INTERVIU: BOGDAN BRATU, FOST DIRECTOR DRDP CRAIOVA … fileinvestigatorul's tir | mai 2018 | 1 daf -...

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A I 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

DAF - 90 DE ANI DE ISTORIEPG. 4

INTERVIU: BOGDAN BRATU, FOST DIRECTOR DRDP CRAIOVA

PAG. 37

PAG. 32

D I N N O U L AN A R C I s N E A G A ,

Ş E F I A C N A I R M A I 2 0 1 8

6 . 9 L E I

w w w . t i r m a g a z i n . r o189

2 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A I 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


18 PRIMUL AUTOCAMION INTEGRAL ELECTRIC PRODUs DE VOLVO TRUCKs

sEMIREMORCILE sCHMITZ CARGOBULL CU NUMĂRUL 20.000 ŞI 20.001, LIVRATE CĂTRE TIP TRAILER SERVICE

UNTRR CERE sTOPAREA ABUZURILOR DIN FRANŢA ŞI BELGIA PRIVIND REPAUsUL SĂPTĂMÂNAL AL ŞOFERILOR ROMÂNI

15

29

UN BLACK FRIDAY AL CAMIOANELOR: CAMION FEST–EDIŢIA MAI 2018

16

Adresa redacţiei:

Str. 11 Iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

Director general :

Emil POP

mobil: 0722.554.472

e-mail: [email protected]

Director Marketing & PR

Alina ANTON-POP

Secretar General de Redac]ie:

Petre ARDELEAN

Redactori:

Sorin BARBU

Radu Plopeanu

Fotoreporter:

Lucian MORAR

Corectur`:

Liana NICHIFOR

DTP:

Ciprian COSTACHE

N, C, S

ISSN 1583-7564

tiraj: 10.000 exemplare

www.tirmagazin.ro

[email protected]

ISSN 1584-6202

Revista TIR poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista TIR este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


Producătorul olandez de camioane DAF, parte a concernului american Paccar, şi-a sărbătorit, pe 13 şi 14 aprilie 2018, la cartierul său general din Eidhoven, Olanda, 90 de ani de existenţă.

La 1 aprilie 1928, tehnicianul olandez Hub van Doorne a deschis un mic atelier de construcţii în oraşul Eindhoven, Olan-da. De la aceste începuturi umile, DAF se va transforma într-un lider mondial în producţia de camioane, o companie axată pe inovaţie, calitate şi eficienţă în transport.Foarte talentatul Hub van Doorne şi-a deschis micul atelier într-un colţ a fabri-cii locale de bere Coolen din Eindhoven. Serviciile iniţiale au inclus operaţiuni de sudură şi de forjare pentru companiile locale, cum ar fi producătorul de radio Philips. Marea Depresiune l-a inspirat pe Hub van Doorne ca, împreună cu fratele său Wim, să îşi extindă serviciile. Atelie-rul a evoluat într-o afacere de producţie a remorcilor în 1932, iar denumirea com-paniei a devenit fabrica de semiremorci Van Doorne (Van Doorne’s Aanhangwa-gen Fabriek), abreviată - DAF. Datorită şasiului lor sudat, remorcile şi semiremorcile care au părăsit fabrica de mici dimensiuni au câştigat competiţia datorită faptului că ofereau posibilita-tea unei încărcături mai mari. Sudarea, folosită pentru a face aceste remorci, a

fost o inovaţie unică în acele zile. O altă invenţie unică a fost remorca pentru con-tainere DAF, care a apărut în 1936. Ea a fost proiectată pentru încărcarea şi des-cărcarea rapidă a containerelor de la un punct feroviar. Acesta a fost un exemplu foarte timpuriu de transport intermodal şi a făcut din DAF unul dintre primii furnizori de remorci pentru containere din lume.

S-a născut o nouă companie de camioaneÎn 1949, primul camion DAF a intrat în producţie, iar numele companiei a deve-nit Van Doorne’s Automobiel Fabriek. Un an mai târziu, a fost construită o fabrică dedicată camioanelor, iar producţia a

început cu şasiuri de camioane de trei, cinci şi şase tone.

Lider în dezvoltarea motoarelorÎn primele zile, DAF a instalat motoare pe benzină şi diesel Hercules şi Perkins, însă, în 1957, compania din Eindhoven a proiectat şi a început să producă prime-le motoare DAF. Doi ani mai târziu, DAF a îmbunătăţit motorul diesel DD575 prin adăugarea unui încărcător turbo, o altă realizare remercabilă.DAF a introdus turbo intercooling pentru prima oară în industrie în 1973. Tehnolo-gia a fost iniţial dezvoltată pentru a sati-sface cererea pentru motoare mai puter-nice şi pentru reducerea consumului de combustibil, dar s-a dovedit a fi indispen-sabilă în reducerea emisiilor poluante. În anii ‘80, DAF a lansat ATi, Advanced Tur-bo Intercooling, care a oferit o creştere a puterii şi eficienţei printr-o îmbunătăţire suplimentară a tehnologiei de injecţie şi o formă optimizată a camerei de ardere.În 2005, DAF a dezvăluit motorul PAC-CAR MX, care este acum instalat pe toate camioanele DAF şi la peste 40%

1928–2018. DAF TRUCKS, 90 DE ANI DE SOLUŢII INOVATIVE ÎN TRANSPORT


din camioanele construite de Kenworth şi Peterbilt. Motoarele de ultimă genera-ţie MX-13 şi MX-11, liniile inteligente de

transmisie şi punţile spate eficiente oferă un cuplu mare la viteze scăzute pentru un consum redus de combustibil şi un confort sporit al şoferului. Împreună cu algoritmi avansaţi de software, o aerodi-namică excelentă şi un nou sistem com-

pact de post-tratare, aceste inovaţii DAF au avut ca rezultat o creştere a eficienţei consumului de combustibil cu un procent impresionant de 7%, cel mai mare câştig de eficienţă a combustibilului din istoria companiei.

Cabina stabileşte noi standarde de calitatePrimele camioane DAF, de la sfârşitul anilor ‘40, începutul anilor ‘50, au părăsit fabrica cu un şasiu, în faţa motorului apă-rând grila caracteristică cu şapte bare cromate şi un scaun temporar din lemn. În 1951, DAF a realizat propria cabină, cu colţuri rotunjite şi un grătar faţă în-clinat, pentru o aerodinamică mai bună. Confortul şoferului a fost îmbunătăţit prin introducerea unui scaun suspendat.În anii ‘60, DAF a îmbunătăţit în continu-are confortul şoferului cu prima cabină proiectată pentru transportul internaţio-nal. DAF 2600 a oferit două paturi şi fe-

restre de jur împrejur pentru a accentua sentimentul de spaţialitate şi o vizibilitate optimă pe şosea. Frânele puternice şi servodirecţia au facilitat munca solicitan-tă a şoferului. Modelul 2600 este consi-derat primul dintre toate camioanele de transport internaţional. În 1968, DAF a devenit unul dintre cei mai vechi produ-cători care a introdus un mecanism de înclinare a cabinei.Odată cu introducerea conceptului Spa-ce Cab în 1988, DAF şi-a consolidat po-ziţia de lider între producătorii de cami-oane, cu accent pe reducerea costurilor de operare şi îmbunătăţirea siguranţei şi confortului şoferului. Cu conceptul re-marcabil Space Cab, DAF a stabilit din nou standarde înalte în ceea ce priveşte dimensiunea cabinei şi confortul pentru transportul internaţional. Super Space-Cab, introdus în 1994, a însemnat un spaţiu şi mai generos. Astfel, cabinele DAF continuă să fie punctul de referinţă atunci când vine vorba de confortul şofe-rului şi de spaţiu.

DAF, o companie PACCARÎn 1996, DAF a devenit o companie PAC-CAR. De atunci, DAF şi-a menţinut po-ziţia de lider în evoluţia tehnologică, cu dezvoltări majore în ceea ce priveşte ca-mioanele, motoarele şi serviciile.


Camioane excelente pe piaţăDAF a lansat noua serie LF, CF şi XF în 2001 şi 2002, modelul premiat XF105 în 2005 şi programul Euro 4 şi 5 în 2006. O gamă completă de modele Euro 6, noi şi foate ecologice, au intrat în producţie în 2013. În 2017, noul CF şi noul XF au câştigat numeroase premii, inclusiv Cel Mai Bun Camion 2018 la Gala Premiilor Revistei TIR, pentru eficienţa în transport şi pentru impresionanta scădere a con-sumului de combustibil de 7%.

Dezvoltarea tehnologiilor pentru viitorÎn 2015, DAF a demonstrat fiabilitatea deplasării în pluton (truck platooning). Sistemul de vehicule EcoTwin a permis camioanelor să urmeze automat vehi-culul-lider, ceea ce a dus la un consum redus de combustibil, la emisii reduse de CO2 şi la un flux de trafic îmbunătăţit. Datorită succesului EcoTwin, DAF a fost selectată să participe, în exclusivitate, la studiile de deplasare în pluton ce au avut loc în Anglia în 2017. DAF este implica-tă în proiecte europene de vârf pentru a obţine o analiză completă a vehiculelor electrice şi hibride.

Excelenţa globalăAfacerile DAF au, azi, o agendă globală.

Camioanele sale de top sunt fabricate în Olanda, Belgia, Marea Britanie şi Brazi-lia, iar produsele DAF sunt vândute de 1.100 de dealeri independenţi, pe cinci continente.Camioanele DAF sunt susţinute de servi-ciile de top furnizate de PACCAR Parts şi PACCAR Financial. Flotele beneficiază de cea mai bună asistenţă rutieră euro-peană, International Truck Service (ITS) şi DAF Connect, sistemul avansat de management al flotei DAF.“DAF oferă o gamă completă de camioa-

ne excelente, care permit cele mai mici costuri de operare, cea mai bună eficien-ţă a transportului şi cel mai ridicat confort al şoferului”, a declarat Preston Feight, preşedintele DAF. “Datorită minunatei

echipe de peste 10.000 de persoane dedicate care proiectează şi construiesc camioane, motoare şi oferă piese şi ser-vicii de calitate, DAF este bine poziţio-nată pentru a continua să îşi ducă mai departe povestea de succes în întreaga lume”, a adăugat Feight.

DAF în Olanda DAF Trucks N.V. este o filială a compa-niei americane PACCAR Inc., unul dintre cei mai mari producători de camioane grele din lume. Este un producător de top de camioane uşoare, medii şi grele. DAF produce o gamă completă de autotrac-toare şi camioane, oferind vehiculul po-trivit pentru fiecare aplicaţie de transport. DAF este, de asemenea, un important furnizor de servicii, inclusiv contracte de reparaţii şi întreţinere MultiSupport, ser-vicii financiare de la PACCAR Financial şi un serviciu de primă clasă de livrare de piese de la PACCAR. În plus, DAF dezvoltă şi produce componente pentru motoare, dar şi motoare pentru producă-torii de autobuze şi autocare din întreaga lume. DAF Trucks N.V. are sedii de pro-ducţie în Eindhoven, Olanda, Westerlo, Belgia, Leyland, Marea Britanie şi Ponta


Grossa, Brazilia, precum şi 1100 de de-aleri şi puncte de service în Europa şi în alte ţări.

Istoria DAF în cifre1928 Se înfiinţează Hub van Doorne Machinefabriek en Reparatie-inrichting, Eindhoven1933 Începe producţia de remorci1949 Începe producţia de vehicule comerciale1955 Producţia de şasie de camioa-

ne ajunge la 10.0001957 Deschiderea fabricii de motoa-re DAF1958 Începerea producţiei de osii1959 Introducerea primului motor DAF cu turbocompresor1964 Producţia de şasiu de camioane ajunge la 50.0001965 Deschiderea fabricii din Wes-terlo (Belgia)1972 DAF introduce serviciul inter-naţional de asistenţă rutieră (ITS)-primul din Europa

1973 DAF este primul producător de camioane care a introdus intercooling turbo motor1979 Producţia de remorci a fost între-ruptă1984 Producţia de camioane ajunge la 250.0001985 Introducerea sistemului ATi, Inter-cooling Advanced Turbo1987 Introducerea Seriilor 951993 DAF Truck devine DAF Trucks N.V.1994 Introducerea primului Super Space Cab1996 DAF Trucks devine o companie PACCAR1997 Introducerea seriei DAF 95XF1999 Producţia de camioane ajunge 500.0002001 Introducerea seriei CF2001 Introducerea seriei LF2002 Introducerea seriei XF2005 Introducerea modelului XF1052006 Introducerea modelelor LF şi CF Euro 4 şi 52006 Prezentarea prototipului cami-onului de distribuţie hibrid DAF LF2007 Sărbătorirea a 50 de ani de produc-ţie şi dezvoltare a motoarelor DAF2007 Prezentare DAF Vehicule Enhan-ced Environmentally Friendly (EEV)2008 Deschiderea oficială a Centrului de testare a motorului DAF2011 Deschiderea unei noi fabrici de ca-mioane în Brazilia2011 Producţia a celei de-a 2.000.000 axe DAF în Westerlo2012 Introducerea seriei Euro 6 LF, CF şi XF2013 Producţia de camioane ajunge la 2.000 în Taiwan2015 Producerea camionului 1.000.000 la DAF Trucks din Eindhoven2016 DAF sărbătoreşte 50 de ani de pro-ducţie a cabinelor în Westerlo, Belgia2017 Introducerea noilor LF, CF şi XF2017 DAF a fost selectat pentru traseul truck platooning din Regatul Unit2017 Deschiderea oficială a noilor facili-tăţi de vopsire a cabinei din Westerlo2018 DAF împlineşte 90 de ani.


Sporirea eficienţei în transport poate fi realizată prin conceperea unor camioane mult mai economice cu ajutorul unor inovaţii tehnice de ultimă generaţie. Două exemple sunt DAF EcoTwin şi Tellisys. Dacă EcoTwin explorează potenţialul asociat deplasării în pluton (truck platooning), Tellisys este o analiză despre maximizarea capacităţii de încărcare pentru obţinerea unor emisii reduse de CO2 pe tonă/kilometru.

Deplasarea în pluton DAF EcoTwin: o situaţie win-winDeplasarea în pluton (truck platooning) -posibilă cu sistemul avansat Wifi-P, radarul şi camerele video- permite ca mai multe camioane conectate fără fir să se deplaseze la mică distanţă. Folosind informaţiile venite de la camionul care conduce grupul, următoarele vehicule vor accelera, frâna şi direcţiona coloana în mod automat. Deplasarea în pluton (Platooning) îmbunătăţeşte eficienţa transportului rutier dar şi siguranţa rutieră.DAF Trucks se află în avangarda tehnologiei deplasării în pluton de la începutul anului 2015, când compania a lansat proiectul EcoTwin de deplasare a camioanelor în pluton, împreună cu NXP Semiconductors, TNO (Organizaţia Olandeză pentru Cercetare Ştiinţifică Aplicată) şi cea mai importantă firmă de consultanţă în domeniul securităţii-Ricardo.

Reducerea emisiilor de CO2 sporeşte siguranţa şi îmbunătăţeşte traficul rutierÎn timpul deplasării în pluton, atunci când vehiculul frânează, următoarele vehicule frânează automat şi simultan. Acest lucru permite reducerea decalajului dintre camioane, reduce rezistenţa aerodinamică şi duce la economii de

aproximativ 10% din combustibil. De asemenea, se realizează o reducere proporţională cu 10% a CO2. Un alt avantaj al deplasării în pluton constă în diminuarea traficului, dat fiind că nu mai există necesitatea camioanelor de a depăşi. Distanţele mai mici dintre camioane eliberează traficul rutier iar, în absenţa procesului de depăşire, circulaţia pe celelalte benzi rămâne descongestionată.Sistemele avansate de asistenţă care permit deplasarea în pluton vor contribui, de asemenea, la îmbunătăţirea siguranţei rutiere. Sistemele sunt mereu în alertă,

iar tehnologia avansată Wifi-P îi permite sistemului de frânare să reacţioneze de 25 de ori mai repede decât un şofer uman.

Platooning–tehnic posibil Ron Borsboom, membru al Consiliului de Administraţie al DAF Trucks, responsabil de dezvoltarea produselor, a declarat: “Este de la sine înţeles că încă mai există numeroase provocări tehnice înaintea noastră, înainte ca deplasarea în pluton să fie pusă efectiv în practică, pe drumuri. Validarea unei game largi de cazuri de utilizare a acestui stil de deplasare în

DAF ECO TWIN ŞI TELLISYS: ACCELERAREA EFICIENŢEI ÎN TRANSPORT


diverse condiţii este o etapă importantă şi necesară a programului de dezvoltare. Şi mai este încă o problemă care trebuie rezolvată în termeni de legislaţie, răspundere şi acceptare publică. Prin urmare, deplasarea în pluton nu este o tehnologie care va fi pe piaţă înainte de 2022, dar vom continua să dezvoltăm în mod activ capabilităţile sale, astfel încât să fim pregătiţi atunci când tehnologia, clienţii şi legislaţia ne vor permite”. Pentru a susţine acest effort, DAF a început, recent, să participare la un proiect de platooning alături de alte numeroase branduri din UE, numit Ensemble.

Şoferul, încă necesarDeplasarea în pluton pentru camioane nu înlocuieşte şoferul, declară ferm Borsboom. “Fiecare camion are nevoie de un bărbat sau de o femeie în cabină, iar pe drumurile secundare sau în zonele urbane, şoferul trebuie să aibă controlul asupra camionului. Deplasarea în pluton este, în principal, o soluţie eficientă pentru operaţiunile de lungă durată pe principalele drumuri şi autostrăzi, dar chiar şi atunci şoferii vor fi gata să preia controlul, dacă este necesar. Platooning nu este începutul sfârşitului profesiei de şofer de camion. Pur şi simplu ameliorează volumul de lucru al persoanei din spatele volanului, ajutând şoferii să facă faţă cerinţelor şi creând un sistem de autostrăzi mai sigur şi mai eficient”, spune el.

Teste DAF Trucks în Marea BritanieDAF Trucks participă la un experiment de deplasare în pluton care se derulează, timp de doi ani, în Marea Britanie şi va fi condus de TRL, laboratorul britanic de cercetare în domeniul transporturilor. Împreună cu partenerii săi, TNO, Ricardo şi compania de logistică DHL, compania DAF Trucks a fost selectată de Departamentul Transportului din Regatul Unit al Marii Britanii, în colaborare cu

Highways England, pentru a dobândi experienţă în domeniul truck platooning pe reţeaua rutieră strategică din Anglia.

Centrul de inovare PACCARPentru a atinge niveluri chiar mai ridicate de automatizare, DAF colaborează îndeaproape cu Centrul de Inovare PACCAR din Silicon Valley, care a fost deschis anul trecut. Centrul a coordonat dezvoltarea produselor de generaţii viitoare şi a identificat tehnologiile emergente de care vor beneficia viitoarele vehiculelor. Domeniile tehnologice de interes vor include sistemele avansate de asistenţă a conducătorilor auto (ADAS), inteligenţa artificială, conectivitatea vehiculelor.

TelliSys: cu 20% mai mult volum de marfă în transportul de containerePentru a spori şi mai mult eficienţa transportului intermodal a containerelor, TelliSys este un prototip al unei combinaţii de semiremorcă (tractor-semitrailer) care primeşte o poziţie foarte joasă a roţii cvadripole, ceea ce permite un volum de marfă cu 20% mai mare.TelliSys este rezultatul unui parteneriat între Universitatea RWTH Aachen, Asociaţia Intermodală Europeană, DAF, GEFCO, Goodyear, WECON şi WESOB şi are ca scop să permită transportul containerelor cu o înălţime internă de trei metri. Ca urmare, se pot obţine volume de încărcare de până la 100 m3.

85 cm- înălţimea roţii a cinceaÎn cadrul consorţiului TelliSys, DAF a dezvoltat un camion Super Low Deck (Super Low-Deck tractor). Prin coborârea şasiului din spate a motorului şi prin utilizarea unei suspensii spate foarte compacte, în combinaţie cu roţile de 22,5 inchi pe axa motoare, se obţine o înălţime a roţii a cincea de doar 85 cm. În plus, the special Low-Deck tractor are o punte de tracţiune uşoară de 4 tone

pentru a obţine o MMTA de 44 de tone. Pentru proiect, Goodyear a dezvoltat noi anvelope cu profil redus pentru osii. Aceste anvelope sunt caracterizate de un profil foarte scăzut, cu capacităţi mari de încărcare.

Noua generaţie de containerePentru a balansa greutatea DAF Super Low-Deck tractor, WECON a dezvoltat o remorcă uşoară specială de doar 3.830 kg. La fel de importantă este dezvoltarea unei noi generaţii de containere, în care podeaua este considerabil mai subţire, menţinând în acelaşi timp capacitatea portantă şi rigiditatea la torsiune. Pe prototip, WECON a montat o cortină pliabilă pentru a sublinia versatilitatea Conceptului Tehnologiei Intermodale TelliSys.

Succes pe terenNu numai că au fost luate în considerare dimensiunile şi capacităţile de încărcare în timpul dezvoltării conceptului de camion, dar atenţia totală a fost acordată şi manevrabilităţii, confortului şi eficacităţii operaţionale. “TelliSys a arătat că este posibil să se obţină o eficienţă cu 20% mai mare pentru transportul containerelor”, a declarat consultantul intermodal Heiko Sennewald, care este partener şi iniţiator al proiectului.

Obiectivul UE“Sistemul inteligent de transport pentru transportul inovativ intermodal de mărfuri” (TelliSys) promovează obiectivul UE de optimizare a performanţelor lanţurilor logistice intermodale şi oferă interacţiuni uşoare şi de cooperare între diferitele moduri de transport. Proiectul a fost finanţat în cadrul celui de-al şaptelea Program Cadru (PC7) al Uniunii Europene.

1 0 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A I 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

Tehnologiile de vârf ale camioanelor, precum Convenient şi Ecochamps, au pregătit calea pentru introducerea şi dezvoltarea de către DAF a unor cami-oane electrice ce vor fi prezente la IAA Hanovra din septembrie.

Pe durata istoriei sale de 90 de ani, DAF a dezvoltat numeroase inovaţii în mate-rie de transport, permiţând noi standarde în ceea ce priveşte eficienţa, timpul de funcţionare, emisiile, siguranţa şi confor-tul şoferului. Exemplele includ tehnologia turbo pe care DAF a introdus-o, în premi-eră, în anii ‘50, turbocompresorul intro-dus de DAF la începutul anilor şaptezeci şi PACCAR MX-11 şi MX-13, care func-ţionează ca motoare cu rotaţii pe minut scăzute, ce asigură o funcţionare extrem de silenţioasă. Noile standarde în ceea ce priveşte confortul şoferului au fost prezentate odată cu lansarea DAF 2600 pentru transportul internaţional în 1962, în timp ce introducerea cabinelor Space Cab şi Super Space Cab au stabilit încă un punct de referinţă în industrie pentru confortul şoferului.“Inovaţia de dragul de a inova nu a fost niciodată un obiectiv”, a declarat Ron Borsboom, membru al Consiliului de Ad-ministraţie, responsabil cu dezvoltarea produselor. “Prioritatea majoră pentru orice dezvoltare este de a oferi plus-va-loare clienţilor noştri. Abordarea noastră este de a demonstra în detaliu noile be-neficii înainte de lansare şi prezentarea lor atunci când piaţa este gata să le pri-mească. Această strategie axată pe cli-enţi continuă cu producţia de camioane electrice şi hibride, care vor deveni mo-dalităţi alternative pentru transportatorii care operează în mediul urban. Emisiile zero şi nivelurile reduse de zgomot vor fi probabil extrem de cerute în viitor, în timp ce oraşele îşi anunţă intenţiile de a fixa

zone cu emisii zero, iar pentru asta clien-ţii noştri au nevoie de soluţiile potrivite”, spune Ron Borsboom .

