Lucrari Hidrotehnice So Portuare

97
278 Cap. 6. DIVIZIA LUCRǍRI HIDROTEHNICE ŞI PORTUARE 6.1. ACTIVITATEA DE STUDII ŞI PROIECTARE ÎN CADRUL DIVIZIEI În perioada 2003 – 2008 efectivul de ingineri şi proiectanţi ai diviziei s-a menţinut la un efectiv de cca. 43 ingineri şi 17 tehnicieni. În acelaşi timp a crescut dotarea personalului diviziei cu tehnică de calcul. Fiecare inginer sau tehnician are acum posibilitatea şi capacitatea de a rezolva problemele de calcul, verificare şi redactare a documentaţiilor de proiectare la calculatorul individual din dotare. A crescut, de asemenea, solicitarea personalului, nevoit să facă faţă unui număr sporit de comenzi, unele cu un grad sporit de complexitate. În aceste condiţii a crescut, în cadrul diviziei, viteza de proiectare şi eficienţa efortului de proiectare. Pe de altă parte, fenomenele meteo extreme din anii 2003 – 2008 au impus noi abordări ale problemelor aferente calculelor hidraulice pentru lucrările de pe reţeaua de transport a ţării, dar şi dezvoltarea unor domenii noi în cadrul diviziei, precum modelarea hidraulică, hidrologică şi modelarea evoluţiei morfologiei albiilor. Toate acestea s-au bazat pe programe speciale care permit analiza regimului de curgere în diverse ipoteze, inclusiv în cazul debitelor maxime în regim neamenajat şi amenajat, ţinând seama de lucrările hidrotehnice prevăzute pentru amenajarea bazinelor hidrografice. Necesitatea cuprinderii cu eficienţă sporită a problemelor ridicate de proiectarea lucrărilor hidrotehnice şi portuare, precum şi a studiilor enunţate mai sus, a determinat reorganizarea activităţii de proiectare a diviziei în 3 colective astfel: - Colectivul H1 – pentru lucrări aferente porturilor maritime şi amenajări de inginerie costieră pe litoralul Mării Negre; - Colectivul H2 - pentru lucrări pe Dunăre şi în porturile dunărene, pe canalele navigabile şi pe râurile interioare; - Colectivul H3 – pentru studii, calcule, analize şi modelări hidraulice, inclusiv modelarea evoluţiei morfologiei albiilor. Organigrama diviziei la nivelul anului 2008 este prezentată grafic (fig. 6.1) În cele ce urmează se prezintă problemele cu caracter general care au marcat activitatea de studii şi proiectare desfăşurată în cadrul diviziei în perioada 2003 – 2008. În acest sens precizăm: - continuarea lucrărilor complexe de dezvoltare şi extindere a infrastructurii portuare în porturile maritime Constanţa şi Midia;

Transcript of Lucrari Hidrotehnice So Portuare

Page 1: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

278

Cap. 6. DIVIZIA LUCRǍRI HIDROTEHNICE ŞI PORTUARE

6.1. ACTIVITATEA DE STUDII ŞI PROIECTARE ÎN CADRUL DIVIZIEI

În perioada 2003 – 2008 efectivul de ingineri şi proiectanţi ai diviziei s-a menţinut la un efectiv de cca. 43 ingineri şi 17 tehnicieni. În acelaşi timp a crescut dotarea personalului diviziei cu tehnică de calcul. Fiecare inginer sau tehnician are acum posibilitatea şi capacitatea de a rezolva problemele de calcul, verificare şi redactare a documentaţiilor de proiectare la calculatorul individual din dotare. A crescut, de asemenea, solicitarea personalului, nevoit să facă faţă unui număr sporit de comenzi, unele cu un grad sporit de complexitate. În aceste condiţii a crescut, în cadrul diviziei, viteza de proiectare şi eficienţa efortului de proiectare. Pe de altă parte, fenomenele meteo extreme din anii 2003 – 2008 au impus noi abordări ale problemelor aferente calculelor hidraulice pentru lucrările de pe reţeaua de transport a ţării, dar şi dezvoltarea unor domenii noi în cadrul diviziei, precum modelarea hidraulică, hidrologică şi modelarea evoluţiei morfologiei albiilor. Toate acestea s-au bazat pe programe speciale care permit analiza regimului de curgere în diverse ipoteze, inclusiv în cazul debitelor maxime în regim neamenajat şi amenajat, ţinând seama de lucrările hidrotehnice prevăzute pentru amenajarea bazinelor hidrografice. Necesitatea cuprinderii cu eficienţă sporită a problemelor ridicate de proiectarea lucrărilor hidrotehnice şi portuare, precum şi a studiilor enunţate mai sus, a determinat reorganizarea activităţii de proiectare a diviziei în 3 colective astfel:

- Colectivul H1 – pentru lucrări aferente porturilor maritime şi amenajări de inginerie costieră pe litoralul Mării Negre;

- Colectivul H2 - pentru lucrări pe Dunăre şi în porturile dunărene, pe canalele navigabile şi pe râurile interioare;

- Colectivul H3 – pentru studii, calcule, analize şi modelări hidraulice, inclusiv modelarea evoluţiei morfologiei albiilor.

Organigrama diviziei la nivelul anului 2008 este prezentată grafic (fig. 6.1) În cele ce urmează se prezintă problemele cu caracter general care au marcat activitatea de studii şi proiectare desfăşurată în cadrul diviziei în perioada 2003 – 2008. În acest sens precizăm:

- continuarea lucrărilor complexe de dezvoltare şi extindere a infrastructurii portuare în porturile maritime Constanţa şi Midia;

Page 2: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

279

DIVIZIA LUCRARI HIDROTEHNICE SI PORTUARE

DIRECTOR DIVIZIE

DIRECTOR ADJUNCT

RESPONSABILI QMSM3 ing. Specialisti

HIDRO 1 HIDRO 2 HIDRO 312 ingineri 14 ingineri 6 ingineri

1 traducator 1 traducator 1 economist5 tehnicieni 10 tehnicieni 2 geografi

Fig. 6.1. Organigrama diviziei

- proiectarea unor amenajări costiere de protecţie a plajelor şi falezelor pe o mare parte din litoralul Mării Negre;

- după fenomenele meteo severe din anii 2003 – 2008, în special 2005, soluţiile tehnice adoptate pentru fundarea unor construcţii hidrotehnice pe albii (praguri de fund, lucrǎri de apărare/consolidare) au inclus pe scară largă elemente fişate tip coloane forate sau barete din pereţi mulaţi tip Kelly, iar pragurile de fund au fost prevăzute cu ecrane de etanşare din palplanşe sau pereţi mulaţi;

- calculele hidraulice, inclusiv pentru determinarea afuierilor au fost reconsiderate prin mărirea debitelor şi nivelelor de calcul, devenind mai apropiate de fenomenele înregistrate în natură;

- după inundaţiile de pe Dunăre din 2006 calculele pentru determinarea cotelor platformelor la cheuri au fost reconsiderate, luându-se decizia supraînălţării unor platforme şi structuri portuare;

- au fost menţinute relaţiile de colaborare cu clienţii tradiţionali reprezentaţi de administraţiile portuare şi de căi navigabile (APMC, APDM, APDF şi ACN) şi dezvoltate colaborările şi cu clienţi privaţi reprezentaţi de şantierele navale (Aker Tulcea, Aker Brăila, SN Orşova, SN Tr. Severin) sau diverşi operatori portuari (TTS, Navrom, MTI, Transeuropa, SPET Shipping);

- au fost dezvoltate şi promovate şi unele proiecte privind realizarea unor amenajări portuare pentru ambarcaţiuni mici (marine) cu scop turistic;

- în soluţiile adoptate au fost promovate tehnologii moderne printre care amintim: betoane de înaltă rezistenţă armate cu fibre metalice, tăiere beton cu jet de apă de înaltă presiune 2000 bari, structuri de pǎmânt armat cu geogrile sau plasă zincată etc;

- structurile portuare existente au fost adaptate la tehnologiile de operare portuară moderne cum ar fi: macarale pe pneuri şi calaje pentru descărcat containere, reconversie dane descărcare păcură în dane descărcare cărbune, dane descărcare cereale, terminale de ciment cu echipament pneumatic;

- au fost proiectate structuri portuare de acostare din pereţi de palplanşe ancorate, aplicate în premieră în ţara noastră.

Page 3: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

280

6.2. LUCRARI DE REFERINTA REALIZATE PENTRU CONSTRUCTIILE HIDROTEHNICE SI PORTUARE

6.2.1. PORT CONSTANTA SUD TERMINAL DE CONTAINERE PE MOLUL 2S

Traficul de containere derulat prin portul Constanta a crescut,in perioada 2003 – 2007 de apoximativ 11 ori, ceea ce a impus dezvoltarea si extinderea rapida a Terminalului de containere.

La sfirsitul anului 2005 s-a inregistrat un trafic de cca.590.000 TEU, cu cca 80% peste capacitatea proiectata in prima etapa. In aceste conditii sa impus proiectarea Etapei II de dezvoltare, prin extinderea zonei existente pentru depozitarea containerelor de pe latura de Vest a molului, pe o suprafata de 5.5ha., proiectindu-se urmatoarele lucrari:

- platforme pentru depozitarea containerelor alcatuite din grinzi de beton armat; - cai de rulare pentru Transtainere pe pneuri alcatuite din grinzi din beton armat; - post de transformare 20/6/0.4kV; - retele de utilitati (alimentare cu energie electrica si canalizare pluviala); Cu toate acestea, capacitatea de depozitare a terminalului a devenit insuficienta datorita

cresterii continue a traficului care a ajuns in 2006 la cca.1,0 mil TEU. Pe linga cresterea traficului, o problema a reprezentat-o containerele goale, care au un timp de stationare in terminal mai mare. In aceste conditii sa impus proiectarea Etapei III de dezvoltare, pe o suprafata de 1.2ha., proiectind-se urmatoarele lucrari:

- platforma din beton pentru depozitarea containerelor goale; - retele de utilitati (alimentare cu energie electrica si canalizare pluviala); La sfirsitul anului 2007 sa inregistrat un trafic de cca.1,2 mil.TEU. In conditiile in care

operatorul nu poate satisface cerintele tuturor Clientilor care apeleaza la serviciile sale, in 2008 sa trecut la proiectarea Etapei IV pe o suprafata de 11.0 ha. pe latura de Est a molului proiectindu-se urmatoarele lucrari:

- cale de rulare in lungime de 500 m la danele 128–130 pentru descarcarea/incarcarea containerelor cu macarale de cheu Portainer;

- platforma pentru depozitarea containerelor alcatuita din grinzi de beton; - cai de rulare pentru Transtainere pe pneuri alcatuite din grinzi din beton armat; - drumuri de acces pentru circulatia utilajelor care transporta containerele de la nava in

depozit si din depozit la nava; - retele de utilitati (alimentare cu energie electrica, apa, canalizare pluviala);

Page 4: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

281

Solutia pentru depozitarea containerelor alcatuita dintr-o retea de grinzi din beton armat care au realizat amprenta la sol a containerelor, a permis stivuirea containerelor pline de 20’ si 40’ pe 5 nivele. Prin solutia adoptata sa reusit utilizarea eficienta a spatiului existent pentru depozitarea unui numar cit mai mare de containere.

Fig. 6.2. Terminal de containere pe molul 2S - Port Constanta Sud

COLECTIV DE PROIECTARE Seful proiectului: Ing.C-tin Spataru Pricipalii proiectanti: ing.J. Gheorghe, ing. A. Galbinasu, ing. I. Bogdan, ing. D. Nastasie Verificare QMSM: ing. C-tin Simescu Faza de proiectare:PT, DDE Perioada elaborarii proiectului: 2003 - 2008

Page 5: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

282

6.2.2. AMENAJAREA COMPLEXA A PORTULUI TURISTIC TOMIS Constructia Portului Tomis a inceput în perioada 1970 – 1975, utilizând digurile

executate în anii 1936 – 1939 si 1960-1961 pentru protecţia plajei şi a falezei. Portul a fost conceput în principal pentru agrement nautic. Sub acţiunea factorilor naturali, lucrările au suferit unele degradări care cumulate în

timp au condus la afectarea structurală a unor elemente sau a funcţionalităţii acestora Studiile efectuate in anul 2003 au pus in evidenta necesitatea executarii urmatoarelor

lucrari: - amenajarea gurii de acces pentru limitarea propagării valurilor; - reparaţii ale construcţiilor de adăpostire existente; - compartimentarea acvatoriului portuar pentru limitarea suprafeţelor de apă. Pentru amenajarea gurii de acces au fost analizate mai multe variante. S-a optat pentru

prelungirea digului de Nord existent cu un tronson în lungime de 227 m, ajungând la o adâncime de 5,80 m şi realizarea unui dig de Sud, pornind de la rădăcina digului Nord-Sud existent şi urmând direcţia digului vechi. In acest fel s-a diminuat considerabil înălţimea valurilor care pătrund în port.

Structura noului dig a fost prevazuta dintr-un nucleu de piatră nesortată, protejat cu o manta de blocuri de piatră, peste care, în partea dinspre larg, este realizata carapacea din stabilpozi de 4,5 t/buc. Cota crestei carapacei a fost stabilită pentru a împiedica deversarea valurilor. Pe coronament s-a turnat o dală de beton de 4,00 m lăţime şi 0,50 m grosime, prevăzută cu un zid vertical spre exterior si cu pinteni longitudinali pentru a impiedica afuierile.

Prin proiectul de executie, digul de Sud a fost prevazut cu o lungime totala de cca. 280.00m, si o structura asemanatoare cu cea a digului de Nord prelungit.

Pentru lucrarile de reparatii la digurile interioare au fost intocmite proiecte pentru fiecare dig, functie de alcatuirea constructiva si de degradarile aparute. In general, pentru toate digurile au fost completate carapacea de stabilopozi de la exterior si taluzul din interiorul portului, precum si dala de la coronament si zidul sparge-val.

Portul Tomis, prin amplasamentul şi infrastructura existentă, oferă un potenţial ridicat de valorificare pentru turismul nautic, activităţi sportive şi pentru agrement. Printr-o amenajare corespunzătoare şi oferirea unor servicii atractive, portul poate aduce beneficii atât Administraţiei, cât şi oraşului Constanţa în general.

Page 6: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

283

Fig. 6.3. Dig adapostire Portul Tomis

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: ing. C-tin Spătaru Sef proiect specialitate: ing. D. Simescu Principalii proiectanţi: ing J. Gheorghe, ing. Cr. Vaitis, ing. A. Ciuca, ing. R. Deftu, ing. V. Ionita Verificare QMSM: ing. C-tin Simescu Faza de proiectare: PT, DDE Perioada elaborării proiectului: 2003 - 2007

Page 7: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

284

6.2.3. SPORIREA CAPACITATII DE OPERARE LA DANA DE PE DIGUL DE NORD, PORT CONSTANTA. TERMINAL DE CEREALE Terminalul a fost conceput pentru a realiza fluxuri tehnologice de primire si expediere

cereale pe cale maritima, auto si c.f., cu depozitare temporara in doua magazii avand o capacitate totala de 50.000 t.

Pentru desfasurarea activitatii au fost necesare urmatoarele lucrari: cladire administrativa, cladire operationala, racorduri la utilitati, post de transformare a energiei electrice, statie de pompare ape uzate, statie de pompare ape de incendiu, reabilitarea cheului, fundatii pentru estacadele benzilor de transport, statie de descarcare/incarcare pe c.f., statie de descarcare/incarcare autovehicole, drumuri, platforme etc.

Dintre toate obiectele proiectate, cele mai importante sunt cele doua magazii, avand doua corpuri cu dimensiunile in plan 110 x 41,36 m interax fiecare, unite printr-un culoar de acces acoperit, cu latimea de 7,14 m interax. Inaltimea la coama acoperisului este de 18,285 m. Structura de rezistenta este din cadre metalice – stalpi si grinzi – cu deschiderea de

41,36 m interax, avand 14 travei de 7,00 m si 2 travei de 6,00 m la capete.

Fundatiile magaziilor au fost proiectate in solutie de talpi continue din beton armat, pe un pat din piatra sparta.

Terminalul este in functiune si este unul dintre cele mai moderne din tara, complet automatizat si dotat cu mijloace adecvate de protectie a mediului.

Fig. 6.4. Treminal cereale Port Constanta Nord

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Prof. dr. ing. R. Ciortan Sef proiect specialitate: ing. J. Gheorghe Principalii proiectanţi: ing A. Ciuca, ing. R. Deftu, ing. V. Ionita, ing. Al. Rosian, ing. S. Plisca, ing. G. Florea, ing. G. Stanescu, arh. S. Teodorescu Verificare QMSM: ing. C-tin Simescu Faza de proiectare: PT, DDE Perioada elaborării proiectului: 2004-2008

Page 8: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

285

6.2.4. FINALIZAREA DIGULUI DE LARG DIN PORTUL CONSTANŢA

Execuţia digurilor de Nord şi de Sud care închid incinta portului Constanţa Sud a

început în anul 1976, traseele lor fiind stabilite ţinand seama de direcţia vanturilor predominante, de traseele favorabile pentru intrarea navelor în port, de condiţiile hidro-geologice locale şi au fost verificate si definitivate pe baza studiilor pe model. Intre cele doua diguri a fost prevazuta o gura de intrare în port de 1100 m laţime.

La întreruperea lucrarilor în anul 1990, digul de Nord avea lucrari executate pe cca. 4850 m din cei 5900 m ai lungimii sale iar digul de Sud pe toată lungimea acestuia.

După anul 1990 au fost executate lucrari pentru completarea şi protejarea digului de Sud în întregime şi a digului de Nord până la km 4+850. In aceasta situaţie, a rămas nerealizat faţa de proiectul iniţial, tronsonul din digul de Nord cuprins între km.4+850 şi km.5+900, tronson ce face obiectul proiectului.

Soluţia propusă pentru tronsonul km 4+850-5+900 are următoarea alcătuire în secţiune transversală:

- nucleul digului de formă trapezoidală realizat din piatră nesortată (1 – 500 kg/buc.) cu coronamentul la cota +3,20 şi 16,00 m lăţime, taluzul dinspre port cu panta de 3:4 şi spre larg cu panta 2:3;

- bermele pentru susţinerea mantalelor se vor realiza din piatră nesortată şi blocuri de piatră, acestea vor avea la bază o saltea din piatră brută cu berme, aşternută pe geotextil;

- cotele bermelor variază de la o secţiune la alta, determinate de înălţimea corespunzătoare a valurilor de calcul, condiţiile de stabilitate şi de modul de realizare a lor;

- o primă manta din blocuri de piatră naturală de 0,5 – 1,50 t/buc. de 1,50 m grosime, care îmbracă nucleul din piatră brută. Sub coronament, în mantaua de blocuri se vor îngloba pintenul din beton ce are rolul de a împiedica pătrunderea jeturilor de apă direct sub coronamentul digului şi spălarea materialului mărunt;

- o a doua manta din blocuri de piatră de 1,5-3 t/buc. de 2,20 m grosime, aşternută pe întreg taluzul exterior sub carapacea prevăzută să se realizeze din blocuri de beton tip CORE-LOCTM de 8,5 mc/buc. (14 buc./100 mp), aşezaţi într-un singur strat;

- pe taluzul interior, peste mantaua de blocuri de 0,5 – 1,5 t/buc, se va realiza o carapace din blocuri de beton tip CORE-LOCTM de 2 mc/buc. (38 buc./100 mp), aşezaţi într-un singur strat.

Page 9: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

286

La acest proiect s-a utilizat pentru prima data, in alcatuirea carapacei, elemente prefabricate din beton tip CORE-LOCTM . Utilizarea acestui tip de blocuri montate în simplu strat a adus importante economii de resurse.

Sectiune transversala PN585

LEGENDA:

Fig. 6.5. Digul de larg - Sectiune transversala

COLECTIV DE PROIECTARE Şeful proiectului: Prof. dr.ing. R. Ciortan Principalii proiectanţi: ing. A. Gălbinaşu Verificare QMSM: ing. C. Simescu Faza de proiectare: SF, PT Perioada elaborarii proiectului: 2003-2007

Page 10: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

287

6.2.5. SPORIREA CAPACITATII DE OPERARE LA DANELE 47-50 PORT CONSTANTA NORD. TERMINAL DE CIMENT Pe molul III din portul Constanta Nord a fost proiectat si realizat un terminal de ciment

pe platforma adiacenta danelor 47-50. Terminalul a fost conceput pentru importul cimentului vrac şi distribuirea acestuia către

utilizatori, fie în vrac fie în saci, funcţie de cerinţe. Pentru desfasurarea activitatii au fost necesare urmatoarele lucrari: - sistemul de descărcare a cimentului vrac din navă compus din macara de 16 x 32 tfm

echipată cu un greifer etanş şi buncăr ecologic de recepţionare a cimentului; - sistem de introducere a cimentului în magazia de depozitare compus din elevator şi

bandă transportoare dispusă în lungul magaziei; - magazia de depozitare a cimentului în vrac avand suprafaţa de 90 x 35 mp şi o

înălţime minimă de 10,0 m; - sistemul de evacuare a cimentului din magazie şi de distribuţie către instalaţia de

însăcuire respectiv catre silozurile pentru încărcarea în autocisterne, compus din încărcător cu cupă frontal şi buncăr;

- sistemul de alimentare a instalaţiei de însăcuire şi de alimentare a silozurilor pentru încărcarea in cisterne, compus din şnecuri de legătură între diferitele componente şi un elevator;

- instalaţia de însăcuire cu siloz de alimentare; - magazia de depozitare a sacilor de ciment cu o suprafaţă de 100 x 25 mp şi o

înălţime minimă de 6,0 m; - sistemul de încărcare a cimentului în vrac, compus din şnecuri ce transporta cimentul

de la elevator la silozuri, 4 silozuri de 100 t capacitate fiecare şi 2 cântare basculă de 60t;

- grup administrativ, parter şi etaj; - reţele de utilităţi. Magazia are structura de rezistenta metalica si inchideri din panouri de tabla cutata.

Fundatia magaziei a fost proiectata in solutie de talpi continue din beton armat, pe un pat din piatra sparta.

Benzile transportoare au fundatii independente, de tip cuzinet din beton armat pe un pat din piatra sparta.

Page 11: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

288

Au fost luate masuri speciale impotriva poluarii atmosferice in punctele de incarcare/descarcare a cimentului in vrac.

