Universitatea din Pitesti

Facultatea de mecanica si tehnologie

Master T.R.E.A.C

Influenţa sistemelor de siguranţă active cu privire

la comportamentul şoferului, şi evaluarea acestuia.

Indrumator: sl. dr. ing. ILIE SORIN

Masterand: Predeanu Cornel Cristian

Pitesti 2012

Cuprins

1.Descriere a sistemelor..............................................................................................................3

a.Condusul obisnuit................................................................................................................3

b.Sisteme de averizare............................................................................................................5

c.Sisteme de corectare............................................................................................................9

d.Sisteme de siguranta integrate...........................................................................................11

2. Cum pot influenta aceste sisteme comportamentul soferului?..............................................12

a.Condusul obisnuit..............................................................................................................12

b.Sisteme de averizare..........................................................................................................13

c.Sisteme de corectare...........................................................................................................14

d.Sisteme de siguranta integrate............................................................................................15

3. Metode pentru a evalua comportamentul soferului...............................................................15

a. Simulatorul de conducere..................................................................................................15

b. Testarea pe circuit.............................................................................................................17

c. Traficul real.......................................................................................................................18

d. Reconstructia accidentelor................................................................................................19

4.Concluzii................................................................................................................................21

2

1. Descriere a sistemelor

a. Condusul obisnuit

Sistemele obisnuite de siguranta activa sunt sisteme care sunt făcute să lucreze tot

timpul pe masina sau pot fi dezactivate în cazul în care co nducătorul auto doreste

acest lucru. Aceste sisteme nu sunt concepute pentru a ajuta şoferul să iasă din situaţii

periculoase, ci sa il ajute sa  nu intre  într-o situaţie periculoasa.

Sistemele de siguranţă obisnuite pot fi împărţită în două categorii principale:

1. Sistemele de confort- au scopul de a relaxa conducătorului auto, să-l ajute să

gestioneze accesoriile automobilului, astfel încât el sa se poata

concentra  asupra condusului.

Acest tip de sisteme au apărut în momentul în care producătorii au încercat

să dea confort automobilelor lor. Siguranţa vine cu bunăstarea.

2. Sisteme informative-  Scopul lor este de a oferi informatii complementare care

pot fi utile pentru conducătorul auto, să-i dea posibilitatea de aanticipa mai mult în

condiţii de trafic sau de drum.

SISTEME DE CONFORT

Cruise Control and Adaptative Cruise Control: Ajuta şoferul să rămână la viteză

constantă /adapteaza viteza masinii cu privire la distanţelede siguranţă.

Cruise control a apărut cu mult timp în urmă, îns copul de a relaxa conducătorul auto atunci

când călătoreste pe distanţe lungi.

Aceste sisteme permit masinii sa ramana la o viteză constantă, astfel încât şoferul poate ridica

piciorul de pe pedala de acceleratie, şi, astfel, să fie mult mai confortabil.

Pe masura ce tehnica a progresat, sistemul Cruise Control nu numai ca mentine viteza

automobilului constanta dar de asemenea o poate adapta in functie de distanta dintre vehicule.

3

Unele sisteme pot acţiona chiar şi sistemul de frânare de pe maşină, în scopul de a începe 

frânarea cât mai curând daca o situaţie de coliziune este detectata.

Daytime Running Lights: Lumini destinate să crească vizibilitatea unui vehicul în timpul

zilei. Acest sistem este destul de simplu, deoarece acesta consta in faptul că farurile maşinii şi

lampile spate sunt activate de indata ce masina porneste.

Cu acest sistem, masina este vizibilă în oricecondiţii, comparativ cu o masina care nu este

dotata cu acest sistem , pentru că, de exemplu, conducătorul auto nu poate uita sa

aprinda farurile la intrarea in tunel sau atunci când scade luminozitatea ambianta la apus.

SISTEME INFORMATIVE

Global Positioning System(GPS): Un sistem care poate determina locaţia unui

vehicul prin utilizreaunei reţele de sateliţi.

Acest sistem este util deoarece ghideaza conducatorul catre o locatie necunoscuta de acesta.

El doar trebuie să urmeze instrucţiunile sistemului,şi  nu mai are nevoie sa gaseasca el insusi

locatia pe o harta. Astfel el pastreaza atentia asupra conducerii automobilului.

Sistemele moderne integreaza informatii despre blocajele de trafic, precum si alte functii.

Intelligent Driver Information System(system intelligent de informare a soferului) :

Acest sistem poate acţiona direct asupra telefonului mobil prin bluetooth. Poate întârzia un

apel pentru câteva secunde în cazul în care detectează ca automobilul se deplaseaza

pe unele curbe deosebit desolicitante.

