Impactul Transport Rutier

Prof.ec.dr.ing.Corneliu COFARU

2009 – 2010

Anul II – semestrul 1

REPROGRAFIA UNIVERSITĂŢII “TRANSILVANIA” DIN BRAŞOV

user

Rectangle

user

Rectangle

Legislatia referitoare la evaluarea impactelor de mediu

3

1. LEGISLAŢIA REFERITOARE LA EVALUAREA IMPACTELOR DE MEDIU

1.1. INTRODUCERE Directiva 2001/42/EC a Parlamentului European şi a Consiliului, care se referă

la evaluarea efectelor anumitor planuri şi programe asupra mediului („Directiva

SEA”), acestă directivă a intrat în vigoare la 21 iulie 2001. Directiva obligă autorităţile

publice să considere dacă planurile sau programele pe care le pregătesc vin în

întâmpinarea scopului acestei Directive şi, deci, dacă este necesară realizarea unei

evaluări de mediu a acestor propuneri, în conformitate cu procedurile din Directivă.

Directiva 2001/42/EC a fost transpusă în legislaţia română prin HG 1076/2004 privind

stabilirea procedurii de realizare a evaluării de mediu pentru planuri şi programe

(publicată în MonitorulOficial, partea I, nr. 707 din 5 august 2004).

Experienţa Directivei 85/337/EEC, în ceea ce priveşte evaluarea efectelor

anumitor proiecte publice şi private asupra mediului („Evaluarea impactului asupra

mediului sau Directiva EIA”) a arătat că este important să se asigure o aplicare şi o

implementare consecventă în toată Comunitatea pentru a realiza potenţialul maxim

în ceea ce priveşte protecţia mediului şi dezvoltarea durabilă.

Acest document nu-şi propune să explice cum se realizează o evaluare de

mediu, deşi oferă unele sfaturi practice despre cum pot fi îndeplinite anumite cerinţe.

Documentul este utilautorităţilor care trebuie să aplice Directiva şi deci HG

nr.1076/2004 (HG SEA), în pregătirea planurilor şi programelor lor. Poate fi util şi

atunci când autorităţile iau în considerare şi Protocolul UNECE asupra evaluării

strategice de mediu, care a fost semnat şi de România la 21 mai 2003 în cadrul celei

de-a cincea Conferinţe Ministeriale „Mediu pentru Europa”, la Kiev, în Ucraina.

Prezentul manual are la bază Ghidul privind implementarea Directivei 2001/42/EC

privind evaluarea efectelor anumitor planuri şi programe asupra mediului, elaborat de

Directoratul General-Mediu al Comisiei Europene.

Legislatia referitoare la evaluarea impactelor de mediu 4

1.2. OBIECTIVUL H.G. 1076/2004 Obiectivul H.G. 1076/2004 este de a asigura un nivel înalt de protecţie a mediului şi

de acontribui la integrarea consideraţii lor cu privire la mediu în pregătirea şi

adoptarea anumitor planuri şi programe, în scopul promovării dezvoltării durabile,

prin efectuarea unei evaluări demediu a planurilor şi aprogramelor care pot avea

efecte semnificative asupra mediului, prin :

asigurarea unui nivel înalt de protecţie a mediului;

contribuirea la integrarea aspectelor de mediu în pregătirea şi adoptarea

anumitor planuri şi programe care promovează dezvoltarea durabilă.

Transpunerea acestei Directive prin HG 1076/2004 realizează integrarea

obiectivelor de protecţie a mediului în celelalte sectoare ale activitaţii economice,

asigurând concordanţa legislaţiei naţionale în domeniu cu cea comunitară.

Bibliografie

[1] www.mmediu.ro/legislatie/legislatie.

[2] http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm

Bazele teoretice ale evaluarii impactului de mediu

5

2. BAZELE TEORETICE ALE EVALUĂRII IMPACTULUI DE MEDIU

2.1. PRINCIPIILE EVALUĂRII IMPACTULUI DE MEDIU (EIM) 2.1.1. Natura evaluării impactului de mediu

Evaluarea impactului de mediu poate fi definit în sens restâns ca fiind

procesul prin care se identifică consecinţele asupra mediului datorate activităţilor

umane înainte ca aceste activităţi să înceapă. Comisia economică pentru Europa a

ONU dă următoarea definiţie:

“evaluarea impactului este o activitate planificată asupra mediului”.