În ultimii ani, DAF a căutat să dobân-dească o înţelegere aprofundată a mo-dului de funcţionare a vehiculelor hibride şi electrice prin participarea la proiecte de cercetare europene de vârf, cum ar fi Convenient şi Ecochamps. În timp ce ca-mionul DAF Convenient s-a concentrat, în primul rând, pe reducerea maximă a consumului de combustibil şi a emisiilor de CO2, Ecochamps intenţionează să investigheze modul în care tehnologia hybrid poate deveni cât mai atractivă pentru operatori.

DAF Convenient: focus pe eficienţa consumului de combustibilCapul tractor DAF este rezultatul unui proiect finalizat în 2016 -susţinut de Co-misia Europeană- cu scopul de a dezvol-ta soluţii de transport care să aibă poten-ţialul de a reduce semnificativ consumul de combustibil. Proiectul care priveşte eficientizarea consumului de energie pentru camioanele de mare tonaj se nu-meşte COnVENienT. Camionul inovativ DAF Convenient este un camion hibrid cu un motor electric/generator de 120 kW echipat cu motorul PACCAR MX-11 eficient şi ecologic.

Emisiile zero în zonele urbaneÎn zonele urbane, DAF Convenient este alimentat de motorul electric, care îşi obţine energia din pachetul de baterii li-tiu-ion cu o capacitate totală de 9 kWh. Evident, capacitatea şi gama de baterii sunt scalabile. De îndată ce utilajul de transport a ieşit din zonele urbane, pro-pulsia este asigurată de motorul ultra-efi-cient şi curat de 10,8 litri PACCAR MX-11 Euro 6. Bateria este reîncărcată din nou de energia recuperată din frânare sau de motorul/generatorul care funcţionează în modul de încărcare.

InovaţiiUna dintre caracteristicile unice ale cami-onului DAF Convenient Innovation este sistemul extrem de avansat care anali-zează drumul din faţă pentru a optimiza performanţele de transmisie, reducând astfel emisiile de la motorul diesel. Alte inovaţii includ sistemul de climatizare cu acţionare electrică şi axa din spate care gestionează nivelul uleiului din carcasa axului pentru a obţine cea mai mare efi-cienţă totală.

Aerodinamica pasivă şi activăCamionul Convenient Innovation este echipat cu o serie de caracteristici aero-dinamice pasive şi active pentru a reduce

DAF INNOVATION TRUCK OFERĂ O PERSPECTIVĂ ASUPRA VIITORULUI MOTOARELOR ELECTRICE

DAF Chief Engineer Ron Borsboom

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A I 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

HOLEMAN

la minimum frânarea la înaintare. Grilajul se închide automat în funcţie de încăr-cătura estimată a vehiculului -bazată şi pe poziţia oferită de GPS- pentru o ae-rodinamică cât mai bună. Ies în evidenţă botul înclinat, care creează spaţiu de po-ziţionare pentru tehnologiile viitoare care vor îmbunătăţi eficienţa consumului de combustibil. Aceste tipuri de îmbunătăţiri aerodinamice -precum şi câmpurile de vizibilitate îmbunătăţite- vor fi armoniza-te în momentul în care vor fi permise de legislaţie

DAF Ecochamps: condus la preţuri accesibileEcochamps este o iniţiativă susţinută de Comisia Europeană în care 26 de com-panii de top din sectorul auto, conduse de DAF Trucks, stabilesc modalităţi de a produce motoarele hybrid şi electrice efi-ciente, compacte, uşoare, robuste şi, mai presus de toate, viabile pentru clienţi.Pentru a realiza obiectivele proiectului privind accesibilitatea financiară, camio-nul hybrid DAF XF Ecochamps Innova-tion dispune de componente utilizate în sectorul hybrid al vehiculelor de pasageri. Un exemplu este motorul electric de 90 kW, care este, în esenţă, un tip de motor utilizat la autoturisme. El ar avea avanta-jul convertorului DC/DC care înlocuieşte alternatorul convenţional şi converteşte tensiunea nominală a bateriei de 300V

de înaltă tensiune la 24V standard.Acest vehicul are, de asemenea, un compresor de aer acţionat electric şi o pompă de servodirecţie cu acţionare electrică, extrem de eficientă şi silenţioa-să. Dezvoltarea robustă a acestora face posibilă oprirea motorului diesel în timpul deplasării pe autostradă.

Energia din regenerare şi din căldura reziduală a gazelor de eşapamentVehiculul DAF Ecochamps utilizează, de asemenea, atât energia de regenera-re a frânării, cât şi energia generată de căldura gazelor de eşapament, pentru a recupera energia consumată din baterii. Acest sistem utilizează energia gaze-lor de evacuare curăţate pentru a porni -printr-un circuit închis- o turbină, care la rândul său generează energie pentru a încărca bateria.

Îmbunătăţiri impresionante ale eficienţeiCamionul DAF EcoChamps este proiec-tat, în primul rând, pentru a reduce con-sumul de combustibil şi emisiile de CO2 în transporturile de lungă durată, deoare-ce beneficiază de o electrificare sporită a vehiculului pentru a optimiza funcţiona-rea. Se obţine o reducere a consumului de 4 până la 5% a consumului.“Prin camioanele DAF Convenient şi Ecochamps Innovation, am dezvoltat so-luţii care să răspundă nevoilor de redu-cere a emisiilor de CO2 ale transportului de marfă pe distanţe lungi dar şi nevoii de a îmbunătăţi calitatea aerului local, în special în zonele urbane”, spune Ron Borsboom.


Cu noile serii de camioane DAF LF, CF şi XF, compania oferă o gamă com-pletă de camioane de top, cu cele mai performante soluţii personalizate pen-tru toate aplicaţiile. Nu este de mirare că, la scurt timp după introducerea lor, noul CF şi noul XF au primit o se-rie de premii, printre care şi Cel Mai Bun Camion 2018, la Gala Premiilor Revistei TIR.

Operatorii şi şoferii, deopotrivă, laudă noua generaţie de vehicule DAF “Pure Excellence”. DAF îşi păstrează promisiunile. Noile ca-mioane sunt extrem de eficiente din punct de vedere al consumului de carburant şi o adevărată plăcere de a le conduce.Noile DAF CF şi XF prezintă motoare propulsoare complet noi, cu transmisia TraXon foarte eficientă şi axe spate noi.

DAF a introdus, de asemenea, noi sis-teme de post-tratare compacte, softwa-re sofisticat, optimizări aerodinamice, o serie de îmbunătăţiri pentru şofer, printre care menţionăm un sistem inteligent de economisire a energiei şi control clima-tic (HVAC). Inovaţiile au ca rezultat un impresionant 7% în creşterea eficienţei

combustibilului şi reducerea emisiilor de CO2. Configuraţiile specifice ale noilor camioane determină o reducere în gre-utate de 300 kg, în timp ce intervalele de servis sunt extinse la 200.000 km -spo-rind astfel eficienţa de operare a clienţi-lor.Noul LF beneficiază de inovaţii majore, inclusiv un nou motor PACCAR PX-4 de 3,8 litri şi opţiunea de a selecta trepte de viteză pentru o eficienţă maximă a consumului de combustibil. Optimizarea pentru ambele motoare PACCAR PX-5 şi PX-7 oferă economii de combustibil de până la 6%, în timp ce confortul şoferului este îmbunătăţit prin reducerea zgomo-tului motorului. În acelaşi timp, designul exterior şi interior este aliniat cu cel al noilor CF şi XF, oferind “excelenţă pură”

NOILE DAF LF, CF ŞI XF: EXCELENŢA PURĂ DOVEDITĂ


întregii game de vehicule DAF.

Caracteristicile principale ale noului CF şi ale noului cap-tractor XF includ:• Economie de combustibil de 7% - Motoare noi PACCAR MX-11 şi MX-13- Noua transmisie TraXon- Noi axe spate foarte eficiente- Software avansat de propulsie

• Noua frână de motor PACCAR

• Încărcături mai mari de la 100 până la 300 kg- Sistem ultra-compact de evacuare după epurare- Optimizarea configuraţiei şasiului şi a osiei

• Timp maxim de funcţionare- Intervale de service de până la 200.000 km- Cea mai prietenoasă caroserie pentru şoferi- Sistem de monitorizare a energiei bate-riilor, nou şi inovator (BEM)

• Cel mai mare confort pentru şofer din industrie- O nouă tapiţerie interioară- Control superior al temperaturii şi de cli-matizare (HVAC)- Modernizarea panoului de bord şi rede-senarea bordului

• Şasiu nou cu mai multe axe- Noi osii electrohidraulice- Noi axe de tracţiune- Şasiu cu greutate redusă 8x4.

Caracteristicile principale ale cap-tractorului LF includ:• Motoare noi pentru o eficienţă maximă a consumului de combustibil- Un nou motor PACCAR de 3,8 litri pen-tru “LF City” pentru o bună funcţionare urbană- Rapoarte mai rapide pentru funcţiona-rea mai bună a motorului la rotaţii pe mi-nut mai mici- Transmisie automată Allison pe camio-nul LF de 19 tone

• Compatibilitatea sporită- O gamă mai largă de module de ataşa-re a caroseriei- Opţiuni speciale pentru ampatament

• Un nou design ex-terior şi exterior

• Confort sporit pen-tru conducătorul auto - Noi finisări interi-oare- Configurarea unui nou panou de bord.

Opiniile clienţilorO promisiune este o promisiune. La apa-riţia noilor camioane din gama CF şi XF, DAF a susţinut că mixul de motoare noi, îmbunătăţirile aerodinamice, redu-cerea semnificativă a greutăţii şi inova-ţiile tehnice ar putea oferi o îmbunătăţire de 7% a eficienţei consumului de com-bustibil. Cifra poate fi chiar mai bună. Şi şoferul? Lui i-a fost promis un loc şi mai confortabil şi mai re-laxant de lucru.

Wuttke-Trans (DE): “Visul concurenţi-lor noştri”“Acest nou XF este visul absolut”, afirmă şoferul german Wuttke Dominik Grus-linski, care parcurge 500 kilometri pe zi. “Camionul este atât de liniştit şi atât de confortabil încât camionul meu este casa mea. În pofida utilizării pe terenuri delu-roase, economia medie de combustibil este foarte importantă”, adaugă el. Georg Wuttke, coproprietarul Wuttke-Trans: “Evaluăm în mod regulat producti-vitatea camioanelor noastre. Mulţi dintre concurenţii noştri visează să obţină cifre-le noastre de economie de combustibil. “

Sf. Vd Brink (NL): “Economisiţi un mi-lion de euro” Alex van den Brink este proprietarul St Vd Brink (Olanda), companie care deţine 500 de camioane: “Comparativ cu gene-raţia anterioară, vedem o economie de peste 7%. Aceasta este o economie de aproximativ un milion de litri, rezultând o economie de cost de aproape un milion de euro”. Statul vd Brink, şofer la Frank Hop: “Este un produs de calitate. Puteţi simţi asta în orice fel. Sunt mândru de noul CF”.

Publicitate


DAF Trucks a prezentat Ediţia aniversară 90 de ani a noului XF. Acest camion ce-lebrează faptul că, acum 90 de ani, Hub van Doorne a pus bazele DAF, devenit, azi, unul dintre cei mai de succes pro-ducători de camioane din Europa. Edi-ţia aniversară are un pachet de opţiuni premium, elemente de design exclusiv şi subtile. Pentru a sublinia exclusivitatea acestui camion special, trebuie spus că este dotat cu Super Space Cab şi cu cel mai puternic motor PACCAR MX-13 de 530 HP/390 kW. Ediţia a 90-a aniversa-ră este limitată la doar 250 de vehicule. Este disponibil în varianta cap tractor 4x2 (FT), pentru pieţele de pe continentul eu-ropean şi cap-tractor 6x2 (FTG) pentru Regatul Unit şi Irlanda. Fiecare vehicul are un număr unic, vizibil atât în finisa-jul decorativ din interiorul cabinei, cât şi în panoul special de iluminat DAF, care poate fi văzut când se deschide portiera.

Un exterior extraordinarEdiţia limitată DAF a camionului interna-ţional al anului 2018 este disponibilă în trei culori metalice atractive: Anniversary Black, Rouge Flamme şi Jamaica Blue. Benzile colorate în albastru sau roşu de pe grilă exprimă exclusivitatea ediţiei ani-versare XF 90th Anniversary. O versiune realizată manual a celebrului logo istoric

al DAF este afişată cu mândrie pe partea din faţă a camionului, precum şi pe părţi-le laterale şi din spate ale cabinei.

Puternic personalizatEdiţia aniversară de 90 de ani a DAF are o specificaţie foarte bogată. Dispune de un Super Space Cab cu toate părţile ex-terioare în culoarea cabinei, farurile cu LED-uri, luminatoare, lumini de ceaţă şi de viraj, un deflector de aer pe acoperiş, cu flanşe laterale (4x2) şi roţi din alumi-niu Alcoa.

Un interior unicInteriorul ultra-confortabil are caracteris-tici unice, cum ar fi logo-ul istoric al fir-mei DAF pus pe scaunele din piele Xtra Leather. Sigla clasică a DAF se aplică, de asemenea, benzilor de pe uşă, pe pa-noul destinat şoferului şi pe sistemul de navigaţie de vârf.Mai mult, interiorul este echipat cu sca-

une din piele, cotiere din piele şi panouri de uşă şi piele pe volan. Controlul clima-tizării, TruckPhone, un cuptor cu micro-unde, frigiderul renumit al DAF sub patul inferior şi DAF Night Lock, sunt incluse.

Set cadou de luxFiecare camion DAF din ediţia aniver-sară a XF vine cu un set de cadouri de lux. Setul include o geantă de călătorie din piele, o jachetă elegantă cu detalii din piele, stiloul DAF Waterman în cutie din piele personalizată, portofelul din piele şi o schiţă desenată care aniversează momentul 90 de ani de DAF, semnată de designerul şef al DAF, Bart van Lo-tringen.

Hub van Doorne“În dezvoltarea camioanelor sale, Hub van Doorne s-a concentrat pe tehnolo-gie, funcţionalitate şi confortul şoferului”, a declarat Preston Feight, preşedintele DAF Trucks. “Ediţia aniversară DAF 90 de ani se bucură de respect faţă de fon-datorul marii noastre companii.”, a adă-ugat el.

DAF TRUCKS- EDIȚIA LIMITATĂ ANIVERSARĂ 90 DE ANI


Comenzile de la clienţii importanţi tind să fie deopotrivă consistente şi regulate. Jörg Irsfeld, International Key Account Management la Schmitz Cargobul, şi Alwin Lürwer, Internatio-nal Key Account Manager at Schmitz Cargobull, au înmânat cea de-a 20.000 şi a 20.001 semiremorcă către TIP Trailer Service.

Semiremorcile au fost acceptate de Oli-ver Bange, Managing Director Central Region Christian Petersen, Managing Director Nordics, Daniello Cohen, Senior Sourcing Manager Europe, şi Peter Ma-rquardt, Operations Leader Central Regi-on de la TIP Trailer Service. Schmitz Car-gobull a furnizat, în mod regulat, vehicule pentru una dintre cele mai mari companii de leasing din Europa, timp de mai bine de douăzeci de ani.Cu ocazia unei mici ceremonii, vehiculele aniversare au fost predate reprezentanţi-lor ţărilor respective. Semiremorcile de 20.000 şi 20.001 au fost predate pentru Steverburg în Nottuln.

Flexibilitate la livrare“Atât succesul nostru comercial, cât şi contactele personale s-au intensifi-cat de-a lungul anilor”, subliniază Oli-ver Bange în legătură cu parteneriatul. Această relaţie de încredere a fost de o importanţă vitală pentru ambele părţi, în special în ultimii ani. “20.000 de vehicule pentru TIP reflectă nu numai un parte-neriat extrem de pozitiv, ci şi puternica legătură construită împreună de-a lungul anilor. Suntem mândri de succesul pe care l-am obţinut împreună în ultimii ani şi suntem optimişti pentru viitor”, explică

Jörg Irsfeld.Ambele vehicule livrate au fost semi-remorci cu prelată S.CS UNIVERSAL, care sunt adecvate pentru încărcarea pe şine, în timp ce elementele de siguran-ţă de ultimă oră, cum ar fi luminile de pe margine laterale, întregesc vehiculul. De regulă, TIP se bazează pe semiremorcile cu prelată S.CS Schmidt Cargobull din seria GENIOS. Construcţia lor laminată şi formată la rece oferă toate atributele relevante pentru companiile de leasing, cum ar fi robusteţea, flexibilitatea şi uşu-rinţa de reparare. Designul modular impresionant al noului şasiu GENIOS permite o gamă largă de variante de echipare, dar şi distanţe dife-rite între roţi şi osii. În cazul reparaţiilor, acest lucru uşurează înlocuirea compo-nentelor, aspect de care se bucură cei 900 de mecanici TIP care întreţin şi re-pară nu numai propria lor flotă, ci şi vehi-

culele clienţilor în peste 70 de ateliere de proprietate. “Este deosebit de important ca operatorii de flote să îşi păstreze con-trolul asupra costurilor totale de proprie-tate.”, insistă Alwin Lürwer.

Tehnologie inovatoareCu mai mult de cincizeci de ani de expe-rienţă în gestionarea şi suportul flotelor, TIP poate confirma toate beneficiile ofe-rite de Schmitz Cargobull. “Clienţii noştri preţuiesc costurile planificate şi, în mod conştient, aleg opţiunile flexibile de lea-sing şi serviciul de atelier”, adaugă Oliver Bange.Tehnologia inovatoare este folosită şi pentru corpurile de cutii frigorifice, cu echipamente opţionale, inclusiv barele de colţ comprimabile, pentru o etanşare sigură la rampa de încărcare. Semire-morcile sunt adesea echipate cu elemen-te de fixare a încărcăturii. Şasiul ROTOS cu osia proprie de la Schmitz Cargobull este montat pe toate semiremorcile.Calitatea fiabilă care asigură disponibili-tatea optimă, precum şi inovaţiile conti-nue ale produselor reprezintă un criteriu decisiv pentru un parteneriat durabil şi strâns. Multe dintre semiremorcile care au fost livrate până acum sunt echipa-te cu sistemul telematic TrailerConnect. Calitatea şi aspectul practic al Trailer-Connect au fost factorii cheie pentru cea mai recentă comandă.

SEMIREMORCILE SCHMITZ CARGOBULL CU NUMĂRUL 20.000 ŞI 20.001, LIVRATE CĂTRE TIP TRAILER SERVICE


Peste 200 de camioane rulate mul-tibrand, unele la mega-reduceri, şi o atmosferă de festival i-a aşteptat pe vizitatori la Camion Fest–Ediţia Mai 2018, vineri, 11 Mai, între orele 10:00–17:00 şi sâmbătă, 12 Mai în-tre orele 10:00–16:00. Aflat la cea de a opta ediţie, târgul se adresează firmelor cu experienţă în domeniul transporturilor precum şi micilor întreprinzători din acest do-meniu. “Am organizat cu mult entuziasm Camion Fest -ediţia Mai 2018- o întâlnire tradiţională aşteptată de foarte mulţi dintre clienţii noştri. Ca de fiecare dată, sute de vizitatori şi-au anunţat participarea. Având în permanenţă obiectivul de a dez-

volta relaţiile cu invitaţii noştri, le-am pregătit şi de această dată o ofertă specială, valabilă doar pentru acest eveniment. Avem disponibilă o gamă variată de autotractoare şi autobas-

culante premium şi preţuri foarte atractive la o mulţime de autovehi-cule, la care am acordat reduceri de peste 3000 de euro pentru un singur camion.” declară Paul Drăniceanu,

UN BLACK FRIDAY AL CAMIOANELOR: CAMION FEST–EDIŢIA MAI 2018


Director Divizia Camioane Rulate Cefin Trucks.Evenimentul organizat de Cefin Trucks în fiecare primăvară şi toamnă

a devenit deja locul tradiţional de întâlnire al specialiştilor din piaţa ve-hiculelor comerciale rulate. Pe parcursul anului 2017 Cefin Trucks a înregistrat o creştere a vânzărilor de vehicule comerciale rulate cu 20% faţă de anul anterior, poziţionându-se astfel ca una dintre cele mai dinamice companii din do-meniu. În cadrul târgului sunt expuse peste 200 de camioane rulate, autotrac-toare, semiremorci, autobascu-lante, autobetoniere şi utilaje de construcţii.

DESPRE CEFIN TRUCKS

Cefin Trucks activează de peste 20 de ani în domeniul auto ca furnizor de servicii şi produse pentru profesioniştii din lumea transporturilor. În prezent Cefin Trucks îşi derulează activitatea prin trei divizii: Ford Trucks, Divizia de Camioane Rulate şi Service. Cefin Trucks este unicul importator şi dis-tribuitor în România al Ford Trucks – unul dintre cei mai mari construc-tori de camioane la nivel mondial. Reţeaua de distribuţie si asistenţă tehnică Ford Trucks este prezentă în oraşele Bucureşti, Constanţa, Craiova, Timişoara, Arad, Deva, Cluj, Brasov, Bacau, Suceava, Baia Mare, Oradea.Activitatea Diviziei Camioane Rulate Cefin Trucks integrează servicii de achiziţii şi vânzarea de camioane şi semiremorci rulate aparţinând tu-turor marcilor. De asemenea, oferă consultanţă în finanţarea achiziţiei beneficiind de parteneriate de tradiţie cu societăţile de leasing din România. Nu în ultimul rând, Cefin Trucks in-clude şi cel mai mare service de camioane din România şi unul din-tre cele mai importante din Europa Centrală şi de Est. Acesta oferă ser-vicii de reparaţii mecanice, electrice, de tinichigerie şi vopsitorie complexe pentru toate tipurile de vehicule com-erciale şi semiremorci.