Head Up Display: Proiectează unele informaţii utile pentruconducătorul auto pe parbriz.

Aceasta este aceeasi tehnologie utilizata la avioanele de lupta. Acesta afişează 

pe parbriz informaţiile esenţiale, cum ar fi viteza vehiculului sau nivelul de combustibil. Acest

4

lucru permite conducătorul auto sa păstreze  ochii  pe drum, deoarece  nu are nevoie să se uite

la tabloul de bord atât de des.

b. Sisteme de avertizare

Lane Departure Warning Systems(Avertizare la depasirea benzii de rulare):

Lane Departure Warning (LDWS) este un mecanism care a fost conceput  pentru a

avertiza şoferul atunci când vehiculul începe să se mişte din banda sa, cu excepţia cazurilor

în care soferul semnalizeaza directia in care va merge. Acest sistem poate notifica, de

asemenea, conducătorul auto atunci când marcajele benzii de circulaţie nu sunt

adecvate pentru detectare, sau în cazul în care sistemul nu  funcţionează bine Primul

sistem disponibil vine de la Nissan Motors. În acest sistem, camerele sunt montate pe

oglinzile exterioare . Un mecanism de vibratoare montat în scaun  este declanşat pe partea

care corespunde direcţiei de derivă vehiculului pentru a avertiza şoferul. Vehiculului, de

asemenea, poate conduce maşina înapoi în banda sa.

5

Acest tip de sistem este bazate pe sisteme care utilizează algoritmi pentru a interpreta imagini

video, pentru a estima starea vehiculului (poziţie laterală, viteza laterală, poziţia, etc), şi

alinierea pistei (latime banda, curbura drumului, etc).

Prevenirea accidentelor folosind LDWS:

Single vehicle roadway departure(avertizare la depasirea benzii pe partea dreapta) :

Acest sistem avertizeaza în cazul în care vehiculul trece banda de marcaj. Fără acest

sistem, vehiculul poate fi deviat de pe banda de circulaţie şi poate lovi obstacole aflate in

afara drumului. (de exemplu, stalpi de lumina, semne, parapete, copaci, şi vehicule oprite).

Lane change/merge(avertizare la schimbarea benzii de mers) - Avertizare în cazul în

care vehiculul traverseaza  marcajele benzii de circulaţie pe drumurile cu mai multe benzi de

circulaţie, inclusiv linii solide, linii duble, linii punctate, linii întrerupte, şi

markere pavaj. Fără acest sistem, vehiculul poate fi condus într-

o banda adiacentă, rezultând într-o coliziune frontală.

Rollovers(rostogoliri) - Acest tip de sistem poate împiedica, de asemenea accidente cu

roastogolire , de exemplu, în cazul în care vehiculul se strecoara din banda

dreapta, vehiculul s-ar putea rostogoli în cazul în care se face o manevră bruscă de

recuperare  la viteza mare .

Tyre Pressure Monitoring System(monitorizarea presiunii din pneuri):

Sistemul de monitorizare a presiunii in pneuri (TPMS), este un sistem care arată nivelul

de presiune a aerului din anvelope. Acest sistem poate trimite în timp real

informaţii pentru şofer, în ceea ce priveşte statutul  presiunii din pneuri  şi dacă au nevoie de

a fi umflate  sau dezumflate  pentru a garanta condiţii optime de conducere.

Acest sistem utilizează senzori de presiune pentru a transfera informaţii din interiorul unei

anvelope la habitaclul vehiculului.

Primul vehicul de pasageri cara aadoptat TPMS a fost Chevrolet Corvette in 1995.

6

Seat Belt Reminder Systems(avertizare centura de siguranta):

BRS este un sistem de notificare care a fost dezvoltat pentru a alerta ocupanţii să folosească

centura de siguranta. Obiectivul acestui sistem este de a creşte utilizarea centurilor de

siguranţă şi pentru a încuraja pasagerii să le folosească. Sistemul tinde să funcţioneze prin

detectarea greutatii ocupanţilor, în scaun cu un senzor flexibil care este instalat in înspătarul

scaunului  şi, de asemenea, detectează dacă centura este conectata. În cazul în care detectează

ca un ocupant nu poartă centura de siguranţă,  un semnal de avertizare este emis.

Toţi producătorii de automobile ar trebui să ofere voluntar  memento-uri centură de

siguranţă pentru ocupanţii locurilor din faţă pe toate autoturismele.

