Lucrare licenta

91
UNIVERSITATEA SPIRU HARET FACULTATEA DE MARKETING ŞI AFACERI ECONOMICE INTERNAŢIONALE LUCRARE DE LICENŢĂ Coordonator ştiinţific: Absolvent: 1

description

marketing

Transcript of Lucrare licenta

Page 1: Lucrare licenta

UNIVERSITATEA SPIRU HARET

FACULTATEA DE MARKETING ŞI

AFACERI ECONOMICE INTERNAŢIONALE

LUCRARE DE LICENŢĂ

Coordonator ştiinţific:

Absolvent:

BUCUREŞTI2012

1

Page 2: Lucrare licenta

UNIVERSITATEA SPIRU HARETFACULTATEA DE MARKETING ŞI

AFACERI ECONOMICE INTERNAŢIONALE

ANALIZA CONCURENŢEI PE

PIAŢA TRANSPORTURILOR

RUTIERE

Coordonator ştiinţific

Absolvent

2

Page 3: Lucrare licenta

BUCUREŞTI2012

CUPRINS

INTRODUCERE--------------------------------------------------------------------------------------------5

CAPITOLUL I: TRANSPORTURILE – COMPONENŢA ESENŢIALǍ A PRODUCŢIEI

MATERIALE ------------------------------------------------------------------------------------------------7

1.1. Locul, rolul şi importanţa transporturilor ------------------------------------------------------------7

1.2. Poziţionarea transportului rutier----------------------------------------------------------------------10

1.3. Provocări şi disfuncţionalităţi în transportul rutier-------------------------------------------------14

1.4. Performanţe---------------------------------------------------------------------------------------------18

CAPITOLUL II:PIAŢA TRANSPORTULUI RUTIER DE MǍRFURI-----------------------20

2.1. Factorii de influenţă ai transportului rutier de mărfuri--------------------------------------------20

2.2. Oportunitaţi şi bariere --------------------------------------------------------------------------------

23

2.3. Modalităţi de îmbunătăţire a performanţelor ------------------------------------------------------28

CAPITOLULIII:ANALIZA MEDIULUI CONCURENŢIAL PE PIAŢA

TRANSPORTULUI RUTIER --------------------------------------------------------------------------31

3.1 Concurenţa în domeniul transportului rutier -------------------------------------------------------31

3.2 Indicatorii mediului concurenţial în transportul rutier --------------------------------------------32

3.3 Analiza strategiei principalilor competitori --------------------------------------------------------35

3.4 Tendinţe pe piaţa transporturilor ---------------------------------------------------------------------43

CONCLUZII -----------------------------------------------------------------------------------------------53

BIBLIOGRAFIE ------------------------------------------------------------------------------------------55

3

Page 4: Lucrare licenta

Lista figurilor

Figura 1.. ............................................................................................................................pagina 8

Figura 2.. ..........................................................................................................................pagina 12

Figura 3.. ..........................................................................................................................pagina 13

Figura 4.. ..........................................................................................................................pagina 13

Figura 5. ...........................................................................................................................pagina 16

Figura 6.. ..........................................................................................................................pagina 16

Figura 7.. ..........................................................................................................................pagina 17

Figura 8.. ..........................................................................................................................pagina 18

Figura 9.. ..........................................................................................................................pagina 19

Figura 10.. ........................................................................................................................pagina 23

Figura 11…........................................................................................................................pagina 25

Figura 12.. ........................................................................................................................pagina 32

Figura 13.. ........................................................................................................................pagina 34

Figura 14.. ........................................................................................................................pagina 37

Figura 15.. ........................................................................................................................pagina 45

Figura 16.. ........................................................................................................................pagina 46

Lista tabelelor

Tabel 1………………………………………………………………………..…………………….pagina 21

Tabel 2…………………………………………………………………………………………..….pagina 25

Tabel 3…………………………………………………………………………………………..….pagina 28

Tabel 4……………………………………………………………………………..……………….pagina 38

4

Page 5: Lucrare licenta

INTRODUCERE

Noi nu inventăm roata, noi o facem să se învârtă

Alături de sectorul energetic transporturile reprezinta o ramură vitală a economiei.

Problematica specifică acestui sector este de o mare importanţa şi complexitate, vizând

dezvoltarea sistemică interioară dar şi influenţa sa asupra celorlalte domenii ale vieţii

(economic, social, ecologic, etc).

Bazele economiei transporturilor trebuie căutate în abordarea legaturilor ce apar pe

pieţele specifice, a factorilor şi restricţiilor ce le influenţează, precum şi a efectelor evoluţiilor de

pe piaţă asupra “actorilor” aflaţi in afara acestora.

Urmărindu-se evidenţierea influenţelor bidirecţionate dintre piaţă şi întreprinderea de

transport sau dintre întreprindere şi întervenţionalismul statal, se doreşte prefigurarea unei

viziuni clare asupra a ceea ce înseamna mecanismele de dezvoltare a unor sisteme de transport

conforme cu necesităţile generale, eficiente din punct de vedere economico- ecologic.

Schimbarea sistemului hipercentralizat – de la o economie centralizată către o economie de

piaţă constituie o problematică deosebit de complexă, plină de dificultăţi.

O economie de piaţă este însă de neconceput fără concurenţă, dezvoltarea economică având

nevoie de o politică eficientă în domeniul concurenţei. O politică activă a concurenţei ajută la

crearea unor structuri economice sănătoase şi la evitarea unor profituri anormale.

Dezvoltarea afacerilor, purtând însemnul mondializării pieţelor naţionale, impune

acceptarea necesităţii, perfecţionării continue a managementului de afaceri, filozofia de afaceri a

managerului modern fiind marketingul. Profesorul Peter Drucker arată că – deoarece scopul

afacerii este de a crea şi păstra clienţii- există numai două funcţii centrale: marketing şi inovaţie.

In contextul internalizării pieţei româneşti este mai mult decât evidentă, de exemplu,

necesitatea scanării mediului concurenţial pentru identificarea potenţialelor noi intrări de produse

şi servicii similare din punct de vedere etnic sau de substituire care pot invada piaţa (problema

localizării in avans a sursei substitutului). Managementul marketingului în noul context mai

presupune şi: identificarea factorilor cheie de succes pe piaţa relevantă (inovativitate, putere

financiară, asistenţă tehnică, calitate a serviciilor/ produselor,calificare a forţei de muncă)

5

Page 6: Lucrare licenta

monitorizarea continuă a strategiilor de poziţionare a concurenţilor; cunoaşterea istoriei,

tradiţiilor şi personalităţilor manageriale ale concurenţilor; identificarea gradului variabil al

vizibilităţii acţiunilor de marketing al concurenţei etc.

Concurenţa corectă, nedistorsionată are nevoie de reguli. Aplicarea acestor reguli este

substanţial facilitate în situaţia în care publicul, operatorii economici sprijină efectiv atât ideea

cât şi autoritatea concurenţei.

6

Page 7: Lucrare licenta

CAPITOLUL I

TRANSPORTURILE-COMPONENTA ESENŢIALĂ A PRODUCŢIEI

MATERIALE

Componente ale sectorului terţiar, serviciile de transporturi au cunoscut in ultimile decenii

o evoluţie spectaculoasă, concretizată atât în creşterea numărului de persoane şi al volumului de

marfuri transportate, cât şi în diversificarea variantelor tehnologice şi organizatorice utilizate.

Despre sistemul de transporturi spunem că reprezintă un suport indispensabil al economiei

unei ţari, capabil să asigure mobilitatea permanentă a persoanelor şi a produselor.

1.1. Locul rolul şi importanţa transporturilor

Transporturile reprezintă o componentă a producţiei materiale, fiind compusă din

totalitatea mijloacelor de deplasare în spaţiu a mărfurilor şi persoanelor, a utilajelor, a căilor de

comunicare, folosindu-se un personal de specialitate.

Ca moment al apariţiei lor, transporturile au apărut atunci când s-a constatat că există limite

biologice ale omului. Astfel , distanţele invinse prin mersul pe jos, pe de o parte şi creşterea

cantităţilor, a volumului mărfurilor, pe de altă parte, au reprezentat două motive a apariţiei

mijloacelor de transport.

Locul transporturilor în economia naţională a unei ţări, îl reprezintă faptul că este o

ramură a producţiei materiale care contribuie la crearea de Produs Intern Brut .

Face parte din categoria prestărilor de servicii, aducând mărfurile din sfera producţiei în

cea a circulaţiei către consumul final. Se realizează şi relaţii de intercondiţionare cu celelalte

ramuri ale producţiei materiale.

Deci, circulaţia mărfurilor, a valorilor materiale apare ca o activitate necesară şi

obiectivă.

7

Page 8: Lucrare licenta

Figura 1. Reţeaua de transporturi rutiere-prezent şi perspective (2015)

Sursa : Ministerul Transporturilor

U.N.T.R.R. Piaţa transporturilor rutiere – România 2004-2013, Bucureşti , 2009

Industria susţine activitatea de transporturi prin folosirea progresului tehnic în producerea

mijloacelor tehnice de transport şi depozitare. Iată câteva exemple:

- creşterea puterii locomotivelor şi a capacitaţii vagoanelor;

- creşterea competitivitaţii mijloacelor auto;

- folosirea unor nave moderne şi de mare capacitate şi siguranţă sporită în deplasare;

- evitarea deplasării în gol sau cu incărcătură parţială;

- reducerea timpilor de încărcare – descărcare prin folosirea unor utilaje moderne;

- folosirea unor metode noi de transport: containerizare, transcontainerizare, paletizare,

pachetizare;

Produsul de transport nu se stochează.

Acesta este un motiv foarte serios pentru a se crea rezerve de mijloace de transport în

vederea satisfacerii unei cereri inegale ce există pe parcursul unui exerciţiu financiar.

In activitatea de transport nu se creează bunuri materiale, deoarece produsul obţinut se

consumă pe parcursul desfăşurării respectivei activitaţi.

De asemenea transporturile contribuie la echilibrarea balanţei de plăţi externe a unei

ţări.1

Rolul transportului trebuie privit din trei puncte de vedere:

Economic:

a) Se elimină izolarea şi în acest fel sunt cooptate în circuitul economic mondial

anumite zone ce sunt vitregite de lipsa resurselor naturale;

1 Enache Sorin - Transporturi si asigurari Editura Independenţa Economică –Piteşti 2003 p 23

8

Page 9: Lucrare licenta

b) Permite formarea pieţelor naţionale şi a celor mondiale de bunuri şi servicii. In

cadrul acestor pieţe au apărut zone cu produse “în surplus” în care preţurile aveau

tendinţe de a scădea foarte mult şi altele cu produse “în deficit” unde preţurile au

crescut. Iată de ce transporturile au facilitat deplasarea acestor mărfuri acolo unde

cererea este mult mai mare decât oferta . Acest echilibru este benefic pentru o piaţă

concurenţială, creând preţuri stabile;

c) In anumite zone au apărut mai mulţi ofertanţi pentru aceiaş marfă, un motiv în plus

pentru ca preţurile să nu urce nejustificat .

d) Valorificarea superioară a resurselor naturale generează costuri reduse şi implicit

preţuri competitive.

e) Deplasarea oamenilor în diverse regiuni, zone ale ţării, ale continentului sau globului

pamântesc pentru probleme de serviciu.

Social:

a) S-a obţinut atragerea în circuitul turistic, sanitar, sportiv a oamenilor din toate zonele

Terrei;

b) S-a dezvoltat cultura universală , invăţământul;

Politic:

a) S-a consolidat şi intărit suveranitatea naţională;

b) S-a realizat o amplasare teritorială mai judicioasă a fortei de muncă pe teritoriul

fiecarei ţări;

c) S-a întărit capacitatea de apărare a ţărilor lumii.

Se poate aprecia că importanţa transporturilor se reflectă în urmatoarele direcţii:

- Transporturile participă la diviziunea internaţională a muncii;

- Se pot valorifica cele mai indepărtate zăcaminte de materii prime;

- Se atrag în circuitul economic, social şi politic mondial toate regiunile de pe glob;

- Se reduce perioada de timp aferentă transportului prin perfecţionarea mijloacelor

tehnice de deplasare şi prin reducerea timpilor afectaţi operaţiunilor de incărcare –

descărcare;

- Introducerea rapidă în circuitul mondial a mărfurilor cu grad ridicat de prelucrare.

Transporturile, în evoluţia lor, au devenit plurimodale, internaţionale ,mondiale. După

producţia agricolă, în stadiul atins de dezvoltarea socială, ele constituie o necesitate vitală. Acest

9

Page 10: Lucrare licenta

sector economic reprezintă un mediu viu, în permanentă evoluţie, în care se confruntă, uneori

prea accentuat, interese opuse.

In concluzie, se poate afirma că transportul reprezintă o activitate din sfera serviciilor de

tip special. El apare ca o continuitate a procesului de producţie început în celelalte ramuri.

Importanţa activitaţii apare cu pregnanţă in sfera circulaţiei mărfurilor, deoarece face posibilă

efectuarea schimburilor economice prin legătura pe care o realizează între producători şi

consumatori.

Rezultă că activitatea de transport are trăsături comune cu toate celelalte activităţi

economice, dar în acelaş timp, prin natura şi specificul sau, se deosebeşte de toate. Astfel,

rezultatele activitaţii nu poate fi nici stocate, nici conservate, transportul reprezentând un bun

intermediar. Totodata, cererea de transport nu este sensibilă numai fată de preţul transportului ci

şi de calitatea serviciului (durata transportului, confort, sigurantă). La rândul ei, calitatea nu

depinde numai de ofertă, ci variază şi în funcţie de nivelel traficului.

“ Un sistem eficient de transport reprezinta în mod cert, fundamentul vieţii fiecăruia dintre

noi” Neil Kinnock2

1.2.Poziţionarea transportului rutier

In condiţiile unei economii concurenţiale pentru o întreprindere nu mai este suficientă

numai cunoaşterea nevoilor consumatorilor. Se poate ca în perioada de creştere, dezvoltare a

propriei activitaţi, agentul economic, purtat de piaţă, să-şi ignore concurenţii. In prezent,

întreprinderile ştiu că nu pot progresa decât unele în detrimentul altora, ajungând să se preocupe

de concurenţă, la fel ca de clienţii lor.

