CONSTANTIN MARALOI

MANEVRA NAVEI N CONDIII SPECIALE

CONSTANTIN MARALOI

MANEVRA NAVEI N CONDIII SPECIALE

CONSTANA 2003

ntru-ct n literatura de specialitate anumite probleme legate de Manevra navei n condiii speciale, nu au mai fost tratate parial sau total, apariia acestei cri are drept scop s umple un gol i s pun la dispoziia navigatorilor un ndrumar concis i precis. Lucrarea este destinat formrii specialitilor n conducerea navelor, prin coninutul su foarte cuprinztor, constituind un material documentar util, din care s-i poat asimila sau completa cunotinele lor profesionale, i mai ales n vederea obinerii brevetelor de specialitate i a certificatelor de capacitate de ctre ofierii de punte, studenii i elevii din instituiile de nvmnt de profil. Exprim pe aceast cale recunotina mea dl. C.L.C. PAUL BRNZ care a ncurajat i contribuit prin sponsorizare la apariia acestei lucrri.

REFERENI TIINIFICI

Expert instructor C.L.C. TEFAN CRAVCENCO Expert instructor C.L.C. PAUL BRNZ

PREFA

Lucrarea de fa, una dintre puinele de acest gen din literatura tehnic din ara noastr, reprezint o sintez a experienei acumulate de specialitii n domeniu n decursul anilor, de munca desfurat pentru organizarea, dezvoltarea i executarea transportului maritim.

Manualul are menirea s contribuie la formarea specialitilor necesari conducerii navelor. Prin caracterul su sintetic, ca i prin gradul sporit de diversitate, fiind foarte bine structurat, el este util profesorilor de specialitate, ofierilor navigatori, studenilor din instituiile de nvmnt superior de marin, tuturor celor interesai de aceast activitate. Lucrarea Manevra navei n condiii specialecuprinde capitole strict aplicabile vieii de la bordul navelor, n care sunt analizate i explicate foarte clar i concret manevrele ce se pot executa cu nava, n diferite situaii n care aceasta se poate gsi pe timpul conducerii, sugestiile exprimate de autor prin intermediul textului reprezentnd experiena celor care au ntlnit binele i rul de-a lungul timpului pe mare.

Credem n informarea fiecrei generaii de ofieri asupra termenilor marinreti, a artei marinriei n transportul naval, a fenomenelor naturii i influenei acestora asupra navei i implicit asupra omului de la bord, acestea fiind un fapt de cultur marinreasc, a crei lips, creeaz nu de puine ori, stri grave i complexe greu de vindecat.

Curiozitatea tehnic, dorina de a cunoate ct mai multe lucruri, creeaz ncredere n sine i astfel se evit, n general, emoiile inerente examenelor i impactul cu viaa de la bord. Nu pot trece cu vederea intenia autorului de ordonare a materialului, aprofundarea cunotinelor teoretice, sintetizarea acestora i apropierea de practic, formarea modului de a gndi, judecata logic a celui care-l studiaz. Se dobndesc astfel caliti care ntregesc personalitatea n formare a tinerilor navigatori ce-i aleg o profesie frumoas i i svresc pregtirea pentru viitoarea carier. Apariia crii este consecina a dou concluzii pe care autorul le-a desprins de-a lungul activitii sale de la bordul navelor i apoi ca profesor n cadrul catedrei de Navigaie i Conducerea Navei din Academia Naval Mircea cel Btrn, la cursuri i seminarii, n sesiunile de examene, n timpul practicii cu studenii, la bordul navelor i anume :

a. coala romneasc de marin a obinut n timp o apreciere pe plan internaional. Este firesc, aadar, ca plecnd de la ceea ce are deja ctigat nvmntul romnesc de marin, pregtirea studenilor n acest domeniu i n mod deosebit a celor mai apreciai, s capete noi dimensiuni.

b. Lucrul n echip reprezint premisele dialogului creator de idei, iar aceast activitate se cere susinut i amplificat. nsi n aceast lucrare, autorul face dese referiri la una din condiiile eseniale ale bunei reuite a manevrelor cu nava, i anume,

la contribuia pe care trebuie s i-o aduc toi cei aflai la posturile de manevr de pe nav, un echipaj de nav bine pregtit fiind consecina unei astfel de maniere de lucru.

Doresc pe acesta cale s aduc mulumiri colegului nostru Cpt.Cdor prof. mil. drd. Constatin Maraloi, de la care avem de nvat, prin intermediul acestei lucrri, n planul exprimrii profesionale, parte din efortul lui creator regsindu-se n paginile de fa.

Rezolvarea i transmiterea ideilor este desigur ce caracterizeaz cel mai bine inteligena uman i de aceea a fi extrem de fericit dac studenii, ofierii navigatori i marinarii n general, ar gsi prezenta lucrare util activitii lor.

Voi atepta cu plcere, apariia altor lucrri pentru completarea prezentei, cu credina c i n felul acesta vom fi mpreun, mai aproape de cei dintre ap i cer, pe oceanele lumii.

Expert instructor C.L.C. PAUL BRNZ

CUPRINS

1. MANEVRA NAVEI N ZONE NGUSTE I CU ADNCIMI MICI...............................................................................................................13

1.1. PRINCIPII DE MANEVR N ZONE NGUSTE I CU ADNCIMI MICI..13 1.2. MANEVRA NAVEI LA AMBARCAREA/DEBARCAREA PILOTULUI....15

1.2.1. GENERALITI......15 1.2.2. NDATORIRILE PILOTULUI.....16 1.2.3. INFORMAREA COMANDANTULUI....17 1.2.4. MANEVRA NAVEI LA AMBARCAREA/DEBARCAREA

PILOTULUI17 1.2.4.1. Pregtiri la bord pentru ambarcarea/debarcarea pilotului..17 1.2.4.2. Manevra de apropiere a pilotinei i de ambarcare/debarcare a pilotului......19 1.2.4.3. Manevra de plecare a pilotinei acostate.....20 1.2.5. MANEVRA DE PILOTAJ ASISTAT DE STAII RADAR DE LA COAST.......20 1.3. MANEVRA NAVEI N SCHEME DE SEPARARE A TRAFICULUI.......22 1.3.1. GENERALITI..22 1.3.2. SISTEMUL RUTELOR DE NAVIGAIE...23 1.3.2.1. Clasificare de principiu.23 1.3.2.2. Sistemul rutelor de navigaie Routeing Sistem..24 1.3.2.3. Simboluri folosite pentru marcarea sistemelor de separare a

traficului .......26 1.3.3. MANEVRA NAVEI N ZONE DE SEPARARE A TRAFICULUI...27 1.4. MANEVRE DE PORT.28 1.4.1. GENERALITI.28 1.4.2. PREGTIREA NAVEI PENTRU EXECUTAREA MANEVRELOR DE PORT.....29 1.4.3. EXECUTAREA MANEVRELOR DE PORT.....30 1.4.3.1. Consideraii asupra manevrelor de port....30 1.4.3.2. Manevra de intrare a navei n port........31 1.4.3.3. Manevra de acostare i plecare de la cheu a navei.......31

1.4.3.4. Manevra navei pe parme de-a lungul cheului.....42 1.4.3.5. Manevra navei de legare la geamandur.......44 1.4.3.6. Manevra navei pentru operare la un terminal.......48

1.5. MANEVRA NAVEI N ECLUZE...52 1.5.1. GENERALITI.52 1.5.2. FAZELE UNEI ECLUZRI....54 1.5.2.1. Ecluzarea unei nave ce navig n amonte.54 1.5.2.2. Ecluzarea unei nave ce navig n aval..55 1.6. MANEVRA NAVEI LA URCAREA I COBORREA PE/DE PE DOC.55 1.6.1. DOCURI...55 1.6.1.1. Pregtiri la bordul navei n vederea andocrii...58 1.6.1.2. Pregtiri la doc n vederea andocrii.....59 1.6.2. MANEVRA NAVEI DE URCARE PE DOC.......59 1.6.3. MANEVRA NAVEI DE COBORRE DE PE DOC...61 1.7. CALE PENTRU RIDICAREA/LANSAREA NAVELOR...63 1.7.1. GENERALITI......63 1.7.2. RIDICAREA/LANSAREA LONGITUDINAL.....63 1.7.3. RIDICAREA/LANSAREA TRANSVERSAL......64 1.8. SINCROLIFTURI.66 1.9. MANEVRA NAVEI PRIN STRMTORI I CANALE.67 1.9.1. GENERALITI......67 1.9.2. PRINCIPII DE MANEVR A NAVEI N STRMTORI I CANALE..68 1.9.3. MANEVRA I PILOTAREA NAVEI PE CANALUL DUNRE

MAREA NEAGR..69 1.9.3.1. Caracteristici constructive.....69 1.9.3.2. Reguli de navigaie i de manevr....70

2. MANEVRA NAVEI PENTRU EVITAREA COLIZIUNII.....72 2.1. GENERALITI.72 2.2. APLICAII ALE INSTALAIEI RADAR N NAVIGAIE I CONDUCEREA NAVEI...74 2.3. ANALIZA PERICOLULUI DE COLIZIUNE PE BAZA

INFORMAIILOR RADAR.....75 2.3.1. PREVEDERI COLREG PRIVIND FOLOSIREA

INFORMAIILOR RADAR.......75 2.3.2. DETERMINAREA PERICOLULUI DE COLIZIUNE NTRE

DOU NAVE....77 2.4. MANEVRA NAVEI PENTRU EVITAREA COLIZIUNII79 2.4.1. PROCEDEE PRACTICE PENTRU EVITAREA COLIZIUNII...80 2.4.2. MSURI PENTRU EVITAREA COLIZIUNII..85 2.5. MANEVRA NAVEI DUP COLIZIUNE..86

2.5.1. EVALUAREA SITUAIEI DE COLIZIUNE.86 2.5.2. MSURI JURIDICE N CAZ DE COLIZIUNE.87

3. MANEVRA NAVEI N ZONE CU CURENI....89 3.1. CURENI MARINI.89 3.1.1. CURENII DIN MAREA NEAGR..89 3.1.2. MANEVRA NAVEI N ZONE CU CURENI..90 3.2. MICRILE PERIODICE MAREELE94 3.2.1. CURENII DE MAREE I EFECTELE LOR ASUPRA SIGURANEI MANEVREI NAVEI...98 3.2.2. MANEVRA NAVEI N ZONE CU CURENI...99 3.3. MANEVRA NAVEI LA FLUVIU.....100 3.3.1. GENERALITI.......100 3.3.1.1. Particularitile manevrei navei la fluviu...100 3.3.1.2. Caracteristicile manevrei navei la fluviu....101 3.3.1.3. Particulariti ale manevrei navei la fluviu, innd cont de adncimi i maluri......104 3.3.2. MANEVRA NAVEI LA FLUVIU PENTRU ANCORARE

I PLECARE DE LA ANCOR.......105 3.3.2.1. Consideraii privind ancorarea navelor la fluviu....105 3.3.2.2. Manevra de ancorare a navei la fluviu,

cu o singur ancor..107 3.3.2.3. Manevra de ancorare cu prova n curent.109 3.3.2.4. Manevra de ancorare cu pupa n curent...110 3.3.2.5. Manevra de plecare a navei de la ancor.....111 3.3.3. MANEVRA NAVEI DE ANCORARE LA FLUVIU