Deşi sistemul de memento-uri pentru locurile din spate nu este dezvoltat, acesta ar trebui să

fie elaborat  în cel mai scurt timp posibil, pentru ca pasagerii din spate pot reprezenta o

ameninţare nu numai pentru ei înşişi dar si  pentru pasagerii din faţă,  într-un accident, şi, de

asemenea, părinţii au interes în a avea un indicator pentru a confirma faptul că copiii sunt în

siguranţă pe bancheta din spate.

Dar sistemele de siguranţăde reamintire din spate  sunt mai costisitoare decât sistemele din

faţă, deoarece instalarea lor este mult mai complexă, în plus tehnologiile adecvate pentru

senzorii din spate  nu sunt încă disponibile.

7

Pentru moment, producătorii ar trebui să furnizeze sisteme de costuri mai mici,

care notifică conducătorului auto  numărul de centuri care nu sunt folosite , în timp ce

lucrează pentru a dezvolta sisteme de atenţionare în sine  pentru pasagerii din spate .

Blind Spot Information System(avertizare unghi mort):

BSIS este un sistem care poate avertiza şoferul cand un automobil se afla in unghiul mort  al

automobilului sau. Acestea pot  provoca incidente atunci când conduceţi,mai ales la

schimbarea benzilor.

Volvo Cars a fost primul producator de autovehicule care a oferit o oglindă cu unghi larg

pe partea din spate conducătorului auto, în 1979.

Urmatorul pas este utilizarea unui sistem de monitorizare video cu camere montate in partea

stanga spate a automobilului. Sistemul BLIS este  produs de la jumătatea anului 2004.

Vehiculele de mari dimensiuni au, de asemenea, şi puncte laterale moarte in faţă , din

cauza dimensiunilor vehiculului.

Această tehnologie utilizează un aparat de filmat digital, care este montat pe fiecare oglindă

de pe uşă şi ia un număr mare de cadre pe secunda.

8

c. Sisteme de corectare

Sisteme de corectare sunt sisteme care funcţionează tot timpul şi ajută la prevenirea

accidentelor. Acest tip de sistem reduce riscul de a pierde controlul vehiculului, ajută

şoferul să menţină controlul acestuia.

În piaţa actuală, există cinci categorii de sisteme de corectare:

- Anti-lock brake systems (ABS)- Electronic Brake-force Distribution (EBD)- Traction Control (TC, ETC, TRC)- Electronic Stability System

ABS

ABS este un sistem pentru vehicule motorizate ce previne blocarea roților în timpul frânării.

Aceasta prezintă două avantaje: permite șoferului să păstreze controlul direcției în timpul

frânării și scurtează distanța de frânare.

Un sistem ABS tipic e compus dintr-o unitate centrală electronică, patru traductoare de viteză

(unul pentru fiecare roată) și două sau mai multe valve hidraulice pe circuitul de frânare.

Unitatea electronică monitorizează constant viteza de rotație a fiecărei roți. Când detectează

că una din roți se rotește mai încet decât celelalte (o condiție ce o va aduce în starea de

blocare), mișcă valvele pentru a scădea presiunea în circuitul de frânare, reducând forța de

frânare pe roata respectiva.

9

Acest proces se realizează foarte rapid, de mai multe ori pe secundă (se poate ajunge până la

40 de cicluri pe secundă), și se traduce printr-o pulsație a pedalei de frână. Atâta timp cât

sistemul poate elibera presiunea, trebuie să fie în egală măsură capabil să furnizeze alta prin

intermediul pompei electrice din componența sa.

ABS este în majoritatea cazurilor, cuplat cu un sistem de distribuţie  electronică a fortei de

frânare. EBD variază în mod automat   de forţa aplicată la fiecare dintre frânele unui

vehicul (forţa de frânare este echilibrata între roţile faţă şi spate pentru a oferi stabilitate la

frânare.).

Traction control system(Sistemul de control al tracţiunii):

Sistemul de control al tracţiunii permite pornirea şi accelerarea armonioasă fără răsucirea în

gol a roţilor sau apariţia unui decalajul lateral, indiferent de viteză.

Sistemul de control al tracţiunii funcţionează numai împreună cu acceleraţia controlată

electronic şi valorifică senzorii de turaţie a roţilor corespunzători sistemelor anti-blocare

(ABS).

În cazul în care se constată o creştere bruscă a turaţiei la nivelul unei roţi motoare (alunecare),

sistemul acţionează asupra managementului motorului, reduce puterea propulsorului şi evită

apariţia acestui efect.

Stability Control System(sistem de control al stabilitatii):

SCS  este unul din sistemele de siguranță activă pentru automobile. ESC este o tehnică

computerizată de control și reglare a stabilității dinamice (în mers) a vehiculelor, care asigură

îmbunătățirea ei prin detectarea și minimizarea derapajelor și patinajelor. ESC-ul intervine

atunci când detectează o pierdere a controlului asupra autovehiculului acționând sistemul de

frânare astfel încât șoferul recapătă controlul asupra autovehiculului.