2.1.1.1. Evaluarea impactului de mediu(EIM) - proces În esenţă, EIM este un process sistematic prin care se examinează

consecinţele acţiunilor de dezvoltare aupra mediului, paşiide procesului sunt descrişi

în Talelul 2.1

Tabelul 2.1.Paşii procesului de evaluare a impactului asupra mediului

Nr crt.

Paşii procesului de evaluare

Activităţi

1 Prezentarea proiectului;

Se realizează o descriere a aplicării evaluării impactului asupra mediului asupra impactelor majore ale proiectului

2 Întindere;

In stadiul incipient la orice proiect se iau în considerare toate posibilele impacte pornind de la toate alternativele ale acestuia

3 Luarea în considerare a alternativelor;

Se prezintă toate alternativele fezabile ale proiectului ca: locaţii, mărime, procese, aşezare,condiţii de funcţionare.

4 Descrierea acţiunilor de dezvoltare a proiectului;

Se realizează o clarificare raţională a proiectului pentru aintţelege mai bine diferitele caracteristici incluzind stadii de dezvoltare , locaţie şi procese.

5 Descrierea liniei de bază a mediului;

Se stabilesc stările prezente şi viitoare ale mediului în absenta proiectului luând în considerare schimbările care survin datorita evenimentelor naturale şi din alte activităţi umane.

6 Identificarea principalelor impacte;

In acest stadiu se aduc impreună paşii anteriori cu scopul de a se evidenţia identificarea tuturor impactele potenţiale asupra mediului şi că ele au fost luate în procesul de evaluare..


6

7 Previziune a impactelor

Scopul este de a identifica mărimea sau alte dimensiuni ale schimbarii mediului prin implementarea proiectului in comparaţie cu situaţia fără proiect.

8 Evaluarea si aprecierea impactelor semnificative

Se realizează o evaluare a relevanţei impactelor previzionate focalizată în special pe impactele negative.

9 Diminuare

Se prezintă măsurile de anulare, reducere remediere sau compensare pentru orice impact negativ semnificativ.

10 Consultarea si participarea publicului

Scopul consultării publicului este de a asigura calitate , înţelegerea si eficienţă a evaluării impactului asupra mediului. Opiniile publicului trebuie luate in considerare la adoptarea deciziei.

11 Prezentare evaluarii impactului de mediu

Este pasul vital al procesului, deoarece în cazul în care nu este intocmit adecvat el poatee fi contestat

12 Revizuire

Implică o evaluare sistematică a EIM ca o contribuţie la luarea deciziei.

13 Luarea deciziei

Luarea deciziei privind impementarea unui proiect se realizeaza pe baza EIM şi a altor documente relevante

14 Monitorizare după luarea deciziei

Se realizează inregistrarea rezultatelor associate cu dezvoltarea impactelor după ce decizia a fost luată. Contribuie la managementul efectiv al proiectului.

15 Audit Auditul urmează după monitorizare. Poate implica compararea rezultatelor previzionate cu cele efective si poate compara daca masurrile de diminuare previzionate corespund celor efective.

2.1.1.2. Prezentarea impactului de mediu – documentaţie

Documentele de prezentare a impactului de mediu prezintă informaţii şi

estimări ale impactelor care derivă din diferiţii paşi în proces.

În general la intocmirea documentaţiei privind evaluarea impactului asupra

mediului se aplica principiul “ prevenţia este mai bună decât remedierea”.

In dezvoltarea raportului se pot scoate in evidenţă impacte negative care pot

conduce la anularea sau modificarea proiectului.

În conţinutul documentaţiei este necesa o descriere netehnică prin care să se

imbunătăţească comunicarea cu diferitele părrţi implicate. De asemenea trebuie sa

se mescrie metodele de elaborare ale studiului încă de la ănceput pentru a clarifica


7

informaţiile de bază ale acestuia. Cuprinsul studiului oblicatoriu va conţine programul

de monitorizare, conţinutul raportului EIM variază de la caz la caz.

