Infrastructurile aeroportuare finanțate de UE: beneficii insuficiente în raport cu costurile

72
Raportul special Infrastructurile aeroportuare finanțate de UE: beneficii insuficiente în raport cu costurile RO 2014 nr. 21 CURTEA DE CONTURI EUROPEANĂ

description

Infrastructurile aeroportuare finanțate de UE: beneficii insuficiente în raport cu costurile

Transcript of Infrastructurile aeroportuare finanțate de UE: beneficii insuficiente în raport cu costurile

  • Raportul special Infrastructurile aeroportuare finanate de UE: beneficii insuficiente n raport cu costurile

    RO 2014 nr. 21

    CURTEA DECONTURIEUROPEAN

  • CURTEA DE CONTURI EUROPEAN 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Luxembourg LUXEMBOURG

    Tel. +352 4398-1

    E-mail: [email protected] Internet: http://eca.europa.eu

    Twitter: @EUAuditorsECA YouTube: EUAuditorsECA

    Numeroase alte informaii despre Uniunea European sunt disponibile pe internet pe serverul Europa (http://europa.eu).

    Luxemburg: Oficiul pentru Publicaii al Uniunii Europene, 2014

    ISBN 978-92-872-1267-2doi:10.2865/9979

    Uniunea European, 2014Reproducerea textului este autorizat cu condiia menionrii sursei.

    Printed in Luxembourg

  • Infrastructurile aeroportuare finanate de UE: beneficii insuficiente n raport cu costurile

    [prezentat n temeiul articolului287 alineatul(4) al doilea paragraf TFUE]

    Raportul special

    RO 2014 nr. 21

  • 02Cuprins

    Puncte

    Glosar

    I-V Sintez

    1-15 Introducere

    1-5 Principalele caracteristici ale transportului aerian din Europa

    6-8 Politica UE n domeniul transportului aerian i finanarea infrastructurilor aeroportuare

    9-11 Gestionarea investiiilor n infrastructurile aeroportuare n cadrul FEDR i al Fondului de coeziune

    12-15 Tipurile de infrastructuri aeroportuare examinate

    16-21 Sfera i abordarea auditului

    22-67 Observaii

    22-26 Necesitatea unor infrastructuri noi sau modernizate afost demonstrat doar pentru jumtate dintre aeroporturile examinate

    27 ntrzieri n construcie la majoritatea aeroporturilor i supracosturi la jumtate dintre aeroporturile examinate

    28-35 Mai mult de jumtate dintre construcii erau subutilizate

    36-38 Fonduri UE acordate unor investiii cu un raport costuribeneficii nesatisfctor

    39-45 apte dintre cele 20de aeroporturi auditate nu sunt autosustenabile din punct de vedere financiar

    46-48 Previziunile privind numrul pasagerilor au fost exagerat de optimiste pentru 12 dintre cele 20de aeroporturi examinate

    49-52 Impact limitat al investiiilor finanate de UE asupra numrului de pasageri, aserviciilor pentru clieni i acrerii de locuri de munc

    53-59 Investiii similare n aeroporturi situate la odistan relativ mic unele fa de celelalte

    60-65 Planificarea investiiilor n infrastructurile aeroportuare nu era, n general, coordonat la nivel naional

    66-67 Informaiile puse la dispoziia Comisiei cu privire la finanarea acordat de UE pentru aeroporturi sunt limitate

  • 03Cuprins

    68-72 Concluzii i recomandri

    AnexaI Alocrile din FEDR i din Fondul de coeziune ntre 2000 i 2013 pentru infrastructuri aeroportuare, pe state membre

    AnexaII Lista aeroporturilor i aproiectelor auditate

    AnexaIII Prezentare general arezultatelor auditului i evaluare

    AnexaIV Analiza bazat pe zona de captare pentru fiecare aeroport

    Rspunsul Comisiei

  • 04Glosar

    Autoritate de management: Organismul de la nivel naional, regional sau local desemnat de statul membru, care prezint Comisiei programul operaional spre adoptare i care rspunde de procesele ulterioare de gestionare i de punere n aplicare aacestuia.

    Direcie General (DG): Departament al Comisiei Europene (CE). Pentru acest audit, direciile generale relevante au fost DGPolitica Regional i Urban i DGMobilitate i Transporturi.

    Fonduri aferente politicii de coeziune: Fonduri pentru promovarea acestei politici, care vizeaz consolidarea coeziunii economice i sociale la nivelul Uniunii Europene, reducnd decalajele dintre regiunile UE n ceea ce privete nivelul de dezvoltare. Prezentul audit avizat, n special: (i) Fondul european de dezvoltare regional (FEDR): destinat investiiilor n infrastructur, crerii sau pstrrii locurilor de munc, susinerii iniiativelor de dezvoltare local i aactivitilor ntreprinderilor mici i mijlocii; i (ii) Fondul de coeziune (FC): destinat consolidrii coeziunii economice i sociale prin finanarea de proiecte n domeniul mediului i al transporturilor derulate n statele membre cu un VNB pe cap de locuitor situat sub 90% din media UE.

    Investiii n infrastructur aeroportuar: Investiii n zona nerestricionat i n zona de operaiuni aeriene aaeroporturilor. Investiiile n infrastructura aeroportuar situat n zona nerestricionat includ construcia de noi terminale, extinderea unor terminale existente i conexiunile cu reeaua rutier i feroviar. Investiiile n infrastructura situat n zona de operaiuni aeriene vizeaz construcia de piste, ci de rulare, ci de degajare i platforme de mbarcaredebarcare, infrastructura i echipamentele de control al traficului aerian i echipamentele de siguran.

    Micare de trafic aerian (de aeronav): Decolarea sau aterizarea pe un aeroport aunei aeronave angajate n transportul aerian. Capacitatea operaional azonei de operaiuni aeriene se msoar n mod normal ca numrul de micri de trafic aerian pe or adic numrul de aeronave care pot s aterizeze, s parcheze sau s decoleze ntro or.

    Program operaional: Documentul elaborat la nivel central sau regional ntrun stat membru i aprobat de Comisie, care ia forma unui set coerent de prioriti ce cuprind msuri multianuale.

    Proiect major i proiect aferent Fondului de coeziune: Proiect care const ntro serie, indivizibil economic, de lucrri care ndeplinesc ofuncie tehnic precis, cu obiective clar identificate i al cror cost total luat n considerare la stabilirea contribuiei de fonduri depete 50de milioane de euro. Att pentru proiectele majore, ct i pentru proiectele aferente Fondului de coeziune, este necesar aprobarea Comisiei la nivel de proiect individual.

    Zon de captare: Zona de influen aunui aeroport pentru aatrage vizitatori sau clieni, n funcie de populaia nvecinat i de posibilitile de transport la suprafa.

  • 05Sintez

    IPrin intermediul acestui audit, Curtea aanalizat investiiile finanate de UE n infrastructurile aeroportuare i aexaminat dac:

    sa demonstrat necesitatea acestor investiii;

    construciile au fost finalizate la timp i n limita bugetului;

    infrastructurile nou construite (sau modernizate) au fost exploatate la potenialul maxim.

    n plus, Curtea aevaluat dac aceste investiii au avut drept rezultat creterea numrului de pasageri i acalitii serviciilor pentru clieni. n fine, Curtea aanalizat dac aeroporturile finanate de UE sunt sustenabile din punct de vedere financiar.

    IIAuditul sa axat pe 20de aeroporturi finanate de UE din cinci state membre (Estonia, Grecia, Spania, Italia i Polonia). Aceste aeroporturi au beneficiat de ofinanare din partea UE n valoare total de 666de milioane de euro n perioadele de programare20002006 i 20072013, prin Fondul european de dezvoltare regional (FEDR) i Fondul de coeziune (FC).

    IIIConcluzia general este c investiiile finanate de UE n aeroporturi nu au adus beneficii substaniale n raport cu costurile: au fost finanate prea multe aeroporturi (deseori aflate la distan relativ mic unele fa de celelalte) i, n multe cazuri, infrastructurile finanate de UE au fost supradimensionate. Numai jumtate dintre aeroporturile auditate au reuit s nregistreze ocretere anumrului de pasageri, iar mbuntirile n ceea ce privete serviciile pentru clieni fie nu au fost msurate, fie nu sau evideniat.

    IVDe asemenea, Curtea aobservat c finanarea acordat de UE nu aavut un raport costuribeneficii satisfctor i c apte dintre cele 20de aeroporturi examinate nu sunt profitabile i, ca urmare, exist riscul ca acestea s trebuiasc s fie nchise dac nu li se acord n mod constant un sprijin financiar public. Acest lucru se ntmpl mai ales n cazul aeroporturilor regionale de mici dimensiuni, care nregistreaz mai puin de 100000de pasageri pe an. n plus, Curtea aobservat c finanarea UE nu este nsoit de obun coordonare din partea statelor membre i c, n special n ceea ce privete proiectele majore i proiectele aferente Fondului de coeziune, este insuficient supravegheat de Comisie, genernd supracapacitate i un raport extrem de slab ntre costuri i rezultate.

    VCurtea recomand urmtoarele:

    (i) n cursul perioadei de programare20142020, Comisia ar trebui s se asigure c statele membre aloc fonduri ale UE pentru infrastructuri aeroportuare numai aeroporturilor care sunt viabile din punct de vedere financiar i pentru care necesitatea investiiei afost evaluat i demonstrat n mod adecvat. n plus, aceasta ar trebui s fac parte din procesul de aprobare i de monitorizare aprogramelor operaionale desfurat de Comisie;

    (ii) statele membre ar trebui s dispun de planuri coerente la nivel regional, naional i supranaional pentru dezvoltarea aeroporturilor, astfel nct s se evite situaiile de supracapacitate, duplicarea i lipsa de coordonare ainvestiiilor n materie de infrastructuri aeroportuare.

  • 06Introducere

    Principalele caracteristici ale transportului aerian din Europa

    01 Transportul aerian este principala form de transport de pasageri pe distane lungi, ns servete totodat nevoilor multor cltori pe distane medii. Conform Eurocontrol, traficul aerian n Europa aproape se va dubla pn n 2030, iar Europa nu va fi n msur s satisfac omare parte din aceast cerere din cauza unui deficit de piste i de alte infrastructuri la sol, ndeosebi n marile noduri aeroportuare.

    02 n prezent, n Europa exist peste 500de aeroporturi comerciale, mprite n:

    (i) noduri aeroportuare, care asigur ogam complet de servicii (afaceri/timp liber, curse interne/intraeuropene/intercontinentale) i care adun traficul de la aeroporturile mai mici; i

    (ii) aeroporturi regionale, care conecteaz regiuni ndeprtate la centrele de activitate economic, alimentnd noduri aeroportuare, dar avnd i zboruri directe ctre alte aeroporturi regionale.

    03 Principalele noduri aeroportuare din Europa cu cel puin 5milioane de pasageri pe an1 capteaz 78% din totalul traficului aerian european; aeroporturile cu un trafic cuprins ntre 1 i 5milioane de pasageri pe an nregistreaz 18% din numrul total, n vreme ce aeroporturile mai mici, cu mai puin de un milion de pasageri pe an, sunt utilizate de numai 4% din totalul pasagerilor.

    04 Transportul aerian este un domeniu economic important: aeroporturile europene ofer locuri de munc, direct sau indirect, unui numr de peste un milion de persoane, care lucreaz la companiile aeriene, dar i n sectoarele ntreinerii, serviciilor de catering, vnzrii cu amnuntul i controlului traficului aerian. Astfel, companiile aeriene i aeroporturile contribuie cu peste 140de miliarde de euro la PIBul european2.

    05 n schimb, profitabilitatea este un aspect deseori problematic: n pofida faptului c, ntre 2001 i 2010, traficul n aeroporturile regionale din Europa sa intensificat cu aproape 60%, aproape jumtate (48%) dintre aeroporturile Europei au nregistrat pierderi n2010. Acest lucru sa ntmplat n special n cazul unor aeroporturi regionale mai mici, pe care autoritile publice doresc s le menin n activitate din motive socioeconomice.