Volvo Trucks prezintă acum primul autocamion integral electric pentru utilizare comercială–modelul Volvo FL Electric pentru distribuţie urbană sau pentru alte aplicaţii de transport, precum colectarea deşeurilor. Vânză-rile şi producţia în serie pentru noul model vor începe anul viitor, în Euro-pa. Cu lansarea acestui camion, Volvo Trucks se află în avangarda soluţiilor pentru transportul electrificat de măr-furi în oraşe.“Suntem extrem de mândri să prezen-tăm primul model din gama de autoca-mioane Volvo propulsate integral prin intermediul energiei electrice, pregătite pentru utilizarea în traficul de zi cu zi. Cu acest model, oraşele care vizează dez-voltarea urbană sustenabilă vor avea posibilitatea să beneficieze de avan-tajele transporturilor cu autocamioane electrificate”, spune Claes Nilsson, Pre-şedintele Volvo Trucks. Beneficiind de o calitate mai bună a ae-rului şi de un nivel mai redus de zgomot în oraş, este posibilă proiectarea locu-inţelor şi a infrastructurii mult mai uşor decât în prezent. Un autocamion electric fără emisii poate fi utilizat în terminale in-terioare şi zone protejate ecologic. Nive-lul scăzut de zgomot creează oportunităţi pentru creşterea activităţilor din timpul nopţii, reducând, astfel, aglomeraţia din trafic în cursul zilei. Există un interes considerabil pe piaţă

faţă de autocamioanele electrice. Mulţi potenţiali clienţi sunt interesaţi de opor-tunităţile generate de noua tehnologie şi de modul în care aceasta poate influenţa operaţiunile pe care le desfăşoară. „Pentru a asigura o tranziţie flexibilă şi si-gură, vom oferi soluţii holistice bazate pe necesităţile individuale ale fiecărui client în parte, în ceea ce priveşte ciclurile de deplasare, sarcina utilă, disponibilitatea, gama de activităţi şi alţi parametri. O ast-fel de soluţie poate cuprinde totul, de la analiza traseului şi optimizarea bateriei, până la service şi finanţare. Volvo Trucks lucrează îndeaproape cu mai mulţi furni-zori de echipamente de încărcare. Sco-pul este, ca întotdeauna, acela de a le oferi clienţilor un nivel ridicat de dispo-nibilitate şi productivitate”, spune Jonas

Odermalm, şef al departamentului pentru strategia de produse Volvo FL şi Volvo FE de la Volvo Trucks. Oferta Volvo Trucks este susţinută de ex-perienţa acumulată de către Volvo Group în ceea ce priveşte soluţiile de transport electrificat. Compania soră Volvo Buses a vândut peste 4.000 de autobuze electri-ce începând cu 2010. Tehnologia utilizată pentru propulsia şi stocarea energiei în cazul autocamioanelor Volvo FL Electric a fost încercată şi testată minuţios de la bun început şi este susţinută de reţeaua extinsă de centre Volvo Trucks de vân-zări, service şi piese de schimb. „Ştim din experienţă cât de important este ca oraşele, furnizorii de energie şi producătorii de vehicule să coopereze, pentru ca electrificarea pe scară largă să

PRIMUL AUTOCAMION INTEGRAL ELECTRIC PRODUS DE VOLVO TRUCKS

Claes Nilsson, Preşedintele Volvo Trucks


devină o realitate. Prin stimulente atrac-tive, standarde agreate şi o strategie pe termen lung pentru planificarea urbană şi extinderea infrastructurii de încărcare, procesul poate avansa într-un ritm mult mai susţinut”, explică Jonas Odermalm. Volvo Trucks consideră că este esenţial să se adopte o viziune globală asupra electrificării sectorului de transport, pen-tru a face faţă provocărilor permanente în domenii precum generarea de energie electrică şi bateriile.

„De exemplu, pentru a garanta faptul că materiile prime pentru baterii sunt extra-se într-un mod responsabil, Volvo Group lucrează cu reţeaua Drive Sustainably,

care are rolul special de monitorizare a acestei probleme. Volvo Group este, de asemenea, implicat în diverse proiec-te în cadrul cărora bateriile vehiculelor electrice de mare tonaj primesc o a doua şansă, fiind reutilizate pentru stocarea energiei. Nu au fost soluţionate, încă, toate problemele legate de gestionarea bateriilor, dar lucrăm în mod activ atât în cadrul Grupului, cât şi alături de alţi actori de pe piaţă, pentru a susţine dezvoltarea în acest sens şi a crea soluţiile necesa-re”, spune Jonas Odermalm. Primele autocamioane din gama Volvo FL Electric intră, în prezent, în activitatea de zi cu zi în flotele unor clienţi din Göte-borg, acasă la Volvo Trucks.

Date tehnice:• Autocamion alimentat integral cu ener-gie electrică, pentru distribuţie, colecta-rea deşeurilor şi alte aplicaţii în condiţii urbane, cu o capacitate de 16 tone masa totală maximă autorizată.

• Lanţ cinematic: motor electric de 185 kW, putere maximă/putere continuă de 130 kW, transmisie cu două viteze, ax cardanic, punte spate. Cuplul maxim motor electric este de 425 Nm. Cuplu maxim pe puntea spate-de 16 kNm.• Stocarea energiei: 2-6 baterii litiu-ion, însumând 100-300 kWh. • Autonomie: până la 300 km.• Încărcarea: CA, prin reţeaua de ali-

mentare (22 kW) sau încărcare rapidă CC prin CCS/Combo2 pentru până la 150 kW. • Timp de reîncărcare: de la baterii des-cărcate până la baterii complet încăr-cate: încărcare rapidă 1-2 ore (CC), pe timp de noapte până la 10 ore (CA), cu o capacitate maximă a bateriei de 300 kWh.• Primele două autocamioane Volvo FL Electric vor fi operate de compania de colectare şi reciclare a deşeurilor me-najere Renova şi de firma de transport TGM.• Proiectul Off Peak City Distribution (Distribuţia urbană a traficului în afara orelor de vârf) a studiat efectele trans-portului de mărfuri pe timp de noapte în centrul oraşului Stockholm. Datorită faptului că s-au evitat orele de vârf din trafic, autocamioanele şi-au putut efec-tua activităţile în doar o treime din timp, comparativ cu operaţiunile din timpul zilei.

Jonas Odermalm, şef al departamentului pentru strategia de produse Volvo FL şi Volvo FE de la Volvo Trucks


În conformitate cu anunţul venit din partea Magyar Közút Zrt din Ungaria, începând cu data de 25 aprilie 2018 a intervenit o schimbare majoră privind toleranţele la depăşirea MTMA şi la cele pe axă, cu ocazia cântăririlor efectuate pe cântarele fixe sau operate pe drumurile publice din Ungaria de reprezentanţi ai autorităţilor .

Legislaţia maghiară, la punctele oficiale de cântărire a practicat, până în data de 25 aprilie, o toleranţă de 200 de kilograme, atât la MTMA, cât şi pe axă. În cazul cântăririlor la punctele fixe, sistemul scădea în mod automat această valoare din valoarea cântărită şi se lua în considerare valoarea redusă. Pentru cântărirea vehiculelor în Ungaria, au intervenit noi reglementări tehnice,

care sunt diferite de modul arătat mai sus, reducându-se marja de eroare de operare la cântăririle la staţiile fixe. Prin urmare, toleranţa admisă la MTMA este acum 100 kg, în timp ce, pentru depăşirea pe axă, această valoare este 60 de kilograme de toleranţă. Noile toleranţe se aplică pe drumurile publice în Ungaria din data de 25 aprilie 2018, doar la staţiile de cântărire fixe, ”obişnuite”. Aceste noi toleranţe reduse se aplică numai pentru măsurătorile fizice efectuate pe cântarele ”obişnuite” , toleranţa la greutatea totală de 5% şi 8% toleranţă de sarcină pe osie aplicată de sistemul de cântărire dinamică ”TSM” nu sunt afectate. Sistemul de cântărire dinamică ”TSM” este în teste până la data de 31 mai 2018, dată după care şoferii se pot aştepta la procese verbale de amendă primite prin poştă, arată asociaţia patronală maghiară NiT Hungary.

Autorităţile vamale din Pakistan şi IRU au confirmat faptul că această ţară este pregătită să lanseze primele sale operaţiuni TIR.

Cu suportul sistemului TIR, va fi activat coridorul comercial Istanbul-Teheran-Is-lamabad, care are potenţialul de a lega Pakistanul de pieţele din Iran, Asia Cen-trală, Turcia şi, eventual, Europa.Primele operaţiuni de transport Pakistan-Iran au fost iniţiate în urma unui memo-randum semnat între Pakistan, Iran şi IRU. Odată ce Iranul şi Turcia au finalizat cu succes operaţiunile digitale pilot TIR şi prin acordarea posibilităţii Pakistanului

de a utiliza instrumentele digitale TIR, co-ridorul Istanbul-Teheran-Islamabad are un potenţial puternic de a beneficia de pe urma operaţiunilor digitale complete.

Revitalizarea Drumului MătăsiiSecretarul General al IRU, Umberto de Pretto, a precizat: “Includerea Pakista-nului în familia globală TIR reprezintă un moment foarte important pentru debloca-rea potenţialului comercial regional, dar subliniază modul în care cele mai noi ţări care se alătură reţelei TIR profită din plin, din primul moment, de capacităţile digita-le ale sistemului”.Paşii următori includ reactivarea rutelor antice de circulaţie de pe Drumul Mătăsii, cu coridorul economic China-Pakistan (CPEC), care pot avea acces la opera-ţiunile TIR în lunile următoare. Oferind Chinei şi statelor Eurasiei acces direct la mare, acest traseu va lega, de aseme-nea, China de Orientul Mijlociu şi Africa.Utilizarea sistemului TIR va simplifica procedurile de frontieră, va reduce tim-pul şi va economisi banii operatorilor

de transport. Procedurile vamale se vor derula la început şi la destinaţie şi nu la fiecare frontieră.Sistemele armonizate şi instrumentele de schimb de date implică faptul că ope-ratorii trebuie doar să depună datele de-claraţiei o dată pentru întregul proces de tranzit.Pakistanul are toate condiţiile pentru a utiliza instrumentele IT-TIR care asigură accesul tuturor transportatorilor la datele pe care le solicită: detaliile privind încăr-căturile pot fi transmise electronic mai multor puncte de trecere ale frontierei, înainte ca vehiculul comercial să ajungă la punctele de ieşire şi intrare.Tariq Rangoonwala, preşedintele Came-rei Internaţionale de Comerţ din Pakis-tan, a precizat: “Sistemul TIR este acum funcţional în Pakistan, marcând o piatră de hotar pentru capacitatea noastră co-mercială la nivel mondial. Acesta repre-zintă un moment în care putem arăta po-tenţialul Pakistanului de a deveni o ţară de tranzit care leagă China de Orientul Mijlociu şi Africa”.

SISTEMUL TIR VA FI OPERAŢIONAL ÎN PAKISTAN

UNGARIA SCADE TOLERANŢA PRIVIND DEPĂŞIREA MTMA



PREMIUL PENTRU TRANSPORT ECOLOGIC CEL MAI BUN VAN TRAILER

CEL MAI BUN AUTOCAR CEL MAI BUN CAMION

PRACTICOM

PRACTICOMOLIMP


Industria transporturilor rutiere re-prezintă 5% din Produsul Intern Brut (PIB). Iată cum arată această cifră ra-portată la celelalte industrii de trans-port.

Potrivit cifrelor publicat de Institutul Naţi-onal de Statistică şi consultate de revis-ta TIR, în anul 2016 (ultimul pentru care există date) prin intermediul transportului rutier au fost duse la destinaţie 216.085 mii de tone de mărfuri. În aceeaşi perioa-dă, au fost transportată pe calea ferată o cantitate de mărfuri de patru ori mai mică –52618 mii de tone. Pe căi navigabile au fost transportate de şapte ori mai puţine mărfuri –30.484 mii de tone. În cazul transportului maritim, diferenţa este de cinci ori mai mare în fa-voarea transportului de mărfuri. Pe mare,

s-au transportat 46.288 mii de tone de mărfuri. Transportul pe calea aerului a fost nesemificativ -40 mii de tone.

Cum se împart miile de toneTransportul rutier a fost, în 2016, de 216.085 mii de tone. Raportat la anii precedenţi, el se prezintă astfel: în 2015–198.638 mii de tone de mărfuri (o creştere uriaşă de aproape 10% într-un singur an), în 2015–190.932 mii de tone de mărfuri, în 2013–191.486 mii de tone de mărfuri.În anul 2007, se transportau pe drumuri şi autostrăzi 356.669 de mii de tone de mărfuri. În urmă cu 11 ani, transportul in-tern de mărfuri era cu aproape jumătate mai mare decât azi. Explicaţia este sim-plă: multe camioane au fost direcţionate spre transportul internaţional şi multe ca-

mioane din alte state aduc comenzi spre România din momentul intrării în UE şi a deschiderii graniţelor (2007). Alte statistici extrem de interesante ara-tă că, în anul 2016, cantitatea totală de mărfuri transportate la nivel naţional a fost de 172.957 mii de tone. Transportul rutier internaţional s-a situat la 43.128 mii de tone, din care 10.314 mii de tone ca-botaj şi 21.088 mii de tone transport între state terţe. Statistica arată că există 35.000 de firme de transport mărfuri şi persoane active, care operează 173.738 de autovehicule licenţiate de transport marfă de peste 3,5t şi de transport persoane de peste 1 plus 8 locuri, angajând 358.184 şoferi profesionişti, potrivit ultimelor date ale Uniunii Naţionale a Transportatorilor Ru-tieri din România.

TRANSPORTUL RUTIER, DE PATRU ORI MAI MARE DECÂT TRANSPORTUL FEROVIAR ŞI DE CINCI ORI MAI MARE

DECÂT CEL MARITIM


Piaţa transporturilor rutiere de mărfuri este formată din 1.350 de fir me, dintre care există aproxi mativ 100 de firme care au o flotă de peste 100 de camioane, 150 de fir me cu flotă între 50 şi 99 de cami-oane şi peste 2.300 de firme cu flotă în-tre 10 şi 49 de camioane -restul fiind re-prezentat de trans por tatori mici ope rând 1-10 camioane, po tri vit datelor UNTRR.În domeniul transportului rutier de per-soane activează circa 4.000 de firme, dintre care în jur de 30 de firme au peste 100 de vehicule în parc, 50 de firme au între 50 şi 99 de vehicule şi aproape 550 de firme au între 10 şi 49 de vehicule.

Problemele industriei

Lipsa autostrăzilorÎn acest moment, România nu are o au-tostradă care să o lege de la est la vest. Marea problemă este autostrada Sibiu-Piteşti, existentă doar pe hârtie. Proble-

ma este că abia pe termen mediu ea ar putea fi finalizată. Deşi cantitatea de marfă transportată creşte de la an la an, iar flotele se ex-tind, există probleme uriaşe în industrie, unele care nu ţin neaparat de transpor-tatori. „Vom vedea prima cupă de exca-vator pe şantierul Sibiu-Piteşti înainte de anul 2020, dacă pregătirile vor continua în ritmul de acum. Apreciez că înainte de 2020 vor începe lucrările”, a spus Lucian Şova. Este ultima declaraţie, terifiantă, a ministrului tarsnporturilor. De unde dedu-cem că abia în 2025 am putea avea o au-tostradă finalizată integral de la Nădlac la Constanţa. Suntem în urmă cu 5-8 ani din punct de vedere economic, din cauza faptului că nu avem o autostradă care să lege Piteştiul de Sibiu. Dacă ar fi o auto-stradă, am câştiga cel puţin o oră. Acest lucru ne-ar da posibilitatea să colectăm mai mult în hub-uri, a explicat un mana-ger din domeniul logisticii. Nici soarta celorlalte autostrăzi nu este roz. Şoseaua de Centură Bucureşti abia de câteva zile are constructor, Craiova-Piteşti este în aer, la fel Autostrada spre Moldova, iar Lugoj-Deva şi Sebeş - Tur-da au mari probleme de construcţie.

Calitatea proastă a drumurilor existenteÎn lipsa autostrăzilor, avem drumuri ex-trem de proaste. Suprafaţa totală a gro-pilor existente pe şoselele României însumează mai mult de 80 de kilometri pătraţi, arată o statistică a Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructu-rii Rutiere (CNAIR), care anunţă demara-rea lucrărilor de reabilitare şi “punere în ordine” a drumurilor. Lucrările de plom-bare a gropilor sunt proiectate pentru o suprafaţă totală de 619.040 de metri pătraţi, din care au fost realizate până în prezent lucrări de reabilitare pe 24.195 de metri pătraţi.“Rezultă o suprafaţă cu gropi de 594.000 mp, care -potrivit normativelor actuale de echivalare- înseamnă puţin peste 80 de kilometri pătraţi de gropi”, au explicat reprezentanţii CNAIR. Cele mai mari su-prafeţe cu gropi se întâlnesc -potrivit sta-

tisticii CNAIR- pe şoselele deservite de Direcţiile Regionale de Drumuri şi Poduri Braşov (200.000 mp), Iaşi (192.780 mp), Bucureşti (76.290 mp) şi Cluj (55.850 mp). Cele mai mici suprafeţe cu gropi sunt la administratorii din Timişoara (17.640 mp), Constanţa (25.030 mp) şi Craiova (51.450 mp).În 2018, pentru programul de reparaţii şi întreţinere a autostrăzilor şi drumurilor naţionale sunt alocate aproximativ 120 de milioane de lei.

Lipsa forţei de muncăTransportatorii rutieri au atras, în nenu-mărate rânduri, atenţia că lipsa şoferilor de camioane va atrage după sine proble-me în acest sector important al economi-ei naţionale. Cererea de forţă de muncă calificată în transporturile rutiere interna-ţionale este tot mai prezentă în România şi în UE. Transportatorii rutieri -companii multinaţionale ca şi companii cu capital românesc- se confruntă cu lipsa de şoferi profesionişti, având camioane care nu pot fi operate pentru că nu sunt şoferi dis-ponibili pe piaţă. Transportatorii români au nevoie de soluţii europene urgente şi eficiente la această criză acută de şo-feri profesionişti, pentru ca industria ro-mânească de transport rutier să poată continua să opereze în parametri buni. UNTRR a solicitat, spre exemplu, modifi-carea cadrului legal pentru a se permite tinerilor, de la vârsta de 18 ani, să devină şoferi profesionişti, existând îngrijora-rea că actuala lipsă de şoferi profesionişti ar putea fi cauzată şi de legislaţia româ-nească care stabileşte vârsta minimă de 21 de ani pentru permisele de conducere de categoriile C şi CE, în conformitate cu prevederile Directivei 2006/126/EC referi-toare la permisele de conducere –pentru că după absolvirea educaţiei secundare (liceului), tinerii cu vârste între 18 şi 21 de ani caută alte oportunităţi de angajare şi nu îşi mai schimbă opţiunile ulterior pen-tru a deveni şoferi profesionişti. Comisia Europeană a răspuns UNTRR că nu s-ar opune ca România să aplice vârsta mini-mă de 18 ani.

Semne bune şi pentru transportul de călătoriPe plan naţional, în jur de 1.200 com-panii de transport oferă curse regulate locale, iar 490 companii de transport oferă curse regulate la nivel naţional şi internaţional. De asemenea, 340 operatori au licenţe de transport spe-cial (transport pentru echipe sportive şi evenimente culturale), iar 2.500 operatori au licenţe de transport oca-zional (tururi domestice şi internaţi-onale de câteva zile), arată Comisia Europeană.Conform datelor oferite mai sus, este evident faptul că Bucureştiul este un punct important de plecare sosire pen-tru majoritatea curselor din interiorul României, aproximativ 22 de autogări susţinând nu mai puţin de 500.000 de plecări anual. La nivel naţional există 88 de autogări şi 294 staţii de auto-car.Cele mai mari autogări din România sunt Filaret (Bucureşti), cu 40.000 de plecări anual, Autotim (Timişoara), cu 20.000 de plecări anual, şi Fany (Cluj), cu 30.000 de plecări anual.


APIA a dat publicităţii numărul de ve-hicule comerciale care s-au vândut până în luna martie, inclusiv, o cifră care poate aduce clarificări asupra evoluţiei pieţei pe întregul an 2018.

Potrivit sursei citate, în cazul vehiculelor mai mari de 16 tone, în luna martie, DAF a vândut 139 de camioane, ajungând la un total, de la începutul anului, de 432. Iveco a vândut, în luna martie, 18 cami-oane, ajungând la un total de 102. MAN a vândut, în martie, 91 de camioane, şi un total, pe 2018, de 248 de camioane. Mercedez-Benz a vândut, în a treia lună a anului, 169 de camioane, cu un total de 397. Renault Trucks a vândut 33 de camioane, ajungând la un total de 96, iar Scania a vândut 106 camioane în martie, cu un total, în primele trei luni ale anului, de 276. Volvo Trucks a vândut, în martie, 110 camioane, ceea ce indică un total de 332. În total, în primele trei luni ale anului, s-au vândut 1883 de camioane din care 666 de unităţi în martie.

Un an excelent pentru vânzăriÎn continuare, anul 2018 consemnează cel mai mare volum de vânzări înregis-trat în primul trimestru din ultimii 10 ani.

Această creştere este de 20,3% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut. Există, ca atare, un anumit optimism în rândul jucătorilor din piaţa auto, care se aş-teaptă ca anul 2018 să fie al cincilea an consecutiv de creştere de la declanşarea crizei economice (2009). Pe plan euro-pean însă, după o evoluţie negativă în luna martie 2018 (-5,3%), consemnăm în primul trimestru al acestui an o creştere extrem de mică (doar +0,7%) comparativ cu evoluţiile de până acum, chiar dacă unele ţări din UE, printre care şi Ro-mânia (+28,6%), au înregistrat creşteri consistente. Această situaţie se datorea-ză avansului mult mai mic, sau chiar al scăderii pieţei înregistrat în cele mai im-portante ţări, care, împreună, reprezintă 75% din totalul pieţei UE. Acestea sunt: Franţa +2,9%, Germania +4,0%, Italia -1,5%, Spania +10,5% şi UK - 12,4%.

Firmele turează motoareleÎn continuare, vânzările sunt susţinute, în principal, de către persoanele juridice, care acoperă 70% din totalul achiziţiilor de autoturisme realizate în primele 3 luni ale anului. Este însă de remarcat faptul că numărul de autoturisme achiziţionate de către persoanele fizice în aceste pri-me 3 luni din 2018 (8.799 unităţi) este cu

76% mai mare decât cel aferent perioadei similare de anul trecut (4.996 unităţi); ca urmare, şi ponderea lor a crescut în 2018 la 30% de la 21% în 2017. Este însă de remarcat că această creştere importantă (la fel ca şi cea de anul precedent) a avut loc înaintea demarării Programului Ra-bla, ceea ce arată în mod foarte clar fap-tul că, în actuala conjunctură economică favorabilă, acest program nu mai este la fel de important în ceea ce priveşte deci-zia persoanelor fizice de achiziţie a unui autovehicul nou. Referitor la autoturis-mele rulate (în marea lor majoritate ne-fiscalizate), în primele trei luni din 2018 au fost înmatriculate 120.655 unităţi (cu 5,8% mai puţine decât în aceeaşi perioa-dă din 2017). Este însă de remarcat fap-tul că, în luna martie 2018, importurile de autoturisme rulate sunt cu cca. 20% mai mici decât în luna similară a anului trecut. Cu toate acestea, este previzibil ca, şi în acest an, numărul de autoturisme rulate ce vor fi importate în parcul naţional să se situeze în jurul cifrei de 500.000 de uni-tăţi, relativ similar cu volumul înregistrat anul trecut. De remarcat ar fi însă, pentru începutul acestui an, o oarecare îmbună-tăţire a vârstei acestor autoturisme rula-te, creşterile de volume fiind datorate, în mare parte celor mai noi de 7 ani.

CÂTE CAMIOANE GRELE S-AU VÂNDUT ÎN ROMÂNIA ÎN PRIMELE TREI LUNI ALE ANULUI


Dacă conduceţi de multe ori pe auto-stradă şi pe şoselele importante din Germania, este imposibil să nu fi ob-servat nu numai o creştere a număru-lui de camioane, dar şi că aceste ve-hicule provin din ţări precum Polonia, Cehia şi România.

Această evoluţie evidenţiază mai multe probleme, scrie publicaţia de limbă ger-mană local.de. Kilometrii parcurşi de ca-mioanele cu o greutate brută mai mare de 7,5 tone pe drumurile din Germania au crescut până la aproximativ 25,2 mi-liarde de kilometri între ianuarie şi sep-tembrie 2017, potrivit studiilor efectuate de Oficiul federal pentru transportul de mărfuri (BAG).