Frânarea survenită este o acțiune automată, întreprinsă selectiv și independent pe oricare

dintre roți (de ex., pe roata exterioară din față pentru contracararea supravirării sau pe roata

interioară din spate pentru contracararea subvirării). Unele sisteme ESC reduc și puterea

motorului până când șoferul recăpătă controlul asupra autovehiculului. Poate fi redusă

accelerația mașinii prin oprirea alimentării cu carburant a motorului, șoferul sesizând că

pedala de accelerație nu mai funcționează. ESC-ul nu îmbunătățește performanța în virare, ci

previne pierderea controlului. Sistemul ESC se bazează pe mai mulți senzori care detectează

10

diferențele de viteză de rotație între roțile față și spate precum și deplasarea șasiului în lateral

față de traiectoria impusă de sistemul de direcție. Reacția ESP este foarte promptă, de ordinul

milisecundelor. Organizația americană non-profit IIHS (Insurance Institute for Highway

Safety) estimează că prin folosirea acestei tehnologii pe toate autoturismele o treime din

numărul accidentelor fatale ar fi prevenite.

ESP reduce considerabil riscul de accidente prin:

- Corectarea supravirarii sau subvirarii;

- Stabilizarea vehiculului in timpul manevrelor bruste de evitare a obstacolelor

- Imbunatatirea maniabilitatii pe drumuri neasfaltate

- Imbunatatirea tractiunii pe drumuri umede, cu gheata, etc.

Primul program electronic de stabilitate a început să apară în 1995 de la Bosch. Aceasta

a devenit o caracteristică populara pe multe vehicule de lux. Şi doar de arcâţiva ani, acestea s-

au mutat  la modele  mainstream si chiar la autoturisme ieftine.

d. Sisteme de siguranta integrate

Sistemele integrate de securitate pot fi considerate ca jumatate  sisteme de siguranţă active

şi jumătate  sisteme de siguranţă pasivă.

Într-adevăr, ele sunt un pas nou în siguranţă pe baza electronică, datorită poziţiei

sale cheie între sistemele care încearca sa a evita accidentul, precum şi sisteme care

încearcă să limiteze consecinţele  accidentului , cand se intampla sau sa intamplat.

Sistemele integrate de securitate sunt proiectate pentru a limita consecinţele unui accident, 

imediat ce o situaţie accident este detectata, şi apoi de a anticipa, pentru a proteja mai

eficient pasagerii.

Există diferite tipuri de sisteme de securitate integrate:

Primul, este un sistem întreg în sine: barele anti-ruliu, care sunt implementate în mod

automat atunci când o rostogolire este detectata.

11

Un alt tip de facilitate, care poate reprezenta un sistem de siguranţă integrat, este Pre-Safe, de

la Mercedes:  se utilizează în principal sistemele normale de conducere sau sistemele electrice

simple, în scopul de a îmbunătăţi condiţiile de accident.

În acest caz, poate muta scaunele electrice, astfel încât pasagerii vor avea opoziţie mai

bună pentru a susţine un accident, şi  poate închide trapa, pentru a evita orice proiecţie. Acesta

poate, de asemenea, pretensiona centurile de siguranta.

Honda a mers cu  un pas mai departe, fiind primul care a propus o frânare de

urgenţăautomată, bazată pe radare, care poate detecta dacă un accident este iminent.

Apoi, poate reduce timpul total de frânare, reducand astfel viteza de impact.

2.Cum pot influenta aceste sisteme comportamentul

soferului?

a. Condusul obisnuit

Sistemele pentru condusul obisnuit sunt proiectate sa permita soferului sa se concentreze

asupra condusului propriu-zis, oferindu-i in acest timp informatii complementare care sa ii

permita sa anticipeze si sa evite situatii periculoase in trafic.

Totusi, aceste sisteme pot avea efect contrar celui dorit. Intradevar , pentru un sofer

neexperimentat, sistemele pot deveni mai mult perturbatorii decat ajutatoare deoarece nu sunt

foarte usor de configurat, iar dupa aceea soferul isi concentreaza toata atentia asupra lor si nu

asupra condusului.

In caz contrar, soferul poate deveni „prea” relaxat si isi poate pierde concentrarea. Acest lucru

ar putea duce chiar la somnolenţă.

O alta problema care ar putea aparea este aceea ca soferul poate primi prea multe informatii

deodata si acesta ar putea sa devina confuz si sa aiba dificultati in intelegerea acestor

informatii.