Fig. 6.6. Terminal de ciment Port Constanta Nord

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Ing.C-tin Spataru Sef proiect specialitate: Ing.C-tin Spataru Principalii proiectanţi: ing. Fl. Radulescu, ing. D. Nastasie, ing. Al. Rosian, ing. S. Plisca, ing. C. Florea, ing. G. Stanescu, arh. M. Nicolescu Verificare QMSM: ing. C-tin Simescu Faza de proiectare: PT, DDE Perioada elaborării proiectului: 2005 - 2008

Page 12: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

289

6.2.6. MARIREA CAPACITATILOR DE TRANZIT PRIN DANA 9 DIN PORTUL MIDIA

In portul maritim Midia la solicitarea S.C.Rompetrol SA au fost proiectate doua dane: - dana 9B pentru nave maritime de 10.000tdw amenajata in vederea tranzitarii

produselor petroliere (benzina, motorina); - dana 9C amenajata in vederea tranzitarii pe cale fluviala cu barje tanc de 2000t

produselor petroliere (benzina si motorina);

DANA 9B Din considerente tehnologice, dana 9B a fost amplasata in vecinatatea danei 9 pe latura

de sud a digului existent. Frontul central de acostare in lungime de 83,5 m este alcatuit din 11 virole cu diametrul de 7,0 m. solidarizate la partea superioara printr-un coronament din beton armat.Cota de fundare este de -9.0 mMN iar cota coronamentului este de +2.50 mMN.

Sint prevazuti cite 2 Duc D’Abli de o parte si alta a frontului central de acostare. Duc D’Albi au lungimea si latimea de 7,5 m si sint alcatuiti din virole terminate la

partea superioara printr-un coronament din beton armat. Lungimea totala a danei 9B este de 205,10 m Legatura intre digul existent si frontal central de acostare este asigurat prin realizarea

unui dig de 76,0 m lungime si 7,50 m latime. Legatura intre frontul de acostare central si Duc D’Albi se realizeaza prin intermediul unor pasarele pietonale din beton armat precomprimat in lungime de 24,0 m.

Coronamentul frontului central de acostare este prevazut cu bolarzi de 100 tf pentru legarea navelor iar coronamentul D’uc D’Albilor sint prevazuti cu cirlige de eliberare rapida a parimei de legarea navelor.

DANA 9C

Dana 9C este situata tot pe latura de Sud a digului existent la 200 m Vest de axul danei 9B. Frontul de acostare este un cheu tip cornier, cu lungimea de 40.10 m avind cota de fundare la -4.40mMN iar cota superioara a coronamentului de +2.50mMN.

La partea superioara prefabricatele sint solidarizate printr-un coronament din beton armat. Dana 9C este prevazuta cu bolarzi de 45 tf pentru legarea navelor.

Legatura intre platforma danei 9C si digul existent este asigurata prin realizarea unui dig de 60,0 m lungime si17,50 m latime.

Page 13: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

290

Fig. 6.7. Dana 9C Port Midia

COLECTIV DE PROIECTARE Cordonare: ing. C-tin Spataru Seful proiectului: ing.I.Bogdan Principalii proiectanti: ing.V.Suciu, ing.D.Nastasie, ing.M.Ungureanu

ing.F.Radulescu Verficare QMSM: ing.C.Simescu Faza de proiectare: PT, DDE Perioada elaborarii proiectului: 2006 - 2008

Page 14: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

291

6.2.7. STUDIU PRIVIND OPERAREA NAVELOR PETROLIERE LA GEAMANDURǍ ÎN ZONA MIDIA

Studiul de fezabilitate privind operarea navelor petroliere la geamandură a fost întocmit de către US Agenţia de Comerţ şi Dezvoltare prin DMJM Harris, care a angajat ca subcontractant S.C. IPTANA – S.A. A fost astfel elaborată o documentaţie în care au fost tratate următoarele aspecte:

- facilităţile din portul Midia; - informaţii geotehnice; - hidrografia - condiţiile de mediu privind: presiunea atmosferică, temperatura, radiaţia solară,

umiditatea, precipitaţii, vânt, vizibilitatea, valuri, curenţi, variaţii de nivel, date asupra Mării Negre, flora şi fauna acvatică şi terestră, arii protejate;

- reglementări privind aprobarea proiectelor pentru începerea execuţiei acestora, recepţia lucrărilor, protecţia mediului, calitatea lucrărilor, protecţia muncii, apărarea naţională, transporturi, regimul de frontieră, incendii, prevenirea dezastrelor;

- convenţii internaţionale la care a aderat România. Aceste date au fost transmise proiectantului general care le-a utilizat pentru

întocmirea studiului de fezabilitate privind Terminalul Maritim cu geamandură în zona Midia, la care să poată opera nave pânǎ la 165.000 tdw.

Fig. 6.8. Operare nave petroliere la geamandura COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: prof. dr. ing. R. Ciortan Sef proiect specialitate: dr. ing. L. Mâra Principalii proiectanţi: ing. V. Suciu Verificare QMSM: ing. C. Simescu Faza de proiectare: Studiu Perioada elaborării proiectului: 2003

Page 15: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

292

6.2.8. TERMINAL PETROLIER LA MIDIA Pentru importul ţiţeiului necesar Combinatului Petrochimic de la Midia, în condiţii avanatajoase de preţ, SC PETROMIDIA a realizat un nou terminal unde pot fi operate nave de pânǎ la 150.000 tdw. Terminalul de tip SPM (Single Point Mooring Buoy System) este alcătuit dintr-o geamandură de mare diametru, prin care se asigură cuplarea furtunelor şi a ţevilor ce transportă ţiţeiul, între navă şi rezervoarele de pe uscat (fig 6.9). Operarea navelor de mare capacitate a impus ca gemandura să fie amplasată la izobata de 24,5 m unde este ancorată în 6 puncte. Geamandura susţine furtunele prin care este tranzitat ţiţeiul pânǎ la dispozitivul de racordare dintre ţeavă şi furtune (PLEM), precum şi legăturile cu furtunele ce vin de la navă. De asemenea, asigură posibilitatea de legare a navei petroliere (fig 6.10). Între gemanadură şi parcul de rezervoare este prevazuta o conductă de 10.250,0 m (fig 3). Conducta este metalică cu diametrul interior de 40” (1.016 mm) fiind protejată anticoroziv cu polietilenă în grosime totală de 3,5 mm şi anozi de sacrificiu. Conducta are trei tronsoane:

- primul, subacvatic spre geamandură, în lungime de 6.677,0 m, în care conducta este aşezată direct pe fundul mării, de la geamandură pânǎ la izobata de 10,0 m;

- al doilea, tot subacvatic, in continuare spre ţărm, în lungime de 1.950,0 m, unde conducta este îngropată într-un şanţ de cca. 3,0 m adâncime şi protejată cu nisip şi anrocamente (în zona de mal);

- al treilea, pe uscat, de la malul mării pânǎ la parcul de rezervoare de 1.624,0 m lungime, unde conducta este îngropată în teren la minim 1,0 m faţă de generatoare.

Având în vedere efectul acţiunii valurilor, curenţilor şi subpresiunii, pe primele două tronsoane se prevede îmbrăcarea conductei cu beton armat în grosime de 9,0 cm. Pe tronsonul al treilea, au fost prevăzute detalii specifice punctelor de intersecţie cu calea ferată, drumurile şi conductele de apă potabilă (IPTANA şi VAMIG). Pentru acest proiect a fost efectuat prin unităţi specializate studii privind condiţiile naturale din zonă privind valurile, curenţii, morfologia, vânturile, temperaturile, gheţurile, depunerile marine, variaţii de nivel, seismicitate, batimetrie, topografie, rezistivitatea, magnetometria, geologia, navigaţie în zonă. Datele obţinute şi prelucrate au fost utilizate pentru determinarea solicitărilor asupra conductei şi a stabilirii perioadei optime de execuţie care a fost realizată în anul 2008. De asemenea s-a acordat asistenţă tehnică pentru execuţia transonulului de la mal.

Page 16: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

REZERVOARE

293

PORT MIDIA CONDUCTA GEAMANDURA Fig. 6.9. Plan general Fig. 6.10. Operarea navei petroliere

Page 17: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

294

DEPOZIT REZERVOARE SISTEMUL DE PRIMIRE PIG VANA VANA INTERSECTIE CU CALEA FERATA APROX 1,6 km SPRE USCAT DEAL IMBINARE IMPREJMUIRE CEL MAI INALT PUNCT AL CONDUCTEI INTERSECTIE CU DRUMUL SPRE MARE DE ACCES LA UM APROX 8,8 km PLEM SI GEAMANDURA VANA DE CONTROL A OSCILATIEI VANA DE CONTROL DE VALURI A OSCILATIEI DE GEAMANDURA VALURI LANSARE PIG FURTUNE GEAMANDURA GEAMANDURA PLEM & PLEM PLEM Fig. 6.11.– Configuraţia schematică a terminalului COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: dr. ing. C. Marţincu Sef proiect specialitate: prof. dr. ing. R. Ciortan Principalii proiectanţi: ing. V. Suciu Verificare QMSM: ing. C. Simescu Faza de proiectare: DDE Perioada elaborării proiectului:2007 – 2008

Page 18: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

295

6.2.9. TERMINAL DE GAZE PETROLIERE LICHEFIATE – GPL, IN PORTUL MIDIA

Terminalul GPL este amplasat in zona de Vest a portului unde este amenajat si depozitul respectiv. Pentru accesul navelor s-a prevazut un senal de minim 100,00 m latime dragat la 5,50 m.

Stationarea navei este asigurata prin legarea acesteia la doua geamandurii amplasate in zona pupa si respective prova.

Racordarea rezervoarelor navel la deposit se realizeaza prin doua conducte care pe 100,00 m sunt montate sub apa, legandu-se cu nava prin fortune flexibile. Prin proiect au fost asigurate protectia si lestarea necesara a conductelor si au fost dimensionate blocurile de lestare.

NAVA GPL GEAMANDURA PUPA AMENAJARE DE MAL CONDUCTE GEAMANDURA PROVA

Fig. 6.12. Operare nave GPL

COLECTIV DE PROIECTARE Seful proiectului : Prof dr ing Romeo Ciortan Principalii proiectanti: ing C-in Spataru, ing V. Suciu, ing G. Voican Verificare QMSM : Ing C-tin Simescu Faza de proiectare : PT, DDE Perioada elaborarii proiectului : Martie 2003 – iulie 2007

Page 19: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

296

6.2.10. STUDIU PRIVIND DEZVOLTAREA ACTIVITĂŢII ROMPETROL ÎN ZONA PORTULUI MIDIA

Studiul privind dezvoltarea activitǎţii ROMPETROL în zona portului Midia cuprinde două părţi distincte şi anume:

- intensificarea operării la danele 1 - 4; - realizarea unei capacităţi de depozitare suplimentare (Parc de rezervoare) pentru

un trafic de ţiţei destinat comercializării. În prima parte a fost analizată posibilitatea de a primi nave de tonaj mai mare de

10.000 tdw prevăzut în proiectul iniţial al portului Midia. Au fost considerate atât cheltuielile de investiţii, cât şi cele de întreţinere şi a fost efectuată analiza economică şi financiară a întregii investiţii pentru un trafic de 1,44 mil.t/an, rezultând următoarele (fig 6.13):

- nava încărcată complet cu 30.000 t de produse petroliere are pescajul de 11,8 m, ceea ce conduce la crerşterea adâncimii de acostare cu 2,8 m;

- o navă cu capacitatea de 40.000 tdw, dar încărcată numai cu 30.000 t conduce la un pescaj de cca. 9,5 m, necesitând adâncimea la dană de 10,5 m, deci mai mare cu 1,5 m faţă de situaţia actuală, în consecinţă s-au micşorat cheltuielile de investiţii şi de întreţinere faţǎ de varianta precedentǎ;

- adâncimea de acostare mai mare decât cea existenta necesită consolidarea cheului prin realizarea la bază a unui perete din piloţi foraţi cu diametrul de cca. Φ 1,5 m şi a crea distanţa necesară pentru linia de acostare a navei;

- şenalul de acces şi bazinul de manevră trebuie adâncite la 11,0 m. În afara portului şenalul trebuie adâncit la 11,5 m şi lăţimea la 135,0 m, racordându-se la izobata naturală. În acest sens, lungimea totală a bazinului şi şenalului dragat este de 3.370,0 m din care 1.380,0 m în afara portului;

- analiza privind Rata Internă de Rentabilitate Economică de 18,9% a fost efectuată pe o perioadă de 30 ani, constatând că bilanţul devine pozitiv după 7 ani. A fost considerată o rată de actualizare de 8%.

- calculaţia privind Rata internă de Rentabilitate Financiară a arătat că aceasta este este de 11,92%. S-a avut în vedere o perioadă de 15 ani, iar bilanţul devine pozitiv după 8 ani. Rata de actualizare a fost considerată de 5%, având în vedere termenul relativ scurt de recuperare a investiţiei.

În a doua parte a fost analizată capacitatea de stocare necesară pentru preluarea unei cantităţi totale de 16,0 mil.t/an necesară rafinăriei şi efectuării comerţului cu ţiţei. A rezultat ca rezervoarele existente cu volumul fiecăruia de 50.000 mc, (8 buc.) se vor folosi pentru depozitarea cantitatii de 5.000.000 tone/an destinate Rafinariei şi încă 2.500.000 t/an pentru expediţii în ţară sau export. Pentru restul cantităţii sunt necesare 16 rezervoare noi cu V=50.000 mc sau 8 rezervoare cu V=100.000 mc, prima variantă fiind cea recomandată.

Page 20: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

Avantajul acestei abordari il reprezinta faptul ca, depozitul existent va asigura necesitatile rafinariei, putind sa inceapa si furnizarea catre terti. Depozitul nou va putea fi dezvoltat pe etape, astfel incit eforturile de constructie si financiare sa poata fi planificate pe o perioada rezonabila de timp, fara impact negativ in functionarea facilitatilor existente. Pe masura ce capacitatea de stocare sporeste urmeaza ca si operatiunile comerciale sa creasca corespunzator,. Au fost prevăzute toate legăturile dintre conducte pentru ca noul depozit să conlucreze cu cel existent şi să asigure alimentarea rafinăriei, transportul spre reţeaua CONPET, de la şi la terminalul maritim din largul mării. Amplasarea parcului de rezervoare a fost studiată în cinci locaţii, presupunând ca acesta să fie amplasat la Nord de amenajările existente ale combinatului (amplasament 3).

COCoSePrVeFaPe

297

6.13. Port Midia - Plan general

LECTIV DE PROIECTARE ordonare: dr. Ing. C. Marţincu f proiect: prof. dr. ing. R. Ciortan incipalii proiectanţi: ing. V. Suciu rificare QMSM: ing. C. Simescu za de proiectare: DDE rioada elaborării proiectului: 2007 – 2008

Page 21: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

298

6.2.11. PROTECTIA SI REABILITAREA PARTII SUDICE LITORALULUI ROMANESC AL MARII NEGRE IN ZONA LOCALITATILOR CONSTANTA,TUZLA SI COSTINESTI

Scopul lucrărilor este de a împiedica fenomenul de eroziune la baza falezei, şi de creare

de noi suprafeţe de plajă pentru protejarea piciorului falezei şi pentru agrement. Principalele cauze care au condus la erodarea zonelor costiere sunt: acţiunea valurilor pe

timp de furtună care antrenează materialul de pe plajă înspre larg, lipsa transportului şi a surselor de material aluvionar, configuraţia ţărmului legată de natura geologică a acestuia, configuraţia şi natura fundului marin, modificările climatice cu furtuni tot mai dese, de durată şi intensitate mare.

Relaţia dintre faleză şi plajă este foarte strânsă. O plajă îngustă nu asigură deferlarea integrală a valurilor, acestea ajungând până la piciorul falezei.

Prin protejarea şi crearea plajelor se asigură şi un important grad de conservare a falezelor; în acelaşi timp creste interesul turistic, prin atracţia plajelor.

La alegerea soluţiei de protecţie costieră s-a ţinut seama de următoarele aspecte: gradul de eroziune şi evoluţia acestuia în timp, cauzele eroziunii, gradul de utilizare turistică, situaţia existentă din punct de vedere al substratului marin, direcţiile predominante ale valurilor, respectiv E, NE, SE, direcţia generală a curenţilor de la nord la sud, efectele diferitelor structuri de protecţie costieră.

În urma analizării acestor aspecte, s-a optat pentru soluţia de protecţie cu casete, respectiv epiuri şi diguri longitudinale submerse, şi înnisipare artificială în interiorul casetelor.

Acest tip de lucrări combină efectul epiurilor, de interceptare a transportului de sedimente în lungul ţărmului precum şi de reţinere a nisipului de aport, cu efectul digurilor longitudinale submerse de disipare a energiei valurilor şi de oprire a mişcării nisipului înspre larg.

Dimensiunile casetelor au fost astfel stabilite încât distanţa între două epiuri este aproximativ de două ori lungimea epiurilor. Lungimea epiurilor s-a stabilit în funcţie de adâncimea de deferlare a valurilor şi de ridicarea batimetrică, astfel încât capătul dinspre larg al epiului să atingă izobata de -5,00 m. La capătul epiurilor au fost prevăzute ramuri longitudinale emerse.

Epiurile vor fi realizate cu nucleu din piatră brută protejat după caz, respectiv după adâncime, cu blocuri de piatră sau cu stabilopozi de 4,5 t/buc.

Din motive de execuţie, pentru a putea fi realizate cu utilaje de la uscat, cota superioară a nucleului va fi +1,50 m.

La rădăcina epiurilor, cota superioară a acestora va urmări profilul înnisipării artificiale, cu 0,2 m deasupra acestuia.

Digurile longitudinale submerse vor închide casetele între două epiuri alăturate. Acestea vor uni capetele ramurilor longitudinale emerse ale epiurilor învecinate.

Page 22: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

299

Secţiunea transversală a unui dig submers este guvernată în principal de cota şi lăţimea coronamentului, alese astfel încât să reducă înălţimea valului transmis la nivelul necesar pentru controlul transportului de sedimente.

Alegerea secţiunii digurilor submerse a ţinut seama de urmatoarele considerente: - lăţimea coronamentului să fie suficient de mare, comparativ cu lungimea de undă

a valului astfel încât să se realizeze disiparea energiei valurilor; - digurile vor fi permeabile, permiţând apei să treacă atât dinspre larg înspre ţărm

cât şi invers, dar să împiedice pierderea nisipului înspre larg; - din condiţia ca digurile submerse să nu constituie un obstacol pentru

ambarcaţiunile de agrement, s-a ales cota coronamentului de -1,50 m, calculele facute arata că această cotă asigură o reducere a valului incident de circa două ori şi permite primenirea apei în interiorul casetei.

Principalele caracteristici ale acestor amenajări sunt: Constanta Tuzla Costinesti

- diguri si epiuri: 2115 ml 4.506 ml 3.916 ml - diguri long. submerse 1010 ml 5.949 ml 3.791 ml - diguri ingropate: 420 ml - - - innisiparea artificiala: 822.988 mc 1.666.487 mc 1.429.976 mc

NIVELARE CU PIATRA SPARTA

CORONAMENT DIN BETON SIMPLU

1:1.5

-5.20 3:4

LINIA TERENULUI EXISTENT(FUNDUL MARII)

SECTIUNE 8-8

CARAPACE DE PROTECTIEDIN STABILOPOZI DE 4,5 t/buc.

(51 buc./100mp)

-3.205.00

+3.00

1:1.5

±0.00

2.00

1.90

6.603.30 3.30

50

+5.65

LARG

AX

DIG

SCARA 1:200

4.00 1.902.50

+3.75

DIGURI

3:4

(GEOTEXTIL)

MANTA DE PROTECTIEBLOCURI DE PIATRA DE 1 - 3 t/buc

-3.205.00

-5.00

LINIA TERENULUI EXISTENT(FUNDUL MARII)

NUCLEU PIATRA BRUTA NESORTATA 10-200 kg/buc

(GEOTEXTIL)

CORONAMENT DIN BETON SIMPLU

NIVELARE CU PIATRA SPARTA

MANTA DE PROTECTIEBLOCURI DE PIATRA DE 1 - 3 t/buc

5.00

±0.00

5.00-3.00

3:4

+3.00

3.306.60

50

3.30

1:1.5

2.00

1:1.5

4.00

AX D

IG

NORD

1.90

+3.75

1.90

+3.75

EPIURISECTIUNE CARACTERISTICA

-3.003:4

SUD

Page 23: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

300

±0.00

SECTIUNE TRANSVERSALA DS 9

CARAPACE DIN BLOCURI DE BETON TIP "X" 6.4 t/buc

NUCLEU DIN PIATRA BRUTA 10 - 300 kg cota terenului natural

1:3

-1.50

GEOTEXTIL

1:3

BLOCURI DE PIATRA100-300 kg/buc

BLOCURI DE PIATRA100-300 kg/buc

(medie -5.25)

DIG SUBMERS

Fig. 6.14. Solutii constructive - Protectie plaja

COLECTIV DE PROIECTARE Şeful proiectului: ing. A. Gălbinaşu Principalii proiectanţi: ing. I. Bogdan, ing. M. Ungureanu Verificare QMSM: ing. C. Simescu Faza de proiectare: SF Perioada elaborarii proiectului: 2006-2007

Page 24: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

301

6.2.12. LUCRARI DE CONSOLIDARE FALEZA IN ZONA LOCALITATILOR CONSTANTA, TUZLA SI COSTINESTI

Scopul lucrărilor este de a stabiliza falezele în zona localitaţilor Constanţa, Tuzla şi

Costineşti. Principalele cauze care au condus la erodarea şi prăbuşirea falezelor sunt: - acţiunea valurilor la piciorul falezei, cu deosebire în cazul plajelor înguste care nu

asigură deferlarea integrală a valurilor, acestea ajungând până la piciorul falezei pe care îl înmoaie şi îl dislocă;

- alternanţa factorilor meteo-climatici: ploaie – uscăciune, îngheţ – dezgheţ, vânt, etc. cu efecte distructive în special la fronturile verticale de loess ale falezei;

- scurgerea concentrată spre anumite zone a apelor pluviale cu formarea de ravene; - creşterea umidităţii în sol şi la nivelul solului, ca urmare a pierderilor de apă din

sistemul de irigaţii; Soluţia generală constă în: - amenajarea taluzului la un profil stabil; - realizarea unui sistem de scurgere a apelor pluviale şi de captare a apelor de

infiltraţie; - amenajarea piciorului falezei prin realizarea pe toată lungimea zonei a unui prism

de piatră brută protejat înspre mare cu blocuri de piatră de 0,5 – 1t, aşa cum se se prezinta în fig. urmatoare.