Borcanul occidental cu miereAceastă cifră este cu 3,5% mai mare de-cât cifra determinată pentru anul prece-dent, ceea ce demonstrează o creştere puternică a transportului de mărfuri auto în întreaga ţară. Analizele anterioare au înregistrat o rată medie anuală de creş-tere de doar 2%. Dar aceste previziuni au fost acum depăşite datorită dezvoltării economice pozitive a Germaniei şi preţu-rilor favorabile ale motorinei.Nu numai că există mai multe camioa-

ne pe drumurile din Bundesrepublik, dar datele actuale arată că mulţi dintre şoferi provin din afara Germaniei.Camioanele din ţările care au devenit membre ale UE din 2004 au reprezentat 33% din traficul de mărfuri grele în peri-oada ianuarie-august a anului 2017. Cu zece ani în urmă, această cifră reprezen-ta doar aproape jumătate, adică 18% în aceeaşi perioadă.

România, sub 4% din marfăCea mai mare parte din această cifră a traficului de marfă este transportată cu ajutorul camioanelor din Polonia-16%. Camioanele din Cehia şi România duc 4% şi, respectiv, 3,5% din mărfurile care tranzitează Germania.Dar această dezvoltare nu este neapărat un lucru bun pentru agenţiile germane de expediţii a mărfurilor, deoarece este al zecelea an la rând când ponderea comenzilor lor în trafic a scăzut în mod constant.În perioada ianuarie-august 2017, ca-mioanele cu plăcuţe de înmatriculare autohtone au reprezentat sub 58% din traficul de mărfuri grele. Cu zece ani în urmă, era de aproape 66%. Situaţia este similară în alte state membre fondatoare ale UE, potrivit publicaţiei Die Welt.

Între timp, asociaţiile din Germania sunt preocupate de concurenţa ieftină şi nelo-ială, scrie local.de. Potrivit reprezentan-ţilor grupurilor de interese din domeniul camioanelor şi experţilor independenţi de pe piaţă, o creştere semnificativă a transportului de camioane din alte state evidenţiază, printre altele, existenţa unei diferenţe în ceea ce priveşte salariile şi condiţiile sociale între şoferii de camioa-ne din întreaga UE.Multe camioane din Europa, de exemplu, se află aproape permanent amplasate în Germania, în timp ce şoferii lor din Eu-ropa de Est ajung acasă la doar câteva săptămâni sau luni distanţă. Aceşti con-ducători auto, care provin în principal din ţările din Europa Centrală şi de Est, sunt plătiţi în condiţiile ţării lor de origine.Germania se confruntă cu o lipsă de şoferi de camioane care nu poate fi re-zolvată pe plan intern. În timp ce peste 16.211 de tineri au obţinut permisul de conducere a camioanelor în Germania anul trecut, aproximativ 30.000 de şoferi de camioane se pensionează în fiecare an.

EUROPA FURIOASĂ PE ŞOFERII DE CAMIOANE DIN ROMÂNIA


La marginea capitalei poloneze Var-şovia, un şofer din Ucraina, Ruslan Novikov, începe călătoria în camionul cu remorcă. Jurnalistul Euronews Na-talia Liubchenkova i se alătură timp de nouă zile.

Povestea pe scurt a şoferului ucrainian nu diferă foarte mult de a altor şoferi ro-mâni care lucrează pe Comunitate.Cabina camionului este casa lui Ruslan timp de mai multe luni. Există un pat chiar în spatele scaunului şoferului. Sub el, un depozit umplut cu produse. Este puţin probabil ca Ruslan să fie aca-să înaintea verii!Săptămâna de lucru a lui Ruslan începe cu livrarea. El aduce cutii goale din lemn de măr la o fermă. În timpul descărcării, proprietarii fermei şi conducătorul auto discută. Această activitate durează două ore. O altă perioadă de cinci ore -timpul de aşteptare şi de lucru- a fost petrecut pentru a încărca din nou camionul la o altă fermă din apropiere.

Mâncarea la aragazDescărcarea şi încărcarea camionului a durat aproape toată ziua, dar Ruslan are voie să conducă doar până la mie-zul nopţii. Apoi se opreşte într-o parcare peste noapte, îşi încălzeşte mâncarea pe

aragaz şi urmăreşte un film pe un PC. El doarme pe patul din primul nivel, jurnalis-tul ajunge pe al doilea.Dis de dimineaţă, Ruslan se spală pe dinţi cu capul ieşit pe fereastra camionu-lui, încălzeşte ceainicul pentru a face o cafea. Apoi verifică dacă timpul de odih-nă a fost suficient de lung. Pe şosea, în spaţiul de parcare sau în punctele de li-vrare, şoferul trebuie să ţină cont de nu-meroase reglementări, să aibă grijă de documentele şi de problemele logistice. Conducerea unui vehicul de mare tonaj necesită multă concentrare.Următorul punct al traseului este Germa-nia, unde şoferul conduce toată ziua, cu opririle impuse de lege, fiecare cu o du-rată de 45 de minute. Şoferul foloseşte acest timp pentru a găti şi a servi masa. El nu mănâncă niciodată în cafenelele de pe marginea drumului. De asemenea, el citeşte ziare, face rebus, joacă jocuri pe computer sau vorbeşte la telefon cu fa-milia şi colegii săi.Găsirea unui spaţiu de parcare gratuit şi sigur este adesea o provocare. Îşi petre-ce timpul liber în camion.În dimineaţa zilei a treia, trece frontiera olandeză pentru a livra încărcătura. Apoi conduce prin Olanda pentru a încărca din nou camionul. Apoi, destinaţia noas-tră este Spania. Şoferul are în faţa sa de străbătut 1420 de kilometri prin Belgia, Luxemburg, Franţa.

Este interzis să dormi în camionAjungem în Spania în ziua a cincea, unde Ruslan trebuie să ia o pauză neîntrerup-tă de 45 de ore. Este interzis să dormi în camion în acest timp. Unele ţări mai în-chid ochii în această privinţa, în altele se efectuează controale stricte. Infrastructu-ra rutieră nu pare a fi suficient dezvoltată pretutindeni. Iar siguranţa constituie o mare îngrijorare.“Când atingem limita de lucru de 45 de ore, nu mai putem să ne mişcăm pentru că, altfel, vom fi amendaţi. Hotelul costă 50 de euro. Trebuie să iei un taxi pentru a ajunge acolo. Şi trebuie să te asiguri ca

maşina să fie, într-un fel supravegheată. Altfel, s-ar putea să te întorci şi să găseşti maşina, marfa şi combustibilul furat.Săptămâna de lucru de 45 de ore s-a terminat. În timpul acesta, şoferul nu a văzut nimic altceva decât drumul sau lo-curile de parcare. Pentru odihnă, el ale-ge o parcare în apropiere de Tarragona, nord-estul Spaniei. Aici, litoralul este la numai 500 de metri!Conducătorii auto se întâlnesc la sfârşit de săptămână în Tarragona. Unii dintre ei s-au cunoscut de mai mulţi ani. Aici, Ruslan se întâlneşte cu şoferii din Fran-ţa, Spania, Portugalia, Marea Britanie şi Germania.Un grup de şoferi, în cea mai mare parte din Portugalia, ies să mănânce o masă. Ca de obicei, fac acest lucru la aragazul cu gaze dintre camioane. Mâncă dintr-o oală comună, cântă cântece şi râd. Mâi-ne este începutul unei alte săptămâni pe drum.“Avem 3.953 de kilometri în urma noas-tră. Toate acestea în nouă zile şi sunt pe cale să cobor în curând în Lyon”, îi spune şoferul reporterului Euronews.

ÎNCONJURUL EUROPEI ÎN CAMION ÎN NOUĂ ZILE


O analiză oficială arată că numărul ne-cesar de şoferi de TIR se va tripla în următorii şapte ani.

Enormele investiţii private dar şi cele fă-cute de guvernele din întreaga lume în proiecte de infrastructură, inclusiv pro-ducţia de energie electrică, transportul public şi al producerii şi transferului sub-stanţele chimice etc. vor conduce în con-tinuare la o cerere accentuată de cami-oane în sectoarele construcţiilor, utilităţi-lor, transporturilor şi logisticii. Tendinţa se va accentua în perioada următoare.Pe de altă parte, creşterea pieţei de ca-mioane se va confrunta cu mai multe provocări. Lipsa şoferilor de camioane este una dintre cele mai mari preocupări ale industriei de profil. Criza şoferilor va fi mai accentuată în SUA, UE şi Japonia. Potrivit unei cercetări recente publicate de American Transportation Research Institute, se estimează că, în Statele Unite, s-a înregistrat un deficit de 48000 de şoferi în 2015. Previziunile arată că deficitul ar putea creşte până la 175.000 până în 2025.

Situaţie dramatică şi în RomâniaProblema şoferilor este una întâlnită şi în România. “Nu mai sunt şoferi. Cei care sunt buni şi care au experienţă s-au sta-bilit la anumite firme, iar alte societăţi, indiferent că au două sau 100 de cami-oane, au nevoie de şoferi. Unii au oprite şi maşinile din circulaţie din cauza lipsei de şoferi. După ce s-a antrenat şi a în-văţat meserie, pleacă. Nu avem pârghii legale prin care să îi ţinem. Aici ar trebui să ne ajute Ministerul Muncii. Noi facem contracte, dar el pleacă şi trebuie să te judeci cu el să îţi recuperezi banii. Într-un proces patron-angajat, firmele pierd de cele mai multe ori. Este un procent

de 15 la sută de plimbăreţi care se duc de la o firmă la alta. S-a încercat cu o carte a şoferilor, dar la transportatori este şi frica asta, că nu sunt şoferi şi atunci îi ia. Sună la firma la care a lucrat înainte abia după ce îi face şoferul probleme. Noi mai glumim între noi şi spunem că şoferul din ziua de azi e un fel de bibe-lou. Aşa sunt şoferii acum, ca nişte bi-belouri cu care umbli în aşa fel încât să nu se spargă. Ar trebui să ni se permită să aducem şoferi din Serbia, din Ucrai-na sau din Asia, aşa cum au făcut Ţările Baltice. Toată lumea s-a speriat când au venit refugiaţii, dar la nimeni nu i-a trecut prin cap să treacă gardul în Serbia şi să întrebe: care-i şofer, vino cu mine! Ger-mania asta a făcut. I-a triat, pentru că nu sunt toţi terorişti. În Timişoara, de exem-plu, cei mai buni medici sunt sirieni”, susţinea un transportator într-un interviu. Care e soluţiaO asociaţie a transportatorilor români susţinea că: „Cererea de forţă de muncă calificată în transporturile rutiere interna-ţionale este tot mai prezentă în România şi în UE. Transportatorii rutieri – compa-nii multinaţionale ca şi companii cu ca-pital românesc se confruntă cu lipsa de

şoferi profesionişti, având camioane care nu pot fi operate pentru că nu sunt şoferi disponibili pe piaţă.Transportatorii români au nevoie de solu-ţii europene urgente şi eficiente la aceas-tă criză acută de şoferi profesionişti, pen-tru ca industria românească de transport rutier să poată continua să opereze în parametri buni. Printre posibilele soluţii sunt: - stabilirea vârstei minime de 18 ani pen-tru obţinerea permisului de conducere pentru categoriile C şi CE prin modifica-rea legislaţiei naţionale relevante;- recunoaşterea actualei crize a şoferilor profesionişti ca fiind o prioritate naţională şi alocarea de fonduri europene pentru creşterea angajării în sectorul transpor-turilor rutiere din România, inclusiv prin programe de formare vocaţională ca şo-feri profesionişti a tinerilor NEETs (Not in Education, Employment or Training) din mediul rural;- înfiinţarea unei reţele naţionale de şco-li vocaţionale specializate în furnizarea educaţiei profesionale şi competenţelor tehnice de care tinerii au nevoie pentru a fi angajaţi ca şoferi profesionişti”.

CRIZA DE ŞOFERI VA AJUNGE LA 170.000 ÎN ANUL 2025


Războaiele din Orient, în special cel din Siria, i-a determinat pe oameni să îşi asume orice risc pentru a ajunge în Europa. Trecerea ilegală a imigranţilor pe bătrânul continent nu se mai face doar pe mare, ci şi cu ajutorul cami-onului, un fenomen care ia amploare şi e tot mai îngrijorător. Şoferii români de camioane au devenit parte a trafi-cului ilegal de imigranţi

România, placa turnată a traficanţilorPoliţiştii de frontieră din cadrul PTF Borş-judeţul Bihor au depistat, la începutul lu-nii aprilie, 79 de persoane -cetăţeni din Iran, Irak, Siria, Turcia şi China- care au încercat să iasă ilegal din ţară, ascunse în interiorul unui automarfar. Cei în cauză -41 bărbaţi, 18 femei şi 20 minori- au fost descoperiţi în autocamion la ieşirea din ţară, în timpul controlului de rutină efectuat de poliţişti. “În dimineaţa zilei de 6.04.2018, în jurul orei 9.30, la PTF Borş - ITPF Oradea s-a prezentat la ieşirea din ţară un cetăţean sârb, şofer al unui autocamion înmatricu-lat în Serbia, din documentele prezenta-te la control rezultând că efectuează un transport cu peleţi din România pentru Polonia. Marfa a fost încărcată de pe teritoriul României, camionul în cauză intrând anterior fără încărcătură de pe teritoriul Serbiei. Procedându-se la ex-ploatarea analizelor de risc specifice, a fost efectuat controlul fizic al mijlocului de transport, de către echipa comună de control formată din poliţişti de frontieră români şi maghiari, fiind descoperite as-cunse în interiorul camionului 79 de per-soane, dintre care 41 bărbaţi, 18 femei şi 20 minori”, se precizează în comunicatul citat. Conform IGPF, cei în cauză erau cetăţeni din Iran, Irak, Siria, Turcia şi China, înre-gistraţi ca solicitanţi de azil în România.

Închişi în camionul frigorificCând România nu este o ţară de tranzit,

şoferii români devin călăuzele imigranţi-lor clandestini. În urmă cu doi ani, un co-naţional a şocat Regatul Unit. Un şofer român de 26 de ani a fost arestat în Ma-rea Britanie, într-un weekend, după ce a fost prins că încerca să introducă ilegal în Regat 21 de emigranţi din Irak şi Afga-nistan. Tânărul a fost reţinut după ce po-liţiştii i-au găsit pe transfugi în camionul său frigorific, pe jumătate îngheţaţi, dar cu o dorinţă nebună de a păşi pe pământ britanic.Şoferul român a fost oprit la un control de rutină în oraşul Chippenham, comita-tul Wiltshire. Când au deschis uşile be-nei frigorifice, oamenii legii au constatat cu stupoare că în interior nu e carne de vită pentru supermarket, ci carne vie, mai precis 21 de bărbaţi cu vârste cuprinse între 15 şi 52 de ani. Toţi proveneau din Irak şi Afganistan şi voiau să înceapă o nouă viaţă în Marea Britanie. Când au fost scoşi din camion, transfugii erau în-gheţaţi bocnă şi au avut nevoie de mai multe ceauiri calde şi pături pentru a-şi reveni din şocul termic. Bărbaţii au fost transportaţi la spital cu şapte ambulanţe pentru a se pune pe picioare.

Trafic cu copiiPoliţiştii spanioli au descoperit, anul tre-cut, opt irakieni, dintre care patru copii, ascunşi într-un camion frigorific şi l-au arestat pe şoferul român al autovehicu-lului, care se îndrepta spre Marea Brita-

nie. „După ce au primit un apel anonim,

agenţi ai Gărzii Civile au deschis un ca-

mion frigorific şi au descoperit în interior

opt irakieni, perfect sănătoşi“, a precizat

pentru AFP Garda Civilă din Teruel, în

estul Spaniei. În partea din spate a cami-

onului, agenţii au descoperit patru adulţi

şi patru copii de 2, 5, 8 şi 10 ani. Ei nu

aveau asupra lor niciun document, însă

ancheta a permis să se stabilească fap-

tul că toţi aveau naţionalitate irakiană.

„Şoferul camionului, un cetăţean român

de 37 de ani, a fost arestat, sub acuzaţia

de trafic de fiinţe umane“, a anunţat Gar-

da Civilă.

Arestat în CroaţiaÎn luna martie a acestui an, un şofer ro-

mân care conducea un camion ce trans-

porta 16 emigranţi ilegali din Pakistan,

India, Afganistan şi Irak a fost arestat

la punctul de trecere a frontierei sârbo-

croate de la Bajakovo, a anunţat poliţia

croată.

În momentul găsirii lor, migranţii se aflau

într-un compartiment ascuns al vehiculu-

lui.

Poliţia a întocmit dosare penale pe nu-

mele şoferului român, iar cei 16 emigranţi

vor fi expulzaţi din Croaţia.

ŞOFERII ROMÂNI DE CAMION, PARTE A TRAFICULUI DE IMIGRANȚI


Uniunea Naţională a Transportato-rilor Rutieri din România - UNTRR, în calitate de asociaţie profesiona-lă şi patronală reprezentând com-paniile româneşti de transport ru-tier, solicită intervenţia urgentă a Guvernului României şi a Comisiei Europene pentru a opri practicile de control abuzive ale autorităţilor franceze şi belgiene cu privire la interzicerea efectuării de către şo-ferii profesionişti a perioadei de repaus săptămânal normal în ca-bina vehiculelor.

Un număr în creştere de transporta-tori români se plâng că şoferii lor au fost controlaţi în Franţa şi în Belgia, fiind obligaţi să dovedească faptul că nu au petrecut în cabină perioa-da anterioară de repaus săptămânal normal, deşi la acel moment şoferii se aflau în alte ţări decât Franţa sau Belgia.Mai mult, ofiţerii de control francezi şi belgieni au solicitat şoferilor ro-mâni documente care să dovedească faptul că au petrecut la hotel perioa-dele anterioare de repaus săptămâ-nal normal, neacceptând declaraţiile şoferilor (chiar şi fotografii prezenta-te de şoferii români) pentru a dovedi că au petrecut repausul săptămânal normal la rude sau în alte locaţii în afara cabinei. În consecinţă, mulţi transportatori rutieri români au primit amenzi foar-te mari în Franţa şi în Belgia, între 1000 EUR şi 2250 EUR, pentru că nu aveau documente care să de-monstreze că şoferii lor nu au petre-cut perioada de repaus săptămânal normal în afara cabinei atunci când se aflau în alte ţări decât Franţa şi Belgia.Cunoaştem faptul că, începând cu

2014, Franţa şi Belgia au introdus legi naţionale care interzic şoferilor profesionişti să petreacă repausul săptămânal normal în cabină, con-trar cadrului general UE şi practicilor de atâţia ani, din majoritatea statelor europene. Cu toate acestea, trebuie precizat că atât legea belgiană, cât şi cea franceză privind interzicerea repausului săptămânal normal în cabină, stipulează că şoferul trebuie să fie controlat la faţa locului, nu că trebuie să dovedească ulterior unde a petrecut perioada de repaus săptă-mânal normal.

Ce spune cu adevărat legeaDe asemenea, cunoaştem faptul că anul trecut, Curtea Europeană de Justiţie (CEJ) a decis că Regula-mentul (CE) nr. 561/2006 [articolul 8.8] trebuie interpretat ca interzicând şoferilor să îşi efectueze perioada de repaus săptămânal normal în cabi-nă, însă dorim să precizăm faptul că decizia CEJ nu prevede nicio obliga-ţie de a petrece repausul săptămânal normal la hotel. Este alarmant faptul

că decizia CEJ a fost luată înainte de adoptarea propunerii Comisiei Euro-pene de revizuire a Regulamentului nr. 561/2006 şi mai ales în timp ce propunerea privind interzicerea re-pausului săptămânal normal în cabi-nă se află în dezbatere la nivelul Par-lamentului European şi al Consiliului European.UNTRR solicită Guvernului Români-ei intervenţii urgente la nivel euro-pean pentru a opri aceste interpretări naţionale şi practici abuzive de con-trol ale Franţei şi Belgiei, care nu ar trebui să solicite documente privind cazarea la hotel pentru repausul săptămânal normal efectuat de şofe-rii profesionişti în alte ţări. UNTRR solicită Comisiei Europene să fie gardianul regulilor comune ale Uniunii Europene şi aplicării lor uniforme în toate statele membre UE, pentru a garanta condiţii de con-curenţă corecte pentru toţi transpor-tatorii europeni în cadrul UE.

UNTRR CERE STOPAREA ABUZURILOR DIN FRANŢA ŞI BELGIA PRIVIND REPAUSUL SĂPTĂMÂNAL AL ŞOFERILOR ROMÂNI


Cea mai recentă analiză arată că pia-ţa camioanelor complet electrice şi a camioanelor hibrid va ajunge la mai mult de 2,25 milioane de unităţi până în 2025.Publicaţia engineeringnews, consultată de revista TIR, consideră că China va fi vectorul electrificării camioanelor, contri-buind cu 60% la vânzările globale.Factorii cheie ai schimbării politicii de vânzări sunt reprezentaţi de motoare-le electrice, programele de stimulare a transportului verde, consolidarea regle-mentărilor privind emisiile (în special în centrele urbane) şi progresele tehno-logice rapide. Toate vor accentua vân-zările la nivel mondial, spune raportul Frost&Sullivan.Camioanele electrice devin din ce în ce mai atractive pentru noile modele de afa-ceri, dată fiind consistenţa subvenţilor care conduc schimbarea pieţei, spun cei care au realizat studiul.Se aşteaptă ca Europa să treacă acce-lerat la tehnologiile electrice şi hibrid, pentru a atinge aşa numita ţintă a UE 20-20-20 şi să îndeplinească rigorile şi parametrii impuşi la conferinţa Organi-

zaţiei Naţiunilor Unite privind schimbările climatice din 2015.În America de Nord, gradul de conştien-tizare a necesităţii trecerii la tehnologiile electrice şi hibride este de aşteptat să fie mai mic decât în cazul motopropulsoare-lor cu gaze naturale.

Autonomie de 300 de mileObiectivul UE 20-20-20 se referă la o reducere cu 20% a emisiilor de gaze cu efect de seră (de la nivelurile din 1990), asigurând 20% din energia din surse re-generabile din UE şi o îmbunătăţire cu 20% a eficienţei energetice.Raportul Frost&Sullivan spune că impe-rativele strategice de creştere pe piaţa de camioane electrice includ dezvoltarea unui sistem rapid de încărcare a bateriei, care să asigure o mai mare autonomie, de 300 de mile. Este necesară creşterea capacităţii autonome de conducere şi un design aerodinamic perfecţionat, investi-ţii în producerea unor baterii de capaci-tate mai mare şi integrarea sistemului de transmisie electrică.Camioanele de peste 40 de tone full-electric sunt nişte provocări uriaşe în

ceea ce priveşte reducerea preţului de producţie şi creşterea capacităţii bateriei, este concluzia raportului.

Start pentru Scania şi MANLa finalul anului trecut, grupul german Volkswagen AG a anunţat că va investi 1,4 miliarde de euro (1,7 miliarde de do-lari) în noile tehnologii, inclusiv camioane şi autobuze electrice, potrivit lui Andreas Renschler, şeful diviziei de camioane a VW, transmit Bloomberg şi Reuters.Acesta a adăugat că o divizare a subsi-diarei Truck&Bus a Volkswagen rămâne o opţiune.Producătorii de vehicule comerciale in-vestesc în electrificare deoarece autori-tăţile de reglementare sporesc presiunile pentru reducerea sau eliminarea poluării în marile oraşe.Navistar International Corp şi Volkswa-gen Truck&Bus au anunţat luna trecută că intenţionează să colaboreze în dome-niul vehiculelor electrice, urmând să lan-seze, până la sfârşitul lui 2019, un cami-on de mărime medie în America de Nord. Diviziile MAN şi Scania ale VW vor livra autobuze electrice oraşelor europene.