Dezvoltarea activităţilor unui proiect pot avea impact nu numai asupra

mediului fizic dar siasupra mediului economic şi social. Pot fi afectate oportunităţile

locurilor de muncă, serviciile ( ex:. sănătate învăţământ) structura comunităţii, stilul

de viaţă, etc.

Ca parte integrantă a studiului de impact se poate adăuga un capitol care să

privească evaluarea impactului socio+economic sau evaluare a impactului social.

Evaluarea strategică a mediului extinde EIM de la proiect la politici, planuri şi

programe. Există proiecte la care EIM trebuie să conţină un capitol special dedicat

Managementul riscului datorită riscurilor potenţiale pe care le implica implementarea

proiectului.

2.1.1.3. Scopurile evaluării impactului asupra mediului

Factor de luarea deciziei

Pentru organismele decizionale (autorităţi locale, autorităţi departamentale ,

autorităţi guvernamentale) alături de documentele de planificare, studiile de evaluare

a impactelor asupra mediului oferă o examinare sistematică a implicaţiilor aupra

mediului a activităţilor de implementare a proiectelor de dezvoltare şi alternativele la

aceste proiecte, cu mult timp inainte de luarea deciziei.

Studiile de impact asupra mediului nu se substituie luării deciziei ci aduce

clarificări asupra implementării proiectelor de dezvoltare ceea ce determina lua rea

deciziilor raţionale şi bine structurate. Luarea deciziilor se constituie atunci, intr -un

proces de negociere între iniţiatorul proiectului, grupuri de interese , public şi

organismul planificator. Decizia va reflecta o balanţă între interesele de dezvoltare şi

mediu.

Factor în formularea acţiunilor de dezvoltare

Luarea în considerare a impactelor asupra mediului în activitatea de

planificare ale dezvoltării zonale şi regionale poate conduce la o dezvoltare axată pe

mediu. Această abordare poate duce la imbunătăţirea relaţiilor dintre iniţiatorul

proiectului care vede în EIM o ingrădire suplimentară şi restul actorilor interesaţi de

mediu ( organismele de planificare, autorităţi locale şi public). In aceste condiţii EIM


8

oferă un avantaj major deoarece iniţiatorul proiectului are cadrul necesar stabilirii

locaţiei proiectului , a cerinţelor de realizare a proiectului şi indeplinirea cerinţelor de

mediu.

La ora actuala cererea crescândă de bunuri fără efecte negative asupra

mediului a impus iniţiatorilor de proiecte de dezvoltare o abordare flexibilă prin care

sa negocieze câştigul ecologic al soluţiilor prin care se poate elimina sau diminua

impactele negative pentru a reduce opoziţia locala la implementarea proiectelor şi să

anuleze eventualele costuri datorate reclamaţiilor ulterioare.

Factor de dezvoltare durabilă

Rolul principal şi central al studiului de impact este de instrrument pntru

obţinerea unei dezvoltări durabile deoarece principiul care -l ghidează este „mai bine

previ decît să repari”.

Scopul economic principal este creşterea Produsului Naţional Brut utilizînd

mai multe intrări pentru a obţine mai multe produse şi servicii, însă acest scop este

însoţit de efectul propriei distrugeri, deoarece creşterea intrărilor necesită mai multe

resurse, iar rezultatele nu sunt numai o cantitate marită de bunuri şi servicii ci ţi o

cantitate sporita de deşeuri ( gazoase, lichide ,solide). O lungă perioada de timp

dezvoltarea economică a fost însoţită de poluare a mediului şi secătuire a resurselor

naturale.

în ultimii ani s-a recunoscut de la nivel local la nivel internaţional interacţiunea dintre

dezvoltarea economică şi socială şi mediul înconjurător şi impactul mutual între

activităţile umane şi lumea biofizică.

Primele programe europene de acţiune în domeniul mediului au pus bazele

unei legislaţii în divese domenii cum ar fi: poluarea aerulu, protecţia naturii,

managemntul deşeurilor, evaluarea impactului de mediu, etc.

Procesul de dezvoltare în corelaţie cu mediul este prezentată în următoarea

figură.