Amenajari ale falezei in soluţia prerzentata au fost proiectate la - Constanta, pe lungime de 1.834 m - Tuzla, pe lungime de 6.730 m - Costinesti, pe lungime de 4.200 m

Page 25: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

302

Fig. 6.15. Consolidare faleza - Costinesti

COLECTIV PROIECTARE Şeful proiectului: ing. A. Gălbinaşu Principalii proiectanti: ing. I. Bogdan, ing. M. Ungureanu Verificare QMSM: ing. C. Simescu Faza de proiectare: SF Perioada elaborarii proiectului: 2006-2007

Page 26: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

303

6.2.13. AMENAJAREA COMPLEXA PENTRU ATENUAREA VIITURILOR SI REFACERE PLAJA SI FALEZA COSTINESTI

In urma unor precipitaţii foarte intense în bazinele hidrografice ale văilor Costineşti şi Schitu jud. Constanţa, s-a format o viitură neobişnuită, care s-a propagat spre localitatea Costineşti. Rambleul căii ferate, ce traversează localitatea, înalt de cca. 2,5 m, a barat scurgerea apelor spre lacul Costineşti şi spre mare, podeţul existent având capacitate redusă de descărcare, s-a creat o acumulare de apă de până la creasta terasamentului. O parte din localitate a fost inundată, iar când terasamentul căii ferate a cedat, debitul dezvoltat prin breşă l-a depăşit pe cel al ploilor, distrugând case, înecând oameni şi animale şi propagându-se prin lac, a distrus aleea de pe malul lacului şi apoi plaja pe cca. 4 ha deversând în mare.

Investiţia a urmărit două obiective şi anume: 1 – apărarea localităţii Costineşti contra inundaţiilor pentru care s-a optat pentru următoarea schemă de amenajare hidrotehnică:

• realizarea unei acumulări pentru atenuarea viiturilor, pe valea Costineşti, cuprinzind: baraj de pământ cu funcţionare în regim nepermanent, golire de fund şi descărcător de ape mari cu cota crestei deversor la nivelul maxim de 2% şi evacuarea pritr-un canal de scurgere trapezoidal înierbat;

• tranzitarea apelor pluviale, colectate înainte de intrarea în localitate, de pe valea Costineşti cu debit atenuat şi de pe valea Schitu cu debit neatenuat printr-un canal ce traversează localitatea prin satul Schitu, până la lacul Costineşti.

• deversarea în mare a apelor trecute prin lac, cu un canal deschis, protejat contra valurilor prin realizarea unor diguri de protectie.

2 – Decolmatarea lacului Costinesti şi refacerea lucrărilor pentru protecţia malului, refacerea şi stabilizarea plajei şi aleelor distruse în urma viiturii.

Precizăm ca refacerea caii ferate si a podeţului afectat, nu au fost cuprinse in investiţie, fiind realizate de regionala CFR Constanţa.

Lucrarile prevazute/executate au constat din: - baraj din pamînt de 7m înalţime şi canal de evacuare înierbat pe valea Costineşti; - canal înierbat pe valea Schitul; - canal pereat cu dale din beton în zona amonte a canalului casetat; - canal casetat din beton armat şi podeţe la intersecţiile cu drumurile în localitate; - lucrari de refacere a reţelelor de alimentare cu apa, reţelelor de canalizare,

electrice si telefonie, afectate de realizarea canalului; - lucrari de decolmatarea lacului şi protecţia malurilor şi refacerea aleei pietonale;

Page 27: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

304

- canal deschis de legatura între lac si mare; - doua pasarele pietonale în zona aleei pietonale şi la capatul aval al canalului; - diguri de protecţie a gurii de debuşare a canalului în mare; - lucrari de refacere a plajei prin aport de nisip; - lucrari de consolidare a falezei pe 1000m spre Nord;

Imagine dupa viitura dupa realizarea lucrarilor

Fig. 6.16. Canal de legatura intre lac si mare - Costinesti

COLECTIV PROIECTARE Şeful proiectului: ing. A.Gălbinaşu Principalii proiectanţi: ing. I. Bogdan, ing. V. Suciu, ing. J. Gheorghe,

ing. M. Ungureanu Verificare QMSM: ing. C. Simescu Faza de proiectare: PT, DDE Perioada elaborarii proiectului: 2005-2007

Page 28: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

305

6.2.14. GALATI-PORT BAZINUL DOCURI-PRIMUL TERMINAL DE CONTAINERE PE SECTORUL ROMANESC AL DUNARII

Fig. 6.17. Plan general

În prezent, complexul portuar Galaţi dispune de sectoare specializate în derularea traficului fluvial-maritim de mărfuri generale de masă, produse finite metalice şi cherestea, cereale, combustibili şi pasageri.

În raport cu volumul actual de trafic operat prin portul Galaţi, capacităţile portuare existente nu sunt utilizate doar parţial, existând fronturi de cheuri şi platforme adiacente, disponibile. Se are în vedere realizarea unui terminal de containere în portul Galaţi, ceea ce ar influenţa favorabil atragerea şi creşterea traficului de mărfuri şi valorificarea facilităţilor oferite de capacităţile portuare actuale.

Obiectivul portuar proiectat de IPTANA SA se încadrează în strategia nationala de dezvoltare durabilă, constituind primul terminal de containere fluvial-maritim din sectorul românesc al Dunării.

Lucrari hidrotehnice aferente terminalului de containere Terminalul de containere urmează a derula, într-o primă etapă, un trafic de 7.600

TEU/an (capacitatea sa maximă fiind de 30.000 TEU/an). Este amplasat în zona danelor 23-24, şi are un front de acostare al navelor maritime cu lungimea L = 135.00 m. Depozitul aferent terminalului a fost propus pentru amplasare în spatele danei 22. Dana 23, de la Dunăre, dispune de un cheu mixt constituit dintr-o structură tip cornier – casetat fundat pe piloţi prefabricaţi dinbeton armat cu sectiune 40x40cm si l=17m cu prism din anrocamente spre apa . La uscat se afla fila de rulare a macaralelor, construita din grinzi debeton armat rezemate pe cuzineţi fundati pe piloţi prefabricaţi. Cheul are cota la coronament la +6,00 m etiaj local Galaţi, iar prismul din anrocamente la cota +1.80 m şi are panta 1 : 1,33. Cheul este destinat derulării unui trafic de mărfuri generale, prin operarea navelor maritime de până la 4800 tdw. Între cele 2 structuri, pe care reazemă filele de rulare a macaralelor există o platformă pavată şi betonată. În spatele cheului se află o cale ferată, reţelele de utilităţi ce deservesc navele cu energie electrică şi apă şi o platformă de depozitare mărfuri.

Page 29: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

306

RADIER TIP 1 ( DE LA APA)

RADIER TIP 2 ( DE LA USCAT)

SINA CF EXISTENTA

17.1

3

SINA CF RIPATA

DUNAREA

135.04

DANA TERMINAL CONTAINERE ; L = 150 m

PLATFODEPOZLAMINA

MAC

ARA

POD

MIC

HEL

OTT

O

LUNGIME SINA CF RIPATA ; L = 200 m

DANA TERMINAL CONTAINERE ; L = 150 m

135.04

PONTON BARJA DE 1500 T ;L=70m,b=11m,d=0.43m

NAVA MARITIMA 4800 tdw

6.40

6.31

6.00

PLATFORMA TERMINAL DE CONTAINERE( 135.04 m x 17.13 m)

PLATFORMA INTRE RADIERE

CAMINE DE TRAGERE REAMPLASAPRIZE MACARA CHEU EXISTENTE (

MACARA MOBILA PE PNEURI PENTRU MANIPULARE CONTAINERE TIP LHM500 LITRONIC ®

6.40

6.31

6.00

Fig. 6.18. Terminal de containere - Port Galati

În prezent, la această dană se operează rulouri din tablă de până la 30 t/buc, cu macara plutitoare, interpusă între cheu şi navă. Principalele lucrări proiectate de IPTANA SA au fost lucrările hidrotehnice pentru adaptarea cheului existent şirealizarea unui flux tehnologic continuu şi operativ în zona danelor 23-24. Pentru operarea navelor maritime se foloseşte o macara mobilă de tip LHM 500 Litronic de 45 tf/40 m.

14.80

NAVA MARITIMA DE 4800 tdw

COLOANE FORATE TIP BENOTO O1.08m L=27.00m,

Platforma din betonPavaj din piatra sparta

STRUCTURA EXISTENTA

5.33

70

+2.10

PRISM DIN ANROCAMENTE

EXISTENT

PONTON DE LARGAREBARJA 1500t

L=70m,B=11 m,d=0.43m

PILOTI DIN BETON ARMAT 40 x 40cm

-8.40 m

1:1.33

+4.70 m+6.00

NIVEL MAX. GALATI

±0.00 ETIAJ LOCAL GALATI

7.06 8.

50

+5.20 m

DUNAREA

FILA MACARA MICHELOTTO

1.156.505.135.50

AX

SIN

A R

EP

OZI

TIO

NA

TA

AX

SIN

A E

XIS

TEN

TA

2.36

2.532.00

B platforma =17.13 m

+6.40 +6.37 +6.35 +6.31

4.65 3150

1380

0.5%

PLATFORMA

RADIER TIP2(DINSPRE USCAT)(5.50 x 0.80 x 135) m

RADIER TIP 1(DINSPRE APA)(6.50 x 0.80 x 135)m

+5.51

3.25

gabarit minim 3.00 ml

PLATFORMA EXISTENTA MACARA MICHELOTTO

Nisipuri, nisipuri slab prafoase,cenusii,cenusii-vinete

Argile prafoase,prafuri argiloase,malite cu resturi de cochilii

Pamant turbos, turba,mal

Fig. 6.19. Terminal containere Port Galati - Sectiune transversala

Page 30: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

307

S-a propus consolidarea danei, prin adoptarea unei soluţii mixte de conlucrare a structurii existente cu o structură suplimentară care să preia sarcinile sporite generate de macaraua mobilă calată.

În acest sens se prevede executia a doua radiere din beton armat fundate pe coloane forate de Ø=108cm si l=27 m, in lungime de 135.00 m fiecare, avand prevazute rosturi de 2 cm la fiecare 45 m.

Pe aceste radiere se va deplasa si va stationa prin calare pentru manevrarea containerelor macaraua mobila pe pneuri LHM 500Litronic.

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare/ Sef proiect: dr. ing. V. Dumitrescu Principalii proiectanţi: ing. D. Florea, ing. D. Ivaşcu, ing. C. Tomescu, ing. S. Nicolau Verificare QMSM: dr. ing. C. Chirilă Faza de proiectare: P.T + D.E. Perioada elaborării proiectului: 2007 - 2008

Page 31: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

308

6.2.15. LARGIRE CUVA SYNCROLIFT LA SANTIERUL NAVAL AKER TULCEA DE LA 26.30m LA 27.50m

Fig. 6.20. Syncrolift - Santier naval - Tulcea

Constructia Şantierului Naval Tulcea a inceput in anul 1977. Treptat fiind realizate următoarele obiecte: syncrolift, cala de transfer nave, cala de reparatii nave cu patru locuri de lucru, cheurile de armare in bazin, de dezarmare si probe predare la Dunare, hala de montaj. Ulterior intreprinderea s-a extins şi la obiectele construite anterior s-au adăugat: cala de montaj cargouri de 15.000t, cu doua locuri de lucru, a fost marit acvatoriul bazinului, a fost prelungit cheul de armare din bazin si cheul probe predare la Dunare.

Deschiderea unui segment nou de piaţă privind navele realizate în şantier a determinat conducerea şantierului să solicite lărgirea cuvei syncroliftului prin:

• scurtarea consolelor din beton armat ale cheurilor syncroliftului si protejarea acestora cu panouri din cauciuc;

• reamplasarea de binte modificate de manevra pe fiecare consola tăiată;

• reamplasarea de cabestane şi binte de deviere;

• protejarea structurii syncroliftului, la intrare cu amortizori din cauciuc;

• sistem de grinzi pentru service platforma syncrolift. Largirea cuvei syncroliftului de la 26.3m la 27.5m s-a realizat prin taierea (scurtarea)

consolelor din beton armat de la partea superioara a cheurilor. Scurtarea consolelor s-a facut cu o tehnologie de taiere cu jet de apa de inalta presiune, pentru a preveni aparitia unor fisuri in beton.

Page 32: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

309

Taierea blocurilor presupune o tratare complexa ulterioara pentru a conserva capacitatea portanta de sustinere a vinciurilor. Taierea consolelor din beton s-a facut intr-o prima etapa la 690mm de fata paramentului initial, ulterior aplicandu-se pe 90mm un tratament pentru conservarea si consolidarea structurii existente. Acest tratament consta din:

- Montarea unei placi metalice care sa constitue fata finita a cheului. Aceasta are dimensiunile de (800x10-3900)mm si este fixata de structura existenta prin trei ancore chimice cu diametrul de 30mm. Ancorele au si rolul de aliniere in plan vertical si orizontal a placii metalice

Ancorarea mustatilor de armatura din consolele cheului s-a facut prin intermediul unor platbande metalice fixate pe un mortar de poza de inalta rezistenta. Dupa alinierea placii metalice de la fata cheului mustatile de armatura s-a sudat de aceasta, solidarizarea realizandu-se cu profile cornier.

Umplerea spatiului de 90mm dintre fata taiata a consolei din beton si placa metalica s-a facut cu beton autonivelant de inalta rezistenta armat cu fibre metalice.

Protejarea paramentului cheului s-a facut datorita spatiului redus (25 cm intre nava cu latimea de 27.0m si cheu) cu panouri amortizoare din cauciuc. Panourile de pe consolele curente au dimensiunea de (610x90-1735)mm. Pe fiecare consola s-au montat doua panouri amortizoare. Panoul din cauciuc este livrat de catre producator fixat pe o placa metalica prin intermediul careia se face prinderea cu sudura de paramentul cheului.

S-au amplasat binte de manevra pe fiecare consola (48 bucati), mai putin pe cele de capat si cele din dreptul cabestanelor unde s-au amplasat binte de deviere (6 bucati).

Solutia tehnica de largire a cuvei syncroliftului nu a dus modificarea instructiunilor de exploatare. COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare/ Sef proiect: Dr. ing. V. Dumitrescu Principalii proiectanţi: ing. D. Ivaşcu, ing. A. Marinescu, ing. S. Nicolau Verificare QMSM: dr. ing. C. Chirila Faza de proiectare: P.T. + D.E. Perioada elaborării proiectului: 2006

Page 33: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

310

6.2.16. REABILITAREA DANELOR 18-21 PORT GALATI. RANFLUARE EPAVA TRANSILVANIA

Fig. 6.21. Reabilitare danele 18-21

Investiţia este necesară şi oportună pentru optimizarea şi îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre în amplasamentul amintit, precum şi pentru reabilitarea danelor 18 – 21, în prezent blocate de prezenţa epavei. În prezent accesul la danele amintite este blocat de absenţa lucrărilor necesare pentru dragarea aluviunilor depuse, care vor putea fi executate numai după îndepărtarea epavei. Menţionăm că structura danelor 18 – 21 executate acum 150 de ani necesită intervenţii pentru a fi exploatate în condiţii de siguranţă. Coronamentul cheului existent se află la cota +6,30 m faţă de etiajul local Galaţi; el este realizat din blocuri de piatră cu dimensiunile 1,2 x 0,5 m, zidite cu mortar. Privind situaţia navei Transilvania, facem menţiunea că la data de 17 septembrie 1979 aceasta se afla ancorată în zona danelor 17 – 18 când, în condiţiile scăderii accentuate a apelor Dunării, ea a fost pusă pe uscat, s-a înclinat şi apoi s-a răsturnat prin bandare excesivă. În prezent, epava se află la o distanţă de cca. 280 m aval de km D150, într-o poziţie oblică de 10o faţă de aliniamentul cheului. Principalele operatiuni necesare ranfluarii:

Page 34: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

311

Etapa I – lucrări pregătitoare constând din măsurători topo-hidrografice, expertize subacvatice,pregătire tehnică, echipamente, organizare şantier, montare trolii şi fixarea punctelor de tragere; Etapa II - decolmatări locale ale epavei spre mal şi spre larg cu o minidragă; Etapa III - fixare prin sudură a unor grinzi metalice pe epavă pentru trageri, finisare prin dragaje sub piesele/blocsecţiile care se taie, introducerea de cabluri şi/sau lanţuri pentru tăiere, deblocare prin tragere şi depărtare locală a blocsecţiilor tăiate, ridicarea bucăţilor de epavă tăiate cu macaraua de 400 t, spălarea/curăţirea acestora, încărcarea pieselor dislocate pe gabare/barje şi transportarea lor în zona de dezasamblare.

Pentru reabilitarea cheului danelor 18 – 21 s-au analizat mai multe variante , soluţia propusă implicănd consolidarea corpului cheului existent, a fundaţiilor acestuia şi a masivului de pământ din spate prin două procedee tipice fundaţiilor speciale : coloane de pământ tip jet-grouting si minipiloţi φ 176 mm executaţi prin forare . Minipiloţii traversează corpul cheului existent, blocul de fundaţie şi masivul de pământ stabilizat de sub cheu. COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare/ Şef proiect: Dr. ing. V. Dumitrescu Principalii proiectanţi: ing. A. Marinescu, ing. D. Florea, ing. T. Donţu Verificare QMSM: dr.ing.C. Chirilă Faza de proiectare: Studiu Fezabilitate Perioada elaborării proiectului: 2006

Page 35: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

312

6.2.17. APĂRĂRI DE MAL PE CANALUL SULINA – ETAPA I Datorită viiturilor, a acţiunii distructive a gheţurilor şi intensificării navigaţiei pe canalul Sulina, ritmul de degradare a malurilor canalului s-a accentuat în timp, prezentând eroziuni puternice şi fenomene de instabilitate (caverne, rupturi de maluri, prăbuşiri).

Erodarea accelerată a malurilor canalului a condus la distrugerea teritoriilor de uscat între canal şi digurile de incintă ale amenajărilor silvice, piscicole şi agricole adiacente. În anul 1980, apele canalului ajunseseră la baza digurilor pe lungimi de kilometri, iar pe unele porţiuni de sute de metri începuse prăbuşirea acestora. In anul 2005 debitul maxim inregistrat de fluviul Dunărea, la intrarea în ţară a fost de 15.800 mc/s. In aceste conditii digurile de pe Canalul Sulina, proiectate de catre IPTANA-SA si executate au rezistat presiunii apelor, chiar daca pe anumite portiuni acesta a fost deversat. Primele lucrări de consolidare – Etapa I – au fost începute în 1982 după un proiect IPTANA.

A x m

uchie

lucra

ri de

apar

are m

al sta

ng

Ax se

nal n

aviga

bil

± 0.00 Etiaj local

variabila variabila

12.50

Latime senal = 80 - 180 m

110 - 180

SECTIUNE TRANSVERSALA CANAL SULINA

etiaj localQ10% + garda

+0.80 nivel de lucru la uscatcota de dragaj

nivel corespunzator Q10%

Ax m

uchie

lucra

ri de

apar

a re m

al dr

ept

Fig. 6.23. Sectiune transversala Canal Sulina - Aparari mal

Fig. 6.22. Degradari ale malurilor Canalului Sulina

Page 36: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

313

În anul 2004, SC IPTANA-SA a proiectat apărările de maluri pe Canalul Sulina în lungime de 15.293 km închizând astfel prima etapă de consolidare a malurilor canalului. Obiectivul de investiţii a fost prevăzut a se realiza în afara perimetrului construibil al localităţilor din zonă şi la ieşirea în Marea Neagră. În cadrul acestui obiectiv de investiţii s-au avut în vedere urmatoarele sectoare: - Sector PAPADIA 1, mal stang (P1S), L=1.322 m, Mm 26+ 500 – Mm 25+1030 - Sector MALIUC 1, mal stang (M1S), L= 742 m, Mm 24+ 000 – Mm 23+1110 - Sector MALIUC 2, mal stang (M2S), L= 750 m, Mm 22+ 750 – Mm 22+ 000 - Sector MALIUC 3, mal stang (M3S), L=1.502 m, Mm 22+ 000 – Mm 21+ 350 - Sector MALIUC 4, mal stang (M4S), L=1.452 m, Mm 21+ 350 – Mm 20+ 750 - Sector MALIUC 5, mal stang (M5S), L=1.602 m, Mm 20+ 750 – Mm 19+1000 - Sector OBRETIN 1, mal stang (O1S), L=1.502 m, Mm 19+1000 – Mm 18+1350 - Sector OBRETIN 2, mal stang (O2S), L=1.602 m, Mm 18+1350 – Mm 17+1600 - Sector OBRETIN 3, mal drept (O3D), L=1.502 m, Mm 19+1000 – Mm 18+1350 - Sector OBRETIN 4, mal drept (O4D), L=2.132 m, Mm 18+1350 – Mm 17+1070 - Sector OBRETIN 5, mal drept (O5D), L= 700 m, Mm 14+ 700 – Mm 14+ 000 - Sector CEAMURLIA 1, mal stang (C1S), L= 485 m, Mm 11+1319 – Mm 11+ 834 - Amenajari pentru retineri aluviuni mal drept (Dig Dirijare) - Bara Sulina La stabilirea soluţiilor de apărare s-au avut în vedere mai multe aspecte, cum ar fi:

- stratificaţia şi caracteristicile fizico-mecanice ale terenului; - răspunsul favorabil la solicitări naturale şi a celor din exploatare ceea ce confera

stabilitate şi siguranţă în timp; - regimul valurilor si influenta acestora asupra structurilor de aparare; - regimul scurgerii gheturilor si influenta acestora asupra apararilor de mal; - folosirea materialelor locale (piatră brută) sau materiale cu un consum redus de

energie înglobată; - mecanizarea la maximum a execuţiei ceea ce confera o durata scurta de executie; - încadrarea în peisaj a lucrării de apărare.