    Politica UE n domeniul transportului aerian i finanarea infrastructurilor aeroportuare

    06 De la nceputul anilor90, politica UE n domeniul transportului aerian3 ia propus s depeasc problemele legate de capacitate prin construirea de infrastructuri suplimentare, dar i prin eficientizarea utilizrii instalaiilor existente. Aceast optimizare se putea concretiza printro utilizare mai eficient asloturilor orare4, prin mbuntirea serviciilor de handling la sol i printro mai bun integrare cu reeaua feroviar.

    1 Pentru normele de clasificare, ase consulta Orientrile comunitare privind finanarea aeroporturilor i ajutorul la nfiinare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale, seciunea1.2.1 (12) (JOC312, 9.12.2005, p.1).

    2 http://ec.europa.eu/transport/modes/air/internal_market

    3 Regulamentul(CEE) nr.95/93 al Consiliului din 18ianuarie1993 privind normele comune de alocare asloturilor orare pe aeroporturile comunitare (JOL14, 22.1.1993, p.1); COM(2001)370: White Paper European transport policy for 2010: time to decide (Carte alb Politica european n domeniul transporturilor pentru anul2010: momentul deciziilor); COM(2006)314 din 22iunie2006: Keep Europe moving Sustainable mobility for our continent (Pentru oEurop n micare mobilitate durabil pentru continentul nostru); COM(2006)819 din 24ianuarie2007: Un plan de aciune pentru capacitatea, eficacitatea i sigurana aeroporturilor din Europa; COM(2011)144 din 28martie2011: Carte alb Foaie de parcurs pentru un spaiu european unic al transporturilor Ctre un sistem de transport competitiv i eficient din punct de vedere al resurselor.

    4 Autorizaie acordat pentru utilizarea tuturor infrastructurilor aeroportuare necesare pentru prestarea unui serviciu aerian pe un aeroport la odat i or precise, n vederea aterizrii sau adecolrii.

  • 07Introducere

    07 Proiectele de infrastructur de transport, inclusiv aciunile care vizeaz aeroporturile, reprezint oarie important acheltuielilor de la bugetul UE. UE aalocat aproximativ 4,5miliarde de euro5, n cursul perioadelor de programare din intervalul20002013, pentru infrastructurile aeroportuare. Aceste resurse au fost alocate din Fondul european de dezvoltare regional (FEDR), Fondul de coeziune i TENT6. Aproximativ 1,2miliarde de euro (echivalentul a27% din suma total) au fost alocate investiiilor aeroportuare n tehnologii i n conexiuni multimodale (de exemplu, infrastructura de management al traficului aerian i legturile dintre aeroport i centrul oraului); ase vedea figura1.

    Imagine de ansamblu asurselor de finanare pentru investiii n infrastructura aeroportuar n perioada20002013

    Figu

    ra 1

    Sprijin pentru managementul traficului aerian i pentru conexiuni multimodale: 1,2 miliarde, respectiv 27 %

    Fonduri TEN-T pentru infrastructuri:0,5 miliarde, respectiv 11 %

    Fonduri aferente politicii de coeziune, destinate infrastructurilor:

    2,8 miliarde, respectiv 62 %

    Sursa: Curtea de Conturi European.

    5 n plus, BEI aacordat mprumuturi n valoare total de 14miliarde de euro, ncepnd cu anul2000, pentru sprijinirea infrastructurilor aeroportuare n regiuni neincluse n politica de coeziune, iar alte aproximativ 2,3miliarde de euro au fost oferite ca mprumuturi pentru sprijinirea rennoirii flotei transportatorilor aerieni europeni. (http://www.eib.org/projects/loans/sectors/transports.htm)

    6 Finanarea provenit de la reeaua transeuropean de transport (TENT) se limiteaz, n principal, la studii i la anumite lucrri de infrastructur de importan minor efectuate la aeroporturi aflate n regiuni neincluse n politica de coeziune.

  • 08Introducere

    08 Peste 2,8miliarde de euro din sprijinul n valoare de 3,3miliarde de euro acordat dezvoltrii infrastructurii (85%) pentru perioada20002013 au provenit de la fonduri aferente politicii de coeziune (adic FEDR i Fondul de coeziune), iar 75% din aceast sum afost investit n patru state membre (Grecia, Spania, Italia i Polonia). Figura2 ofer oimagine de ansamblu aalocrilor, iar anexaI prezint detalii pentru fiecare stat membru.

    Imagine de ansamblu aalocrilor din fondurile aferente politicii de coeziune pentru investiii n infrastructur aeroportuar n perioada20002013, pe state membre

    Figu

    ra 2

    Sursa: Curtea de Conturi European.

    Spania, 24 %

    Polonia, 21 %

    Restul statelor UE-28, 25 %

    Grecia, 13 %

    Italia, 17 %

  • 09Introducere

    Gestionarea investiiilor n infrastructurile aeroportuare n cadrul FEDR i al Fondului de coeziune

    09 Responsabilitatea pentru cheltuielile UE n cadrul FEDR i al Fondului de coeziune este mprit ntre Comisie i statele membre7. Comisia elaboreaz orientri pentru planificarea programelor operaionale, negociaz i aprob programele operaionale propuse de autoritile de management din statele membre i le monitorizeaz implementarea.

    10 Comisia poart responsabilitatea global pentru utilizarea corect afondurilor, ntruct rspunde de supravegherea procesului de creare i afuncionrii sistemelor de control din statele membre, precum i de rambursarea cheltuielilor aprobate. Autoritatea de management rspunde de gestionarea i implementarea programelor operaionale. Totodat, att pentru proiectele majore, ct i pentru proiectele aferente Fondului de coeziune8, este necesar aprobarea Comisiei.

    11 Organismele responsabile de implementare, care acioneaz n numele autoritilor de management, sunt responsabile de gestionarea proiectului de infrastructur aeroportuar n sine. n ceea ce privete proiectele examinate, entitile responsabile au fost AENA (Spania), ENAC i ENAV (Italia) i Aeroportul Tallinn (Estonia). n Polonia, Centrul pentru proiecte UE de transport exercit funciile care iau fost delegate de autoritatea de management, iar proiectele sunt gestionate de beneficiari, n timp ce, n Grecia, HCAA, un serviciu public care deine i administreaz toate aeroporturile cu excepia celui din Atena, este responsabil de prioritizarea i de selecia proiectelor de investiii n infrastructur aeroportuar.

    Tipurile de infrastructuri aeroportuare examinate

    12 Infrastructurile aeroportuare se pot afla fie n zona nerestricionat, fie n zona de operaiuni aeriene aunui aeroport. Investiiile n infrastructura aeroportuar din zona nerestricionat includ construcia de noi terminale, extinderea unor terminale existente i conexiunile cu reeaua rutier i feroviar. Investiiile n infrastructura din zona de operaiuni aeriene vizeaz construcia de piste, de ci de rulare, de ci de degajare i de platforme de mbarcaredebarcare, infrastructura i echipamentele de control al traficului aerian i echipamentele de siguran.

    13 Majoritatea investiiilor realizate n cadrul proiectelor examinate incluse n eantion au vizat infrastructura zonei de operaiuni aeriene: piste, platforme, ci de rulare, precum i mbuntiri n materie de siguran la 18 dintre cele 20de aeroporturi. Investiiile n infrastructura aeroportuar din zona nerestricionat au vizat, n principal, construcia de noi terminale sau extinderea unor terminale existente. Restul fondurilor auditate au fost cheltuite pentru infrastructuri diverse precum parcri pentru autovehicule, terminale de marf i sisteme automatizate de transfer al pasagerilor. Tabelul1 ofer oprezentare general acofinanrilor acordate de UE pentru fiecare tip de infrastructur.

    7 http://ec.europa.eu/regional_policy/how/index_en.cfm

    8 Aprobarea obligatorie de ctre Comisie pentru toate proiectele din cadrul Fondului de coeziune se aplic numai perioadei de programare20002006; pentru perioada20072013, aceast aprobare nu mai era necesar dect pentru proiectele cu un cost mai mare de 50de milioane de euro.

  • 10IntroducereTa

    belu

    l 1 Tipurile de infrastructuri aeroportuare cu finanare UE examinate

    Tipuri de infrastructuri aeroportuare auditate

    Fonduri UE auditate (n euro) %

    Terminale (14 aeroporturi) 164 227 220 35,66

    Piste (13 aeroporturi) 80 590 629 17,50

    Platforme (14 aeroporturi) 50 988 499 11,07

    Ci de rulare (10 aeroporturi) 39 594 288 8,60

    mbuntiri n materie de siguran (12 aeroporturi)

    34 681 200 7,53

    Altele (12 aeroporturi, i anume, parcri auto, terminale de marf, sisteme automatizate de transfer al pasagerilor)

    90 419 523 19,64

    TOTAL 460 501 539 100,0

    9 Un blocaj este olimitare acapacitii operaionale aaeroportului n ansamblu, cauzat de osingur component (de exemplu, pist, platform, terminal), care determin capacitatea aeroportuar n ansamblu i mpiedic utilizarea la capacitate maxim acelorlalte componente.

    14 Obiectivele celor mai multe dintre proiectele examinate au fost eliminarea blocajelor9 existente sau viitoare la nivelul infrastructurii, creterea nivelului serviciilor pentru pasageri, adaptarea la noile cerine n materie de siguran sau ameliorarea conexiunilor nspre i dinspre aeroporturi.

    15 Caseta1 ofer dou exemple de tipuri de infrastructuri aeroportuare examinate n cadrul auditului.

  • 11Introducere

    Exemple de infrastructuri aeroportuare finanate de UE

    Case

    ta 1

    Surs

    a: C

    urte

    a de

    Con

    turi

    Euro

    pean

    .

    Imaginea 1 Noul terminal i platforma de mbarcaredebarcare de la aeroportul Tallinn.

    Surs

    a: C

    urte

    a de

    Con

    turi

    Euro

    pean

    .

    Imaginea 2 O parte a platformei extinse a aeroportului din Napoli.

    (a) La aeroportul Tallinn, din Estonia, sau investit aproximativ 53 demilioane de euro reprezentnd finanare din partea UE pentru extinderea terminalului, pentru extinderea pistei, pentru reconstrucia prii celei mai semnificative din platforma de mbarcaredebarcare, precum i pentru infrastructura de mediu, de securitate i de siguran.

    (b) Investiiile auditate la aeroportul Napoli din Italia au vizat extinderea terminalului, apistei i aplatformei i echipamentele de management al traficului aerian. Costul investiiilor sa ridicat la 52,4milioane de euro, din care 20,6milioane de euro au fost cofinanate de UE.

  • 12Sfera i abordarea auditului

    16 Prin intermediul acestui audit, Curtea aanalizat investiiile finanate de UE n infrastructurile aeroportuare i aexaminat dac:

    sa demonstrat necesitatea acestor investiii;

    construciile au fost finalizate la timp i n limita bugetului;

    infrastructurile nou construite (sau modernizate) au fost exploatate la potenialul maxim.

    n plus, Curtea aevaluat dac aceste investiii au avut drept rezultat creterea numrului de pasageri i acalitii serviciilor pentru clieni. n fine, Curtea aanalizat dac aeroporturile finanate de UE sunt sustenabile din punct de vedere financiar.

    17 Auditul sa axat pe 20de aeroporturi finanate de UE din cinci state membre (Estonia, Grecia, Spania, Italia i Polonia). Aceste aeroporturi au beneficiat de finanare din partea UE n valoare total de 666de milioane de euro n perioadele de programare 20002006 i 20072013, prin FEDR i Fondul de coeziune, din care 460de milioane de euro au fcut obiectul auditului.