9

Fig.2.1. Corelarea procesului de dezvoltare cu mediul

Cel de al cincilea program de acţiune în domeniul mediului „Către dezvoltarea

durabilă” pune accentul pe integrarea performanţelor tehnologice cu protecţia

mediului în diferite sectoare economice cum sunt industria, energia,transportul,

agricultura şi turismul. Politica de mediu pentru aceste sectoare se bazează pe

principiul precauţiei, în acest context toate atingerile asupra mediului trebuiesc

rectificate la sursă, pentru atingerea obiectivelor propuse au fost implementate

instrumente noi care fexibilizează intervenţiile asupra mediului.

2.1.2. Proiectele de dezvoltare şi impactul de mediu

2.1.2.1. Natura proiectelor de dezvoltare

Proiectele de dezvoltare au o mare varietate atingând toate sectoarele

economice, ele implicând investiţii majore .Aceste proiecte putând fi: proiecte pentru

activităţi extractive cum ar fi: fabrici petrochimice, fabrici siderurgice, sonde, mine şi

cariere; obiective industriale; infrastructură rutieră; facilităţi diferite pentru deşeuri;

centre comerciale; noi facilităţi din domeniul sănătăţii şi invăţământului, utilităţi şi

infrastructură cum ar fi: centrale electrice, rezervoare, conducte baraje etc.

Proiectele care privesc infrastructura se pot împărţi în proiecte punctiforme şi

proiecte bandă sau liniare.

Proiectele punctiforme pot include: centrale electrice, poduri, porturi etc.

Proiectele liniare (bandă) includ: linii de inaltă tensiune, drumuri si canale.


10

O schemă cadru a unei dezvoltări durabile se prezintă în următoarea figură.

2.2. Proiecte de dezvoltare şi impactul de mediu

Aceste proiecte au în vedere ocuparea unei mari suprafeţe şi utilizarea unui

număr de personal atât în faza de construcţie cât şi în faza de funcţionare a

obiectivului.

Tabelul 2.2. Caracteristicile proiectelor de dezvoltare

Nr.crt. Caracteristici 1. Investiţie majoră de capital 2. Ocupă o suprafaţă mare şi implică un număr ridicat de personal 3. Dispunere complexă alegăturilor organizaţionale 4. Gama largă a impacturilor 5. Impacturi semnificative 6. Cere proceduri speciale 7. Domenii: extractie, industrie primară inclusiv agricultură, servicii,

infrastructură, utilităţi 8. Sursă: liniară, punctiformă


11

Proiectele de dezvoltare au un ciclu de viaţă de proiectare şi dezvo ltare

incluzând o mare varietate de stadii. Cunoaşterea stadiilor este importantă deoarece

impactele asupra mediului variază semnificatv de la stadiu la stadiu.

Principalele stadii de dezvoltare a unui proiect se prezintă in schema

următoare:

Fig.2.3.Schema planificării şi dezvoltării unui proiect de dezvoltare Proiectele sunt iniţiate să răspundă unor nevoi, ele pot fi inaintate urmând diferite căi:

Să răspundă la oportunităţile pieţei (ex. oraşe de vacanţă, centr comerciale,

staţii distribuţie gaze);

Să răspundă unor necesităţi publice;

Să răspundă unor necesităţi de prestigiu ( reabilitări de muzee, clădiri istorice,

etc.);

Iniţiative ale sectorului public.


12

Stadiul de planificare poate să dureze mai mulţi ani şi în urma studiilor de

planificare se adoptă locaţia cea mai potrivită pentru obiectivul prevăzut.

2.1.2.2. Componentele si dimensiunile mediului Există o mare varietate de căi de a structura mediul după componente

principale fizice, biologice, culturale, economice şi sociale în spaţiu şi timp. În primul

rând se pot evidenţia compnentele biofizice ale mediului care pot fi axate pe mediile

care pot fi poluate şi care includ: aer, apă, şi sol; floră, fauna, şi sănătate umană;

zone peisagistice, conservarea mediului urban , rural şi a patrimoniulu i, în al doile

rând pot fi incluse componentele mediului care au impact economic şi socio cultural,

cum ar fi: structura economică, piaţa muncii, demografie, costrucţia de locuinţe şi

servicii (sănătate, educaţie, poliţie, pmpieri, etc.). Un exemplu de evidenţiere a

componentelor mediului se prezintă în tabelul următor.