VÂNZĂRILE DE CAMIOANE ELECTRICE ŞI HIBRID VOR AJUNGE LA 2,2 MILIOANE DE UNITĂŢI ÎN 2025


În data de 30 aprilie 2018, Ministerul de Interne din Italia a publicat o circulară în legătură cu decizia Curţii de Justiţie a Uniunii Europene din 20 decembrie 2017. În această circulară se precizează că Ita-lia pune în aplicare interdicţia efectuării perioadei de repaus săptămânal normală de 45 de ore în cabina autovehiculului. Încălcarea acestei decizii se sancţio-nează conform art. 174, paragraful 7 din Codul Rutier italian şi se aplică o amen-dă cuprinsă între 425–1701 euro. Sanc-ţiunea este aceeaşi ca în cazul în care odihna de 45 de ore nu a fost efectuată deloc. Deoarece contravenţia se poate determina doar la locul faptei, autorită-ţile de control vor reţine documentele şoferului iar acesta va fi avertizat să nu continue cursa până când nu îşi va efec-tua perioada de repaus de 45 ore în mod corect.Cabina nu este loc de dormit

La 20 decembrie 2017, Curtea de Jus-tiţie a Uniunii Europene a emis sentinţa -în urma unei acţiuni introduse de o com-panie belgiană- care cerea anularea de-cretului regal belgian, prin care se putea impune o amendă de 1.800 euro dacă şoferul unui camion efectuează perioada de odihnă săptămânală regulată la bor-dul vehiculului său. Curtea de Justiţie a decis, la cererea Consiliului de Stat bel-gian, să clarificare dispoziţiilor din Directi-va 561 din 2006 (2), cu referire în special la existenţa unei interdicţii implicite de a efectua perioada de odihnă în mod regu-lat şi săptămânal la bordul vehiculului. Curtea Constituţională a considerat că legiuitorul dorea să spună că şoferii trebuie să aibă posibilitatea de a efec-tua perioade de odihnă în mod regulat şi săptămânal, într-un loc care să ofere condiţii adecvate de cazare. Curtea a considerat că (,) cabina unui camion nu

poate constitui un loc de odihnă adecvat perioadelor de odihnă mai lungi. Curtea a decis că, în cazul în care perioadele de odihnă săptămânală regulate ar fi efec-tuate la bordul vehiculului, acest aspect contravine, în mod clar, obiectivului de îmbunătăţire a condiţiilor de lucru ale şo-ferilor urmărite de Regulamentul UE.Concluzia Curţii este, prin urmare, că ar-ticolul 8, paragraful 8 al Regulamentului 561/2006 (2) conţine în mod clar interdic-ţia, pentru şoferi, să efectueze o perioadă de odihnă săptămânală regulată la bor-dul unui vehicul. În acest context, Minis-terul Transporturilor din Italia şi-a însuşit decizia şi a decretat că odihna săptămâ-nală obişnuită la bordul vehiculului poate fi considerată ca nerealizată dacă este efectuată în condiţii necorespunzătoare conform legislaţiei în vigoare.

Hipismul este o activitate minantă, iar pentru unii poate deveni o modalitate prin care îşi câştigă existenţa. Hor-setrucks Roelofsen face transportul acestor animale mult mai confortabil, nu doar pentru cai, ci şi pentru cei care au grijă de ei.

Scania vă face această ofertă de nerefu-zat: spaţiu pentru 8 cai în camion şi pute-

rea a 730 de cai sub cabina Scania!Scania S730 cu un motor V8 puternic este construit pentru a satisface orice client. Camionul îndeplineşte toate re-glementările în vigoare pentru a putea fi condus pe teritoriul statului suedez. Prin urmare, camionul are o lungime de 13,5 metri, care poate fi scos pe străzile din Suedia cu o licenţă de autobuz. Noua configuraţie a camionului Scania oferă

loc pentru 8 cai în camion şi o locuinţă de lux pentru dormit pentru 6 persoane în corpul camionului. Pentru a putea merge pe alte drumuri eu-ropene, corpul camionului ar trebui să fie mai scurt, dar cu toate acestea mai va exista loc pentru încă până la 7 cai.În remorca cu două axe există un spaţiu suplimentar de locuit, unde pot sta până la cinci persoane. Asta face ca remorca să fie o caravană imensă, cu tot confortul de acasă. Ba, chiar confortul ajunge la un nivel pe care mulţi dintre noi nici măcar nu îl avem acasă! Cu puterea motorului V8 de la Scania ştim pe ce cai preferăm să stăm!

ITALIA INTERZICE REPAUSUL DE 45 ORE ÎN CABINA AUTOVEHICULULUI. AMENZI CUPRINSE ÎNTRE 425 ŞI 1701 EURO


SCANIA CU 730 DE CAI PUTERE PENTRU TRANSPORTUL A OPT CAI ÎN CONDIŢII DE LUX


Bogdan Bratu a fost schimbat din poziţia de director al Regionalei de Drumuri şi Poduri (DRDP) Craiova. El a explicat această demitere într-un interviu pentru revista TIR, în timp ce presa locală spune că a fost o reglare de conturi politică.

Presa locală susţine că Bogdan Bratu ar fi victima bătăliei din PSD Giurgiu. Bratu ar fi fost promovat pe filiera Niculae Bă-dălău (senator PSD)–Răzvan Cuc (fost ministru al Transporturilor). Doar că, la un moment dat, Cuc a decis să rupă pri-etenia cu Bădălău, iar, în conflictul dintre cei doi, Bogdan Bratu, zis Beche, ar fi ră-mas de partea lui Cuc (la acea oră minis-tru al Transporturilor). Bădălău a aşteptat la cotitură şi după ce Cuc a zburat de la Ministerul Transporturilor l-a exclus pe Beke din PSD, iar în aprilie l-a îndepărtat din poziţia de şef al DRDP Craiova.

Ce zice presa locală “Bogdan Bratu Laurentiu, zice lumea ca impus pe filiera Bădălău la DRDP Craio-va atunci când încă la PSD Giurgiu era armonie, a fost demis din funcţia de Di-rector General Regional al DRDP Craio-va”, scrie giurgiu-acid. O altă sursă, giurgiu-tribune.ro spune că Bratu ar fi fost susţinut doar de Cuc şi că, de fapt, Bădălău l-ar fi mazilit. Lupta a în-ceput încă din noiemrie 2017, când Bratu a fost exclus din PSD. “Astăzi, 11 octom-brie, într-o şedinţă convocată pe picior, Biroul Politic Municipal al PSD Giurgiu a votat în unanimitate excluderea din partid a lui Bogdan Bratu, alias Beche, acelaşi om pe care partidul îl exportase acum câteva luni cu mare fală ca şef al DRDP Craiova. Totul s-a făcut în mare grabă, cu maximă eficienţă şi evident în lipsa protagonistului, care va afla mâine dimineaţă că nu mai este nici şef al fi-lialei olteneşti a DRDP. Tăierea capului lui Bogdan Bratu vine la numai trei zile de la mazilirea altui personaj din echipa viitorului fost ministru Răzvan Cuc şi mă

refer la fostul subprefect Fabian Târcă. Se pare că şi pentru domnul Răzvan Cuc funcţia ministerială a devenit o haină prea strâmtă, urmând ca în zilele urmă-toare să fie remaniat fără să apuce să construiască nici măcar un centimetru de autostradă”, menţionează sursa citată. Aspect care s-a şi întâmplat.

Interviu. Bogdan Bratu: “Eu am lucrat bine cu directorul general, cu condu-cerea Ministerului Transporturilor”

Alina Anton-Pop, Director Marketing&PR Revista TIR: Domnule Bogdan Bratu, de câteva zile nu mai sunteţi director al Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Craiova. Ce s-a întâmplat de fapt?

Bogdan Bratu: Am fost anunţat că, în urma CA-ului de marţi, am fost revocat din funcţia de director general regional şi

a fost numit fostul director pe care l-am schimbat eu în urmă cu un an şi două luni, când am ajuns la Craiova.

Aţi avut o funcţie de conducere în CNAIR. Doresc să vă adresez o între-bare pe care şi-o pune orice român: de ce nu avem autostrăzi şi drumuri bune în România?

Eu consider că un director general de companie, un director regional trebuie lă-sat cel puţin trei-patru ani pentru a putea continua nişte proiecte. La fel şi un minis-tru, să aibă un mandat de patru ani, să poată veni cu o echipă, lăsat patru ani, alături de directorul general de companie şi atunci se pot realiza aceste proiecte.

De curând s-a zvonit că Ştefan Ioniţă, director general al CNAIR, va fi schim-bat din funcţie. Până acum nu s-a în-tâmplat nimic. Sunteţi de părere că

INTERVIU. CUM CAD CAPETELA DRDP CRAIOVA


Ştefan Ioniţă este un profesionist şi ar trebui să rămână în această funcţie?

Am auzit şi eu acest zvon. Eu am lucrat bine cu directorul general, cu conduce-rea Ministerului Transporturilor, am avut susţinerea lor. Din proiectele pe care le-am realizat la Craiova, la aceste zvonuri nu pot răspunde eu (între timp Ioniţă a demisionat, n.red.).

Ce relaţie este între ministrul Trans-porturilor, Lucian Şova, şi directorul CNAIR, Ştefan Ioniţă? O relaţie bună. Au făcut o echipă bună. Ştefan Ioniţă se subordonează ministru-lui. Din ce am văzut eu din interiorul com-paniei, este o soluţie bună.

Foştii dumneavoastră subalterni de la Craiova susţin că, în ultimele zile de mandat, le-aţi mărit salariile unor an-gajaţi...

La DRDP Craiova am mărit salariile tutu-ror angajaţiilor. În primele zile în care am mers la DRDP Craiova, am avut şedinţe cu fiecare secţie în parte şi le-am spus oamenilor că vreau să le măresc salarii-le. Era regionala cu cele mai mici salarii din România. Prin mărirea salariilor, i-am motivat, am făcut o echipă omogenă şi am avut rezultate foarte bune pe Regi-onala Craiova. Cheia succesului a fost, probabil, şi aceste măriri de salarii. Omul, dacă îl motivezi şi munceşte, îl fidelizezi să stea la servici să lucreze. Am avut pe-rioada de iarnă cu trei coduri portocalii, nu am avut nicio problemă. Am făcut o echipă care a coordonat toate cele cinci secţiile din Regionala Craiova şi asta a dat roade –nu am avut niciun drum blo-cat la un strat de zăpadă de 67 de centi-metri în zona Dolj.

Care sunt principalele dumneavoastră realizări în decursul mandatului?

Am făcut 120 kilometri de covor asfaltic, 100 de kilometri de şlam, am reuşit să licităm patru poduri printre care şi pe cel mai important, pe DN 65, de la Slatina. În această săptămână se va desemna câş-tigătorul. Podul de pe DN64 peste râul Negrişoara - am semnat contractul şi am dat ordin de începere a lucrării, podul de pe DN6 –am dat ordin de începere a lu-

crării. Podul de la Govora. În decurs de un an şi două luni am avut câteva lucrări care au fost pe procedura de calamităţi unde se rupsese corpul drumului. Am re-uşit să intervenim şi să remediem. Apoi pe siguranţa rutieră, pe DN65, în zonele cu risc mare de accidente, în zonele cu trei benzi am putut monta parapet New Jersey şi am putut diminua accidentele la zero. La fel, la separatoarele de sens, aveam accidente cu morţi... Înălţare şi decădereMărirea lui Bratu este explicată excelent de ziuanews, care arată că la Drumuri şi Poduri contează mai ales sprijinul politic.“Prin numirea lui Răzvan Cuc în fruntea Ministerului Transporturilor, baronul de Giurgiu- Niculae Bădălau devenise vă-taful drumurilor din 13 judeţe din sudul ţării plus municipiul Bucureşti, întrucât la şefia DRDP Bucureşti şi DRDP Craio-va îşi pusese doi oameni de ai săi de la Giurgiu. Astfel, la DRDP Bucureşti, cea mai mare direcţie din cadrul Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructu-rii Rutiere (CNAIR), a fost impus Daniel Augustin Dinu, soţul deputatei PSD de Giurgiu, Elena Dinu, iar la DRDP Craiova a aterizat prietenul lui Cuc de la Giurgiu- Bogdan “Beke” Bratu.Timp de câteva luni a fost numai lapte şi miere între Bădălău, Cuc şi cei doi direc-tori, până când ministrul Transporturilor, sfătuit de câţiva directori de la companii din subordinea sa, dar mai ales de depu-tatul PSD de Giurgiu- Andrei Alexandru,

a început să nu mai asculte de baronul PSD de Giurgiu. Practic, Cuc şi Andrei plănuiseră să preia şefia organizaţiei ju-deţene PSD, deţinută interimar de către preşedintele CJ Giurgiu, Marian Mina, finul lui Bădălău. Rămas fără susţine-rea lui Bădălău, Răzvan Cuc a trebuit să demisioneze de la şefia Ministerului Transporturilor, ca să nu fie demis de ex-premierul Mihai Tudose. Însă, înainte de demisia lui Cuc, au avut loc două mu-tări prin care Bădălău şi Cuc şi-au plătit poliţe. Astfel, la începutul lunii octombrie 2017, organizaţia PSD Giurgiu, condusă de către finul lui Bădălau, Marian Mina, i-a retras sprijinul politic directorului de la DRDP Craiova, Bogdan Bratu.Dar pe Beke Bratu l-a durut în cot de retragerea sprijinului politic pentru că în-tre timp îşi găsise deja susţinere politică la PSD Olt, prin intermediul directorului transpartinic de la SND Slatina canto-nat şi pe la ALDE, Adrian Motorga. Aşa că prietenul lui Cuc, Bogdan Bratu, le-a cam dat cu flit lui Mina şi Bădălău. Nici Cuc n-a rămas dator faţă de Bădălău şi, cu câteva zile înainte de debarcare, prin intermediul prietenului său de la şe-fia CNAIR - Ştefan Ioniţă, l-a demis pe directorul DRDP Bucureşti, Daniel Au-gustin Dinu, omul susţinut şi garantat de baronul PSD de Giurgiu. În locul lui Dinu la DRDP Bucureşti a fost numit Cătălin Somode, fostul consilier al ministrului Transporturilor, promovat anul acesta de Ioniţă şi Cuc la CNAIR ca director de autostrăzi, deşi acesta este economist şi nu inginer de drumuri. Practic, prin aces-te mutări, dar mai ales că prietenul lui Cuc- Bogdan Bratu, s-a refugiat la Olt, Răzvan Cuc a câştigat pentru moment meciul cu mentorul său Niculae Bădălău privind controlul celor două mari Direcţii Regionale Bucureşti şi Craiova”, arată sursa citată.În final, căderea lui Bratu a fost posibilă după ce Răzvan Cuc a fost îndepărtat de la Ministerul Transporturilor, în toamna anului trecut. Odată ce Niculae Bădălău şi-a refăcut influenţa în PSD, puternic ştirbită după ce Liviu Dragnea i-a luat funcţia de director executiv al partidului, a reuşit să îl debarce şi pe Bratu.


După ce s-au contrat pe Metrorex, Şo-seaua de Centură şi pe administrarea traficului în zona Metropolitană Bu-cureşti, Ministerul Transporturilor şi Primăria Capitalei par să fi căzut într-o pace ciudată.

“CNAIR SA şi Primăria Generală a Mu-nicipiului Bucureşti au încheiat un Pro-tocol prin care cele două instituţii se vor consulta asupra proiectelor care ar putea viza obiectivele de dezvoltare ale Capi-talei. Potrivit acestui document, CNAIR va încerca să armonizeze studiile de prefezabilitate şi de fezabilitate pe care le va lansa pentru obiectivele proprii cu proiectele care privesc dezvoltarea Muni-cipiului Bucureşti. Reprezentanţii CNAIR SA şi cei ai PMB vor analiza cu priorita-te obiectivele de interes comun pe care cele două instituţii le propun şi îşi vor acorda sprijin reciproc, inclusiv în ceea ce priveşte iniţiativele legislative, de inte-res pentru cele două părţi.Pentru stabilirea priorităţilor şi pentru armonizarea punctelor de vedere, repre-zentanţii celor două instituţii se vor întâlni semestrial sau de câte ori este nevoie. Protocolul semnat de Directorul General al CNAIR SA, Ştefan Ioniţă, şi de Prima-rul General al Capitalei, Gabriela Firea, în data de 19 aprilie, are o valabilitate de 4 ani şi va fi prelungit automat, dacă niciuna din părţi nu solicită în prealabil anularea acestui document”, aflăm din-tr-un document surprinzător publicat în luna mai.De ce zicem surprinzător? Pentru că primarul general Gabriela Firea a acu-zat guvernele anterioare (Grindeanu şi Tudose) dar şi pe titularii postului de mi-nistru al Transporturilor că îi sabotează proiectele. Scandalurile dintre Firea şi guvernele conduse de partidul din care face şi ea parte au fost extrem de nume-roase. Acum, ei zic că s-ar fi instaurat pacea…

Podul Constanţa al cui e?Ultimele evenimente arată însă că insti-uţiile Ministerului Transporturilor (între

care se numără şi CNAIR) şi Primăria Capitalei continuă să se aibe ca şoare-cele şi pisica. Lipsa dialogului dintre cele două instituţii poate duce la o tragedie după ce s-a constatat că Podul Constan-ţa, pe sub care trec zilnic mii de maşini are mare nevoie să fie reabilitat. S-a por-nit o întreagă gâlceavă la nivel naţional pentru a se lămuri o problemă –în ograda cui se află podul? Primarul Firea spune că este răspunderea Ministerului Trans-porturilor şi lansează, preventiv, acuzaţii dure: “Primăria Municipiului Bucureşti, prin direcţia de specialitate, a emis, la ce-rerea Companiei Naţionale de Căi Ferate CFR SA, două autorizaţii de construire în anul 2006, ulterior CFR SA nedepunând nicio altă solicitare pentru emiterea unor autorizaţii de construire. Prin urmare, sin-gura instituţie abilitată de lege să execute lucrări de consolidare/reabilitare la acest obiectiv este Compania Naţională de Cai Ferate CFR SA”, au explicat repre-zentanţii Municipalităţii. Pe de altă parte, Primăria admite că are în intenţie să facă şi ea lucrări la Podul Constanţa, care nu a mai fost reabilitat de vreo şase decenii: “Menţionăm că Primăria Municipiului Bu-cureşti are prevăzuţi bani în bugetul pe anul 2018 pentru lucrări de reabilitare a

carosabilului şi a căii de rulare a tramva-ielor de pe Calea Griviţei, iar Compania Municipală Dezvoltare Durabilă va actu-aliza în regim de urgenţă studiul de feza-bilitate pentru supralargirea Căii Griviţa (incluzând zona Podului Constanţa) dar şi a bd Bucureştii Noi, pe porţiunea care nu a fost reabilitată odată cu lucrările la linia de metrou M4, astfel încât proiectul să fie demarat anul acesta”, au mai adă-ugat reprezentanţii Municipalităţii.

Pasajul morţii la cine merge?Acesta nu e singur exemplu de neînţele-gere criminală. Anul trecut s-a declanşat un adevărat scandal puternic reflectat de media după ce o persoană a murit în pasajul CFR din Parcul Herăstrău. În lipsa unui pasaj pietonal, oamenii erau nevoiţi să folosească pentru deplasare linia de tren. De fapt, era vorba de al cin-cilea deces în ultimii ani. Au urmat acu-zaţii incendiare între cele două instituţii, care pozează azi a fi extrem de priete-ne. “Primăria Municipiului Bucureşti, prin Administraţia Lacuri, Parcuri şi Agrement Bucureşti (ALPAB) a prevăzut în buget, încă din anul 2015, fondurile necesare pentru întocmirea unui studiu de feza-bilitate în vederea construirii unei pasa-

PRIMĂRIA CAPITALEI ŞI MINISTERUL TRANSPORTURILOR,

PACE CU CUŢITELE PE MASĂ


rele pietonale peste lacul Herăstrău în această zonă. Tot în anul 2015, prin mai multe adrese, ALPAB a solicitat Ministe-rului Transporturilor avizul de principiu privind amplasarea unei pasarele pieto-nale şi distanţa minimă la care se poa-te apropia cu aceasta de podul de cale ferată”, a declarat, anul trecut, primarul general Gabriela Firea. Oficialii Primări-ei susţin că, atât în 2015, cât şi în anul 2016, Ministerul Transporturilor a refuzat propunerea Municipalităţii, argumentând că soluţia propusă nu se încadrează în regulile privind amplasarea şi autoriza-rea construcţiilor în zona de protecţie a căii ferate.Ministerul Transporturilor nu şi-a recu-noscut niciodată culpa.

Să punem frână Canalului spre DunăreMinisterul Transporturilor a strâmbat din nas şi în cazul altor proiecte ale Primăriei Bucureşti. Conducerea Capitalei a dorit să continue proiectul Bucureşti–Dunăre, dar a fost ignorat de Ministerul Transpor-turilor. „Vreau să continuăm acest pro-iect, să preluăm responsabilitatea reali-zării lucrărilor în Bucureşti, iar investiţia să devină o prioritate pentru Capitală. După discuţiile pe care le vom avea cu reprezentanţii unităţilor administrativ-te-ritoriale responsabile şi după întocmirea documentaţiei necesare, vom putea de-mara procedurile pentru obţinerea cofi-nanţării proiectului din fonduri UE. Avem deja sprijinul Comisarului European Cori-na Creţu pentru realizarea acestui proiect important”, a declarat Primarul Capitalei, Gabriela Firea. Discuţiile despre reluarea proiectului au fost iniţiate într-o şedinţă la care au participat cei care au realizat studiul de fezabilitate din 2012 şi 2013 şi angajaţii fostului Institut de Proiectari

pentru Transporturi Auto, Navale şi Aeri-ene, autorii proiectului realizat înainte de 1989. Proiectul s-a stins şi pentru că Mi-nisterul Transporturilor nu au ajutat-o pe primăriţă cu know-how. Privaţi de o autostradăO clasică lipsă de conlucrare între auto-rităţile din Bucureşti şi Ministerul Trans-porturilor se transpune în ciotul de 3,3 kilometri de la intrarea în Capitală a Au-tostrăzii Bucureşti–Ploieşti. Deşi, auto-strada în sine a fost dată în folosinţă în anul 2012, lipsa de dialog dintre instituţii a amânat realizarea proiectului cu, iată, opt ani. Altfel zis, Ministerul Transporturilor -care se ocupă de facto cu construcţia auto-străzi- şi autorităţile locale (autostrada va intra pe mai mulţi kilometri în oraş) nu au putut conclucra pentru a finaliza nici măcar 500 de metri de autostradă pe an. Abia în noiembrie anul trecut, Primă-ria Sectorului 2 a eliberat Autorizaţia de Desfiinţare solicitată pentru demolarea clădirii care stă în calea Autostrăzii Bu-cureşti-Ploieşti. Lucrurile s-au împiedicat într-o clădire şi, deşi s-a promis finaliza-rea autostrăzii în vara lui 2018, specia-liştii sunt rezervaţi. Aceeaşi lipsă de con-clucrare a dus la amânarea cu şase luni a începerii lucrărilor la pasajul Domneşti. În acest caz, Primăria Capitalei a dus o lungă muncă de convingere cu Ministerul Transporturilor pentru a introduce în pro-iect o linie de tramvai. Bătaie pe Revoluţia în traficVă amintiţi, Gabriela Firea a promis o revoluţie în trafic. „Voi face revoluţie în materie de trafic în Capitală. Am foarte multe soluţii care vor decongestiona tra-ficul. În primul rând, investiţii masive în transportul public, voi propune acordarea

de urgenţă a bugetului necesar pentru ca aceste autobuze stricate să intre în trafic. Împreună cu Poliţia Capitalei vom face în aşa fel încât să avem un sistem de se-maforizare inteligent, aşa cum se întâm-plă în orice capitală europeană. De ase-menea, aş dori să se încheie de urgenţă lucrările la metroul din Drumul Tabe-rei. Lucrurile deja se mişcă. Peste două săptămâni voi merge la Bruxelles pentru a debloca proiectele cu fonduri europene care sunt acum îngheţate. De un an de zile nu s-a mai lucrat deloc pentru deblo-carea acestor fonduri. În jumătate de an se va vedea că se vor schimba lucrurile în Bucureşti. Într-o jumătate de an, se va circula mult mai uşor în Bucureşti”, zicea Firea în anul 2016, fără să pună nimic în practică. Şi Ministerul Transporturilor a avut o strategie pentru Bucureşti. Anul trecut, Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a anunţat, că mai multe proiecte pentru fluidizarea traficului din Bucureşti vor fi finanţate din Programul Operaţional Infrastructura Mare (POIM) 2014–2020. Din bugetul alocat în 2017 Ministerului Transporturilor, urmau să fie finanţate inclusiv obiectivele Pasajul Domneşti, nodul rutier Centura Bucureşti (CB)–DN 4 (Olteniţa), nodul rutier CB–DJ 401 (Berceni), Pasajul Mogoşoaia pe Centu-ra Bucureşti peste DN 1A, modernizarea centurii Bucureşti existente (lărgire la 4 benzi de circulaţie) pe sectoarele A1–DN 7 şi DN 2–A2. ”De asemenea, se află în faza de eva-luare a ofertelor obiectivul proiectării şi execuţiei autostrăzii de centură Bu-cureşti. Autostrada de centură este un proiect nou, diferit de actuala centură, şi va asigura legătura mai eficientă între A1 (Bucureşti–Piteşti) şi A2 (Bucureşti–


Constanţa) pe relaţia Constanţa–Nădlac (coridorul IV Pan–European)”, se arăta într-un comunicat CNAIR. Evident că de toate proiectele s-a ales praful.