CU DOU ANCORE......113 3.3.3.1. Manevra de ancorare cu dou ancore n barb....113 3.3.3.2. Manevra de ancorare prin afurcare..116 3.3.3.3.Manevra de ancorare cu lanuri inegale (n tandem)....117 3.3.3.4. Manevra de ancorare a navei cu prova i cu pupa...117 3.3.4. MANEVRA NAVEI DE AMBOSARE..118 3.3.4.1. Manevra de ambosare a navei prin ancorare cu pring...118 3.3.4.2. Manevra de ambosare a navei prin darea unui pring la lanul ancorei deja fundarisite.....119 3.3.4.3. Manevra de ambosare cu ajutorul ancoroatelor.......120 3.3.5. MANEVRA NAVEI LA FLUVIU PENTRU ACOSTARE

I PLECARE DE LA CHEU (PONTON, MAL) 121 3.3.5.1. Factorii care influeneaz acostarea navei la fluviu.....121 3.3.5.2. Manevra navei de acostare cu bordul la cheu (ponton)

fr ancorare....122 3.3.5.3. Manevra navei de acostare cu prova n curent prin ancorare...123 3.3.5.4. Manevra de acostare a navei n condiii speciale.124

3.3.5.5. Manevra navei pentru efectuarea rondoului.128

4. MANEVRA NAVEI PE VREME REA I N CICLON..130 4.1. MANEVRA NAVEI PE VREME REA...130 4.1.1. PREGTIREA NAVEI PENTRU MANEVR PE VREME REA....130 4.1.2. MSURI LA BORD LA ANUNAREA I DECLANAREA

VREMII RELE....131 4.2. MICORAREA RULIULUI I A TANGAJULUI PENTRU PROTEJAREA NAVEI I A NCRCTURII....132 4.2.1. ACIUNEA VNTULUI ASUPRA NAVEI...132 4.2.2. ACIUNEA VALURILOR ASUPRA NAVEI....133 4.2.2.1. Clasificarea valurilor...134 4.2.2.2. Valurile de vnt.......135

4.2.3. MANEVRA NAVEI PENTRU REDUCEREA RULIULUI

I A TANGAJULUI......136 4.3. DRUMUL LA CAP139 4.3.1. NAVIGAIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL DIN PROVA SAU DIN SECTORUL PROVA....139 4.3.2. NAVIGAIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL DIN

TRAVERS.....140 4.3.3. NAVIGAIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL DE MARE LARG....140 4.3.4. NAVIGAIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL DIN PUPA.....140 4.3.5. MANEVRA NAVEI N DRUM DE CAP.....141 4.4. MANEVRA NAVEI N CICLON....142 4.4.1. GENERALITI......142 4.4.2. DETERMINAREA POZIIEI N CARE SE AFL NAVA SURPRINS DE CICLON......145 4.4.3. DETERMINAREA RELEVMENTULUI LA CENTRUL

CICLONULUI.....146 4.4.4. MANEVRELE EXECUTATE DE NAV PENTRU EVITAREA CICLONULUI TROPICAL.....146 4.4.5. REGULI PRACTICE PRIVIND MANEVRA NAVEI

N CICLON N EMISFERA NORDIC......149 4.4.6. REGULI PRACTICE PRIVIND MANEVRA NAVEI

N CICLON N EMISFERA SUDIC....149 4.4.7. REGULI PENTRU NAVELE AFLATE LA ANCOR, N RAD, SAU LA CHEU, N CAZUL APROPIERII UNUI CICLON.....150 4.4.8. CONSTRUCIA GRAFIC PENTRU DETERMINAREA ZONEI DE ACIUNE PERICULOAS A CICLONULUI....151 4.5. MANEVRA NAVEI N ZONE CU GHEURI...152 4.5.1. GENERALITI.....152 4.5.2. PREGTIRI LA BORDUL NAVEI N VEDEREA NAVIGAIEI N ZONE CU GHEURI.....154 4.5.3. MANEVRA NAVEI N ZONE CU GHEURI..156

5. MANEVRA NAVEI PENTRU SALVAREA SUPRAVIEUITORILOR PE MARE.158

5.1. MANEVRA NAVEI N CAZ DE OM LA AP..158 5.1.1. GENERALITI.....158 5.1.2. MANEVRA NAVEI N CAZ DE OM LA AP.....158 5.1.3. METODE DE EXECUTARE A MANEVREI DE OM LA AP...160 5.1.3.1. Manevra de om la ap prin giraie simpl...........160 5.1.3.2. Manevra de om la ap prin ntoarceri de 2300, sau 270

0, sau 360

0.....161

5.1.3.3. Manevra de om la ap a navei n balast, cu vnt i valuri din prova...161 5.1.3.4. Manevra de om la ap cu vnt i valuri din travers .............161

5.1.3.5. Manevra de om la ap prin metoda dublei ntoarceri...........162 5.1.3.6. Manevra de om la ap folosind curba lui Butakov...........162 5.1.3.7. Manevra de om la ap folosind curba lui Williamson............. 163 5.1.3.8. Manevra de om la ap folosind curba lui Scharnow............163 5.2. MANEVRA NAVEI PENTRU LANSAREA LA AP A AMBARCAIUNILOR...164 5.2.1. GENERALITI.....164 5.2.2. MANEVRA NAVEI DE LANSARE LA AP A AMBARCAIUNILOR172 5.2.2.1. Lansarea automat a ambarcaiunilor de salvare..............172 5.2.2.2. Lansarea manual a plutei de salvare...........173 5.2.2.3. Manevra navei n mar pentru lansarea ambarcaiunilor..............174 5.2.3. MANEVRA NAVEI DE RIDICARE DE LA AP A AMBARCAIUNILOR....175 5.2.4. MANEVRA NAVEI AFLAT LA ANCOR DE LANSARE I RIDICARE LA I DE LA AP A AMBARCAIUNILOR176 5.3. MANEVRA NAVEI PENTRU RECUPERAREA

SUPRAVIEUITORILOR PE MARE.176 5.3.1. GENERALITI......176 5.3.2. TRANSBORDAREA SUPRAVIEUITORILOR...177 5.3.3. METODE DE RECUPERARE A SUPRAVIEUITORILOR PE MARE....178 5.3.3.1. Metoda de recuperare a supravieuitorilor n telegraf..........178 5.3.3.2. Metoda de recuperare a supravieuitorilor sub vnt.............179 5.3.3.3. Metoda de recuperare a supravieuitorilor n vnt...........180 5.4. MANEVRA NAVEI PENTRU ACORDAREA ASISTENEI UNEI NAVE/AERONAVE AFLAT N PERICOL...181 5.4.1. ACORDAREA ASISTENEI UNEI NAVE AFLATE N PERICOL...181 5.4.2. SALVAREA UNEI NAVE AFLATE N PERICOL..183 5.4.3. ACORDAREA ASISTENEI UNEI AERONAVE AFLATE N PERICOL.........183 5.4.4. SALVAREA UNEI AERONAVE AFLATE N PERICOL...184 5.4.5. MANEVRA NAVEI PENTRU ACORDAREA ASISTENEI UNEI NAVE/AERONAVE AFLATE N PERICOL........184

6. MANEVRE DE REMORCAJE.186 6.1. REMORCAJE..186 6.1.1. PROCEDEE DE REMORCAJ....190 6.1.2. EXECUTAREA MANEVREI DE REMORCAJ... 190 6.1.2.1. Momentele remorcajului..............191 6.1.2.2. Remorcajul portuar..........192 6.1.2.3. Remorcajul n siaj.194 6.1.2.4. Remorcajul la ureche195 6.1.2.5. Remorcajul prin mpingere...196 6.1.3. CALCULE DE REMORCAJ...196 6.2. MANEVRA NAVEI PENTRU TRANSBORDAREA APEI I COMBUSTIBILULUI N MAR....198 6.2.1. GENERALITI.198 6.2.2. PROCEDEUL LA REMORC198 6.2.3. PROCEDEUL REMORCHER.199 6.2.4. PROCEDEUL LA TRAVERS..200

7. MANEVRA NAVEI CU AVARII LA BORD....204 7.1. CONDUCEREA NAVEI NESTPN PE MANEVR N DIFERITE SITUAII..204 7.1.1. GENERALITI..204 7.1.2. MANEVRA NAVEI AVND AVARII LA CORP.204 7.1.2.1. Avarii la corp, cauze i efecte asupra siguranei navei.........204 7.1.2.2. Msuri la bord pentru evitarea avariilor...........206 7.1.2.3. Manevra navei avnd guri de ap...........207 7.1.3. MANEVRA NAVEI AVND AVARII LA INSTALAIA DE

GUVERNARE......209 7.1.3.1. Cauzele care determin avarierea instalaiei de guvernare...........209 7.1.3.2. Msuri ce se iau la bord avnd avarii la crm.........210 7.1.3.3. Manevra navei avnd avarii la instalaia de guvernare.........210 7.1.3.4. Crme improvizate............211 7.2. MANEVRA NAVEI DE EUARE I DE DEZEUARE...216 7.2.1. GENERALITI..216

7.2.2. MANEVRA NAVEI PENTRU EVITAREA EURII.......217 7.2.3. MANEVRA NAVEI DE EUARE VOLUNTAR I ACIUNI IMEDIATE ......218 7.2.4. SALVAREA ECHIPAJULUI UNEI NAVE EUATE220 7.2.5. MANEVRA NAVEI PENTRU DEZEUARE221 7.2.5.1. Stabilitatea navei euate.......221 7.2.5.2. Dezeuarea cu mijloace proprii........223 7.2.5.3. Dezeuarea cu ajutorul altor nave....226 7.3. MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD...229 7.3.1. GENERALITI.229 7.3.2. PREVENIREA I STINGEREA INCENDIULUI LA BORDUL NAVELOR......230 7.3.3. MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD...232 7.4. MANEVRA NAVEI AVND MRFURI PERICULOASE LA BORD...233 7.4.1. GENERALITI.233 7.4.2. MANEVRA NAVEI CU MRFURI PERICULOASE LA BORD235

1. MANEVRA NAVEI N ZONE NGUSTE I CU ADNCIMI MICI

1.1. PRINCIPII DE MANEVR N ZONE NGUSTE I CU ADNCIMI MICI Conducerea navei n strmtori, ape nguste i n general n treceri dificile se efectueaz pe baza unui studiu

amnunit al condiiilor locale si stabilirea de msuri speciale pentru sigurana navigaiei, astfel: - se utilizeaz hri la scar mare/planuri; - trasarea drumului se face innd cont de giraia navei; - comandantul preia personal conducerea navei;

- ofierul de cart executa veghea de navigaie, determinnd continuu poziia navei i informnd comandantul despre eventualele abateri de la drumul trasat pe hart.

- n timpul navigaiei prin zone nguste i cu adncimi mici, apare un plus de rezisten la naintarea navei, datorit vitezei sczute a stratului de ap, cauzat de frecrile cu fundul cii navigabile, frecri ce se opun implicit naintrii navei. Reducerea vitezei navei este de 20-25%, iar efectul de crm este mai mic, nava guvernnd mai greu, de aceea cile de navigaie nguste i cu adncimi mici sunt considerate zone dificile de navigat.