Tabelul 2.3. Componentele mediului

Nr.crt Componenta Caracteristica 1. Aer Calitatea aerului 2. Apă Cantitatea şi calitatea aerului 3. Sol Clasificare, riscuri 4. Flora şi fauna Vegetaţie terestră şi acvatică, păsări, animale,

peşti, animale acvatice 5. Peisaj Caracteristici şi calitate 6. Sănătate umană Sănătatea fizică şi mentală 7. Moştenire culturală Arii protejate, clădiri istorice, situri istorice si

arheologice. 8. Climat Regimul pluvial, vânt, temperatură, etc. 9. Energie Iluminat, zgomot, vibraţii, etc. 10. Economică+ influenţă directă Locuri de muncă, caracteristicile pieţei de muncă şi

tendinţele locale şi nelocale 11. Economică + influenţă

indirectă Oferta şi cererea de muncă, ocuparea în servicii, etc.

12. Demografie Structura populaţiei şi tendinţe 13. Construcţia de locuinţe Ofertă şi cerere 14. Servicii locale Ofertă şi cerere de servicii sănătate, învăţământ,

poliţie, etc. 15 Socio culturală Stil de viaţă, calitate a vieţii, probleme sociale

( situaţii conflictuale)

Dimensiunile mediului pot fi analizate atât din punct de vedere al extinderii

geografice cât şi din punct de vedere temporal. O asemenea analiză se prezintă în

figura următoare.


13

Fig.2.4 Dimensiunile mediului

La cele mai multe proiecte impactul asupra mediului este local. Însă sânt

proiecte la care impactul poate fi regional şi global, aici se inscriu proiectele de

infrastructură rutieră care contribuie la poluarea locală prin emisiile de HC, NO x şi

CO, la poluarea regională cu O3 şi la efectul de seră prin emisiile de CO2.

Mediul are o scară temporală prin faptul că orice analiză începe cu perioada

prezentă ca bază şi se analizează fenomenele în timp, fără implementarea

proiectului şi cu implementarea acestuia.

2.1.2.3. Natura impactelor Impactele asupra mediului datorate proiectelor sunt acele rezultate care

conduc la schimbarea parametrilor mediului comparativ cu situaţia neimplementării

acestuia.

Aceşti parametrii ai mediului pot fi de orice tip cum ar fi: calitate a aerului, calitate a

apei, zgomot, nivel local al şomajului, etc.

La un proiect de dezvoltare trebuie să se analizeze cu o deosebită atenţie

natura şi magnitudinea impactelor pe componente pentrun a se alege cel mai bun

compromis.

Un proiect poate avea beneficii fizice în cazul în care poluare previzionată este

diminuată şi efectele asupra solului sunt îndepărtate şi adus în starea de producţie,

similar şi în cazul impactelor socio economice când există o presiune asupra

sănătăţii populaţiei ,asupra pieţei locuinţelor şi asupra creşterii conflictelor locale.


14

Fig.2.5. Natura impactului de mediu

Proiectele pot avea impact direct şi imediat precum şi impacte secundare,

indirecte care se manifestă mult mai târziu.

Impactele directe şi indirecte pot fi corelate cu impactele pe termen scurt şi pe

termen lung, insă trebuie să se realizeze o disticţie între acestea pentru a le separa

în diferitele stadii de implementare a proiectului (construcţie, functionare).

Impactele au o dimensiune spaţială şi trebuie să se realizeze o distincţie între

dimensiunea locală , regională, naţională şi chiar internaţională.

Tipurile de impact sunt prezentate în următorul tabel

Tabelul 2.4. Tipurile de impact de mediu Nr.crt. Tip impact 1 Fizic şi socio economic 2 Direct şi indirect 3 Termen scurt , termen lung 4 Local, regional, naţional,

internaţional 5 Benefic, dăunător 6 Reversibil , ireversibil 7 Cantitativ, calitativ 8 Distribuţie de către un grup şi-sau

suprafaţă 9 Real sau previzionat 10 În corelaţie cu alte dezvoltări


15

În general resursele de mediu nu pot fi înlocuite, odată ce au fost distruse sunt

pierdute pentru totdeauna. De aceea este important să se realizeze o separaţie între

impacturile reversibile şi cele ireversibile şi care nu au soluţii de remediere, acestea

din urmă fiind foarte bine scoase în evidenţă în studiul de impact.