    18 Au fost selectate pentru audit opt aeroporturi din Spania, cinci din Italia, trei din Grecia, dou din Polonia i dou din Estonia. Metodologia de selecie aeantionului afost urmtoarea:

    (i) au fost selectate toate aeroporturile care aveau proiecte majore sau proiecte finanate de Fondul de coeziune n perioada2000200610;

    (ii) cinci aeroporturi au fost selectate n mod aleatoriu;

    (iii) cinci aeroporturi au fost selectate pe baza unei analize ariscurilor. Restul11 de patru aeroporturi au fost selectate deoarece au fost aeroporturile cu cele mai mari sume cheltuite pentru proiecte de infrastructur n afara proiectelor majore i aproiectelor finanate de Fondul de coeziune n perioada20002006. AnexaII prezint olist aaeroporturilor auditate mpreun cu sumele auditate, perioadele de implementare i tipurile de infrastructur auditat pentru fiecare aeroport.

    19 Auditul ainclus oexaminare documentar alegislaiei relevante, adocumentelor de planificare atransportului aerian din cele cinci state membre i apublicaiilor principalelor asociaii din sector (printre care, Consiliul Internaional al Aeroporturilor, Air Transport Research Society, Eurocontrol, IATA, Forumul Internaional al Transporturilor OCDE etc.). De asemenea, acesta apresupus vizite de audit la faa locului pentru evaluarea realizrilor, arezultatelor i aimpacturilor finanrii EU i asituaiei financiare aaeroporturilor. Sfera auditului nu ainclus oanaliz aaspectelor legate de ajutoarele de stat n legtur cu infrastructurile aeroportuare.

    20 Activitatea de audit sa realizat n perioada mai2013mai2014.

    10 Este vorba despre ase aeroporturi: trei din Spania, unul din Italia, unul din Grecia i unul din Estonia.

    11 Auditul sa axat pe aeroporturi continentale: aeroporturile insulare mici au fost excluse, n msura posibilului, din populaia auditat, ntruct acestea ar afia n general economii de scar mai mici i, de asemenea, populaia are posibiliti limitate de aalege un alt aeroport.

  • 13Sfera i abordarea auditului

    21 Curtea observ urmtoarele:

    Tendina pe termen lung acererii de transport aerian este pozitiv: n pofida unui recul temporar ca urmare acrizei economice, cifrele transportului aerian au cunoscut oredresare n Europa n 2010, nregistrnd ocretere de 3,4% anumrului total de pasageri comparativ cu 200912. Per ansamblu, numrul pasagerilor la nivelul UE27 acrescut cu 6% ntre 2007 i 2013.

    Mediile naionale pentru toate aeroporturile din cele cinci state membre examinate n cadrul acestui raport au cunoscut ocretere medie de 2% ntre 2007 i 2013.

    Dei afost simit un efect limitat i temporar al crizei n 2007 i n 2008, creterea arevenit n sectorul transportului aerian pentru restul perioadei care afcut obiectul auditului. Prin urmare, criza economic nu aafectat n mod semnificativ rezultatele proiectelor de infrastructur aeroportuar examinate.

    12 Eurostat, Air transport recovers in 2010: Issue number 21/2012 (Transportul aerian i revine n 2010: numrul 21/2012 al publicaiei) (http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KSSF12021/EN/KSSF12021EN.PDF).

  • 14Observaii

    Necesitatea unor infrastructuri noi sau modernizate afost demonstrat doar pentru jumtate dintre aeroporturile examinate

    22 n cadrul auditului, Curtea aevaluat dac, la nivelul zonei nerestricionate, au fost necesare investiiile n terminale. n acest scop, Curtea acomparat numrul anual de pasageri pe m nainte i dup investiie, utiliznd drept criteriu valoarea de referin european13 de 104 pasageri pe an pe m.

    23 n cazul a10 dintre cele 14proiecte de construcie de terminale, aexistat onecesitate demonstrabil de extindere n vederea evitrii unei saturaii viitoare sau ablocajelor anticipate (Catania, Crotone, Napoli, Fuerteventura, La Palma, Vigo, Heraklion, Salonic, Rzeszw i Tallinn). n doucazuri (Comiso i Tartu), erau necesare terminale noi pentru apermite operarea traficului comercial. n schimb, nu sa observat onecesitate presant de extindere aterminalelor la Alghero (5,2milioane de euro cheltuite din fonduri UE) sau Badajoz (6milioane de euro cheltuite din fonduri UE): vrfurile orare sporadice de activitate nregistrate la aceste aeroporturi ar fi putut fi mai bine abordate prin soluii temporare14, n locul construirii unor infrastructuri permanente care, n cea mai mare parte, sunt subutilizate (a se vedea figura3).

    24 n mod similar, la nivelul investiiilor n zona de operaiuni aeriene, doar jumtate din extinderile de piste i de platforme finanate din fonduri ale UE erau necesare pentru gestionarea blocajelor din timpul orelor de vrf; n cazul anou dintre cele 18proiecte de investiii realizate cu fonduri europene n zona de operaiuni aeriene, existau dovezi clare c extinderea capacitii era necesar (Badajoz, La Palma, Murcia, Vigo, Catania, Napoli, Gdansk, Rzeszow i Tallinn). n trei cazuri (Crdoba, Fuerteventura i Kastoria), nu era justificat necesitatea extinderii capacitii: infrastructura existent aferent zonei de operaiuni aeriene din Crdoba i Fuerteventura era mai mult dect suficient pentru aface fa, chiar i pe termen lung, cererii previzionate, n timp ce, n cazul aeroportului Kastoria, justificarea economic furnizat n sprijinul proiectului de extindere apistei nu era adecvat.

    25 Per ansamblu, n cazul a nou dintre cele 20de proiecte auditate, cel puin unul sau mai multe dintre proiectele selecionate n cadrul eantionului supus auditului nu erau necesare. Aceasta corespunde unei proporii de 28% din valoarea finanrii UE acordate aeroporturilor examinate, respectiv 129de milioane de euro.

    13 2012 Airport Benchmarking Report, publicat de ATRS Air Transport Research Society http://www.atrsworld.org/docs/KeyFindings2012ATRSBenchmarkingReportJune22.pdf.

    14 De exemplu, prin angajarea de personal suplimentar (cu fraciune de norm) pentru accelerarea handlingului pasagerilor care vin i pleac sau prin instalarea de infrastructuri mobile i temporare pentru transportul pasagerilor ntre zona de operaiuni aeriene i zona nerestricionat.

  • 15Observaii

    Rata de utilizare aterminalului nainte de extindere

    Figu

    ra 3

    Sursa: Date furnizate de autoritile aeroportuare.

    Legend: Valoarea de referin de 104pasageri pe m este indicat prin linia roie; outilizare acapacitii existente nainte de extindere care se situeaz peste aceast valoare de referin este semnalat cu verde; culoarea portocalie indic aeroporturile care nregistreaz ntre 50% i 100% din valoarea de referin, n vreme ce culoarea roie se refer la aeroporturile cu mai puin de 50% din valoarea de referin. ntruct Comiso este un aeroport nou care afost deschis abia n 2013, analiza privind utilizarea terminalului nainte de extindere nu este relevant.

    Pa

    sage

    ri/an

    /m2 d

    e sup

    rafa

    a

    term

    inalu

    lui

    500

    450

    400

    350

    300

    250

    200

    150

    100

    50

    0

    Rata de utilizare a terminalului nainte de extindere(rata medie nainte de extindere)

    Fuerte

    ventur

    aVig

    o

    La Pal

    ma

    Badajo

    z

    Algher

    oCat

    ania

    Comiso

    Croton

    eNa

    poli

    Saloni

    c

    Herak

    lion

    Rzeszo

    vTal

    linn Tartu

  • 16Observaii

    Exemple de infrastructuri aeroportuare finanate de UE

    (a) Construcia unui nou terminalLa aeroportul din Catania (Italia), cldirea terminalului era prea mic pentru numrul de pasageri care foloseau aeroportul. Prin urmare, un hangar al unui aeroclub local afost adaptat i utilizat ca sal de mbarcare temporar pn la deschiderea noii cldiri aterminalului de pasageri (a se vedea figura3) care putea s fac fa traficului de cltori i s elimine blocajele din trecut.

    Case

    ta 2

    26 Caseta 2 ofer exemple de proiecte de infrastructur finanate de UE.

    Imaginea 3 Noua cldire a terminalului aeroportului din Catania.

    Surs

    a: C

    urte

    a de

    Con

    turi

    Euro

    pean

    .

  • 17Observaii

    (b) Extindere inutil la nivelul zonei de operaiuni aerienePlanul general din 2001 pentru aeroportul Crdoba din Spania preciza c nu era necesar extinderea pistei existente, avnd n vedere previziunile de trafic i tipurile de aeronave preconizate (maximul istoric de micri de trafic aerian/or n Crdoba era de patru, n vreme ce capacitatea existent aplatformei de mbarcaredebarcare i apistei era de 11micri de trafic aerian/or). Mai mult dect att, peste 99% din cei 4,2milioane de rezideni care locuiesc n zona de captare aacestui aeroport au acces la cel puin un alt aeroport situat la odistan rutier parcurs n cel mult dou ore. Traficul atras de aeroporturile nvecinate din Mlaga (12,5milioane de pasageri n 2012) i Sevilla (4,3milioane de pasageri), combinat cu conexiunile asigurate de linia feroviar de mare vitez ce leag Sevilla, Crdoba i Madrid, limiteaz considerabil cererea de trafic aerian aacestui aeroport. Cu toate acestea, guvernul spaniol ahotrt, n 2008, s extind pista, fr ase fi realizat oanaliz anevoilor sau un studiu al creterii poteniale i fr oanaliz araportului costuribeneficii sau ojustificare pentru intensificarea brusc preconizat atraficului de pasageri. Pista afost extins, permind aterizarea i decolarea aeronavelor mai mari, cu un cost de peste 70de milioane de euro, din care mai mult de 12,6milioane de euro proveneau de la bugetul UE. Totui, volumul traficului aerian, n esen aviaie general necomercial, armas la nivelul sczut care exista naintea extinderii. Spaiul aferent platformei de mbarcaredebarcare afost i el extins cu 17300m, cu un cost de 1,5milioane de euro, din care 810000 de euro contribuie din partea UE, n pofida faptului c planul iniial prevedea oextindere de numai 6775m. ntruct acest aeroport desfoar foarte puine operaiuni comerciale (mai puin de 7000de pasageri n 2013), pista extins este rareori utilizat, iar suprafaa lrgit aplatformei este utilizat ca spaiu de parcare pentru aeronave necomerciale (aviaie general) (a se vedea imaginea4).

    Case

    ta 2

    Imaginea 4 Platforma aeroportului din Crdoba: extinderea este utilizat numai n scopuri legate de aviaia general.

    Surs

    a: C

    urte

    a de

    Con

    turi

    Euro

    pean

    .

  • 18Observaii

    ntrzieri n construcie la majoritatea aeroporturilor i supracosturi la jumtate dintre aeroporturile examinate

    27 Curtea aexaminat, de asemenea, dac proiectele de infrastructur aeroportuar selectate au fost finalizate la timp i n limita bugetului. Potrivit rezultatelor auditului:

    la momentul auditului, fuseser finalizate toate proiectele, mai puin unul;

    au existat ntrzieri n ceea ce privete construcia i darea n exploatare ainfrastructurilor aeroportuare n cazul a17 dintre cele 20de aeroporturi auditate15. n 14cazuri, ntrzierile au depit un an, ntrzierea medie fiind de 23de luni. Cele mai lungi ntrzieri sau observat n MurciaSan Javier, Salonic i Napoli16; i

    sau constatat supracosturi n cazul anou dintre cele 20de aeroporturi auditate, reprezentnd cheltuieli suplimentare n cuantum de aproximativ 95,5milioane de euro fa de sumele prevzute iniial n buget (opt dintre aceste nou aeroporturi17 au nregistrat supracosturi de mai multe milioane de euro). Cele mai mari supracosturi sau constatat la aeroportul LaPalma, n cuantum de 25,6milioane de euro pentru proiectele auditate, precum i la cel din Salonic, unde extinderea pistei ctre mare nregistrase supracosturi n valoare de 21,7milioane de euro pn la momentul auditului. Toate aceste supracosturi reprezint peste 10% din valoarea costului total aferent acestor nou aeroporturi i sunt acoperite de bugetele naionale18.

