisul de acostare, iar când este gata de plecare, permisul de plecare, în perioada de timp dintre cele două, putând să execute în port diferitele manevre necesare.

Principii de manevră în zone înguste şi cu adâncimi mici Conducerea navei în strâmtori, ape înguste şi în general în treceri

dificile se efectuează pe baza unui studiu amănunŃit al condiŃiilor locale si stabilirea de măsuri speciale pentru siguranŃa navigaŃiei, astfel:

- se utilizează hărŃi la scară mare/planuri; - trasarea drumului se face Ńinând cont de giraŃia navei; - comandantul preia personal conducerea navei; - ofiŃerul de cart executa veghea de navigaŃie, determinând continuu

poziŃia navei şi informând comandantul despre eventualele abateri de la drumul trasat pe hartă.

Page 66: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

66

- În timpul navigaŃiei prin zone înguste şi cu adâncimi mici, apare un plus de rezistenŃă la înaintarea navei, datorită vitezei scăzute a stratului de apă, cauzată de frecările cu fundul căii navigabile, frecări ce se opun implicit înaintării navei. Reducerea vitezei navei este de 20-25%, iar efectul de cârmă este mai mic, nava guvernând mai greu, de aceea căile de navigaŃie înguste şi cu adâncimi mici sunt considerate zone dificile de navigat.

- În zone cu adâncimi mici, la apariŃia unei diferenŃe mari de adâncime, nava va abate brusc cu prova spre adâncimea mare, datorită reducerilor frecărilor cu fundul.

- Pe funduri mici se formează valuri mari la prova şi la pupa, proporŃional cu viteza navei, care la viteze mari ale navei chiar se suprapun, mărind rezistenŃa la înaintare cu 25-30%.

Marşul pe funduri mici la viteze corespunzătoare se execută fără probleme, dar mărind viteza necorespunzător, se vor forma valuri de însoŃire periculoase prin modificarea presiunilor din jurul navei, care vor determina schimbarea asietei navei (apupare accentuată), ceea ce va duce cu siguranŃă la pierderea calităŃilor manevriere ale navei.

- InfluenŃa fundurilor mici asupra deplasării navelor este nesemnificativă, dacă pescajul este mult mai mic decât adâncimea apei (rezerva de pilot este mare), de aceea navele cu aripi portante nu au restricŃii de viteză în zone cu funduri mici.

Pe timpul manevrei navei în zone înguste şi cu adâncimi mici, nu este recomandabil a se staŃiona cu nava la ancoră în apropierea unui pericol pentru navigaŃie, dar dacă acest lucru este necesar, manevra de ancorare se va executa Ńinându-se cont de:

- direcŃia vântului dominant în raport cu punctul de ancorare şi pericolul pentru

navigaŃie; - adâncimea apei în locul de ancorare; - natura fundului; - existenŃa curenŃilor; - direcŃia rezultantei acŃiunii vântului şi a curentului; - mărimea spaŃiului de evitare a navei la ancoră.

Manevra de ancorare cu o singură ancoră şi de staŃionare a navei la ancoră se utilizează când condiŃiile de vânt şi curent sunt favorabile.

Apropierea navei de punctul de ancorare se va face cu prova în vânt şi se va fundarisi ancora din bordul în care se află zonele periculoase.

DistanŃa de la limita apei mici cea mai apropiată de navă, măsurată perpendicular pe direcŃia vântului şi a curentului până la punctul de ancorare, trebuie să fie minim egală cu dublul distanŃei maxime pe care nava o parcurge în bordul ancorei fundarisite.

Pentru siguranŃa staŃionării navei la ancoră, timp îndelungat, în zone înguste, cu adâncimi mici şi unde vânturile dominante au direcŃie constantă, se foloseşte manevra de ancorare a navei cu două ancore, astfel:

Page 67: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

67

- atunci când în zonă nu este curent sau viteza acestuia este mică se fundarisesc ambele ancore din zbor, sau cu viteză înainte:

- după fixarea punctelor în care ancorele vor fi fundarisite (în funcŃie de pericolul pentru navigaŃie) se ia drumul de ancorare cu prova în curent, pe aliniamentul punctelor în care vor fi fundarisite ancorele.

- nava se deplasează cu viteză mică, fundarisind prima ancoră, şi îşi continuă drumul filându-se lanŃul ancorei fundarisite. Lungimea lanŃului primei ancore, care se filează la apă, va fi egală cu distanŃa între punctele de ancorare plus adâncimea apei. - când se termină de filat această lungime, nava trebuie să aibă viteză nulă deasupra fundului. În acest moment se stopează maşina şi când nava începe să se deplaseze înapoi, se fundariseşte a doua ancoră.

- pe măsură ce nava se deplasează înapoi, spre mijlocul distanŃei dintre ancore, lanŃul ancorei a doua se filează, iar lanŃul primei ancore se virează. - când lungimile lor devin egale, amândouă lanŃurile se voltează.

- atunci când în zonă există curent cu viteză mare, se fundariseşte prima ancoră, ancora din curent şi cea de-a doua cu viteză înainte:

- după ce s-au ales punctele de ancorare, nava vine pe primul punct de ancorare cu viteză înainte;

- ajunsă în primul punct de ancorare, se stopează, se pune înapoi maşina şi se fundariseşte ancora din curent, lanŃul rămânând slab;

- după filarea lungimii de lanŃ stabilite pentru prima ancoră, se pune maşina înainte şi se manevrează spre punctul de fundarisire a ancorei a doua;

- în punctul ales se fundariseşte ancora a doua, după care lanŃurile celor două ancore se egalează, prin filarea lanŃului ultimei ancore fundarisite şi virarea lanŃului primei ancore, până când nava ajunge pe bisectoarea unghiului dintre lanŃuri.

Înainte de intrarea navei în zone înguste sau cu adâncimi mici, fie cu pilot sau fără, comandantul navei trebuie să ia următoarele măsuri:

- micşorarea vitezei, astfel încât valurile formate să nu provoace avarii ambarcaŃiunilor şi instalaŃiilor aflate la mal; micşorează pericolul punerii pe uscat şi a abordajelor, precum şi eliminarea fenomenului de sucŃiune;

- măsurarea mai des a adâncimilor; - întărirea observării vizuale şi radiotehnice; - pregătirea ancorelor pentru fundarisit imediat, manevra este

permanent la post; - închiderea tuturor porŃilor etanşe de pe navă;

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

Page 68: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

68

Laboratorul L.3. Manevra navei pe vreme rea.