Cum îşi dau peste mânăDoar că, surpriză: o parte din proiectele enumerate de Ministerul Transporturilor sunt râvnite de Primăria Gabrielei Firea, şoseaua de centură fiind perla coroanei. Dar nici celelatele obiective nu sunt de neglijat. Motivul disputei pe cele trei mari proiecte aflate în dispută între Ministerul Transporturilor şi Primăria Bucureşti sunt banii.

Firea–Ministerul Transporturilor, scor 1-2

Şoseaua de CenturăRevista Tir a publicat o analiză care ur-mărea să elucideze care dintre cele două instituţii ar fi îndreptăţite să preia finali-zarea Şoselei de Centură a Capitalei. În acest moment, doar o treime din cei 70 de kilometri ai Şoselei de Centură au două benzi pe sens. Pe cea mai mare a Centurii sud nu se lucrează deloc, dar traficul este de coşmar, şoferii petrecând ore în şir pentru a ocoli Capitala. În acest context, primarul Gabriela Firea a cerut ca administraţia sa să preia finalizarea proiectului. În analiza noastră, am spus că argumentul decisiv a fost: cine are capacitatea de a atrage mai mulţi bani europeni, luând spre exemplu centura oraşului Sofia, finalizată de Bulgaria cu bani de la Bruxelles. De bine de rău, Ministerul Transporturi-lor a reuşit să atragă fonduri europene pentru o serie de proiecte: autostrada Deva–Sibiu sau Turda–Sebeş, spre exemplu. În schimb, Primăria Bucureşti are un mare handicap la acest capitol. Asta reiese dintr-un calcul simplu apli-cat bugetului pe anul trecut al Bucureş-tiului. Din cele 5,2 miliarde lei estimate pentru Capitală în bugetul municipiului pe 2017, “bugetul instituţiilor publice fi-nanţate integral din venituri proprii” este estimat la 1,3 miliarde lei, iar ”bugetul fondurilor externe nerambursabile” este de numai 2,1 milioane lei. Această sumă reprezintă fondurile alocate de Primăria Capitalei pentru cofinanţarea proiectelor europene. Dacă am considera o medie de 10% drept cheltuieli pentru cofinanţa-rea proiectelor europene, ar însemna că Primăria Capitalei se aşteaptă să atragă proiecte europene de numai 21 milioane de lei, adică 4,6 milioane de euro. În con-

diţiile în care Capitala are 2,1 milioane de locuitori, reiese că municipalitatea vrea să atragă doar 2 euro pe an din fonduri europene nerambursabile pentru fiecare persoană.

MetrorexPrimăria vrea să ia în administrare Metro-rex şi aduce ca argument incapacitatea Ministerului Transporturilor de a gestio-na proiectul magistralei Drumul Taberei, care va înregistra, în momentul recepţiei, o întârziere de peste şase ani. Primarul General al Capitalei, Gabriela Firea, solicită constant şi insistă ca Me-trorex să treacă în subordinea instituţiei pe care o conduce. Discuţia pe acest subiect s-a deschis încă de la începutul anului trecut, însă fără nicio finalitate. În momentul de faţă metroul este în admi-nistratea Ministerului Transporturilor. Lucian Şova, noul ministrul al Transpor-turilor, al treilea în doar un an de zile, a precizat că nu exclude posibilitatea transferării Metrorex către Primaria Ca-pitalei. “(…) Specialiştii de la metrou mi-au vorbit şi de o serie de chestiuni care ţin de ordin tehnic şi de nişte chestiuni care ţin de modul în care vor funcţiona finanţările pe care metroul le-a contractat deja şi încă ceva mai mult se vorbeşte în general despre transferarea metroului la municipalitate, însă nu m-am lămurit clar dacă asta ar însemna şi componenta de exploatare şi componenta de întreţinere şi dezvoltare a infrastructurii, pentru că şi acesta este un aspect”, a declarat mi-nistrul într-un interviu la RFI. Până acum, Ministerul Transporturilor rămâne cu me-troul, iar Primăria plăteşte subvenţia de 100 de milioane de euro.

Traficul BucureştiDeşi nu a dovedit că poate aduce pro-iecte care să reducă traficul nebun din Bucureşti, Gabriela Firea a primit de la Ministerul Transporturilor undă verde pentru a gestiona zona metropolitană a Capitalei. Guvernul a decis să desfiinţe-ze Autoritatea Metropolitană de Trans-port Bucureşti la şapte ani de la înfiinţa-re. Autoritatea ar fi trebuit să gestioneze mobilitatea din oraş cu: metroul, autobu-ze, tramvaie, troleibuze, trenuri regionale şi pentru transportul naval. Atribuţiile Autorităţii, care aparţinea de Ministerul Transporturilor, au fost prelua-te de Asociaţia de Dezvoltare Intercomu-nitară pentru Transport Public Bucureşti Ilfov, formată din reprezentanţi ai CGMB, ai Consiliului Judeţean Ilfov şi ai consili-ilor locale, care va asigura şi monitoriza transportul în comun în Bucureşti şi Ilfov, preşedintele ADITPBI fiind primarul Ca-pitalei. Gabriela Firea şi-a trasat primele obiective. Nu este nicio garanţie că tre-cerea politicilor de planificare strategică, monitorizare a activităţilor privind auto-rizarea, organizarea şi controlul funcţi-onării serviciilor de transport public de călători în zona metropolitană în curtea primarului Firea şi a edililor din suburbii va îmbunătăţii transportul cu metroul, au-tobuze, tramvaie, troleibuze, trenuri. As-tăzi, în transportul bucureştean lucrurile stau, însă, îngrozitor.


Narcis Neaga a fost numit director general interimar la Compania de Administrare a Infrastructurii Rutie-re (CNAIR), după ce Consiliul de Ad-ministraţie a luat decizia să nu îi mai prelungească mandatul fostului şef, Ştefan Ioniţă.Probabil că aceasta este culmea tupeului în materie de infrastructură rutieră şi nu faptul că România are cei mai puţini kilo-metri de autostradă între statele membre ale Uniunii Europene. Este o jignire mai mare decât faptul că autostrada Sibiu-Pi-teşti sau autostrada Comarnic-Braşov ar fi trebuit să fie deja funcţionale, aşa cum a promis Narcis Neaga anii trecuţi. Narcis Neaga este, probabil, cel mai to-xic personaj din istoria post revoluţionară a infrastructurii rutiere: a prăbuşit o auto-stradă, a întârziat nenumărate altele, s-a implicat activ în jocurile politice ale PSD, a făcut drumuri pe la DNA şi este menţio-nat în numeroase rapoarte de control ale Corpului de Control al Ministrului Trans-porturilor ori ale Curţii de Conturi. La mo-dul negativ. Narcis Neaga a condus Compania Naţi-onală de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale timp de trei ani, între 2013 şi 2015. Dar scandalurile încep un an mai devreme.

2012.A cerut o atenţie de 30 de mii euroNarcis Neaga era, la acea dată, doar di-rectorul Direcţiei Concesiuni din compa-nie. Pe 2 octombrie 2012, Compania de drumuri l-a suspendat din funcţie pentru că a trecut, într-un caiet de sarcini pentru o licitaţie, un autoturism de 30.000 de euro pe care urma să îl folosească personal. Urmare: CNADNR comunica, la 1 oc-tombrie 2012, ca l-a suspendat din funcţie şi că îl cercetează disciplinar pe directorul Direcţiei Concesiuni, Nar-cis Neaga, după ce în documentaţia de selecţie a consultantului pentru auto-strada Comarnic-Brasov au fost trecute printre cerinţe un autoturism în valoare de 25-30.000 euro şi 30-40.000 euro pentru instruirea angajaţilor CNADNR. “În urma modificării documentaţiei de lici-taţie pentru realizarea autostrăzii Comar-nic–Braşov şi a introducerii unor cerinţe în caietul de sarcini, pe care va trebui să le îndeplineasca firma de consultanţă că-reia i se va atribui contractul pentru reac-tualizarea studiului de fezabilitate al auto-străzii Comarnic-Brasov (58 km), respec-

tiv un autoturism nou cu o valoare între 25.000 euro şi 30.000 de euro şi o sumă între 30.000 euro şi 40.000 euro pentru sesiuni de instruire oficială în ţară/străi-nătate, conducerea CNADNR a dispus cercetarea disciplinară a domnului Nar-cis Neaga, director Direcţia Concesiuni. Pe perioada cercetării disciplinare s-a dispus suspendarea din funcţie a dom-nului Narcis Neaga, urmând ca măsurile să fie luate în urma raportului emis de Comisia de Disciplină”, se menţiona într-un comunicat transmis la acea dată de CNADNR.

2013Narcis Neaga, director în CNADNR sus-pendat din funcţie şi cercetat disciplinar în toamna anului trecut, a fost avansat în poziţia de director general, aces-ta fiind numit în locul lui Mircea Pop. Premierul Victor Ponta declara că Nar-cis Neaga, director adjunct al Compa-niei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale, responsabil pentru concesi-uni, va prelua conducerea CNADNR în locul lui Mircea Pop, demis din funcţie. “Este director adjunct, este cel de la Con-cesiuni, şi obiectivul fundamental pentru acest an este să semnăm contractul Co-marnic-Brasov, centura sud Bucuresti şi Piteşti-Craiova. Aşa încât, am spus că directorul de la Concesiuni să fie director general ca să finalizeze lucrările”, a spus Ponta. Ce a făcut Neaga din sarcinile trasate de Ponta? Un uriaş dezastru în toate cele trei proiecte.

Comarnic-Braşov, abia în 2017, Guvernul a adoptat un memorandum prin care îşi dă acordul de principiu pentru contracta-rea unui împrumut în valoare de 35 de milioane de euro de la Banca Mondială pentru finanţarea activităţilor preliminare construirii autostrăzii Ploieşti-Braşov. La începutul anului 2018, a avut loc Prima dezbatere publică referitoare la impactul de mediu şi social al autostrăzii despre care se tot vorbeşte de un deceniu, care să lege Ploieştiul de Braşov, a avut loc, zilele trecute, la Buşteni. Mergând de acum pe ideea primirii unei finanţări de la Banca Mondială pentru elaborarea aces-tui proiect, reprezentanţii Ministerului Transporturilor au prezentat termenii de referinţă pentru elaborarea documentaţi-ilor necesare evaluării impactului de me-diu şi impactului social, aşa cum a fost convenit în urma discuţiilor avute la nivel guvernamental cu prezumtivul finanţator. La cinci ani de la data la care i s-a în-credinţat acest proiect, Narcis Neaga va participa la dezbateri. Mai mult, iată ce aberaţii debita Narcis Neaga în 2013: “Există trei ofertanţi, Vinci-Strabag-Ak-tor, Impregilo-Salini şi UMB-Tehnostra-de. Evaluarea va dura maximum până la sfârşitul lunii, când vom şti cine este câş-tigătorul. Deschiderea traficului este pre-conizată pentru anul 2016, iar noutatea este că nu acceptăm revizuirea preţului în sus, pentru că ne trezim cu surprize. Am pus la dispoziţie studiul de fezabi-litate, numai că s-a schimbat traseul în zona oraşelor Sinaia, Buşteni şi Predeal. Studiul de fezabilitate presupunea ca au-

OMUL TOXIC DE LA AUTOSTRĂZI REVINE. NARCIS NEAGA ESTE DIRECTORUL CNAIR


tostrada să treacă prin mijlocul oraşului Buşteni, un oraş turistic recent renovat. Aşa că am decis să facem tunel de 10 ki-lometri, pe porţiuni –va fi o parte de tunel la Sinaia, alta la Buşteni şi alta la Prede-al, iar acest nou traseu scade timpul de parcurgere a autostrăzii cu 12-15 minu-te”. Vă daţi seama – noul şef al CNADR a promis că va deschide autostrada spre Braşov în 2016. În acest moment, nu s-a organizat nici măcar o licitaţie.

Centura sud Bucureşti “Lărgirea la 4 benzi a Centurii de Sud a Bucureştiului este foarte importantă pen-tru asigurarea accesibilităţii traficului din DN 4, DN 5, DN 6 şi drumurile judeţe-ne care converg către A1 şi A2. În acest sens, în noul SF sunt prevăzute atât 4 benzi, cât şi separatoare de sens pe toa-tă lungimea şi mai ales denivelarea şi sis-tematizarea prin soluţii moderne a tuturor intersecţiilor cu drumurile principale”, de-clara, acum patru ani, Narcis Neaga, di-rectorul general al CNADNR SA.“Practic, pe Centura de Sud toate relaţiile stânga se vor realiza prin viraj dreapta denivelat sau în sens giratoriu. Aceste soluţii, dis-cutate şi dezbătute atât cu specialişti, cât şi cu societatea civilă, propuse de către proiectanţi, vor determina creşterea flu-enţei traficului şi a siguranţei circulaţiei, reducând substanţial timpii de parcurs”, adaugă el. Abia anul acesta, Centura Sud are un constructor. Piteşti-Craiova.La începutul mandatului lui Neaga, toată lumea era sigură că Autostrada Craiova–Sibiu va demara în scurt timp. „Autostra-da Piteşti-Craiova se află în procedura de negociere competitivă şi va avea un

câştigător stabilit în luna februarie sau martie”, spunea Dan Şova, fost ministru al Transporturilor şi şeful de atunci al lui Neaga. Cinci consorţii internaţionale au depus, la acea vreme, oferte pentru construcţia autostrăzii Craiova-Piteşti, cu o valoare estimată de 1,7 miliarde de euro. Finan-ţarea urma a fi asigurată de constructor. În 2018, însă, am aflat că licitaţiile pen-tru cele două tronsoane de la Slatina la Piteşti ale drumului expres Piteşti-Cra-iova cel mai probabil vor trebui anula-te şi relansate, după ce justiţia a decis definitiv că CNAIR trebuie să modifice documentaţia în urma unor contestaţii. Licitaţia a fost lansată, în iulie 2017 şi pe baza documentaţiei scoase la licitaţie au apărut contestaţii, însă Compania de Drumuri nu a aşteptat soluţionarea lor şi, în octombrie, a decis să deschidă oferte-le depuse. Ulterior, în noiembrie, justiţia a admis contestaţiile şi a obligat CNAIR să schimbe documentaţia, fapt imposibil odată ce ofertele au fost depuse. Au tre-cut aproape patru luni de atunci, timp în care procedura a rămas în aer.În 2013, circa 108 km noi de autostra-dă au fost deschişi circulaţiei, un rezul-tat destul de bun comparativ cu alţi ani, dar cu mult mai puţin faţă de cei 230 de km estimaţi de autorităţi la finele anului trecut. Meritele nu sunt ale lui Neaga, el a fost un simplu beneficiar. Chiar şi aşa, toate autostrăzile deschise anul acesta sunt pe tronsoane începute de fostele guvernări. De fapt, în 2013, autorităţile au bifat un record negativ: au semnat practic primele lor contracte de auto-străzi, la mai bine de un an şi jumătate de când au fost lansate licitaţiile de către foştii guvernanţi.

2014A fost anul în care Neaga a făcut pact cu diavolul. Lotul trei al autostrăzii Se-beş-Deva, între Sălişte şi Cunţa, inaugu-rat cu mare pompă electorală de Victor Ponta şi Ioan Rus, în noiembrie 2014, a fost închis la începutul lunii septembrie 2015, din cauza unor crăpături în asfalt. Şeful CNADNR Narcis Neaga a spus ini-ţial că sunt nişte crăpături minore, fără importanţă, atingându-şi nivelul de in-competenţă şi, contrazis de realitate, a întors-o cum că problemele ar fi fost ca-uzate de infiltraţii de apă la 10 metri sub autostradă. După care, contrar celei mai elementare logici, a dat vina pe alune-cările de teren, iar ulterior a invocat vicii ascunse pentru lucrările de terasamente (constructorii înţeleg aberaţia), sfârşind prin a spune că problemele au apărut din cauza “execuţiei necorespunzătoare a lucrărilor” realizate de compania italiană Salini Impregilo. Vina a purtat-o exclusiv Narcis Neaga care a decis deschiderea în totalitate a autostrăzii Sibiu-Orăştie, înaintea alegerilor prezidenţiale din no-iembrie 2014, pentru ca Victor Ponta să nu îl dea afară din poziţia de director ge-neral interimar al CNADNR.În anul 2014 au fost deschişi doar 50 de kilometri de autostradă.

2015Consecinţa directă a jocului lui Narcis Neaga, pe atunci încă director general al CNADNR (CNAIR): în septembrie 2015, o porţiune din Autostrada Sibiu-Deva s-a prăbuşit. O porţiune de 20 de kilometri între Cunţa şi Sălişte a fost închisă pen-tru lucrări ample de reparaţii. Abia, în octombrie 2016, autostrada a fost redată


circulaţie.Neaga a fost artizanul unei uluitoare contraaperformanţe. România a avut ne-şansa ca, în 2015, să doboare un record ruşinos la capitolul infrastructură: minus 9 kilometri de autostradă. Da, aţi auzit bine, pentru prima dată în istorie se raportează nu kilometri daţi în folosinţă, ci kilometri pierduţi. Autorităţile au inaugurat în acest an doar 13 kilometri de autostradă, dar au închis alţi 22 pentru că au fost făcuţi prost. Este vorba de tronsonul dintre Orăştie şi Sibiu, afectat de alunecările de teren. Harta ruşinii ne arată că autorităţi-le din România construiesc autostrăzi în ritm de un pas înainte, doi înapoi. Membrii societăţii civile, care monitorizează con-strucţia de autostrăzi, au numărat doar 13 kilometri de autostrăzi noi deschise în 2015: 10 între Arad şi Pecica, 3 de la Nădlac până la Frontieră. În schimb, res-ponsabilii au închis 22 de kilometri între Orăştie şi Sibiu.Pe 24 decembrie 2015, Narcis Neaga a fost audiat, timp de peste şase ore, de procurorii anticorupţie în dosarul privind autostrada Sibiu-Orăştie, în care era acuzat de abuz în serviciu. Pentru modul în care a gestionat contractul autostrăzii Sebeş-Sibiu, Narcis Neaga a fost reţinut de procurorii Direcţiei Naţionale Antico-rupţie. El a fost obligat să plătească o cauţiune de peste 70.000 de euro. O zi mai târziu, noul ministru al Transpor-turilor, Dan Costescu, l-a demis pe şeful Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNAD-NR), Narcis Neaga, şi a anunţat că socie-tatea de administrare a reţelei de drumuri va fi reformată şi va avea management privat.Bianţul lui Neaga este zero într-o privin-ţă. Nu a demarat în mandatul său niciun proiect de autostradă. România avea, în 2015, în momentul de faţă circa 690 de km funcţionali de autostradă, aproape

300 din aceştia fiind inauguraţi în ultimii trei ani, în timpul guvernărilor Ponta. Cu toate acestea, toţi aceşti kilometri de au-tostradă au fost demaraţi de guvernările anterioare, iar, în trei ani de guvernare, cuplul Ponta şi Neaga nu au inaugurat niciun kilometru început de la zero.

2016Neaga e cu adevărat greu de îndepărtat din CNADNR. Deşi este cercetat de DNA pentru dezastrul de la autostrada Cunţa-Sălişte, fostul şef al CNADNR Narcis Ne-aga a fost mutat pe altă funcţie şi plătit cu o sumă colosală.20.000 de mii de lei pe lună a primit Ne-aga, din nou director al Direcţiei de Con-cesiuni.

2017Deşi obligat să facă dese drumuri la po-liţie, urmare a faptului că era pus sub control judiciar, Narcis Neaga nu s-a putut abţine să nu încerce revenirea în Ministerul Transporturilor. În martie, Narcis Neaga a fost numit consilier pe probleme de aviaţie al fostului ministrul al Transporturilor Răzvan Cuc. Probabil, pe ideea că avioanele nu au legătură cu autostrăzile prăbuşite sau că lui Neaga îi va fi greu să prăbuşească chiar avioane. Nu e prea clar!

2018La finalul lunii februarie 2018, Narcis Ne-aga a reuşit să scape de sub urmărirea penală, beneficiind de o controversată decizie a Curţii Constituţionale din 2016, prin care a fost dezincriminat parţial abu-zul în serviciu. DNA a decis clasarea dosarului care îl privea pe fostul director CNADNR Narcis Neaga, în care acesta a fost cercetat pentru abuz în serviciu, referitor la un contract privind autostrada Sibiu-Orăştie, pe motiv că faptele nu sunt prevăzute în legea penală.

Acuzaţiile în dosarul lui Neaga au fost clasate la începutul anului ca urma-re a deciziei CCR din 2016, privind dezincriminarea abuzului în serviciu. Curtea Constituţională arată în motiva-rea deciziei privind abuzul în serviciu că sintagma ‘’îndeplineşte în mod de-fectuos’’ şi nu poate fi interpretată decât ‘’prin încălcarea legii’’, iar prin ‘’lege’’ se înţelege actele adoptate de Parlament şi de Guvern (ordonanţe simple sau de urgenţă). Cum însă rechizitoriul DNA în cazul lui Neaga se baza pe încălcarea legislaţiei secundare, acesta a scăpat de acuzaţii.