12

Mai mult, anumite acţiuni ale masinii, cum ar fi aprinderea automata a farurilor , sau pornirea

automata a stergatoarelor ar putea sa il surprinda pe sofer. Şi acest lucru poate provoca o

reacţie neasteptata din cauza surprizei. În cele din urmă, putem ghici că un conducător

auto care a învăţat sa conduca pe automobile complet echipate cu acest tip de sisteme

poate conta atat de mult pe ele, că, în caz de eşec, el nu ar putea depăşi problema.

De exemplu, o persoana obisnuita cu faruri automate este foarte probabila sa uite sa le

activeze manual la intrarea intr-un tunel incazul in care sistemul s-a defectat.

b. Sisteme de avertizare

Sistemul LDSW este un sistem care asista soferul sa mentina automobilul pe banda de

circulatie, reducand astfel accidentele cauzate de parasirea neintentionata a benzii de rulare.

De asemenea il incurajeaza pe sofer sa folosesca lampile de semnalizare cand doreste sa

schimbe banda de mers si de asemenea il face pe acesta sa fie mai atent la pozitia

automobilului pe banda ajutandu-l in acelasi timp sa mentina vehiculul cat mai aproape de

mijlocul benzii de rulare.

Tyre Pressure Monitoring Systems este un sistem care poate comunica soferului o scadere a

presiunii din pneuri intrun mod foarte usor pentru a-l incuraja pe acesta sa verifice periodic

presiunea. Într-adevăr, prea multe automobile sunt ” sub-umflate”,  iar acest lucru

poate provoca încălzirea  pneurilor şi poate duce la o explozie. Deşi, acest sistem este doar un

indiciu, soferul are în continuare responsabilitatea de a lua grijă de buna stare a masinii.

Seat Belt Reminder Systems (BRS), poate avea atât avertizăriaudio şi vizuale. De obicei, va

exista o lumina pe tabloul de bord, dar poate suna o alarmă după ce vehiculul a trecut de  o

anumită distanţă, a călătorit pentru o anumită perioadă de timp, sau a depăşit o anumită viteză.

În acest fel, conducătorul auto este conştient de cazul în care toţi ocupanţii poartă

centura de scaun, iar dacă acesta nu este cazul, ei vor trebui să o facă pentru aopri semnalul

de iritant. Acest semnal poate fi, de asemenea, îngrijorător pentru conducătorul auto într-o

situaţie de concentrare intensa.

13

Blind Spot Information System, funcţionează  când un alt vehicul intră în zona de

monitorizat,  atunci când acest lucru se intampla ,se aprinde un martor situat in oglinda

laterala. Cu aceasta conducătorul auto  primeşte un indiciu clar că un alt vehicul este alături de

automobilul sau şi poate sta, astfel, din calea sa. Dar aceste  informaţii suplimentare ar putea

fi, din păcate, considerate ca un bun înlocuitor pentru oglindă, şi apoi poate provoca situaţii

periculoase în cazul în care sistemul  nu  poate detecta vehiculul,  pentru orice motiv.

c. Sisteme de corectare

Sistemele de corectare sunt implicate în situaţiile în care conducătorul auto a pierdut

controlul automobilului. Prin utilizarea actuatorilor, comportamentul masinii este schimbat,

iar şoferul se poate simţi că "ceva il ajuta să conducă".

Sistemul ABS gestionează forţa de frânare, iar conducatorul simte cum actuatorii elibereaza

forta de franare pentru a preveni fenomenul de alunecare. Oamenii de ştiinţă cred că  ABS-ul

creşte numarul de accidente Off-road  cauzate de acest fenomen daca ABS-ul se defecteaza.

Conducătorii auto pot reacţiona la o ameninţare iminentă accident, prin franarea si virarea

bruste. Roţile din faţă ale maşinilor, fără ABS s-ar putea bloca, cauzand masina

saderapeze drept  înainte.

Sistemul de control al tracţiunii: este în primul rând proiectat pentru a ajuta şoferii  să

accelereze de pe loc, şi este eficient pe suprafeţe alunecoase şi gheaţă. Cu acest sistem, 

conducătorul auto se va simţi cu adevărat că el nu a controla masina, si, uneori, poate va

decide sa il dezactiveze ca să „ ardă anvelopele”!

ESP: identifică atunci cand o masina a deviat de la directia de conducere impusa de

conducator. Sistemul de corectare va „gandi” in locul soferului si in functie de situatia

respectiva acesta va actiona asupra celor 4 frane fie in acelasi timp, fie individual pana cand

automoblul este din nou stabil.  Şi sistemul este complet independent de acţiunileşoferului.