    Mai mult de jumtate dintre construcii erau subutilizate

    28 Manualul IATA19 sugereaz oabordare precaut atunci cnd se investete n infrastructuri aeroportuare, recomandnd opolitic de cretere modular20. Orientrile Comisiei Europene cu privire la astfel de construcii subliniaz necesitatea valorificrii mai eficiente acapacitii existente n prim instan i aconstruirii de infrastructuri doar atunci cnd acestea sunt necesare, ele trebuind s fie proporionale cu obiectivele stabilite i s prezinte perspective de exploatare satisfctoare pe termen mediu21.

    29 Curtea aanalizat gradul de exploatare efectiv ainfrastructurilor finanate de UE din aeroporturile auditate. n acest scop, Curtea aevaluat gradul de utilizare aspaiului suplimentar creat n cadrul terminalelor, analiznd numrul anual de pasageri pe m, precum i gradul de utilizare aterminalului n timpul orelor de vrf. n ceea ce privete investiiile din zona de operaiuni aeriene, Curtea aexaminat gradul de utilizare acapacitii create analiznd evoluia cifrelor aferente micrilor de trafic aerian.

    15 Aeroporturile care nu au nregistrat ntrzieri n construcia i n darea n exploatare ainfrastructurii n raport cu planificarea iniial au fost aeroporturile din Crotone, Gdansk i Tartu.

    16 n MurciaSan Javier, instalaiile aferente zonei de operaiuni aeriene, turnul de control i pista au fost date n exploatare dup 5ani de la finalizarea acestora; la aeroportul din Salonic, ntrzierea afost de 4,5ani pentru proiectul privind terminalul; la aeroportul din Napoli, ntrzierea afost de 4,5ani pentru proiectul din domeniul managementului traficului aerian, n pofida faptului c autoritile contractante atribuiser n mod direct contractul de lucrri din motive de urgen.

    17 Singura excepie este aeroportul din Badajoz, unde sa constatat un supracost minor de 223000 de euro, reprezentnd 2,8% din buget.

    18 n cadrul unui alt audit, Curtea aremarcat, de asemenea, deficiene similare la nivelul concepiei n cazul unui proiect de infrastructur aeroportuar finanat din fonduri TENT. n cazul aeroportului internaional Berlin Brandenburg, documentele de proiectare nu erau definitivate i au trebuit s fie modificate n cursul procesului de achiziii, genernd supracosturi importante.

    19 Asociaia Internaional de Transport Aerian este asociaia profesional acompaniilor aeriene din toat lumea. Aceasta reprezint circa 240de companii aeriene, respectiv peste 84% din totalul traficului aerian. IATA sprijin activitatea companiilor aeriene i contribuie la formularea politicii i astandardelor specifice sectorului.

    20 Construirea de infrastructuri ntro manier modular (n etape) i la anumite intervale pentru aanticipa ntro anumit msur cererea i pentru aputea menine nivelurile de serviciu predeterminate i necesare. Sursa: Seciunea C1.13.7 din Manualul de referin pentru dezvoltarea aeroporturilor, elaborat de IATA n 2004.

    21 Punctul61 din Orientrile comunitare privind finanarea aeroporturilor i ajutorul la

  • 19Observaii

    Rata de utilizare anual aterminalului dup extindere

    Figu

    ra 4

    Sursa: Date furnizate de autoritile aeroportuare.

    Legend: Valoarea de referin de 104pasageri pe m este indicat prin linia roie; culoarea verde este utilizat pentru aeroporturile care au orat medie de utilizare peste aceast valoare de referin n urma extinderii; culoarea portocalie este utilizat pentru aeroporturile care nregistreaz ntre 50% i 100% din valoarea de referin, n vreme ce culoarea roie se refer la aeroporturile cu omedie mai mic de 50%.

    250

    200

    150

    100

    50

    0

    Pasa

    geri/

    an/m

    2 de s

    upra

    fa

    a te

    rmin

    alulu

    i

    Rata de utilizare anual a terminalului dup extindere(rata medie dup extindere)

    Fuerte

    ventur

    aVig

    o

    La Pal

    ma

    Badajo

    z

    Algher

    oCat

    ania

    Comiso

    Croton

    eNa

    poli

    Saloni

    c

    Herak

    lion

    Rzeszo

    vTal

    linn Tartu

    30 n ceea ce privete zona nerestricionat, comparnd gradul de utilizare aspaiului nou creat sau suplimentar de terminal cu valoarea de referin22 de 104pasageri pe an pe m, doar patru dintre cele 14aeroporturi auditate (Catania, Napoli, Heraklion i Salonic) au atins valoarea de referin. Gradul mediu de utilizare n cazul celorlalte 10terminale de aeroport sa situat considerabil sub valoarea de referin, apte terminale23 avnd orat de utilizare anual mai mic de 50% (a se vedea figura4). Per ansamblu, mai mult de jumtate din fondurile UE care au fcut obiectul auditului (55%, respectiv 255de milioane de euro) au fost cheltuite pentru infrastructuri supradimensionate.

    31 Evalund gradul de utilizare aspaiului suplimentar de terminal n perioada de vrf (de obicei, ora cea mai aglomerat din luna cea mai aglomerat aanului24), opt aeroporturi au utilizat n mod eficient terminalul (Alghero, Catania, Comiso, Salonic, Heraklion, Rzeszw, Tallinn i Tartu), iar trei aeroporturi au utilizat n mod rezonabil capacitatea proprie (La Palma, Vigo i Napoli). Cu toate acestea, dou aeroporturi (Badajoz i Fuerteventura) au construit ocapacitate care nu este pe deplin utilizat la ora de vrf.

    nfiinare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (JOC312, 9.12.2005, p.1).

    22 Publicat de ATRS Air Transport Research Society, n ceea ce privete aeroporturile europene n 2010. http://www.atrsworld.org/docs/KeyFindings2012ATRSBenchmarkingReportJune22.pdf

    23 Dintre cele apte terminale identificate ca fiind subutilizate, terminalele aeroporturilor din Comiso i Rzeszw au devenit operaionale abia n 2013, respectiv 2012. Potrivit previziunilor proprii, aceste aeroporturi vor atinge valoarea de referin de 104pasageri pe m2 n 2018 (Comiso) i 2031 (Rzeszw).

    24 n Spania, definiia orei de vrf era fie a30a cea mai aglomerat or din an, fie ora care acumuleaz 97,75% din trafic.

  • 20Observaii

    Exemple de infrastructuri supradimensionate

    (a) Un nou terminal La aeroportul Fuerteventura din Spania, afost lansat un proiect de extindere aterminalului n care au fost implicate fonduri UE n valoare de 21de milioane de euro. Acest proiect aproape c atriplat suprafaa existent (de la 34000m2 la 93000m2), asuplimentat numrul porilor de mbarcare cu nc 14 (de la 10 la 24), la care se adaug opt noi benzi transportoare de bagaje (de la 7 la 15) i patru pori de contact suplimentare (de la cinci la nou pori de contact). Amploarea lucrrilor afost predeterminat de opreviziune de 7,5milioane de pasageri pn n 2015, n condiiile n care, n 2013, aeroportul anregistrat 4,3milioane de pasageri. Cu toate acestea, chiar dac numrul de 7,5milioane de pasageri anticipat ar fi fost atins, terminalul tot ar fi fost supradimensionat, deoarece, potrivit standardelor IATA, zece benzi transportoare ar fi fost suficiente n locul celor 15 construite. Mai mult dect att, ntruct traficul nu era suficient de intens nct s permit exploatarea noului terminal la capacitatea sa maxim, iar aceast situaie nu se va schimba pn n 2030, avnd n vedere cele mai recente previziuni, autoritatea aeroportuar adecis nchiderea unei pri aacestuia (6 din cele 24de pori) pentru areduce costurile generale cu ntreinerea (a se vedea imaginea5).

    Case

    ta 3

    32 Curtea aevaluat, ntro manier similar, i capacitatea de la nivelul zonei de operaiuni aeriene, care depinde de numrul i caracteristicile pistelor, de dimensiunea i configuraia platformelor, de existena cilor de rulare i acilor de degajare i de tipul de aeronave care utilizeaz aeroportul. Numai n cazul apatru dintre proiectele de extindere ainfrastructurii zonei de operaiuni aeriene care au primit finanare european (la Catania, Napoli, Salonic i Tallinn) lucrrile erau conforme cu necesitile reale; unul dintre

    aeroporturi (Alghero) acreat ocapacitate rezonabil n raport cu gradul de utilizare la orele de vrf. n schimb, n cazul celorlalte 11aeroporturi auditate, sau creat capaciti n exces.

    33 Caseta3 ofer exemple de infrastructuri supradimensionate.

    Surs

    a: C

    urte

    a de

    Con

    turi

    Euro

    pean

    .

    Imaginea 5 Partea nchis a terminalului aeroportului Fuerteventura.

  • 21Observaii

    (b) Extinderea pisteiChiar dac era necesar extinderea zonei de operaiuni aeriene aaeroportului din La Palma, una dintre insulele Canare, capacitatea suplimentar creat prin extinderea platformei i alucrrilor la pist (inclusiv construcia adou parcri pentru autovehicule sub pist, care nu sunt utilizate) din 2008 nu era n concordan cu nevoile reale: dup extindere (cost total de 36,4milioane de euro, din care finanarea din partea UE sa ridicat la 17,1milioane de euro), noua capacitate azonei de operaiuni aeriene acrescut de la 12 la 30de micri de trafic aerian/or, n vreme ce vrful de micri de trafic aerian/or dup extindere nu adepit 13micri de trafic aerian/or. Prin urmare, pn ce numrul de micri de trafic aerian/or nu va crete semnificativ, capacitatea suplimentar creat va fi n continuare subutilizat (a se vedea imaginea6).

    Case

    ta 3

    Surs

    a: C

    urte

    a de

    Con

    turi

    Euro

    pean

    .Imaginea 6 Platforma supradimensionat a aeroportului La Palma.

  • 22Observaii

    Infrastructuri aeroportuare neutilizate i neocupate

    Proiectul cargo de la aeroportul Salonic din Grecia avizat construcia adou noi terminale de marf, renovarea adou cldiri existente pentru mrfuri i construcia unui spaiu de parcare pentru autovehicule. Cele dou cldiri pentru marf nou construite au rmas goale (a se vedea imaginea7) i numai una dintre cele dou cldiri pentru marf renovate era utilizat n mod curent la momentul vizitei de audit (fonduri ale UE implicate: apte milioane de euro). Nu exist nicio dovad c sar fi efectuat vreun studiu care s demonstreze necesitatea extinderii capacitii pentru traficul aerian de mrfuri din regiune.

    Case

    ta 4

    34 De asemenea, Curtea aevaluat dac infrastructurile construite erau utilizate la momentul auditului. Majoritatea erau ntradevr utilizate, ns aproximativ 38de milioane de euro (reprezentnd 8% din total) din fondurile UE care au fcut obiectul auditului au fost investite n infrastructuri care nu erau utilizate la momentul auditului.

    35 Caseta4 ofer un exemplu de infrastructur neutilizat.

    Surs

    a: C

    urte

    a de

    Con

    turi

    Euro

    pean

    .

    Imaginea 7 Una dintre cele dou noi cldiri de mrfuri ale aeroportului din Salonic, care erau goale la momentul vizitei de audit.

  • 23Observaii

    Fonduri UE acordate unor investiii cu un raport costuribeneficii nesatisfctor

    36 n cazul proiectelor de infrastructur, n faza aprobrii cererilor de finanare aproiectelor, decizia de arealiza oinvestiie se adopt pe baza costurilor previzionate i aveniturilor preconizate afi obinute n urma funcionrii viitoare. Teoretic, proiectul ar trebui s primeasc und verde numai dac veniturile anticipate depesc costurile i, la modul ideal, aduc ocontribuie la sustenabilitatea financiar. Riscul pe care l presupun astfel de proiecte pentru investiiile realizate de UE ar fi ca veniturile i costurile previzionate s se dovedeasc afi nerealiste. Pentru tipul de proiecte examinate, principalele aspecte care preocup ar fi nerealizarea creterii preconizate anumrului de pasageri sau subestimarea costurilor.