În anumite cazuri poate fi posibilă înlocuirea, compensarea ori reconstrucţia

resurselor de mediu pierdute, ideal ar putea fi substituirea acestora.

Unele impacte pot fi măsurabile altele sunt mai puţin tangibile şi de multe ori

acestea din urmă sunt neglijate.

In fapt toate impactele trebuiesc comparate cu situaţia în care nu se realizează nimic

şi totul se analizează fără proiect, proiectul bazându-se pe o estimare data de

furnizorii de echipamente

În fapt denumirile de impact şi efect sunt sinonime şi apar în toate studiile

privind mediul înconjurător.

2.1.2.4. Cerinţele evaluării impactului de mediu Scopul evaluării

Legislativul impune limite asupra poluării, iar studiul de impact presupune

utilizarea celor mai bune practici: Deci un proiect trebuie sau nu să fie evaluat ? Dacă

da impactul negativ biofizic al dezvoltării proiectului şi impacturile socio -economice

constituie sau nu constrângeri în luarea deciziei pentru implementarea proiectului

a) Natura metodelor evaluării impactului de mediu

În multe studii de impact pot lipsi anumite capitole, de aici şi dificultăţi în

aprecierea paşilor de urmat în realizarea studiului. Estimarea impacturilor a supra

mediului determina numeroase probleme conceptuale şi tehnice, cum ar fi stabilirea

poziţia de bază a mediului. Poate fi dificilă de asemenea stabilirea dimensiunii şi

stadiilor de dezvoltare a proiectului. Mai mult trebuie estimat ceea ce se întâmplă cu

mediul fără implementarea proiectului precum şi stabilirea interacţiunilor complexe

care au loc. O alta problemă dificilă o constituie lipsa datelor şi tendinţa de

accentuare pe latura cantitativă şi pe un singur indicator. De asemenea există

întârzieri şi discontinuităţi între cauză şi efect şi discontinuităţi între politicile de mediu

şi proiect.


16

Pentru a elimina aceste incertitudini s+au dezvoltat metode inovative pentru

estimarea impacturilor asupra mediului plecând de la simple liste de verificare şi

matrici şi ajungând la modele matematice complexe.

b) Rolul participanţilor în evaluarea impactului

Diferiţii actori care au acces şi intervenţii in procesul de evaluare a impactului

asupra mediului, cum ar fi iniţiatorul proiectului, părţile afectate, publicul, organismele

guvernamentale de la diferite nivele pot influenţa rezultatele studiului de impact.

In general iniţiatorul proiectului de dezvoltare pregăteşte un studiu de impact

prin care evaluează cum proiectul va interacţiona cu mediul înconjurător, dar îi va fi

greu să menţioneze efectele dezastruoase asupra mediului. Iniţiatorul proiectului va

reclama lipsa de timp şi costurile pentru realizarea studiului de impact.

Participarea publicului la realizarea studiului de impact poate fi graduală,

acesta situându-se între o participare activă prin înţelegerea fenomenelor şi o

participare formală.

Organismele locale de cele mai multe ori au experienţă şi cunoştinţe limitate

de aceea accesul lor la realizarea studiului de impact trebuie să fie anal izat cu

atenţie deoarece îi va fi dificil să manevreze cu scopul şi complexitatea studiului de

impact. Organismele guvernamentale centrale pot oferi studiului de impact un ghid

limitat a celor mai bune practici în domeniu.

Calitatea evaluării

Studiul de impact trebuie să conţină toate capitolele tehnice si netehnice, iar

din studiile efectuate trebuie să se acumuleze experienţă. Calitatea studiilor de

impact poate varia în funcţie de tipul de proiect de dezvoltare, de asemenea poate fi

diferit în funcţie de ţară şi tradiţie în condiţiile aceluiaşi cadru legislativ.

Iniţiatorii proiectelor puse in operă pot solicita un audit al evaluărilor

impacturilor precum şi monitorizarea acestora ca bază pentru viitoarele proiecte.

2.1.3. Metodologia de realizare evaluării impactului de mediu

Metodologia de realizare a evaluării a impactului de mediu trebuie să atingă

obiectivele propuse urmărind sistematic principiile cadru pentru procesul decizional

intr-o strategie particulară utilizând metode şi tehnici specifice.