Strategia concurenţială implică poziţionarea firmei astfel încât să-şi maximizeze

atuurile care o disting de concurenţi. Un aspect esenţial al elaborarii strategiei este reprezentat de

analiza concurenţilor. Obiectivul analizei concurenţei este de a descoperi schimbările strategice

pe care intenţionează să le adopte concurenţii, răspunsurile lor la acţiunile iniţiate de alte firme şi

reacţia lor faţă de schimbările din sectorul de activitate şi din mediul în care operează

Acest prim deceniu al secolului XXI poate fi considerat deceniul competitivitaţii. Cu

toate acestea, întreprinderea nu consacră intelegerii concurenţilor atâta atenţie şi eforturi

materiale şi nemateriale pe cât ar trebui. Aceasta se întâmplă fie că unele dintre ele consideră că

înfruntarea zilnică pe piaţă este suficientă pentru a-i cunoaşte şi înţelege pe concurenţi, iar alţii

cred că pot realiza acest obiectiv prin urmărirea unor publicaţii de specialitate sau prin

prezentarea în fiecare an la seminarii. Alte întreprinderi nu se mulţumesc numai cu atât şi, ca

urmare, îşi construiesc un sistem propriu de supraveghere a concurenţei. Pentru a-şi identifica

2 Neil Kinnock

10

Page 11: Lucrare licenta

avantajele/ dezavantajele sale concurenţiale şi pentru a se apăra de atacurile celorlalţi concurenţi,

o întreprindere trebuie să-şi compare în permanenţă produsele/serviciile, preţurile, modalităţile

de distribuţie şi comunicare cu cele ale concurenţilor celor mai apropiaţi.

Pentru a-şi cunoaşte concurenţii , o întreprindere trebuie să-şi pună şi să răspundă la

următoarele întrebări: 3

Cine sunt concurenţii?

Ce strategie au adoptat?

Care le sunt obiectivele?

Care sunt punctele lor forte şi slabe?

Care sunt modalităţile lor de reacţie?

Poziţionarea întreprinderii în raport cu factorii de competivitate, dintre care mai

importanţi sunt: forţa financiară, eficienţa sistemului de management potenţialul de cercetare-

dezvoltare şi de inovare, gradul de flexibilitate, viteza de reacţie la modificările mediului

concurenţial, capacitatea de satisfacere a cerinţelor individuale ale diferiţilor clienţi, existenţa

fenomenului de experienţă, s.a.

Concluziile desprinse din diagnosticarea strategică internă vor permite întreprinderii să

adopte măsuri pentru eliminarea punctelor slabe susceptibile de a-i compromite evoluţia sa în

viitor şi să-şi stabilească strategia pe baza valorificării punctelor forte şi atuurilor concurenţiale

de care dispune.

Analiza mediului în care întreprinderea îşi desfăşoară activitatea face obiectul

diagnosticării strategice externe. Ea are ca scop identificarea oportunităţilor şi ameninţărilor

mediului, precum şi a factorilor-cheie de succes specifici sectorului de activitate în care operează

întreprinderea.

Prin investigarea factorilor specifici mediului concurenţial şi macromediului

întreprinderii analizate, diagnosticarea strategică externă oferă răspuns la întrebarea: ”Ce este

posibil să facă aceasta?”.

În conformitate cu sugestiile autorilor grilei de diagnostic, analiza mediului de competiţie

presupune studierea sectorului de activitate în care este implantată întreprinderea sub două

aspecte esenţiale: cererea şi oferte de servicii pe pieţele corespunzătoare acestuia

Poziţionarea transportului rutier de persoane in transportul total de persoane

3 UNTRR – Piaţa transporturilor rutiere din România 2004-2013, editia 2008, p 30

11

Page 12: Lucrare licenta

Transporturile rutiere reprezintă peste 75 % din transortul pasagerilor, din care transportul

local reprezintă -42 % cel intern – 40 % iar cel international – 18 %4

Figura 2. Poziţionarea transportului rutier de persoane in transportul total de persoane

Sursa:U.N.T.R.R. Piaţa transporturilor rutiere – România 2004-2013, Bucureşti , 2009

Poziţionarea transportului rutier de mărfuri in total transport de mărfuri

Transportul rutier reprezinta 75 % din totalul mărfurilor, din care transportatorii

specializati detin 68%.

4 UNTRR – Piata transporturilor rutiere din Romania , 2004-2013 ediţia 2008 p 27

Bariere de intrare45.157 mil. Pasageri-km

Rutier75,5%

Feroviar15,1% Aerian

9,4%

Local42%

National40%

International18%

14.640 nil.

Pasageri-km

-0,4%

13.880 mil.

Pasageri-km-2%

6.314 mil. Pasageri-

km-7%

6.800 mil. Pasageri-km-7%

National5%

National98%

International2%

150 mil. Pasageri-km

+4%

215 mil. Pasageri-

km+60%

International95%

4.130 mil.Pasageri-

km+7%

12

Page 13: Lucrare licenta

Figura 3. Poziţionarea transportului rutier de mărfuri in total transport de mărfuri

Sursa : UNTRR Piaţa Transporturilor Rutiere - România 2004- 2013

Strategia de bază stă la temelia strategiei de marketing, acolo unde punctele forte ale

firmei vin şi valorifică oportunităţile pieţei. Aceasta are doua părţi. Prima cuprinde identificarea

unui grup de clienţi pentru care firma are un avantaj diferenţial, iar a doua- poziţionarea firmei

pe piaţă.

Figura 4. România-12 ţări UE+2 ţări non-UE. Fluxuri comerciale

Sursa : UNTRR Piaţa Transporturilor Rutiere - România 2004- 2013

Diferenţierea, consumatorii aleg, de obicei, serviciile care le oferă cea mai mare valoare.

Cheia atragerii şi păstrării clientilor constă în mai buna înţelegere a proceselor de cumpărare şi în

13

Page 14: Lucrare licenta

oferirea unor servicii cu valoare superioară. In măsura in care firma se poate poziţiona pe o piaţă

oferind o valoare superioară, fie prin preţul mai mic, fie prin avantaje mai mari pentru a justifica

preţurile ridicate, se poate spune că respectiva firmă obţine un avantaj concurenţial.

1.3. Provocări si disfuncţionalităţi în transportul rutier de persoane

Concurenţa acţionează prin preocuparea proprie specifică pentru calitate, performanţă,

costuri reduse, orientarea spre structuri ale pieţei . Pentru rezolvarea acestor strategii , trebuie să

se raspundă la unele intrebări / provocări in transportul rutier cum ar fi:5

Care este mărimea pietei transporturilor rutiere? Tendinte? Ce tip de transport este

profitabil? Infrastructura?

Care este mediul concurenţial? Caracteristici? Piaţa este in scadere, concurenţa mare,

constrangeri ale preţurilor.

Caracteristicile mediului concurenial? Dezvoltarea regională / infrastructura, preţul,

programe speciale,costurile, serviciile?

Care vor fi rezultatele reorganizării afacerii? Resurse de capital? Pregătirea angajaţilor?

Salariile înainte şi după reorientare? Aptitudini manageriale?

Rata de ocupare în transortul rutier de persoane este în scadere

Transportul auto local/ 200

capacitate transport: 34,6mld.locuri-km(↑ 4%)

rata ocupare ↓ 1,8 pp (de la 44% în 2008 la 42% în 2010)

Transportul auto naţional/2011:

capacitatea transport: 17,6 mld.locuri-km (↑2%)

rata ocupare : ↓1,8 pp (46,1% în 2008 la 44,3% în 2011)

Transportul auto internaţional/2011:

capacitate transport: 7,1mld. Locuri-km (↓2%)

rata ocupare: ↓ 5 pp ( de la 58% în 2008 la 53% în 2010)

Grad de indatorare foarte mare al firmelor: Transportatorii rutieri români de persoane

au costuri foarte mari cu flota in raport cu valoarea adaugată. Singura ţară care are un grad de

indatorare mai mare decit Romania este Slovacia.

Acest grad mare de îndatorare arată că piaţa este foarte sensibilă la schimbări.

Piaţa de transport rutier de persoane pe rute internaţionale este in scadere, iar cea pe rute

naţionale este pe bază de licenţe. In cazul în care acordarea licenţelor este legată de factori

5 UNTRR Piaţa Transporturilor Rutiere din România 2004-2013, editia 2009 p51

14

Page 15: Lucrare licenta

politici pe piaţă pot apărea schimbări semnificative şi o mare parte vor dispărea. Mai putin

sensibil ar fi segmental de transport pentru mediul privat, în special hoteluri, centre comerciale

sau asa-zisele “convenţii” ale firmelor pentru transportul salariaţilor.

Provocări si disfuncţionalităţi în transportul rutier de marfă.

     Concurenţa relativ crescută pe piaţa transporturilor determină o crestere a calităţii serviciilor

oferite, a profesionalismului şi a serviciilor specializate din această industrie.

    Previziunile privind cresterea traficului rutier în următorii ani sunt inimaginabile: Până în

2015 studiile curente indică o creştere a traficului de la 437 la 485 miliarde tone kilometri

transportate (11%).6

Intrebari cheie:

Există informaţii la zii privind regulamentele şi legislaţia transorturilor rutiere de

mărfuri? România în UE? Dar pentru alte ţari: Serbia, Croaţia, Turcia, Moldova,

Ucraina, Rusia, Kazakstan, etc?

Unde vă veţi situa pe piaţa transporturilor rutiere de mărfuri pe termen mediu şi lung?

Ce fel de furnizori de servicii doriţi să fiţi? 1PL , 2PL,3PL? resurse financiare?

Infrastructura şi filiale?

Ce fel de sisteme/procese sunt implementate? Forţa de muncă disponibilă? Instruire

pentru angajaţi? Sisteme şi modalităţi de plată?

Care sunt potenţialii clienţi? Analizaţi potenţialii clienţi şi încercaţi sa înţelegeţi

pieţele în care activează aceştia. Potenţialii clienţi activează la nivel regional, naţional sau

internaţional?

Prioritizarea regională în următorii 5 ani? Care este aria de operare dorită: regională,

naţională sau internaţională?

Care sunt cele mai profitabile rute? Cum pot fi câştigate aceste rute în condiţii

optime? Incheiaţi acorduri ce firme de logistică şi case de expediţii din Europa?

Managementul eficient al traficului. Care sunt factorii cheie şi cum pot fi atinşi

coeficienţii maximi de performanţă?

Provocări:

Scăderea traficului (pieţe ţintă în declin)

Creşterea termenelor de încasare a facturilor (de regulă peste 45 zile)

Constrângeri financiare

6 UNTRR –Piata Transporturilor Rutiere din Romania 2004-2013, ediţia 2008 p 34

15

Page 16: Lucrare licenta

Gestionarea situaţiei de criză

Tendinţe/eficientizarea activitaţii/ soluţii

Slaba dotare cu vehicule de marfă

In România sunt numai 2 TIR –uri/ 1000 locuitori de 6 ori mai putin decât in UE 27.

numărul tirurilor îmatriculate in România ar trebui să se dubleze in următorii 5 ani pentru a

ajunge la nivelul Ungariei.

Numarul de TIR-uri la 1000 locuitori

Romania

UE

Figura 5. Numărul de TIR-uri la 1000 locuitori în România şi UE

U.N.T.R.R. Piaţa transporturilor rutiere – România 2004-2013, Bucureşti , 2009

Numarul de TIR-uri la 1000 locuitori

Romania Cehia Italia Polonia Belgia Germania Spania Olanda Austria Franta Ungaria

Figura 6. Numărul de TIR-uri la 1000 locuitori în România şi alte state

U.N.T.R.R. Piaţa transporturilor rutiere – România 2004-2013, Bucureşti , 2009

16

Page 17: Lucrare licenta

Transportul internaţional

UE este cel mai important partener comercial al României reprezentând 70,4% din

valoarea exporturilor şi 69,1% din importuri. In volum, mărfurile transportate rutier către ţările

membre UE reprezintă 80% la export şi 85% la import , alte ţări deţinând 20% la exporturi

respectiv 15% la importuri.7

Din punct de vedere al traficului, marea problemă este decalajul mare dintre exporturi şi

importuri. Astfel, în medie, raportul dintre exporturi şi importuri este de 0,45 la 1, adică un

camion pleacă încărcat în proportie de 45% fată de o încarcare completă la intoarcere. Această

discrepanţă s-a reflectat în tarifele mici practicate la plecările din România fată de cele practicate

la sosire. De exemplu, pentru o cursă spre Italia în anul 2006 tariful era de – 1600 €, în 2007 a

scăzut la – 1200 € (- 30%) în 2010 la - 1000€ (- 20%) iar în trim. I- 2011a ajuns la 800 € (-

25%). Tariful pentru aceiaşi rută la întoarcerea din Italia este de 1800 € in 2010, cu un trend

descrescător în ultimii ani (-0-15%/an)

Un avantaj al acestei diferenţe mari între exporturi şi importuri ar fi că România nu este

atractivă pentru alţi transportatori europeni, cu excepţia celor din Ungaria si Bulgaria. Adică

aceştia ar veni încărcaţi cu marfă dar ar pleca fară încărcătură.

Grad de îndatorare extrem de mare : Fără calcule bine întocmite, transportul rutier la

orice tarife duce la ruinarea afacerii pe termen mediu şi lung. Transportatorii români au ajuns în

această postură în comparativ cu alte ţări.

Figura 7. Rata investiţiilor (investiţii raportate la valoarea adăugată la costul facturilor)

Firmele româneşti au investiţii mai mari decât adaosurile comerciale

Surse: Institutele de statistică

De ce s-a ajuns la această situatie?

- dorinţa firmelor de a avea flote noi şi competitive. Pentru a avea succes aceasta este o

condiţie necesară, dar nu şi suficientă;

7 UNTRR Piaţa Transporturilor Rutiere din România 2004- 2013 , editia 2008, p 53

17

Page 18: Lucrare licenta

- adaosurile comerciale au scăzut pe fondul scăderii tarifelor de transport pe de o parte,

iar pe de altă parte au crescut salariile, taxele, dobânzile, preţurile la combustibili şi leul

s-a devalorizat.

De ce în alte ţări nu este la fel?

- pieţele sunt mai mature, rulaj mai echilibrat, iar serviciile oferite sunt mai complexe

- dobânzile la credite sunt mult mai mici, facilităţi mai mari şi mai multe.

Firmele românesti au investiţii mai mari decât adaosurile comerciale

1.4. Performanţe în transportul rutier

Transportul rutier de persoane au o pondere în total transport de:

- 2,5 mld.pasageri ( 97% din total)

- 1 mld. € ( 53% în valoare)

Ca elemente cheie în transportul rutier de mărfuri ponderea este de:

- 66,6 mld .tone – km (75% din total)

- 3,2 mld € din care 2,8 mld € transportatori specializaţi

- Grupajul reprezintă 17% din valoare la intern şi 26% la extern

Figura 8. Transport rutier specializat de marfă / indicatori performanţă / 2009

Sursa: prelucrări InterBiz pe baza datelor INS si cercetari proprii

Transportul internaţional de mărfuri reprezintă peste 55% din piaţa totală a transportului

de marfă. Luând în calcul analiza transportului rutier de mărfuri, pe tipuri de vehicule putem

spune în cazul camioanelor, ponderea mărfurilor transportate de transportatori specializaţi a

crescut, dar a rămas sub 50% din total piaţă. Trebuie menţionat că transportatorii specializaţi

sunt solicitaţi în special pentru distanţe mari.8

8 UNTRR Piaţa Transporturilor Rutiere din România 2004-2013, ediţia 2008. p56

18

Page 19: Lucrare licenta

In orice caz, transportatorii specializaţi câştigă cote de piaţa importante în piaţa totală a

transporturilor de mărfuri.