- n zone cu adncimi mici, la apariia unei diferene mari de adncime, nava va abate brusc cu prova spre adncimea mare, datorit reducerilor frecrilor cu fundul. - Pe funduri mici se formeaz valuri mari la prova i la pupa, proporional cu viteza navei, care la viteze mari ale navei chiar se suprapun, mrind rezistena la naintare cu 25-30%. Marul pe funduri mici la viteze corespunztoare se execut fr probleme, dar mrind viteza necorespunztor, se vor forma valuri de nsoire periculoase prin modificarea presiunilor din jurul navei, care vor determina schimbarea asietei navei (apupare accentuat), ceea ce va duce cu siguran la pierderea calitilor manevriere ale navei. - Influena fundurilor mici asupra deplasrii navelor este nesemnificativ, dac pescajul este mult mai mic dect adncimea apei (rezerva de pilot este mare), de aceea navele cu aripi portante nu au restricii de vitez n zone cu funduri mici.

Pe timpul manevrei navei n zone nguste i cu adncimi mici, nu este recomandabil a se staiona cu nava la ancor n apropierea unui pericol pentru navigaie, dar dac acest lucru este necesar, manevra de ancorare se va executa inndu-se cont de:

- direcia vntului dominant n raport cu punctul de ancorare i pericolul pentru navigaie; - adncimea apei n locul de ancorare; - natura fundului;

- existena curenilor; - direcia rezultantei aciunii vntului i a curentului; - mrimea spaiului de evitare a navei la ancor. Manevra de ancorare cu o singur ancor i de staionare a navei la ancor se utilizeaz cnd condiiile de

vnt i curent sunt favorabile. Apropierea navei de punctul de ancorare se va face cu prova n vnt i se va fundarisi ancora din bordul n

care se afl zonele periculoase.

Distana de la limita apei mici cea mai apropiat de nav, msurat perpendicular pe direcia vntului i a curentului pn la punctul de ancorare, trebuie s fie minim egal cu dublul distanei maxime pe care nava o parcurge n bordul ancorei fundarisite.

Pentru sigurana staionrii navei la ancor, timp ndelungat, n zone nguste, cu adncimi mici i unde vnturile dominante au direcie constant, se folosete manevra de ancorare a navei cu dou ancore, astfel:

- atunci cnd n zon nu este curent sau viteza acestuia este mic se fundarisesc ambele ancore din zbor, sau cu vitez nainte:

- dup fixarea punctelor n care ancorele vor fi fundarisite (n funcie de pericolul pentru navigaie) se ia drumul de ancorare cu prova n curent, pe aliniamentul punctelor n care vor fi fundarisite ancorele. - nava se deplaseaz cu vitez mic, fundarisind prima ancor, i i continu drumul filndu-se lanul ancorei fundarisite. Lungimea lanului primei ancore, care se fileaz la ap, va fi egal cu distana ntre punctele de ancorare plus adncimea apei.

- cnd se termin de filat aceast lungime, nava trebuie s aib vitez nul deasupra fundului. n acest moment se stopeaz maina i cnd nava ncepe s se deplaseze napoi, se fundarisete a doua ancor.

- pe msur ce nava se deplaseaz napoi, spre mijlocul distanei dintre ancore, lanul ancorei a doua se fileaz, iar lanul primei ancore se vireaz. - cnd lungimile lor devin egale, amndou lanurile se volteaz.

- atunci cnd n zon exist curent cu vitez mare, se fundarisete prima ancor, ancora din curent i cea de-a doua cu vitez nainte:

- dup ce s-au ales punctele de ancorare, nava vine pe primul punct de ancorare cu vitez nainte; - ajuns n primul punct de ancorare, se stopeaz, se pune napoi maina i se fundarisete ancora din curent, lanul rmnnd slab; - dup filarea lungimii de lan stabilite pentru prima ancor, se pune maina nainte i se manevreaz spre punctul de fundarisire a ancorei a doua; - n punctul ales se fundarisete ancora a doua, dup care lanurile celor dou ancore se egaleaz, prin filarea lanului ultimei ancore fundarisite i virarea lanului primei ancore, pn cnd nava ajunge pe bisectoarea unghiului dintre lanuri.

nainte de intrarea navei n zone nguste sau cu adncimi mici, fie cu pilot sau fr, comandantul navei trebuie s ia urmtoarele msuri: - micorarea vitezei, astfel nct valurile formate s nu provoace avarii ambarcaiunilor i instalaiilor aflate la mal; micoreaz pericolul punerii pe uscat i a abordajelor, precum i eliminarea fenomenului de suciune; - msurarea mai des a adncimilor; - ntrirea observrii vizuale i radiotehnice; - pregtirea ancorelor pentru fundarisit imediat, manevra este permanent la post; - nchiderea tuturor porilor etane de pe nav;

1.2. MANEVRA NAVEI LA AMBARCAREA/DEBARCAREA PILOTULUI

1.2.1. GENERALITI Manevra pentru ambarcarea sau debarcarea pilotului, se execut, ori de cte ori nava ajunge n zone unde

navigaia este periculoas i o bun conducere a navei, impune necesitatea unui cunosctor al condiiilor locale, aceast persoan fiind pilotul.

Zonele de ambarcare a pilotului sunt cu claritate marcate pe hrile de navigaie i un prealabil schimb de informaii ntre staia de pilotaj i nav va avea loc pentru stabilirea detaliilor ambarcrii cum ar fi:

- poziia precis (lat. i long. sau relevment i distan la un obiect cunoscut); - ora la care pilotul va urca la bord;

- mijlocul prin care pilotul vine la nav - pilotin sau helicopter; - viteza i drumul indicate ctre punctul de ntlnire; - bordul n care se pregtete scara de pilot i distana fa de nivelul apei. n cazul n care pilotul este adus la nav cu pilotina, nava va manevra cu vitez redus, pregtind scara n

bordul de sub vnt i manevrnd de aa manier nct s fac adpost pilotinei. Dac pilotul vine cu helicopterul i acesta se apropie n maniera uzual din pupa, nava va trebui s

menin viteza constant prin ap i s in prova cu vntul 300 n prova babord. Dac zona de operare nu este n pupa, nava trebuie s in vntul 300 n babord sau chiar la travers dac aria este la centru sau 300 napoia traversului la tribord dac aria este la prova.

La debarcarea pilotului, manevrele sunt de aceeai natur, viteza de deplasare va fi redus la nivelul cerut de pilot, se va urmri coborrea pilotului i ndeprtarea pilotinei dup care nava va putea reveni la condiii normale de mar.

Acele zone de navigaie i manevr unde cu toate indicaiile crilor pilot, ale hrilor i amenajrilor de navigaie, sigurana navei nu este garantat, autoritile locale impun folosirea obligatorie a pilotajului, solicitarea asistenei pilotului fcndu-se din timp de la serviciul de pilotaj, de ctre agentul navei.

Pilotul unui port sau canal este un bun cunosctor al regiunii i manevrelor impuse de condiiile locale i are sarcina de a indica comandantului navei, drumul de urmat i locul, dana sau geamandura la care urmeaz a ancora, acosta sau lega. Dup funciile pe care le ndeplinesc piloii pot fi: de coast, de port, de bar (la bara Sulina), de fluviu, de strmtoare, pilot de linie (pentru diferite sectoare ale Dunrii i braelor sale) i pilot special (pentru unele sectoare dificile ale Dunrii-cataractele, Porile de Fier). Aproape fiecare canal, port, fluviu sau strmtoare are regulamentul su de pilotaj.

Relaiile dintre comandanii navelor i piloi sunt prevzute n RSB, iar n conformitate cu acesta comandantul navei rmne tot timpul responsabil de manevr, executnd indicaiile pilotului numai dup ce

s-a asigurat c nu sunt periculoase. n practic piloii acreditai sunt consultai att n ceea ce privete cunoaterea locurilor, dar

i n privina manevrelor de fcut. Pilotul nu trebuie s comande direct nava dect n cazuri deosebite, dar n aceste cazuri manevra pe care pilotul intenioneaz s o execute, trebuie s fie propus comandantului care trebuie s fie de acord cu ea. Comandantul trebuie s urmreasc cu atenie manevra i s o ntrerup de ndat ce apreciaz c este periculoas. n unele cazuri, foarte rare, pilotul este prin prevederi ale regulamentelor locale, singurul responsabil de manevra navei (canalul Panama).

n regiuni necunoscute, cnd nu se dispune de pilot, comandantul navei se poate ajuta de indicaiile date de pescari, comandani de nave de cabotaj, etc., datele fiind folosite cu precauie totui, nefiind surse autorizate.

Pe vizibilitate redus, la intrri n porturi necunoscute, dac nu se cunoate exact poziia navei i nu se dispune de un pilot, este bine s se ias cu nava n larg sau s se ancoreze ateptnd condiii favorabile de intrare n port.

1.2.2. NDATORIRILE PILOTULUI - s informeze comandantul navei despre regimul de navigaie, s acorde indicaii tehnice la pilotarea navei i s-i semnaleze toate schimbrile ce au survenit n sistemul respectiv de navigaie; - s cunoasc adncimile reale ale apei din raion, restriciile i reglementrile autoritii portuare i s-l informeze pe comandant despre acestea; - s cunoasc locul unde trebuie s fie dus nava i facilitile pe care le ofer la manevr; - s prezinte comandantului navei Buletinul de pilotaj, care cuprinde date referitoare la

caracteristicile navei, pescaj, TRB, TRN, starea de funcionare a instalaiilor de guvernare, ancorare, a mainilor, manevra executat, ora ambarcrii/debarcrii pilotului; - comandantul este rspunztor de manevrele sale chiar dac pilotul este prezent la bord. Comandantul poate lsa pilotul s dea comenzi direct, pentru executarea mai rapid a manevrei, dar manevrele executate n aceste condiii se consider ca fiind ordonate de comandant;

- naintea executrii manevrei de acostare a navei, pilotul trebuie s tie dac la dana respectiv exist: - adncimea necesar n funcie de pescajul navei; - spaiul necesar acostrii n siguran; - n caz de vreme nefavorabil pilotul va executa manevrarea navei numai dac : - comandantul navei este de acord;

- exist aprobarea autoritii portuare pentru executarea manevrei; - are convingerea ferm c manevra se va desfura n siguran. - n cazul cnd comandantul navei nu ndeplinete indicaiile tehnice ale pilotului, acesta este dator s rmn la bordul navei pe puntea de comand i s avertizeze comandantul asupra greelii i consecinele ce vor rezulta; - dac comandantul continu n nerespectarea indicaiilor pilotului, acesta va ntocmi un raport i l va depune la administraie i cpitnia de port, din portul terminal al pilotrii. Drept urmare pilotul poate cere oprirea navei n port pentru cercetri. - pilotul nu trebuie s prseasc nava pn la terminarea manevrei, iar n cazul cnd pe timpul marului sau manevrei, comandantul navei prsete puntea de comand, pilotul

trebuie s cear comandantului s indice persoana responsabil pentru conducerea navei. Dac nu se conformeaz, pilotul va opri manevra, raportnd imediat administraiei.

Rspunderea pentru eventualele daune produse de nav n orice mprejurri revine comandantului navei;

1.2.3. INFORMAREA COMANDANTULUI

La urcarea pilotului la bord, comandantul trebuie s-l informeze pe acesta despre marfa de la bord, felul acesteia i cantitatea, precum i despre caracteristicile navei astfel: - dimensiunile navei:

- lungime, limea maxim, pescajele prova i pupa; - distanele dintre comand i pupa respectiv prova; - despre apendicii navei, stabilizatoare, bulb i cu ct depesc acetia corpul navei n ap;

- manevrabilitatea navei:

- tipul de propulsor,aparatura de comand a acestuia, pasul elicei, viteza navei la diferite rotaii pe minut;

- raza (diametrul) de giraie; - ineria navei dup stoparea mainii de la diferite viteze; - viteza maxim napoi, puterea maxim a mainii la mar napoi, n procente din puterea mainii la mar nainte; - timpul necesar mainii s rspund la comenzi; - tipul instalaiei de guvernare, timpul de rspuns al crmei de la darea comenzilor, instalaiile de crme propulsor de la prova i de la pupa; - aparatura de msurare a distanei la cheu pe timpul acostrii; - tipul de siren, fluier i modul de funcionare.