17

Procesul de evaluare a impactului de mediu implică utilizarea unei echipe care

să abordeze studiul multidisciplinar, pentru a se asigura integrarea ştiinţelor naturale

şi sociale intr-o în contextul mediului înconjurător. Abordarea multidisciplinară nu

reflectă numai scopul principal al evaluării impactului de mediu pornind de la batele

biofizice la cele socio-economice ci şi procesele complexe care au loc.

Echipa care va realiza Bilanţul impactului de mediu poate fi formată din

specialiştii firmei care iniţiază proiectul, poate fi condusă de un consultant extern,

echipa poate fi formata din consultanţi externi angajaţi prin subcontractare la proiect

sau echipa poate fi formată din specialişti independenţi. Mărimea echipei poate

cuprinde între doi şi doisprezece membrii sau chiar mai mulţi în cazul unor proiecte

de anvergură. Specializările membrilor trebuie să corespundă scopului propus şi să

acopere ariile fizic-chimic, biologic- ecologic, cultural-socio-economic, astfel va

cuprinde: un specialist în planificare urbană, ecologist, , chimist, inginer de mediu,

arheolog, avocat, iar din aceştia cel puţin unul trebuie să fie

2.1.3.1. Elementele cadrului metodologic Schema cadru se bazează pe elementele metodologiei evaluării impactului

de mediu. Elementele principale ale evaluării impactului de mediu sunt prezentate în

schema prezentată în figura 2.6.

2.1.3.2.Iniţierea evaluării Decizia de realizare a unei evaluări de impact este complexă. Când evaluarea

impactului de mediu este folosit intr-o organizaţie ca parte a politicii sau ca procedură

a dezvoltării proiectelor, atunci exista la nivelul organizaţiei un ghid intern care să

dimensioneze evaluarea impactului de mediu care va fi realizată.


18

Fig.2.6. Elementele evaluării impactului de mediu

Bibliografie [1] Bruton, M.J. Introduction to transportation planning. London UCL Press.1985

[2] Glasson, J. Methods of EIA. London UCL Press.1995

[3] Glasson, J and al. Introduction to Environmental Impact assessment. London

UCL Press.1999

[4] Morgan, R., Environment Impact Assessment .Kluwer. Academic Publisher.

ISBN 0-412-72990-3

[5] Street, E., planning and Environmental Impact Assessment in Practice.

Logman Scientific and Technical, Harlow. 1997.

[6] Wood, C., Environment impact assessment: a comparative review. Logman

Scientific and Technical, Harlow. 1995.

[7] Weston,J Planning and Environmental impact assessment in practice. Logman



19

2.2. IDENTIFICATEA IMPACTURILOR 2.2.1. Identificarea sistematică a impacturilor

Scopul principal al identificării impacturilor într-un studiu de evaluare a

mediului îl constituie stabilirea efectelor asupra mediului înconjurător datorate

activităţilor propuse în cadrul unui proiect ca bază pentru colectarea opiniilor

publicului despre proiect şi de previzionare a impacturilor datorate activităţilor

propuse.

In literatura de specialitate o serie de autori scot in evidenţă o serie de raţiuni

pentru a realiza identificarea impacturilor, după cum urmează:

Să existe concordanţă cu legislaţia in vigoare;

Să asigure o acoperire a întregii game de impacturi inclusiv cele sociale,

economice şi fizice;

Să distingă între: pozitiv şi negativ, mare şi mic, termen lung şi termen scurt,

reversibil şi ireversibil;

Să identifice impacturile directe , indirecte, secundare şi cumulative;

Să distingă între impacturile semnificative şi cele nesemnificative;

Să prevadă o comparaţie a propunerilor de dezvoltare alternative;

Să considere impacturile ca şi constrângeri;

Să conţină informaţii cantitative şi calitative;

Impacturile să fie utilizate în sumar şi raportul de impact.