ConsideraŃii generale

Manevra navei pe vreme rea

Manevra navei în condiŃii de vreme rea se referă la navigaŃia şi manevra navei pe timp nefavorabil determinat de vânturi puternice (forŃa 6-7), de starea mării (gradul 5-6, înălŃimea valului 1,5-6m), de vizibilitatea redusă generată de ploaie, ceaŃă, zăpadă, precum şi de navigaŃia în zone cu gheŃuri.

Manevra navei pe vreme rea este strâns legată şi de mărimea navei, de poziŃia pe care aceasta o are faŃă de vânt şi valuri, de calităŃile ei nautice şi de starea de pregătire a navei şi a echipajului.

Manevra navei pe mare montată se execută după starea mării care se apreciază după gradul de agitaŃie al suprafeŃei apei şi valuri, conform scării Beaufort.

ForŃa vântului şi starea mării determină hotărârea de intrare sau nu, la adăpost a navelor, de aceea este necesar la deplasarea şi manevra navei să se cunoască date asupra direcŃiei şi forŃei vântului, asupra înălŃimii şi perioadei valurilor ce vor acŃiona asupra navei.

Pentru executarea unor bune manevre pe vreme rea se va Ńine seama de următorii factori, pe timpul pregătirii navei şi pe timpul manevrei propriu-zise:

- analizarea forŃei şi a direcŃiei vântului, a alurilor corecte în funcŃie de suprafaŃa velică şi comportarea navei;

- analizarea forŃei de izbire a valurilor, a alurilor corecte faŃă de val şi consecinŃele asupra rezistenŃei navei;

- analizarea oscilaŃiilor periculoase ale navei, ruliu, tangaj, mişcări pe verticală, Ńinându-se cont de stabilitatea navei şi rezistenŃa longitudinală şi transversală, raportate la pericolele la care este expusă nava: dezamararea mărfurilor, modificarea poziŃiei centrului de greutate, găuri de apă, etc.

Drumul la capă În cazul când vântul şi marea împiedică nava să-şi continue drumul,

comandantul trebuie să aibă în vedere în primul rând securitatea navei şi a echipajului, iar pentru punerea navei în siguranŃă este necesar să se renunŃe la drum şi să se menŃină nava într-o poziŃie favorabilă faŃă de vânt şi val, care se numeşte CAPĂ.

O navă ia alura la capă atunci când nu mai poate continua drumul normal trasat pe hartă, din cauza riscului mare al avariilor la corp sau

Page 69: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

69

suprastructuri, a pericolului de deplasare a încărcăturii sau de dezamararea obiectelor şi mărfurilor din cauza înclinărilor prea mari.

A Ńine la capă înseamnă a menŃine nava într-o astfel de alură faŃă de val şi vânt şi a lua o astfel de viteză încât siguranŃa navei împotriva răsturnării, ambarcării de apă sau provocării de avarii la bord să fie maximă. Se Ńine la capă atunci când nava nu mai poate menŃine în siguranŃă drumul şi viteza dorită. Întoarcerea în vederea luării alurii de capă trebuie făcută cu precauŃie şi din timp.

Când întoarcerea de executat este amplă este indicat a se reduce întâi viteza şi a se aştepta momentul când marea este calmă. Pentru întoarcere se măreşte turaŃia în scopul creşterii efectului cârmei, până când nava a ajuns la alura dorită.

Alura de Ńinere la capă diferă de la navă la navă fapt pentru care nava trebuie studiată din timp asupra comportării pe valuri pentru ca în momentele critice să se evite pe cât posibil tatonările. În general se caută ca nava să aibă o viteză cât mai redusă iar alura este aleasă funcŃie de mărimea, forma, starea de încărcare şi stabilitatea navei.

Din practica navigaŃiei şi manevrei diferitelor tipuri de nave în condiŃii de vreme rea, pot exista aluri de Ńinere la capă cu valuri din diferite sectoare ale navei fiecare cu caracteristicile lor specifice. NavigaŃia pe mare rea cu alura cu val din prova sau din sectorul prova,

se caracterizează prin: - forŃa cu care este lovită nava de val în sectorul prova şi bordajele laterale; - solicitările rezistenŃei longitudinale la care este supus corpul navei datorită tangajului.

Asieta navei are următoarele efecte asupra navei pe vreme rea: - navă apupată, produce ambardee şi este supusă loviturilor puternice în prova sub etravă şi lateral; - navă aprovată, datorită afundării provei, plonjează cu prova în val şi ambarcă pachete mari de apă; - asietă puŃin apupată, poziŃie optimă, asigură efect de guvernare şi de propulsie corespunzător, prin menŃinerea cârmei şi elicelor suficient afundate în apă pe timpul tangajului.

Se merge cu viteză redusă astfel ca nava să poată guverna. Se ambarcă apă la prova. Maşinile suferă din cauza ieşirii din apă a elicei sau datorită variaŃiei mari a imersiunii. Nava se menŃine greu cu prova pe val din cârmă şi maşină. Nu este recomandată această alură, mai ales pentru drumuri de lungă durată

Pentru micşorarea efectelor negative trebuie redusă viteza navei la minim de efect şi schimbare de drum, cu alura cu valuri dintr-un bord, efectuând eventual navigaŃie în zig-zag, pentru a respecta drumul general de navigaŃie.

Practica a demonstrat că pentru navigaŃia cu valuri din sectorul prova pe vreme rea, atunci când este necesară Ńinerea la capă, alura cea mai convenabilă este cea cu valul şi vântul din 3-5 carturi (20º - 40º), faŃă de

Page 70: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

70

prova, poziŃie care de cele mai multe ori corespunde cu poziŃia de echilibru în marş obişnuit a navei, determinând o stabilitate bună de drum şi reducerea forŃei de lovire a valurilor.

NavigaŃia pe mare rea cu alura cu val din travers (între valuri), determină oscilaŃii mari ale navei, ruliu, care produce afectarea stabilităŃii şi siguranŃei navei, ruperea amarajelor, alunecarea mărfurilor, determinând chiar spargerea bordajului şi scufundarea navei.

Valul de travers amplifică ruliul, sincronizarea perioadei de ruliu propriu al navei cu perioada valului determinând efecte negative foarte grave.

Pentru reducerea unghiului de ruliu trebuie redusă viteza navei la minim de efect, schimbarea drumului într-o alură convenabilă faŃă de val şi practicarea navigaŃiei în zig-zag cu valul de la aproximativ 3-5 carturi faŃă de prova.

łin bine în această alura navele cu bordul liber şi suprastructurile înalte; aceste nave se menŃin înclinate în bordul de sub vânt, ambarcă cu greu apă în bordul din vânt şi au o derivă mare. De asemenea este o alură indicată pentru navele care au suportat o avarie la prova.