Este greu de spus cum conducătorul auto este influentat de sistemele de siguranţă, cum ar

fi ESP şi de dispozitive pre-coliziune . Una dintre teorii este că oamenii, în general, au un

mod inconştient de compensare pentru aceste sisteme de siguranţă. În sensul că,

14

dacă şoferul ştie că el are o masina sigura, el conduce mai repede decât dac ar fi într-o maşină 

fara aceste sisteme. În plus, şoferul ar putea fi surprins dacă el  simte  masina  acţionând într-

un fel la care el nu s-a gandit.

Poate   cel mai bun sistem   de siguranta   este un sistem   care oferă   şoferului   un sentiment   că

este   neprotejat, deşi   el   de fapt   este   foarte   sigur,   doar pentru   motivul de a nu-si asuma   un

risc   mai mare.

d.Sisteme de siguranta integrate

Sistemele integrate de securitate sunt sisteme a caror functionare  nu ar trebui să se vadă  în

condiţii normale, sau chiar condiţiile grele de conducere. Într-adevăr, ele ar trebui să

declanşeze atunci când nu există nici o speranţă  pentru a evita accidentul. Cu toate

acestea, putem presupune că se pot declanşa în cazul în care conducătorul auto forteaza

masina foarte tare.

3.Metode pentru a evalua comportamentul soferului

a. Simulator de conducere

Cele simulatoare sunt utilizate în principal pentru a testa şi de a îmbunătăţi

comportamentul uman şi, de asemenea, sistemele de asistare a soferului, şi modul în

care ar trebui să interacţioneze cu fiecare parte, pentru a îmbunătăţi

siguranţa şi confortul de conducere. Simulatorul acoperă trei domenii

principale: auto, situaţii de trafic şi decomportamentul uman.

Echipament:

Simulatorul constă dintr-un  cadru de aluminiu, cu scaunele din faţă, o coloană de direcţie

reglabilă, cu roţi de direcţie şi un cadru de aluminiu pentru a monta panoul de instrumente.

Există, de asemenea un ecran de 3,5 m lăţime şi 3 m înălţime  montat la o distanţă de 3 m

de la ochi şoferului. Există trei PC-uri pentru a emite comenzi vocale pentru conducătorul

15

auto şi pentru colectarea de date privind poziţia, viteza si o camera video pentru a

înregistra ochii conducătorului auto. Tipurile  de informaţii care pot fi găsite prin aceste

metode metode sunt cât de des şoferul  priveşte în oglinzi, în care ordinea,  cu ce ocazie şi

aşa mai departe.

Putem găsi, de asemenea, informaţii valoroase despre modul în care şoferul

răspunde la diferite obstacole pe drum, care poate fi un mare ajutor în dezvoltarea

sistemelor de securitate (radare sau  airbag-uri).

Scopul unui simulator:

Ideea  unui simulator este de a dezvolta un vehicul care poate ajuta şoferul să

observe situaţii potenţial periculoase înainte de timp şi, de asemenea, să coordoneze toate

aceste sisteme sofisticate, cu care şoferul ar trebui să primească informaţii corecte

la momentul potrivit.

Există trei obiective principale în ceea ce priveşte comportamentul şoferului şi

interacţiunea om-maşină într-un simulator:

- Sa studieze comportamentul soferului in momentul in care intra in functiune sistemele

de siguranta

- Sa studieze de modul în care ar trebui să fie proiectate  interfeţele om-maşină  pentru a

garanta înţelegerea intuitivă şi  familiarizarea  uşoara cu sistemul.

- Sa studieze care este impactul interacţiunii  şoferului cu sistemele de informare

privind siguranţa traficului.

Avantaje si dezavantaje ale unui simulator

Avantaje: Cu simulatorul putem avea costuri mici si timp de dezvoltare mic.

Dezavantaje: Pe simulator, soferul pierde o parte din spectrul de vizualizare, adica

rezultatele interactiunii soferului cu sistemele de siguranta nu sunt atat de apropiate de

situatia reala din trafic

16

b. Teste pe circuit

Scopul acestei metode

Testare pe circuit reprezinta o legătură bună între teorie şi viaţa reală. Acesta este primul

pas pentru a testa dispozitivele în viaţa reală, deoarece aceasta oferă posibilitatea de a

asigura securitatea  fiecarui actor de testare(sofer) şi nu există pietoni. Într-adevăr, atunci

când se testeaza un nou dispozitiv de siguranţă activă, nuse poate şti exact modul în care

sistemul sau şoferul va reacţiona.

Echipament necesar

Acesta oferă posibilitatea de a utiliza masini echipate puternic, cu multe tipuri desenzori.