Tipurile de lucrari propuse a se executa pe cei 15,3 km sunt:

- aparari de maluri; - traverse pentru stagnarea apelor; - nise de colmatare si refugii barci; - amenajari pentru retinerea aluviunilor la Bara

Sulina;

Page 37: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

314

- bornarea Canal Sulina pe intreaga sa lungime. Apararea de mal este alcatuita din:

- saltele de fascine de 60 cm grosime pe filtru din geotextil sau saltea mixta din filtru de geotextil pe caroiaj de fascine de 30 cm grosime pentru pozarea sub nivelul apei;

- prism din piatra bruta nesortata; - strat din piatra bruta de 10 – 50 kg/buc de 0,5 m grosime; - imbracaminte din blocuri de piatra bruta de 0,4 – 1,0 t/buc de 1,2 m grosime; - pereu zidit din piatra bruta pe minim 2,0 m la coronament, care in lipsa unui drum

local permite accesul locuitorilor la terenurile detinute. Traversele de colmatare sunt propuse în scopul de a recastiga terenul pierdut in

urma eroziunilor. Acestea se realizeaza din anrocamente pentru refacerea si suprainaltarea malului actual. Traversele de colmatare se incastreaza in apararea de mal propriu-zisa la un capat si in digurile de pamant la celalalt capat. Acestea sunt realizate dintr-un prism din piatra bruta nesortata imbracat pe taluz si coronament cu strat de 30 cm grosime de piatra bruta sortata. Nisele de colmatare si refugiile pentru barci au fost prevazute in corpul lucrarilor de aparare cu scopul de a permite acostarea/ridicarea barcilor surprinse in zona de trecerea unor nave mari pe canal sau in cazul conditiilor meteorologice nefavorabile. Tot aceste refugii sunt folosite si ca nisele de colmatare.

Îmbrăcămintea de protecţie (carapacea din blocuri) are taluz 1:2,5 până la cota corespunzătoare nivelului mediu de lucru, iar sub acest nivel, taluzul este 1:1,5. Materialul din dragaj este prevăzut să fie depozitat pe mal şi folosit ca umplutură în spatele apărării.

Amenajarile pentru retinerea aluviunilor la Bara Sulina constau din:

- capcana de aluviuni de la hm 46 – ceea ce implică largirea sectiunii de scurgere cu cca. 160 m prin construirea unui dig la 160 de m la Sud de jeteaua actuala;

- dig de dirijare a curentilor – construit pentru a impiedica antrenarea materialului dragat si refulat din capcana de aluviuni prin curentii turbionari ce se manifesta in spatele capatului jetelei de Sud si aducerea lor in zona Barei Sulina. Acesta este construit la hm 69 si are o lungime de circa 700 m. Pentru mentinerea acestuia s-a propus intarirea capului digului existent prin realizarea unei umpluturi de piatra

Fig. 6.24. Nise de colmatare si refugiu b i

Page 38: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

315

bruta protejata cu o mantaua de protectie din piatra bruta.

PROFIL TRANSVERSAL TIP

Mal stang

Baz

a de

tras

are

Ax

lucr

are

de a

para

re

Fig. 6.25. Aparare mal - Profil Transversal tip

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect: ing. C. Pălan Principalii proiectanţi: ing. I. Bogdan, ing. Al. Roşian Verificare QMSM: ing. Ctin Simescu Faza de proiectare: SF+PT+DE Perioada elaborării proiectului: 2004-2006

Page 39: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

316

6.2.18. RECONSTRUCŢIE ECOLOGICǍ ÎN COMPLEXUL ROŞU-PUIU Calibrare priză canal Crişan - Caraorman la braţul Sulina

Investiţia “Cariera de nisipuri pentru turnătorii Caraorman – Tulcea” a fost aprobată prin Decret Prezidenţial nr. 142 din 07.04.1979. Canalul navigabil de acces din canalul Sulina pânǎ la punctul de încărcare Caraorman, proiectat de S.C. IPTANA – S.A. pentru exploatarea nisipurilor de turnătorie, are o lungime de 12 km şi a fost dimensionat pentru transportul a 800.000 t/an nisip. Canalul are secţiune trapezoidală cu lăţimea la fund de 20 m, taluze de 1:5, cota fundului fiind prevăzută la -4,00 m sub etiajul local. După sistarea lucrărilor pe platforma industrială Caraorman după anul 1990, canalul nu a mai fost folosit şi nici întreţinut. A devenit necesară reactualizarea tranzitului şi evacuării apei şi aluviunilor în toată zona hidrografică cuprinsă între braţele Sulina şi Sf. Gheorghe cu accent pe lucrările de reconstrucţie ecologică şi de îmbunătăţire a condiţiilor de mediu în complexele deltaice. În urma studiilor efectuate importantă era diminuarea aportului de apă din braţul Sulina în complexul Roşu – Puiu prin recalibrarea gurii de intrare a canalului Crişan – Caraorman (lăţime 10 m şi adâncime 2 m sub “0” MNS), lucrări care constau din închiderea gurii amonte a canalului Caraorman, apărarea insulei pe zona comună cu canalul Sulina, precum şi calibrarea şi apărarea pe ambele maluri ale gurii de intrare aval în canalul Caraorman pe o lungime de 200 m.

Astfel influenţa canalului Caraorman asupra zonei hidrografice Roşu – Puiu se va diminua în timp prin colmatare proprie. De asemenea, se evită cheltuielile legate de redeschiderea vechiului canal Ceamurlia.

Alte măsuri constau în reprofilarea (decolmatarea) unor canale şi gârle naturale vechi dispuse Vest – Est în complex care să asigure circulaţia normală a apelor şi la nivele scăzute, preponderent din complexul situat în amonte Gorgova – Uzlina, prin vechiul canal Litcov. Lucrările propuse în cadrul obiectului nr. 1 pentru calibrarea gurii de acces, precum şi îngustarea secţiunii în aval, nu rezolvă singure reconstrucţia ecologică în complexul deltaic Roşu-Puiu. În calculul de eficienţă urmează a se ţine seama de o serie de fenomene negative:

- inundarea lacurilor piscicole produc pagube datorită poluării, colmatării etc., ţinând seama că complexul Roşu – Puiu între Sulina şi Sf. Gheorghe are o suprafaţă de aproximativ 40.000 ha;

- inundarea pădurilor seculare de stejar din grindul Caraorman monument al naturii;

Page 40: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

317

- inundarea păşunilor localităţilor Crişan, Caraorman, Sf. Gheorghe; - distrugerea digurilor de protecţie a localităţilor şi incintelor piscicole (care trebuie

supraînălţate şi protejate); - afectarea cordonului litoral Sulina – Sf. Gheorghe de aproximativ 32 km; - afectarea stâlpilor liniei electrice existente. Lucrările prevăzute în documentaţia SC IPTANA-SA sunt importante în stoparea

acestor fenomene, analiza economico-financiară globală a întregului complex marcând venituri prin diminuarea cheltuielilor necesare anual pentru reabilitarea obiectivelor afectate.

CANALUL CARAORMAN

Fig. 6.26. Calibrare priză canal Crişan - Caraorman la braţul Sulina

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect specialitate: ing. Traian Sbarcea Principalii proiectanţi: ing. Carmen Popescu, ing. Dan Ivascu Verificare QMSM: dr.ing.Costica Chirila Faza de proiectare: P.T. + D.E. Perioada elaborării proiectului: 2005

Mal stang Canal Caraorman

Intrarea in Canalul Caraorman

Page 41: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

318

6.2.19. SANTIERUL NAVAL DAMEN-PLATFORME METALICE INTRE FILELE DE RULARE MACARA PE CHEU DANELE 2, 3, 4

Fig. 6.27. Santier naval Tulcea-Danele 2,3,4

Descriere lucrare-solutie: Pentru închiderea spaţiilor dintre cheu şi platforma actuală, între căile de rulare ale macaralelor de cheu beneficiarul a propus prin tema de proiectare realizarea unor elemente de platformă metalică simplu rezemate, demontabile. La Studiul de Soluţie au fost avute în vedere la predimensionare 4 ipoteze de calcul, respectiv pentru sarcini de 0,5; 2; 4; 6 tf/mp. Având în vedere condiţia impusă de manevrabilitatea lor la montare şi demontare cu macaraua de cheu, s-a propus o lăţime a elementului B = 1,44 m. Datorită condiţiilor dificile de rezemare s-a optat pentru o soluţie corespunzătoare ipotezei de încărcare cu sarcina uniform distribuită de 2,0 tf/mp. O platformă metalică este formată din două profile metalice I 40 amplasate la 720 mm. Pe aceste profile sprijină grătare cu dimensiunile de 1000 x 700 x 60 tip 60 x 4. Grătarele sunt zincate şi se prind cu 4 cleme furnizate de producătorul grătarului. Tablierele sunt aşezate pe nişte piese speciale 5 x 2 buc. numite reazeme prin intermediul a 5 x 4 buc. aparate de reazem din neopren. Piesele de rezemare sunt de două tipuri: reazem vertical si reazem înclinat Fixarea reazemului vertical al platformelor metalice de grinda căii de rulare a macaralei de cheu duce la o creştere a eforturilor cu cca. 15%. De aceea este necesară refacerea pereului pe zona degradată.

Page 42: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

319

±0.00 Etiajlocal Galati

+6.20

1:1

1:1

Grinda de la baza pereului

CHEU

D U N A R E A

10.50

8.30

Filtru din geotextil

Strat de balast compactat h=20cm grosime

Pereu din beton turnat monolit h=20cm

Platforma metalicaReazem vertical (la uscat)

Reazem inclinat (la apa)

Profile metalice I40

gratare metalicezincate

Antretoaze

Canal de cabluri

Cale de rulare macaraCale de rulare macara

+6.20

Macara de cheu tip portal

Piloti din beton armat (35x35)cm L=14.50m

Piloti din beton armat (35x35)cm L=18.00m

Piloti din beton armat (35x35)cm L=14.50m

-6.00

Ampatament 10.00mMACARA DE 15tf / 23m SAU 8tf / 36m

-12.40

-9.10

-15.88

+2.12

argila prafoasagalbuie plastic moale

+5.76

+4.41

+3.91nisip argiloscafeniuargila cenusieplasticconsistenta

FORAJ

-5.79

-6.49

-9.49

argila cenusie turbaplastic consistenta

-15.69

argila prafoasacenusiecu aspect malos,plastic moaleconsistenta

-27.39

argila cenusiecu aspect malos,plastic moale consistenta

Fig. 6.28. Santier naval Tulcea - Sectiune transversala

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect specialitate: ing.Dan Ivascu Principalii proiectanţi: ing. A. Marinescu, ing.R. Iliescu, ing. Fl. Amelian Verificare QMSM: ing. Aurel Galbinasu Faza de proiectare: P.T. + D.E. Perioada elaborării proiectului: 2006

Page 43: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

320

6.2.20. SOLUTIA DE REMEDIERE SI CONSOLIDARE COLOANE FORATE SIR MEDIAN LA PLATFORMA DE LA USCAT A

SYNCROLIFTULUI DE LA SANTIERUL NAVAL AKER

Fig. 6.29.Santier naval Tulcea - Coloane forate

GENERALITATI Constructia Şantierului Naval Tulcea a inceput in anul 1977. Primele lucrari cu profil

hidrotehnic au constat din : syncrolift, cala de transfer nave, cala de reparatii nave cu patru locuri de lucru, cheuri de armare in bazin, de dezarmare si probe predare la Dunare, hala de montaj. Ulterior intreprinderea s-a extins, la obiectele construite anterior adaugandu-se cala de montaj, cargouri de 15.000t, cu doua locuri de lucru. De asemenea a fost marit acvatoriul bazinului, a fost prelungit cheul de armare din bazin si cheul probe predare la Dunare. Estacada dinspre uscat a syncroliftului este alcatuita din trei tronsoane fundate pe 3 siruri de coloane, coloanele sirului intermediar si cel de la uscat au ∅ 1180 mm, iar cele de sub vinciuri de la apa au ∅ = 1400 mm.

Estacada mol are infrastructura alcatuita din doua siruri de coloane forate ∅ = 1,400 m. Suprastructura este constituita din grinzi transversale prefabricate si fasii cu goluri cu placa de monolitizare din beton armat. Spre bazin sunt prevazuti bolarzi de legare a navelor, iar spre platforma syncroliftului vinciurile de translatie pe verticala a navelor.

Estacada de legatura are infrastructura constituita din trei siruri de coloane forate ∅ = 1.40 m spre apa si 1,18 m spre uscat, iar suprastructura similara ca la estacada mol.Umplutura din platforma este protejata spre apa cu un prism din anrocamente din piatra bruta. Pe

Page 44: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

321

coronament este montata o macara turn MTA 125 tfm.Spre uscat este amenajat podul de legatura cu cala de transfer nave si respectiv cala de reparatii nave.Adancimea in dreptul platformei syncroliftului este de -11,86 m fata de etiaj local Tulcea;Cota coronamentului estacadelor este +6,46 m fata de etiaj local Tulcea;

DESCRIERE SOLUTIEI TEHNICE PROIECTATE PENTRU CONSOLIDAREA COLOANELOR FORATE CHEU SYNCROLIFT Lucrarea consta in consolidarea coloanelor forate tip Benoto Ø118cm (27 bucati) din

randul median al sectiunii transversale a cheului dinspre uscat al syncroliftului din santierul naval Aker.

Solutia de proiectare va include camasuirea coloanelor existente cu un strat de beton armat cu fibre metalice, cu cofraje metallic pierdut in zona imersa a coloanelor. Aceasta operatiuni se va exacuta dupa curatarea suprafetei laterale a coloanelor cu scafandri in zona imersa si îndepartarea betoanelor degradate cu jet de apa si aer sub presiunea 2000 bari.

Consolidarea coloanelor se va realiza între cota -3,60 (in urma saparii in jurul coloanelor cu scafandri) si cota +3,46 (intrados capitel-coloana), rezultand o fisa totala a coloanei care se consolideaza de cca. 7,06m. De asemenea, se va camasui si capitelul.

DESCRIEREA TEHNOLOGIEI DE EXECUTIE Suprafata imersa laterala a coloanelor forate va fi curatata de scafandri cu rangi si alte

mijloace manuale. Ulterior se va proceda la saparea de catre scafandri in taluz in jurul coloanelor forate pana la cota -3,60 pentru a putea permite pozitionarea cofrajului. Apoi coloanele forate vor fi verificate între cota -3,60 si cota +1,50 (cota considerata a nivelului de lucru) cu un cerc Ø1500mm.

Modalitatea de montare si pozitionare a elemenetelor de cofrare care alcatuiesc virola va fi prin agatare de palane. Palanele vor fi la randul lor agatate de urechi de prindere montate in capitel. In capitel vor fi montate 4 urechi de prindere Ø16mm, cate doua de-o parte si de alta a capitelului.

Elementele de cofrare sunt aduse la coloana forata pe minipontoane plutitoare, dupa care sunt ridicate cu palanele, pozitionate corect in dreptul coloanei sprijinind pe minipontoanele plutitoare prin intermediul celor 3 console prevazute fiecarui element de cofrare. Elementele sunt sudate între ele la pozitie formând tronsoanele cofrajului.

Peste tronsonul care sprijina pe minipontoanele plutitoare vor montate si sudate urmatoarele elemente de cofrare, apoi cofrajul va fi coborat pe masura ce ii sunt sudate tronsoanele. Cofrajul va sprijini pe consolele tronsonului anterior sudat.

Tronsoanele vor fi de 1000mm înaltime (tip 1) mai putin ultimul care va fi de 1050mm înaltime (tip 2). Urechile sudate de elementele de cofrare (2 pentru fiecare) vor fi sudate in exterior, numai elementele ultimului tronson vor avea urechile sudate in interior pentru a putea permite cofrarea in uscat a coloanei forate. Cofrajul din zona imersa a coloanei va fi pierdut.

Page 45: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

322

Indepartare betonului degratat al coloanelor forate deasupra apei si a capitelurilor se va face cu jet de apa si aer sub presiune 2000 bari .

Se vor monta scaune si grinzi metalice de sustinere cofraje metalic, peste care se va monta cofrajul din lemn al camasuielii capitelului. Se demonteaza urechile de agatare palan de capitelul existand, prevazandu-se noi urechi de agatare palan in camasuiala capitelului. Se va mota armatura in camasuiala capitelului sudandu-se etrierii de etrierii existenti in capitel.In capitel se va pompa beton armat cu fibre metalice.

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare/ Sef proiect: Dr. ing. V. Dumitrescu Principalii proiectanţi: ing.D. Ivascu, ing. S. Nicolau Verificare QMSM: dr.ing.C. Chirila Faza de proiectare: P.T. + D.E. Perioada elaborării proiectului: 2008

Page 46: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

323

6.2.21. PORT INDUSTRIAL TULCEA – REFACEREA GRINZILOR PARAMENT INFERIOARE AVARIATE LA CHEUL MARITIM

Fig. 6.30. Port industrial Tulcea - Cheul maritim

Două din grinzile parament inferioare ale cheului sunt distruse in urma impactului cu

navele. Aceste grinzi sunt amplasate la 178.25m (GPI 1), respectiv 132.25m (GPI 2) de capatul amonte al cheului. Grinzile rezemau pe console metalice incastrate in capitelurile coloanelor. La capatul aval grinzile sunt prevăzute cu rost, iar la capatul amonte sunt monolitizate cu urmatoarea grinda. In urma impactului cu navele grinzile au cazut de pe reazeme, rupandu-se de la monolitizare. Prezenta documentatie trateaza in faza de Proiect Tehnic si Detalii de Executie proiectarea unor noi grinzi parament si a sistemului de rezemare aferent acestora, adaptate la situatia existenta. Grinzile parament GPI 1 si GPI 2 proiectate sunt din beton armat prefabricat. Acestea sunt similare cu cele initiale; au înălţimea constanta de 1.75m. In sectiune transversala, pe zona centrala, grinzile au forma de “U“, iar pe zona reazemelor au sectiune dreptunghiulara 1.75 x 0.5 m. Pentru rigidizarea grinzii, pe zona centrala au fost prevazute doua nervuri transversale cu latimea de 0.3m. Grinda GPI 1 are lungimea de 10.49m, iar GPI 2 lungimea de 9.64 m. Lungimea grinzilor a rezultat din conditiile de rezemare. Muchiile grinzilor pe zona de rezemare sunt protejate cu corniere din otel 120 x 120 x 10 fixate cu praznuri din otel OB 37, inglobate in beton. Grinzile sunt prevazute cu goluri pentru montarea amortizorilor cilindrici. Pe zona reazemului amonte aferent fiecarei grinzi se va sparge betonul din monolitizarea existenta pe o inaltime de 1.75m si latime de 0.8m, pastradu-se intacte armaturile existente. Armaturile longitudinale de la capatul amonte al grinzii se vor monolitiza pe zona reazemului dimpreuna cu mustatile de la grinda adiacenta. Montarea grinzilor pe reazeme se va face dupa minim 21 zile de la turnarea betonului. Pentru disiparea energiei rezultata la impactul cu navele, ginzile sunt echipate cu amortizori cilndrici din cauciuc cu lungimea de 2.5m si diametrul exterioar de 450mm. Fiecare grinda este prevazuta cu cate trei amortizori din cauciuc.

Page 47: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

324

Sistemul de rezemare al grinzilor este alcatuit din cuzineti din beton armat a căror dimensiune variaza functie de dimensiunile si amplasarea reala ale capitelurilor fata de coloane. Cuzinetii din beton armat sunt turnati monolit sub capitelurile coloanelor de la apa. Pentru a se asigura conlucrarea cuzinetilor cu structura existenta, de coloane se vor fixa semicoliere metalice stranse intre ele cu buloane. Tot in acest sens se vor folosi ancore d=12mm cu un capat fixat in coloana prin procedee chimice iar cu celalalt inglobat in betonul cuzinetului. Pentru marirea aderentei dintre colierele metalice si coloane va fi trata la interior, pe partea care vine in contact cu coloana din beton cu vopsea speciala de imbunatatire a aderentei, iar pe suprafata coloanei se va aplica un mortar de inalta rezistenta pe care se va amprenta colierul. Barele cu care se armeaza cuzinetul se vor suda de colierul metalic cu cordon dublu de sudura cu lungimea de minim 7 cm. Montarea grinzilor GPI 1 si GPI 2 pe cuzineti se va face dupa minim 28 de zile de la turnarea betonului.

Fig.6.31. Solutii condolidare cheu

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect specialitate: ing. D. Ivaşcu Principalii proiectanţi: ing. R. Iliescu, ing. C. Tomescu, ing. S. Nicolau Verificare QMSM: ing. A. Gălbinaşu Faza de proiectare: P.T.+D.E. Perioada elaborării proiectului: 2008

Page 48: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

325

6.2.22. EXTINDERE CHEURI ŞI PLATFORME LA DUNǍRE ÎN ZONA DANEI 24 A PORTULUI BRǍILA La solicitarea societăţii TRASEUROPA PORT institutul nostru a întocmit

documentaţiile necesare în vederea extinderii activitatii portuare pentru această societate in zona danei 24, amenajată iniţial pentru operare cereale şi laminate. Lucrările prevăzute în proiectele elaborate sunt detaliate în cele ce urmează.

Cheu vertical Pentru manipularea mărfurilor, s-a prevăzut execuţia unui cheu vertical tip

estacadă în lungime de 115 m (dana 23), amonte de dana 24 existenta. În secţiune transversală cheul are două şiruri de coloane vibrate Ф = 2 m şi

l = 36 m pe care reazema grinzile de rulare in lungime de 115 m fiecare, pentru macaralele portic de 16 tf x 32 m. Suprastructura cheului între filele macaralei se realizeaza cu grinzi transversale prefabricate cu secţiune T peste care se toarna o placă de monolitizare din beton.

Spre uscat se monteaza un cornier prefabricat din beton armat rezemat pe un prism de anrocamente la cota +3,5 m şi cu panta de 1:1,5 spre apă. Legătura între cornier şi fila de rulare de la uscat a macaralei se realizeaza cu o placă prefabricată din beton armat.

În spatele cornierului se executa un prism de anrocamente pentru reducerea împingerii orizontale, un filtru invers din două straturi din material granular şi umplutură de pământ.

Fig. 6.32. Cheu de asteptare aval

Page 49: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

326

În aval de dana 24 existenta se executa o dană de aşteptare în lungime de 54 m amenajată cu pereu din dale prefabricate de beton armat între cota coronamentului (+8,0) şi cota +3,0 m faţă de etiajul local. La baza pereului se monteaza casete prefabricate din beton armat umplute cu piatră brută înglobate în protecţia cu anrocamente de cca. 1 m grosime, care continuă după bancheta cu lăţimea de 5 m de la cota +3,0 m până la cota –9,0 m. Carapacea din anrocamente se aşeaza pe o saltea de fascine şi pe un filtru invers cu material geosintetic.