Comandantul nmneaz pilotului, la terminarea manevrei, Buletinul de pilotaj, completat cu datele cerute de formular, semnat i tampilat cu tampila navei.

1.2.4. MANEVRA NAVEI LA AMBARCAREA/DEBARCAREA

PILOTULUI

1.2.4.1. Pregtiri la bord pentru ambarcarea/debarcarea pilotului Ambarcarea/debarcarea pilotului la bordul unei nave ce urmeaz s execute o anumit manevr, se

execut la cheu sau la o nav aflat n mar, la ancor sau n deriv, situaie care presupune executarea urmtoarelor activiti: - se arboreaz semnalul de aprobare pentru acostarea pilotinei n bordul de sub vnt i curent;

- la scar se pregtete un colac de salvare cu saul i geamandur luminoas iar un ofier cu o staie radio mobil de comunicaii, va ntmpina i conduce pilotul, meninnd legtura cu comanda. Acesta mpreun cu doi marinari din echipaj, cei mai instruii, ajut pilotul la urcarea/coborrea pe scara de pilot; - se pregtete un colac de salvare cu o saul lung de 30 m, pentru a putea fi folosit n

caz de nevoie;

- se instaleaz manevra inte-bine, pe vreme rea; - se vor lua msuri de iluminare a bordului de acostare i de primire a pilotului; - se pregtesc baloane de acostare, bandule i parmele de legtur ce trebuiesc date la pilotin; - se pregtete scara de pilot conform prevederilor conveniei SOLAS-74:

Scara de pilot ca i amenajrile locului unde se face ambarcarea i debarcarea pilotului la bordul navei trebuie s corespund cerinelor IMO i recomandrilor IMPA, pentru asigurarea securitii i siguranei pilotului.

Scara de pilot este o lucrare de matelotaj, confecionat din parme, trepte i traverse de lemn, rodane i crlige, cu un capt care se poate fixa la bord, iar cellalt capt se afl la nivelul apei i care permite urcarea la bord a pilotului sau a altor persoane, n siguran. Lungimea scrii trebuie s fie astfel ca pilotul s nu urce mai puin de 1,5m (5 picioare), i nici mai mult de 9m (30 picioare).

Parmele laterale trebuie s fie din Manila neacoperite cu circumferina de cel puin 60mm, continue i fr nditur,

Treptele scrii s aib dimensiunile 48cm x 11,5cm x 2,5cm, din lemn de esen tare sau alte materiale cu proprieti echivalente i fr noduri. Distana dintre trepte s fie de cel puin 30cm i nu mai mare de 38cm i astfel asigurate ca s rmn n poziie orizontal.

Traversele (spreaderele), din lemn de esen tare trebuie s fie de cel puin 1,80m lungime i prevzute la intervale care s previn rsucirea. Traversa cea mai de jos trebuie s se afle la nivelul treptei a cincea msurat de la partea inferioar a scrii, iar dou traverse alturate s nu fie separate de mai mult de 9 trepte.

n cazul n care bordul liber al navei este mai mic de 9 metri scara de pilot se coboar singur pn la nivelul cerut de pilot.

Condiiile constructive care se pun scrii sunt: - socarul scrii s nu aib chei de mpreunare, noduri, matiseli; - treptele s fie egal spaiate, orizontale i egale ca lungime; - spreaderele s nu fie poziionate ntre trepte; - pontilii de sprijin de diametru min 32 mm, nlime min 70 cm i distana ntre ei maxim 80 cm;

- man ropes-ul se pune la cerere i are diametrul minim 28 mm; Dac bordul liber este mai mare de 9 metri, se aranjeaz scara combinat care trebuie s fie ndreptat

spre pupa la un unghi de maxim 55, iar sub platforma de jos s aib cel puin 2 metri de scar de pilot.

1.2.4.2. Manevra de apropiere a pilotinei i de ambarcare/debarcare a pilotului Aceast manevr se execut innd seama de condiiile hidrometeorologice, maree, distana de siguran

disponibil spre prova i distana de stopare n funcie de inerie, nava care primete pilotul putnd fi n mar, la ancor sau n deriv.

O nav aflat n mar, va reduce viteza pn la limita necesar i suficient de a permite pilotinei apropierea de ea i meninnd permanent bordul de acostare a pilotinei, sub vnt.

O nav ancorat sub aciunea factorilor externi i n special a vntului va fi orientat cu prova n vnt, astfel nct bordul corespunztor ancorei fundarisite va fi mai mult n vnt, cellalt bord va fi mai mult sub vnt i deci va permite acostarea pilotinei..

O nav aflat n deriv sub aciunea factorilor externi, n mare majoritate a situaiilor, va avea poziia de echilibru astfel c planul longitudinal al navei n deriv n raport cu direcia din care acioneaz vntul formeaz un anumit unghi, nava fiind orientat cu prova cteva carturi sub vnt i avnd unul din borduri mai mult sub vnt.

Manevra de acostare a pilotinei la nava aflat n mar, ancorat sau n deriv se va efectua n bordul de sub vnt, n acest bord aciunea valurilor i a vntului fiind mai puin activ, iar impedimentul creat de lanul ancorei fundarisite evitat.

Apropierea de nava n mar, ancorat sau n deriv, se execut contra vntului (curentului), sub un unghi ales n funcie de situaie (20 45), dup ce n prealabil, s-a cerut aprobare pentru acostare,.

Legturile ntre nave, dac este cazul, se transmit conform regulilor pentru acostare cu bordul la cheu, iar pe timpul manevrei se vor folosi de ctre ambele nave baloane de acostare. De regul la navele aflate n mar nu se transmit legturi ntre nave, avndu-se n vedere ca pe timpul ambarcrii/debarcrii pilotului, cele dou nave s fie lipite bord n bord (pilotina chiar mpingnd uor n bordul navei) i cu vitezele egale. W W

N 3 N 3

2 2

1 1 Nav la ancor Nav n deriv

Manevra de apropiere i de acostare a pilotinei la o nav aflat la ancor sau n deriv

1.2.4.3. Manevra de plecare a pilotinei acostate, se poate realiza prin dou procedee i anume: - prin molarea legturilor din sectorul prova, ndeprtarea provei de nava n mar, ancorat sau n deriv i plecarea cu maina pe nainte; - prin molarea legturilor din sectorul pupa, ndeprtarea pupei de nava n mar, ancorat sau n deriv i plecarea cu maina pe napoi.

W W

3 4

N 1 2 N 1 2 3

Plecarea cu prova Plecarea cu pupa

Manevra de plecare a pilotinei acostat la o nav aflat la ancor sau n deriv

1.2.5. MANEVRA DE PILOTAJ ASISTAT DE STAII RADAR DE LA COAST Porturile sunt dotate cu staii radar la uscat (shore based radar), care au un rol foarte important n

supravegherea situaiei de navigaie din zon i asistena pilotajului. Atribuiile principale ale staiilor radar de la coast sunt urmtoarele:

- informarea continu a autoritii portuare (Port Control),asupra traficului din zon i a poziiei navelor aflate n micare sau la ancor; - acordarea de asisten pilotrii navelor de la punctul de ambarcare a pilotului spre danele portuare sau ancoraje interioare, n funcie de situaiile locale i invers; - controlul poziiei mijloacelor plutitoare si de balizaj ale zonei (nave far, geamanduri, etc.);

- determinarea poziiei navelor n caz de accidente (abordaje, euri, etc.) i asistarea navelor de salvare pentru a ajunge la locul de intervenie;

Instalaiile radar de la coast sunt cu performane superioare celor de pe nave, au antene mult mai mari cu ctig ridicat de emisie, emitoarele sunt puternice cu o mare putere de separare att radial ct i unghiular, sunt instalate n locuri care pot s asigure condiii de acoperire ct mai favorabile ale zonelor de supravegheat. Operatorii de la staiile radar de coast care acord asisten la conducerea i pilotarea navelor, conducerea operaiunilor de cutare i salvare, etc., sunt alei dintre cei de specialitate, care au experien pe mare.

Asistena pilotajului se practic mai ales n condiii de vizibilitate redus, la plecarea de la dan sau intrarea n port, deoarece folosirea informaiilor numai de la radarul bordului nu sunt suficient de precise pentru asemenea condiii de manevr i navigaie. Funcionarea lor este influenat negativ i de existena obstacolelor din jur nave, macarale, construcii portuare, etc., care se interpun n calea fascicolului radar, crend n spatele lor zone de umbr, lipsite complet de coninut.

n asemenea situaii, manevra i conducerea navei care intr sau iese din port poate fi asistat cu rezultate bune prin informaii primite de la o staie radar de la coast. n cazul navelor maritime cu radar la bord, staia de la coast are menirea de a completa informaiile necesare pe care instalaia proprie nu le poate asigura, ndeosebi a celor din zonele de umbr, ct i a detaliilor din apropierea navei.

Asistena de navigaie a staiei radar, de la coast se acord la cererea comandantului navei, cu condiia ca la bord s existe un pilot local, care, pe lng ndatoririle normale ce la are, trebuie s asigure i legtura radio cu staia radar. Funcia operatorului de la staia radar, care trebuie s fie un cunosctor al condiiilor de navigaie din zon, est de a transmite informaiile necesare conducerii navei pn n momentul cnd nava ieit pe mare debarc pilotul sau cea care intr n port acosteaz la dan sau ancoreaz. Luarea deciziilor pentru conducerea navei pe timpul manevrei, pe baza informaiilor primite i a condiiilor existente, revine comandantului, asistat de pilot.

Asistena acordat unei nave pentru intrarea n port, de exemplu, de ctre staia radar de la coast, se desfoar astfel:

- Nava ce vine din larg pentru a intra n port ia drum de apropiere spre punctul de ntlnire a pilotinei, n vederea ambarcrii pilotului, apropierea fcndu-se cu ajutorul radarului de la bord. n cazul n care, comandantul consider c este necesar s fie asistat de staia radar de la coast, pentru executarea manevrei de apropiere, n vederea ambarcrii pilotului, poate intra n legtur radio cu aceasta, de la larg. Identificarea navei, de ctre staia radar se face, de regul, prin convenirea unei schimbri de drum, la o anumit or, manevr, ce poate fi uor localizat de ctre operator. n continuare, dup identificare, operatorul transmite informaiile, necesare de drum i manevr pentru

executarea, apropierii n vederea ambarcrii pilotului. n anumite condiii i mai ales, la navele de mare tonaj, se recomand ancorarea ntr-un anumit loc, urmnd ca staia radar, de la coast s dirijeze pilotina spre nav, pentru ambarcarea pilotului. Pilotul dup ambarcare, preia pilotajul pentru intrarea n port, meninnd legtura radio cu staia radar, care transmite continuu toate informaiile i precauiile necesare, conducerii i manevrei navei, pn cnd aceasta este acostat sau ancorat. Experiena a demonstrat c staiile radar de la coast pot oferi informaii la fel de utile i navelor, care nu au n dotare instalaii radar proprii, bineneles c aceste informaii sunt mult mai multe i mai complete, astfel nct comandantul i pilotul s tie n permanen elementele de poziie, drum i manevr necesare pentru conducerea navei n siguran.