    37 Curtea acalculat un cost estimat per pasager suplimentar i la comparat apoi cu costul planificat inclus n previziunile formulate la momentul lurii deciziilor asupra investiiilor, n vederea evalurii riscului pe care l presupune pentru UE oinvestiie n infrastructuri aeroportuare cu un raport costuribeneficii nesatisfctor. Acest cost per pasager suplimentar atras afost calculat prin mprirea investiiilor de capital realizate la cele 20de aeroporturi n perioada20002012 la numrul de pasageri pe operioad ipotetic de 20de ani25 (pe baza numrului real de pasageri pn n 2013 i acelor mai recente previziuni fcute de aeroporturile n cauz pentru restul perioadei) (a se vedea figura5).

    38 Evaluarea Curii26 arat c:

    pentru 10aeroporturi (Alghero, Catania, Comiso, Crotone, Napoli, Salonic, Heraklion, Rzeszw, Gdansk i Tallinn), costul pentru fiecare pasager suplimentar este sub 10 euro i era, n general, n concordan cu costul previzionat;

    pentru aeroportul din Madrid, estimarea de ctre Curte acostului real per pasager este de 32 de euro, mult mai ridicat dect cei 19 euro anunai n faza de planificare;

    pentru ase aeroporturi din Spania (Fuerteventura, Burgos, Murcia, La Palma, Badajoz, Crdoba) i pentru aeroportul Tartu din Estonia, costul efectiv estimat de Curte al atragerii unui pasager suplimentar este mai mult dect dublul costului previzionat. Prin urmare, aceste investiii poart un risc mai ridicat de anu aduce un profit din investiie, confirmnd faptul c previziunile pe care sau bazat au fost excesiv de optimiste; i

    pentru aeroporturile Vigo i Kastoria, costul estimat per pasager suplimentar nu poate fi calculat, deoarece investiiile nu au generat atragerea de pasageri suplimentari.

    25 Sunt propuse diferite intervale de timp pentru evaluarea duratei de via aunei infrastructuri aeroportuare: ghidul Comisiei Europene privind realizarea de analize ale raportului costuribeneficii sugereaz operioad de 25de ani; orientrile din partea Jaspers (Joint Assistance to Support Projects in European Regions Asisten comun n vederea sprijinirii proiectelor n regiunile europene) prevd un interval cuprins ntre 20 i 40de ani pentru cldiri i ntre 15 i 30de ani pentru piste, ci de rulare i platforme; IATA sugereaz odurat de via de 10ani, iar organismele naionale responsabile de implementare aplic drept standard un interval de 2025de ani. Pe aceast baz, calculul Curii sa bazat pe un interval de 20de ani ca durata de via preconizat ainfrastructurii.

    26 Trebuie menionat faptul c cifra raportat include doar costurile iniiale aferente infrastructurii, nefiind incluse elemente operaionale precum cheltuielile cu ntreinerea infrastructurii, forele de poliie i pompierii, cu formalitile vamale i marketingul.

  • 24Observaii

    Costul per pasager suplimentar1

    Figu

    ra 5

    Sursa: Date furnizate de autoritile aeroportuare.

    Legend: Cu albastru, costul planificat per pasager suplimentar, cu rou, costul calculat per pasager suplimentar.

    1 Costul planificat per pasager suplimentar atras afost calculat prin mprirea investiiilor de capital realizate la cele 20de aeroporturi n perioada20002012 la numrul de pasageri previzionat pe operioad ipotetic de 20de ani. Costul per pasager suplimentar atras afost calculat de Curte prin mprirea valorii investiiilor de capital realizate la cele 20de aeroporturi la numrul real de pasageri atins pn n 2013 i la cele mai recente previziuni realizate pentru restul perioadei, furnizate de conducerea aeroporturilor n cauz.

    0

    20

    40

    60

    80

    100

    120

    Costul planificat per pasager suplimentar Costul per pasager suplimentar

    euro

    Costul per pasager suplimentar

    Fuerte

    ventur

    a

    Madri

    d

    Burgo

    s

    Murcia

    La Pal

    maBa

    dajoz Tartu

    Tallin

    n

    Gdan

    sk

    Rzeszo

    w

    Herak

    lion

    Salon

    ic

    Napo

    li

    Comiso

    Catan

    ia

    Alghe

    ro

    Cordo

    ba

    Croton

    e

  • 25Observaii

    apte dintre cele 20de aeroporturi auditate nu sunt autosustenabile din punct de vedere financiar

    39 De asemenea, Curtea aevaluat dac aeroporturile auditate sunt profitabile i autosustenabile din punct de vedere financiar27. n acest sens, Curtea aefectuat oanaliz asituaiilor financiare ale aeroporturilor.

    40 Analiza aartat c patru dintre cele 20de aeroporturi auditate erau constant profitabile n cursul perioadei auditate (Catania, Napoli, Tallinn i Gdansk). apte aeroporturi, dei nc neprofitabile, prezentau perspective de atingere apragului de rentabilitate pe termen mediu (Fuerteventura, MadridBarajas, Murcia, Alghero, Comiso, Rzeszw i Tartu), ns alte apte aeroporturi auditate (Badajoz, Burgos, Crdoba, La Palma, Vigo, Crotone i Kastoria) au nregistrat pierderi considerabile n perioada20072012.

    41 De asemenea, Curtea acalculat profitul sau pierderile per pasager pe baza situaiilor financiare ale aeroporturilor i aclasificat aceste aeroporturi n trei categorii folosind trei praguri n funcie de numrul de pasageri deservii n medie n cursul perioadei auditate: mai puin de 100000de pasageri, ntre 100000 i 1500000de pasageri i mai mult de 150000de pasageri. Aceast analiz (a se vedea figura6) arat c aeroporturile cu mai puin de 100000de pasageri pe an au nregistrat opierdere medie per pasager de 130 de euro pentru perioada n cauz.

    42 Dei nu este singurul factor, numrul redus de pasageri la multe dintre aeroporturile auditate sugereaz c exist un risc major s nu se asiste la oredresare financiar pe termen mediu (cu ct este mai mic numrul de pasageri, cu att sunt mai mari pierderile per pasager deoarece elemente precum costurile fixe ridicate sau amortizarea sunt repartizate la un numr relativ sczut de utilizatori ai infrastructurilor). n mod normal, aeroporturile cu un trafic mai mic de 100000de pasageri pe an sunt aeroporturi regionale mai mici, care vor depune eforturi pentru aputea rmne operaionale dac nu este acordat sprijin financiar constant din fonduri publice.

    43 Investiiile n infrastructura aeroportuar presupun, de asemenea, costuri de funcionare i de ntreinere care vor fi suportate n anii viitori. De aceea, orice decizie de ainvesti n aceste aeroporturi trebuie s se bazeze pe dovezi convingtoare c beneficiile socioeconomice vor depi costurile implicate, adeseori considerabile28.

    27 Pe baza situaiilor financiare furnizate de HCCA pentru aeroporturile din Salonic, Heraklion i Kastoria, Curtea nu aputut s produc dect oestimare afluxurilor de lichiditi.

    28 De exemplu, pentru areduce costurile, meninnd totodat operabilitatea aeroporturilor mai mici, Ministerul Dezvoltrii din Spania ahotrt, n iunie2012, reducerea costurilor de ntreinere la 17aeroporturi care nregistreaz un trafic mai mic de 500000de pasageri pe an, prin reducerea orarului de funcionare sptmnal i apersonalului acestora.

  • 26Observaii

    Media profitului sau apierderilor per pasager la aeroporturile auditate n perioada20072012

    Figu

    ra 6

    Sursa: Date contabile ale autoritilor aeroportuare. n realitate, pierderile per pasager pot fi mai mari deoarece:(i) unele dintre costurile de funcionare aaeroportului nu figureaz n situaiile financiare ale acestuia (de exemplu, costurile pentru serviciile de poliie i pompieri, de vam i marketing etc.); i(ii) aeroporturile din Grecia nu calculeaz costurile de amortizare i nici nu includ dobnzile.

    29 Aeroporturile din Bilbao, Leon, Logrono, Valladolid i Vitoria se afl la mai puin de oor distan de Burgos, n vreme ce aeroporturile din Pamplona, Santander i San Sebastian se afl la odistan parcurs n dou ore i zece minute.

    20

    0

    - 20

    - 40

    - 60

    - 80

    - 100

    - 120

    - 140

    euro

    Profit/pierderi anual(e) per pasager (media n perioada 2007-2012)

    Aeroporturi cu mai mult de 1 500 000 de pasageri

    Aeroporturi cu un numr de pasageri cuprins ntre 100 000 i 1 500 000 de pasageri

    Aeroporturi cu mai puin de 100 000 de pasageri

    1 euro

    - 7 euro

    - 130 euro

    44 Un exemplu de probleme cu care se confrunt aeroporturile mai mici se poate observa la Burgos. Din cauza costurilor de amortizare ridicate aferente infrastructurii i anumrului sczut de pasageri (18905pasageri n 2013), aeroportul din Burgos aacumulat opierdere financiar de 30de milioane de euro (67% din totalul activelor sale) de la deschiderea sa n iulie2008 pn la finele anului2012. n plus, de vreme ce 90% din totalul

    zborurilor comerciale sunt operate de un singur transportator ctre osingur destinaie (Barcelona), acest aeroport prezint un risc ridicat de acontinua pe direcia nesustenabil, nregistrnd n continuare numere mici de pasageri, cu att mai mult cu ct populaia din zona de captare dispune de cel puin cinci alternative29 de azbura din alte aeroporturi aflate la odistan rutier parcurs n cel mult dou ore (a se vedea, de asemenea, caseta5).

  • 27Observaii

    Exemplu de aeroport care nu este autosustenabil din punct de vedere financiar

    La Kastoria, veniturile aeroportului sau ridicat la 176000 de euro pentru perioada20052012, n vreme ce, n aceeai perioad, costurile totale pentru meninerea aeroportului n funciune au atins 7,7milioane de euro. Pentru aceeai perioad, numrul total de pasageri afost de 25000, ceea ce nseamn opierdere de aproximativ 275 de euro per pasager. Aproximativ 16,5milioane de euro (din care 5,6milioane de euro au fost fonduri UE) au fost investite n extinderea pistei acestui aeroport, extindere care, pn la momentul elaborrii prezentului raport, nu fusese utilizat niciodat de ctre tipul de aeronav pentru care fusese construit. Aceast investiie nu poate fi considerat ca reprezentnd outilizare eficace afondurilor publice.

    Case

    ta 5

    45 Potrivit Raportului economic din 2011 al Consiliului Internaional al Aeroporturilor (ACI), aeroporturile cu peste 5milioane de pasageri pe an pot s funcioneze n condiii de profitabilitate, aeroporturile cu un trafic cuprins ntre 1 i 5milioane de pasageri pe an pot s i acopere cheltuielile de funcionare, iar aeroporturile mai mici nregistreaz venituri care nu pot acoperi nici mcar costurile variabile proprii. Aceast concluzie este confirmat de propriile calcule ale Curii, prezentate schematic n figura6.

    Previziunile privind numrul pasagerilor au fost exagerat de optimiste pentru 12 dintre cele20 de aeroporturi examinate

    46 Curtea aevaluat calitatea i fiabilitatea previziunilor n materie de trafic care au fost ntocmite n sprijinul deciziilor privind investiiile, examinnd discrepanele fa de evoluia real anumrului de pasageri.

    47 Curtea aconstatat c previziunile privind numrul de pasageri suplimentari incluse n planurile respective au fost exagerat de optimiste n cazul a12 din 20de aeroporturi. De exemplu, pe aeroportul din Crdoba, au cltorit 6955de pasageri n 2013, fa de previziunile care indicau un numr de 179000de pasageri, iar pentru aeroportul din Crotone, numrul real afost de 28892de pasageri, fa de 306000 din previziuni.