Pe lângă transportatorii specializaţi, cei ne–specializaţi au avut venituri din transpotat

mărfuri de ~ 400 mil.€ in 2010, ceea ce înseamnă că piaţa transporturilor rutiere de marfă a fost

de 3,2 mld € in 2010.

Transportul pe cont propriu nu se poate cuantifica pentru că nu se plăteşte separat ci

intră la cheltuieli totale ale firmei. Totuşi , dacă extrapolăm cifrele cunoscute putem estima că

transportul pe cont propriu este în valoare de 1,2 – 1,3 mld. €.

Din totalul pieţei apreciem că in anul 2011 transportul în grupaj a detinut ~10% din

transportul naţional în volum şi ~17% în valoare, iar în transport internaţional grupajul a

reprezentat ~15% în volum şi ~26% în valoare.

0

5

10

15

20

25

30

volum % valoare %

transportul national

transportulinternational

Figura 9. Transportul în grupaj în anul 2009

U.N.T.R.R. Piaţa transporturilor rutiere – România 2004-2013, Bucureşti , 2009

Principalele mărfuri transportate de transportatorii specializaţi sunt: textile şi

îmbrăcăminte, produse din metal, sticlă şi produse din sticlă, fibre sintetice şi produse chimice.

19

Page 20: Lucrare licenta

CAPITOLUL II

PIAŢA TRANSPORTULUI RUTIER DE MǍRFURI

2.1. Factorii de influenţă ai transportului rutier de mărfuri;

Transporturile rutiere de mărfuri sunt puternic influenţate de factorii culturali, sociali,

personali şi psihologici. In cea mai mare parte, nu putem controla aceşti factori dar ii putem lua

în considerare.

Factorii de influienţă pot fi :

Factori direcţi:

Structura costurilor Cea mai mare valoare în structura cheltuielilor de transport o au

costurile cu combustibilul, amortizările(leasing, credit), salariile şi asigurările. Asigurarea

mărfurilor poate fi acoperită de transportator (în cele mai multe cazuri) sau de beneficiar.

Din structura costurilor din tabelul de mai jos observăm că variază în funcţie de distanţa

parcursă de un camion (cap – tractor). Astfel, cu cât distanţa parcursă este mai mare scad

costurile fixe şi cresc cele variabile. In mod cert,costurile variabile pot fi modificate în funcţie de

negocieri şi de strategia fiecărei firme. In principiu, absolut orice tip de costuri pot fi negociate şi

re-negociate astfel în scopul scăderii acestora.

In baza acestui ante – calcul general putem trage următoarele concluzii cu referire la

îmbunătăţirea managementului flotei unei firme:

- vehiculele care nu mai au valoare de amortizat (de obicei > 5 ani) trebuie folosite în

rute interne, iar cele noi (< 5 ani) în transport internaţional pe rute cât mai lungi

- pe rute interne şi transport int’I (RO-UE dus –întors), în acest moment transportatorii

merg pe zero sau în pierdere, singura variantă de câştig fiind transportul intracomunitar.

In acest ultim caz, profitul brut este între 5% şi 15%

- gradul de încărcare ar trebui să fie cât mai mare.

Calcul structura costuri pe diverse rute /2009

Structura costuri

Calcul per camion

Transport national

-20 to, 105.000

km/an

Transport

extern/imp –

exp(RO-UE) 20to,

Transport int’I/

intracomunitar*

20 to,150.000km/an

20

Page 21: Lucrare licenta

130.000 km/an

Costuri fixe , din

care:

36-37% 25-26% 21-22%

Amortizări 53-54% 57-58% 54-55%

Asigurări 10-11% 12-13% 12-13%

Salarii soferi 9-10% 8-9% 8-9%

Taxe şi licenţe 6-7% 7-8% 7-8%

Cheltuieli

administrative

8-9% 7-8% 7-8%

Alte cheltuieli 10-11% 10-11% 10-11%

Costuri variab,din

care:

63-64% 74-75% 78-79%

Amortizări 53-54% 57-58% 54-55%

Asigurări 10-11% 12-13% 12-13%

Salarii soferi 9-10% 8-9% 8-9%

Taxe şi licente 6-7% 7-8% 7-8%

Chelt.

administrative

8-9% 7-8% 7-8%

Alte chelt. 10-11% 10-11% 10-11%

TOTAL cost/km 0,60 – 0,65€ 0,75-0,80€ 085-0,90€

Tabel 1 Sursa:calcul InterBiz

Competiţia:

Creşte competia din partea transortatorilor din noile ţări membre UE (Ungaria, Polonia,

Lituania, Bulgaria), unii dintre ei deţinând flote mai mari decât transportatorii Români. Aceştia

caută clienţi şi în România. Marele dezavantaj al românilor este lipsa de încredere din partea

beneficiarilor directi şi lipsa de know-how în privinţa serviciilor complexe (logistica mărfurilor

pe întreg lanţul valoric). O soluţie ar fi abordarea firmelor de logistică şi expediţii ce au clienţi

marile firme multinaţionale.

Investiţiile străine:

- investiţiile străine reprezintă un factor important, deoarece conduc la creşterea

volumului producţiei şi exporturilor. A se urmări investitorii străini şi furnizorii

acestora .

21

Page 22: Lucrare licenta

- România are un deficit comercial extern foarte mare, ceia ce afectează activitatea

transportatorilor autohtoni.

- Potrivit datelor aparente, transportatorii români pleacă încarcati cu 45% din capacitate

şi se întorc aproape complet încărcaţi.

Factori indirecţi:

Clienţi:

Mai multe industrii prelucrătoare s-au restructurat şi se vor mai restructure (minerit,

siderurgie, petrochimie, textile- confecţii). Cert este că majoritatea sectoarelor au inceput să se

polarizeze în jurul câtorva mari concerne. In prezent în România, cea mai rapidă şi spectaculoasă

polarizare se realizează în comerţ.Astfel:

- în comerţul cu bunuri de larg consum: formele moderne de comerţ (hypermarketuri,

disconturi,supermarketuri, cash&carry) se apropie de 50% din comerţul din România.

Acest trend a schimbat radical vechile fluxuri de transport, depozitare şi distribuţie.

- In comerţul cu bunuri de folosinţă îndelungată : reţelele de magazine câştigă teren în

faţa magazinelor independente, de exemplu în sectoarele : mobilă, electrocasnice şi

electronice, IT&C, îmbrăcăminte, auto etc.

- In comerţul cu materiale de construcţii : reţele de bricolaj şi marile depozite engros sau

în plan creşterea de 3 ori a numărului de magazine , de la 87 în 2008 la 255 în 2014-

2015.

Protecţia mediului:

-Pe 20 februarie 2007, Comisia Europeană a aprobat planul de reducere a emisiilor de

gaze de seră cu 20% pâna în anul 2020;

- transportul rutier reprezintă principala sursă (93%) a emisiilor de gaze de seră.

Astfel, începând din 2009, este obligatoriu producerea doar a motoarelor din clasa

Euro 5;

-Soluţia: transportul combinat (RO-LA) pe distanţe lungi.

Condiţiile climatice:

- din cauza incălzirii globale, autorităţile pot restricţiona traficul rutier (ex: transportul

rutier de mărfuri este interzis în zilele foarte calduroase, în intervalul orar 11,00 –

20,00)

22

Page 23: Lucrare licenta

- pe perioada iernii, activităţile de transport pot fi întrerupte sau se desfăşoară mai greu

decât în alte perioade ale anului. Costurile pentru un autovehicul de marfă pot ajunge

până la 120 -150%/zi.

- In unele ţări din UE este interzis transportul de mărfuri în zilele de Sâmbătă şi

Duminică pe anumite rute.

Politicile guvernamentale:

Guvernul poate influenta piaţa transporturilor prin intermediul taxelor sau facilităţilor:

pentru infrastructură, vechimea flotei, salarii, impozite, etc.

Cursul de schimb:

Instabilitatea cursului de schimb afectează puternic veniturile si cheltuielile unui

transportator, mai ales in cazul transporturilor internationale. Fluctuaţiile majore ale cursului de

schimb din România pot duce foarte usor la falimentul unei firme de transport. De exemplu,

diferenţa de curs RON- EURO din 2008 pana în Martie 2011 este de 27%, tarifele au scăzut cu

aproape 40% iar dobânzile au crescut cu 4-5 puncte procentuale.

Raportul tarife dobanzi 2007-prezent

-50

-40

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

tarife dobanzi diferenta decurs valutar

Raportul tarifedobanzi 2007-prezent

Figura 10. Raportul Tarife/dobânzi

U.N.T.R.R. Piaţa transporturilor rutiere – România 2004-2013, Bucureşti , 2009

In contextul actual cu greu se poate creşte tariful de transport, dar leul se poate întări şi

transportatorii internaţionali pot intra într-un scurt timp în insolvenţă. Altfel spus, se produce o

reducere accentuată a capitalului circulant al beneficiarilor care sunt obligaţi să reducă cantităţile

de mărfuri pe care le comercializează, scăzând implicit solicitările de transport.

2.2.Oportunităţi şi bariere:

Extinderea UE După integrarea in UE , transortatorii autohtoni se pot deplasa

23

Page 24: Lucrare licenta

-libera circulaţie -

în oricare din ţările UE fără a deţine certificate CEMT şi

autorizaţii de tranzit TIR sau ATA. Pentru transorturile în UE

sunt necesare doar o lista a mărfurilor transportate şi factura

fiscală emisă de vânzător. In acest fel, se pot efectua

transporturi pentru un client din Austria, de exemplu pe ruta

Austria – Franţa. Pentru astfel de cazuri este de preferat un

parteneriat cu mari case de expediţii din UE(in special din

Germania,Franţa,Austria). Autorizaţiile de tranzit se obtin usor,

pe baza facturilor fiscale.

Mai multe obţiuni de

transport oferite clienţilor

- casele de expediţii

Pentru satisfacerea necesităţilor clienţilor, se pot analiza mai

multe soluţii de transport, optând pentru cea mai bună. In

funcţie de tipul mărfurilor, se poate opta de ex. ptr: transportul

combinat maritime/fluvial (ex materii prime din SUA),

transportul ferovial (mărfuri voluminoase, pe distanţe mari) sau

transportul aerian (cel mai rapid).

Dezvoltarea activităţii caselor de expediţii este o necesitate.

Pentru asta, un punct forte îl constitue stabilirea mai multor

parteneriate cu transportatorii, dar şi cu producatorii/

importatorii.

In prezent, competitivitatea transportatorilor este semnificativ influenţată de globalizare

şi de depăşirea barierelor fizice şi comerciale dintre state. Serviciile de logistică au o nouă

semnificaţie, foarte diferită de modul în care erau privite înainte.9

Logistica trebuie să dezvolte, să adapteze, să îmbine şi să optimizeze toate etapele trecerii

mărfurilor de la ofertant la consumator. Din acest motiv, companiile trebuie să acorde tot timpul

activitaţii lor de bază, prin delegarea activităţilor pentru care nu deţin personal specializat. Asta

cu atât mai mult cu cât serviciile de logistică reprezintă o altă sferă de activitate cu o altă

structură a costurilor şi serviciilor pentru clienţi, deci ajută la creşterea profitabilităţii unei

companii.

Centrul logistic este un complex modern ce oferă servicii calificate, potrivite pentru

fiecare client.

Un producător concentrat pe activitatea lui de bază va identifica adesea că logistica nu

este aria lui de competenţă.

9 UNTRR – Piaţa Transporturilor Rutiere din România 2004-2013, editia 2008, p 122

24

Page 25: Lucrare licenta

Definiţia activităţilor de bază şi a interfeţelor

Activităţi de bază Activităţi adiacente

Cercetare şi dezvoltare Ambalare

Producţie Depozitare

Vânzări şi Marketing Transport

Activităţi suport,după vânzare Informaţii logistice

Externalizarea catre un

partener de incredere

Tabel 2

Figura 11. Tipuri de externalizare

Sursa: UNTRR Piaţa transporturilor rutiere – România 2004+2013

Bariere de creştere/ intrare10

Profitabilitatea şi

traficul aglomerat

In ciuda capacităţii de a transporta mărfuri către oricare din statele UE, cu

o mare flexibilitate şi la preţuri acceptabile, unele companii de transport se

confruntă cu problema profitabilităţii. Intr-o economie globalizata, marii

beneficiari ai serviciilor de transport şi logistică preferă să lucreze cu unul-

doi parteneri, datorită costurilor reduse şi a unei mai bune politici tarifare

( volume şi trafic mari-rezultă un preţ mai mic pentru transport şi logistică).

10 UNTRR – Piata Transporturilor Rutiere din România 2004-2013, editia 2008, p 137

25

Page 26: Lucrare licenta

Aglomerarea traficului este în creştere chiar şi pe arterele mari de

circulaţie, iar transportului rutier îi sunt atribuite 84% din emisiile de CO2

Know how Pentru un jucător nou intrat pe piaţă este un domeniu puţin cunoscut, fiind

dificil de prevăzut problemele reale care pot apărea.

Stabilirea de

parteneriate

In prezent, majoritatea marilor producători/importatori au contracte cu

transportatorii. Dacă rezultatele colaborării sunt cele aşteptate, beneficiarul

nu va schimba transportatorul. Mai mult, contractele sunt încheiate pentru

2, 3, 5 sau 10 ani.

Investiţii mari Pentru un start-up sunt necesare investiţii uriaşe în active:

~80 – 90.000 € pentru un autocamion nou;

~350€/ m.p. pentru construcţia unui depozit de min. 5.000 m.p. sau poate fi

închiriat pentru 3-4 €/m.p./lună;

~preturile la terenuri pretabile logisticii au mai scăzut de la 100€/m.p. la 40

-50 €/m.p.

Angajaţii Pentru salarii mai mari, multi români au plecat să lucreze in ţările

dezvoltate ale UE, ducând la o criză a forţei de muncă. Situaţia s-ar putea

schimba în această perioadă, iar balanţa se va inclina dinspre angajat spre

angajator. Mai mult,în transporturile internaţionale este necesar ca şoferii

să cunoască o limbă străina, cel puţin la nivel de conversaţie; în caz

contrar, companiile vor plati cursuri pentru aceştia.

Reglementări - condiţiile de angajare a conducătorilor auto

Neliniştea socială se datorează creşterii numărului de conducători auto,

adesea proveniţi din terţe ţări, angajaţi în condiţii “non-comunitare” de

muncă (salarii scăzute,timp de lucru virtualmente nelimitat, nivel scăzut de

trai, etc), această situaţie conduce la distorsionarea concurenţei şi implicit

la probleme de siguranţă a traficului. Pentru a rezolva această problemă,

Comisia propune introducerea unei “ certificări auto “ ca mijloc de control

asupra normalităţii condiţiilor de angajare a unui conducător auto.