1.3. MANEVRA NAVEI N SCHEME DE SEPARARE A TRAFICULUI

1.3.1. GENERALITI Creterea traficului maritim mondial a dus n anumite zone maritime la o cretere ngrijortoare a

numrului de sinistre navale. Legiferarea SST (sistemului de separare a traficului) a dus la reducerea riscului, ntlnirii navelor pe drumuri opuse, iar prevederile COLREG au completat cu reguli specifice ,comportarea i manevra navelor n interiorul sau n vecintatea SST.

innd cont de evoluia radarelor i de faptul ca ele sunt principala surs de informaii, n condiii de vizibilitate redus, sistemul de balizaj a fost dotat, cu baliz radar activ, RACON care emite un semnal numai atunci cnd este activat de unda emis de un radar. Semnalul emis de RACON este vizualizat pe ecranul radarului sub forma unui segment de linie cu originea n punctul unde apare pe ecran RACON-ul i orientat ctre marginea cercului azimutal al ecranului radar pe direcia relevmentului msurabil la RACON.

Introducerea computerelor a permis o monitorizare mult mai eficienta a intelor, aprnd astfel centrele VTS (Vessel Traffic Services) care supravegheaz deplasarea navelor, coordoneaz i dirijeaz trficul n aceste zone.

n general sunt 3 tipuri distincte de centre VTS, funcie de zona pe care o deservesc: Centre VTS de coast; - Centre VTS fluviale; - Centre VTS portuare. Centrele VTS asigur urmtoarele funcii de baz: - monitorizarea traficului naval care are ca punct de plecare/sosire zona de jurisdicie a centrului cu urmtoarele scopuri:

- creterea siguranei navigaiei; asigurarea proteciei eficiente a mediului marin, mpotriva polurii prin diminuarea riscurilor de coliziune, euare, poluare accidental sau voluntar;

- coordonarea i monitorizarea traficului navelor care tranziteaz zona respectiv; - supravegherea i dirijarea navelor care transport mrfuri periculoase; - pilotarea/dirijarea navelor n condiii meteo nefavorabile; - optimizarea activitii de pilotaj; - supravegherea navelor aflate pe pase de navigaie, enale, SST; - reconstituirea firului evenimentelor care au dus la producerea unui accident naval;

- coordonarea operaiunilor de cutare i salvare (SAR); - controlul i protecia resurselor naturale marine; - detectarea aciunilor de contraband, pescuit ilegal emigrare ilegal; - sprijinirea cu informaii n timp util a altor instituii legate de transportul maritim: vam, pilotaj, remorcaj, paz de coast, etc.

Pentru mrirea siguranei navigaiei, n zonele cu trafic intens, a aprut noiunea de dispozitive de separare a traficului de nave n anumite zone, a ncrucirilor de drumuri recomandate pentru nave.

La CIOVUM din anul 1960, de la Londra, s-a propus crearea unui sistem de rute de navigaie obligatorii, n locurile cu trafic intens, astfel nct traficul s se desfoare pe

culoare de sens unic, desprite prin zone de separaie, evitndu-se astfel apropierea navelor pe drumuri convergente sau ntlniri pe drumuri opuse.

Propunerile pentru separarea traficului, n zonele cu trafic intens, au constituit principiile de baz ale drumurilor recomandate. La 20 septembrie 1973 IMO (organizaie specializat a ONU responsabil cu securitatea maritim i eficiena navigaiei), a adoptat Rezoluia A284 care reglementeaz, sistemul rutelor de navigaie (ROUTEING SYSTEMS), n zonele dificile de navigaie.

1.3.2. SISTEMUL RUTELOR DE NAVIGAIE Sistemul rutelor de navigaie, reprezint un ansamblu de msuri i activiti care vizeaz creterea siguranei navigaiei n zonele obligatorii de trecere cu un trafic intens, sau un complex de msuri privind rutele (drumurile)ce trebuie urmate de nave n scopul reducerii riscului de coliziune i de accidente unde:

- spaiul de manevr al navelor este limitat; - exist numeroase pericole de navigaie, bancuri de nisip, epave adncimi mici, trafic intens de nave, amenajri de navigaie insuficiente, etc. - adncimile sunt limitate pentru toate navele sau numai pentru anumite categorii; - condiiile hidrometeorologice sunt nefavorabile; - apare pericolul polurii cu hidrocarburi, pericol de explozie; - exist pericolul apropierii pe drumuri opuse sau convergente - se urmrete dirijarea traficului pe culoare de trafic de sens unic, desprite de zone de separaie, unde se urmrete simplificarea fluxului de trafic n zonele unde drumurile converg spre un anumit punct (staii de ambarcare pilot); - ordonarea traficului n zonele de exploatarea subsolului mrii; - separarea traficului costier al navelor mici de cel al navelor de larg;

- pentru reducerea riscului de lovire a fundului mrii sau de punere pe uscat pentru navele cu pescaj mare;

- asigurarea de rute speciale pentru navele ce transport mrfuri periculoase, cu risc de poluare sau explozie;

- pentru orientarea fluxului de trafic astfel nct s se evite zonele de pescuit.

1.3.2.1. Clasificare de principiu:

1.Dup funcia pe care o ndeplinete: - de dirijare; - de evitare;

- de orientare a fluxului de trafic.

2.Dup gradul de complexitate: - simplu: - de sens unic - de ambele sensuri

- complexe

3.Dup modul de realizare al separaiei ntre culoarele de trafic: - cu zon (arie) de separaie; - cu linie de separaie; - cu obstacole naturale.

4.Dup modul de realizare al supravegherii sistemului de navigaie: - balizate: - controlate de la coast; - necontrolate de la coast; - nebalizate: - controlate de la coast; - necontrolate de la coast. n zonele unde separarea traficului nu este necesar sau posibil se pot institui drumuri recomandate(TRACKS) de sens unic sau n ambele sensuri, balizate sau nebalizate. Metode de separare a traficului maritim :

Metoda de stabilire a sistemului rutelor de navigaie, n scopul separrii traficului este determinat de particularitile de navigaie a zonei, ct i de cele ale traficului:

- prin zone sau linii de separaie; - prin obstacole naturale i obiecte definite geografic; - prin zone de trafic costier; - prin sectoare, n apropierea punctelor de convergen a traficului; - prin zone de sens giratoriu;

- prin rute de ap adnc, rute n ambele sensuri sau drumuri recomandate.

1.3.2.2. Sistemul rutelor de navigaie (ROUTEING SYSTEM), este un sistem complex de msuri, privind rutele ce trebuiesc urmate de ctre nave, n scopul reducerii riscului de coliziune i al riscului de accidente de navigaie i care include:

a. Schema de separare a traficului (S.S.T.) separ traficul ce se desfoar n sensuri opuse prin folosirea unei zone sau linii de separaii i a unor culoare de trafic, pentru evitarea riscurilor de coliziune i accidentelor de navigaie, n zone cu trafic intens.

b. Zon sau linie de separaie linie sau zon ce separ traficul ce se desfoar n dou sensuri opuse;folosit i pentru separarea unui culoar de trafic din zona de trafic costier.

c. Culoar de trafic (trafic lane) arie delimitat n interiorul creia trebuie s se desfoare traficul n sens unic.

d. Zon de sens giratoriu (round abow) arie circular delimitat, n care traficul se desfoar n sens invers acelor de ceasornic n jurul unui anumit punct sau a unei arii.

e. Zona de trafic costier aria cuprins ntre linia exterioar de separare i coast. f. Rut n ambele sensuri arie delimitat n interiorul creia traficul se desfoar n ambele sensuri.

Navigaia se desfoar ct mai aproape de limita din tribord. g. Drum recomandat este drumul recomandat a fi urmat ntre dou poziii determinate. h. Ruta de ap adnc este ruta ntr-o zon delimitat, n interiorul creia s-a efectuat o supraveghere

atent pentru identificarea pericolelor de navigaie cu indicarea adncimii minime a apei. i. Zona de precauie este o msur a sistemelor rutelor de navigaie constnd ntr-o zon cu limite definite

n care navele trebuie s navige cu precauie i n care pot fi recomandate direcii ale traficului. j. Zona de evitare este tot o msur a sistemelor rutelor reprezentat de o zon determinat n care

navigaia fie c este periculoas, fie c n acel perimetru trebuie evitat.

Aceast zon va fi evitat de toate navele sau de nave aparinnd unei categorii anume. k. Direcii stabilite pentru fluxul de trafic sunt simboluri grafice care indic direcia de micare a

traficului, aa cum a fost el stabilit n zona de separare a traficului. l. Direcii recomandate pentru fluxul de trafic sunt simboluri grafice dar punctate care indic direcii de

micare a traficului dar recomandate n care nu este obligatoriu de urmat o anume direcie. Sistemul rutei de navigaie este un complex ce include: S.S.T., rutele n ambele sensuri, drumurile

recomandate, zonele de trafic, rutele de ap adnc i apele de evitat. Schemele de separare a traficului (trafic separation scheme)(SST), sunt scheme care separ traficul ce se

desfoar n sensuri opuse, prin folosirea unei zone sau linii de separaie i a unor culoare de trafic sau alte mijloace.

limita exterioar a SST

culoar de trafic

zon de separaie

culoar de trafic

limita exterioar a SST

zon de trafic costier

n zona rutelor de navigaie, statul riveran este obligat s asigure un balizaj suficient i eficient pentru aplicarea procedeelor de navigaie costier, radiogoniometric i cu ajutorul radarului, astfel ca navele s poat urma cu precizie drumurile stabilite, printr-un continuu control al poziiei.

Zonele cu rute de navigaie se stabilesc de IMO cu acordul statului riveran. nscrierea acestora n hrile maritime se face pe baza publicaiilor IMO, folosind urmtoarele simboluri recomandate de ctre Organizaia Mondial Hidrografic (dar rile riverane pot folosi i altele):

1.3.2.3. Simboluri folosite pentru marcarea sistemelor de separare a traficului

A- culoar de trafic (trafic line) = o arie delimitat n interiorul creia trebuie s se desfoare traficul de sens unic;

limita exterioar a culoarului de trafic, a rutei n ambele sensuri i a zonei de trafic costier;

B- zona sau linia de separaie (separation zone or line) = o zon sau linie ce separ traficul ce se desfoar n sensuri opuse

, zon de separaie;

linie de separaie; C- zona de sens giratoriu (roundabout) = o arie circular delimitat, n care traficul se desfoar n sens invers acelor de ceasornic, n jurul unui anumit punct sau arii; D- rut n ambele sensuri (two way route) = o arie delimitat n interiorul creia traficul se desfoar n ambele sensuri

limita exterioar a zonei de sens giratoriu sau a zonei de precauiune;

centrul zonei de sens giratoriu

sgei indicnd direcia stabil a drumului;

direcia recomandat a fluxului de trafic;

limita zonei de evitat;

E-drum recomandat (track) = drumul ce se recomand a fi urmat ntre dou poziii determinante; drum recomandat balizat, cu sens unic;

drum recomandat balizat, n ambele sensuri; drum recomandat nebalizat, cu sens unic;

drum recomandat nebalizat, n ambele sensuri;

F- ruta de ap adnc (deep water route) = o rut ntr-o zon delimitat, n interiorul creia s-a fcut o supraveghere atent pentru identificarea pericolelor de navigaie, cu indicarea adncimii minime a apei;

limita exterioar a rutei de ap adnc;

DW rut de ap adnc; DW rut de ap adnc balizat, cu sens unic;