NavigaŃia pe mare rea cu alura cu val de mare larg, nava se comportă bine în această alură, chiar la viteze mari.

Trebuie avută mare atenŃie în Ńinerea drumului de către timonier pentru a evita ambardeele, tendinŃa navei de a veni cu prova în vânt şi de asemeni căderea navei între valuri, iar dacă se constată că nava este în pericol în această alură, se schimbă imediat drumul luând o altă alură convenabilă.

NavigaŃia pe mare rea cu alura cu val din pupa, este folosită de majoritatea navelor încărcate deoarece având pescajul mare î-şi păstrează capacitatea de guvernare, dar atunci când sunt în balast, la tangaj puternic şi valuri cu viteză mare şi care deferlează, cârma şi elicele ies din apă şi se pot avaria.

Cu această alură navele au tendinŃa la ambardee înspre bordul din vânt, iar ruliul este redus.

Pentru reducerea efectelor negative viteza navei trebuie reglată în raport cu viteza valului, apreciindu-se ca optimă o viteză a navei mai mică cu 20-30% faŃă de cea a valului. În orice situaŃie se va evita intrarea în sincronism cu valul, mai ales dacă lungimea navei este egală cu lungimea valului.

Manevra navei în drum de capă Navele mari şi moderne de mare tonaj nu au nevoie să Ńină la capă,

acestea luând drum de capă preventiv doar atunci când sunt surprinse de cicloanele tropicale.

Navele mici şi mijlocii sunt însă adesea nevoite să Ńină la capă, alura optimă de capă variind în raport cu starea de agitaŃie a mării, cu condiŃiile impuse de vânt şi cu starea sa de încărcare.

Fiecare comandant şi ofiŃer de cart trebuie să cunoască alura optimă generală de capă a navei sale, dar de fiecare dată când sunt obligaŃi să treacă

Page 71: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

71

la alura de capă, se va tatona această poziŃie, pentru a se pune de acord cu condiŃiile reale de vânt şi val, care pot modifica alura optimă pentru fiecare caz în parte.

Viteza navei trebuie să fie astfel reglată încât să se evite sincronizarea ruliului propriu al navei cu perioada valului, deci viteza trebuie să fie cu atât mai redusă cu cât marea este mai agitată, dar suficientă pentru a asigura guvernarea navei şi păstrarea poziŃiei sale de echilibru faŃă de vânt şi val.

Momentul trecerii la capă trebuie ales astfel ca nava să nu fie supusă peste limitele sale de stabilitate şi rezistenŃă, dar nici nu trebuie să se ia la capă dacă nava nu este într-adevăr puternic solicitată.

Comandantul navei hotărăşte trecerea la alura de capă, Ńinând cont de periculozitatea şocurilor valurilor din prova, de amplitudinea tangajului care produce periculos ambalarea motorului, de valul de travers care afectează stabilitatea navei.

Dintre alurile optime, se alege aceea care îndepărtează cel mai puŃin nava de drumul său normal, uneori se poate deplasa în zig-zag faŃă de drumul general, după care se reglează viteza optimă pentru a avea ruliu cât mai redus, şocuri de valuri cât mai slabe, înaintare cu derivă cât mai mică.

Atunci când menŃinerea drumului la capă, nu se poate regla prin viteza navei fără creşterea ruliului sau a şocurilor de val, se poate asigura menŃinerea capului navei în poziŃie de echilibru, utilizând ancora lăsată la apă cu 5 chei de lanŃ în bordul din vânt, dacă adâncimea este mare pentru ca ancora să nu muşte, sau la funduri mici, se lasă 1-2 chei de lanŃ fără ancoră, lanŃul să se târască pe fund. De asemenea se poate folosi ancora de furtună sau o improvizaŃie din parâme şi prelate, care au rolul de a împiedica nava să ajungă în poziŃia între valuri, fiind menŃinută cu prova în val.

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

Page 72: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

72

Laboratorul L. 4.

Manevra navei pentru salvarea omului căzut în apă

ConsideraŃii generale

Metode de executare a manevrei de “om la apă”

Practica a arătat că, diferitele forme de manevră pentru situaŃia de urgenŃă "OM LA APĂ" depind de situaŃia anterioară evenimentului şi tipului navei. EficienŃa manevrelor descrise mai jos, a fost verificată în următoarele cazuri de "OM LA APĂ" şi a condus la stabilirea următoarelor manevre standard, considerând că nava se deplasează cu toată viteza: a. Manevre în situaŃii de ACłIUNE IMEDIAT Ă: evenimentul este observat de la comanda navei, iar reacŃia este declanşată imediat: - giraŃia simplă; - întoarcerea navei de 2300, 2700, sau 3600; - nava în balast cu vânt şi valuri din prova; - nava în balast cu vânt şi valuri din travers; - curba lui Butakov; - curba lui Williamson, dar va solicita mai mult timp şi va aduce nava departe, în prova faŃă de poziŃia iniŃială a producerii evenimentului.

b. Manevre în situaŃii de ACłIUNE ÎNTÂRZIAT Ă: evenimentul este raportat la comanda navei de către un membru al echipajului, care a descoperit persoana din apă, iar reacŃia este declanşată cu oarecare întârziere: - dubla întoarcere de 1800; - curba lui Williamson; - curba lui Scharnow, dar nu se poate efectua cu eficienŃă până când nu se va stabili perioada de timp dintre momentul producerii evenimentului şi cel al începerii manevrei.

c. Manevre în situaŃii de PERSOANĂ LIPSĂ: raportul ajunge la comanda navei, în situaŃia când se descoperă o persoană lipsă de la bord: - curba lui Scharnow; - curba lui Williamson, dar distanŃa parcursă este mai mare.

Page 73: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

73

Ambele curbe -WILLIAMSON şi SCHARNOW - aduc nava pe drumul invers în siaj.

Manevra de “om la apă” prin gira Ńie simplă GiraŃia simplă a navei va aduce nava în

poziŃia din care a început manevra în timpul cel mai scurt: - se orientează cârma bandă în bordul în care s-a produs evenimentul;

- după o întoarcere de 2500 faŃă de drumul iniŃial, se aduce cârma la zero şi se stopează maşina. Din inerŃie nava va ajunge aproximativ în poziŃia iniŃială. Manevra de “om la apă”prin întoarcerea navei de 230º,sau 2700,sau360º

- dacă din momentul căderii omului în apă nava a parcurs o distanŃă egală cu lungimea sa, manevrând, după o întoarcere a navei de 230º, acesta va fi văzut în prova navei; - dacă din momentul căderii omului în apă nava a parcurs o distanŃă care nu l-a depăşit, manevrând, se va executa o întoarcere a navei de 270˚ şi omul va fi văzut în prova navei;

- dacă manevra a început imediat după ce omul a căzut în apă, acesta va fi văzut în prova după o întoarcere de 360º. Manevra de “om la apă”, a navei în balast, cu vânt şi valuri din prova.