Fig. 6.33. Platforme betonate

Pentru a crea spatii de depozitare si operare suplimentare, s-a prevăzut execuţia unor platforme, astfel:

- Platforma pentru marfuri generale la dana 23, având suprafaţa totala de 4870 mp;

- Platforma pentru depozitare produse laminate la cheul de asteptare aval, cu suprafaţa de 3.320 mp;

- Platforma betonata pentru marfuri generale, in zona danei 23, in exteriorul incintei actuale, cu suprafata de 2660 mp. Pe aceasta platforma urmeaza a se construi si o copertina cu suprafata de 1000 mp, in scopul de a proteja unele mărfuri de actiunea ploii. Structura constructiva a copertinei este alcatuita din stalpi si grinzi metalice, acoperisul fiind din tabla ondulata;

- Platforma betonata pentru marfuri generale, in zona danei 23, cu suprafata de 680 mp;

- Platforma cu suprafaţa de 985 mp pentru parcare auto, în afara incintei, in zona unde se amenajează intrarea principala in incinta.

Aceste platforme sunt betonate şi au cota +8,0 m. Platformele au panta generala catre calea ferata din lungul gardului existent, unde

s-a prevazut a se executa un canal colector principal, din beton armat acoperit cu capace carosabile din tabla galvanizata. De asemenea, fiecare platforma este prevazuta cu un canal colector longitudinal, care conduce apele pluviale catre colectorul principal. Înainte

Page 50: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

327

de a fi deversate în Dunăre toate apele pluviale de pe suprafaţa platformelor sunt trecute inainte de varsare printr-un separator de uleiuri, conform normelor in vigoare.

Mai precizăm că platformele şi cheurile sunt prevăzute cu instalaţii electrice de iluminat, iar cheurile şi cu instalaţii de forţă pentru alimentarea cu energie a macaralelor. COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect specialitate: ing. C. Popescu Principalii proiectanţi: ing. C. Pălan, ing. C. Tomescu Verificare QMSM: dr. ing. C. Chirila, ing. A. Gălbinasu Faza de proiectare: SF Perioada elaborării proiectului: 2007

Page 51: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

328

6.2.23. PUNCTE DE INCARCARE/DESCARCARE PRODUSE DE CARIERA-BALASTIERA LA DUNARE IN PORTURILE OLTENITA SI TURCOAIA Pe baza studiilor topo-hidrografice şi geotehnice, precum şi a prognozelor de trafic au fost

prezentate beneficiarilor acestor puncte de încărcare/descărcare soluţii privind realizarea lor. Solutia constructiva aleasa, a fost cheu pereat din dale de beton sau din piatra bruta

ranguita. Pereul are prevazut la coronament o grinda din beton ce sprijina la baza pe o caseta din

beton prefabricat, umpluta cu piatra bruta. Casetele sunt inglobate intr-un prism din anrocamente dimensionate in functie de viteza apei si de curentii ce se formeaza de la ambarcatiunile ce deservesc punctul de incarcare/descarcare. Prismul se pozeaza pe un filtru mixt din geotextil si caroiaj de fascine dimensionat sa preia eventualele afuieri aparute in timpul exploatarii. Inchiderile in mal se vor face cu pereu din paitra bruta pentru o mai bine mulare pe teren.

In figura alaturata se poate vedea sectiunea transversala prin cheul pereat. Pentru acostarea la mal a barjelor s-au prevazut doua binte de 20 tf si doi locasi de

scondri turnati pe loc. Accesul pe ponton se face cu ajutorul unei paserele metalice ce sprijina la mal pe un

ancastrament iar celalalt cap pe pontonul plutitor. Cheul de acostare este aliniat astfel incat sa nu produca perturbatii in traficul pe Dunare

sau sa produca modificari majore ale albiei in zona de amplasare.

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect specialitate: ing. C. Pălan Principalii proiectanţi: ing. C. Tomescu, ing. Fl. Amelian, ing. R. Iliescu Verificare QMSM: dr. ing. C. Chirilă, ing. A. Gălbinaşu Faza de proiectare: PT+DE Perioada elaborării proiectului: 2007

SECTIUNE TRANSVERSALA TIP

1:1

BUNKER TRANSFER

PONTON

EXCAVATOR

BANDA TRANSPORTOARE BUNKER

ALI

NIA

MEN

T D

E AC

OST

ARE

1:1.5

PLATFORMA PORTUARA DIN MACADAM

LIN

IE C

OR

ON

AMEN

T C

HEU

PER

EAT

1:1.5 COTA PRISM

1:1.5

BARJADUNAREA

PRISM DE ANROCAMENTEDE PIATRA BRUTA

UMPLUTURA BALAST

COTA DE FUNDARE PRISMCASETA DIN BETON ARMATUMPLUTA CU PIATRA

STRAT SUPORT

GRINDA DIN BETONSAU GRANIT

±0.00 ETIAJ LOCAL OLTENITA

ETIAJ LOCAL OLTENITACOTA CRONAMENT

DALE DIN BETON ARMAT PREFABRICATE

LINIE TEREN NATURAL

SALTEA MIXTA

GEOTEXTIL

Fig. 6.34 – Cheu pereat cu dale de beton

Page 52: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

329

6.2.24. LUCRARI HIDROTEHNICE IN PORTUL CHISCANI PENTRU DESCARCARE CARBUNE LA CTE BRAILA

Lucrarile au ca scop adaptarea activitatii CTE Braila la noile cerinte privind

utilizarea de combustibil solid, respectiv carbune, in locul combustibilului lichid (pacura) folosit in prezent la producerea energiei termice. Navele utilizate la transportul carbunelui sunt convoaie tip Canal Dunare – Marea Neagra de 6 barje a cate 3000 tdw si un impingator de 2 x 1200 CP. Pe masura dezvoltarii activitatii CTE Braila, va exista posibilitatea ca in portul Chiscani sa ancoreze si motonave fluviale de 5000 tdw, care vor transporta carbune din import.

Traficul estimat este de circa 10 000 t/zi. Considerand faptul ca navigatia pe Dunare se desfasoara circa 300 zile/an, rezulta un trafic estimat de circa 3 000 000 t/an.

Pentru descărcarea barjelor s-a propus echiparea fiecărei dane, respectiv a fiecărui apuntament central cu câte o macara rotitoare, instalată în poziţie fixă pe radierul superior al acestuia, avand sarcina de ridicare de 30 tf, raza de lucru 28 m si fiin echipate cu graifer cu cupe cu capacitatea de 21 mc.

Mărfurile descărcate din nave sunt transferate cu ajutorul macaralelor în două bunkere instalate pe platforma portului.

Pentru situatiile accidentale de nefunctionare temporara a benzii transportoare, s-a creat un spatiu de depozitare temporara a carbunelui pe platforma invecinata danelor, care sa poată prelua în totalitate încărcătura unui convoi de barje de 18.000 t (6 barje x 3000 t) Din acest prestoc, cărbunii sunt preluaţi cu autoîncărcătoare cu cupe frontale şi transferate în bunkerele de transfer, introducându-se astfel în traseul de alimentare al termocentralei.

Productivitatea celor doua macarale fixate la cele doua dane este de 4.0 mil. tone an (capacitate teoretica dane)

DESCRIEREA LUCRARILOR PROIECTATE Lucrari hidrotehnice la structurile de acostare Structuri portuare existente care sufera modificari sunt apuntamentele centrale ale

celor doua dane, ceea ce implică si modificarea elementelor de legatura intre acestea si mal respectiv Duc d’Albii amonte si aval. De aceea, ca o consecinta a modificarii apuntamentului central, la ambele dane, au fost modificate si accesoriile aferente acestuia, dupa cum urmeaza:

Suprafata radierului apuntamentului central, a fost majorata de la 9.40 x 7.20 m cat este in prezent, la 16.80 x 12.60 m, aceata majorare a fost făcută prin pastrarea liniei frontului de acostare.

Pentru preluarea sarcinilor suplimentare rezultate prin schimbarea tipului de macara a fost majorat de la 6 la 15 numarul coloanelor pe care este fundat apuntamentul central. Cele

Page 53: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

330

9 coloane metalice vibrate suplimentare au fost amplasate la distante egale de cele existente, pe ambele directii (longitudinal si transversal). Diametrul noilor coloane este de 1400 mm.

Pentru siguranta personalului care isi desfasoara activitatea in zona macaralei, radierul superior va fi imprejmuit cu parapet metalic.

Axul actualelor paserele metalice de 24.00 m lungime, care realizeaza legatura intre radierul superior al apuntamentului central si radierele superioare ale Duc d’Albilor amonte/aval se va pastra in aceeasi pozitie. Actualele pasarele metalice de 24.00 m vor fi insa inlocuite cu paserele metalice având lungimea de 20.00 m.

Pasarela metalica pietonala si tehnologica existenta, in lungime de 30.00 m, care face in prezent legatura intre apuntamentul central si mal se va inlocui cu o pasarela metalica pietonala, in lungime de 6.00 m.

Radierul superior al apuntamentului central va fi inconjurat cu bordura din beton, de tip similar cu aceea care inconjoara radierul inferior.

Lucrari hidrotehnice la platforma portuara de la uscat Micsorarea distantei dintre apuntamentul central si mal a rezultat in urma necesitatii

de a se crea pe mal o platforma de depozitare a carbunelui (platforma de prestocare nr.1), pentru situatiile accidentale in care banda transportoare este defecta temporar chiar in momentul sosirii unui convoi incarcat cu marfa. Suprafata platformei de prestocare nr. 1 este de circa 3670 m2 (193.00x19.00) m fiind insuficienta pentru depozitarea intregii cantitati de carbune de 18000 t, continuta intr-un convoi. De aceea a fost necesara extinderea platformei de prestocare catre drumul existent pe platforma portului Chiscani, adica si dincolo de zidul de beton existent (platforma de prestocare nr. 2), pe o suprafata de circa 3200 mp (16.60x193.00)m. Carbunele descarcat in bunker se va transpora cu incarcatorul, astfel incat sa ocupe intreaga suprafata a platformei.

Platforma de prestocare a carbunelui nr. 1 este amplasata pe o umplutura din material local. Malul Dunarii va fi protejat cu un zid casetat din beton prefabricat umplut cu piatra sparta, pe toata lungimea malului, aferenta platformei de prestocare.

Cota fundului amenajat va fi -5.00, pentru a asigura acostarea in siguranta atat a barjelor de 3000 tdw cat si a motonavelor de 5000 tdw. Intre zidul casetat din beton prefabricat si fundul amenajat, taluzul este protejat cu o carapace din anrocamente.

Transportul carbunelui de la bunkere catre CTE Braila se va face pe benzi transportoare.

Page 54: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

331

PLAN DE SITUATIE

Fig. 6.35. Port Chiscani - Plan general

APUNTAMENT CENTRALSECTIUNE TRANSVERSALA

Fig. 6.36. Port Chiscani -Sectiune transversala dane incarcare carbune

Coordonare : Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect specialitate: ing. C. Popescu Colectiv elaborator : ing. I. Constantinescu, ing. C. Tomescu VerificareQMSM : dr. ing. C. Chirila, ing. A. Galbinasu Faza de proiectare: SF Perioada elaborării proiectului: mai 2007

Page 55: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

332

6.2.25. DRAGAJE SUB PLATFORMA SYNCROLIFTULUI LA SANTIERUL NAVAL AKER TULCEA

Fig. 6.37. Platforma Syncrolift

În cei 30 de ani de exploatare sub platforma syncroliftului s-a format un depozit de sedimente. Studiul geotehnic efectuat in amplasament si evaluarea rezultatelor au furnizat elementele necesare gasirii unor solutii de dragare a sedimentului depus sub syncrolift intre cotele (- 6,50) si (-12,00) fata de etiaj local Tulcea, apreciat la cca. 25.000 m3. Principala problemă in dragarea depozitului consta in dificultatea accesului sub platforma syncroliftului. Gabaritul vertical intre intradosul platformei syncroliftului si nivelul apei la cota + 1,60 (rar de obtinut) ramane un spaţiu de lucru de numai 1.80 m in care ar trebui sa se incadreze tehnologia ce urmeaza a fi adoptata pentru dragare.

În concordanţă cu stratificaţia depunerilor şi ţinând seama de gabaritul redus pentru accesul utilajelor s-a propus utilizarea unei drăgi absorbant – refulante, combinat cu jet de aer şi apă sub presiune, precum şi cu o dislocare mecanică.

Dificultatile principale ale operatiei de dragaj sub platforma syncroliftului sunt generate de:

- Amplasamentul sedimentului se afla intr-o zona greu accesibila cu un gabarit foarte redus pe verticala, sub platforma metalica a syncroliftului. Prin tema de proiectare beneficiarul a cerut gasirea unei solutii tehnologice dragaj fara demontarea platformei syncroliftului.

- In urma studiului geotehnic s-a constatat că în sedimente sunt incluziuni de corpuri solide de diverse dimensiuni (bucati de lemn, carbune, resturi de vopsea, electrozi etc, sau chiar bucati de tabla sau micro-ansamble utilizate la tehnologia de lansare a navelor) care vor constitui obstacole in procesul de dragaj. Se impune astfel

Page 56: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

333

identificarea acestora şi prezenţa unei echipe de scafandri pentru localizarea si evacuarea lor.

- Un alt inconvenient major pus in evidenta de analiza testelor de laborator este caracterul puternic coeziv al argilei prafoase care constituie sedimentul ce urmeaza a fi dragat şi care se comportă ca o “plastelină”.

Alegerea soluţiei tehnice şi tehnologice de dragaj a avut la bază o analiză de optimum economiccare a condus către selectarea unei instalaţii de dragaj tip microdragă cu pompă tip Toyo DP50. Aceasta este prevăzută în zona inferioară a axului cu un excavator rotativ pentru dislocarea sedimentelor consolidate şi o coroană tubulară prevăzută cu duze prin care se injectează în sediment apă sub presiune, tot în scopul dislocării sedimentului coeziv. În acest mod au fost combinate în tehnologia propusă pentru dragaj principalele 3 procedee existente: dragare absorbant – refulantă (pompa Toyo DP50), dislocarea mecanică a sedimentului plastic consolidat (excavator circular) şi jet de apă sub presiune pentru eliminarea coeziunii sedimentului (coroană tubulară cu duze şi apă sub presiune).

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare, Şef proiect: Dr. ing. V. Dumitrescu Principalii proiectanţi: ing. A. Marinescu, ing. D. Florea Verificare QMSM: dr. ing. C. Chirilă Faza de proiectare: P.T.+D.E. Perioada elaborării proiectului: 2005 - 2007

Page 57: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

334

6.2.26. PORT BRAILA-AMENAJARI DANA 22 LA DUNARE PE PLATFORMA SC TRANSEUROPA MANAGEMENT SRL INFRASTRUCTURA SILOZURI DE CIMENT

Societatea TRANSEUROPA MANAGEMENT SRL şi-a propus să organizeze un

terminal de ciment pe dana 22 a portului Brăila. În acest scop s-a solicitat realizarea infrastructurii pentru silozurile de ciment (2 buc. tip 16CS9) şi staţia de betoane (tip Starmobil TWB 4.50), ambele proiectate şi fabricate în afara ţării (San Marino, Italia). Dana 22 are în alcătuire:

- lungimea frontului de acostare L = 100 m; - platforma portuară St = 4.540 m2. În secţiunea transversală cheul are următoarea alcătuire: - grinda coronament din beton armat la cota +8,00 L = 80,0 m; - taluz pereat cu dale din beton prefabricate între cotele +8,00 şi +3,00; - casete din beton armat prefabricat umplute cu piatră; - taluz protejat cu carapace din anrocamente între cotele +3,00 şi -9,00. Pe platforma betonată cu suprafaţa totală de 4.540 m2, ciprinsă între grinda

coronament a cheului vertical şi căile ferate existente, sunt amplasate atât fundaţia silozurilor de ciment (Ss = 682,0 m2), cât şi fundaţia staţiei de betoane (Sb = 197,0 m2), suprafaţa rămasă (Sp = 3.661,0 m2) este amenajată ca platformă betonată. Infrastructura silozurilor de ciment şi a staţiei de betoane este alcătuită din radier de beton armat fundat pe coloane forate (Φ 1.080 mm). Scurgerea apelor pluviale a fost atent studiată, fiind trecute prin separator de uleiuri înasinte de a fi deversate în Dunăre.

DESCRIEREA LUCRARILOR PROIECTATE

Fig. 6.38. Silozuri ciment - Plan general

Page 58: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

335

. Fig. 6.39. Silozuri ciment - Sectiune transversala

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect specialitate: ing. C. Popescu Principalii proiectanţi: ing. ing. C. Pălan, ing. C. Tomescu Verificare QMSM: ing. dr. ing. C. Chirilă, ing. A. Gălbinaşu Faza de proiectare: SF Perioada elaborării proiectului: mai 2007

Page 59: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

336

6.2.27. AMENAJAREA FALEZEI TURISTICE A MUNICIPIULUI ORSOVA

Proiectul are drept obiectiv promovarea unor activitati care sa faciliteze dezvoltarea

turismului in zona Orsova. Obiectivul s-a incadrat in strategia Regiunii de Dezvoltare 4 Sud-Vest Oltenia.

Lucrarile propuse executate in cadrul acestui proiect au constat in: extinderea falezei pe o lungime de 1.500 m cu lăţimea de 3,0 m, realizarea unor amenajari pentru acostarea ambarcatiunilor turistice, executarea unor scari de acces, amplasarea unui parapet ornamental si de protectie pe toata lungimea extinderii.

Prin înlăturarea parapetului tip grinda intoarce-val existent s-a putut realiza promenada, alcatuita dintr-o placa de beton armat prefabricata, ce sprijina spre lac pe un zid cornier prefabricat (Hzid= 0.80 m si Lzid= 2.20 m).

Umplutura din deseuri de cariera

50

3.00

1.50Pat de piatra spartacu grosime de 20cm

Fundatie b.a. existenta

8015

1.00

BA

ZA D

E TR

ASA

RE

70.23

69.28Dala existenta din beton armatcu grosime de 20cm

Grinda existenta din beton armatla baza pereului

Teren natural

TROTUAR

50

Element prefabr. din b.a.

Placa monolit din beton armat de 0.15x3.0x5.00m

Sparge-val existentcare se demoleaza Parapet metalic cu h=1m

NA 68.70 MN75

Fig. 6.40. Faleza turistica Orsova - Sectiune transversala

Cele doua amenajari pentru acostarea ambarcatiunilor mici sunt alcatuite dintr-o platforma de 14.00 m lungime si 5.50 m latime, pe care vor fi amplasate banci pentru odihna si stalpi de iluminat. Platforma a fost prevăzută din casete prefabricate peste care s-a montat o placa din beton. Pe contur se va monta balustrada de protectie.La aceste amenajari s-au amplasat structuri usoare plutitoare, la care pot acosta ambarcatiuni mici. Pasarela metalica, pietonala, care deserveste aceste pontoane a fost fixata de peretele casetei centrale.

Pe toata lungimea sa, faleza va fi delimitata de un parapete metalic ornamental si va fi iluminata cu stalpi electrici.

In zona insulei, se va amenaja un port de agrement. Apuntamentele se vor realiza din pontoane flotante, tip „degete”, ancorate cu blocuri de beton prin intermediul unor cabluri speciale

Page 60: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

337

„Seaflex” care permit preluarea variatiilor de nivel. Capacitatea totala a portului astfel creat va fi de cca. 40 de nave de agrement (nave cu Lmax<8÷10 m). Menţionăm că soluţia adoptată reprezintă prima structură de acostare de mici dimensiuni (marine) din pontoane plutitoare usoare, moderne, ancorate de blocuri de beton prin intermediul unor cabluri eaflex, care preiau variatiile de nivel de cca 7-8 m.Pe timpul iernii structurile plutitoare se largheaza.

Fig. 6.41. Port Agrement - Orsova

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect specialitate: ing. C. Schmidt Principalii proiectanţi: ing. C. Pălan, ing. C. Tomescu Verificare QMSM: dr. ing. C. Chirilă, ing. A. Gălbinaşu Faza de proiectare: P.T. + D.E. Perioada elaborării proiectului: 2003

Page 61: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

338

6.2.28. PUNCT DE TRECERE A DUNARII CU BACUL PENTRU AUTOVEHICULE USOARE SI CALATORI, INTRE BRAILA SI SMARDAN. DEBARCADER BRAILA - LUCRARI HIDROTEHNICE

Societatea comerciala DANUBTRANS–S.R.L., ocupa un front la Dunare de cca 110 m, pe

malul stang, la Braila, in zona km 168+700. In zona acestui front, este amplasat punctul de trecere a Dunarii cu autovehicule de pana la 20 t si a pasagerilor.

Datorita unor neajunsuri si greutati in exploatare, precum si datorita cresterii volumului si intensitatii traficului rutier si de pasageri prin punctele deja existente ale S.C.–DANUBTRANS–S.R.L.–Smardan, s-a impus sistematizarea si modernizarea activitatii de traversare a Dunarii spre/dinspre Dobrogea, prin zona Smardan (jud. Tulcea), cu lucrari hidrotehnice de preluare si desfasurare in bune conditii a imbarcarii–debarcarii autovehiculelor si calatorilor.

DESCRIEREA LUCRARILOR PROIECTATE

Lucrari de protectie a malului Malul natural dinspre Dunare, se amenajeaza, dupa dragarea zonei de la baza taluzului, la cota –

11,00 m etiaj local. Amenajarea malului, se realizeaza cu: • un prism din anrocamente cu panta la Dunare de 1:1,5, la baza taluzului, intre cotele

~–11.00 si –5.00 m etiaj local Braila, sub care se aseaza salteaua mixta din geosintetic rigidizata cu fascine;

• o carapace din anrocamente cu panta de 1:1,5 avand cca 1,20 m grosime si executata pe taluzul natural al malului sau pe umplutura din piatra bruta, intre cotele de –5.00 m etiaj local (cota coronament prism) si +3.00 m etiaj local (cota bermei), asezata pe filtru din geosintetic mixt;

• la cota +3.00 m etiaj local Braila, berma dispune la baza taluzului protectiei, de o caseta din beton arma, umpluta cu piatra bruta;

• intre cota +3.00 si coronament, protectia este executata din carapace de anrocamente de grosime 1.20 m, asezata pe strat de balast si filtru din geosintetic;

• la coronament, la racordarea cu platforma, se realizeaza o bordura din beton prefabricat, in continuarea careia s-a prevazut un trotuar din pavele din beton prefabricat asezate pe strat de balast si strat de nisip. Trotuarul are cota 7.25 m etiaj local. Lungimea totala a frontului este de 110.00 m

Pentru fixarea pontonului la mal, s-a prevazut montarea in locasuri din beton armat a 2 scondri metalici sau din bile din lemn de cca 20,00 m lungime. Pentru legarea pontonului la mal, s-au prevazut binte din beton armat prefabricat.