DW rut de ap adnc balizat, n ambele sensuri;

DW rut de ap adnc nebalizat, cu sens unic; DW rut de ap adnc nebalizat, n ambele sensuri;

1.3.3. MANEVRA NAVEI N ZONE DE SEPARARE A TRAFICULUI Modul de aciune al navelor n vecintatea i n interiorul schemelor de separare a traficului este

reglementat de COLREG, regula 10:

- navele care se deplaseaz de-a lungul cii de navigaie, trebuie s in dreapta liniei sau zonei de separaie sau fa de punctul de convergen; - intrarea i ieirea din drumul de navigaie a schemei de separare a traficului trebuie s se fac pe la extremitile acestor drumuri. Navele care se angajeaz lateral n drumul de navigaie sau ies lateral din aceste drumuri, trebuie s o fac sub un unghi ct mai mic posibil;

- pe timpul navigaiei pe aceste drumuri, navele trebuie s se asigure c urmeaz ntocmai drumul prescris, n funcie de condiiile de moment (curent, vnt) i s-l verifice prin stabilirea punctului navei;

- navele trebuie s evite, pe ct posibil, s taie drumurile de trafic separat. n cazul cnd sunt obligate s o fac, aceste drumuri vor fi tiate, pe ct posibil, sub un unghi drept; - n schemele de separare a traficului nu trebuie s intre dect navele care taie dispozitivul de separare a traficului, iar liniile de separare nu trebuie nclcate dect n caz de

urgen, n scopul evitrii unui pericol imediat. n Codul Internaional de Semnale a fost prevzut un semnal YG cu semnificaia: Dumneavoastr nu

v conformai prevederilor SST ce se adreseaz navelor care nu respect regulile de navigaie mai sus menionate.

nainte de intrarea navei n zone prevzute cu scheme de separare a traficului, fie cu pilot sau fr, comandantul navei trebuie s ia urmtoarele msuri: - micorarea vitezei, astfel nct valurile formate s nu provoace avarii ambarcaiunilor i instalaiilor aflate la mal; micoreaz pericolul punerii pe uscat i a abordajelor, precum i eliminarea fenomenului de suciune; - msurarea mai des a adncimilor; - ntrirea observrii auditive i radiotehnice; - pregtirea ancorelor pentru fundarisit imediat, manevra este permanent la post; - nchiderea tuturor porilor etane de pe nav;

De asemenea pe timpul parcurgerii schemelor de separare a traficului se vor respecta urmtoarele sfaturi practice:

- navigaia s se desfoar numai n direcia sgeilor fluxului; - drumul indicat se va ine n afara liniei de separaie;

- intrarea, ieirea n/dintr-un culoar se va face pe la capetele acestuia; - se va evita pe ct posibil traversarea culoarelor fiind interzis intersectarea liniei de separaie; - se recomand ca navele maritime pentru navigaia de larg s evite zonele de trafic costier;

- se va evita ancorarea n aria schemei de separare a traficului; - se recomand ca navele ce nu folosesc schema de separare a traficului, s se menin ct mai departe posibil de aceasta.

1.4. MANEVRE DE PORT

1.4.1. GENERALITI Locul care asigur protecie navelor, datorit condiiilor naturale oferite de amplasare sau a construciilor hidrotehnice, amplasat pe malul unei ape i care d posibilitatea navelor de acostare la cheuri, manevre de port, lucrri de reparaii i operare la dane, reprezint un port. Elementele principale, componente ale unui port sunt:

- acvatoriul care cuprinde suprafeele radei exterioare, cile de acces n port, rada interioar i bazinul portului propriu-zis;

- amenajrile interioare care cuprind danele i cheurile de acostare, dotate cu dispozitive de legare a navei i instalaii de ncrcare descrcare, ci ferate i rutiere, magazii i ateliere pentru aprovizionare i reparaia navelor, magazii i depozite de marf. Cile de acces i bazinul portuar sunt locurile n care se execut foarte multe manevre cu navele, n condiii speciale, innd cont de faptul c spaiul de manevr n acestea este limitat. Manevrele uzuale care se execut ntr-un port sunt: - intrarea/ieirea din bazinul portuar; - acostarea cu sau fr ancor; - manevre pe parme de-a lungul danelor, - schimbarea locului de acostare;

- legarea la geamandur; - ntoarcerile. Toate aceste manevre se pot executa cu nava, pe vreme bun sau rea, cu sau fr asistena unui pilot de port i depind de urmtoarele cauze: - dimensiunile paselor de acces i a bazinelor; - adncimea apei sub chila navei; - direcia i fora vntului; - direcia i viteza curentului, precum i apariia contracurenilor produi prin reflectarea curentului produs de elice la ntlnirea cheului; - manevrabilitatea navei este redus deoarece efectul de guvernare al crmei este mic; - existena pericolului lovirii instalaiilor de cheu sau a avarierii crmei i elicelor proprii, la apropierea de cheu.

1.4.2. PREGTIREA NAVEI PENTRU EXECUTAREA MANEVRELOR DE PORT

Indiferent de motivul pentru care se intr n port, comandantul navei i ofierii de la bord trebuie s se informeze de la agentul navei i din GUIDE TO PORT ENTRY, despre:

- sistemul de balizaj folosit la intrarea n port, ruta care marcheaz canalul de intrare n port, eventuale reglementri specifice, locale;

- limitele radelor exterioare i interioare, precum i raioanele de ancorare; - date despre maree i curenii de maree, din zona portului ; - obinerea de liber practic; - punctul de ambarcare/debarcare a pilotului; - frecvena de lucru a staiei portului i canalele de lucru n VHF, canalul Pilotajului, canalul Cpitniei

portului, canalul Port Controlului;

nainte de apropierea de intrarea n port se vor lua urmtoarele msuri pregtitoare la bordul navei: - verificare luminilor i semnelor de navigaie specifice zonelor ce urmeaz a fi parcurse; - verificarea i balansarea instalaiilor de for de legare i ancorare, ancorele fiind n gard, gata de

fundarisit;

- pregtirea mainilor pentru manevre; - verificarea funcionrii mijloacelor de comunicaie cu posturile de pe nav ce concur la manevr; - sincronizarea ceasurilor bordului, cu ora local a portului; - instalarea scrii de pilot conform cerinelor IMPA i IMO, numirea ofierului care s primeasc i s

nsoeasc pilotul la comanda navei; - pregtirea pentru manevr a membrilor de echipaj i a posturilor de manevr prova, pupa i centru; - atenionarea cartului de la maini despre executarea manevrei; - verificarea i balansarea instalaiei de guvernare de rezerv; - comunicarea ETA, staiei de pilotaj, n funcie de ultimul punct determinat al navei.

La apropierea de intrarea n port, la distana stabilit de uzana portului respectiv, se vor transmite urmtoarele date la cpitnia portului:

- ETA (ora estimat a sosirii), - Notisul navei care cuprinde date referitoare la: naionalitate, lungime, pescaj, timpul de sosire, felul,

cantitatea, proveniena i destinatarul mrfii; De asemeni se pregtesc documentele navei ce trebuiesc depuse la Cpitnia portului i cele care sunt

solicitate de celelalte autoriti ale portului.

1.4.3. EXECUTAREA MANEVRELOR DE PORT

1.4.3.1. Consideraii asupra manevrelor de port Pentru executarea unei manevre de port reuit trebuie s se cunoasc foarte bine calitile manevriere ale

navei i s se execute o pregtire prealabil temeinic a ntregului echipaj. Sistemele de legtur i colaborare dintre comanda de navigaie i compartimentul maini i posturile de manevr prova, pupa i centru trebuie s funcioneze continuu.

Orice manevr de port va avea nainte de ncepere conceput un plan de manevr, n care se va ine cont de condiiile n care manevreaz nava (spaiu, vnt, curent, adncime), i de calitile manevriere ale navei. Este de foarte mare importan i ajutor, atunci cnd situaiile permit, s se conceap un astfel de plan de manevr n care s se foloseasc corect, pentru reuita manevrei, efectele vntului i ale curentului.

Pentru darea comenzilor la crm i maini, a legturilor de la posturile de manevr i ancorelor, va trebui s se cunoasc mai nti efectele lor asupra navei i a manevrei, s se combine cu efectul care se urmrete, modul cum trebuie s evolueze nava pe timpul manevrei i abia dup aceea s se dea comanda de execuie i nu invers, nti s se dea comanda pentru a se observa dup aceea dac nava evolueaz cum dorim sau nu. Comenzile trebuie s fie date clar, pe nelesul celui care trebuie s le execute, fr echivoc, iar cel care a primit comanda va trebui s o repete pentru a dovedi c a neles. O comand dat greit, sau executat greit poate s duc la ratarea ntregii manevre.

Viteza pe timpul manevrei trebuie s fie minim, att ct s permit navei s poat guverna avnd efect din crm i main, dar i s poat fi oprit n timpul cel mai scurt, pe loc dac se poate.

Pentru evitarea situaiilor de accidente de manevr se va apela, fr a fi considerat o atitudine nemarinreasc, la asistena remorcherelor i folosirea ancorelor pentru executarea manevrelor de port. Cnd se utilizeaz un singur remorcher, care remorcheaz n prova i vntul este din pupa, pentru a nu fi mpins nava peste remorcher datorit suprafeei sale velice mari, aceasta poate folosi maina foarte ncet pe mar napoi, pentru a menine pupa n vnt. Cnd se utilizeaz un singur remorcher, care remorcheaz din pupa i

vntul este din prova navei, iar pe fund nu sunt cabluri sau alte obstacole submarine, se poate ca nava remorcat s fundariseasc o ancor cu puin lan, pe care s o lase s derapeze pe fund, astfel ca nava remorcat s fie meninut cu prova n vnt.

Pe timpul manevrei cu remorchere mainile proprii trebuie folosite cu foarte mare atenie; curentul respins de elicele navei remorcate poate mpiedica manevra remorcherului, iar n anumite poziii acesta poate fi chiar rsturnat.

Legturile navei trebuiesc folosite cu mare atenie i precauie, mai ales cele metalice, care nu sunt elastice i dac se rup pot provoca accidente grave.

n timpul manevrei trebuie dat o atenie deosebit pupei navei, pentru a se evita avariile la crm i elice. nc de la apropierea navei de intrare n port ancorele navei vor fi n gard gata de fundarisit i n afar de

situaiile normale de ancorare, se va fundarisi o ancor sau ambele

ancore n funcie de situaie, n caz de avarie la crm i maini, precum i n situaia fortuit cnd nava trebuie oprit imediat i utilizarea mainii nu este suficient.

Baloanele de acostare, trancheii sau alte astfel de mijloace se in pregtite la orice manevr, acestea n caz de nevoie se fixeaz n dreptul coastelor, pentru a evita deformarea bordajului.

1.4.3.2. Manevra de intrare a navei n port Manevra de intrare n port se execut dup ce n prealabil s-a primit permisiunea de liber practic a Port

Controlului i se face pe pasa de intrare specificat n documentele oficiale n vigoare care vizeaz portul respectiv.

Manevrele de intrare/ieire i manevrele din interiorul portului se fac n prezena pilotului de port, care-l va informa pe comandant despre particularitile manevrei, va indica drumul pe care s se deplaseze nava n siguran i de asemenea, va asista pe comandant la efectuarea tuturor manevrelor de port.

Manevrele ce se execut n zone sau locuri dificile, care solicit cunoaterea foarte bun a condiiilor de manevr, pot fi comandate de pilot cu acordul comandantului, dar rspunderea manevrei o va avea permanent numai comandantul navei.