  • 28Observaii

    48 Avnd n vedere numrul pasagerilor care au utilizat efectiv aeroporturile pn n 2013 i cifrele prognozate de aeroporturi pentru anii urmtori, probabilitatea este ca numrul pasagerilor suplimentari s fie n medie cu 36% mai mic dect cel previzionat la momentul lurii deciziilor privind investiiile. Doar n ase cazuri (Alghero, Catania, Comiso, Gdansk, Heraklion i Tallinn), numrul real de pasageri n 2013 afost mai ridicat dect cel prognozat. n cazul adou aeroporturi (Napoli i Rzeszw), numrul previzionat de pasageri era cu mai puin de 10% mai mare dect numrul real de pasageri suplimentari, n vreme ce previziunile pentru toate celelalte aeroporturi au fost exagerat de optimiste (a se vedea figura7).

    Impact limitat al investiiilor finanate de UE asupra numrului de pasageri, aserviciilor pentru clieni i acrerii de locuri de munc

    49 Curtea aexaminat dac rezultatele anticipate au fost obinute, analiznd evoluia numrului de pasageri, aserviciilor pentru clieni i impactul investiiilor asupra crerii de locuri de munc.

    30 O list aaeroporturilor auditate cu oprezentare general complet arezultatelor i aconcluziilor auditului poate fi gsit n anexaIII.

    Calitatea previziunilor1

    Figu

    ra 7

    Sursa: Date furnizate de autoritile aeroportuare.

    Legend: Aeroporturile cu un numr mai ridicat de pasageri suplimentari n intervalul de 20de ani de la efectuarea lucrrilor de extindere comparativ cu numrul prognozat sunt n culoarea verde; cifrele reprezentnd un numr al pasagerilor suplimentari cu mai puin de 10% sub previziuni sunt n culoarea portocalie, n vreme ce cifrele cu odiferen mai mare de 10% fa de previziuni sunt n culoarea roie.

    1 Curtea aevaluat calitatea previzionrii comparnd, pentru fiecare aeroport, previziunile iniiale ale pasagerilor suplimentari care urmau s fie atrai cu numrul real al pasagerilor care au utilizat aeroportul pn n 2013, precum i cu previziunile cele mai actualizate furnizate de conducerea aeroporturilor. Aceste previziuni au fost calculate pentru operioad de 20de ani dup realizarea lucrrilor de extindere.

    - 180 %- 160 %- 140 %

    100 %80 %60 %40 %20 %

    0 %- 20 %- 40 %- 60 %- 80 %

    - 100 %- 120 %

    - 73 %

    - 36 %

    - 162 %

    - 40 %

    - 68 %- 52 %

    - 73 %- 62 % - 60 %

    - 50 %

    - 9 %

    - 47 %

    - 126 %

    - 6 %

    - 71 %

    11 %28 %

    40 %

    85 %

    12 %14 %

    Media

    Fuerte

    ventur

    aMa

    drid

    Burgo

    sMu

    rciaLa

    Palma

    Bada

    joz Tartu

    Tallin

    n

    Gdan

    sk

    Kasto

    ria

    Herak

    lion

    Salon

    ic

    Napo

    li

    Comiso

    Catan

    ia

    Alghe

    ro

    Cordo

    ba

    Croton

    e

    Vigo

    Rzeszo

    w

  • 29Observaii

    50 Tabelul2 prezint datele privind pasagerii pentru aeroporturile auditate n 2007 (primul an al msurtorii), n2010 (datele privind pasagerii dup criz) i n2013. Doar10 dintre cele 20de aeroporturi auditate au reuit s atrag un numr mai mare de pasageri n perioada20072013. Principalele creteri ale numrului de pasageri sau constatat la aeroporturile din

    Gdansk (o cretere cu 1,1milioane de pasageri) i din Catania, Heraklion i Rzeszw (ntre 300000 i 400000de pasageri n plus). Nou aeroporturi (Fuerteventura, Madrid, Vigo, Murcia, La Palma, Badajoz, Cordoba, Crotone i Napoli) au nregistrat n 2013 cifre i mai sczute dect avuseser n 2007.

    Prezentare general atendinelor privind numrul de pasageri la aeroporturile auditate

    2007 2010 2013 Diferen 2007-2013

    Fuerteventura 4 629 877 4 173 590 4 259 341 8 %

    Madrid 52 110 787 49 866 113 39 729 027 24 %

    Vigo 1 405 968 1 093 576 678 720 52 %

    Burgos 13 037 33 595 18 905 45 %

    Murcia 2 002 949 1 349 579 1 140 447 43 %

    La Palma 1 207 572 992 363 809 521 33 %

    Badajoz 91 585 61 179 29 113 68 %

    Crdoba 22 410 7 852 6 955 69 %

    Alghero 1 300 115 1 388 217 1 563 908 20 %

    Catania 6 083 735 6 321 753 6 400 127 5 %

    Comiso 59 513

    Crotone 106 122 103 828 28 892 73 %

    Napoli 5 775 838 5 584 114 5 444 422 6 %

    Salonic 4 168 557 3 910 751 4 337 376 4 %

    Heraklion 5 438 825 4 907 337 5 675 653 4 %

    Kastoria 3 806 3 019 5 304 39 %

    Rzeszw 279 996 454 237 589 920 111 %

    Gdansk 1 715 816 2 225 113 2 844 308 66 %

    Tallinn 1 728 430 1 384 831 1 958 801 13 %

    Tartu 1 182 23 504 13 790 1 067 %

    TOTAL 88 086 607 83 884 551 75 594 043 - 14 %

    Sursa: Date privind pasagerii furnizate de autoritile aeroportuare.

    Tabe

    lul 2

  • 30Observaii

    51 Dovezile care s ateste mbuntirea serviciilor pentru clieni erau limitate. n cazul atreiaeroporturi (Fuerteventura, Salonic i Heraklion), proiectele finanate de UE aveau stabilite obiective specifice de cretere acalitii serviciilor pentru pasageri. Sondaje efectuate n rndul pasagerilor i al companiilor aeriene folosind indicatori de satisfacie au indicat, n general, otendin ascendent anivelului serviciilor pentru clieni la cele treiaeroporturi dup2010. Acelai lucru este valabil pentru alte opt aeroporturi (Badajoz, La Palma, MadridBarajas, Vigo, Alghero, Catania, Napoli i Rzeszw). n ceea ce privete restul de nouaeroporturi, fie nu sa constatat nicio mbuntire acalitii serviciilor oferite pasagerilor, fie nu sau efectuat msurtori n acest sens.

    52 Crearea de locuri de munc i creterea economic sunt, n general, invocate ca motive solide pentru arealiza investiii n aeroporturi. Cu toate acestea, Curtea aconstatat c, n general, beneficiile socioeconomice nu au fost msurate. De asemenea, nu existau dovezi suficiente potrivit crora investiiile UE n proiectele auditate ar fi creat locuri de munc suplimentare. n cazul apatru aeroporturi (Comiso, Rzeszw, Gdansk i Tallinn), un numr limitat de locuri de munc permanente nou create poate s fie corelat n mod direct cu proiectele UE auditate. Un numr de studii furnizate de aeroporturile MadridBarajas, Alghero i Gdansk indic beneficii generice pentru oregiune care decurg din amplasarea unui aeroport n zon i din funcionarea acestuia. Totui, studiile respective nu stabilesc olegtur ntre mbuntirea cifrelor privind PIBul regional i investiiile finanate de UE n infrastructuri aeroportuare.

    Investiii similare n aeroporturi situate la odistan relativ mic unele fa de celelalte

    53 Curtea aexaminat, de asemenea, zona de influen aaeroporturilor, i anume, capacitatea acestora de aatrage vizitatori sau clieni (zona de captare), care depinde de populaia nvecinat i de posibilitile de transport la suprafa. n acest scop, Curtea autilizat cele mai recente date Eurostat disponibile cu privire la actualele conexiuni rutiere, datele privind fluiditatea traficului, populaia i numrul de poteniali turiti31. Curtea aanalizat suprapunerile de la nivelul zonelor de captare, aplicnd criteriul uniform al unei distane rutiere de 120de minute32.

    54 Aceast analiz (toate graficele pentru aeroporturile auditate figureaz n anexaIV) indic urmtoarele:

    n cazul a13 din 18aeroporturi auditate33, exist suprapuneri semnificative34 cu zonele de captare ale aeroporturilor nvecinate i, n multe cazuri, exist suprapuneri cu mai multe zone de captare. Marea majoritate apopulaiei care locuia n zona de captare aaeroporturilor auditate dispunea de mai multe posibiliti alternative, aflate la odistan rutier parcurs n dou ore, de azbura de la un aeroport nvecinat. Numai cinciaeroporturi din eantionul supus auditului (MadridBarajas, Badajoz, Tartu, Tallinn i Rzeszw) erau amplasate n locuri n care majoritatea populaiei dispunea de posibiliti limitate de aalege un aeroport alternativ aflat la odistan rutier parcurs n mai puin de dou ore;

    31 Cele mai recente date rutiere disponibile proveneau de la reeaua rutier TeleAtlas din 2009. Datele privind populaia sau bazat pe grila densitii populaiei din 2006. Datele privind turitii provin, de asemenea, din statisticile pe 2006, desprinse din numrul de nopi petrecute n unitile de cazare turistic i numrul de paturi. Amplasamentele aeroporturilor au fost extrase din baza de date de referin aEurostat (GISCO). Au fost identificate aeroporturi concurente nvecinate pe baza numrului de pasageri pe an (aeroporturile cu mai puin de 15000de pasageri pe an nu au fost luate n considerare).

    32 Dei admite faptul c fiecare aeroport n sine are propriile sale specificiti, pentru evaluarea sa, Curtea aoptat n favoarea utilizrii unei definiii generale azonei de captare n limita distanei rutiere parcurse n dou ore, criteriu avansat de diferite referine din literatura de specialitate: de exemplu, Starkie, 2008, Marucci et Gatta, 2009. n plus, muli pasageri accept s parcurg distane ce depesc acest timp: de exemplu, exist linii de autobuz regulate care aduc pasageri de la aeroportul din Tartu (supus auditului) la Riga n 3,5ore (https://www.airbaltic.com/en/bus).

    33 Aeroporturile din Fuerteventura i La Palma au fost excluse din aceast evaluare, fiind aeroporturi insulare.

    34 n opinia Curii, osuprapunere este semnificativ dac peste 75% din populaie are acces la mai multe aeroporturi aflate pe odistan rutier parcurs n 120de minute.

  • 31Observaii

    Se constat oproliferare aaeroporturilor aflate n apropiere unul fa de cellalt i care au investit n infrastructuri similare (terminale, platforme, piste): dei majoritatea aeroporturilor prezentau suprapuneri semnificative, nu sa luat suficient n considerare posibilitatea de arealiza investiii n aeroporturi nvecinate, aspect care ar fi fost necesar pentru oplanificare raional i pentru optimizarea utilizrii fondurilor UE.

    55 O analiz alternativ realizat de Curte, utiliznd criteriul distanei rutiere parcurse n 90de minute, criteriu folosit i de Comisie cu ocazia unui studiu realizat n 201335, apermis formularea unor constatri similare36.

    56 Doar cteva aeroporturi au recurs la oanaliz pe baza zonei de captare atunci cnd iau planificat investiiile viitoare. Fiecare aeroport avea ns ozon de captare definit n mod diferit, ntruct niciun stat membru nu stabilise odefiniie comun. n general, nu sa recurs la oanaliz bazat pe zona de captare pentru ase identifica suprapunerile ntre aeroporturile aflate la distan relativ mic unele fa de celelalte i consecinele acestor suprapuneri asupra potenialului de cretere. Acest lucru aavut drept rezultat, n multe cazuri, dubla contabilizare apasagerilor poteniali la totalurile avansate de fiecare aeroport pentru ai justifica extinderea (de exemplu, planurile generale ale aeroporturilor din Catania i Comiso, ambele beneficiare de cuantumuri substaniale de fonduri UE, au contabilizat de dou ori oparte important apopulaiei care locuiete n zona de captare aambelor aeroporturi).