Rampe de acces la ancastramente Accesul rutier la rampe se face din DN22 existent care se suprainalta pe o zona de racord,

pentru a se putea asigura panta longitudinala a rampelor, catre Dunare. Rampele de acces sunt in numar de 4 si au un sistem rutier alcatuit din beton, si doua straturi

suport din piatra sparta si balast. Latimea totala a rampelor este de 6.00 m, din care 1.00 m trotuar cu imbracaminte din pavele de beton prefabricat si borduri din granit pe ambele parti ale trotuarului. Pantele longitudinale generale se inscriu intre 0.2% si 5.1%.

Platforme Platforma generala a obiectivului de investitii al S.C.–DANUBTRANS–S.R.L.–Smardan, ocupa

o suprafata totala de teren de 4850 mp, considerata intre coronamentul dinspre apa si uscat, respectiv platforma ROMNAV (in aval). Spre Dunare, obiectivul dispune de un front de 110 m lungime. Delimitarea acestei suprafete a obiectivului se realizeaza cu o bordura perimetrala – conform detaliilor din proiect care are la coronament cota de +7,25 m.

Page 62: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

339

Platforma are la linia coronamentului dinspre Dunare, cota de +7.25 m, cota generala a celorlalte obiective portuare existente sau care se vor executa. Spre uscat, platforma are o panta ascendenta de cca 0.5%, putand evacua gravitational apele pluviale.

Fig. 6.42. Plan general Debarcader

Fig. 6.43. Sectiune transversala Debarcader

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect specialitate: ing. C. Popescu Principalii proiectanţi: ing. C. Pălan, ing. C. Tomescu Verificare QMSM: dr. ing. C. Chirilă Faza de proiectare: S.F. + P.T. + C.S. + D.E. Perioada elaborării proiectului: 2007

Page 63: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

340

6.2.29. STUDIU DE VIABILITATE PORTURI DUNARENE BECHET, CALAFAT, GRUIA, ORSOVA, TISOVITA, DRENCOVA, MOLDOVA VECHE

Acest studiu de viabilitate a fost intocmit la comanda operatorului portuar SPET S.A si SCEP SA., care detine in jurisdictia sa si isi desfasoara activitatea in porturile: Calafat, Orsova si Moldova Veche, precum si punctele de lucru Bechet, Gruia, Tisovita si Drencova. Aceste porturi si puncte de lucru sunt situate pe malul stang al Dunarii, din aval catre amonte: Bechet – km 679; Calafat – km. 795; Gruia – km. 851; Orsova – km. 954; Tisovita – km. 982; Drencova – km. 1016; Moldova Veche – km. 1048.

Terenurile pe care sunt construite activele societatii apartin domeniului public de interes national administrat de Ministerul Transporturilor, prin C.N. APDF. Pentru desfasurarea activitatilor specifice de operator portuar, SPET si SCEP au incheiat contractul nr. 194/02.02.1999 pentru inchirierea terenurilor.

In cuprinsul acestui studiu, cu sprijinul beneficiarului s-au intocmit liste cu activele (cladiri, echipamente, nave, utilaje) si dotarile din prezent, starea de functionare in care se afla acestea, precum si o expertiza a starii actuale a infrastructurii porturilor si punctelor de lucru enumerate mai sus.

Avand in vedere dotarile actuale, starea infrastructurii in momentul intocmirii studiului si traficul recent derulat in ultimii ani in porturi, s-a alcatuit prognoza cresterii traficului pentru porturile de interes, avand la baza studiul ECORYS, prognoza SPET ale traficului pe relatii si etape viitoare si scenariul prezentului studiu.

O echipa de specialisti alcatuita din ingineri hidrotehnicieni, economisti si constructori de nave au conceput si propus solutii si alternative pentru fiecare dintre porturile si punctele de lucru aflate in atentia studiului, in sensul de dezvoltare viitoare a capacitatilor de operare. Acest lucru a insemnat ca pentru fiecare dintre locatii sa se studieze tehnologii de operare, dezvoltari ale acestora, propuneri de servicii si dotari precum si evaluari financiare estimative ale lucrarilor propuse.

Directiile de dezvoltare prezentate in documentatie au vizat realizarea unor terminale moderne pentru operarea cerealelor, marfurilor generale/vrac si a containerelor.

In cazul terminalelor de cereale s-au propus amenajarea unor silozuri, benzi transportoare, sisteme de jgheaburi, pontoane dotate cu esafodaj pentru banda, elevator, cuva, cantar rutier etc. precum si cabine de taxare si paza, laboratoare, imprejmuiri si platforme.

Terminalele de containere au fost gandite in doua situatii:

• pentru cele clasice se utilizează macarale mobile pe pneuri, de capacitate corespunzătoare (sarcina de ridicare si raza de lucru), echipata cu spreder telescopic automat, care sa poata efectua atat operatiunile de incarcare – descarcare a navelor cat si transferul containerelor la/de la mijloacele rutiere si feroviare de transport, platforme de depozitare, magazii,etc.

• in sistem Ro-Ro necesitand impingatoare, gabare, truckuri (cu sau fara treilere) si platforme de parcare, in cazul existentei de rampe;

Page 64: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

341

In cazul in care intr-un container sunt incarcate marfuri destinate mai multor beneficiari, containerele se deschid, marfurile din containere se preiau cu motostivuitoare sau electrostivuitoare (in functie de caracteristicile marfurilor) si se transfera in magazia de grupaj (o parte din magazia de marfuri generale existenta in port se va amenaja in acest scop), unde se vor stivui pe partide de marfa si relatii de transport.

In eventualitatea transportului de bituum, in loc de gospodaria de bituum, s-a propus transportul acestuia containerizat, cu ajutorul bitutainerelor prezentate in documentatie.

Terminalele de marfuri generale/vrac se propune a fi dotate cu pontoane dotate cu doua macarale mobile pe pneuri sau pe senile, buncare, benzi transportoare, cate doua autoincarcatoare cu cupa frontala pentru curatirea barjelor.

Nu in ultimul rand, in cazul punctelor de lucru care nu mai au activitate portuara, datorita amplasamentului acestora in zone deosebit de pitoresti, cu un potential turistic inca neexploatat s-au propus realizarea unor amenajari turistice de agrement pe Dunare, adevarate miniporturi realizate folosindu-se vechea infrastructura portuara pastrata cu reparatii sau teritorii portuare noi construite in amplasament.

Aceste tipuri de amenajari sunt dotate cu alimentare cu apa, curent electric si posibilitati de epurare a apelor uzate in vederea gazduirii de ambarcatiuni mici sau nave pentru pasageri aflate in croaziera pe Dunare, precum si diferite constructii cum ar fi: unitati alimentare, minihoteluri, puncte de informare turistica, cladiri administrative portuare, mire pentru masurarea nivelului Dunarii in port, etc.

TRAILER

BARJA 2000t

+71.50

3.00

3.00

3.00

3.00

2.75

+58.00+57.00

+55.75

+54.50

3.00

3.50

4.00

5.00 1.00

1.00

+58.00 1.50

PAT DE PIATRA BRUTAPAT DE PIATRA SPARTA

PRISM DE PIATRA

BRUTA IN SPATELE

CHEULUI

BH250

+62.20 Nivel minim

+69.50 Nivel maxim

CONTAINERE 20' - 40'

CONTAINERE 20' - 40'

CONTAINERE 20' - 40'

SPREDER

MACARA PE PNEURI LIEBHERR

20.0020.00

6.44.Terminal de containere

Page 65: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

342

+7.15

+2.70

±0.00 Etiaj local

-1.16 Nivel minim

Pereu din piatra rostuita

Prism din piatra bruta

Piloti din betonGrinda din beton la baza pereului

1:1.5

1:1.5

DUNAREA

1:1.5

CELULA METALICADE SILOZØ=10.0m

CAPACITATE 1000t

13.0

0

10.0012.00

1.00

BENZI TRANSPORTOARE CU RACLETI

15.00

14.50

PONTON MACARA 5tf

1.50 8.00 1.50

1.00

3.003.60

11.00

BARJA 2000t

PRODUSE CEREALIERE

+9.30 Nivel maxim

SUPORT SUSTINERE BANDA

BANDA TRANSPORTOARE PENTRU INCARCARE LA NAVEGURA EVACUARE CELULA

PONTON MACARA PLUTITOARE 5tf DEZAFECTATA

-DIMENSIUNI PONTON:L= 22.14m; B= 14.50m; dmax.= 1.10m

6.45.Terminal de cereale

+7.15

+2.70

±0.00 Etiaj local

-1.16 Nivel minim

Pereu din piatra rostuita

Prism din piatra bruta

Piloti din betonGrinda din beton la baza pereului

1:1.5

1:1.5

DUNAREA

1:1.5

1.50 8.00 1.50

1.00

3.003.60

11.00

BARJA 2000t

MARFURI GENERALE

+9.30 Nivel maximTRAILER

PLATFORMA

3.00

MARFURI GENERALE

13.61

6.68

3.94

MACARA PORTIC5tf x 32m

AX

RO

TATI

E M

ACAR

A

MACARA PORTIC5tf x 32m

AX R

OTA

TIE

MA

CA

RA

32.0032.00

6.46. Terminal de marfuri generale/vrac

2.20

2.30

2.20

2.302.20

70.50

10.0

010

.00

2.30

2.30

2.30

2.30

12.0

0

12.0

0

FLOTORI

PASARELA

PASARELA

PASARELA

FLOTORI DIN MATERIAL PLASTIC

ANCASTRAMENT

24.00

DIN BETONFLOTORI

DIN BETON

D U N A R E A

FLOTORI DIN MATERIAL PLASTIC

FLOTORI DIN MATERIAL PLASTIC

6.47. Amenajare turistica

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect specialitate: ing..Cr. Schmidt Principalii proiectanţi: ing.C. Palan , ing.C. Tomescu Verificare QMSM: dr.ing.C. Chirila , ing. A. Galbinasu Faza de proiectare: Studiu Perioada elaborării proiectului: 2007

Page 66: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

343

6.2.30. STUDIU PRIVIND AMENAJAREA UNOR PLATFORME TURISTICE MULTIMODALE IN PORTURILE GIURGIU, OLTENITA SI CALARASI

Proiectul a fost elaborat, in perioada 2004 – 2006, in cadrul Programului de

Cercetare – Dezvoltare AMTRANS de un consortiu alcatuit din: INCERTRANS – Institutul de Cercetari in Transporturi – cordonator; SC IPTANA SA – Institutul de Proiectari pentru Transporturi Autao, Navale si Aeriene; URBAN PROIECT - Institutul National de Cercetare Dezvoltare pentru Urbanism si Amenajarea Teritoriului; beneficiar cofinantator fiind APDF Giurgiu – Administratia Porturilor Dunarii Fluviale.

Proiectul a fost inscris in strategia guvernului roman de reabilitare si planificare spatiala a regiunii de mijloc a Dunarii, fiind parte a planului general de restructurare si dezvoltare a economiei nationale.

Porturile Giurgiu, Oltenita si Calarasi sunt porturi turistice si de agrement pe Dunarea fluviala, intr-o zona cu potential turistic apreciabil, in proximitatea capitalei Romaniei pe Coridorul VII – Dunărea, care leaga vestul de estul Europei. Proiectul se incadreaza in cerintele integrarii regionale cu cele ale Comunitatii Europene.

Prin amplasament si infrastructura, viitoarele platforme turistice multimodale pot oferi un potential ridicat de valorificare pentru turismul nautic, activitati sportive si agrement. Platformele turistice multimodale pot deveni baze importante pentru ambarcatiunile de agrement romanesti si straine care navigheaza pe Dunare si se pot inscrie in retelele internationale de agrement.

Desi in ultimii ani turismul de agrement pe Dunare a crescut, porturile fluviale romanesti nu dispun de infrastructura si servicii turistice la nivelul standardelor internationale.

În urma analizei efectuate în localităţile propuse de administraţia porturilor a rezultat:

Pentru portul Giurgiu - Locaţia (A) – Bazinul Veriga – Dane turistice pe latura dinspre drumul existent

port - oraş - Locaţia (B) – Bazinul Plantelor - Zona acvatoriului spre aval. În locaţia (A), s-au prevăzut lucrări pentru amenajarea unui front de acostare

ambarcaţiuni la apuntamentele plutitoare. Amenajarea generală se va corela cu alte lucrări existente în vecinătate (ştrand, vestiare, unităţi de deservire publică etc.). În locaţia (B), s-au prevăzut toate lucrările noi, privind realizarea unei astfel de platforme multimodale turistice.

Pentru portul Oltenita În cadrul incintei portuare disponibile din portul Olteniţa, s-au analizat toto 2

posibilităţi de amplasare a unei platforme turistice multifuncţionale.

Page 67: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

344

În urma analizei comparative s-a propus promovarea variantei 1 – Apuntamente longitudinale malului existent, cu “fingere” transversale orientate spre mal, pentru acostare ambarcaţiuni, realizându-se astfel o delimitare de acvatoriu. Prin aceasta, se estompează efectele agitaţiei apelor la trecerea altor nave sau sub acţiunea valurilor.

Pentru portul Calarasi Au fost analizate posibilităţile de exploatare şi dezvoltare a potenţialului turistic şi de

agrement, existente atât în zona portuară Călăraşi, cât şi în zonele aflate în patrimoniul public al primăriei Municipiului Călăraşi. Precizăm că în zona platformelor, adiacent fronturilor de acostare se prevăd lucrări specifice de construcţii, instalaţii, reţele suplimentare de utilităţi, accese rutiere şi alte lucrări pentruire turişti. Aceste amenajări prevăzute în planul general, privesc realizarea unor lucrări minime specifice de port turistic, precum:

- front de acostare din apuntamente plutitoare, pentru ambarcaţiuni (cu L ≤ 15 m) şi alte nave turistice (cu L = 15 – 24 m);

- platformă generală cu refaceri şi reparaţii de protecţii de mal spre bazin; - construcţii+instalaţii pentru deservire personal şi turişti (minihotel, atelier de

reparaţii ambarcaţiuni, şoproane, staţie de carburanţi pentru alimentarea cu combustibili a ambarcaţiunilor, grup administrativ etc.);

- darsă pentru ridicare-lansare ambarcaţiuni la reparaţii; - reţele + instalaţii de utilităţi pentru asigurarea de energie electrică,apă,canal şi

telefonie; - clădire energetică pentru asigurarea utilităţilor în incintă; - accese rutiere şi pietonale; parcări auto; - terenuri pentru tenis de câmp, volei, basket, etc.; - plajă publică cu vestiare şi duşuri; - spaţii amenajate pentru amplasare construcţii de deservire publică; - spaţii verzi; - împrejmuiri şi porţi de acces, cu cabină poartă.

La propunerea celor trei porturi pentru amenajarea platformelor turistice multimodale s-a tinut cont atat de conditiile naturale pe care le ofera, cat si de faptul ca ele pot atrage un numar mare de turisti in special de sfarsit de saptamana din judetele limitrofe si in mod special din Bucuresti, distanta fiind modica. Pe parcursul Dunarii, exista sau sunt in curs de amenajare astfel de platforme turistice multimodale in principalele capitale europene si anume: Viena, Bratislava, Budapesta. COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect : ing. G. Nedelcu Verificare QMSM: ing. dr.ing. C. Chirila Faza de proiectare: Studiu Perioada elaborării proiectului: 2003

Page 68: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

345

Fig. 6.48. Solutii amenajare platforme turistice

Page 69: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

346

6.2.31. CANAL POARTA ALBĂ – MIDIA, NĂVODARI DESCĂRCAREA MALURILOR ÎN ZONA ECLUZEI

OVIDIU – ETAPA I TRONSON MAL STÂNG km 14+000 ÷ 15+000 Proiectul a cuprins lucrările pentru descărcarea şi finisarea taluzelor în calcar şi argile, lucrările de captare, dirijare şi evacuare a apelor pluviale, precum şi lucrările de refacere a cavalierilor pe zona de creastă şi a platformei drumului de cotă +10 mrMB, pe malul stâng al Canalului Poarta Albă – Midia, Năvodari, în zona km 14+000 ÷ 15+000. Lucrările au fost proiectate între cota +10 mrMB şi cota terenului natural, în limitele terenului deţinut de către C.N. Administraţia Canalelor Navigabile S.A.

Din punct de vedere morfologic, zona pe care s-au proiectat lucrările, are un aspect de platou cu altitudini maxime în zona de vest Ovidiu. Taluzurile în pământuri argiloase situate deasupra calcarului sunt în parte finisate şi, în general, s-au comportat bine.

Taluzurile stâncoase se întâlnesc între cotele +10,0 şi +46,0 ÷ +64 mrMB şi sunt alcătuite din calcare gălbui, dolomitice, uneori cu intercalaţii de gresii friabile. Aceste taluze au rămas la stadiul de taluze nefinisate, puternic fisurate în urma excavaţiilor grosiere executate cu explozibil, cu blocuri de piatră rămase în consolă, care în decursul timpului au căzut din taluz pe drumul de cotă +10 şi în chiuneta canalului.

Fig. 6.49. Sectiune transversala-Descarcare mal stang

Pentru remedierea acestei situaţii, beneficiarul a solicitat descărcarea malului stâng al canalului şi finisarea taluzurilor stâncoase. Derocările în masivul de calcar s-au prevăzut cu restricţie de explozivi. Tehnologia de execuţie presupune realizarea unui şir de găuri oarbe neîncărcate cu exploziv, care se execută în devans faţă de frontul de lucru. Derocarea

Page 70: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

347

calcarului se face utilizând tehnologia cu găuri de sondă verticale, cu sistem neelectric de iniţiere tip NONEL. Pentru realizarea găurilor de sondă se folosesc foreze cu diametrul de 130 şi 300 mm. Cantităţile de exploziv calculate a fi detonate simultan sau pe treaptă de întârziere nu pot fi depăşite sub nici o formă. O gaură reprezintă o treaptă de întârziere. Pentru fiecare profil prezentat s-au calculat urmatorii parametri: anticipanta (w), distanţa dintre găuri (a), distanţa dintre rânduri (b), numărul de rânduri, distanţa de la marginea bermei superioare la primul rând de găuri (c), lungimea subadâncirii (ls), lungimea burajului (lb), lungimea coloanei de exploziv (le), lungimea găurii de sondă (lg), cantitatea maximă de exploziv pe gaură (pe treaptă de întârziere).

În scopul menţinerii sub control a efectului seismic al exploziilor, pentru asigurarea integrităţii construcţtiilor din zonă (ecluza Ovidiu, zidul de sprijin din canal), executantului i s-a impus prin proiect obligaţia de a se dota cu un seismometru, care va măsura viteza de oscilaţie a particulelor solului, a cărei valoare maximă, de 0,4 cm/s nu va fi sub nici o formă depăşită.

Fig. 6.50. Executie descarcare mal stang

La sfârşitul operaţiunilor de excavare cu exploziv, taluzul în calcar va fi finisat manual, cu ciocanul pneumatic de abataj.

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect : ing. S. Vlad Verificare QMSM: ing. C. Avadanei Faza de proiectare: PT Perioada elaborării proiectului: 2007

Page 71: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

348

6.2.32. FRONT DE AŞTEPTARE PENTRU FORMARE/DESFACERE CONVOAIE LA DESPRINDEREA CANALULUI POARTA ALBĂ – MIDIA, NĂVODARI DIN CANALUL DUNĂRE – MAREA NEAGRĂ

Frontul de aşteptare pentru formarea/desfacerea convoaielor reprezintă o necesitate

funcţională datorită caracteristicilor tehnice diferite ale celor două canale navigabile şi deci diferenţei dintre caracteristicile convoaielor care tranzitează cele două canale. La viitorul front se vor executa manevrele de desfacere şi formare a convoaielor care tranzitează Canalul Poarta Albă – Midia, Năvodari şi care operează în porturile canalului. Execuţia frontului a fost prevăzută încă de la proiectarea Canalului Dunăre - Marea Neagră când s-a prevăzut lărgirea malului stâng al acestuia în zona km 34 ÷ 35, imediat în amonte de desprinderea viitorului canal către Midia, Năvodari.

Frontul pentru formarea/desfacerea convoaielor reprezintă un cheu de 300 m lungime şi va fi compus dintr-un cheu continuu, executat la limita aval a frontului, pe o lungime de 100 ml şi un front de acostare executat din coloane forate metalice umplute cu balast, având lungimea de 200 ml. Pe platforma realizată în spatele cheului continuu vor fi amplasate construcţiile necesare activităţii de supraveghere, verificare şi control privind formarea/desfacerea convoaielor de barje. La frontul creat la malul stâng al CDMN, în zona de desprindere a CPAMN, va putea acosta convoiul maxim ce navigă pe Canalul Dunăre – Marea Neagră, format din 2 x 3 = 6 barje de 3000 t fiecare (L = 296 m; B = 22,80 m; T = 3,80 m). După operaţiunile de desfacere a convoiului maxim, de la acest cheu va putea pleca pe Canalul Poarta Albă – Midia, Năvodari convoiul compatibil cu elementele geometrice ale acestui canal şi anume cel format dintr-o barjă de 3.000 t cu împingătorul aferent (L = 119,50 m; B = 11,40 m; T = 3,80 m). Operaţiunile vor fi efectuate şi invers.

Km 34+000 Km 34+500 Km 35+000

Km 35+500

descarcator

LEA 110 KV

R

POD BETON ARMAT

+2,50 +4,0 +2,50

SP

(nou

a)

trafo

(baz

in)

LEA 110 KV

Km 3

4+69

0

Km

34+

390

Fig. 6.51. Amplasamentul frontului de formare/desfacere convoaie

Cheul continuu se va executa în soluţia cu perete din palplanşe metalice, care prezintă avantajul preţului minim şi a timpului de execuţie redus. Pe platforma creată în spatele cheului continuu se vor amenaja spaţii de exploatare şi întreţinere, pentru care soluţia de execuţie constă în achiziţionarea şi montarea unui grup de containere, fundate pe grinzi din beton. Modulele de containere vor fi amenajate conform necesităţilor funcţionale.