Pe vreme rea, manevrele de intrare n porturi pot fi oprite de autoritile portuare, de asemenea pentru navele avariate intrarea acestora n porturi se face numai cu permisiunea cpitniei portului. La intrarea n port nava primete permisul de acostare, iar cnd este gata de plecare, permisul de plecare, n perioada de timp dintre cele dou, putnd s execute n port diferitele manevre necesare.

1.4.3.3. Manevra de acostare i plecare de la cheu a navei a. Manevra de acostare a navei la cheu Pentru executarea unei manevre de acostare nu se pot impune reguli stricte ci se pot enuna principii

ntruct manevra n sine este specific fiecrui tip de nav i condiiilor n care se manevreaz. Manevra de acostare comport dou metode clasice cunoscute astfel: - acostarea cu bordul la cheu fr utilizarea (cu utilizarea) ancorelor; - acostarea cu pupa la cheu fr utilizarea (cu utilizarea) ancorelor. Exist i cazuri particulare ale manevrei de acostare a navei ca de exemplu: - acostarea cu prova la cheu;

- acostarea cu bordul la o nav anterior acostat; - acostarea cu bordul la o nav ancorat; Pregtirea navei pentru manevra de acostare: - se pregtete i se balanseaz (se verific prin punerea n funciune fr sarcin, a dispozitivelor i instalaiilor de la bord) instalaia de for (vinci, cabestan) cu ajutorul creia se vor manevra legturile navei; - se pregtete instalaia de ancorare i ambele ancore pentru fundarisit; - se pregtesc parmele pentru legarea navei n bordul (pupa, prova) ordonat; gaele

parmelor se trec prin ureche, omar, etc. avnd, cnd este cazul, legat braul fals (intermediarul) la un capt, iar captul cellalt gata pentru a lega bandula cnd acesta a ajuns pe cheu;

- se pregtesc cel puin dou bandule pentru fiecare post de manevr; - se verific amnunit instalaia de guvernare, funcionarea telegrafului i a celorlalte mijloace de comunicare cu compartimentul mainilor i cu posturile de manevr; - se informeaz cartul de la maini asupra manevrei care urmeaz a se efectua pentru siguran n promptitudinea execuiei comenzilor; - se verific dac dana la care trebuie acostat nava, este liber sau dac n apropiere

nu circul brci (alupe), ce pot stnjeni manevra de acostare. - Manevra de acostare a navei cu bordul la cheu

n cazul manevrei de acostare cu bordul, nava se apropie de cheu sub un unghi ascuit deoarece n cazul lovirii provei, fora de lovire s fie mult atenuat.

Navele acosteaz mai uor cu bordul opus pasului elicei (la navele cu elice pas dreapta cu babordul, la cele cu elice pas stnga, cu tribordul). Dac se poate respecta aceast condiie, venirea la acostare se poate face sub un unghi mai mare i cu vitez mai mare, dect n cazul acostrii cu bordul pasului elicei, deoarece prin punerea mainii pe mar napoi pentru oprirea navei se determin ca pupa s se apropie de cheu datorit efectului elicei, iar atta timp ct nava se deplaseaz nainte, crma se poate pune n afar.

Pentru a acosta cu bordul pasului elicei, nava trebuie s vin ntr-un unghi ct mai ascuit sau dac se poate chiar paralel cu cheul i cu vitez ct mai mic. nainte de a pune maina napoi, crma se pune n afar, pentru a imprima pupei navei o micare de apropiere spre cheu. Se va folosi pe ct posibil, maina, la un numr mic de rotaii, pentru ca elicea s aib un efect de guvernare ct mai redus i s se evite ndeprtarea pupei de cheu.

Dac pupa navei este prea departe de cheu, se va da un pring la prova, crma se va orienta n afar, maina pe mar foarte ncet nainte i pupa navei se va apropia foarte ncet de cheu, datorit efectului combinat al crmei i elicei.

Dac timpul este nefavorabil (vnt, valuri, cureni) i staionarea la cheu este mai ndelungat se recomand ca acostarea s se execute prin fundarisirea ancorei din bordul opus acostrii. O astfel de manevr utilizeaz navele de mare tonaj ntru-ct pe lng sigurana staionrii, plecarea de la cheu se poate executa fr ajutorul remorcherelor.

n cazul n care adncimea apei la locul de acostare nu permite apropierea navei de cheu sau n mrile cu maree, ntre nav i cheu se va amplasa un mijloc plutitor (lep, ponton), la care se execut manevra de acostare.

Pe timpul manevrei de acostare cu bordul la cheu, se disting fazele urmtoare: 1- pregtirea navei pentru acostare, activitate care se termin naintea intrrii navei n port; - intrarea n port cu vitez redus; 2- orientarea navei spre locul de acostare cu ajutorul crmei i al mainilor, sub un unghi ascuit de 200-300, cnd se acosteaz cu bordul opus pasului elicei sau sub un unghi de 10

0- 15

0 cnd se acosteaz cu bordul pasului elicei;

3- stoparea mainii din timp i guvernarea navei din crm i inerie la locul de acostare;

4- apropierea provei de locul de acostare, transmiterea la cheu a legturilor din sectorul prova, acionarea mainilor i a crmei pentru aducerea navei paralel cu cheul, transmiterea legturilor din sectorul pupa la cheu; 5- asigurarea navei la cheu prin dublarea i egalarea parmelor, terminarea manevrei.

5 4

3

2 1

Pentru executarea manevrei de acostare a navei cu dou elice, sau mai multe, posibilitile sunt identice pe ambele borduri, unghiul de acostare poate fi relativ mai mare, iar pentru oprirea navei i apropierea pupei de cheu, se va orienta crma n afar i maina din afar pe mar napoi. Dac nava a ajuns ntr-o poziie paralel cu cheul i continu s aib inerie nainte, se vor pune ambele maini napoi cu acelai numr de rotaii, pn cnd nava se va opri. Nu este recomandabil s se creeze n timpul manevrei de acostare o vitez prea mare de apropiere a pupei de cheu, dar dac efectul de apropiere al pupei de cheu este prea mare, trebuie anulat din timp, cnd nava ia o poziie favorabil, pentru evitarea lovirii pupei de cheu. Pentru a

micora aceast vitez se poate aciona napoi maina din bordul acostrii sau se va volta pringul prova. Dac ineria este mare, pringul voltat se va fila foarte ncet pentru a preveni ruperea lui.

Se interzice acionarea mainilor dup ce legturile au fost transmise la mal, apropierea navei de cheu realizndu-se prin virarea alternativ a parmelor din prova i din pupa. Dup apropierea navei de cheu legturile se dubleaz i se ntind uniform.

Manevra de acostare este considerat terminat cnd s-a instalat schela la mal sau s-a lsat scara. - Acostarea navei cu bordul la cheu, fundarisind ancora

Principial manevra de acostare cu bordul fundarisind ancora se execut n felul urmtor: - nava se apropie paralel cu cheul de locul de acostare la o distan de aproximativ 40-60 m;

- la o distan de 3/4 din lungimea navei pn la dana de acostare se stopeaz mainile i se fundarisete ancora din bordul opus acostrii; - se va folosi crma i se vor aciona mainile n sensuri contrare, apropiind astfel prova navei de cheu, iar lanul ancorei se va fila; - cnd prova navei a ajuns la o distan fa de locul de acostare care s permit baterea bandulei se vor transmite la cheu legturile din sectorul prova; - se vor manevra crma i mainile precum i legturile transmise pentru apropierea pupei de cheu;

- cnd pupa navei s-a apropiat la distana accesibil baterii bandulei se transmit la cheu legturile din sectorul pupa; - nava va fi apropiat de cheu, virnd alternativ, legturile din prova i din pupa, care apoi se vor dubla i egala ncheind manevra; - lanul ancorei se va fila ct este necesar, pentru a nu deranja manevra de apropiere a navei de cheu;

- dup dublarea, ntinderea i egalarea legturilor pentru definitivarea manevrei, lanul ancorei se va vira ncet, astfel ca unghiul ntre axul longitudinal al navei i lanul ancorei s fie de 450. 5 L 4 40-60m

3

2

1

- Acostarea cu bordul la chei a navelor de mare tonaj

Manevra de acostare cu bordul la cheu a navelor de mare tonaj se execut de obicei cu ajutorul remorcherelor.

Particulariti ale manevrei: - nava se apropie de cheu la o distan aproximativ egal cu 1 lungimea navei respective i pe ct posibil paralel; - se fundarisete ancora din bordul acostrii, iar dac situaia impune se fundarisete i cealalt ancor i prin filarea lanului (lanurilor), nava se apropie de locul acostrii; - legturile navei se transmit la cheu cu brci (alupe) care asigur manevra;

- baloanele de acostare se pregtesc att de-a lungul navei, ct i de-a lungul cheului; - dac n sectorul pupa exist o geamandur de legare se vor da legturi i la aceast geamandur; - cnd staionarea navei este de lung durat, i n zone cu vnturi schimbtoare i puternice, unele legturi se pot nlocui cu lanurile ancorelor sau cu lanuri speciale

destinate acestui scop.

Folosirea simultan a mainii i legturilor pentru apropierea navei de cheu se va face cu mult atenie i precauie, legturile pentru a fi sigure i s in, dac este cazul, nainte de punerea mainii pe mar, se vor dubla sau chiar tripla i nu se va aciona maina pn cnd nu au fost ntinse toate legturile. De asemenea trebuie avut n vedere c la navele mari, motorul se lanseaz la un numr mare de rotaii.

Acostarea navelor de mare tonaj fr remorcher este posibil numai n locurile cu adncimi suficiente cnd exist spaiu i amenajri destinate manevrei.

- Manevra de acostare pe vnt n condiiile acostrii navei sub aciunea vntului trebuie s se in seama de direcia din care acioneaz i

de fora vntului. n general la acostarea pe vnt, viteza de deplasare a navei ctre locul de acostare este mai mare dect viteza navei pe timp bun, pentru a se guverna mai bine i a evita pe ct posibil deriva navei.

Cnd vntul acioneaz dintr-un sector paralel cu cheul de acostare, este indicat ca apropierea de locul acostrii s se execute cu prova n vnt, manevra fiind astfel asemntoare cu cea pe timp bun. Diferena const n a transmite la cheu parma prova, deoarece nava va tinde sub aciunea vntului s se deplaseze ctre napoi, deplasare ce poate fi oprit voltnd parma prova i transmind apoi la cheu pringul prova.

Dac vntul acioneaz dintr-un sector paralel cu cheul dar situaia nu permite orientarea navei cu prova n vnt, ci trebuie s se acosteze cu pupa n vnt, manevra devine greoaie i dificil. Apropierea de cheu se va executa cu vitez mic i ct mai paralel cu cheul, vntul mpingnd de asemenea nava ctre nainte.

n momentul cnd prova navei este aproape de locul de acostare, se transmite la cheu parma pupa, iar ulterior celelalte legturi.

Apropierea navei de cheu se execut prin virarea alternativ a legturilor din sectorul prova i pupa. Cnd vntul acioneaz din larg spre cheu manevra ideal ar fi ca n momentul opririi navei, aceasta s fie

lipit de cheu, evitndu-se lovirea navei de cheu sub aciunea vntului. n situaia aciunii puternice a vntului se recomand fundarisirea ancorei din vnt. Regula general de acostare a navei cu vnt dinspre larg const n guvernarea acesteia pe un punct situat la

aproximativ din lungimea navei naintea locului de acostare. Cnd nava ajunge n dreptul acelui punct se stopeaz maina i se las nava s deriveze spre cheu. Dac

viteza cu care deriveaz spre cheu este mare, se fundarisete ancora din vnt i apoi prin filarea i strngerea lanului i cu ajutorul mainilor se execut apropierea de cheu precum i reglarea vitezei de apropiere.