Multe variabile sunt masurate:

- Viteza si acceleratia caroseriei

- Date GPS

- Manevrele soferului asupra volanului si pedalelor

- Ochii soferului

Există, de asemenea, camere video, care colectează date  atât din interiorul cât şi din

afara vehiculului cu scopul de a urmari privirea soferului si timpul in care mainile lui nu

sunt pe volan.

Avantaje si dezavantaje

Avantaje:

Testarea pe circuit este avantajoasă prin faptul că condiţiile speciale de testare sunt uşor

de reprodus. Pista este un mediu închis, în care aveţi controlul  pe aproape

fiecare parametru.

Ne putem juca cu factori, cum ar fi:

- Conditiile de drum (de suprafaţă,  etc )

- Aspectul geometric rutier

- Gestionare a traficului

17

Orice fel de sistem de siguranţă activă poate fi testat pe pista, chiar dacă interesul

principal cu pista este posibilitatea de a alege mediul şi condiţiile de

drum. Astfel,este foarte bine adaptat la sisteme, cum ar fi ABS, ESP, şi aşa mai departe.

Dezavantaje:

Unul dintre principalele dezavantaje, este faptul că totul este sub control: am

pierdut "factorul aleatoriu" şi factorul de surpriza  care se pot găsi în traficul real.

c. Trafic real

Scopul acestei metode

Producatorii de automobile şi alte centre de cercetare folosesc adesea mediul  real a

traficului pentru a face unele masuratori sau teste în condiţii reale.

In functie de numarul de informatii pe care le doresc, aceste teste pot fi mai mult sau mai

putin complexe.

Metode de realizare

Una dintre cele mai simple metode este de a dota o masina cu o cutie neagră, şi apoi de a

conduce aceasta masina pe strada. Cum acest echipament nu este prea scump, acesta este

de obicei folosit pentru a face un test la scară mare. Este de asemenea posibil de a

dota puternic mai puţine maşini pentru a obţine date mai precise.

O mulţime de parametri pot fi înregistrati. Putem scrie unele dintre ele:

- Comenzile soferului (pedale, volan)

- Unghiul de vizualizare al soferului

- Bataile inimii ale soferului

- Viteza automobilului

18

Avantaje si dezavantaje

Avantaje:

Studii de mare amploare prezintă avantajul de a înregistra comportamentul de

conducere al unui conducător auto non-professionnal.

În cursul acestor măsurători, şoferii nu cred ca sunt urmariti. Ei conduc aşa cum fac de

obicei.

Dezavantaje:

Pe de altă parte, cele mai multe dintre datele colectate nu sunt interesante pentru studiul în

curs de desfăşurare. Ceea ce interesează pe oamenii de stiinta sunt de obicei accidentele

sau  situatii in apropiere de accident. Cum  de multe ori echipamentle sunt foarte

scumpe,  nu se pot rula aceste măsurători pe eşantioane mari. 

Astfel înseamnă că măsurările sunt adesea efectuate cu un sofer profesionist, sau

cel puţin un inginer auto,  al cărui comportament de conducere nu este

reprezentativ pentru populaţiei.

d. Reconstituirea accidentelor

O reconstrucţie a unui accident începe cu o investigaţie a vehiculului , urmează  o

căutare in literatura de specialitate, studiul documentaţiei şi în

final pregătirea de rapoarte şigrafice. În cazul în care locul accidentului este

abordat, fotografii ar trebui să fie luate pentru a înregistra scena înainte de a avea loc

orice alte daune asupra dovezilor . Circulaţia  persoanelor asupra scenei accidentului

ar putea muta fragmente alevehiculului pe carosabil. Prin urmare, este foarte important

ca fotografiile sunt luate pentru a înregistra scena generală. O inregistrare

video poate fi, de asemenea, eligibilă pentru a demonstra un comportament cheie,

mişcare intentionata a dovezilor ,  schimbarea de la un vehicul la altul.

19

O anchetă la faţa locului ofera  unui investigator posibilitatea de a observa, măsura, şi

a înregistra o varietate de detalii relevante cu privire la starea carosabilului.

Aceste detalii ar putea fi, de exemplu, coeficientul de frecare,  panta drumului,

obstacole vizuale, distantele de vedere,  fluxul de trafic, dispozitivele de control al

traficului, semne de posibile derapaje, vehicule accidentate, poziţiile lor, deformări

ale vehiculelor, şi mulţi alţi factori sau consideraţii.