- se stopează maşina şi se pune cârma bandă în bordul în care a căzut omul (poziŃia 1); nava se deplasează din inerŃie până în poziŃia 2;

- se pune maşina foarte încet înapoi şi se guvernează din cârmă şi maşină pentru a se veni cu nava astfel ca omul căzut în apă să se afle sub vântul navei, se stopează inerŃia navei (poziŃiile 3 şi 4);

- se încep operaŃiunile pentru recuperarea omului din apă, menŃinând permanent nava în vântul acestuia.

Page 74: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

74

Manevra navei de “om la apă”cu vânt şi valuri din travers.

- se stopează maşina şi se pune cârma bandă în bordul în care a căzut omul (poziŃia 1); nava se deplasează din inerŃie până în poziŃia 2;

- se pune maşina foarte încet înapoi şi se guvernează din cârmă şi maşină pentru a se veni într-o poziŃie (3), care să permită aterizarea cu vânt din travers la locul ccidentului; - se pune maşina foarte încet înainte şi se guvernează din cârmă şi maşină pentru apropierea provei navei în vânt faŃă de om (poziŃia 4); - se încep operaŃiunile de recuperare a omului din apă, menŃinând permanent nava în vântul acestuia. În caz de vizibilitate redusă s-au pe timp de noapte pentru a putea găsi uşor omul, se aruncă colaci de salvare cu geamandură luminoasă şi trebuie guvernat cu atenŃie pentru a reveni la locul accidentului.

Manevra navei de “om la apă ”prin metoda dublei întoarceri de 180 °°°° Se execută foarte bine pe vreme bună şi pe vreme rea, inclusiv pe

vizibilitate redusă, cu nava în orice alură. Manevra trebuie executată cu aceiaşi viteză pe care a avut-o nava înainte de căderea omului în ap- se pune cârma banda în bordul în care a căzut omul şi maşina pe drum înainte, până când se execută o întoarcere de 180º (poziŃiile ,2,3,4); - după executarea primei întoarceri de 180º (poziŃia 5), (când s-a ajuns la drumul opus drumului iniŃial), se aduce cârma în ax şi se Ńine acest drum până când locul accidentului se vede în relevment prova 115º-120º, sau 25º-30º, înapoia traversului; RPV = 1150 - 1200 - se pune din nou cârma banda în bordul în care a căzut omul şi se începe a doua întoarcere de 180° (poziŃiile 6,7,8); - se aduce cârma în ax când nava ajunge la drumul iniŃial, se Ńine capul spre locul accidentului şi se stopează maşina (poziŃia 9).

Page 75: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

75

Manevra navei de “om la apă” folosind curba lui BUTAKOV - se execută o întoarcere de 70° a navei, cu cârma bandă în bordul în care a căzut omul; - când s-a ajuns la drumul iniŃial plus 70°, se pune cârma bandă în bordul opus şi se menŃine până când nava ajunge la drumul iniŃial inversat, 200

când se aduce din nou în ax; - se va naviga din inerŃie spre locul accidentului, care trebuie să fie în prova navei, puŃin lateral faŃă de bordul 700

în care a căzut omul. 00

Manevra navei de “om la apă” folosind curba lui WILLIAMSON - se pune cârma banda în bordul în care a căzut omul şi se execută o întoarcere de 60°; - când s-a ajuns la drumul iniŃial plus 60°, se pune cârma banda în bordul opus; - când mai sunt 200 până la drumul invers celui iniŃial, 200

se aduce cârma în ax şi nava se va întoarce din inerŃie la drumul invers şi se menŃine până când nava ajunge la drumul iniŃial inversat, când se aduce cârma din 600

nou în ax; - se va naviga din inerŃie spre locul accidentului, care 00 trebuie să fie în prova navei, puŃin lateral în bordul în care a căzut omul. În momentul când nava ajunge aproape de locul evenimentului trebuie să se reducă viteza pentru a opri nava la timp, lângă omul din apă.

Manevra de “om la apă ”folosind curba lui SCHARNOW

Se foloseşte atunci când nu se ştie exact momentul dispariŃiei omului de pe navă.

Atunci când se foloseşte curba lui Scharnow, distanŃa parcursă este mai mică, decât la curba lui Williamson, deci se face economie de timp. În momentul când nava ajunge în drum opus după efectuarea acestei manevre, începerea căutării se realizează cu câteva lungimi de navă în avans şi în funcŃie

Page 76: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

76

20

de tipul navei, distanŃa aceasta poate ajunge până la 1Mm. - se pune cârma bandă în oricare dintre borduri şi se execută 00

întoarcerea până la drumul calculat, care duce la

locul accidentului. Drumul pentru salvare poate fi calculat cu formula: Ds = Di +180º ± 60º; unde: Ds = drumul pentru salvarea omului; Di = drumul iniŃial. - semnul + se ia pentru întoarceri la dreapta; - semnul – pentru întoarceri la stânga. - după o întoarcere de 2400 faŃă de drumul iniŃial, se orientează 0

cârma bandă în bordul opus;

- când mai sunt 200 până la drumul iniŃial inversat, se va aduce cârma în ax şi nava va întoarce din inerŃie la drumul iniŃial, inversat.

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

Page 77: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

77

Laboratorul L.5.

Manevra navei având avarii la instalaŃia de

guvernare.

ConsideraŃii generale

Manevra navei având avarii la instalaŃia de guvernare a. navă cu două elice – în situaŃia în care are avarie la cârmă, ea poate să-şi continue drumul manevrând din maşini. MenŃinerea navei fără cârmă pe drum drept se realizează având acelaşi număr de rotaŃii la ambele elice. Dacă vântul şi valurile care bat dintr-un bord influenŃează direcŃia navei se va mări numărul de rotaŃii de la maşina de sub vânt încet până când se revine la drum constant. Pentru readucerea navei pe drum drept se menŃine la una din maşini numărul de rotaŃii constant iar la cealaltă maşină se măreşte sau se micşorează numărul de rotaŃii în funcŃie de nevoi. O navă cu cârma blocată într-un bord guvernează mult mai greu decât o navă cu cârma blocată în poziŃia zero, de exemplu, dacă cârma este blocată 5 puncte într-un bord menŃinerea navei pe drum drept se poate face prin folosirea la rotaŃii foarte mari a maşinii din bordul în care este blocată cârma, iar dacă cârma blocată depăşeşte 10 puncte, pentru menŃinerea drumului drept se va folosi cuplul de maşini astfel: maşina din bordul cârmei pe marş înainte, iar cea din bordul opus pe marş înapoi.