Se recomand n acest caz pregtirea de-a lungul ntregului bord la care se acosteaz, a baloanelor de acostare, iar dac este posibil s se execute acelai lucru i pe cheu.

Cnd vntul acioneaz dinspre cheu manevra de acostare a navei este foarte grea, iar reuita manevrei presupune aciune rapid i sigur n transmiterea i manevrarea legturilor navei.

Principial manevra se execut asemntor cu manevra pe timp bun, dar viteza cu care se vine ctre locul de acostare este mare, astfel aleas nct s reduc deriva navei i s permit transmiterea legturilor din sectorul prova la cheu.

n momentul n care se transmit legturile n sectorul prova se vor aciona mainile i crma pentru a realiza apropierea pupei de cheu i transmiterea legturilor din sectorul pupa la cheu.

O astfel de manevr se apreciaz reuit n cazul n care s-a transmis la cheu cel puin o legtur din sectorul prova i alta din sectorul pupa, legturi a cror rezisten s asigure apropierea navei prin virarea lor.

Dac legturile s-au transmis numai n sectorul prova iar pupa navei este la o distan care nu permite baterea bandulei, pentru apropierea pupei de cheu se ntinde pringul prova, crma se orienteaz banda n afara bordului de acostare, iar maina se acioneaz ncet nainte, concomitent filnd ncet pringul prova; la navele cu dou elice mainile se vor aciona astfel: maina din bordul acostrii nainte i maina din bordul opus

acostrii napoi. Atunci cnd vntul acioneaz cu trie i s-a reuit transmiterea la cheu a legturilor din sectorul prova, dar pupa nu se poate apropia de cheu, msura cea mai prudent este utilizarea unui remorcher, care s apropie pupa navei de cheu prin mpingere.

- Manevra de acostare a navei cu pupa la cheu

Pentru efectuarea manevrei de acostare cu pupa la cheu se execut pregtirile necesare ca i la acostarea cu bordul, exceptnd sectorul prova ale crui legturi nu se utilizeaz n aceast manevr.

- Manevra de acostare cu pupa prin ntoarcere i fundarisirea ancorei la mar napoi Aceast manevr trebuie astfel realizat nct dup ntoarcerea navei, pupa s fie orientat ctre babaua de

acostare. Se stabilete n prealabil distana fa de cheu i locul fundarisirii ancorei n funcie de lungimea navei. Se apreciaz din practic ca distana de fundarisire a ancorei fa de cheu s fie egal cu 1-2 lungimi de nav.

Se fundarisete n locul stabilit ancora din vnt, nava continund deplasarea napoi prin acionarea mainii i filnd concomitent lanul ancorei.

La o distan determinat funcie de ineria navei se stopeaz mainile, iar cnd distana pn la cheu permite, se bate bandula, transmind la cheu parma de etambou care este trecut prin omarul (urechea) aflat n axul longitudinal al navei, iar filarea lanului nceteaz. Pentru a opri deplasarea navei napoi din inerie, cnd este cazul, se acioneaz foarte puin maina nainte, dup care se stopeaz.

Apropierea pupei de cheu se realizeaz prin virarea parmei de etambou. La distana corespunztoare fixrii schelei se va dubla parma de etambou sau se va transmite un

garlin sub form de dublin la baba. Dac vntul este puternic se vor transmite la cheu musti din sectorul pupa.

Manevra se apreciaz terminat dup egalarea legturilor i virarea lanului ancorei pn cnd acesta s-a ntins bine. Cnd timpul se nrutete se va transporta cu barca i se va fundarisi i a doua ancor, evitndu-se lovirea altor nave acostate alturi de nava proprie cu pupa la cheu.

4

1

2

3

Manevra de acostare cu pupa la cheu devine mai complicat n condiiile aciunii vntului. Dac vntul acioneaz de la larg spre cheu, acostarea se poate realiza n bune condiii cu ajutorul crmei

i al mainilor care redreseaz abaterile navei pe timpul deplasrii napoi. Cnd vntul acioneaz de la cheu ctre larg, dac prova navei este abtut ntr-un bord sau altul de la

direcia stabilit, vntul va ajuta nava sa revin pe direcia normal pentru acostarea la mar napoi. - Manevra de acostare cu pupa cu o singur ancor, ntoarcerea executndu-se pe lanul ancorei

Acest procedeu se utilizeaz de regul de ctre navele mari cnd vntul acioneaz paralel cu cheul, dar procedeul se poate utiliza i pe timp bun.

Executare:

- nava se guverneaz paralel cu cheul cu o vitez foarte mic sau din inerie; - la distana corespunztoare fa de cheu (1-2 lungimi de nav) i la 30-40 m de babaua de acostare se fundarisete ancora din vnt, iar cu ajutorul crmei i al mainii, nava se ntoarce pe lanul ancorei pn cnd pupa este orientat pe locul de acostare;

- manevra se desfoar n continuare ca n cazul precedent, dar cu o vitez mai mare pentru a mpiedica derivarea navei. Dac vntul acioneaz din sectorul prova paralel cu cheul, fundarisirea ancorei se va executa dup ce s-a

depit babaua de acostare cu 20-30 m.

30-40m

1-2 L

- Manevra de acostare cu pupa, cu dou ancore n barb Manevra aceasta este utilizat de ctre nave mari i pe vnt puternic, dar procedeul se poate aplica i pe

timp bun.

Executare:

- nava se manevreaz paralel cu cheul, cu vitez foarte mic sau chiar din inerie, la o distan de 1-2 lungimi de nav fa de cheu; - la distana de 20-30 m fa de locul de acostare se fundarisete prima ancor, din bordul n care se va executa ntoarcerea navei cu pupa ctre cheu; - se continu deplasarea paralel cu cheul din inerie, filndu-se lanul ancorei fundarisite pn cnd se depete locul de acostare cu 20-30 m, moment n care se fundarisete i a doua ancor; - cu ajutorul crmei i al mainii se ntoarce nava pe ct posibil pe loc pentru a orienta pupa la locul de acostare;

- manevra se desfoar n continuare ca i n cazurile precedente. - Manevra de acostare cu pupa, fr fundarisirea ancorei Procedeul acesta este utilizat de nave mici care staioneaz un timp scurt i numai pe timp bun. Pentru sigurana staionrii n cazul utilizrii acestui procedeu, dac sunt acostate una lng alta cu pupa la

cheu mai multe nave, se vor lega ntre ele n sectorul prova i pupa.

b. Manevra de plecare a navei acostat la cheu Plecarea unei nave din staionare, n mod deosebit de la cheu unde de regul staionarea este mai

ndelungat presupune o complex i minuioas activitate de

pregtire, ce se refer la echipaj, la mijloacele tehnice i de vitalitate i la ncrctura navei. - Manevra de plecare a unei nave, acostat la cheu cu bordul babord Pregtirea navei pentru ieirea n mare este faza pregtirilor prealabile ce se termin naintea efecturii

manevrei propriu-zise i se desfoar la cheu. Deschiderea pupei navei n vederea plecrii se realizeaz cu ajutorul efectelor combinate ale legturilor

din sectorul prova. Manevra clasic de plecare a unei nave acostat cu bordul la cheu este pe pringul prova, adic se moleaz legturile din sectorul pupa i se vireaz cele din sectorul prova din al cror efect combinat pupa navei se deprteaz de cheu.

Dac deschiderea pupei nu este suficient se orienteaz crma cu 15-20 n bordul acostrii iar maina se acioneaz ncet nainte pn cnd pupa s-a ndeprtat suficient de cheu.

Desprinderea navei de cheu se execut prin orientarea crmei de un unghi anumit la dreapta, iar maina se acioneaz napoi i se moleaz legturile din sectorul prova. Unghiul de crm trebuie astfel ales nct s anuleze efectul de guvernare al elicei la deplasarea napoi, deoarece n caz contrar nava va lovi (terge cu prova cheul i trancheii fixai pe el.

Marul napoi pentru ndeprtarea de cheu a navei se realizeaz cu ajutorul crmei i al mainii pn cnd se apreciaz posibilitatea trecerii la faza urmtoare.

ntoarcerea i orientarea navei pentru ieirea din port se desfoar n mijlocul bazinului portuar sau ntr-un loc care permite acest lucru i se realizeaz prin ntrebuinarea judicioas a efectelor crmei i elicei.

Ieirea navei din port se execut cu vitez redus, cu precauie, nava fiind orientat pe axa ieirii din port.

Dup ieirea navei din port se face ordine pe punte, se asigur ancora, materialele i parmele, se aeaz la post etc.

- Manevra de plecare a unei nave, acostat la cheu cu bordul tribord Manevra se realizeaz respectndu-se etapele: - dac ieirea din port se afl spre prova, este suficient s se ndeprteze pupa de chei att ct este necesar pentru a nu lovi alte nave acostate; - imediat ce pupa este suficient deschis se acioneaz maina napoi i se moleaz legturile din sectorul prova; - se orienteaz crma dreapta pentru a se anula efectul de guvernare al elicei care are tendina de a abate pupa navei spre cheu; - cu maina acionat napoi, nava se deplaseaz rectiliniu ctre napoi. - Manevra de plecare a unei nave cu dou elice acostat cu bordul la cheu pe timp bun

Aceast manevr se poate executa plecnd cu prova sau cu pupa de la cheu. Pentru a prentmpina o avarie la crm sau elice, de obicei se pleac pe pringul prova. Fazele manevrei sunt asemntoare cazului precedent cu diferena n ceea ce privete acionarea mainilor, adic maina din bordul opus acostrii se acioneaz nainte, iar cea din bordul

acostrii se acioneaz napoi, numrul de rotaii fiind egal la ambele maini pentru a menine pringul tot timpul ntins. Dup deschiderea pupei se moleaz legturile din sectorul prova, iar mainile se acioneaz napoi deprtndu-se de cheu.

- Manevra de plecare a unei nave cu dou elice acostat cu bordul la cheu, cu ancora fundarisit Executarea manevrei:

- se moleaz legturile din sectorul pupa; - se ndeprteaz pupa de cheu prin manevrarea legturilor din sectorul prova; - se vireaz ancora, iar maina din bordul acostrii se acioneaz ncet napoi nava ndeprtndu-se de cheu pe direcia rezultantei dintre aciunea forei mainii i aciunea forei vinciului; - dup ce ancora s-a smuls i nava s-a ndeprtat suficient de cheu, crma i mainile se vor manevra pentru ntoarcerea i orientarea navei pentru ieirea din port. - Manevra de plecare a unei nave acostat la cheu, pe vnt Cnd vntul acioneaz dinspre cheu manevra de plecare este relativ simpl i se desfoar astfel: - se moleaz legturile din sectorul pupa i se menin cele din sectorul prova pn cnd datorit aciunii vntului pupa este ndeprtat de cheu; - cnd pupa s-a ndeprtat suficient de cheu se acioneaz maina napoi i se moleaz parmele din sectorul prova; - n continuare se procedeaz ca i n cazurile precedente. Cnd vntul acioneaz din pupa, manevra de plecare se execut pe pring prova, lsnd pupa na