26

Page 27: Lucrare licenta

Cerificatul va fi emis de autorităţile din Statele Membre.

- Monitorizarea transportului rutier

Eficacitatea măsurilor de creştere a siguranţei, concurenţă şi asigurarea de

condiţii oneste de muncă depind de existenţa unui sistem de monitorizare

în sectorul transporturilor. Comisia are în plan elaborarea unui comunicat

privind inspecţiile şi pedepsele din acest sector, ce vizeazî sprijinirea

Directivei 88/599/EEC prin cresterea numareului de zile lucratoare care vor

fi manitorizate de autoritatile Stetelor Membre. Exista deja alte masuri, iar

tahograful electronic va fi obligatoriu de la sfirsitul anului 2012, potrivit

Directivei nr.2135/98

- Pregatirea profesionala

Pregatirea profesionala a conducatorilor auto este in present normata se

Directiva 76/914/EEC privind pregatirea unora din conducatorii de

mijloace de transport rutier, si de Directiva 91/439/EEC privind permisele

de conducere. Comisia va prezenta in curind o propunere de Directiva care

sa stabileasca regulile commune ale pregatirii tuturor conducatorilor auto

profesionişti, avand în vedere complexitatea acestei profesii.

- Transportul public intre Statele Membre ale UE(EEC

nr.881/92 din 26 martie 1992)

De la abrogarea tuturor restrictiilor cantitative(a cotelor) la 01. 01.1993,

accesul pe piaţă este acum guvernat exclusiv de criterii calitative care

trebuie satisfăcute de firmele de transport pentru ca acestea să poată primi

licenţa de transport comunitară.

- mecanismul siguranţei comunitare(EEC nr.3916/90 din

21.12.1990)

în eventualitatea unei crize, Statul Membru în cauză va pune la dispoziţia

Comisiei informaţii de substanţă, cuantificabile. Comisia va lua apoi toate

măsurile menite să prevină orice viitoare creştere a capacităţii de transport

pe piaţa afectată, stabilind limite ale dezvoltării operatiunilor

transportatorilor existenţi şi restricţii asupra accesului pe piaţă al noilor

transportatori.

- taxarea vehiculelor grele de marfă: Directiva

“Eurovignette”(1999/62/EC)

Directiva acoperă taxele pentru vehicule şi taxele de drum impuse

vehiculelor de marfă cu sarcina utilă brută peste 12 tone.

27

Page 28: Lucrare licenta

Directiva 2006/38/EC din 17 mai 2006 amendează Directiva prin care se

intenţionează stabilirea unui nou cadru comunitar de taxare a folosirii

infrastructurii rutiere.

Aceasta face posibilă imbunătăţirea eficienţei sistemului de transport rutier

şi asigură buna funcţionare a pieţei interne. Directiva stabileşte reguli de

aplicare de către Statele Membre a taxelor de drum, inclusiv pe reţeaua de

drumuri trans- europene şi pe drumurile din zone muntoase.

Din 2012 încolo, Directiva 2006/38/EC se va aplica vehiculeloe care

cântăresc între 3,5 şi 12 tone.

- Timpul de conducere în sectorul transportului rutier(EC

nr.561/2006)

Această Dispozitie se va aplica vehiculelor de marfă cu masa maximă

autorizată mai mare de 3,5 tone.

Transportul de mărfuri periculoase pe şosele (94/55/EC din 21.11.1994).

Vehiculele înregistrate sau puse în circulaţie în terţe ţări sunt autorizate să

execute operaţiuni de transport internaţional de mărfuri periculoase în

cadrul Comunităţii acest transport este în accord cu ADR, şi dacă nu există

restricţii naţionale sau comunitare privind accesul pe piaţă.

Tabel 3

2.3. Modalităţi de îmbunătăţire a performanţelor

Transportul rutier este în mod natural influenţat de o serie de factori externi cum ar fi:

evoluţia sectoarelor economice, educatia (scolile), comerţul (dezvoltarea magazinelor), turismul(

dezvoltarea hotelurilor de busines) etc. Mai mult, toate sectoarele, inclusiv transporturile, sunt

influenţate de factori economico- financiari, sociali, spaţiali, culturali sau tehnologici.

Schimbările survenite în cererea serviciilor de transport sunt rezultate ale combinaţiilor dintre

factori. Cuantificarea efectelor acestor combinaţii dintre factori şi cererea serviciilor de transport

este destul de dificilă, dar se pot trasa anumite trenduri. De multe ori aceşti factori au efecte pe

termen lung, de ex. îmbătrânirea populaţiei va influenţa negativ transportul de persoane pe

fondul scăderii numărului de angajaţi şi calătoriile având ca scop afacerile.

Deşi sunt foarte mulţi factori de influenţă în relaţia beneficiar –transportator rutier de marfă,

putem creiona câteva aspecte:

Nevoile clienţilor Cum s-ar putea rezolva

-reducerea cheltuielilor(inclusive în - preluarea mai multor operaţiuni din lanţul de

28

Page 29: Lucrare licenta

transport/logistică) logistică

- tarifele nu mai pot scădea, ar însemna o scădere a

calităţii serviciilor şi o ruinare sigură a afacerii

Scăderea stocurilor şi implicit a spaţiilor

de depozitare pe fondul consumului

- ar putea creşte piaţa de grupaj de mărfuri, ceia ce ar

aduce mai mulţi bani/ cursă. A se căuta grupaj de

mărfuri

Calitatea serviciilor - implementarea standardelor de calitate

Punctualitate - negocierea contractelor şi termenelor în care să se

menţioneze situaţiile neprevăzute, de forţă

majoră(accidente, blocaj trafic,vreme nefavorabilă,)

Incredere - nu se poate face nimic peste noapte. Increderea se

câştigă. Lipsa încrederii este cel mai mare punct slab

al transportatorilor români.

Calificare personal(în special limba

străină).cunoaşterea unei limbi străine

este un mare avantaj

- training, în special pentru limba engleză

Creşterea termenelor de plată din lipsa de

lichidităţi

- să fie excepţie, în caz contrar firmele de transport

ar trebui să se gândească la diversificarea activităţii

şi să ia în calcul trocul:produse contra servicii .

Acestea nu sunt toate nevoile clienţilor, dar pentru orice problemă ar trebui ca firma

de transport să vină cu o justificare a propunerilor. Justificarea nu trebuie facută ostentativ ci

pragmatic, proactiv.

Firmele de transport ar trebui să urmărească permanenr 4 indicatori importanţi:

numărul curselor,distanţa medie a unei curse, gradul de încărcare şi analiza cost – profit.

Ca modalităţi de îmbunătăţire a performanţelor în transportul rutier trebuie luat în

calcul:

Tinta :

- optimizarea rutelor de transport şi a gradului de încărcare (grupaj prin case de

expediţii)

- stabilirea de parteneriate cu firme internaţionale ( pentru transportul internaţional).

Transportatorii ramâni nu pot juca un rol important pe piaţa UE fără parteneriate.

- oferirea unei game largi de servicii logistice: transport, depozitare, manipulare,

reambalare, etichetare, distribuţie.

29

Page 30: Lucrare licenta

Beneficii:

- in general, venituri şi profituri mai mari decât în cazul transporturilor la nivel naţional

- posibilitatea de a lucra cu cele mai mari companii logistice , case de expediţii şi

transport marfă

- valoarea adăugată mai mare – rentabilitate ridicată

- avantaj competitiv faţă de alţi furnizori de servicii. Clienţii preferă să lucreze

unidimensional.

Puncte critice:

- Concurenţa: concurenţa în creştere după ianuarie 2007 (integrarea României in UE).

Transportatorii români ar fi trebuit să investească mai mult ‘în activităţi ce aduc valoare adăugată

mare.

- Constrângeri UE : promovarea transportului “ verde”, siguranţa rutiera, vigneta, condiţii

de angajare şi muncă , armonizarea tehnică motoare (reducerea CO2)

- Clienţii: exportatorii români sunt greu de “prins”.

-Profituri: tarifele au un trend descendent, iar costurile cresc.

Pentru toate acestea este necesar să se tină cont de :

Măsuri critice:

- Flota: pentru a fi considerat un transportator important, trebuie să ai minim 50 de

camioane (cap tractor) şi aproximativ 70 remorci. Vehiculele Euro 5 reprezintă un avantaj.

- Integrare în amonte : pentru optimizarea costurilor este important să ai service,

spălătorie, comerţ piese de schimb, spaţiu de depozitare/ logistic, carduri de combustibil,

asigurări, etc.

- Relaţia cu clienţii: punctualitatea, flexibilitatea,respectul, onestitatea în relaţiile cu

clienţii sunt factori cheie ai succesului.

- Ruta: pentru transportul internaţional, elementul cheie este atragerea exportatorilor.

Grupajul oferă venituri şi profituri mai mari. A nu se evita parteneriate cu case de expediţii din

UE.

- Informaţia : a ramâne permanent informaţi despre piaţa din România şi UE. A se

urmarii obiectivele/ investiţiile companiilor ce pot fi potenţiali clienţi.

30

Page 31: Lucrare licenta

CAPITOLUL III

ANALIZA MEDIULUI CONCURENŢIAL PE PIAŢA TRANSPORTULUI

RUTIER

3.1. Concurenţa în domeniul transportului rutier

In teoria economică , punctul de vedere aproape unanim este că forţa regulatoare cea

mai importantă a economiei de piaţă este concurenţa.

Una dintre caracteristicile generale ale concurenţei este aceia când una sau mai multe

persoane se straduiesc să realizeze un obiectiv şi că realizarea acestui obiectiv de către una

dintre persoane determină un grad mai scăzut de realizare a aceluiaş obiectiv de către cealaltă

persoană , dar nu o exclude din sfera de activitate. Astfel , concurenţa este strâns legată de

libertatea de a alege. In transporturi competiţia conduce la continua perfecţionare şi eficientizare

a serviciilor. Ea determină transportatorul să elimine risipa şi să scadă costurile.

Cele mai importante scopuri ale concurenţei sunt:

- satisfacerea cererii consumatorilor, promovarea inovaţiei, alocarea eficientă a resurselor,

limitarea puterii economice şi astfel a celei politice, justa distribuţie a veniturilor.

De aceea, concurenţa reprezintă un mijloc important pentru organizarea societăţii.

Concurenţa se materializează prin comportamentul agentilor economici din aceiaşi ramură,

care urmaresc maximizarea profitului pe seama utilizării capitalului investit. In economia de

piaţă concurenţa este liberă, ea face parte din libera iniţiativă sau din libertatea de acţiune.

Concurenţa conştientizează pe întreprinzători, cât şi pe investitori că trebuie să-şi asume

responsabilitatea aducerii pe piaţă a serviciilor, de a le oferi la preţul fundamentat de ofertă, în

raport cu cerinţele reale ale pieţei. Condiţia de a reuşi pe o piaţă concurenţială o constitue

anticiparea, identificarea şi rapida adaptare a ideilor novatoare.

Din punct de vedere al dreptului comercial, concurenţa poate avea urmatoarele forme:

- Concurenţa loială (corectă) se caracterizează prin folosirea nediscriminatorie a

instrumentelor luptei de concurenţă, în conditiile accesului liber pe piaţă.

- Concurenţa neloială (incorectă) constă în folosirea unor mijloace incorecte, ca:

acordarea unor stimulente deosebite agenţilor economici, în utilizarea mijloacelor

extraeconomice de pătrundere şi menţinere pe piaţă, având ca scop acoperirea pieţei şi

consolidarea unei poziţii net avantajoase pe piaţă11.11 Concurenta – ghidul afacerilor performante Tatiana Mosteanu, editura economica 2000, p37

31

Page 32: Lucrare licenta

3.2. Idicatorii mediului concurenţial în transportul rutier

Pentru a-şi elabora eficient strategiile de marketing, firmele trebuie să afle cât mai

multe informaţii despre concurenţi lor. In acest fel, firma poate descoperi zone de avantaj şi

dezavantaj concurenţial.

Pe piaţa transporturilor rutiere de mărfuri sunt 4 categorii de jucatori:

-specializaţi: majoritatea din clasamentul de mai jos

-servicii logistice:firmele de logistica si case de expeditii ce au in dotare si flota

proprie:Delamode, Layar Compani International, Viator & Vector Ceta, Aquila etc.

-nespecializaţi: Firme ce nu au activitate principală transaporturile, dar efectuează transporturi si

pentru terţi: PA & CO Internaţional, Rompetrol etc

-pe cont propriuŞ Firme cu diverse activitaţi ce transportă în cont propriu cu flota proprie :

European Drinks, Arabesque, Fortex, Euro Activ etc.

Figura ce urmează ne prezintă principalii paşi care trebuie urmaţi în analiza

concurenţei12

Figura 12. Paşi care trebuie urmaţi în analiza concurenţei

U.N.T.R.R. Piaţa transporturilor rutiere – România 2004-2013, Bucureşti , 2009

Aparent identificarea concurenţilor apropiaţi este usoară; de exemplu pentru S.C. Condor

Giro Trans SRL un concurent apropiat este S.C. Sima SRL. Totuşi adevărata concurenţă este

mult mai vastă. Pentru intreprindere , ignorarea concurenţilor potenţiali se dovedeşte cu timpul o

sursă de pericol pentru intreaga sa activitate. Concurent nu înseamnă neapărat întreprindere sau

produs/ serviciu concurent.

12 Marketing – Asandrei Mihaela editura Independenţa economică Pitesti 2000, p 123

32

Page 33: Lucrare licenta

În realitate, există patru niveluri de concurenţă, potrivit gradului de substituţie al

produsului/ serviciului:

1. O întreprindere consideră concurenţi pe toţi cei care oferă un produs/serviciu

asemănător la acelaş nivel de preţ. Astfel, pentru Condor Giro Trans concurenţii apropiaţi sunt

toţi transportatorii din Câmpulung şi chiar din Argeş, şi chiar naţional.

2. Întreprinderea lărgeşte apoi noţiunea de concurenţă la toate întreprinderile de

transport. În acest caz Condor Giro Trans se raportează la toţi transportatorii.

3. Întreprinderea poate să extindă concurenţa ca fiind alcătuită din toate firmele care

oferă servicii pentru satisfacerea aceleiaşi nevoi ;

4. Ultimul nivel de concurenţă cuprinde toate serviciile/produsele la nivel de Uniune

Europeană. (serviciile de transport pe diferite căi: rutier, feroviar, aerian, maritime)

Din cele prezentate mai sus rezultă că două concepte sunt definite în ceea ce priveşte

concurenţa:

a) concurenţa la nivelul sectorului de activitate

b) concurenţa care există pe piaţă.