    57 Impactul investiiilor realizate n aeroporturile nvecinate sau cel al unor moduri de transport la suprafa concurente nu afost, de obicei, luat n considerare n momentul lurii deciziei de extindere sau nu acapacitii unui aeroport (a se vedea cele dou exemple din caseta6). Oexcepie notabil afost aeroportul MadridBarajas, n cazul cruia previziunile n materie de trafic au fost ajustate pentru ase ine seama de faptul c ruta aerian ctre Barcelona urma s piard 40% din pasagerii si ca urmare adeschiderii preconizate aunei linii feroviare de mare vitez.

    35 Publicaia Comisiei intitulat Measuring accessibility to passenger flights in Europe: Towards harmonised indicators at regional level, Regional Focus, 01/2013 of September 2013 (Msurarea accesibilitii la zborurile pentru pasageri n Europa: ctre armonizarea indicatorilor la nivel regional, accent pus pe regiuni, 01/2013, din septembrie2013).

    36 Procentul de locuitori care au acces la mai multe aeroporturi, calculat utiliznd criteriul distanei rutiere parcurse n 90de minute n loc de 120de minute, rmne de peste 75% pentru 12 dintre aeroporturile auditate.

  • 32Observaii

    Exemple de analize bazate pe zonele de captare

    (a) La aeroportul din Vigo, exist suprapuneri considerabile deoarece, practic, ntreaga populaie (99,92% din cei 6164630de locuitori din zona de captare aaeroportului din Vigo) mai are acces la cel puin un alt aeroport aflat la odistan rutier parcurs n maximum dou ore. Cererea de trafic aerian aacestui aeroport va fi afectat de prezena aeroporturilor nvecinate din La Corua, Santiago de Compostela i Porto, precum i de conexiunile feroviare de mare vitez ctre alte pri ale Spaniei.

    Case

    ta 6

    Numrul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Vigo, Spania (LEVX)

    Lisboa

    Santiago

    Vigo

    La Corua

    Len

    Valladolid

    Porto

    0 20 40 60 80 100 km

    Cartography: Eurostat GISCO, 10/2013Administrative boundaries: EuroGeographics

    123

    LegendDurat de 2 ore necesar pentrua parcurge distana pn laaeroportul auditatAeroporturi auditate

    Aeroporturi concurente

    Aeroporturi neconcurente

    Numrul de aeroporturi care se suprapunNicio suprapunere

    4 >Frontiere naionale

    Suprapunere ntre Vigo (LEVX) i aeroportul (cod OACI)

    Nr. de locuitori per aeroport

    n zona de suprapunere

    Procentul locuitorilor care se suprapun (%)

    Distana pn la aeroportul

    concurent (km)

    Durata drumului pn la aeroportul

    concurent (n minute)

    La Corua (LECO) 2 431 790 39,45 137 83Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77Len (LELN) 411 0,01 328 234Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226

    Nr. de locuitori care locuiesc la o distan

    parcurs n cel mult 2 ore de la

    aeroportul auditat

    Nr. total al locuitorilor care se suprapun i au

    acces la mai multe aeroporturi

    Procentul total al locuitorilor

    care se suprapun i au acces la mai multe

    aeroporturi (%)

    Distana pn la cea mai

    apropiat gar feroviar (km)

    Distana pn la linia feroviar

    (km)

    Nr. de nopi de cazare pe an pe

    o raz de cel mult 2 ore de parcurs

    de la aeroporturile auditate

    6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393Sursa: Date Eurostat privind populaia (2006) i turismul (2006/10).

  • 33Observaii

    (b) Aeroportul Murcia SanJavier afost iniial un aeroport militar deschis traficului civil, cu unele restricii legate de orarul de funcionare. n perioada20032007, sau luat decizii privind construcia unei zone aeronautice suplimentare pentru operaiunile militare, fapt care ar fi permis, n schimb, aeroportului civil s funcioneze i dimineaa. Cu toate acestea, nu sa efectuat nicio analiz asuprapunerii cu zonele de captare ale aeroporturilor San Javier i Alicante sau cu zona de captare aaeroportului nvecinat din Corvera, aflat la numai 37de kilometri distan37. Acest din urm aeroport afost finalizat n 2012, n acelai moment cu definitivarea investiiilor la aeroportul Murcia SanJavier, ns nu era funcional la data efecturii auditului, ntruct nu primise nc certificarea pe care osolicitase n octombrie2011.

    Case

    ta 6

    Numrul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Murcia - San Javier, Spania (LELC)

    0 20 40 60 80 100 km

    Albacete

    Almera

    CorveraMurcia - San Javier

    Alicante

    Valencia

    Administrative boundaries: EuroGeographics Cartography: Eurostat GISCO, 10/2013

    123

    LegendDurat de 2 ore necesar pentrua parcurge distana pn laaeroportul auditatAeroporturi auditate

    Aeroporturi concurente

    Aeroporturi neconcurente

    Numrul de aeroporturi care se suprapunNicio suprapunere

    4 >Frontiere naionale

    Suprapunere ntre Murcia (LELC) i aeroportul (cod OACI)

    Nr. de locuitori per aeroport n zona de

    suprapunere

    Procentul locuitorilor

    care se suprapun (%)

    Distana pn la aeroportul

    concurent (km)

    Durata drumului pn la aeroportul

    concurent (n minute)

    Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149Corvera (LEMI) 3 431 170 92,91 36 33

    Nr. de locuitori care locuiesc la

    o distan parcurs n cel mult 2 ore de la aeroportul auditat

    Nr. total al locuitorilor care se suprapun i au

    acces la mai multe aeroporturi

    Procentul total al locuitorilor care

    se suprapun i au acces la mai multe

    aeroporturi (%)

    Distana pn la cea

    mai apropiat gar feroviar

    (km)

    Distana pn la linia

    feroviar (km)

    Nr. de nopi de cazare pe an pe

    o raz de cel mult 2 ore de parcurs

    de la aeroporturile auditate

    3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490Sursa: Date Eurostat privind populaia (2006) i turismul (2006/10).

  • 34Observaii

    58 n cazul aeroporturilor din Crdoba, Vigo, Murcia, Burgos, Alghero, Crotone, Napoli, Catania, Comiso, Kastoria i Gdansk, suprapunerile de la nivelul zonelor de captare erau deosebit de pronunate. n cele mai multe dintre cazuri, aeroportul concurent cel mai apropiat se afl la numai oor distan rutier, iar 97% din populaia aflat la odistan rutier parcurs n maximum dou ore de aceste 11aeroporturi au acces, de asemenea, la cel puin un alt aeroport situat la odistan rutier parcurs n dou ore. La Crdoba, Vigo, Murcia i Napoli exist trei aeroporturi concurente aflate la odistan rutier parcurs n cel mult dou ore, iar, n cazul Burgos, pe aceeai raz exist cinci aeroporturi concurente (a se vedea tabelul3).

    59 Atunci cnd adopt decizii privind ajutoarele de stat, definiia pe care outilizeaz Comisia pentru zona de captare aunui aeroport este, n general, aceea aunei piee geografice delimitate n mod normal pe oraz de circa 100km de aeroport sau n funcie de odistan parcurs n circa 60de minute cu un autovehicul, cu autobuzul, cu trenul sau cu trenul de mare vitez. Baznduse pe noi orientri emise n februarie2014 cu privire la ajutoarele de stat, Comisia aadoptat un numr de decizii privind ajutoarele pentru investiii i pentru funcionare acordate aeroporturilor i companiilor aeriene, decizii n care asubliniat c (i) subveniile acordate pentru infrastructuri aeroportuare aflate la distan prea mic unele fa de celelalte nu contribuie la accesibilitatea sau la dezvoltarea regional i c (ii) duplicarea unor infrastructuri neprofitabile reprezint outilizare nejudicioas abanilor contribuabililor care denatureaz concurena ntre aeroporturi38. Aceste observaii sunt n acord cu rezultatele auditului efectuat de Curte.

    37 n2003, ideea construirii unui nou aeroport la Corvera afost aprobat de minister, iar aeroportul afost declarat afi de interes general pentru stat. Contractul de concesiune afost atribuit n mai2007, proiectul tehnic afost definitivat n iunie2008, iar instalaiile fizice au fost finalizate n aprilie2012.

    38 Declaraia vicepreedintelui Comisiei, domnul Joaquin Almunia, 1.10.2014; ase vedea, de asemenea: IP/14/1065, MEMO/14/544.

  • 35Observaii

    Numrul aeroporturilor care concureaz cu aeroporturile auditate, cu date privind timpul de condus i distana rutier

    ara Aeroporturi auditate

    Nr. de aeroporturi concurente aflate

    la cel mult 2 ore distan de aero-

    portul auditat

    Timpul mediu de condus ctre un aeroport concu-

    rent (min) pentru locuitorii din zone-le de suprapunere

    Aeroportul concurent cel mai apropiat

    Timpul de condus pn la aeroportul concurent cel mai apropiat

    (min)

    Distana rutier pn la aeroportul concurent cel mai apropiat

    (km)

    Spania

    Crdoba 3 113 Sevilla 87 119

    Vigo 3 72 Santiago 57 93

    Fuerteventura 1 79 Lanzarote 79 81

    La Palma 0

    Murcia 3 80 Corvera 33 36

    Badajoz 0 134 Lisabona 127 226

    Burgos 5 100 Vitoria 70 114

    MadridBarajas 0 158 Valladolid 140 213

    Italia

    Alghero 2 109 Olbia 93 126

    Crotone 1 101 Lamezia T. 62 88

    Napoli 3 94 Salerno 47 73

    Catania 2 103 Comiso 67 84

    Comiso 1 111 Catania 66 84

    Grecia

    Salonic 1 105 Kozani 87 137

    Heraklion 1 116 Sitia 107 102

    Kastoria 2 85 Kozani 52 68

    PoloniaGdask 2 65 Gdynia 37 32

    Rzeszw 0 152 Lublin 138 155

    EstoniaTallinn 0 131 Helsinki 124 109

    Tartu 0 174 Tallinn 160 189

    Tabe

    lul 3

  • 36Observaii

    Planificarea investiiilor n infrastructurile aeroportuare nu era, n general, coordonat la nivel naional

    60 Curtea aexaminat viabilitatea strategiilor de dezvoltare aeroportuar pe termen lung ale celor cinci state membre vizitate i averificat dac exista un cadru strategic pentru odezvoltare coerent atuturor aeroporturilor aflate pe teritoriul acestora, pe baza identificrii necesitilor.

    61 Curtea aconstatat c, la momentul lurii deciziilor privind principalele investiii aeroportuare incluse n eantionul de audit, numai unul dintre cele cinci state membre dispunea de oviziune strategic pe termen lung: Polonia aelaborat un Program de dezvoltare aeroportuar, cu olist ainvestiiilor n infrastructura aeroportuar considerate necesare.

    62 n Spania, Italia, Grecia sau Estonia, nu exista niciun plan strategic de dezvoltare aeroportuar pe termen lung. Aceste ri elaboraser planuri generale i pe termen lung care includeau toate modurile de transport, dar care: (i) nu se axau n mod deosebit pe traficul aerian sau pe dezvoltarea aeroportuar i care (ii) nu erau coordonate cu proiectele de dezvoltare aaltor moduri de transport, care ar putea concura cu traficul aerian.

    63 De obicei, existau planuri generale pentru fiecare aeroport, care descriau contextul geografic i economic al acestora. Cu toate acestea, doar 11 dintre cele 20de aeroporturi (Badajoz, Burgos, Fuerteventura, La Palma, MadridBarajas, Murcia, Vigo, Catania, Heraklion, Salonic i Kastoria) conineau, n planurile proprii, oevaluare anecesitilor pentru realizarea de investiii n infrastructuri aeroportuare suplimentare.

    64 Obiectivele stabilite pentru proiectele aeroportuare auditate nu erau, n general, nici cuantificate, nici delimitate n timp. Ele erau exprimate, de regul, sub forma unor realizri n materie de construcie, cum ar fi: construirea unui aeroport pentru 400000de pasageri pe an sau creterea nivelului serviciilor pentru pasageri i mbuntirea infrastructurilor. Odat proiectele implementate, autoritile statelor membre au verificat producia fizic, fr averifica, n general, dac sau n ce msur au fost atinse obiectele proiectelor.