Page 72: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

349

γ φ

Fig. 6.52. Frontul vertical de la Poarta Albă

Soluţia cu containere prezintă avantajul preţului minim, dă posibilitatea rearanjării lor în viitor într-o altă modulare, dacă datele privind exploatarea se vor schimba, sau mutarea într-un alt amplasament, în funcţie de necesităţi. Deasemenea, soluţia cu containere prezintă avantajul limitării sarcinilor verticale pe platforma portuară. În proiect au fost prevăzute instalaţiile şi reţelele aferente de alimentare cu apă, canalizare menajeră, microstaţie biologică de epurare, reţelele electrice şi instalaţiile corespunzătoare pentru iluminatul întregului cheu, împrejmuirea aferentă.

γ φ

Fig. 6.53. Frontul de acostare pe coloane

Pe lungimea de 200 m dinspre amonte, frontul de acostare se va realiza din 5 coloane metalice Φ 118 cm, dispuse la distanţa interax de 40 m, în aliniamentul cheului continuu. COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare/ Sef proiect: Dr. ing. V. Dumitrescu Principalii proiectanţi: ing. S. Vlad Verificare QMSM: ing. C. Avadanei Faza de proiectare: PT Perioada elaborării proiectului: 2007

Page 73: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

350

6.2.33. EXTINDEREA CAPACITATII DE OPERARE IN PORTUL LUMINITA

Portul actual Luminita, situat pe malul lacului Taşaul, se află în patrimoniul C.N.

A.C.N. Constanta si este amplasat in lacul Tasaul fiind legat de canalul Poarta Alba – Midia, Navodari cu un şenal navigabil de cca. 4 km.

Portul a fost proiectat pentru incarcarea in nave fluviale a calcarului de la carierele din zona.

Desprinderea derivatiei spre Portul Luminita din Canalul Poarta Alba – Midia, Navodari se face la km 24+504.60 (km 3+000 – kilometraj de exploatare).

Convoiul de calcul pentru CPAMN este format dintr-o barja de 3000 t cu pescajul maxim Tmax=3.80 m, propulsata de un impingator.

Canalul Poarta Albă – Midia, Năvodari inclusiv partea amenajata din Lacul Tasaul şi Portul actual Luminita, ofera conditii de navigatie si pentru nave maritime de gabarite mici cu pescajul până la 4,5 m.

Avand in vedere solicitările unor agenţi economici şi capacitatea limitata a cheurilor de operare existente, C.N. ACN S.A., ca administrator al portului considera necesara extinderea acestor capacitati de operare, fapt ce ar permite specializarea danelor pe categorii de marfuri, cu tehnologii de operare adecvate, sporindu-se astfel capacitatea acestora.

In urma analizei tehnice făcute au fost analizate mai multe variante constructive şi de amplasament pentru fronturile de acostare şi operare.

Variantele analizate au avut in vedere urmatoarele principii: - cheltuieli minime de exploatare dat fiind avantajele legate de: apropierea de

cariera, dragaje minime, mentinerea lucrarilor existente. - realizarea unor fronturi de acostare, in functie de tehnologia de operare ce se are

in vedere pe termen scurt sau in perspectiva; - solutii constructive corespunzatoare naturii terenului de fundatii: fundare directa

in cazul amplasamentelor la care nivelul rocii de baza este ridicat şi fundare indirecta in cazul terenurilor slabe de fundare.

- asigurarea adancimii de acostare de 4.50 m.

Plecand de la principiile enumerate mai sus au fost analizate mai multe variante cu prezentarea avantajelor si dezavantajelor fiecareia in parte.

Toate structurile portuare propuse au cota la coronament + 4,50 mrMB analoaga cheurilor realizate.

Fiecare varianta studiata a cumprins lungimea, tipul de structura cu elevatie-fundatie (cheu tip estacada, cheu vertical, cheu continuu tip cornier, cheu discontinuu din Duc D’Albi, etc) accesorii uzuale pentru cheuri (amortizori, bolarzi, protectii de muchii, pasarele metalice), tehnologia de operare (macarale fixe si/sau mobile, benzi transportoare), tipurile de nave/barje ce pot opera si costul aferent variantelor si sub variantelor studiate.

Page 74: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

351

Fiecare varianta de amplasament şi soluţiile constructive analizate a cuprins in final recomandari si costul aferent pentru ca C.N. – A.C.N. – S.A. sa poata lua o decizie cat mai bine documentata.

CANAL POARTA ALBA - MIDIA, NAVODARI

STAVILARUL TASAUL

LACUL TASAUL

Plat

form

a in

dust

riala

Depozithidromasa

Bazinintoarcere

-4.25

+4.50

PORTUL LUMINITA

LaculCorbu

Capul Midia STAVILARTASAUL

+4.50

-3.00

Ecluza N

avodari

Fig. 6.54. Port Luminita - Plan general

G R IN ZII PA R AM EN T D E C O LO AN AC O L IER P EN T R U R IG ID IZAR EA

G R IN D A PAR AM E N T

PA

NO

UR

I DE

LE

MN

TIP

AM

OR

TIZO

RI

BO LA R D 50tf

BA R JA D E 2 000 T

G R IN D A TR AN SVE R SA LA PR EFAB R IC ATA

C H E U PE R EA T EXIS TEN T

LIN IA TER EN U LU I N ATU R A L

B AR JA D E 2 000 T

1:1.5

1:1.5

C O LO AN E FO R ATE D E T IP BEN O TOEX EC U TATE D E PE U SC AT C U TU BA J R EC U PE R AB IL.

±0.0 0m E tia j loca l Tasaul

S E C TIU N E TR A N S V E R S A LA C H E U T IP E S T A C A D AP E C O LO A N E F O R A TE

AM E N AJA R E P LATFO R M A P O R TU AR A +4.5 0

Fig. 6.55. Port Luminita - Sectiune transversala cheu pe coloane

Page 75: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

352

SECTIUNE TRANSVERSALA CHEU VERTICAL DE GREUTATE DIN ELEMENTE PREFABRICATE

+2.75

AMORTIZORI

BOLARD 50tf

BARJA DE 2000 T

CHEU PEREAT EXISTENT

DUPA DRAGAJ

BARJA DE 2000 T

1:1.5

1:1.5

±0.00m Etiaj local Tasaul

-4.25

ELEMENT PREFABRICAT

CORONAMENT DIN BETON COTA PLATFORMA PORTUARA

DIN BETON ARMAT G < 50 tf

COTA FUND LAC

CE URMEAZA A FI DEZAFECTAT

PANOURI DE LEMN

BETON MONOLIT TURNAT SUB APA

SALTEA DE FASCINE 0,45m GROSIME

BETON MONOLIT +4.50 mdMB

Fig. 6.56. Port Luminita - Sectiune transversala cheu prefabricate

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect : ing.S. Vlad Principalii proiectanţi: ing. C. Tomescu Verificare QMSM: ing. C. Avadanei Faza de proiectare: PT Perioada elaborării proiectului: 2007

Page 76: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

353

6.2.34. CANAL DUNĂRE – MAREA NEAGRĂ PROTECŢIE ŞI CONSOLIDĂRI TALUZURI KM 57+800÷58+400 MAL DREPT

Alunecările de teren produse în zona km 56 ÷ 58 de pe malul drept al canalului, au distrus prismul de piatră brută şi au afectat ranforţii existenţi pe tronsonul km 58+050–58+350. După producerea alunecării s-au luat măsuri pentru evacuarea materialului alunecat şi executarea unor lucrări de drenaj şi consolidare la baza argilei roşii, cu ranforţi din beton simplu şi prisme drenante din piatră brută. Întrucât exista riscul ca, în cazul unui cutremur, alunecarea să fie reactivată iar ranforţii deplasaţi să ajungă în chiuneta canalului, distrugând în cădere şi protecţiile de pe taluzurile inferioare, s-a adoptat soluţia de stabilizare a versantului cu chesoane. Lucrările de consolidare cu chesoane au constat în execuţia unui sistem de sprijin de greutate, realizat din opt chesoane deschise cu contraforţi, executate din beton armat. Chesoanele au dimensiunile în plan de 7,0 x 14,0 mp şi adâncimi de 15,0 m şi sunt dispuse la 10,50 m interax. Săpăturile în interiorul chesoanelor s-au realizat în cea mai mare măsură cu greiferul. Betonarea chesoanelor a fost etapizată astfel încât toate operaţiile legate de aceasta (montarea armăturii, cofrarea), să se realizeze numai la suprafaţa terenului. În acest scop a fost prevăzută o platformă din piatră spartă de unde a început operaţiunea de săpare în interiorul chesoanelor, pentru coborârea lor la cota definitivă.

Fig. 6.57. Consolidari taluzuri cu chesoane

Camerele de lucru ale chesoanelor, coborâte la cota din proiect, au fost umplute cu

beton simplu clasa C 6/7,5, iar incintele de evacuare ale fiecărui cheson, (cuprinse între

Page 77: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

354

pereţii verticali) s-au umplut, în final, cu pământ rezultat din excavarea anterioară a taluzului alunecat. Tuburile contrafort care colectează apa din filtrele aciculare ale fiecărui cheson (câte două pentru fiecare cheson) au fost amenajate drept cămine de vizitare şi control şi au fost acoperite la final cu capace prefabricate de beton armat.

Fig. 6.58. Amenajare taluz - Consolidari chesoane

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect: ing. S. Vlad Verificare QMSM: ing. C. Avadanei Faza de proiectare: PT Perioada elaborării proiectului: 2007

Page 78: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

355

6.2.35. CANALUL DUNĂRE – MAREA NEAGRĂ

STABILIZAREA VERSANTULUI ÎN ZONA KM 59+500÷60+300 MAL DREPT

Pe o lungime de aproape 8 km excavaţiile pentru realizarea tranşeei Canalului

Dunăre – Marea Neagră pe zona de platou au interceptat un strat de argile roşii, cu indice ridicat de plasticitate (Ip=45) şi grosimi cuprinse între 8 şi 30 m. Comportarea argilelor roşii ridică probleme specifice prin sensibilitatea la agenţii atmosferici. Aceste argile seumflă în contact cu umezeala şi de contracţii şi fisurări în contact cu aerul uscat. Contracţiile favorizează pătrunderea apei în masa argilei, iar prin înmuiere, aceasta capătă caracteristici fizico-mecanice cu totul defavorabile, rezistenţa la forfecare scăzând considerabil.

În luna septembrie 2003 s-a produs o alunecare în masivul de argile roşii (km 59 ÷ km 60) care a determinat prăbuşirea stratului de loess aflat deasupra. Măsurile luate într-o primă etapă au constat în descărcarea taluzului de materialul alunecat, reprofilarea compactarea şi impermeabilizarea acestuia, refacerea sistemului de colectare şi evacuare a apelor. Lucrările s-au executat cu întreruperi datorită lipsei fondurilor. Pe creasta taluzului s-a semnalat de-a lungul timpului apariţia unor fisuri şi crăpături care au determinat noi ruperi şi desprinderi de material din taluzul lăsat neprotejat.

Fig. 6.59. Situaţia taluzurilor după producerea alunecării, în luna septembrie 2003

Fig. 6.60. Desprinderi din taluzul în loess neprotejat, după descărcarea masivului alunecat

Page 79: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

356

Soluţia tehnică pentru stoparea fenomenului de instabilitate a avut în vedere: - realizarea unei protecţii şi impermeabilizări eficiente cu o pernă de loess compactat,

executată sub nivelul inferior al exfiltraţiilor, care să prevină pătrunderea apei în masivul de argilă roşie;

- execuţia unui zid de sprijin din beton armat fundat pe coloane forate care interceptează planul de alunecare şi se încastrează în terenul stabil;

- realizarea în spatele zidului a unui prism drenant masiv, din piatră spartă compactată, protejat pe contur cu geotextil împotriva înnoroirii şi colmatării, având rolul de a drena apa de la baza loessului;

-protecţia taluzului vertical în loess cu pământ armat care să refacă muchia taluzului şi să prevină desprinderea unor noi mase de pământ;

-captarea apelor de suprafaţă şi dirijarea lor controlată.

P7 K

M 6

0+21

3

P1 K

M 6

0+06

3

P2 K

M 6

0+08

2

P3 K

M 6

0+11

1

P4 K

M 6

0+13

2

P0 K

M 6

0+04

8

P5 K

M 6

0+15

9

P6 K

M 6

0+18

4

DRUM EXPLOATARE

Fig. 6.61. Plan de situaţie cu lucrările de stabilizare a versantului

Aplicarea acestei soluţii a presupus execuţia, pe tronsoane, a următoarelor tipuri de lucrări: - excavaţii de finisaj pentru profilarea taluzului în loess, urmate îndeaproape de execuţia pernei impermeabile prin aşternerea unor straturi foarte bine compactate de loess peste pachetul de argile roşii;

- realizarea zidului de sprijin fundat pe coloare forate; - execuţia prismului drenant din piatră spartă îmbrăcată în geotextil în spatele zidului,

până la taluzul în loess; - realizarea sistemului de şanţuri şi rigole pentru conducerea apelor; - execuţia protecţiei din pământ armat până la creasta taluzului. Operaţiunea constă în

aducerea în amplasament, desfacerea şi montarea unor elemente prefabricate din plasă

Page 80: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

357

zincată dublu răsucită prevăzută cu un sistem de ancorare din acelaşi tip de plasă. Elementele prefabricate se umplu cu loess compactat manual, iar la faţa văzută a elementului se fixează un geotextil biodegradabil care se însămânţează cu gazon.

Fig. 6.62. Profil transversal tip cu lucrările de stabilizare a versantului

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect : ing. S. Valad Verificare QMSM: ing. C. Avadanei Faza de proiectare: PT Perioada elaborării proiectului: 2007

Page 81: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

358

6.2.36. TRAVERSAREA CĂILOR DE COMUNICAŢIE ŞI ANALIZA INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT PENTRU „CONDUCTĂ DE TRANZIT GAZE NATURALE DIN REGIUNEA MĂRII CASPICE SPRE EUROPA DE VEST PE TERITORIUL TURCIEI, BULGARIEI, ROMÂNIEI, UNGARIEI ŞI AUSTRIEI„

Pentru tranzitarea teritoriului României cu conducta de gaze Nabucco a fost

necesară determinarea infrastructurii de transport din lungul traseului conductei. Punctul de intrare în ţară al conductei pentru tranzitul gazelor naturale este în

amonte de portul Bechet (km 685+300 al Dunării), iar punctul de ieşire este la nord de localitatea Nădlac. Traseul conductei, în lungime totală de circa 457 km, se desfăşoară pe mai multe judeţe (Dolj, Mehedinţi, Caraş Severin, Timiş şi Arad), intersectând o parte din reţeaua de drumuri comunale, judeţene sau naţionale. Conducta, având un diametru nominal de 1.422 mm, se va monta în limita unui culoar de lucru de 25 m.

În cadrul proiectului s-au analizat posibilităţile de acces la culoarul de lucru şi condiţiile în care se pot utiliza infrastructura (porturi, gări, triaje) şi căile de comunicaţie existente pentru aprovizionarea şi execuţia tronsoanelor de conducte. Totodată, în cadrul proiectului s-a analizat soluţia de subtraversare a fiecăreia dintre căile de comunicaţie intersectate de traseul conductei, în funcţie de categoria şi caracteristicile acestora. Pentru asigurarea în bune condiţiuni, pe traseele stabilite, a transportului utilajelor de lucru, materialelor şi tronsoanelor de conducte, s-au precizat măsurile de consolidare sau de sporire a lăţimii drumurilor utilizate.

Fig. 6.63. Solutie de subtraversare drum

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect: ing. S. Vald Verificare QMSM: ing. C. Avadanei Faza de proiectare: P.T. Perioada elaborării proiectului: 2007

Page 82: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

6.2.37. SUBTRAVERSAREA FLUVIULUI DUNĂREA CU CONDUCTĂ DE GAZE NATURALE SPRE TURCIA

ŞI ŢĂRI DIN REGIUNEA BALCANILOR La 22 iulie 1999 a fost semnat la Kiev, Ucraina, acordul asupra cadrului instituţional

pentru crearea sistemelor interstatale de transport de petrol şi gaze. Acordul a fost ratificat prin Ordonanţa Guvernului României nr. 67/2000. În baza acestui acord s-a construit o conductă pentru transportul gazelor dinspre Rusia către Turcia şi alte ţări din regiunea Balcanică, inclusiv România, conductă ce a subtraversat Fluviul Dunărea la Isaccea, precum şi Canalul Dunăre – Marea Neagră aval de Medgidia.

Proiectul a cuprins lucrările hidrotehnice pentru subtraversarea albiei Fluviului Dunărea cu un fir principal şi unul de rezervă, fiecare având diametrul nominal de 1.200 mm, presiunea de lucru 5,4 Mpa şi lungimea între maluri de 1.215 m. În tranşeea firului principal al conductei a fost pozată şi o conductă pentru cablaje de telecomunicaţii.

Pentru proiectarea lucrărilor s-au întocmit studii topohidrografice, geotehnice hidraulice şi hidromorfologice. Pe baza interpretării acestor studii prin proiect s-au stabilit următoarele: cotele de pozare ale conductei, adâncimea de îngropare a conductei, lăţimea la fund şi pantele taluzelor tranşeei, utilajele şi tehnologia de execuţie, soluţia de protecţie a conductei şi dimensiunea protecţiei deasupra conductei, protecţia malurilor după execuţia conductei, lucrări provizorii pe parcursul execuţiei lucrărilor de subtraversare. S-au întocmit secţiuni transversale prin tranşee, profilul longitudinal al subtraversării, s-au determinat cantităţile de lucrări. Datorită faptului că Dunărea reprezintă frontieră de stat între România şi Ucraina, a fost necesară convenirea activităţilor de cercetare inginerească cu autorităţile celor două ţări.

Proiectul a fost tradus în limba engleză şi pus la dispoziţia partenerului ucrainian în vederea obţinerii avizelor şi acordurilor din partea autorităţilor de specialitate ucrainiene.

F

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare: Dr. ing. V.Sef proiect : ing. S. VlaVerificare QMSM: ing. C. AvadFaza de proiectare: PT Perioada elaborării proiectului: 2007

359

ig. 6.64. Sectiune transversala transee de subtraversare

Dumitrescu d anei

Page 83: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

360

6.2.38. STUDIU PRIVIND SITUAŢIA ACTUALĂ A CĂILOR NAVIGABILE INTERIOARE EXISTENTE ŞI DEZVOLTAREA DE NOI CĂI NAVIGABILE INTERIOARE ÎN INTERVALUL 2007 - 2022

Lucrarea contine 8 volume dupa cum urmeaza : Memoriul general de prezentare a

conţinutului Studiului (vol.1) , Fluviul Dunărea cu braţele şi legăturile aferente(vol.2) , Sistemul canalelor navigabile din Dobrogea (Canalul Dunăre- Marea Neagră şi Canalul Poarta Albă-Midia, Năvodari) (vol.3),Căile navigabile între Bucureşti şi Dunăre – Navigabilizarea cursurilor inferioare ale râurilor Argeş şi Dâmboviţa,Canalul Bega (vol.4) , Amenajarea pentru navigaţie a râului Prut aval Stânca Costeşti şi a râului Siret aval de Adjud (vol.5) , Canalul Siret – Bărăgan , Amenajarea pentru navigaţie a râului Ialomiţa aval de Dridu (vol.6) , Amenajarea pentru navigaţie a râului Olt aval de Municipiul Rm. Vâlcea şi a râului Jiu aval de Municipiul Craiova (vol.7) Amenajarea pentru navigaţie a râului Mureş aval de Municipiul Alba Iulia şi a râului Someş aval de Municipiul Dej (vol.8).

In anul 1970 au fost intocmite studiile pentru “Nota asupra amenajarii de noi canale navigabile in RSR” si “Studiul oportunitatii realizării unor cai navigabile” de catre ISPH, ISCPGA si IPTANA.

In anul 1974, IPTANA a intocmit studiul “Analiza posibilitatii utilizarii canalelor din sistemele de irigatii si pentru navigatie”.

Amenajarile hidroenergetice ale apelor interioare raspund urmatoarelor necesitati:

• Asigurarea navigatiei pe anumite sectoare;

• Asigurarea volumelor de apa necesare irigatiilor din zona;

• Asigurarea unor volume suplimentare pentru alimentarea cu apa potabila si industriala a localitatilor riverane;

• Scoaterea de sub incidenta inundatiilor a unor terenuri agricole si localitati;

• Calitatea apei potabile va creste datorita decantarii suspensiilor in lacurile de acumulare;

• Atenuarea undelor de viitura.

CRESTEREA TRAFICULUI PANA IN 2030 IN ROMANIA Analiza pietei si a tendintelor ei arata ca transportul pe Dunare si pe celelalte cai

navigabile interioare (existente) are un potential substantial de crestere in urmatorii 25 ani. In timp ce transportul intern de marfuri se poate dubla in aceasta perioada (pe baza marfurilor generale pentru industria grea, dar si cereale si containere), transportul international va creste si mai mult, ajungand la 24 mil. tone in 2030.

Factorii importanti ce determina aceasta crestere sunt:

• deschiderea navigatiei in zona fostei Yugoslavii;

Page 84: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

361

• diverse masuri luate de-a lungul fluviului pentru a-i imbunatati conditiile de navigatie;

• cresterea pronosticata pentru tarile riverane, majoritatea fiind membri ai Uniunii Europene.