Faptele de haiducie a lui Narcis-Echipa de la Ministerul de Finanţe, care a efectuat controlul la Compania Naţio-nală de Administrare a Infrastructurii Ru-tiere - CNAIR (moştenitoarea CNADNR), a constatat că, “în perioada 2011-2014 (care acoperă o parte şi din mandatul lui Neaga, n.red.), bugetul companiei a fost prejudiciat după ce directorii generali au decis să acorde sporuri nejustificate. Sporurile au fost luate de persoane no-minalizate prin decizia Directorului Ge-neral să facă parte din fiecare unitate de implementare a proiectelor cu asistenţă şi finanţare externă. Aceşti angajaţi au putut beneficia de o majorare a sala-riului de bază cu 75%... proporţional cu timpul efectiv alocat realizării activităţilor pentru fiecare proiect, indiferent de nu-mărul de proiecte în care este implicat. Pe baza acestor prevederi, Compania a acordat majorarea salariului de bază cu până la 75%, fără a întocmi documente justificative, respectiv, rapoarte privind îndeplinirea obiectivelor stabilite pen-tru fiecare activitate pentru care au fost acordate majorări ale salariului de bază cu până la 75% şi din care să rezulte că beneficiarii au lucrat efectiv, precum şi timpul efectiv lucrat.

-Un alt raport, întocmit de data aceasta de către Corpul de Control al Ministru-lui Transporturilor la CNADNR, arată că aceste practici au continuat şi în anul 2015 (ultimul al lui Neaga în funcţia de şef al CNAIR). Astfel, s-a constatat că, potri-vit Raportului de venituri şi de cheltuieli numărul 349/2015, câştigul mediu lunar pe salariat, determinat pe baza cheltuie-lilor cu salariile trebuia să fie de 2.483 de lei. Dar, în realitate, el s-a situat la 3.057 de lei (o creştere de 123%). La indicati-vul câştigul mediu lunar pe salariat (lei/persoană), determinat pe baza cheltuieli-lor de natură salarială, a fost prognozată suma de 2.707 lei, dar, în realitate, s-a plătit cu 121% mai mult, ajungându-se la un salariu mediu lunar de 3.302 lei. La


capitolul „Execuţia bugetului de venituri şi cheltuieli pentru semestrul I al anului 2015”, se arată că „bugetul de venituri şi cheltuieli al semestrului I pe anul 2015 are înscris în cadrul indicatorului o valoa-re preliminară de 559 de milioane de lei, faţă de valoarea realizată de 1,29 miliar-de de lei. În acest caz, procentul de în-deplinire a acestui indicator bugetar este de 230%, respectiv, o depăşire a unităţii valorice a indicatorului cu suma de 732 de milioane de lei”, potrivit documentului. Altfel zis, în prima jumătate a anului tre-cut, s-au cheltuit cu peste 150 milioane de euro mai mult decât fusese prefigu-rat în buget. Cheltuieli mai mari decât au fost prevăzute s-au înregistrat în domenii precum: stocurile (112%), energia şi apa (131%), servicii executate de terţi (155%), cheltuieli cu diurna externă (183%), alte cheltuieli (184%). La un capitol, procen-tul este de 2.803,35%. Persoane res-ponsabile au fost indicate: Narcis Neaga – director General 22.08.2013–prezent (demis în decembrie 2015, n.redacţiei), Ionuţ Maşala–director general adjunct economic 20.06.2012–prezent.

-Narcis Neaga a păstorit un sistem de angajare în CNAIR bazat pe pile. În lip-sa unor condiţii minime de pregătire şi vechime care să oglindească capacităţi-le intelectuale ale potenţialilor candidaţi pentru diverse domenii de activitate, există suspiciunea rezonabilă că anu-mite posturi au fost create în funcţie de profilul candidatului şi nu de cerinţele postului. Revista TIR a prezentat cazul Ralucăi Şandru, director Direcţia Relaţia Publice, care a fost angajată, la data de 22 octombrie 2013, fără concurs, în func-ţia de şef serviciu la Serviciul Relaţii Pu-blice din cadrul Direcţiei Relaţii Publice, în baza unei cereri adresate conducerii CNADNR, fiind încheiat, pe o perioa-dă nedeterminată, contractul de muncă 34/21.10.2013. Cererea de angajare a fost redactată de către Raluca Şandru la data de 21.10.2013, cu aceeaşi dată fiind aprobată de către Narcis Neaga, în calitate de Director General. Prin Decizia Directorului General din 11.12.2013, a fost numită în funcţia de Director al Di-recţiei Relaţii Publice, fiind încheiat un act adiţional prin care se modifică felul muncii, locul de muncă, atribuţiile pos-tului şi salariul. Absolventă a Academiei de Studii Economice Bucureşti, facul-tatea de Contabilitate şi Informatică de Gestiune, Raluca Şandru, de profesie economist, a ocupat postul de director al Direcţiei Relaţii Publice până la reor-ganizarea din 26.05.2015, când direcţia pe care o coordona a fost reorganizată la nivel de serviciu, angajatorul oferindu-i

postul de şef Serviciu Relaţii Publice, dar pe care ea l-a refuzat. Fişa de post a Ra-lucăi Şandru a fost întocmită în funcţie de nivelul studiilor absolvite de aceasta -profil economic-, iar în ceea ce priveşte experienţa atât de necesară ocupării po-ziţiei respective se menţionează că este conform CCM, adică zero experienţă atât timp cât CCM-ul nu prevede un astfel de criteriu. La dosarul personal al Ralucăi Şandru nu există fişa de evaluare pro-fesională aferentă anilor 2013 şi 2014. În perioada 1 ianuarie 2015-1 octombrie 2015, ea a lucrat doar 14 zile, fiind mai mult în concediu medical şi concediu de odihnă, astfel: concediu medical din 9 ianuarie până pe 10 iulie şi din 15 iulie până în 21 iulie. A avut 42 de zile conce-diu de odihnă, 19 zile concediu restant din 2014 şi 23 concediu de drept pe anul 2015.

- Acum doi ani, revista TIR publica în ex-clusivitate faptul că împotriva Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţio-nale existau în acel moment deschise 32 de proceduri, care se judecau în ţară şi la Paris, potrivit unui document intern al CNADNR. Cele mai multe acţiuni în care s-a cerut arbitrajul unei instanţe din afara României vizează plăţi şi facturi neplă-tite de CNADNR, divergenţe financiare, nepunerea în aplicare a unor decizii. “În acest moment, un număr de 32 de arbi-traje se află în derulare, toate iniţiate îm-potriva CNADNR SA de către antrepre-nori sau consultanţi, iar valoarea acestor revendicari se ridică la 837.983.137,33 lei şi 165.555.062,65 euro (355 milioane de euro). În acest moment, peste 60% dintre arbitraje se derulează la Înalta Curte de Arbitraj de la Paris şi doar 40% în ţară. Însă, în 40% dintre arbitrajele derulate în afara graniţelor ţării, nu exis-tă încheiate contracte de reprezentare juridică, urmare a expirării contractelor

subsecvente încheiate în baza acordului cadru numărul 51/4.12.2013 (derulat de Ministerul Fondurilor Europene). În acest sens, DSDC a întreprins, începând cu luna octombrie 2015, demersuri pentru clarificarea şi soluţionarea acestei situaţii de fapt. Până în acest moment însă, nu s-a ajuns la un consens între direcţiile funcţionale ale Companiei”, se arată în documentul CNADNR. O parte din litigii au fost generate în mandatul lui Neaga.

-Vă amintiţi imaginile cu drumurile închise din cauza ninsorilor şi unde nu se reuşea intervenţia la timp a utilajelor? Sau unde nu existau utilaje pentru că Narcis Neaga avea obiceiul de a organiza licitaţii pentru deszăpezire în mijlocul iernii? Sau nu le mai organiza pentru a putea, ulterior, să le încredinţeze direct –sub ameninţare de cod roşu –unor firme agreate? Revis-ta TIR a descoperit, în iarna anul 2015, faptul că Neaga a fost atât de indolent (sau mânat de interese obscure) încât a organizat licitaţii de deszăpezire pentru acea iarnă fix în mijlocul iernii şi chiar cu două zile înaintea Anului Nou (dacă atunci a fost nevoie, nu-i aşa?! De par-că nu se ştia, din vară şi dintotdeauna, că iarna ninge!). Ceea ce arată că, după depunerea şi soluţionarea contestaţiilor, câştigătorii licitaţiilor pentru întreţinerea drumurilor din acea iarnă au fost anunţaţi prin februarie-martie. Un exemplu la în-tâmplare: Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Bucureşti, una dintre cele şapte direcţii regionale din cadrul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţi-onale din România a organizat, abia pe data de 2 decembrie 2015, licitaţia pentru “Întreţinere pe timp de iarnă 2015-2016, pentru trei loturi de drum naţional din ju-deţul Buzău”.


Din CNAIR se pleacă doar la pensio-nare. Şeful Companiei, Ştefan Ioniţă, a demisionat, în luna mai 2018, şi a revenit pe poziţia anterioară. La fel, după ce Narcis Neaga a fost demis de la şefia CNADNR, în 2016, a revenit di-rector la Direcţia Concesiuni.

“Directorul General al CNAIR SA, Şte-fan Ioniţă, a solicitat astăzi Consiliului de Administraţie să ia act de faptul că la expirarea mandatului solicită să revină pe funcţia de director al Direcţiei Tehni-ce şi Calitate, deţinută anterior. Manda-tul de Director General al acestuia urma să expire în data de 12 mai 2018. În baza solicitării, Consiliul de Administra-ţie al CNAIR SA l-a numit în funcţia de director general al CNAIR SA pe Narcis Neaga, care va prelua mandatul în data de 12 mai 2018. Fostul Director General, Ştefan Ioniţă le-a mulţumit colegilor din CNAIR Central, din Regionalele Com-paniei şi din CESTRIN, pentru sprijinul acordat în cele 16 luni de mandat, pen-tru deblocarea unor proiecte şi lansarea unor noi investiţii. Ştefan Ioniţă a fost

numit în funcţia de Director General al CNAIR, în data de 13 ianuarie 2017”, arată CNADNR.

Avem motive să îl regretăm pe Ştefan Ioniţă? Absolut deloc. Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a recepţio-nat 15,4 kilometri de autostradă, în 2017, lungimea totală a şoselelor de mare vite-ză ajungând la 748. Alţi 21 de kilometri sunt aproape finalizaţi, dar încă nu pot fi daţi în folosinţă, a anunţat duminică.Pentru a nu fi bănuiţi că suntem cârco-taşi, CNAIR ne-a furnizat argumentele pentru care Ştefan Ioniţă nu merită re-gretat. Este bilanţul companiei pe 2017. Mult cosmetizat.

„În luna martie 2017, CNAIR SA a recep-ţionat primii 15,4 km de autostradă din acest an, pe lotul 2 al autostrăzii Lugoj-Deva. Pe trei dintre secţiuni (A, B, C) şi la Nodul Margina, a fost deschisă circulaţia doar după ce CNAIR SA a efectuat ex-pertize tehnice privind calitatea lucrărilor executate, iar constructorului (Asocierea

Salini Impregilo SpA–S.E.C.O.L. SpA), i s-a cerut să ofere o garanţie suplimen-tară de patru ani, pentru anumite lucrări. Din decembrie 2015, aceasta a fost prac-tic prima inaugurare a unui nou segment de autostradă şi a făcut ca numărul de km de şosea de mare viteză pe care se circulă acum în România să ajungă la 748”, se arată în comunicatul CNAIR.

În luna noiembrie a acestui an, au fost recepţionaţi încă 8,7 km de autostradă, pentru sectorul Gilău-Nădăşelu. „Acest sector va fi însă deschis circulaţiei doar anul viitor, după finalizarea lucrărilor în-cepute, tot în 2017, la podul care va tra-versa Someşul Mic, în continuarea A3, spre Câmpia Turzii. Lucrările la acest pod stagnau încă de la rezilierea con-tractului cu compania americană Be-chtel, pe Autostrada Transilvania. Prin noua strategie de abordare a proiectelor, adoptată în 2017, CNAIR SA a reuşit să deblocheze documentaţia şi să semneze în luna octombrie anul acesta contractul, cu un antreprenor care a reluat lucrările. Se estimează astfel că acest obiectiv va

ŞTEFAN IONIȚĂ A FOST DEMIS DIN POZIȚIA DE ŞEF AL CNAIR


fi deschis circulaţiei în luna august a anu-lui viitor”, menţionează CNAIR.Cu literele italice am menţionat pe scurt adevărata realitate a infrastructurii rutie-re.

Să fie progres“Dintre toate proiectele de autostrăzi aflate în construcţie în acest moment, cel mai avansat este lotul 3 al autostră-zii Sebeş-Turda, care la ora actuală este aproape finalizat. Pornite de la un stadiu de 65%, la începutul anului, lucrările au evoluat anul acesta cu 35%. Circulaţia pe acest lot ar fi putut fi deja deschisă dacă Antreprenorul ar fi executat toate lucrările aşa cum prevedea proiectul. Însă CNAIR SA a fost nevoită să amâne pentru luna ianuarie 2018 recepţia la finalizarea lu-crărilor pe acest lot, după ce comisia de pre-recepţie a constatat la faţa locului că există o serie de lucrări nefinalizate sau care nu au respectat proiectul tehnic. Din păcate, aceste probleme au făcut prac-tic imposibilă recepţia finală a lotului de 12,45 km, potrivit actualei legislaţii în do-meniu”, mai arată CNAIR.Lotul 4 al aceleiaşi autostrăzi a pornit de la un stadiu fizic al lucrărilor de 60% în luna ianuarie şi a ajuns acum la 95%, înregistrând anul acesta un progres de 35%. Potrivit CNAIR, „inclusiv acest sec-tor de autostradă urmează să fie recep-ţionat anul viitor, după finalizarea tuturor lucrărilor”.

O evoluţie semnificativă (32%) s-a înre-gistrat anul acesta şi pe lotul 2 al autostră-zii Sebeş-Turda, unde stadiul lucrărilor a ajuns la 48%, faţă de 16%, în ianuarie 2017. CNAIR preconizează că şi acest lot va putea fi deschis circulaţiei anul vi-itor. „Pe aceste loturi de autostradă con-tractele au fost semnate în anul 2014, iar evoluţia medie anuală a lucrărilor a fost cuprinsă, până la începutul anului 2017, între 16% şi 22%”.

Loturile 3 şi 4 de pe Sebeş-Turda se află într-o stare de incertitudine uriaşă. Com-pania de Drumuri a anunţat că sunt fina-lizate cele două tronsoane de autostradă dar, fără a oferi multe explicaţii, pentru re-fuzul de a le reda circulaţiei. Revista TIR a scris că o posibilă explicaţie este faptul că CNAIR descoperit erori în construcţia

autostrăzii şi nu doresc să îşi asume o nouă prăbuşire ca în cazul Autostrăzii Si-biu-Deva.

Să vină liliecii la băieţi!În continuare, „lucrările la lotul 4 al au-tostrăzii Lugoj-Deva au evoluat cu 25% anul acesta, pornind de la 48% în luna ianuarie şi ajungând la un progres fizic de 73% la ora actuală. Acest lot putea fi mult mai avansat, dacă în anii anteriori ar fi fost soluţionată problema peşterii cu lilieci de la Şoimuş, care a ţinut practic în loc antreprenorul o lungă perioadă de timp”, mai arată CNAIR.„Tot prin schimbarea modului de abor-dare a problemelor, CNAIR SA a reuşit în 2017 să obţină relocarea liliecilor din peştera respectivă şi astfel în luna sep-tembrie să poată acorda constructorului permisiunea legală de a relua lucrările în zonă. Contractul pentru acest proiect a fost semnat în anul 2013, iar evoluţia medie anuală a lucrărilor, până în luna ianuarie 2017, a fost de 12%”, se menţi-onează în comunicat.În acest moment, scandalul pe Autostra-da Lugoj-Deva este cât casa. Ministrul Transporturilor, Lucian Şova, a amenin-ţat cu rezilierea contractului pe lotul 3.

S-a împiedicat de un ciotPe secţiunea Bucureşti-Ploieşti a auto-străzii Bucureşti-Braşov, lucrările dintre nodurile rutiere de pe Centura Bucureşti şi de la Moara Vlăsiei au progresat de la 21% la 65%, după ce problemele care blocau proiectul au fost soluţionate de-finitiv în luna iulie, astfel încât lucrările să poată continua la pasajul peste calea ferată Bucureşti-Constanţa. „Rata de progres a lucrărilor a fost de 44%, faţă de evoluţia de doar 21 de procente, cal-culate de la semnarea contractului, în luna februarie a anului 2016”, mai arată CNAIR.În acest an s-a acordat o atenţie impor-tantă inclusiv reabilitării, consolidării şi modernizării drumurilor naţionale, vari-antelor ocolitoare şi podurilor. „Ca urma-re a acestor investiţii, pe 212 km de drum naţional se circulă începând din acest an în condiţii sporite de siguranţă şi de con-fort”, arată administratorul reţelei rutiere.Printre cei 190 km de drum naţional re-abilitaţi se numără DN 66 (între Rovinari

şi Petroşani), care de anul acesta oferă o legătură rutieră mult mai sigură între Ol-tenia şi Transilvania, prin Defileul Jiului.După o lungă perioadă de stagnare, care „a stârnit nemulţumiri justificate în rându-rile cetăţenilor”, a fost urgentată şi înche-iată anul acesta reabilitarea DN76 (între Şoimuş şi Brad).Deschiderea ciotului de autostradă Plo-ieşti–Bucureşti are o întârziere de 6 ani. El a fost promis de actuala guvernare de două ori. Drumul dintre Şoimuş şi Brad este atât: praf.

Reabilitare în gol“Sunt de asemenea în derulare o serie de proiecte de drumuri naţionale, cu o lungime însumată de peste 480 km, a căror reabilitare „a cunoscut un progres important în anul 2017”. Astfel, potrivit CNAIR, anul acesta au înregistrat stadii de execuţie a lucrărilor de reabilitare de peste 92%, respectiv 98%, cele două secţiuni ale DN 56 Craiova-Calafat, cu o lungime de aproximativ 84 de kilometri.Şi lucrările de reabilitare a trei secţiuni din DN 76, Deva-Oradea, cu o lungime de peste 184 de kilometri, au ajuns anul acesta la progrese cuprinse între 81% şi 98%, ceea ce face posibil ca pe aceste sectoare să se poată circula în condiţii net superioare, începând de anul viitor. A fost reluată sau continuată inclusiv con-strucţia celor 9 variante ocolitoare noi, după ce au fost soluţionate o serie de probleme care blocau proiectele. „Cu o lungime însumată de peste 100 km, sunt în fază de execuţie a lucrărilor variantele ocolitoare ale localităţilor Caracal, Carei, Braşov, Săcuieni, Tecuci, Târgu Jiu, Ba-cău, Mihăileşti şi Târgu Mureş. Progresul fizic al lucrărilor la aceste proiecte este cuprins la ora actuală între 19% (Vari-anta de Ocolire a localităţii Mihăileşti) şi 99% (Varianta de Ocolire a Municipiului Braşov, tronsonul 2)”, arată CNAIR.Suprafaţa totală a gropilor existente pe şoselele României însumează mai mult de 80 de kilometri pătraţi, arată o statisti-că a Companiei Naţionale de Administra-re a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), care a anunţat demararea lucrărilor de reabili-tare şi „punere în ordine” a drumurilor.


Costurile necesare acoperirii tuturor gropilor din România, existente pe drumurile naţionale, se ridică la patru miliarde de euro, în condiţiile în care CNAIR are prevăzute în buget pentru întreţinere şi reparaţii aproape 800 de milioane de euro, iar componenta de implementare a proiectelor pe lucrări din fonduri europene este ficţiune, a afirmat ministrul Transporturilor, Lu-cian Şova.

O să cădem în ele“Alocarea bugetară ţine cont de ceea ce previzionează compania, ca şi cofinan-ţare pentru lucrările făcute pe fondurile europene şi chiar decontarea acestor lucrări, urmând apoi să facă cerere de rambursare. Sigur că nu şi-au îndeplinit obiectivele niciodată în aceşti ani şi, în septembrie, banii aşezaţi în bugetul de stat, în tabelul acela, sigur că sunt redis-tribuiţi. Pe de altă parte, în Compania de Drumuri ştiu ce se întâmplă astăzi. Pen-tru întreţinere şi reparaţii au aproape 800 de milioane de lei. Pentru modernizare, infrastructuri, drumuri naţionale -nu vor-besc de autostrăzi- au un pic peste 500 de milioane de lei, aici fiind şi o parte din veniturile proprii pe care le realizează din rovinietă. Deci, pe de o parte, exis-tă această cifră, mare, care este pusă în buget pentru cazul ideal, când proiectele toate ar merge cu viteza corespunzătoare anului bugetat. Pe de altă parte, sumele destinate măcar acoperirii gropilor, care produc şi ele accidente, aceste sume sunt foarte mici, pentru că s-a făcut un in-ventar - este o informare statistică: pen-tru a se astupa doar gropile din România pe drumurile naţionale ar trebui patru mi-liarde de euro. CESTRIN are nişte insta-laţii care monitorizează starea drumului, parcurg şi ei şi au în fiecare an situaţia cu privire la starea fiecărei porţiuni de drum naţional, iar după calculele lor spun că patru miliarde de euro ar trebui doar ca să astupe gropi”, a spus ministrul.

Starea deplorabilăLucrurile arată deplorabil pe drumurile patriei. Iar statisticile nu mint. Un cla-sament realizat de Forumul Economic Mondial plasează România pe locul 120 în lume în privinţa intrastructurii rutiere. Situaţia este mai bună faţă de anul tre-cut când drumurile României erau cota-te pe locul 137. Drumurile din România sunt mai proaste decât cele din Gambia, Tadjikistan, El Salvador, Ghana, Zambia, Mali, Tanzania, Uganda, Etiopia, Cam-bodgia, Sierra Leone, Mongolia, Bangla-desh, Bosnia-Herţegovina, Liberia, Bu-rundi, Nepal, Zimbabwe sau Venezuela. În martie 2018, un alt studiu arăta că Ro-mânia se află pe ultimul loc în clasamen-tul ţărilor din Uniunea Europeană în ceea ce priveşte calitatea şi eficienţa infras-tructurii rutiere. Topul, citat de Comisia Europeană, arată că România a primit un rating de 2,70 dintr-un maxim de 7, cla-sându-se pe ultima poziţie, în urma unor ţări precum Letonia, Malta sau Bulgaria. Media Uniunii Europene este 4,76.Bulgaria şi România ocupă, în această ordine, primele poziţii într-un clasament

care măsoară numărul de decese cauza-te de accidentele rutiere. La polul opus se află Norvegia, Suedia şi Elveţia.

Infrastructura proastă costă vieţiConsiliul European pentru Siguranţa Transporturilor (ETSC) a publicat rapor-tul anual cu privire la numărul de dece-se cauzate de accidentele rutiere din Uniunea Europeană. La nivelul Uniunii, 25.671 de oameni şi-au pierdut viaţa în accidente rutiere.Conform rapoartelor oferite de ETSC, în ultimii trei ani, numărul deceselor nu a scăzut. 40% dintre accidente au fost catalogate drept accidente de muncă, iar ETSC vrea ca angajatorii şi autorită-ţile din fiecare stat membru să acorde o atenţie sporită pentru ca acest procent să scadă în perioada următoare.Din păcate, România se află pe locul doi în topul celor mai multe decese cauzate de accidentele rutiere. Valorile finale nu au fost publicate, dar datele preliminare spuneau că, în 2016, în România rapor-tul a fost de 97 de morţi la un milion de lo-cuitori. Singura ţară din UE care a reuşit să ne depăşească a fost Bulgaria, cu 99

DOAR O GROAPĂ DIN ZECE VA FIASFALTATĂ ÎN ROMÂNIA


de decese la un milion de locuitori.