Investigatorul se poate folosi de ranile victimelor pentru a determina relatii de

cauzalitate. De exemplu, un pasager într-o maşină a fost împins în jos de o

centură superioara trunchiului. Acesta pare a fi un prejudiciu cervical,

deoarece coliziunea a fost la o viteză relativ mică şi umărul lui a fost comprimat

de centura.  Când spătarul scaunului a fost desfacut  a dezvăluit o

deformare semnificativă. Pasagerii au avut de suportat forte majore dirijate in jos.

O imagine RMN a relevat o hernie de disc  şi deformari în zona pelviană.

O mulţime de vehicule au dispozitive de înregistrare a coliziunilor, un fel de sistem de

preluare a datelor de accident si un conector  de date. Astfel de date pot include viteza

vehiculului, turaţia motorului, procent apasare pedala de acceleratie  şi statutul

circuitului de frânare  in intervale de o secunda , cu 5 secunde inainte de impact.

Un accident cu un singur vehicul, în general, are loc în timpul unei perioade de timp

de la 100 la 140 milisecunde. Acest eveniment începe cu un contact iniţial  (de impact)

cu un alt obiect şi continuă  la dezangajarea, restituirea, revenirea,  sau

mişcarea vehiculului  într-o direcţie modificată. Reconstructionistii  accidentului pot

pregăti o diagramă cronologica  pentru a arăta atunci când fiecare eveniment are loc,

precum şi interacţiunile rezultate între ocupanţii vehiculului şi interior, componente şi

dispozitive. Linia cronologica include fortele maxime si schimbarile de viteza

experimentate in timpul coliziunii.

Treptat, o înţelegere clară a ceea ce sa întâmplat şi ceea ce a cauzat un prejudiciu sau 

daune va fi dezvăluit. Dintr-un  reconstrucţia unui accident putem găsi o mulţime de

lucruri despre comportamentul şoferilor în situaţii diferite. Putem gasi probleme de

supravirare, erori de judecata, erori de franare, etc.

20

4.Concluzii

Sistemele de siguranţă activă, ca sisteme electronice, pot avea în mod evident "bug-

uri" sau alte eşecuri datorate complexitatii acestora. Cu toate acestea, acest

tip de probleme este foarte limitat relativ la numărul de maşini echipate. De fapt, 

problemele cu sistemele active de siguranţă, de obicei, au cauze noi, şi de foarte multe

ori, cauzele  adapostesc  un efect opus a ceea ce se dorea iniţial de către designerii 

acestor sisteme. Putem vorbi, printre alte efecte secundare, despre stresul  la

careconducătorul auto este supus atunci când conduce o masina complet echipata

cusisteme de avertizare. În acelaşi mod, "sistemele de confort" pot oferi un confort atât

de mare încât şoferul poate adormi! A fost dovedit că aceste aspecte pot

crea accidente, care nu ar fi existat înainte.

Mai mult, automobilele exista de aprox. 100 de ani, iar sistemele de siguranta activa

de aprox. 20 de ani. Avem nevoie de mai mult timp pentru a avea un punct obiectiv de

vedere al efectului lor asupra situaţiei de trafic. Putem concluziona că, la

momentul de faţă,  producătorii toţii încearcă să "îmbunătăţească"  maşinile  lor prin

adăugarea  în fiecare an  de noi sisteme, dar fara sa ia

în considerare dacă această creştere este inteligent facuta.

Dar, în general vorbind, sisteme active de siguranţă au redus numărul de accidente pe

drumuri. Acesta este un lucru bun, din moment ce a fost scopul lor principal!

Dar cum va fi situaţia în cazul în care maşina dispune de mai multe sisteme care

iau toate deciziile importante cu privire la modul de a conduce?

Cum va reacţiona soferul atunci când acesta nu va fi necesar pentru a conduce o

masina, ci va fi doar transportat de acessta? Toate aceste intrebari isi vor gasi

raspunsul poate in cativa ani.

21

Bibliografie

1. http://www.rospa.com/roadsafety/advice/motorvehicles/tpms.htm

2. http://www.sensorland.com/HowPage040.html

3.http://www.euroncap.com/downloads/test_procedures/area_3/event_2/Seat%20Belt

%20Reminder%20Assessment%20Protocol%20V1-0b.pdf

4. http://www4.nationalacademies.org/news.nsf/isbn/0309085934?OpenDocument

Automotive vehicle safety by George A. Peters & Barbara J Peters

5. Driver Eye Glance Behavior During Car Following on the Road by Louis Tijerina

(Transportation Research Center, Inc.)

6. Potential Improvements in Road Safety: A Comparison of Conditions in Japan and

the United States to Guide Implementations of Intelligent Road Transportation

Systems by Thomas B. Reed

7. http://www.vtti.vt.edu/index.cfm?fuseaction=DisplayHundredCar

22