Concurenţa la nivelul sectorului

Aceasta este forma de concurenţă care este cel mai des luată în considerare în studiile de

piaţă efectuate de întreprinderi,prin sector înţelegându-se ansamblul întreprinderilor care oferă

produse/servicii substituibile unele pe altele.13

Două servicii de transport sunt substituibile dacă au o puternică elasticitate, adică atunci

când preţul unuia creşte, cererea pentru celălalt creşte, şi invers. Uneori elasticitatea încrucişată

nu apare decât progresiv, de exemplu atunci când consumatorii îşi modifică comportamentul cu

întârziere ( înlocuirea transportului rutier de persoane cu transportul aerian pe fondul

agresivităţii ofertelor companiilor aeriene în special cele low-cost).

O întreprindere trebuie să înţeleagă bine natura sectorului în care intra. Pentru analiza

acestuia au fost propuse scheme de analiză care s-au dovedit foarte utile. O schemă de analiză

poate prezenta urmatoarele elemente:

condiţiile cererii şi ale ofertei;

structura sectorului;

practicile comerciale;

performanţele;

În ceia ce priveşte structura sectorului, aceasta cuprinde:

a) numărul furnizorilor şi diferenţierea produsului/serviciului

b) bariere la intrare şi ale mobilităţii

13 Tatiana Mosteanu “ Concurenta- ghidul afacerilor performante” , editura Economica , editia 2000, p 63

33

Page 34: Lucrare licenta

c) bariere la ieşire

d) structura costului

e) integrarea verticală

f) câmpul de acţiune

Figura 13. Structura mediului concurenţial în transportul rutier de marfă / după marime /

2009

Concurenţa la nivelul pieţei În loc de a se opri pe produs/serviciu, analiza concurenţei

se poate face în termeni de nevoi şi clientele – ţintă.o întreprindere care caută să penetreze alte

segmente trebuie să estimeze piaţa, cota de piaţă a fiecarui concurent şi capacitatea sa de reacţie,

precum şi obiectivele şi strategiile.14

Concurenţa indirectă devine din ce în ce mai puternică

Local: autobuzele şi microbuzele sunt principalele mijloace de transport, dar UE

încurajează transportul ”verde” ( tranvai, metrou,troleibuze). Nu toate orasele mari au

infrastructura necesară pentru implementarea transportului “verde”.

Naţional: Autobuzele şi microbuzele sunt principalele mijloace de transport, dar în

scădere.transportul “rapid” (aerian) creste mult mai rapid decât cel rutier, iar cel feroviar este în

scădere.

14 Tatiana Moşteanu “ Concurenta – ghidul afacerilor performante, editura Economica, 2000, p 57

34

Page 35: Lucrare licenta

Internaţional: operatorii aerieni (low-cost) s-au dezvoltat şi oferă preţuri

competitive în cazul călătoriilor planificate. Ţinta principală a transportatorilor internaţionali:

călători cu bagaje, turişti.

Autoturismele personale: Toate tipurile de transporturi rutiere de persoane sunt afectate de

creşterea gradului de înzestrare cu autoturisme personale.

Numai în anul 2008 s-au imatriculat 586.500 autoturisme din care noi au fost 285.600 unităţi.

Criza economico- financiară a afectat puternic sectorul auto pentru anul 2009 fiind estimate o

scădere de 50%

3.3. Analiza strategiei a principalilor competitori

Identificarea strategiei concurenţilor

Identificarea precisă a concurenţilor este necesară pentru a le înţelege strategiile pentru

că , în general, cu cât două întreprinderi se aseamănă, cu atât mai mult cresc şansele ca acestea să

concureze. Pe această cale , se pot identifica grupuri strategice de întreprinderi asemănătoare din

acelaş sector care urmăresc o strategie comparabilă. Barierele de intrare nu sunt aceleaşi nici în

ceia ce priveşte investiţiile, nici în ceia ce priveşte imaginea sau reputaţia.

Concurenţa intervine uneori între şi în interiorul grupurilor strategice, barierele nefiind

niciodata în totalitate de nepătruns. 15

Descoperirea obiectivelor concurenţilor

În spatele fiecărui concurent şi strategiei sale se profilează o anumită misiune.

Bineânţeles , fiecare întreprindere are ca obiectiv final maximizarea profitului, însă chiar

şi aici există diferenţieri de la caz la caz. Mai mult , se poate să se descopere că fiecare concurent

dozează obiectivele sale în mod variabil şi ponderează diferit rentabilitatea, cucerirea cotei de

piaţă , cash-flow-ul, avansul tehnologic, imaginea etc.

Obiectivele alese de un concurent depinde de marimea sa, tradiţie, management şi de

condiţiile economice.

Un concurent este cu atât mai periculos de atacat cu cât el limitează activităţile sale la un

singur sector, urmărind aici o strategie globală.

15 Michael E Porter – Strategie Concurenţială editura Teora 2001 , p 126

35

Page 36: Lucrare licenta

Evaluarea punctelor forte şi a punctelor slabe

Alegerea obiectivelor şi strategiilor nu este suficient, întreprinderea trebuie să aibă

resursele şi capacitătile necesare punerii lor în practică. De aici apare necesitatea de a evalua

sistematic punctele forte şi punctele slabe ale fiecăruia.16

Pentru fiecare concurent trebiue să se strângă informaţii de bază privind:

Cifra de afaceri;

Cota de piaţă;

Ratele de marjă;

Rentabilitatea;

Cash-flow-ul;

Programul de investiţie;

Capacitatea de producţie.

Se mai analizează şi următoarele trei rezultate comerciale:

1. cota de piaţă

2. notorietatea

3. preferinţa

Aceste trei variante sunt privite adesea împreună.

O dată ce principalii concurenţi au fost identificaţi şi evaluaţi, firma trebuie să elaboreze

strategiile de marketing care să poziţioneze cel mai bine oferta firmei în raport cu ofertele

concurenţilor . Nu exist o strategie universal valabilă. Fiecare firmă trebuie să determine care

strategie i se potriveşte cel mai bine, dată fiind poziţia firmei în domeniul ei de activitate,

obiectivele pe care le are, oportunităţile şi resursele.17

Michael Porter este de părere că există patru strategii principale de poziţionare în cadrul

mediului concurenţial, trei sunt strategii câştigătoare, iar a patra va conduce la pierderi.

Cele trei strategii câştigătoare sunt:

- dominaţie prin cost – firma urmareşte cele mai reduse costuri astfel încât să poată

practica un preţ redus faţă de cel al concurenţilor şi să câştige o cotă de piaţă mai mare;

- diferenţierea- firma se concentrează pe servicii cât mai bune diferenţiate cu intenţia de

a deveni lider în domeniul ei de activitate

- focalizarea – firmele pun accentul pe un număr limitat de segmente de piaţă.

16 Asandei Mihaela – Marketing Editura Independenşa economică 2008 p 7917 Michael E. Porter – Strategie concurentiala Editura Teora 2001 p226

36

Page 37: Lucrare licenta

Figura 14. Servicii PL dupa complexitate

Sursa:UNTRR Piaţa transporturilor rutiere –România 2004-2013

Analiza SWOT

PUNCTE FORTE PUNCTE SLABE

-flota relative noua

-Romania- membru UE(libera circulatie in

spatiu intracomunitar)

-port la Marea Neagra( punct intermediary

de importdin Asia)

-intrarea pe piata de logistica a unor

jucatori internationali mari precum FM

Logistics, Delamode, Calberson etc)

-grad de indatorare foarte mare

-preturi mici

-deficit commercial mare (exporturi mult mai

mici decat importurile)

-lipsa know-how-ului in a oferi servicii adiacente

transportului (logistica marfurilor)

-lipsa suportului din partea statului(facilitate

pentru firmele ce si-au inoit parcul auto)

-infrastructura precara cu efecte asupra costurilor

mai mari de intretinere a parcului auto

Oportunitati Amenintari / riscuri

-dezvoltarea de noi parteneriate (in special

cu case de expeditii din UE

-prelungirea curselor si gradul de incarcare

-cresterea productive.fiecarui vehicul in

parte prin gasirea rutelor cele mai bune

-scaderea stocului va duce lao crestere a

numarului grupajelor si implicit a

profiturilor/cursa

-cresterea taxelor

-cresterea preturilor la combustibil

-cresterea tarifelor la asigurari

-instabilitatea cursului de schimb

-scaderea dramatica a industriei

-intretinerea mai slaba a parcului ca urmare a

preturilor mici pe cursa

37

Page 38: Lucrare licenta

-blocaje financiare generate de lipsa de lichiditati

sau falimente

ANALIZA strategică a mediului concurenţial, dupa modelul Porter(cele 5 forte)

Ameninţările potenţialilor concurenţi

-Investiţiile necesare:pentru o flotă de 100 camioane noi este necesară o investiţie de 8-9 mil €

şi pentru construcţia a 5000 m.p. de depozit este necesară o investiţie de ~2 mil.€. câţiva dintre

mari jucători din economia naţională pot externaliza serviciile logistice şi pot câştiga o parte din

piaţă prin preţuri mai mici

- jucatorii internaţionali: jucatori internaţionali puternici pe piaţa de logistică vor intra pe

piaţa românească, urmându-şi clienţii tradiţionali.

Concurenţa potentială joacă un rol f. important pentru că ea poate determina firmele existente

să-şi limiteze profiturile realizate pentru a determina potenţialii concurenţi să-şi schimbe

hotărârea privind pătrunderea pe piaţă.

Tabel 4

Puterea furnizorilor

- 100% dominaţie a multinaţionalelor de pe piaţa camioanelor (Volvo, DAF, Iveco,

Renault, MAN, Scania etc). preţul unui camion v-a creşte datorită obligativităţii

introducerii noilor motoare Euro 5. serviciile de transport reprezintă principala piaţă

ţintă a furnizorilor de camioane;

- Transportul este legat de preţul carburanţilor şi al petrolului, iar în România nu este

încă bine definită o piaţă a preţului pentru flota de autovehicule. Piaţa este dominate de

OMV – Petrom, Rompetrol, Lukoil si Mol.

- Transportatorii cu flote mari ar putea avea avantaje competitive dacă sunt prezenţi şi în

sectoarele din amonte ( dealer de camioane, piese de schimb şi anvelope, service,

spălătorie, furnizor de carduri carburanţi, broker asigurări, finantare, vânzări bilete) în

comparaţie cu unul mic;

O analiză complexă a pieţei furnizorilor se ţine cont de : segmentarea strategică a pieţei

furnizorilor, diagnosticarea ofertei şi a cererii pe piaţa furnizorilor, armonizarea cererii cu oferta

şi diagnosticarea raportului de putere consumator – furnizor.

Concurenţa directă

38

Page 39: Lucrare licenta

- concurenţa mare: piaţa este dominată de 5 – 6 jucători cu flote mari (>500 camioane),

dar aproape 70% din jucători au flote mici (<10 camioane);

- eficientizarea costurilor: concurenţa în creştere datorită eliminării barierelor

UE(certificate CEMT, TIR, T, ATA). În acest caz, preţurile practicate de transportatorii

români au scăzut cu 20% începând cu anul 2007, pentru rute în UE;

- câţiva dintre jucătorii români (Internaţional Lazăr Company, Edy, Dunca, Dumagas) au

strategii agresive de creştere: cresc şi înnoiesc flota, deschid centre logistice, sub-

contractează vehicule de la firme mici;

- în ultimi ani, au crescut puternic importurile, iar exporturile au avut un ritm mai lent de

creştere, ceea ce înseamnă o concurenţă mai mare pentru traficul la export;

- dupa 2009, sunt mai multe constrângeri în privinţa emisiilor de gaze de seră şi vor fi

impuse noi tipuri de vehicule (Euro 5)

O analiză atentă a concurenţei directe vizează în special lanţul valorii care cuprinde două

categorii de activităţi: activităţi primare( logistica intrărilor, producţia,logistica iesirilor,

marketing şi vânzări, servicii) şi activităţi de susţinere ( infrastructura firmei, managementul

resurselor umane,dezvoltarea tehnologică, aprovizionarea). Cele două categorii de activităţi fac

de cele mai multe ori diferenţa între competitori.18

Puterea clienţilor

- unul dintre principalii clienţi ai transportatorilor, industria de confecţii şi textile, scade

datorită reducerii lohn-ului;

- cumparatorii sunt forţaţi să diminueze costurile datorită creşterii competiţiei;

- exportatorii au puterea să negocieze mai dur datorită ofertei mai mari pentru export.

Pentru un exportator este usor să îmbunătăţească costurile, prin schimbarea

transportatorului;

- preţurile pentru transport scad din cauza creşterii puterii de negociere a clienţilor;

- oferirea numai de servicii de transport nu va avea aceeaşi importanţă ca în prezent; în

viitor e importantă oferirea de servicii 3PL( transport +depozitare+servicii de valoare

adaugată).

O analiza complexă a pieţei de desfacere ţine de:

- caracteristicile pieţei (cererea pieţei, dinamica pieţei);

- diagnosticarea cererii şi a ofertei;

- identificarea posibilităţilor de corelare cerere-ofertă;

- identificarea oportunităţilor şi ameninţărilor pe piaţă.

18 Porter Michael – Strategie concurentiala editura Teora Bucuresti 2001 p 324

39

Page 40: Lucrare licenta

Ameninţările substituenţilor

- pe distanţe mici, transportul rutier nu are competiţie, este cel mai potrivit serviciu”

door- to-door”;

- transportul feroviar este principala competiţie puternică, dar în viitorul apropiat, va fi o

colaborare mai strânsă între cele doua tipuri de transport (RO-LA).

Opţiuni strategice

Modelul de funcţionare al strategiei propus, este un model planificat, care încearcă

determinarea unei optiuni strategice, pornind de la anumite premise, care sunt trecute prin filtrul

analizei strategice împreună cu informaţiile oferite de analiza diagnostic şi cea a mediului

concurenţial.

Modelul de fundamentare al strategiei propus încearcă să răspundă la mai multe cerinţe pe

care le presupune buna funcţionare a firmei într-un context caracterizat prin multiple provocări.

Printre acestea se numară:

articularea între extern şi intern şi, în consecinţă, luarea în considerare, alaturi de

factorii externi ( concurenţa, clienţii, furnizorii,etc), a variabilelor structurale,

comportamentale şi culturale, a raporturilor de putere din cadrul organizaţiei);

coordonarea între principalele funcţii ale firmei, precum şi între diferitele

subdiviziuni organizatorice ale acesteia.

Acordarea unei importanţe relative egale formulării, implementării, evaluării şi

controlului strategiei;

Sesizarea, anticiparea şi conducerea schimbărilor, astfel încât să permită firmei să

acţioneze rapid la acestea şi să se adapteze, fructificând oportunităţile şi evitând sau

transformând pe cât posibil ameninţările în oportunităţi;

Integrarea într-o concepţie unitară a strategiei şi a ansamblului deciziilor privind

implementarea acesteia în întreaga firmă, la toate nivelurile manageriale ale acesteia.

Opţiunile strategice definesc abordările majore, cu implicaţii asupra conţinutului unei părţi

apreciabile dintre activităţile firmei, pe baza cărora se stabileşte cum este posibilă şi raţională

îndeplinirea obiectivelor strategice.