Va cere bani la rectificareMinistrul Transporturilor a apreciat ca fiind ficţiune componenta de implemen-tare a proiectelor pe lucrări din fonduri europene, pentru că niciodată sumele previzionate pentru a fi cheltuite pe astfel de lucrări nu au fost decontate integral. “Deci, sunt două planuri. Unul, aş zice eu, sper să nu fiu taxat de o manieră ne-gativă, “al ficţiunii”, pentru că până acum a fost ficţiune componenta aceasta de implementare a proiectelor pe fonduri europene. Sper să nu fiu interpretat ne-gativ, dar aşa s-a întâmplat. Niciodată în anii care au trecut sumele previzionate pentru a fi cheltuite pe lucrări cu fonduri europene nu au fost decontate integral, iar sigur că atunci sumele alocate de la buget la momentul în care s-a construit bugetul de stat au fost în septembrie re-distribuite”, a explicat Şova. Acesta a dat asigurări că la întocmirea bugetului Ministerului pe anul viitor sau chiar la rectificarea bugetară va cere alo-carea unor sume mai mari pentru repara-ţia şi întreţinerea drumurilor naţionale. “Pe de altă parte, nu pot să nu subliniez acest lucru şi, sigur, îmi propun ca poate pentru bugetul anului următor, chiar mai mult, şi la rectificare, să susţin ideea de a se aloca mai mulţi bani pentru reparaţie şi întreţinere, măcar să aducem cât de

cât în stare de normalitate infrastructu-ra rutieră pe care o avem. Şi mai spun un lucru care s-ar putea să vă trezească interesul. Se petrec accidente pe aces-te drumuri, sunt gropi multe, sunt poduri care sunt la limita lor de funcţionare. Tre-buie să privesc cu atenţie şi la aceste as-pecte. Şi, foarte important pentru mine, ar trebui -pentru că şi aici am un mare semn de întrebare- dacă avem o sumă prinsă în bugetul Ministerului pentru Companie, dedicată plăţilor pentru lucră-rile pe fonduri europene, şi nu o consu-măm, dar avem o sumă mai mică, mult mai mică decât nevoile şi capacitatea de a consuma aceste sume pentru reparaţii, întreţinere şi modernizări drumuri naţio-nale, niciodată la rectificarea bugetară nu s-a trecut dintr-o parte în alta. Mie îmi creează un semn de întrebare şi probabil că voi ajunge în septembrie să trebuias-că să găsesc şi răspunsul: De ce, dacă nişte sume alocate şi multe miliarde de lei nu au fost folosite rău, foarte rău, că nu au fost folosite pentru decontarea lu-crărilor, măcar un miliard să îl trec în bu-get dincoace şi să astup gropi, să repar nişte poduri, să repar... am văzut imagini de pe DN10, cu gaură în pod. Nu se fac nici acestea, pentru că totuşi un pic peste 800 şi ceva de milioane de euro pentru reparaţii şi întreţinere la peste 10.000 de kilometri de infrastructură rutieră ... de două ori mai revoltător pentru utilizatorii

de infrastructură. Nici autostrăzi şi nici măcar aceste drumuri, aşa cum sunt ele, să le crească un pic capacitatea, să le crească viteza de exploatare”, a menţio-nat şeful de la Transporturi.

Confirmare: vor exista lucrări finaliza-te de CNAIRÎntrebat despre o eventuală restructurare a Ministerului şi a companiilor din subor-dine, Lucian Şova a răspuns: “Vreau să spun că sunt un om care toată viaţa nu m-am mulţumit cu jumătăţi de măsură şi îmi asum acest lucru şi în Ministerul Transporturilor. Cu riscul de a fi dezagre-abil unora din Minister, chiar cu riscul de a fi dezagreabil poate şi din perspectivă politică, dar am toată determinarea şi îmi dedic toată viaţa, deci tot timpul pe care îl am la dispoziţie, mai puţin dormitul, pen-tru a face această restructurare”. “Am făcut câteva lucruri, imaginile pe care le-aţi prezentat sunt din şantiere, pe lucrări plătite de către statul român şi care urmează să fie remediate, sper eu, de către antreprenori. (...) Sigur, nu este numai vina lor, ci este şi vina beneficiaru-lui, că n-a constatat aceste lucruri mai la început, dar aşa stau lucrurile. Discut cu toţi antreprenorii. Sunt hotărât să fiu ex-trem de intransigent privitor la calitatea a ceea ce fac şi termenele la care fac. Am luat hotărârea şi, săptămâna trecută, în Consiliul de Administraţie al Companiei de Drumuri, am înfiinţat o antrepriză de lucrări. Are organigramă, are tot, sper să o pot operaţionaliza într-o lună de zile, cu angajare de personal... Această antrepri-ză in-house să preia şantierele abando-nate, ori pe cele pe care îmi propun să le reziliez, pentru că sunt câteva şantiere de mare anvergură, care trebuie reziliate. E vorba de un lot de autostrada de 83% executată, care se prăbuşeşte în urmă, fără viitor, iar un an de zile antreprenorul de acolo nu a dat pe şantier. Este străin, extrem de vestic”, a subliniat el. La întrebarea dacă mai există antrepre-nori români în domeniu, Şova a răspuns: “Doar de sămânţă”.


În România şi în Bulgaria au avut loc, în 2017, mai mult de 90 de decese ca-uzate de accidente rutiere la un milion de locuitori, arată datele unui raport publicat marţi de Comisia Europeană (CE) privind siguranţa rutieră.

„În 2017, 25.300 de persoane şi-au pier-dut viaţa în accidente rutiere pe teritoriul UE, cu 300 mai puţine decât în 2016 (-2%) şi cu 6.200 mai puţine decât în 2010 (-20%). Deşi tendinţa este încura-jatoare, de acum îndeplinirea obiectivului UE de reducere la jumătate a numărului de accidente rutiere mortale între 2010 şi 2020 va fi foarte dificilă”, se arată în raportul CE.În plus, se estimează că alte 135.000 de persoane au suferit accidente grave anul trecut, printre care o proporţie însemnată de participanţi la trafic vulnerabili, cum ar fi pietonii, cicliştii şi motocicliştii.„Accidentele rutiere mortale şi vătămările cauzate de accidente rutiere le afectează nu doar pe victime, ci şi întreaga socie-tate, costurile socio-economice estimate ridicându-se la 120 de miliarde de euro pe an”, se menţionează în raport.

Arătaţi cu degetulComisarul european pentru Transporturi, Violeta Bulc, a declarat: „25.300 de per-soane şi-au pierdut viaţa pe drumurile

noastre în ultimul an şi multe altele au suferit vătămări grave care le vor afecta pe viaţă. În spatele acestor cifre se as-cund tot atâtea poveşti de doliu şi durere. Siguranţa rutieră este, fără doar şi poa-te, o responsabilitate partajată cu statele membre, însă eu sunt convinsă că UE poate face mai mult pentru a-i proteja mai bine pe cetăţenii europeni”.Potrivit raportului citat, drumurile europe-ne sunt, şi în 2017, „de departe cele mai sigure drumuri din lume”, cu o medie de 49 de accidente mortale la un milion de locuitori.În cadrul UE, Suedia (25 de decese la un milion de locuitori), Regatul Unit (27), Ţările de Jos (31) şi Danemarca (32) au raportat cele mai scăzute cifre în 2017. Estonia şi Slovenia au raportat cea mai

mare scădere a numărului de accidente mortale faţă de anul 2016, de -32% şi, respectiv, -20%.„A continuat să scadă, în 2017, şi decala-jul de performanţă dintre statele membre, doar două state membre înregistrând o rată a accidentelor mortale mai mare de 80 de decese la un milion de locuitori (România şi Bulgaria)”, conchid autorii raportului.Comisia lucrează în prezent la un nou cadru privind siguranţa rutieră pentru perioada 2020-2030. „Acest demers ar putea include şi o revizuire a normelor europene privind siguranţa vehiculelor şi privind gestionarea siguranţei infras-tructurii, precum şi o iniţiativă ce ar viza să asigure o tranziţie fără riscuri către o mobilitate cooperativă, conectată şi auto-nomă”, precizează Executivul comunitar.

Care sunt cauzele accidentelorÎn cadrul Galei Premiilor Revistei TIR 2018, chestorul Florentin Brăcea, direc-torul Direcţiei Rutiere din IGPR declara: “În domeniul transportului de mărfuri, primele trei cauze care au determinat accidente rutiere sunt: viteza neadaptată la condiţiile de drum, nerespectarea dis-tanţei între autovehicule şi neacordarea priorităţii persoanelor angajate în traver-sare prin locuri permise sau pe culoarea verde a semaforului. În domeniul trans-portului de persoane, cauzele se menţin, în mare parte, cea mai importantă cauză a accidentelor fiind neacordarea priorită-ţii vehiculelor, a pietonilor şi viteza nea-daptată”.

ROMÂNIA, LIDERUL DECESELOR PE DRUMURILE DIN EUROPA


La numai trei săptămâni după lansa-rea primului autocamion integral elec-tric Volvo, modelul Volvo FL Electric, compania îşi extinde gama de produ-se cu încă un autocamion electric.

Volvo FE Electric este proiectat pentru activităţi de transport urban de mare to-naj şi de colectare a deşeurilor, cu sarcini maxime de până la 27 de tone. Comerci-alizarea lui va avea loc, în Europa, înce-pând cu 2019.„O dată cu introducerea modelului Vol-vo FE Electric, avem o gamă completă de autocamioane cu motor electric pen-tru operaţiunile urbane şi facem încă un pas strategic în dezvoltarea ofertei noastre totale privind soluţiile de trans-port electrificate. Acest aspect face po-sibile noi forme de cooperare cu oraşele care vizează îmbunătăţirea calităţii ae-rului, reducerea poluării fonice din trafic şi reducerea ambuteiajelor la orele de vârf, deoarece operaţiunile comerciale pot fi efectuate, în linişte şi fără emisii de gaze de eşapament, devreme dimi-neaţa sau noaptea târziu”, afirmă Claes Nilsson, preşedintele Volvo Trucks.Primul Volvo FE Electric, un autocamion de colectare a deşeurilor cu o supra-structură dezvoltată împreună cu cel

mai mare carosier de autocamioane din Europa, Faun, va fi pus în funcţiune la începutul anului 2019, în cel de-al doilea mare oraş din Germania, Hamburg.„Hamburg, care a fost numit, în 2011, «Capitala europeană verde» a UE, a acţionat intens şi cu succes pe un front

larg pentru a spori dezvoltarea urbană sustenabilă şi ecologică. Acest lucru se aplică şi în sectorul transporturilor, unde autobuzele electrificate Volvo sunt deja introduse în reţeaua de transport public. Experienţele şi dezideratele inerente acestei activităţi fac ca Hamburg să fie un partener foarte interesant pentru noi”, spune Jonas Odermalm, vicepreşedin-tele departamentului de producţie Volvo FL şi Volvo FE de la Volvo Trucks. Prof. dr. Rüdiger Siechau, director gene-ral la Stadtreinigung Hamburg, întreve-de un potenţial enorm de beneficii legate de mediu, în ceea ce priveşte folosirea autocamioanelor electrice în oraşe.„În prezent, fiecare dintre cele 300 de vehicule obişnuite de colectare a deşe-urilor emite anual aproximativ 31.300 kg de dioxid de carbon. Un autocamion de colectare a deşeurilor cu alimentare electrică cu baterie, care efectuează o activitate completă de opt până la zece ore, reprezintă un progres tehnologic. Un alt beneficiu este faptul că Stadtreini-gung Hamburg generează energie elec-trică neutră din punct de vedere climatic, care poate fi utilizată pentru încărcarea bateriilor.”Noul Volvo FE Electric va fi disponibil în mai multe variante, pentru diferite tipuri

VOLVO TRUCKS PREZINTĂ AL DOILEA MODEL DE AUTOCAMION ELECTRIC LANSAT

ÎN DECURS DE TREI SĂPTĂMÂNI


de activităţi de transport. De exemplu, varianta cu cabină cu acces coborât de la Volvo, care uşurează intrarea şi ieşi-rea şi care îi oferă şoferului o posibili-tate de control optim asupra traficului din zona înconjurătoare. Mediul de lucru pentru şofer cunoaşte, la rândul său, o îmbunătăţire, ca urmare a unui nivel scăzut de zgomot şi a funcţionării fără vibraţii. Capacitatea bateriei poate fi op-timizată, pentru a corespunde nevoilor individuale, iar încărcarea are loc fie prin reţeaua de alimentare, fie prin staţii de încărcare rapidă.„Soluţiile noastre pentru transportul electrificat sunt concepute pentru a sati-sface nevoile specifice ale fiecărui client şi ale fiecărui oraş. Pe lângă vehicule, vom acoperi şi alte aspecte importante, de la analiza rutelor la service, până la finanţare şi servicii de întreţinere, prin reţeaua noastră de centre şi de atelie-

re de service din întreaga Europă. Am dezvoltat, de asemenea, parteneriate strânse cu furnizorii de infrastructură de alimentare cu energie”, spune Jonas Odermalm.

Date despre autocamioanele integral electrice de la Volvo TrucksVolvo FE Electric• Autocamion alimentat integral cu ener-gie electrică, pentru distribuţie, destinat colectării deşeurilor şi altor aplicaţii în condiţii urbane, cu o masă totală maxi-mă autorizată de 27 de tone. • Lanţ cinematic: Două motoare electri-ce cu putere maximă de 370 kW (putere continuă de 260 kW), şi transmisie Vol-vo cu două viteze. Cuplu maxim motor electric de 850 Nm. Cuplu maxim pe puntea spate de 28 kNm.• Stocarea energiei: Baterii de litiu-ion, 200 - 300 kWh.• Autonomie: Până la 200 km. • Încărcare: Sunt disponibile două siste-

me diferite de încărcare. CCS2: Putere maximă de încărcare de 150 kW c.c. În-cărcare cu putere redusă: Putere maxi-mă de încărcare de 22 kW c.a.• Timp de încărcare: De la baterii goale până la baterii complet încărcate (300 kWh): CCS2 150 KW în aprox. 1,5 ore, încărcare cu putere redusă în aprox. 10 ore.

Volvo FL Electric• Autocamion alimentat integral cu ener-gie electrică, pentru distribuţie, colecta-rea deşeurilor şi alte aplicaţii în condiţii urbane, cu o capacitate de 16 tone pen-tru masa totală maximă autorizată.• Lanţ cinematic: Motor electric cu pute-re maximă de 185 kW (putere continuă de 130 kW), şi transmisie Volvo cu două viteze. Cuplu maxim motor electric de 425 Nm. Cuplu maxim pe puntea spate de 16 kNm.• Stocarea energiei: Baterii de litiu-ion, însumând 100-300 kWh. • Autonomie: Până la 300 km.• Încărcare: Sunt disponibile două siste-me diferite de încărcare. CCS2: Putere maximă de încărcare de 150 kW c.c. În-cărcare cu putere redusă: Putere maxi-mă de încărcare de 22 kW c.a.• Timp de încărcare: De la baterii goale până la baterii complet încărcate: în-cărcare rapidă 1-2 ore (încărcare c.c.), încărcare pe timp de noapte până la 10 ore (încărcare c.a.) cu o capacitate ma-ximă a bateriei de 300 kWh.


UD Trucks, o filială japoneză a Compa-niei suedeze de camioane Volvo AB, intenţionează să introducă camioane electrice şi autonome în următorii doi ani, alăturându-se, astfel, rivalilor din întreaga lume în cursa pentru dezvol-tarea tehnologiilor fără şofer.

Este o măsură care urmăreşte să com-penseze o lipsă a forţei de muncă, spun reprezentanţii companiei.

Compania japoneză va prezenta prototi-puri autonome şi electrice, în acest an, ţinând seama de studiile de pe teren şi de doleanţele clienţilor înaintea eveni-mentului Tokyo Motor Sow din 2019, au declarat reprezenanţi ai UD Trucks. Scopul companiei este acela de a avea autovehicule autonome în funcţionarea zilnică până în 2020 şi de a comercializa camioane complet electrice şi autonome până în 2030, a arătat compania.“Există multe motive pentru care condu-cerea autonomă este importantă în Ja-ponia, dar aş spune că este mai presantă aici decât în alte ţări din cauza societăţii în curs de îmbătrânire”, a declarat Douglas Nakano, vicepreşedinte al UD Trucks, în-tr-un interviu. “Scopul conducerii autono-me nu este acela de a înlocui şoferii, ci şi de a sprijini şoferii pentru un condus mai sigur şi mai simplu”, a adăugat el.

În tendinţePlanul UD Trucks urmează paşii făcuţi de rivalii globali care urmăresc să dezvolte autocamioane pentru a face faţă unei pieţe tot mai reduse a forţei de muncă şi pentru a diminua costurile logistice. Japonia va avea nevoie de 240.000 de şoferi de camioane până în 2027, esti-mările fiind făcute de Boston Consulting Group.Japonia a efectuat teste de deplasare în pluton, prilej cu care au fost conectate mai multe vehicule folosind tehnologia conectivităţii şi sistemele de conducere în şir, la începutul acestui an. UD Trucks a participat la proiecte comune cu filia-la Daimler Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp., Isuzu Motors Ltd., precum şi Hino Motors Ltd.

VOLVO DEZVOLTĂ CAMIOANE AUTONOME PENTRU A ÎNVINGE CRIZA FORŢEI DE MUNCĂ DIN JAPONIA


Creşterea timpilor de tranzit, nevoia de şoferi calificaţi în operaţiuni vamale, aglomerarea în porturile de trecere sunt doar câteva dintre efectele pe care le va produce ieşirea Marii Britanii din Uniunea Europeană, estimată pentru luna martie 2019.Companiile de logistică anticipează im-pactul pe care îl va avea Brexit-ul şi care sunt măsurile pe care le vor lua casele de expediţie şi transportatorii ca să dimi-nueze impactul resimţit de client.

“Timpul de tranzit va creşte, în medie, cu 15%, datorită timpilor de aşteptare la frontieră, însă, momentan, nu se poate contura o marjă concretă de creştere a costurilor pentru clienţi. Cu toate aces-tea, pot fi estimate măriri de preţuri între 5 şi 15%, sume aferente timpilor de aş-teptare pentru formalităţile vamale, pre-cum şi, cel mai probabil, scumpirea tre-cerii pe continent. Din cauza faptului că Marea Britanie este conectată cu spaţiul european doar prin liniile de ferry şi Eu-rotunnel, nu există rute alternative, şi de aceea vama se face la Dover, punctul de trecere spre Uniunea Europeană”, decla-ră Mihai Teodorescu, Country Manager

al unei firme de logistică.Brexit-ul va avea un impact şi asupra for-ţei de muncă, transportatorii vor trebui să se asigure că şoferii cunosc procedurile

de comisionare şi vamă, ceea ce va face accesul la piaţa din UK mai dificil, pentru că nu toate companiile au personal califi-cat în operaţiuni vamale.

IMPACTUL BREXIT-ULUI ÎN PIAŢA DE LOGISTICĂ ŞI TRANSPORTURI


FORMULAR PENTRUABONAMENT LA

REVISTA TIR

:


În transportul rutier internaţional de mărfuri, 94,5% din totalul mărfurilor descărcate au provenit din state mem-bre ale Uniunii Europene şi 93,3% din totalul mărfurilor încărcate au avut ca destinaţie state membre ale Uniunii Europene.

Cele mai mari cantităţi de mărfuri au provenit din Germania (23,6%), Ungaria (14,5%) şi Italia (12,7%), iar în ceea ce priveşte încărcările, 21,4% din volumul mărfurilor au avut ca destinaţie Germa-nia, 16,2% Ungaria şi 14,1% Italia.În anul 2017, în transportul rutier naţio-nal, 64,1% din volumul mărfurilor au fost transportate pe distanţe între 1 şi 49 km, 19,8% pe distanţe cuprinse între 50 şi 149 km şi 14,1% pe distanţe cuprinse în-tre 150 şi 499 km.În transportul rutier, diviziunile de măr-furi cu cele mai mari ponderi în totalul mărfurilor transportate au fost: minere-uri metalifere şi alte produse de minerit şi exploatare de carieră; turbă; uraniu şi thoriu (27,5%) şi alte produse minerale nemetalice (17,1%).Anul trecut, în transportul rutier de măr-furi, mărfurile transportate în cont propriu au reprezentat 53,4% din total, iar în

ceea ce priveşte destinaţia, 23,1% din total mărfuri s-a înregistrat în transport internaţional (inclusiv transport între sta-te terţe şi cabotaj).

Toţi indicii pe plusTransportul feroviar de mărfuri a înre-gistrat anul trecut o creştere cu 6,6%, la 56,08 milioane tone, în timp ce transpor-tul rutier a cunoscut o majorare de 4,7%, la 226,3 milioane tone, conform datelor centralizate de Institutul Naţional de Sta-tistică.Din totalul mărfurilor transportate pe ca-lea ferată, 78,9% au avut o destinaţie in-ternă, iar dintre ele din transportul rutier 76,9% au avut destinaţie internă.Cu avionul au fost transportate 45.000 tone mărfuri, în creştere cu 12,2% faţă de anul 2016, din care 97,3% în curse internaţionale.În transportul maritim au fost înregistra-te 46,126 milioane tone, din care 46,070 milioane tone cu destinaţie internaţiona-lă. Comparativ cu anul precedent, volu-mul total a marcat o scădere cu 0,3%.Mărfurile transportate pe căi navigabi-le interioare în anul 2017, au totalizat 29,043 milioane tone, din care 50,4% în transport naţional. Volumul mărfurilor

transportate a înregistrat o scădere cu

4,7% faţă de anul precedent, în timp ce

parcursul mărfurilor a scăzut cu 4,8%.

Prin conducte petroliere au fost transpor-

tate 6,551 milioane tone produse.

În transportul feroviar, ponderi semnifica-

tive în totalul mărfurilor transportate au

fost înregistrate pentru diviziunile cărbu-

ne şi lignit; ţiţei şi gaze naturale (33,0%)

şi cocs, produse rafinate din petrol

(28,6%), iar în cel maritim la diviziunile

produse agricole, din vânătoare şi silvi-

cultură; peşte şi alte produse din pescuit

(35,1%) şi cărbune şi lignit; ţiţei şi gaze

naturale (20,2%).

În transportul naţional pe căi navigabile

interioare, 59,3% din volumul mărfurilor

au fost transportate pe distanţe cuprinse

între 150-299 km. Ponderi importante în

total mărfuri transportate au fost înregis-

trate la diviziunile minereuri metalifere şi

alte produse de minerit şi exploatare de

carieră; turbă; uraniu şi thoriu (47,1%) şi

produse agricole, din vânătoare şi silvi-

cultură; peşte şi alte produse din pescuit

(28,7%).

DOUĂ TREIMI DIN TRANSPORTURILE DE MĂRFURI S-AU FĂCUT PE DISTANŢE DE SUB 50 DE KILOMETRI


Premiul ARR Premiul CNAIR Premiul CONSITRANS

Premiul DIR. RUTIERE DIN IGPR Premiul ISCTR Premiul RAR

Premiul UNTRR Premiul VESTA INVESTMENT Premiul PENTRU COMPANIE

Premiul pentru Premiul pentru ONG Premiul pentru ÎNTREAGA ACTIVITATE

SRR

SoRASR

COMATI PSG VESTA INVESTMENT

ARR

INTERVIU: BOGDAN BRATU, FOST DIRECTOR DRDP CRAIOVA … fileinvestigatorul's tir | mai 2018 | 1 daf -...

Documents

Transcript of INTERVIU: BOGDAN BRATU, FOST DIRECTOR DRDP CRAIOVA … fileinvestigatorul's tir | mai 2018 | 1 daf -...