Factori suplimentari de crestere pentru Romania:

• transporturile intermodale;

• redirijarea traficului international de marfuri pe Dunare si prin portul Constanta;

• Noi curenti de trafic: containere, Ro-Ro, turism. Factori ce determina cresterea sau scaderea traficului, in functie de modul in care

sunt utilizati:

• Logistica;

• Calitatile tehnice ale canalelor;

• Capacitatile financiare ale companiilor de navigatie;

• Diversitatea clientilor;

• Politica guvernului privitoare la transportul pe caile navigabile versus celelalte moduri de transport (CF, rutier);

• Relatiile dintre companiile de navigatie si autoritati;

• Procedurile administrative;

• Disponibilitatea infrastructurii si a utilajelor;

• Increderea in serviciile prestate. Cresterea traficului pe caile navigabile interioare depinde de urmatorii factori:

• Cresterea potentialului companiilor de transport naval;

• Transportul intermodal;

• Noi piete pentru transportul pe apa;

• Redirijarea fluxurilor internationale de marfa. In transportul intern, se prevede o crestere constanta a volumului de marfa, de la

10,9 milioane tone in 2003 la 18,3 milioane in 2030. Milioane tone

2003 2010 2020 2030 Transportul intern 10,9 13,0 16,3 18,3 Transportul international 4,2 5,7 – 7,6 8,2 – 14,3 10,9 – 23,6

Pentru cresterea transportului pe caile navigabile interioare, exista cateva oportunitati:

• transportul intermodal – exista posibilitatea de a transporta pe apa produsele in vrac traditionale, in loc de transportul rutier sau feroviar, pe rutele paralele cu Dunarea;

• directii noi in transport: containerizarea, dezvoltarea turismului si RoRo;

Page 85: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

362

• redirectionarea fluxurilor de marfa de pe traseele care nu trec prin Romania; potential, dupa deschiderea navigatiei pe canalul Rin-Main-Dunare, marfurile se pot descarca la Constanta si se pot transporta pe fluviu;

Fig. 6.65. Reteaua cailor navigabile - Nivel 2022

COLECTIV DE PROIECTARE Sef proiect: Dr. ing. V. Dumitrescu Principalii proiectanţi: ing. C. Avădanei, dr. ing. C. Chirilă, ing. Al. Cârsmariu Verificare QMSM: ing. A. Gălbinaşu Faza de proiectare: Studiu Perioada elaborării proiectului: 2008

Page 86: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

363

6.2.39. STUDIU PRIVIND ASIGURAREA APEI DE RǍCIRE LA CNE CERNAVODǍ

Lucrarea tratează problema asigurării cu apă de răcire a unităţilor energetice de la CNE

Cernavodă, concomitent cu menţinerea la parametrii normali de exploatare a Canalului Dunăre-Marea Neagră, cu folosinţele sale, respectiv navigaţia, irigaţiile, alimentarea cu apă industrială şi potabilă în zonă.

În prezent pe sectorul Dunării aval de Călăraşi au loc o serie de fenomene hidrologice complexe care induc importante modificări în scurgerea apei, în zona Cernavodă, fapt ce afectează grav principalele folosinţe.

Aval de staţia hidrometrică Silistra (km 370) albia Dunării se bifurcă în două braţe principale, Dunărea Veche şi Borcea, care se reunesc la Giurgeni –Vadu Oii şi închid între ele insula Ialomiţei. Acest teritoriu este fragmentat la rândul său în două zone de către Braţul Bala, în lungime de 10 km, şi se desprinde din Dunărea Veche la km 347 şi se reuneşte cu Borcea Superioară la km 68. În aval de desprinderea braţului Bala se constată o atrofiere continuuă a scurgerii pe Dunărea Veche – via Cernavodă în paralel cu activarea intensă a braţelor Bala şi Borcea inferioară.

Fenomenul de activare intensă a braţului Bala, a fost declanşat în urmă cu peste opt decenii şi a condus, în timp, la următoarea situaţie:

- diminuarea debitului lichid pe Borcea superioară, care pe cei 32 km lungime au o pantă medie de 0,057 m/km şi prezintă numeroase praguri aluvionare stabile unde, adâncimile la ape mici, sunt de numai 0,4 – 0,8 m, făcând improprie navigaţia pe braţul Borcea, aval de portul comercial Călăraşi având pana la Bala lungimea de 78 km, beneficiază de aportul mereu sporit de debit al braţului Bala care a condus la modificarea parametrilor şenalului navigabil prin mărirea adâncimilor şi a lăţimii albiei

- Braţul Dunărea Veche – via Cernavodă, pe lângă o instabilitate pronunţată a albiei, caracterizată printr-un pat mobil şi multe braţe secundare, ostroave şi insule, are la malul drept (km 347) o proeminenţă stâncoasă submersă în dreptul localităţii Izvoarele (Pârjoaia), care acţionează ca un epiu submers, fapt ce duce la reducerea cu cca. 80% a debitului pe Dunărea Veche – via Cernavodă imediat în aval (km 345 – 342 pragul Caragheorghe)

- Bratul Bala se activează continuu prin mărirea pantei albiei şi adâncimilor, in timp ce pe Dunărea Veche- via Cernavodă, debitele reduse favorizeazădepunerile aluvionare în aval de Gura Bala (km 345 – 342 pragul Caragheorghe)

Actuala repartiţie a debitelor Dunării aval de desprinderea braţului Bala, este total defavorabilă şi folosinţelor energetice.

Prin punerea eşalonată în funcţie a celor 4 unităţi ale CNE Cernavodă va trebui prelevat în final din Dunăre, respectiv din bieful I al canalului Dunăre – Marea Neagră, un debit de pana la 220 m3/s cu asigurarea de 97%, suplimentar actualelor folosinte (ecluzări, irigaţii şi alimentări cu apă industrială şi potabilă).

Page 87: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

364

În cadrul studiului a fost analizată variaţia coeficientului de repartiţie al debitelor pe sectorul Călăraşi – Cernavodă şi au fost determinate , în secţiunea amonte de gura canalului Dunare- Marea Neagră, nivelurile si debitele precum şi probabilităţile impuse de necesitatea alimentarii cu apă de răcire a CNE Cernavodă pentru 2 şi 4 unităţi.

Variabilitatea coeficientului de repartitie a debitelor de apa minime anuale pe tronsonul Chiciu Calarasi - Cernavoda in

perioada 1921 - 2006

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

1921

1927

1933

1939

1945

1951

1957

1963

1969

1975

1981

1987

1993

1999

2005

C.R

. (%

)

CALARASI

IZVOARELE

BALA

CERNAVODA

S-a efectuat pentru situaţia existentă precum şi în cazul modificărilor asupra repartiţei debitelor minime pe braţul Bala survenite în urma lucrărilor propuse. Având în vedere cele prezentate anterior s-a trecut la modelarea hidraulică, utilizând programul de calcul hidraulic HEC-RAS.

1200 2400 1200 2400 1200 2400 1200 240010Sep2003 11Sep2003 12Sep2003 13Sep2003 14Sep2003

3.2

3.4

3.6

3.8

4.0

4.2

4.4

180

190

200

210

220

230

240Plan: Plan 13 Pump Station: Racire

Time

Stage (m)

Flow (m3/s)

Legend

Stage TW

Stage HW

Flow Total

Fig. 6.66. Repartitia debitelor minime anuale Transon Calarasi Cernavoda; Perioada 1921-2006

Fig. 6.67. Variatie zilnica debite Septembrie 2003

Page 88: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

365

Debitele da apa scurse pe Dunăre la Cernavoda, în perioadele de ape mici, sunt in continua scadere şi ajung la 525 m3/s pentru asigurarea de 80%, respectiv 390 m3/s pentru asigurarea de 95% si 360 m3/s pentru asigurarea de 97%. Putem spune că derivarea din Dunare, în curent liber, pe bieful I al canalului navigabil poate fi asigurată în proporţie de numai 25% pentru asigurarea de 97%, respectiv 30% pentru asigurarea de 80%. În cazul funcţionării CNE Cernavodă cu 4 unităţi energetice, debitul pentru circuitul apei de răcire este asigurat numai în perioada aprilie iunie şi numai pentru asigurarea de 90%. Pentru asigurarea prelevărilor debitelor de apă destinate răcirii grupurilor CNE Cernavodă este necesară execuţia lucrărilor din zona Gura Bala amonte, contând din:

- apărarea malului Ostrovului Turcescu la capul amonte şi în lungul Dunării; - dig de închidere şi dirijare care porneşte de la malul stâng al Dunării (km 347), cu

orientare V-E, până în zona gurii amonte a braţului Bala, submersibil la ape mari; - prag de fund/descărcător submersibil pentru reducerea debitelor lichide la ape mici

pe braţul Bala; suplimentar acestora trebuie, de asemenea, executate următoarele lucrări:

- calibrarea şenalului pe braţul Borcea superioară pentru asigurarea condiţiilor de navigaţie până la portul comercial Călăraşi şi în aval de acesta;

- închiderea amonte a braţelor secundare: Turcescu, Iepuraşu, Şeica, Ceacâru, Fermecatu, Tiu şi Cochirleni în vederea concentrării debitelor mici pe albia principală a Dunării;

- lucrări în bieful I al CDMN. Lucrările menţionate nu se pretează la etapizări corelate cu intrarea eşalonată în

exploatare a grupurilor CNE, întrucât efectele acestora apar şi se menţin numai după realizarea lor integrală.

Pentru ca fenomenul de ceaţă să nu afecteze navigaţia pe Canalul Dunăre – Marea Neagră şi exploatarea în siguranţă a altor căi de comunicaţii terestre din zonă, trebuie ca evacuarea apei de răcire, pentru toate grupurile să se facă în Dunăre prin conducte, tuneluri pe sub dealul Seimenilor şi canale deschise. Acestea trebuiesc reanalizate pentru a face faţă în condiţii de siguranţă tranzitării debitelor de evacuare ale CNE Cernavodă.

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare : Dr. ing. V. Dumitrescu Colectiv studii hidraulice: ing. A. Bărbieru, ing. A. Cârşmariu, ec. R. Voinea, ing. I. Ion Verificare QMSM: ing. C. Avădanei, dr. ing. C. Chirilă Faza de proiectare: Studiu Perioada elaborării proiectului: 2008

Page 89: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

366

6.2.40. RECONSTRUCTIA SI REFACEREA CORPULUI DRUMULUI SI A PODURILOR PE DN 2M, KM 0+000-52+400, CA URMARE A INUNDATIILOR DIN LUNA IULIE 2005 Precipitaţiile din vara anului 2005 şi debitele maxime înregistrate pe valea râului Milcov

au afectat grav corpul drumului naţional 2 M Focşani – Odobeşti – Nereju. Refacerea corpului drumului şi restabilirea circulaţiei au necesitat importante lucrări hidrotehnice de apărare, protecţie şi consolidare în 37 puncte diferite de pe traseul DN 2 M.

În vederea adoptării unor soluţii eficiente privind reabilitarea drumului naţional DN 2M şi protejarea acestei artere rutiere împotriva unor evenimente similare celor din vara anului 2005 au fost întocmite studii şi verificări de specialitate. Verificările şi calculele hidraulice au fost făcute având la bază ridicările topografice, realizate de către IPTANA SA, studiile hidrologice realizate de către INHGA pentru raurile cadastrate din zona supusă reabilitării, studiile hidrologice efectuate în cadrul colectivului H3 pentru scurgerile pe versanţi şi râurile necadastrate existente pe traseul DN 2M.

Modelarea curgerii hidraulice, determinarea curbei suprafeţei libere, descrierea regimului vitezelor pe sectoarele supuse amenajării, precum şi în secţiunea lucrărilor de artă s-a făcut cu ajutorul HEC-RAS.

7000 8000 9000 10000

390

400

410

420

430

440

Calc. hidraulice r.Milcov, DN2M km31-41 Plan: Plan 06

Main Channel Distance (m)

Elevation (m)

Legend

WS Qmax.1%

WS Qmax.2%

WS Qmax.5%

WS Qmax.10%

WS Qmax.2005

Ground

R.Milcov DN2M km31-km41

Fig. 6.68. Modelare rau Milcov

Page 90: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

367

-20 -10 0 10 20 30 40417

418

419

420

421

422

423

424

425

Calc. hidraulice r.Milcov, DN2M km31-41 Plan: Plan 06 Pod existent DN2M km 39+981

Station (m)

Elevation (m)

Legend

WS Qmax.1%

WS Qmax.2%

WS Qmax.5%

WS Qmax.10%

WS Qmax.2005

Ground

Levee

Bank Sta

.05 .035 .05

Fig. 6.69. Calcule hidraulice rau Milcov pod Km 39+981

39.064 38.923

38.801

38.533 38.389

38.305 38.194

38.075 37.924

37.810 37.643

37.385

37.193 37.093

36.881 36.721

Calc. hidraulice r.Milcov, DN2M km31-41 Plan: Plan 06

Legend

WS Qmax.1%

WS Qmax.2%

WS Qmax.5%

WS Qmax.10%

WS Qmax.2005

Ground

Levee

Bank Sta

Fig. 6.70 Calcule hidraulice rau Milcov pod Km 31+41

Pe baza calculului hidraulic au putut fi identificate zonele din traseul DN 2M neasigurate pentru debitul de verificare, şi precizate măsurile corespunzătoare pentru punerea în siguranţă a lucrărilor. Lucrările de apărare a corpului drumului însumează 2.700 m, la care se adaugă cca. 900 m în zona rampelor la poduri şi refaceri, respectiv consolidări ale unor lucrări existente pe încă 350 m.

Au fost proiectate aparari de maluri din gabioane, ziduri de sprijin pe coloane forate, consolidari ale apararilor de mal existente, subzidiri ale unor lucrări afuiate si amenajari de albie pentru imbunatatirea curgerii apelor in zona podurilor.

Pentru fiecare tronson de drumcu lucrari de aparari de mal au fost întocmite calcule speciale privind debitele şi nivelurile cu diferite asigurări, viteza de curgere şi afuierile probabile şi au fost dimensionate în consecinţă lucrările prevăzute..

Page 91: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

368

Fig. 6.71. DN 2M Km 18+900 refacere aparare de mal cu zid din gabioane

Fig. 6.72. DN 2M Km 29+480 refacere protectie rambleu cu ziduri de sprijin pe coloane forate

Page 92: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

369

Fig. 6.73. DN 2M km 34+400 refacere protectie corp drum cu ziduri din gabioane

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare : Dr. ing. V. Dumitrescu Colectiv studii hidraulice: ing. A. Bărbieru, ing. A. Cârşmariu, Sef proiect: ing. C. Manea Principalii proiectanţi: ing.C. Popescu, ing. C. Cărbuneanu, ec. R. Voinea, ing. I. Ion ing. S. Vlad, ing. V. Ioniţă ing. M. Rădulescu, ing. C. Pălan, ing. S. Dănălachi, ing. A Popescu, teh. El. Drăghici, teh. A. Rădulescu, teh. G. Pavel Verificare QMSM: ing. C. Avădanei, dr. ing. C. Chirilă Faza de proiectare: Studiu + P.T. + D.E. Perioada elaborării proiectului: 2005 - 2008

Page 93: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

370

6.2.41. LUCRǍRI HIDROTEHNICE AFERENTE AUTOSTRǍZILOR

Documentaţiile complexe întocmite de către institutul nostru pentru autostrăzile proiectate în perioada 2003 – 2008 au implicat un volum important de studii şi calcule hidraulice pentru dimensionarea lucrărilor de artă ce urmează să fie realizate pe traseul viitoarelor magistrale rutiere. De asemenea, au fost întreprinse analize ample privind morfologia albiilor traversate sau a celor aflate în lungul autostrăzilor pentru stabilirea celor mai adecvate lucrări împotriva acţiunii de erodare sau afuiere, de consolidări şi apărări de maluri, corecţii şi recalibrări ale albiilor. Principalele tipuri de lucrări hidrotehnice prevăzute în documentaţiile elaborate de S.C. IPTANA – S.A. pentru autostrăzile proiectate în perioada 2003 – 2008 sunt prezentate în cele ce urmează. A.1. PE AUTOSTRADA TRANSILVANIA Principalele lucrǎri constau din: Devierile albiilor unor cursuri de apă, soluţie aplicată în urmatoarele situaţii:

- traseul cursului de apa este foarte sinuos in zona lucrarii de arta; - traseul autostrazii traverseaza cursul de apa de doua ori, in sectiuni foarte apropiate,

ceea ce ar necesita lucrari de arta suplimentare; - traseul autostrazii traverseaza doua cursuri de apa in sectiuni invecinate, ceea ce ar

necesita podete foarte apropiate; - cursul de apă intersectează oblic autostrada, iar traseul acestuia normal pe axul

autostrăzii sau sub un unghi acceptabil. Pereu din dale de beton (prefabricate aşezate pe strat drenant – rostuite), soluţia se

aplică în zonele underambleul autostrăzii se află în albia majoră a cursului de apă până la nivelul apelor cu asigurarea de 2% + inaltime de gardă 0,5 m.

Ziduri din gabioane aşezate pe saltele de gabioane, soluţie aplicabilă pe cursurile de apa deviate, in zonele de curbura ale traseului deviat pentru apărarea malurilor, sau pentru dirijarea curentului de apă. COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare : Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect : ing. D. Ivascu Principalii proiectanţi: ing.C. Vaitis, ing. A. Draghicescu, ing. S. Danalachi, ing.C. Schmidt, ing.Fl. Amelian, ing. R. Iliescu Verificare QMSM: ing. C. Avădanei, dr. ing. C. Chirila, ing. A. Galbinasu Faza de proiectare: SF, PT+DE Perioada elaborării proiectului: 2007-2008

Page 94: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

371

A.2. PE AUTOSTRADA URBANA CLUJ NAPOCA Lucrările pe autostrada urbană Cluj au în vedere apărarea rambleului drumului,

canalizarea cursurilor de apa si a torenţilor, precum şi apărarea infrastructurii lucrarilor de arta prin:

- regularizări de albii cu ajutorul canalelor pereate din beton pozate pe strat de balast si filtru din geotextil;

- aparari ale malurilor torenţilor intalniti pe traseul autostrazii cu ajutorul zidurilor de gabioane cu înălţimea de până la 4,0 m..

- aparari din piatra bruta asezata pe filtru din gotextil cu inaltimi de pana la 5,0 m, în cazul unor râuri cu debit permanent şi albii largi;

- ziduri din beton cu inaltimea de pana la 6,0 m pentru albii inguste si versanti ce trebuiesc sustinuti;

- protecţii ale taluzului prin inierbare sau cu saltele antierozionale umplute cu piatra la coronamentul lucrarilor hidrotehnice;

- protecţii ale pilelor podurilor si viaductelor cu saltele de gabioane si gabioane placate sau nu cu beton contra lovirilor date de plutitori;

- traverse şi saltele din gabioane pentru stabilizarea talvegului albiei in zona podurilor şi prevenirea afuierilor la infrastructura lucrarilor de arta;

- trepte din gabioane pentru preluarea pantelor mari ale torenţilor in zona autostrazii. - calibrari ale albiilor acolo unde autostrada se suprapune pe traseul râurilor cu

protectia terasamentului autostrazii.

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare : Dr. ing.V. Dumitrescu Sef proiect : ing. C. Pălan Principalii proiectanţi: ing.C. Tomescu, ing. Fl. Amelian, ing. R. Iliescu Calcule hidraulice: ing. A. Bărbieru, ing. Al. Carsmariu Verificare QMSM: ing. A. Gălbinaşu Perioada elaborării proiectului: 2007-2008

Page 95: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

372

A.3. PE AUTOSTRADA DE CENTURǍ BUCUREŞTI Lucrările hidrotehnice constau din: - pereu din dale de beton armate cu plasă tip Buzău turnate pe loc pentru protecţia

rambleului drumului la nivel cu asigurarea de calcul de 2%, atunci cand drumul este situat in albia majora a raului;

- pereu din dale beton turnate pe loc si zid din gabioane, aplicate pe zonele unde traseul autostrazii se apropie de albia minora a râului..

Fig. 6.74. Sectiune transversala - Lucrari de aparare

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare : Dr. ing.V. Dumitrescu Sef proiect : ing. D. Ivaşcu Principalii proiectanţi: ing. A. Draghicescu, ing. C. Palan, ing. S. Vlad Calcule hidraulice: ing. A. Bărbieru, ing. Al. Carsmariu Verificare QMSM: ing. C. Simescu Perioada elaborării proiectului: 2007

Page 96: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

373

A.4. PE AUTOSTRADA BUCUREŞTI – BRAŞOV. SECTORUL BUCUREŞTI Lucrarile hidrotehnice propuse la traversarea Vaii Pasărea şi a Vaii Mostistea, pentru

apararea rambleului autostrazii si a drumurilor locale constau dintr-un pereu din piatra bruta de 30 cm grosimepe filtru din geotextil sprijint la baza pe un prism din anrocamente de piatra bruta 50-100 kg/buc. Acest prism este fundat pe o saltea mixta din geotextil pe caroiaj de fascine de 30 cm grosime.

PROFIL TRANSVERSAL TIP 1

PROFIL TRANSVERSAL TIP 2

Fig. 6.75. Lucrari de aparare - Porfile transversale tip

PROFIL TRANSVERSAL TIP

Fig. 6.76. Calibrare albie-Profil transversal tip

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare : Dr. ing. V. Dumitrescu Sef proiect specialitate: ing. C. Pălan Principalii proiectanţi: ing.A. Draghicescu, ing. S. Vlad Calcule hidraulice: ing. A. Barbieru, ing. Al. Carsmariu Verificare QMSM: ing. Galbinasu Aurel Perioada elaborării proiectului: 2007-2008

Page 97: Lucrari Hidrotehnice So Portuare

374

A.5. PE AUTOSTRADA SIBIU - PITEŞTI La traversarea râurilor, a torenţilor sau pe tronsoanele unde traseul autostrăzii se situează

de-a lungul unor cursuri de apă au fost prevăzute urmatoarele tipuri de lucrari hidrotehnice: - Protectie taluz cu pereu din dale de beton - Protectie cu zid de sprijin cu elevatie si fundatie din beton - Protectie cu ziduri si saltele din gabioane - Praguri de fund ingropate - Praguri de fund deasupra talvegului - Regularizari si recalibrari ale albiilor cursurilor de apa - Regularizari (corectii) ale albiilor - Amenajari hidrotehnice la podete - Amenajari de torenti - Baraje de retinere aluviuni

Ax

lucr

are

hidr

oteh

nica

ZID DIN BETON

SECTIUNI TRANSVERSALE TIP

Filtru geotextilSaltele din gabioane

Sapatura

Saltele din gabioane

Ax

lucr

are

hidr

oteh

nica

Rambleu autostrada

1:2

1:2

1:2

1:2

H.g

arda

H.g

arda

AMENAJARE ALBIERaul Topolog

Fig. 6.77. Amenajare albie raul Topolog

COLECTIV DE PROIECTARE Coordonare : Dr. ing. Victor Dumitrescu Sef proiect de specialitate: ing. D. Ivaşcu, ing. C. Pălan, ing. A. Draghicescu Principalii proiectanţi: ing. C. Văitiş, ing. S. Vlad, ing. C. Schnidt, R. Iliescu, ing. C. Tomescu, ing. Fl. Ilie Calcule hidraulice: ing. A. Barbieru, ing. Al. Carsmariu Verificare QMSM: ing. A. Galbinasu Faza de proiectare: SF Perioada elaborării proiectului:2007-2008