    65 Indicatorii utilizai pentru msurarea succesului proiectelor au tins s fie indicatori de producie fizici i numrul locurilor de munc create n timpul construciei. n puinele cazuri n care existau indicatori de rezultat, acetia fie nu erau suficient de specifici, fie le lipsea obaz de referin sau ostipulare privind modul i momentul n care trebuiau msurate realizrile. Uneori, datele de proiect au fost agregate cu alte proiecte, fcnd imposibil msurarea expost arealizrii obiectivelor specifice ale proiectelor39. Ca urmare, sistemele de gestionare i de monitorizare din statele membre sau limitat, n general, la acompara realizrile obinute folosind indicatori de producie fizic.

    39 De exemplu, indicatorul creterea preconizat anumrului de pasageri interni pentru proiectele din perioada20072013 derulate la aeroportul din Tartu nu permite analiza evoluiei numrului de pasageri ai aeroportului deoarece acest numr este combinat cu numrul pasagerilor de feribot.

  • 37Observaii

    Informaiile puse la dispoziia Comisiei cu privire la finanarea acordat de UE pentru aeroporturi sunt limitate

    66 Din cauza modului n care funciona sistemul de raportare privind gestiunea partajat n perioada20002006, informaiile cu privire la proiectele de infrastructur finanate prin FEDR derulate n aeroporturile din UE nu erau puse la dispoziia Comisiei dect dup nchiderea programului operaional (cel mai devreme la finele anului2009). Perioada de finanare multianual20072013 ar fi trebuit s vad mbuntiri din acest punct de vedere, ntruct autoritile de management trebuiau s publice pe siteul internet propriu informaii despre aceste proiecte. Cu toate acestea, nc nu exist oimagine de ansamblu complet aproiectelor de infrastructur aeroportuar finanate prin FEDR sau Fondul de coeziune.

    67 Aceast situaie mpiedic Comisia s aib oimagine complet atuturor investiiilor UE n aeroporturi i i limiteaz posibilitile de monitorizare i de garantare afaptului c politicile sunt corect concepute i puse n aplicare.

  • 38Concluzii i recomandri

    68 Concluzia general este c investiiile finanate de UE n aeroporturi nu au adus beneficii substaniale n raport cu costurile: au fost finanate prea multe aeroporturi (deseori aflate la distan relativ mic unele fa de celelalte) i, n multe cazuri, infrastructurile finanate de UE au fost supradimensionate.

    69 n special, Curtea aconstatat urmtoarele:

    necesitatea realizrii de investiii din fonduri europene n infrastructuri aeroportuare aputut fi demonstrat pentru aproape jumtate din proiectele examinate (pe baza unei analize comparative cu alte aeroporturi, punctele2226);

    au existat ntrzieri n ceea ce privete construcia i darea n exploatare ainfrastructurilor aeroportuare n cazul a17aeroporturi i sau nregistrat supracosturi n cazul a9 dintre cele 20de aeroporturi examinate (punctul27);

    peste jumtate din infrastructurile nou construite (sau modernizate) nu erau exploatate n totalitate. n unele cazuri, aceast situaie era prezent chiar i n timpul orelor de vrf (punctele2835).

    70 De asemenea, Curtea aobservat c finanarea acordat de UE nu aavut un raport costuribeneficii satisfctor i c apte dintre cele 20de aeroporturi examinate nu sunt profitabile i, ca urmare, exist riscul ca acestea s trebuiasc s fie nchise dac nu li se acord n mod constant un sprijin financiar public. Acest lucru se ntmpl mai ales n cazul aeroporturilor regionale de mici dimensiuni, care nregistreaz mai puin de 100000 de pasageri pe an (punctele3648).

    71 Mai mult dect att, investiiile din fonduri ale UE nu au condus ntotdeauna la rezultatele anticipate: numrul real al pasagerilor afost departe de aatinge previziunile iniiale i numai 10 dintre cele 20de aeroporturi au reuit s nregistreze ocretere anumrului de pasageri n perioada20072013. n majoritatea cazurilor, mbuntirile aduse serviciilor pentru clieni nu au fost msurate i, prin urmare, sunt dificil de evaluat (punctele4952).

    Recomandarea 1

    Curtea recomand ca, n cursul perioadei de programare20142020, Comisia s se asigure c statele membre aloc fonduri ale UE pentru infrastructuri aeroportuare numai aeroporturilor care sunt viabile din punct de vedere financiar i pentru care necesitatea investiiei afost evaluat i demonstrat n mod adecvat. Aceasta ar trebui s fac parte din procesul de aprobare i de monitorizare aprogramelor operaionale desfurat de Comisie.

  • 39Concluzii i recomandri

    72 n multe cazuri, sunt acordate fonduri europene pentru aeroporturi aflate la distan relativ mic unele fa de celelalte. Analiza Curii aartat c, n cazul a13 din 18aeroporturi examinate, exist suprapuneri semnificative cu zonele de captare ale aeroporturilor nvecinate. Aceast situaie poate s genereze supracapacitate i nu aduce beneficii suficiente n raport cu costurile suportate (punctele5359). n fine, finanarea din partea UE acordat aeroporturilor nu este bine coordonat la nivel naional i, n special n ceea ce privete proiectele majore i proiectele aferente Fondului de coeziune, este insuficient supervizat de Comisie. n cazul proiectelor selectate de statele membre, Comisia nu are, n general, cunotin despre ce aeroporturi beneficiaz de finanare i care este cuantumul acestui sprijin (punctele6067).

    Recomandarea2

    Curtea recomand statelor membre s dispun de planuri coerente la nivel regional, naional sau supranaional pentru dezvoltarea aeroporturilor, astfel nct s se evite situaiile de supracapacitate, duplicarea i lipsa de coordonare ainvestiiilor n materie de infrastructuri aeroportuare.

    Prezentul raport afost adoptat de CameraII, condus de domnulHenri GRETHEN, membru al Curii de Conturi, la Luxemburg, n edina sa din 12noiembrie2014.

    Pentru Curtea de Conturi

    Vtor Manuel da SILVA CALDEIRA Preedinte

  • 40AnexeA

    nexa

    I Alocrile din FEDR i din Fondul de coeziune ntre 2000 i 2013 pentru infrastructuri aeroportuare1, pe state membre (n euro)

    ara FEDR+FC (2000-2006)FEDR+FC

    (2007-2013)FEDR+FC

    (2000-2013) % din totalul FEDR+FC

    1 Spania 390 324 552 295 047 976 685 372 528 23,98 %

    2 Polonia 0 601 446 388 601 446 388 21,04 %

    3 Italia 306 237 009 187 381 345 493 618 354 17,27 %

    4 Grecia 170 111 813 202 400 000 372 511 813 13,03 %

    5 Republica Ceh 4 203 169 96 510 469 100 713 638 3,52 %

    6 Frana 44 861 420 50 609 810 95 471 230 3,34 %

    7 Letonia 16 562 376 78 500 000 95 062 376 3,33 %

    8 Estonia 54 973 097 12 526 683 67 499 780 2,36 %

    9 Lituania 11 388 469 48 066 024 59 454 493 2,08 %

    10 Portugalia 13 820 420 40 959 745 54 780 165 1,92 %

    11 Regatul Unit 30 703 979 23 000 000 53 703 979 1,88 %

    12 Bulgaria (ISPA) 45 000 000 0 45 000 000 1,57 %

    13 Romnia 0 41 061 301 41 061 301 1,44 %

    14 Slovenia 0 28 700 000 28 700 000 1,00 %

    15 Cooperare transfrontalier n cadrul UE 13 789 117 14 007 318 27 796 435 0,97 %

    16 Ungaria 15 516 000 0 15 516 000 0,54 %

    17 Cooperare interregional n cadrul UE 6 060 967 6 060 967 0,21 %

    18 Germania 5 341 238 490 000 5 831 238 0,20 %

    19 Slovacia 4 261 687 0 4 261 687 0,15 %

    20 Suedia 0 3 347 149 3 347 149 0,12 %

    21 Austria 1 317 325 0 1 317 325 0,05 %

    Totaluri 1 134 472 638 1 724 054 208 2 858 526 846 100 %

    1 Nu sunt incluse aici fondurile acordate n cadrul politicii de coeziune pentru tehnologii i investiii multimodale, estimate ase ridica la aproximativ 1,2 miliarde de euro.

  • 41AnexeA

    nexa

    II Lista aeroporturilor i a proiectelor auditate

    ar Aeroport

    Fonduri acordate

    de UE pentru

    proiectele auditate

    Data nceperii

    (lucrrilor principale)

    Data finalizrii (lucrrilor principale)

    Terminalele auditate (finanare

    UE)

    Platformele auditate (finanare

    UE)

    Cile de rulare

    auditate (finanare

    UE)

    Pistele auditate

    (finanare UE)

    Sistemele de

    siguran i cele

    aferente turnului

    de control auditate

    (finanare UE)

    Altele (ex. sisteme automatizate de

    transfer al pasagerilor, cargo,

    parcri) (finanare

    UE)

    Spania

    Badajoz 6 134 779 2008 2010 4 047 417 1 409 190 84 785 593 387

    Burgos 191 603 2007 2008 191 603

    Crdoba 13 468 562 2006 2008 810 855 12 657 707

    Fuerteventura 53 695 604 2004 2010 21 358 194 7 549 633 3 464 284 17 463 071 2 631 649 1 228 773

    La Palma 49 764 569 2004 2010 26 315 005 13 661 002 3 435 400 220 835 6 132 327

    Madrid 41 043 520 2000 2007 41 043 520

    Murcia 20 396 706 2004 2011 2 636 907 2 937 427 2 775 913 12 046 459

    Vigo 6 058 451 2006 2009 734 640 2 459 015 2 017 122 847 674

    Italia

    Alghero 13 278 792 2001 2007 5 179 050 2 338 322 2 482 393 2 192 707 1 086 320

    Catania 44 660 578 2002 2006 28 012 093 2 688 203 6 090 574 2 329 754 5 539 954

    Comiso 20 263 062 2004 2010 5 209 079 1 366 465 1 578 057 5 607 996 5 183 279 1 318 186

    Crotone 4 736 007 2006 2011 869 283 1 877 056 1 199 550 437 453 352 665

    Napoli 20 649 583 2000 2009 5 517 072 2 817 663 5 106 493 3 124 613 4 083 742

    Grecia

    Salonic 54 054 434 2001 2009 11 779 105 1 524 912 23 908 629 16 841 788

    Heraklion 9 240 605 2001 2005 9 240 605

    Kastoria 5 635 060 1999 2003 5 635 060

    PoloniaGdask 13 732 481 2007 2012 1 401 465 5 594 565 6 736 451

    Rzeszw 18 597 944 2009 2013 15 686 246 2 090 980 820 718

    EstoniaTallinn 53 093 520 2005 2008 29 212 175 10 308 691 10 665 438 288 579 2 618 637

    Tartu 11 805 499 2008 2012 1 067 256 776 027 776 027 776 027 8 410 162

    Populaia auditat:

    460 501 359 164 227 220 50 988 499 39 594 288 80 590 629 34 681 200 90 419 523

    n %: 35,66 % 11,07 % 8,60 % 17,50 % 7,53 % 19,64 %

  • 42AnexeA

    nexa

    III Prezentare general arezultatelor auditului i evaluare1

    ar Aeroport

    A fost bine planificat

    investiia?

    Au fost executate realizrile

    fizice?

    Erau necesare

    investiiile?

    Sunt utilizate toate realizrile

    fizice?

    Au fost obinute

    rezultatele cantitative preconizate

    pentru perioada 20072013?

    Au fost obinute beneficii de ordin calitativ?

    Exist dovezi care s indice

    un impact pozitiv asupra

    economiei regionale?

    Este rezonabil costul per pasager

    suplimentar?

    Este acesta un aeroport