La navele cu trei elice în situaŃii de avarie la cârmă nu se va folosi maşina din centru, manevra executându-se numai cu maşinile din borduri.

b. cârma nu răspunde la comenzi – manevra ei se va face cu ajutorul a două palancuri prinse de pana cârmei şi manevrate de oameni direct din borduri la pupa.

c. pana cârmei este pierdută – se va căuta să se improvizeze o cârmă care să permită guvernarea navei provizorii.

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

Page 78: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

78

Laboratorul L. 6.

Manevra navei în zone cu curenŃi.

ConsideraŃii generale

Manevra navei în zone de curenŃi Asupra navei pe timpul manevrelor acŃionează forŃe datorate

factorilor interni şi anume: forŃe generate de acŃiunea elicei, cârmei, instalaŃiei de ancoraj, legăturilor (parâmelor de acostare), dar şi forŃe datorate factorilor externi, în special vântul şi curentul. Primele forŃe intră în acŃiune şi sunt dirijate de om, iar sensul, mărimea şi durata acŃiunii lor depind de voinŃa noastră.

Celelalte două categorii de forŃe, generate de vânt şi curent, nu pot fi dirijate de la bord, dar şi ele pot servi intereselor noastre dacă sunt just apreciate şi folosite pe timpul manevrelor.

Modul cum aceste forŃe acŃionează asupra navelor depinde de fiecare navă, de caracteristicile ei constructive: deplasament, lungime, lăŃime, pescaj, forma operei vii, a bordului liber şi suprastructurilor, puterea maşinilor, forma şi mărimea cârmei. etc.

a. AcŃiunea curentului asupra navei Cunoaşterea vitezei şi direcŃiei curentului prezintă mare importanŃă

pe timpul manevrelor, deoarece în funcŃie de aceste elemente se determină influenŃa lor asupra navei.

În apă calmă, curentul acŃionează prin viteza sa, care datorită unghiului u de întâlnire cu nava se va descompune în două componente:

- prima componentă: ucosUU

a⋅=

care va acŃiona pe aceeaşi direcŃie cu viteza V de deplasare a navei dând viteza rezultantă de întâlnire:

ucosUVVr

⋅±= care va mări sau micşora viteza de scurgere în jurul navei şi deci va mări sau micşora rezistenŃa la înaintare şi eficienŃa cârmei, după cum viteza axială a curentului se va adăuga sau se va scădea din viteza de deplasare a navei.

Efectele vor fi cu atât mai importante cu cât viteza U a curentului va a fi mai mare şi cu cât alura navei faŃă de curent va ti mai favorabilă.

- a doua componentă: usinUU

n⋅=

Page 79: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

79

care se exercită perpendicular pe planul longitudinal al navei şi tinde să o abată de la direcŃia pe care o are.

Această tendinŃă poate să ajute manevra sau să o împiedice după cum abaterea coincide cu cea produsă de cârmă sau elice sau se opune ei.

b. Nava având curentul din prova Nava se deplasează cu viteza V şi are curentul din prova, viteza

acestuia fiind U. Considerăm că nava stă pe loc, în deplasare fiind numai apa ce se scurge pe lângă ea. Viteza de scurgere în jurul navei şi implicit în jurul cârmei va fi suma dintre vectorul viteză a navei şi vectorul viteză a curentului:

UVVr

+= Creşterea vitezei de scurgere în jurul navei conduce la mărirea

forŃei cârmei, forŃă care variază direct proporŃional cu pătratul acestei viteze.

Rezultă că va creşte capacitatea de manevră a navei – cârma având un efect foarte puternic – iar giraŃia se va putea efectua pe un diametru cât mai redus, ceea ce este foarte important în navigaŃia fluvială sau la intrarea în porturi unde se impune evitarea obstacolelor.

c. Nava având curentul din travers Întreaga viteză a curentului acŃionează ca viteză de abatere a navei

de la direcŃia momentană şi face foarte dificilă manevra în contracurent, producându-se o importantă derivă pe rezultanta dintre viteza navei şi cea a curentului.

De asemenea se produce o perturbare a scurgerii în jurul navei care în afară de mărirea rezistenŃei la înaintare produce şi o scădere a eficienŃei cârmei datorită înrăutăŃirii condiŃiilor de scurgere a fluidului în jurul ei.

d. Nava având curentul din pupa Viteza de întâlnire, respectiv de scurgere în jurul cârmei va fi mai

mică: UVV

r−=

În acest caz viteza navei va creşte dar se va reduce substanŃial eficacitatea cârmei.

În cazul în care viteza navei este egală cu a curentului, Vr, viteza de scurgere în jurul navei va fi nulă şi nu se mai poate acŃiona asupra cârmei. O astfel de situaŃie trebuie în general evitată prin schimbarea vitezei navei.

Se înŃelege că în această alură manevra este foarte dificilă, diametrul de giraŃie mare, impunându-se intervenŃia elicelor, stoparea sau mărirea vitezei pentru a se căpăta efect de cârmă şi a se executa manevra.

e. Deriva de curent, influenŃa curentului asupra deplasării navei Nava, sub acŃiunea aparatului său de propulsie, se deplasează în

raport cu mediul lichid în care pluteşte. NavigaŃia la larg, în afara vederii coastei, dă posibilitatea cu mijloacele de navigaŃie de la bordul navei să se poată stabili numai elementele deplasării navei faŃă de apă.

Dacă masele de apă prin care se deplasează nava sunt imobile (adică nu există curent), deplasarea navei prin apă va coincide cu deplasarea

Page 80: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

80

reală a navei în raport cu globul sau fundul mării. Elementele de mişcare ale navei - drumul şi viteza – nu sunt cu nimic influenŃate dacă se face abstracŃie de influenŃa altor factori (vântul şi deriva de vânt).

Dacă masele de apă prin care şi faŃă de care nava se deplasează se deplasează şi ele în raport cu Pământul (adică există curent), nava se găseşte concomitent sub acŃiunea a două forŃe: forŃa aparatului de propulsie, care tinde să o deplaseze de-a lungul axului său longitudinal, şi forŃa curentului, care tinde să o deplaseze în direcŃia de mişcare a curentului. Ca rezultat al acŃiunii simultane a celor două forŃe, nava se va deplasa în mod real în raport cu fundul mării, pe direcŃia rezultantei forŃelor.

VL

β qC

Considerăm în punctul A o navă care se deplasează în raport cu apa

pe direcŃia AL, în drum adevărat Da, cu o viteză prin apă ABV = indicată de loch şi rezultată din acŃiunea aparatului de propulsie al navei.