Ele reflectă direcţiile generale de acţiune pentru realizarea obiectivelor strategice

stabilite şi sensul în care vor evolua toate activităţile care formează obiectul strategiei respective.

Din acest motiv ele pot fi denumite” vectori de creştere”

În vederea realizării unui anumit obiectiv sunt posibile mai multe modalităţi de urmat

concretizate în efectuarea unor acţiuni specifice.

Opţiunile strategice de mai jos sunt valabile în cazul firmelor medii si mari din transport.

În cazul micilor transportatori cea mai bună variantă ar fi asocierea.

40

Page 41: Lucrare licenta

A. Specializarea: constă în procesul previzionat de restrângere a gamei de servicii oferite, în

vederea amplificării omogenităţii lor a reducerii costurilor acestora şi implicit a creşterii

profitului.

Aşadar , specializarea presupune ca resursele firmei să fie direcţionate către o dezvoltare

continuă şi profitabilă a unui singur serviciu.

Nivelul de specializare al unei firme se determină cu ajutorul mai multor indicatori:

Ponderea serviciilor specializate în total servicii;

Ponderea echipamentelor specializate în total echipamente ale unităţii;

Ponderea serviciilor standardizate în total servicii oferite;

Numarul secţiilor specializate, coroborat cu productivitatea acestora.

Specializarea în serie prezintă o serie de avantaje economice pentru firmă:

- contribuie la creşterea volumului de mărfuri transportate

- asigură realizarea unui nivel calitativ superior

- diminuarea complexităţii serviciilor, programării şi urmăririi eficienţei.

B. Cooperarea / asocierea: reprezintă opţiunea strategică de stabilire în mod planificat de

legături de lungă durată între o societate comercială care realizează un serviciu complex şi

celelalte firme, de regulă specializate, care concură ca transportatori, cu materiale, subansamble

piese sau repere la realizarea acestuia. Cooperarea are trei forme:

pe servicii

pe produs

tehnologic

Efectele economice ale cooperarii sunt în bună măsură analoge cu cele enunţate la specializare,

regăsindu-se în toate planurile de acţiune implicate:

tehnic, comercial;

financiar, personal;

serviciul propriu-zis;

management.

C. Diversificarea ( inversul opţiunii strategice de specializare): constă în lărgirea gamei de

servicii ca modalitate principală de valorificare superioară a potenţialului unei firme.

Diversificarea poate fi:

pe servicii – creşterea numarului de servicii ce urmează a fi oferite;

organologice – creşterea numărului de operaţiuni;

Pentru evaluarea diversificării se pot utiliza mai multe modalităţi:

ritmul anual de diversificare al serviciilor

raportul dintre numărul de servicii oferite anterior şi în prezent.

41

Page 42: Lucrare licenta

D. Informatizarea activităţilor: se înţelege reconceperea structurală şi funcţională a

activităţilor firmei ca urmare a situării pe primul plan a valorificării multiplelor valenţe ale

informaţiilor în condiţiile apelării pe scară largă la tehnica de calcul.

Informatizarea se referă atât la procesele de execuţie cât şi la cele de management.

Acesta are în vedere în special aspectele formalizate ale conducerii, din care o bună parte sunt

decizionale şi de gestionare a clienţilor. Costurile ridicate implicate sunt compensate de marile

avantaje.

E. Retehnologizarea : înlocuirea echipamentelor şi vehiculelor uzate fizic şi moral ,

necompetitive, cu echipamente şi vehicule cu performanţe tehnice şi economice superioare.

Retehnologizarea se poate realiza prin mai multe căi:

achiziţionarea de vehicule moderne

închirierea de vehicule noi şi moderne

contracte de franchising cu parteneri din ţările dezvoltate.

Optarea pentru una sau alta din aceste căi trebuie să aibă în vedere:

resursele firmei;

capacitatea sa de a asimila noul şi capacitatea de a-l utiliza la maxim;

mentalitatea personalului;

cultura specifică a organizaţiei;

portofoliul de clienţi.

Avantajele retehnologizării sunt:

cresterea calităţii parcului auto;

diminuarea costurilor cu întreţinerea;

sporirea productivităţii;

îmbunătăţirea performanţelor de mentenabilitate şi fezabilitate ale serviciilor.

F.Reproiectarea sistemului de management constă în modificarea amplă a caracteristicilor

structurale şi funcţionale ale managementului în plan deciziţional, informaţional,structural –

organizatoric şi metodologic.

Reproiectarea sistemului de management presupune participarea unor specialişti din domeniul

managementului, fie din firmă, fie din afara ei.

Avantajele reproiectării sistemului de management:

evitarea apariţiei unor neconcordanţe “gap” - uri între managementul firmei şi

celelalte subsisteme componente ( ethnic, economic, juridic, etc)

amplificarea capacităţii de a percepe, analiza şi interpreta şi multiplele fenomene

care se produc în mediul ambient al firmei;

cresterea potenţialului decizional şi operaţional al firmei.

42

Page 43: Lucrare licenta

Trebuie remarcat faptul că în general firmele mari tind să lucreze cu firme mari. În această

perioadă de criză firmele mici sunt mai vulnerabile întrucât există tendinţa de a fi scoase din

circuitul economic, acestora neramânându-le decât varianta sub-contractării de la cei mari sau

asocierii/ parteneriate cu o organizaţie care să-i asigure desfăşurarea activităţii.

3.4 Tendinţe pe piaţa transporturilor din România

    Integrarea României în Uniunea Europeană a adus o serie de avantaje pentru industria

transporturilor: piaţa externă a devenit mai atractivă datorită eliminării controlului vamal la

graniţe, timpii de inventariere şi distribuţie a mărfurilor au scazut, iar în privinţa volumului

operaţiilor se remarcă orientarea spre transportul mărfurilor cu volum mai mic şi cu valoarea mai

mare.19

    Pentru România, integrarea aduce şi avantajul unei creşteri economice în această industrie,

prin crearea de oportunităţi de afaceri pentru transportatorii români, ale caror costuri sunt reduse

în comparaţie cu cele ale jucătorilor europeni.

    În privinţa logisticii, se remarcă din ce în ce mai des tendinţa de externalizare a serviciilor,

fapt întâlnit frecvent la statele membre ale Uniunii Europene.

Economia transporturilor în România

Sectorul transporturilor a reprezentat, în anul 2005, 9% din Produsul Intern Brut (PIB),

valoarea pieţei transporturilor de mărfuri şi persoane fiind de 4,9 miliarde euro, în aceeaşi

perioadă serviciile conexe generând venituri de 2,5 miliarde euro. Peste 3,3 miliarde euro au fost

generate de transportul de mărfuri în 2005, iar transportul de persoane a adus un plus de 1,55

miliarde euro. Piaţa transporturilor de mărfuri este dominată de transportul rutier, ce acoperea

68,1% în 2005, urmat de transportul feroviar - 21,9%, fluvial - 6,8%, prin conducte - 2,9%,

maritim - 0,2% şi aerian - 0,01%. Transportul rutier de mărfuri era cea mai animată ramură a

acestei pieţe, cu 12.000 de operatori care aveau în total 105.500 de angajaţi.

Într-o continuă dezvoltare este segmentul serviciilor conexe transportului de mărfuri -

manipulări, depozitări, case de expediţii etc. În acest sector lucrau în jur de 32.500 de oameni, în

anul 2006, angajaţi de cele 1.500 de companii active. Printre cele mai mari firme de manipulare

şi depozitare sunt Oil Terminal, Socep Constanţa, Globe Groud Romania, Comvex Constanţa şi

Romportmet Galaţi, parte a grupului Mittal Steel.

19 UNTRR –Piata transporturilor rutiere in Romania 2004- 2013 editia 2009 p 129

43

Page 44: Lucrare licenta

Spre deosebire de alţi ani, în care sărbătorile şi vacanţele de iarnă erau mult aşteptate

de toţi jucătorii pieţei de transport şi logistică din România, sfârşitul lui 2009 a fost primit cu

îngrijorare, mai ales că 2010 nu pare să aducă o schimbare consistentă a „peisajului“ economic.

Mai mult pe la birouri decât pe la petreceri, calculând şi recalculând bugetele subţiri

pentru 2010, directorii firmelor de transport stau cu listele în faţă pentru a vedea câţi oameni

vor mai trebui încă să disponibilizeze şi la câte camioane urmează să mai renunţe pentru a face

faţă cheltuielilor.

După lunile de toamnă în care activitatea mai intensă a dat speranţe transportatorilor a

urmat o iarnă lungă şi grea, iar camioanele vor fi din nou ţintuite în curţi până la dezmorţirea

pieţei. Cu siguranţă că înnoirea poliţelor de asigurare a întârziat până prin februarie-martie, cu

atât mai mult cu cât acestea s-au scumpit. Nici rovinieta şi nici măcar copia conformă nu vor fi

reînnoite curând, autorităţile din subordinea Ministerului Transporturilor urmând să consemneze

o nouă scădere a sumelor colectate din piaţă.

Nu pentru mult timp, însă. Noua legislaţie fiscală prevede ca, începând de la 1 ianuarie

2010, toate companiile să plătească anticipat impozitul pe profit, calculat la nivelul anului

anterior, deci câte un sfert din profitul înregistrat pe 2009 în fiecare trimestru, actualizat cu rata

inflaţiei.

Sigur, nu e vorba neapărat de valoarea impozitului, deoarece puţine firme de transport au

reuşit să- şi realizeze profit în 2009, vlăguite de costurile de finanţare şi tarifele de transport

calculate la limita profitabilităţii. Problema este însă faptul că, oricât ar fi de mic, impozitul

trebuie plătit în avans, chiar dacă anul acesta firma merge pe pierdere. Practic, impozitul se

regularizează la final de an, iar dacă s-a plătit mai mult în avans, situaţia probabil se reglează

anul următor, deoarece puţine sunt cazurile în care Statul rambursează agenţilor economici

sumele plătite în plus. Impozitul este plătit şi de firmele care-şi suspendă activitatea, dar şi de

microîntreprinderi, care în 2009 au plătit impozit pe venit 3%, chiar dacă nu există momentan

nicio explicaţie clară în acest sens în Codul fiscal.

Pe lângă această anomalie legislativă, printre transportatori s-a dus zvonul intenţiei

Finanţelor de a impozita şi diurnele şoferilor, pe motiv că legislaţia noastră, care poate fi

interpretată oricum, oricând, în interesul Statului, nu oferă clarificări privind posibilitatea plăţii

diurnei pentru şoferi. Chiar dacă Ministerul Muncii ne-a declarat negru pe alb că diurna nu este

un venit de natură salarială, deci nu i se pot aplica impozite şi CAS, nu ştim niciodată dacă nu

cumva un inspector fiscal mai zelos nu dă o altă interpretare Codului fiscal în vigoare. Aşa încât

o revizuire rapidă a contractelor de muncă se impune numaidecât, pentru a se evita orice

problemă de acest gen la un eventual control.

44

Page 45: Lucrare licenta

În orice caz, o impozitare a diurnelor i-ar scoate din start pe transportatorii români din

competiţia de pe plan internaţional şi chiar intern, mulţi vecini dând târcoale pieţei noastre.

Mulţi transportatori mici sunt în urmă şi cu plata forfetarului şi au ajuns la capătul

puterilor la auzul acestor veşti legate de posibila impozitare a diurnei şi de certa plată în avans a

impozitului pe profit, care se adaugă la plata rovinietei, asigurărilor, impozitului pe autovehicule

şi a accizelor din preţul motorinei, toate plătite înainte, fără ca firma de transport să poată

înregistra măcar vreun venit. În asemenea condiţii, suma pe care transportatorul trebuie să o

finanţeze îi creşte exagerat cheltuielile, puţine firme mici având posibilitatea de a susţine un

asemenea cost suplimentar.

Astfel, multe firme de transport cu flote de până în zece camioane sunt în pericol de a ieşi

de pe piaţă, dacă respectă rigorile exagerate ale legii.

Uşor nu le este nici firmelor mari, care vor fi puse într-o poziţie necompetitivă în raport

cu cărăuşii din ţările din jur, unde fiscalitatea este mult mai lejeră, indiferent de criza

economică.20

La limita răbdării De la inceputul anului, parcul de transport marfă de la ARR a scăzut

cu aproape 7.000 de unităţi, după ce in luna ianuarie crescuse cu 2.000 de unităţi. Situaţia este

una fără precedent şi este efectul crizei economice care a găsit transporturile de la noi complet

nepregătite. Infrastructura este dezastruoasă, legislaţia, de cele mai multe ori, făcută „pe

genunchi“, şoferii nu ştiu să-şi calculeze timpii de condus, iar camioanele cu număr de

înmatriculare românesc sunt tot mai controlate în Europa pentru nerespectarea legislaţiei

comunitare. Românii nu sunt iertaţi nici măcar în ţară, unde primesc uneori amenzi mai mari

decât în Ungaria. În aceste condiţii, transportatorii prezenţi la întâlnirea Tranzit de la Sibiu au

prevenit autorităţile de la noi că sunt deja la limita răbdării şi este foarte posibil să se revolte aşa

cum nu au mai făcut-o vreodată.

Figura 15. Parcul vehiculelor inscris la ARR

Sursa: Revista Tranzit luna Aprilie 2010

20 Info – Buletin informative al UNTRR luna Aprilie 2010 p41

45

Page 46: Lucrare licenta

În ultimele luni, situaţia parcului de vehicule înscris la ARR a variat foarte mult. Astfel,

dacă cifrele din februarie arătau cu 2.000 de vehicule mai multe decât la finalul lui 2009, adică

105.171, după numai o lună, în martie, la ARR erau înregistrate 98.365 de maşini. Cu alte

cuvinte, datele oficiale ale ARR arată că parcul de transport din România a scăzut în doar o lună

cu aproape 7.000 de vehicule. Şi, cum controalele de la noi încă lasă mult de dorit, este posibil ca

o parte din acestea să nu fie chiar „trase pe dreapta“, ci să meargă în curse interne, concurând

neloial operatorii care nu îşi permit să eludeze legea.

Condiţiile grele cu care românii au fost obişnuiţi dintotdeauna le-au oferit determinarea

necesară dezvoltării, entuziasmul ducerii până la capăt a oricărui proiect şi capacitatea de a se

adapta la orice situaţie şi de a găsi soluţii la probleme aparent imposibil de rezolvat. Acestea sunt

calităţile care i-au permis firmei de transport Internaţional Lazăr Company să fie plasată pe

poziţia a treia a competiţiei European Transport Company of the Year, înainte de Henri Ducros

(Franţa) şi Nuss Spedition (Germania), dar după o companie britanică (Tradeteam), deţinută de

DHL, cu investiţii masive în echipamente, şi una belgiană, Van Dievel International, axată pe

transport intermodal.21

Figura 16. Internaţional Lazăr Company-cea mai mare flotă de camioane din Romania

Sursa: Revista Transit luna Martie 2010

Internaţional Lazăr Company are cea mai mare flotă de camioane dintre finalişti,

principala diferenţă dintre compania românească şi celelalte înscrise în competiţie fiind

marketingul mai puţin agresiv privind protecţia mediului. Aceasta este, de altfel, una dintre

caracteristicile întregii pieţe româneşti de transport, focusată mai degrabă pe costuri operaţionale

decât pe politici „verzi”, devenite însă deja obligatorii în vest. Criza loveste si camionagii  

Doar unu din trei camioane pleacă încărcat din România. Cauzele sunt exporturile ieftine şi

parcul de autovehicule excedentar. Se aşteaptă un numar crescut de falimente în urmatorii ani.