În acelaşi timp, asupra navei acŃionează un curent de direcŃie şi

viteză AEBCU == determinate. Reprezentând viteza navei prin apă şi viteza curentului prin vectori de direcŃie, sens şi mărimi date, rezultanta lor va fi vectorul

UVVL

+= , obŃinut prin suma geometrică a vectorilor V şi U . Mişcarea reală a navei, deasupra fundului, se va produce cu o viteză

reală egală cu vectorul rezultant V , pe o direcŃie de deplasare reală AF , orientată de-a lungul acestui vector.

Deplasarea reală a navei şi deplasarea curentului sunt mişcări absolute, deoarece se execută în raport cu un sistem de referinŃă mobil, apa. De altfel din cinematică se ştie că o mişcare relativă se obŃine din diferenŃa a două mişcări absolute. În cazul nostru:

UVVL

−= DirecŃia AL pe care se deplasează nava în raport cu apa o numim

direcŃie relativă de deplasare, sau pe scurt – direcŃie relativă. Unghiul

Page 81: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

81

format între această direcŃie şi nordul adevărat se numeşte drum prin apă (Da). Întru-cât presupunem că nu există derivă de vânt, direcŃia relativă coincide cu direcŃia axului longitudinal al navei, deci drumul prin apă este egal cu drumul adevărat al navei (Da).

DirecŃia AF pe care se deplasează nava în raport cu fundul mării o numim direcŃie reală de deplasare sau direcŃie de deplasare. După cum ştim, această direcŃie face cu nordul adevărat un unghi numit drum deasupra fundului (Df).

Unghiul format intre direcŃia relativă, AL sau axul longitudinal al navei şi direcŃia de deplasare AF se numeşte derivă de curent (β ) sau deriva navei cauzată de curent.

Unghiul format între axul longitudinal al navei şi direcŃia curentului se numeşte prova curentului (qc).

Triunghiul vitezelor ABC, format de vectorii vitezei navei după

loch LVAB = , vitezei curentului UBC = şi a vitezei reale a navei

VAC = se numeşte triunghiul vitezelor. Triunghiul AZ’Z care are ca vârfuri punctul iniŃial A al navei în momentul t0, punctul estimat Z’ pe direcŃia relativă în momentul t1 şi punctul adevărat Z pe direcŃia de deplasare în acelaşi moment t1, se numeşte triunghiul distanŃelor.

Din figură se deduc uşor formulele pentru convertirea drumurilor. în cazul derivei de curent:

β+=af

DD

β−=fa

DD

OperaŃiile se execută algebric, deriva de curent β intrând în formule cu semnul ei.

Deriva de curent este pozitivă (+) când nava derivează spre tribord (curentul din babord) şi este negativă (-) când nava derivează spre babord (curentul din tribord).

Valoarea derivei de curent depinde de viteza curentului, viteza navei şi unghiul prova al curentului (qc).

După un interval de timp ∆t când nava s-ar fi găsit estimat în punctul Z’, sub acŃiunea derivei de curent poziŃia reală a navei este Z. În triunghiul distanŃelor AZZ’, AZ reprezintă distanŃa parcursă de navă deasupra fundului în intervalul de timp ∆t iar AZ’ distanŃa prin apă pe care nava ar fi parcurs-o dacă nu s-ar fi aflat sub acŃiunea curentului U.

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

Page 82: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

82

Laboratorul L.7.

Manevra de ancorare la fluviu (în zone cu curenŃi).

ConsideraŃii generale

ParticularităŃile manevrei navei la fluviu

- deoarece diferă pe raioane, trebuie cunoscută permanent viteza de curgere a curentului, datorat pantei de înclinare a albiei fluviului spre vărsare;

- deoarece pe mijlocul şenalului navigabil, viteza curentului şi adâncimea apei sunt mai mari decât la mal se va Ńine cont la manevră şi la rezistenŃa ce o opune la înaintarea navei;

- densitatea apei dulci este diferită de densitatea apei sărate, influenŃând pescajul navei (la trecerea din apă dulce în apă sărată pescajul navei se micşorează);

- datorită precipitaŃiilor cantităŃile de apă provoacă variaŃii mari de nivel, în cursul unui an;

- se pot produce avarierii la corpul navei şi apendici, pe timpul iernii, datorită îngheŃului şi sloiurilor ce plutesc pe apă;

- datorită înălŃimii malurilor, mai ales la coturi, vizibilitatea este redusă, astfel că navele care vin din sens opus nu pot fi văzute;

- datorită depunerilor de aluviuni, se formează întinsuri, praguri, bancuri şi anafoare.

Manevra navei cu curentul din prova Pe timpul navigaŃiei în amonte (cu curent din prova), având

maşinile pe marş înainte cu o viteză egală cu aceea a curentului, nava poate sta pe loc în raport cu fundul apei, dar poate guverna (întoarce) bine, datorită curentului de apă scurs, care acŃionează pe pana cârmei.

În această situaŃie manevra navei cu prova în curent are următoarele avantaje: - nava guvernează bine, cârma având efect puternic de a se opune

tendinŃei de abatere sub vânt; - este posibilă evitarea relativ uşor a obstacolelor, deoarece diametrul

curbei de giraŃie este mic.

Page 83: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

83

Manevra navei cu curentul din pupa Pe timpul navigaŃiei în aval (cu curent din pupa), manevra navei este

caracterizată de o serie de dezavantaje şi acestea sunt: - pentru oprirea navei, astfel ca aceasta să nu se mai deplaseze deasupra

fundului, maşina trebuie să fie pe marş înapoi, cu o viteză care să contracareze viteza curentului, iar pupa va fi astfel guvernată pentru a fi menŃinută permanent în curent. De aceea navele care se deplasează în aval au prioritate de trecere.

- prin punerea maşinii pe marş înapoi, nava va avea tendinŃa să deriveze sub influenŃa vântului, efectul cârmei fiind foarte redus;

- efectul de guvernare al cârmei apare doar dacă viteza navei este mai mare decât aceea a curentului, diametrul curbei de giraŃie se măreşte foarte mult, făcând dificilă manevra de evitare a altor nave sau obstacole;

Manevra navei cu curentul din travers Este destul de dificil de manevrat cu curentul din travers,

întoarcerile sub curent (în amonte) fiind mai greu de executat decât întoarcerile în curent (în aval).

Indiferent de sensul de întoarcere, prin punerea maşinilor pe marş înapoi, nava va deriva mult după rezultanta dintre viteza maşinilor şi a curentului, derivă ce va fi imposibil de evitat.