Camionagii români găsesc, în medie, marfă de transportat doar pentru unu din trei

camioane, situatia fiind diferită de la ţară la ţară, arată date furnizate de Marilena Matei, director

general al Trafic Media, editorul revistelor Tranzit şi Logistică.

21 Revista Tranzit - luna aprilie 2010

46

Page 47: Lucrare licenta

          Potrivit datelor prezentate de Marilena Matei, în cazul camioanelor care pleacă din

România, gradul de încărcare al acestora este de 19%, iar la venire este de 53%.    Situatia este

mai dificilă în cazul transporturilor catre Cehia, unde doar 3% dintre camioane pleacă complet

încărcate, sau al celor către Austria, unde procentajul este de 6%. Aceasta deoarece, fiind

destinaţii apropiate, transportatorii sunt mai putin afectaţi dacă pleacă fără încărcătură.

          Cel mai usor se gasesc comenzi pentru Italia (32% din camioane încărcate) şi Bulgaria,

unde raportul e de 62%. La întoarcere situaţia e pozitivă în relaţia cu Cehia, de unde vin 82% din

camioane complet încărcate, şi Austria, caz în care indicele este de 54%.22

          Mai mulţi factori explică această situaţie, spun oficiali ai industriei transporturilor rutiere

din România. În primul rând este vorba de un excedent al parcului auto de camioane ce a

înregistrat un varf in perioada 2006-2007, spune Ioan Lixandru, vicepreşedinte al Uniunii

Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR).

          "Parcul auto a crescut în perioada 2006-2007, dar acum am intrat în plină criză şi nu se

mai mişcă marfa. Încă nu ştim cu cât au scăzut comenzile de transport după luna august", spune

acesta. Pentru a-şi acoperi cheltuielile, operatorii rutieri trebuie să mizeze nu atât pe ceea ce vor

transporta către vest, deoarece mărfurile ce le exportăm acolo sunt ieftine, nefiind de înaltă

tehnologie, ci pe ce vor aduce. Valoarea mărfurilor aduse în România este mult mai mare decât

cea a celor trimise. Situaţia s-a înrăutăţit in ultimii ani. "Dacă în urmă cu câţiva ani un

transportator îşi acoperea cheltuielile în proporţie de 30% din export şi 70% din import, acum

ponderea e de 20% cu 80%. 23

          Spre exemplu te duci în Spania cu doua motoare electrice şi te întorci cu 200 de maşini de

spălat (mai scumpe - n.r.)", spune Lixandru. O bună parte din transporturile rutiere către vestul

României sunt derulate de firme din Ungaria, românilor rămânându-le în exclusivitate zona de

est a ţării. Consecinţa dezechilibrelor este un grad de încărcare mai mic al camioanelor româneşti

fata de cel din flotele altor ţări. "Valoarea medie europeană este de 21-24.000 de kilometri pe

camion, iar la noi este de 14.000 de kilometri", mai spune Lixandru.

          "Falimentul este singura alternativă", răspunde Ioan Lixandru la întrebarea ce se va

intâmpla în viitor. "Vor rezista doar firmele mijlocii, cele mici sau cele mari urmând să fie cele

mai afectate", adaugă acesta. Primele nu vor avea resursele financiare necesare pentru a îşi achita

camioanele luate în leasing, iar celălalt tip de firme se vor lovi de scepticismul bancherilor atunci

când va fi vorba să obţină finanţări de la aceştia. Pur şi simplu va veni momentul cand

transportatorii vor spune firmelor de leasing "luaţi-vă camioanele înapoi; nu le mai putem plăti".

          Se preconizează că vor rezista firmele care vor putea gestiona "profituri de 2-3%, faţă de

20-30% în anii precedenţi". De altfel, încep să se cumpere din ce în ce mai puţine vehicule grele, 22 Revista Tranzit luna Martie 201023 Info + Buletin informative al UNTRR luna Noiembrie 2009

47

Page 48: Lucrare licenta

importurile fiind, în acest an, cu 2,3% mai mici fata de 2008. Principalele probleme de care se

lovesc camionagiii sunt creşterea preţului motorinei cu 40% în perioada iulie 2007-iulie 2008,

nivelul în creştere al chiriilor, salariilor şi impozitelor şi taxele de autostradă în creştere în

Germania, Elveţia sau Austria.24

Studiu de caz:Cartelul cimentului

Firmele care formează marile carteluri din România lucrează într-o complicitate

perfectă. Tehnicile lor sunt variate. Ele işi împart pieţele, truchează licitaţiile, fixează preţurile

sau stabilesc cât să producă. Scopul este clar: să ucidă prin orice mijloace concurenţa. În

România au fost descoperite şi sanctionaţe firme mari care au format carteluri, dupa cum am

arătat în subcapitolul anterior. Cel mai elocvent exemplu este cartelul cimentului.

În 2005, Consiliul Concurenţei a investigat şi amendat companiile "Lafarge", "Holcim" şi

"Carpatcement", cu 28,5 milioane de euro (peste 1.000 de miliarde ROL), ca urmare a

constituirii unui cartel pentru stabilirea ilegală a preţurilor pe piaţa internă.

2.6.1 Descrierea pieţei cimentului-produsul şi oferta

Cimentul este un produs omogen ce se foloseşte la prepararea betoanelor, sapelor şi

mortarelor, la execuţia prefabricatelor din beton, la lucrările de execuţie a clădirilor civile şi

industriale, la execuţia drumurilor, căilor ferate, podurilor, barajelor, hidrocentralelor, etc.

Practic, cimentul se utilizează la execuţia tuturor tipurilor de lucrări de construcţii.

În România existau nouă fabrici de ciment (puncte de lucru) controlate de următorii

agenti economici:

LAFARGE ROMCIM S.A Bucureşti membră a grupului francez Lafarge, deţinea

fabricile: Medgidia, Hoghiz şi Tîrgu Jiu

HOLCIM S.A Bucureşti membră a grupului elveţian Holcim, deţinea fabricile:

Turda, Aleşd şi Câmpulung

CARPATCEMENT HOLDING S.A Bucureşti, membră a grupului german

Heildelbergercement, deţinea fabricile: Bicaz, Deva şi Fieni.

Aceasta structură a pieţei a fost relativ constantă de-a lungul întregii perioade

analizate. Piaţa din România era controlată de cei trei producatori de ciment şi reprezintă un

oligopol. În plus, existau bariere semnificative la intrarea pe piaţă. În primul rând, producţia de

ciment era foarte capitalizată. Pentru înfiinţarea unei noi societăţi în România ar fi fost necesară

o investiţie importantă (de peste 200 milioane euro). În al doilea rând, nivelurile cererii

impuneau ca societăţile să folosească numai o parte din capacităţile de producţie instalate ale

24 Cotidianul luna Februarie 2010

48

Page 49: Lucrare licenta

fabricilor lor. În al treilea rând, datorită mărimii tării noastre, a infrastructurii deficitare şi a

distanţei de la sursele de ciment alternative, importurile de ciment erau relativ scumpe.

Singura concurenţă manifestată fată de cei trei producatori: Lafarge Romcim, Holcim şi

Carpatcement Holding era cea reprezentată prin importuri, care reprezentau 2% din piaţă.

Clienţii erau reprezentaţi de consumatorii de ciment, agenţi economici şi persoane fizice.

Existau agenţi economici mari distribuitori de ciment, societăţi care activau pe pieţele derivate

cum sunt producătorii de mortare, sape şi betoane sau de prefabricate din beton, precum şi

societăţi care consumau ciment pentru realizarea lucrărilor de construcţii montaj.

De asemenea, o parte din producţie era destinată exportului. Acest export era realizat de

către Lafarge Romcim şi reprezenta 60% din producţia fabricii de la Medgidia (singura care

producea pentru export) şi 40% din totalul producţiei obţinută de Lafarge Romcim în cele trei

fabrici ale sale.

Toti cei trei agenţi economici producători de ciment din România vindeau direct,

comunicau preţuri de lista şi practicau politici de discount-uri, după cum urmează:

S.C. HOLCIM (România) S.A. Bucureşti acorda discount-uri la semnarea contractului,

discounturi logistice pentru transport şi discount-uri promoţionale, în cazul produselor noi.

S.C. CARPATCEMENT HOLDING S.A. Bucureşti acorda discount-uri în funcţie de volumul

vânzărilor şi de zona clientului.

SC LAFARGE ROMCIM SA Bucureşti acorda la rândul său discount-uri pentru plăţi în avans,

discount-uri de cantitate şi discount-uri de promovare, în cazul produselor noi sau la dobândirea

de noi poziţii locale comerciale.

Vânzările de ciment se făceau pe bază de contracte, încheiate pe perioada determinată şi

apoi prelungite prin acte adiţionale, dupa caz.

Crearea cartelului. Obiective şi principii de funcţionare

După o analiză extrem de atentă şi laborioasă a pieţei cimentului şi a activitaţii celor trei

producatori, care s-a întins pe o perioadă de mai mult de patru ani, echipa de investigaţie a

demonstrat că în perioada 2000 - 2004, Lafarge, Holcim şi Carpatcement au acţionat concertat

pentru stabilirea unui cartel de fixare şi impunere a preţurilor la ciment pe piaţa din România.

Astfel, Lafarge, care a vândut la export sub costuri, fiind nevoită să recupereze

diferentele de pe piaţa internă, a fost iniţiatoarea cartelului.

În termeni de politică de stabilire a preţurilor, cele trei societăţi au manifestat în aparenţa

un comportament paralel de stabilire a preţurilor pe perioada respectivă Acest lucru se referă

la preţurile de listă care, după cum reiese de mai sus, ofereau preţuri de referinţă la care

49

Page 50: Lucrare licenta

societăţile urmau să aplice discounturi pentru a obţine şi menţine cote de piaţă egale (ceea ce,

după cum s-a prezentat mai sus, era necesar pentru ca societăţile să işi menţină un preţ artificial

al cimentului). Mai mult, în timpul perioadei respective, cu anumite exceptii nesemnificative şi

de durată scurta, preţurile la ciment au crescut constant. Acest lucru s-a produs în ciuda faptului

că, datorită investiţiilor în modernizarea fabricilor, costurile reale de producţie erau în scădere.

Acest lucru înseamnă că profiturile creşteau chiar şi mai repede decat preţurile, indicând în mod

clar comportamentul societăţilor de stabilire artificială a preţurilor.

Imparţirea a pieţei în proporţii egale a avut loc în ciuda diferenţelor dintre

costurile de producţie existente între fabricile societăţilor şi, prin urmare, aceasta nu este

firească. În plus, în condiţii normale de piaţă, scăderea costurilor de producţie ca urmare a

investiţiilor în modernizarea fabricilor ar permite societăţii să scadă preţurile pentru a-şi majora

cota de piaţă.

Faptul că acest lucru nu s-a întamplat în România poate fi explicat prin întelegerea societăţilor de

a menţine cote de piaţă egale şi constituie o dovadă a lipsei concurenţei în industria cimentului

din România. Deşi este posibil să fi avut loc anumite migraţii ale clienţilor, acestea nu sunt

semnificative deoarece cotele de piaţă ale celor trei societăţi au ramas relativ constante.

Un alt aspect relevant este legat de achiziţionarea Tagrimpex Romcif SA Fieni de către

Heidelbergcement AG(devenită ulterior Carpatcement)25.La inceputul anului 2001, Tagrimpex

Romcif SA Fieni a crescut preţurile concomitent cu ceilalţi trei competitori şi la un nivel

comparabil cu aceştia .După declanşarea investigaţiei, în martie 2001, Tagrimpex scade preţurile

şi continuă acest trend descrescător pâna în octombrie 2001 când se stabilizează pe un preţ care

va fi în permanenţă mai mic decât al competitorilor . Această “nealiniere” este întreruptă la

sfârsitul anului 2002 când fabrica de ciment Fieni este cumpărata de către Carpatcement .La 1

februarie 2003, Carpatcement creşte preţurile la cimentul produs la fabrica din Fieni cu 30% şi îl

aliniază în marja de preţ a competitorilor. În acest fel a fost eliminat un competitor devenit

incomod şi s-a realizat echilibrul optim între cei trei mari producători. Astfel, Carpatcement a

consolidat cartelul şi i-a asigurat stabilitatea în timp .

O dovadă suplimentară a existenţei unei întelegeri secrete între societăţi este nota

olografa a dlui. Kurt Habersatter, director de ţară al Holcim din perioada respectivă. Informaţiile

exacte conţinute în înscrisul olograf sunt dovada clară a existenţei unui schimb continuu şi

detaliat de informatii între Lafarge, Holcim şi Carpatcement, cu privire la creşterile de preţ

viitoare cât şi la datele la care vor fi operate în viitor creşterile stabilite. În fapt, pe acest

25 Inainte de 2003, ROMCIF S.A. Fieni se numea Tagrimpex Romcif S.A. Fieni si era controlata de Societatea romana de import-export Tagrimpex S.A. Bucuresti. Ulterior, Tagrimpex Romcif S.A. Fieni a fost achizitionata de Heidelbergcement A.G. Dupa restructurarea grupului german, ROMCIF S.A. Fieni a devenit un punct de lucru al Carpatcement.

50

Page 51: Lucrare licenta

document nu este o simplă inşiruire de date exacte ci, în mod evident, o strategie comună a celor

trei. Referitor la date, ele nu puteau fi obtinute de Presedintele Holcim dintr-o analiză a pieţei,

oricât de documentată ar fi fost ea. Într-un mediu concurenţial, strategiile de preţ adoptate de

competitori sunt elemente de marketing strict confidentiale. Astfel de informaţii nu pot fi pur şi

simplu deduse, în nici un mod, din documente, elemente sau cifre care au caracter public.

Mai mult decât atât, legislaţia europeană în domeniul concurenţei perevede că schimbul

frecvent de informatii detaliate, pieţele concentrate şi barierele semnificative la intrarea pe piaţă

reprezintă motive deosebite pentru investigarea unei posibile încălcări a articolului 101 (1)din

Tratat. Cu cât informaţiile schimbate sunt mai actuale, cu atât acestea sunt mai valoroase pentru

eliminarea incertitudinilor de pe piaţă şi, prin urmare, este cu atat mai probabil ca acestea să fie

ilegale.