Caracteristicile manevrei navei la fluviu • La fluviu, viteza curentului de apă este diferită pe toată secŃiunea

transversală, astfel că: - viteză maximă va avea curentul la suprafaŃă şi pe mijlocul şanalului; - viteza va creşte odată cu creşterea nivelului fluviului şi va descreşte

odată cu descreşterea nivelului; - viteza curentului este mai mică spre maluri şi la adâncimi mari.

• În anumite zone, pe lângă maluri întâlnim contracurent, particularitate ce este folosită de navigatori pentru executarea mai rapidă şi mai uşoară a întoarcerilor, iar navele cu pescaj mic, navigând în amonte prin aceste zone pot să-şi sporească viteza.

• Curentul influenŃează nu numai asupra vitezei de marş a navei, dar şi asupra manevrabilităŃii, instabilitatea curentului care se datorează neregularităŃii fundului fluviului, determină nava să se abată involuntar din drumul ei.

• Efectele adâncimilor mici asupra vitezei şi guvernării navei duc la înrăutăŃirea acestora pe fluviu, întru-cât intervin forŃele laterale de interacŃiune care modifică deplasarea apei în jurul navei, ca direcŃie şi viteză.

• NavigaŃia pe fluviu duce la pierderi mari de viteză (20 – 30%), deoarece cantitatea de apă dislocată de navă nu are spaŃiul necesar întinderii şi astfel ajunge sub formă de valuri la mal, de unde sunt respinse şi se întorc la navă sub formă de valuri reflectate, opunând rezistenŃă suplimentară înaintării navei.

Page 84: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

84

• În cazul navigaŃiei în apropierea malului şi de-a lungul său, sau în apropierea altor nave, se reduce mult capacitatea de guvernare în bordul dinspre mal, respectiv dinspre cealaltă navă, datorită efectului de sucŃiune.

O navă prin deplasarea sa prin apă împinge cu prova înainte şi lateral o cantitate de apă proporŃională cu mărimea şi cu viteza sa de deplasare, creând o zonă de presiune în prova, iar de-a lungul navei spre pupa se va crea o zonă de depresiune şi un curent de apă de sens contrar sensului de deplasare al navei, a cărui viteză este proporŃională cu lăŃimea, pescajul şi viteza navei, deoarece apa căută să ocupe locul lăsat liber la pupa.

Orice obiect plutitor (altă navă) aflat în zona provei va fi respins de către zona de presiune, iar dacă obiectul este fix ( malul fluviului), atunci prova navei va fi respinsă către apă adâncă. Zona de depresiune formată de-a lungul navei spre pupa, va tinde să atragă spre navă obiectul plutitor (altă navă), iar dacă obiectul este fix (malul fluviului), atunci pupa navei va fi abătută către apă mică, respectiv către mal.

Prin efect de sucŃiune se înŃelege efectul de apropiere între două nave sau între o navă şi mal, din cauza diferenŃei de presiune şi a curenŃilor provocaŃi în apă de deplasarea navei, acest efect apărând atunci când se navigă în ape cu adâncimi mici, în apropierea unui mal, în curbe pronunŃate şi la depăşirea navelor. Dacă nava nu Ńine mijlocul canalului, atunci forŃa curentului va fi diferită în cele două borduri, ceea ce provoacă un efect de sucŃiune către malul mai apropiat de navă. Dacă drumul navei are o oarecare înclinare faŃă de axul şenalului, presiunile şi depresiunile de la prova şi pupa, ca şi afundarea navei sunt inegale, apare efectul de sucŃiune care tinde să aşeze nava travers pe curent. Această tendinŃă poate fi combătută din timp cu cârma şi mai ales reducând viteza. O mărire a vitezei, măreşte curentul produs şi o punere pe uscat este iminentă.

_ +

_ R + +

+ + +

Efectul de sucŃiune între navă şi mal

• Când o navă doreşte să depăşească o altă navă la distanŃă mică, se produce între ele o depresiune care dă naştere unui puternic efect de sucŃiune ce începe să se manifeste de îndată ce prova navei care ajunge din urmă, depăşeşte pupa navei ajunse. Valul navei care depăşeşte se izbeşte puternic de nava care urmează a fi depăşită, apoi datorită

Page 85: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

85

curenŃilor de apă care tind să umple golul format pe lângă bordajul navei care depăşeşte se va produce o atragere bruscă a navei care este depăşită.

Pentru micşorarea probabilităŃii sucŃiunilor între nave, manevrele de întâlnire şi depăşire se vor face la drum drept şi în zone cu lăŃime corespunzătoare: - viteza navei care depăşeşte trebuie să fie cu puŃin mai mare decât a celei depăşite; - distanŃa de siguranŃă la travers între navele care se întâlnesc sau se depăşesc să nu fie mai mică de trei lăŃimi ale navei care depăşeşte, Ńinându-se cont de gabaritul căii de apă, gabaritul navelor, viteza relativă a navelor şi pericolele de navigaŃie din zonă.

G

1 2 3 4

Efectul de sucŃiune între două nave care se depăşesc

• Pe timpul deplasării navei prin apă se formează valurile de însoŃire

prova care se propagă diagonal faŃă de direcŃia de înaintare şi valurile de însoŃire pupa care se propagă perpendicular pe direcŃia de înaintare a navei.

Dacă viteza navei se menŃine în anumite limite de restricŃie (în funcŃie de lăŃimea, lungimea, pescajul navei şi zona de navigaŃie), aceste valuri nu prezintă nici o particularitate faŃă de cele care se produc atunci când nava se deplasează în zone cu apă suficient de adâncă şi de largă. + + + _ _ _ _ _ + + + Pmin + + + _ Pmax _ + + + + _ _ Pmin_ _ _ + + + + +

Formarea valurilor de însoŃire prova şi pupa în zone cu adâncimi mici

şi distribuirea presiunilor în jurul navei

Page 86: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

86

• Dacă se va mări viteza navei peste anumite limite de restricŃie se vor forma valuri de însoŃire deosebit de periculoase datorită modificării presiunilor din jurul navei, care vor duce la creşterea rezistenŃei hidrodinamice, influenŃând asupra asietei. Nava se apupează prin apariŃia valului de însoŃire din prova, înclinare care poate ajunge până la ½ din înălŃimea valului.

Valul din prova (zona cu presiune ridicată) produce o suprapresiune şi sub chila navei în sectorul prova şi provoacă în acelaşi timp o depresiune spre pupa, accentuată şi de absorbŃia apei de către elice, care se întinde dincolo de navă şi este mai puternică înspre mal, la înălŃimea centrului navei. Datorită acestor diferenŃe de presiuni, nava îşi modifică asieta, se afundă la pupa, existând pericolul deteriorării sistemului de guvernare şi propulsie, precum şi pierderea substanŃială din calităŃile sale manevriere.

+++++ _ _ _ _ Pmin Pmax +++++++++

Modificarea asietei navei de către valurile de însoŃire prova şi pupa, în funcŃie de viteza navei

ParticularităŃi ale manevrei navei la fluviu, Ńinând cont de adâncimi şi

maluri - În curbele pronunŃate ale şenalului navigabil, sau la coturi, oricât de

largi ar fi ele, se navigă pe partea malului din afară, întru-cât întinsurile de nisip şi mâl se formează de regulă pe partea din interior unde şi adâncimea este mai mică;

- Malurile fluviului pot oferi prin aspectul lor semnalmente foarte importante de care trebuie să se Ńină cont pe timpul manevrelor, cum ar fi:

o Cele înalte şi abrupte presupun adâncimi mari; o Cele joase şi întinse cu plajă presupun apă mică şi fund

nisipos sau mâl; o Fluviul lat, cu maluri (înălŃimi) îndepărtate, ne semnalează

că adâncimile sunt mici aproape peste tot; o Dacă lăŃimea fluviului este mică vor fi adâncimi mari ale

apei; o Malurile stâncoase de o parte şi de alta a fluviului, ne

semnalează că fundul apei este stâncos; o În partea opusă direcŃiei unui cot este apă adâncă şi largă; o În partea dinspre interior a unui cot este apă mică şi

îngustă;

Page 87: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

87

o Aproape întotdeauna unul dintre maluri este mai înalt decât celălalt;

o În orice curbă există întotdeauna apă suficient de adâncă; o Când ambele maluri sunt înalte, şenalul navigabil este pe

mijloc. - Aspectul apei de la suprafaŃa fluviului oferă semnalmente sigure despre

adâncimea şi natura fundului cum ar fi: o În zonele cu adâncimi mici, cu stânci, nave scufundate, apa

clocoteşte, se produce spumă şi există curenŃi mari; o În zona de confluenŃă a doi curenŃi sau unde albia fluviului

prezintă curbe pronunŃate, se formează anafoare (apa se roteşte circular, formând conuri cu vârful în jos);

o Deasupra bancurilor de nisip apa are o culoare mai deschisă decât cea din jurul lor;

o În zonele de trecere de la adâncime mică la adâncime mare apa la suprafaŃă este mult mai agitată;

o În zonele cu bancuri de nisip la adâncimi mici, deasupra acestora, apa este calmă, ondulează;

o Deasupra bancurilor cu praguri apa clocoteşte; o Butucii copacilor care plutesc pe apă sunt orientaŃi în

general spre maluri cu apă mică; o De-a lungul şenalului, acolo unde curentul este mai

puternic, se poate observa o urmă de spumă la suprafaŃa apei;

NavigaŃia pe timp de noapte, unde drumul nu este balizat şi nici malurile nu au faruri, este greoaie, orientarea ăcându-se după umbra malurilor împădurite, dar de multe ori umbra poate înşela în aprecierea distanŃei faŃă de mal, situaŃie în care trebuie folosit proiectorul.

Materiale şi aparatură Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

Page 88: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

88

Bibliografie

ANGHELESCU GHE, POPA C. GROSU GHE., Cinematică navală,Editura Militară, Bucureşti, 1984.

BALABAN I. GHE, Conducerea navei, ed. a II- a, Editura Tehnică, Bucureşti, 1963.

BALABAN I. GHE, Manualul ofiŃerului de cart, Editura Militară, Bucureşti, 1953.

BALABAN I: GHE., Tratat de navigaŃie maritimă, vol. II, ed. a II-a, Editura Sport - Turism, Bucureşti, 1981

BĂRBUNEANU I. PETRE, Mările şi oceanele lumii, ed. II- a, Editura Militară, 1967

BEZIRIS A., TOADER M., RICAN G., Teoria şi tehnica transportului maritim, vol. I,II, Editura didactică şi pedagogică, Bucureşti, 1972

BONłINDEANU S. PETRU, NavigaŃia şi manevra navelor pe ape interioare, Editura Tehnică, Bucureşti, 1973.

BUJENIłĂ MIHAI, Manual de marinărie,vol. II,III, Editura Militară, Bucureşti,1951.

CHIRIłĂ M., PAVICA V., NavigaŃie, Editura Militară, Bucureşti, 1957. CHIRIłĂ M., PAVICA V., Astronomie nautică, Editura Militară,

Bucureşti,1959. DEBOVEANU M., Tratat de manevra navei, vol. I,II, Editura

Luminalex, Bucureşti, 2000, 2001. DRAGU L., Manevra ambarcaŃiunilor şi navelor, Editura didactică şi

pedagogică, Bucureşti, 1981. GHEORGHIłĂ S., Manual de oceanografie şi meteorologie, Editura

Adco, ConstanŃa, 2003. IARCA GHE., Manevre, remorcaje şi salvări maritime, notă de curs,

ANMB. IONIłĂ I.,InstalaŃii navale de bord, Editura Tehnică, Bucureşti, 1986. IURAŞCU GHE., BURUIANĂ G., CHIRIAC G., Comandantul de

cursă lungă în exploatarea navei maritime, Editura Tehnică, Bucureşti,1974. MAIER V., Mecanica şi construcŃia navei,vol.I,II,III,Editura Tehnică, Bucureşti, 1989

MARALOI C., Manevre speciale cu nava, note de curs, ANMB, 2002. MUNTEANU I., Manualul comandantului de navă, Editura Militară,

Bucureşti,1974. NEGUł L., Meteorologie maritimă, Editura sport - turism, Bucureşti,

1981. PRUNĂ T., Exploatarea navelor maritime şi fluviale, Editura tehnică,

Bucureşti,1967. ROLEA D., Manevra navei şi a convoiului pe fluvii şi pe ape interioare,

CPLMC GalaŃi, 1989. ZAMFIR P., BARTOLOŞ B., Manevra navei cu propulsie mecanică,

note de curs, ANMB, 1979.

Page 89: Manevra Navei Si COLREG

Îndrumar de laborator MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

89

BROWN’S NAUTICAL ALMANAC, 2002. CODUL INTERNAłIONAL DE SEMNALE

COLREG, 1996. ICE NAVIGATION IN CANADIAN WATERS OCEAN PASSAGES FOR THE WORLD. REGISTRUL NAVAL ROMÂN, Reguli pentru clasificarea şi

construcŃia navelor. REGULAMENTUL SERVICIULUI LA BORDUL NAVELOR CIVILE:

SOLAS 1980,