În perioada respectivă, cele trei societăţi erau membre ale “Asociaţiei Patronale a

Cimentului Cirom”. Deşi existenţa uniunilor patronale este legală şi are un rol pozitiv, acest

lucru nu este în nici un caz valabil atunci când sunt folosite în scopuri anticoncurenţiale. Cirom a

publicat un buletin trimestrial ce cuprindea informaţii sensibile şi detaliate, inclusiv informaţii

statistice individuale cu privire la fiecare fabrică de ciment. Aceste informaţii au fost furnizate

lunar către Cirom de către cele trei societăţi şi au inclus următoarele: (cifra de afaceri, capitalul

social,profitul brut,numărul mediu de angajaţi salariul mediu brut ,productivitatea

muncii,investiţiile realizate, consumul de combustibil şi energie pe fabrică,dezvoltarea pieţei

mondiale a cimentului, poziţiile celor trei societăţi la nivel internaţional, volumele de producţie

şi vânzări ,dezvoltarea pieţei cimentului din România (export şi import) etc.

Buletinul furniza de asemenea date comparative privind perioadele anterioare, exprimate

sub formă de sume şi procente.Societăţi care pretind a fi concurente atât pe piaţa cimentului din

România cât şi pe piaţa mondială, nu au nici un motiv să schimbe între ele,în mod deliberat şi

frecvent, astfel de informaţii actuale, individualizate şi sensibile. De fapt societăţile foloseau

acest schimb de informaţii pentru a restrânge şi denatura concurenţa în beneficiul lor.

Cunoaşterea cotei de piaţă a fiecărei societăţi le-a permis acestora să identifice orice

abateri de la nivelurile convenite ale preţurilor, din moment ce orice astfel de abatere s-ar fi

reflectat prin schimbări ale cotelor de piaţă relative. De exemplu, dacă o societate ar fi încercat

să stabilească preţul cimentului sub nivelul convenit, aceasta ar fi câstigat clienţi, iar cota sa de

piaţă ar fi crescut. Acest aspect ar fi fost descoperit din informaţiile furnizate în buletinul

CIROM şi ar fi fost sancţionat de către celelalte societăţi.

Cotele de piaţă sensibil egale au fost obţinute şi menţinute prin practicarea unor preţuri

cu discount de către societăţi. Preţurile de listă au fost afişate la fabrici, iar clienţii, furnizorii şi

presa le puteau afla cu uşurinţă. Prin urmare, aceste preţuri erau transparente. Preţurile de listă nu

51

Page 52: Lucrare licenta

reprezentau decat preţuri de referinţă.Pornind de la acest reper, fiecare societate avea libertatea

de a-şi modifica preţurile cu discount pentru a obţine şi menţine o simetrie a cotei de piaţă sau

pentru a corecta asimetriile.

Sancţionarea cartelului

Ca urmare a tuturor faptelor prezentate s-a decis că S.C. Lafarge S.A, S.C. Holcim S.A.,si

S.C. Carpatcement Holding S.A. au incălcat prevederile articolului 5, alin. 1, lit. a) din Legea

concurenţei nr. 21/1996 modificată şi completată, în perioada 2000 - trim. I 2004, prin

participarea la un cartel de fixare a preţurilor pe piaţa cimentului din România.

Cele 3 societăţi au fost sancţionate cu amendă astfel:

S.C. Lafarge Romcim S.A- 37.723.743 lei adică 6,5 % din cifra sa de afaceri pe anul 2004

S.C. Holcim S.A. -29.004.470 lei adică 5,5 % din cifra sa de afaceri pe anul 2004

S.C. Carpatcement Holding S.A-31.321.831 lei adică 6,0 % din cifra sa de afaceri pe anul 2004

52

Page 53: Lucrare licenta

CONCLUZII

Competitia: din Romania a crescut rapid, in special in ultimi 3 ani. Competitorii

romani mari investesc mai mult in capacitati de depozitare si in managementul flotelor astfel

incat sa-si optimizeze costurile operationale.

Factorii cheie de success: operator 3PL sau specializare in transport, flota noua in

concordanta cu normele Euro 4, 5, flota diversificata , locatie si filiale, relatii cu mai multe case

de expeditii pentru a mentine un grad ridicat de incarcare, parteneriat cu firme ce au activitate

internationala si nationala, integrarea in amonte. Se pare ca numai din activitatea de transport nu

se poate iesi din criza decat daca actionariatul firmei are si alte activitati.

Provocari: reglementarile UE, congestia traficului, disponibilitatea angajatilor de a

calatorii pe termen lung, know-how pentru centru logistic, competenta profesionala, servicii

adiacente cu valoare adaugata mare (ex: managementul flotelor), gestionarea crizei actuale, noi

parteneriate si intarirea celor actuale. Transportul simplu va disparea, iar firmele care vor oferi

numai acest tip de serviciu nu vor rezista pe piata in mod independent.

În 2009 au dispărut din registrele ARR aproape 20.000 de autovehicule comerciale

peste 3,5 tone, care nu şi-au mai reînnoit copiile conforme. Cele mai multe provin din

construcţii, deoarece basculantele şi pompele de beton şi-au găsit doar ocazional de lucru şi-

atunci, de ce să mai plătească proprietarul copia conformă şi celelalte dări, deloc ieftine?

Au fost însă şi autovehicule de transport marfă generală trase pe dreapta, cel puţin 3.000

fiind reposedate de firmele de leasing, din care aproape o treime şi-au găsit proprietari în afara

ţării, astfel că parcul naţional al României a bătut pasul pe loc în 2009.

A fost anul în care s-au strâns sau s-au rupt parteneriate între furnizori şi clienţi, iar

transportatorii şi-au jucat toate cărţile: au lăsat la preţ pentru a-şi menţine contractele, şi a-şi

păstra, cu mari eforturi, vechii angajaţi cu care au pornit la drum în afacerea de transport şi

logistică şi, la rândul lor, şi-au renegociat la sânge orice contract de achiziţie de bunuri şi

servicii, asta dacă nu au renunţat cu totul la orice fel de achiziţie. Cei cu rate mari şi greu de

achitat au cerut reeşalonări, cu argumentul că întotdeauna au plătit la timp, iar, atunci când

„păsuirea“ nu a mai fost posibilă, au dat maşinile înapoi. Au fost şi firme care s-au simţit

înşelate de finanţatori atunci când nu au mai putut plăti ratele şi au preferat să returneze

camioanele cumpărate scump în 2007-2008, uneori fără roţi, motoare, componente ale

sistemului de frânare sau cine mai ştie ce, şi să înfiinţeze alte firme, cumpărând din nou

53

Page 54: Lucrare licenta

camioane, însă la preţuri uneori cu 25% mai ieftine decât în trecut, fie de la reposedări, fie din

curtea dealerilor.

Indiferent cum, peste 25.000 de firme de transport au supravieţuit crizei, în timp ce

aproximativ 5.000 au renunţat la activitatea de transport sau cel puţin la cea cu flotă proprie.

Reducerea cu aproape 20% a flotei naţionale şi cam tot atât a numărului de companii de

transport indică o cădere dramatică a pieţei româneşti, comparativ cu alte ţări europene. Cu

toate acestea, scăderea competiţiei a permis creşterea uşoară a tarifelor de transport, mai ales pe

rutele de export, care pare să înflorească în ultima vreme. Cei mai mulţi oameni de afaceri susţin

că nu se tem de 2010, deoarece, cel puţin, ştiu la ce să se aştepte şi nu mai pot fi luaţi prin

surprindere. Mai mult, alegerile s-au încheiat şi e posibil ca mediul politic să-şi recapete

stabilitatea, iar politica investiţională poate prinde coerenţă. Incă un an de criză ar produce

pagube de nereparat firmelor de transport care şi-au folosit în 2009 aproape toate resursele.

Multi însă nu si-au jucat ultima carte, astfel că 2010 va începe dificil şi tensionat, însă cu muncă

şi inteligenţă putem trece cu bine peste al doilea hop al crizei economice.26

Taxele vor decima piaţa de transport După un 2009 confuz, în care câteva mii de

firme de transport şi-au închis afacerile şi alte câteva mii şi-au tras pe dreapta o parte sau întreg

parcul auto, primele trei luni din 2010 au dat speranţă transportatorilor, datorită unei uşoare

creşteri a comenzilor şi, implicit, a tarifelor.

Astfel la o analiză economico- financiară a firmei S.C. Condor Giro Trans SRL pe anul

2009, se poate spune că la o cifra de afaceri de 1.301.140 lei , profitul brut fiind de 13.126 lei

( 1% din cifra de afaceri) iar profitul net ã ajuns la 7.393 lei (0,57%) întrucât impozitul forfetar

aferent cifrei de afaceri ã fost de 5.733 lei (44% din profitul brut).

Cu toate aceste greutati , cu un grad de îndatorare de 1, 35% pentru creditele de investiţii

facute in anul 2007 putem spune că prin eforturi susţinute ã încheiat anul mulţumitor iar în viitor

se urmareşte gestionarea cu strictete ã cheltuielilor şi urmarirea de profituri mai bune.

Pentru integrarea în amonte, firma Condor Giro Trans în prezent derulează un proiect

pentru atragerea de fonduri nerambursabile de la UE pentru extinderea şi diversificarea

activităţii pentru ca în viitor să ofere servicii 3PL.

26 Revista Tranzit luna Martie 2010

54

Page 55: Lucrare licenta

BIBLIOGRAFIE SELECTIVA

1. Asandei Mihaela, Enache

Elena coordonator

-Marketing Ed. Independenţa economică, Piteşti, 2008

2. Adascăliţei V -Euromarketing, Ed.Uranus, Bucureşti

3. Anghel L-D -Marketingul întreprinderilor mici şi mijlocii, Ed. ASE,

Bucureşti 2004

4. Bălan Carmen -Logistica Ed. Uranus, Bucureşti, 2001

5. Bruhn Manfred -Orientarea spre clienţi, temelia afacerilor de Succes, Ed.

Economică, Bucureşti 2001

6.Butnariu Ana Transporturi si asigurari internationale de marfuri,Eitura

Fundatiei Romania de Maine ,Bucuresti 2002

7. Danciu Victor -Strategii moderne de marketing,Independenţa Economică,

Piteşti, 2005

8. Danciu Victor -Marketing strategic introductiv, O abordare internaţională,

Ed. Economică, Bucureşti, 2004

9. Drăgan J. C -Calea spre piaţă,Ed. Europa Nova, Bucureşti , 1993

10. Enache Elena (coord)

Asandei M.Ciochina, I.

Morozan.C.

-Marketing – editia aII a, Ed. Independenţa Economică,

Piteşti,2008

11. Enache Sorin (coord) -Transporturi si Asigurari, Ed. Independenţa economică,

2003

12.FaulknerDavid, Bowman

Cliff

–Elemente de strategie concurenţială, Ed. Teora,Bucureşti,

2000

13. Florescu C. –Strategii în conducerea activităţii întreprinderii, Ed.

Ştinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1987

14.Gattorna J (coord) -Managementul logisticii şi distribuţiei,Ed. Teora Bucureşti,

1999

15.Ghibutiu Agnes -Serviciile şi dezvoltarea, Ed. Expert, Bucureşti, 2000

16. Hill E. O”Sullivan T. – Marketing, Ed. Antet, Bucureşti, 1997

17.Iancu Gheorghe – Principii de economie si management in transporturi,

55

Page 56: Lucrare licenta

Eitura Fundatiei Romania de Maine ,Bucuresti 2003

18. Iancu Gheorghe - Managementul trasnporturilor.Lucrari practice, Eitura

Fundatiei Romania de Maine ,Bucuresti 2003

19. Ionică Maria -Economia serviciilor- teorie şi practică, Ed. Uranus.

Bucureşti, 2003

20. Kotler Ph. –Managementul marketingului, Ed. Teora, Bucureşti, ed. IV

2004

21. Kotler Ph. –Kotler despre marketing, Curier Marketing, 2003, Bucureşti

22. Moşteanu Tatiana -Concurenţa. Abordări teoretice şi practice, Ed. Economică,

2000 Bucureşti

23. Munteanu C. (coord) Maxim

E.

–Marketing: principii,practice,orizonturi, Ed. Sedcom Sasu

C. Prutianu S. Zait A. Libris, Iaşi 2008

24. Olteanu Valerica -Marketingul serviciilor, Ed. Uranus, Bucureşti, 2000

25.Painis Florin - Ghid legislativ Eitura Fundatiei Romania de

Maine ,Bucuresti 2002

26. Poe Richard -Al treilea val: noua eră în network marketing, Ed. Amaltea,

Bucureşti, 1999

27.Poe Richard -Al IV lea val- Network în era internetului, Ed. Amaltea,

Bucureşti, 2003

28. Popa I. –Management strategic, Ed. Economică , Bucureşti, 2004

29. Porter Michael -Strategie concurenţială, Ed. Teora, Bucureşti, 2001

30. Porter Michael -Avantajul concurenţial,Ed. Teora, Bucureşti, 2001

31. Prutianu St. Munteanu C -Inteligenţa marketing plus, Ed. Polirom, Iaşi, 2004

32. Puiu Alexandru -Management. Analize şi studii comparative, Independenţa

Economică, Piteşti, 2003- ed. A III a 2007

33. Puiu Alexandru -Managementul afacerilor economice- tehnici de afaceri

economice Interne şi internaţionale, Ed Independenţa

economică, Piteşti, 2007

34. Ries Al. Trout J. – Poziţionarea- lupta pentru un loc în mintea ta , Ed. Curier

Marketing, Bucureşti 2004

35. Russu Corneliu - Management strategic Ed. All Beck, Bucureşti, 1999

36.StoneMerlin,Bond Alison Ghidul complet al marketingului direct şi interactiv,Ed. BIC

ALL, Bucureşti, 2006

37.Trout Jack, Rivkin Steve - Diferenţiază - te sau mori – cum să supravieţuieşti în epoca

actuală a concurenţei, Brandbuilders Grup, Bucureşti, 2006

56

Page 57: Lucrare licenta

38. Vranceanu Diana Maria -Politici de pret, Ed. Uranus, Bucureşti, 2005

39. Zaharia M.(coord) -Economia serviciilor, Ed. Universitară, Bucureşti, 2005

40. Zait Adriana (coord) -Management intercultural, Ed. Economică, Bucureşti, 2002

41. Werner Klaus,Weiss Hans -Noua carte neagră a firmelor de marcă. Intrigile

concernelor Internaţionale, Ed. Aquila 93, Oradea, 2004

42. Vasiliade Mihai -Logistica, distributia şi transportul de mărfuri, Ed. U.N.

Bucureşti

43. *** U.N.T.R.R - Piaţa transporturilor rutiere – România 2004-2013,

Bucureşti , 2009

44.*** Colecţii

Info – Buletin informativ, Ed. Transport rutier, UNTRR, Bucureşti

Bursa

Adevărul economic

Cargus

Economistul

Piaţa

Tribuna economică

Ziarul financiar

Business Magazin

Capital

Marketing – Management

Saptamâna financiară

Tranzit

57