Metodele si tehnicile de identificare a impacturilor sunt cunoscute de mai mult

de 25 ani, din păcate însă se tinde să se aplice tehnici specifice studiilor de impact

care aplică una sau mai multe tehnici în mod mecanic. Un evaluator de impact se

confruntă cu o serie de necunoscute care se referă la mediu, la activităţile propuse ,

la posibile alternative şi despre interacţiunea dintre proiectul propus şi mediu, de

aceea este nevoie de o abordare a studiului de impact intr-un mod riguros si

sistematic pentru a găsi răspunsurile corecte din informaţiile disponibile, a le sorta

pentru a începe procesul de organizare şi structurare a activităţilor studiului de

impact.

Beneficiile abordării sistematice sunt :


20

1. Acesta ajută evaluatorul să treacă in revistă toate aspectele principale ale

propunerii si ale mediului fără să omită aspectele cu adevărat importante;

2. Ajută ca în procesul de evaluare să se realizeze o diferenţiere a aspectelor

importante de cele nesemnificative.

3. Metodele şi tehnicile utilizate în studiul de evaluare a impacturilor nu sunt

tehnici matematice care să conducă la un rezultat precis pe baza datelor de

intrare, ci ele ajuta să se structureze şi sa se aprecieze o varietate mare de

informaţii.

4. Evaluatorul precum şi alţi participanţi au o sarcină importantă la procesul de

evaluare a impacturilor asupra mediului ţinând cont de gama mare de posibile

impacturi si de deciziile ce trebuiesc luate în funcţie de importanţa lor.

2.2.2. Metodele şi tehnicile de identificare a impacturilor

2.2.2.1. Listele de verificare Cele mai simple instrumente utilizate de evaluator sunt listele de verificare

pentru activităţile proiectului şi componentele de mediu.

Listele de verificare pot fi împărţite în : liste generale, liste generice şi liste

specifice.

Listele generale pot acoperi orice proiect şi orice tip de mediu pe când listele

generice sunt realizate pentru diferite proiecte cu caracter particular (ex. autostrăzi)

sau mediu (ex. bălţi).

Listele de verificare specifice sunt dezvoltate pentru un proiect dat sau pentru

caracteristicile unui anumit mediu.

În funcţie de structura lor listele de verificare pot fi împărţite în patru categorii:

1. Liste de verificare simple;

2. Liste de verificare descriptive;

3. Liste de verificare de măsurare sau notare;

4. Liste de verificare chestionare.

Listele de verificare simple trec în revistă componentele sau aspectele de

mediu însă nu oferă un ghid sau un ajutor în procesul de identificare a impacturilor.

Listele descriptive de verificare oferă un ajutor suplimentar printr-un surplus de

indicaţii, spre exemplu variabile specifice care pot fi măsurate pentru a caracteriza

fiecare componentă.


21

Liste de verificare de măsurare sau notare aduc în plus sisteme simple pentru

evaluarea importanţei ori semnificaţiei impacturilor previzionate. Aceste sisteme pot

utiliza o scală literală sau numerică repartizate după comparaţii cu criteriile oferite de

lista de verificare pentru a indica importanţa unui impact.

Lista de verificare tip chestionar este o formă a listei de verificare de măsurare

sau notare care utilizează o serie de întrebări pentru a obţine informaţii despre

posibilele impacturi şi a importanţei lor.

Punctul forte al listelor de control constă în faptul că stimulează descoperirea

posibilelor impacturi înainte chiar ca evaluarea să fie efectuată.

Punctele slabe ale listelor de control sunt legate de faptul că sunt statice, nu

cuantifică impacturile şi interacţiunea dintre ele se referă mai ales la caracteristicile

componentelor mediului şi la posibilele impacturi

2.2.2.2.Matricea Matricele utilizate se pot plasa într-o gama largă de complexitate (de la simple

la complexe). Matrice utilizată pentru studiile de impact este matricea Leopold. O matrice simplă care investighează o componentă specifică de mediu este

constituită dint-o celulă divizată pe diagonală care are trecută intr-o parte

magnitudinea (amplitudinea ) impactului iar în cealaltă importanţa (gravitatea)

impactului utilizând criterii de ierarhizare specifice (mărimi scalare, litere sau culori)

Fig.2.7. Matricea Leopold

La utilizarea matricelor simple pot apărea o serie de probleme:

Nu pot evidenţia impacturile indirecte precum şi aspectele temporale ale

impacturilor;

Rigiditate potenţială a categoriilor;


22

Natura restrânsă a matricei când se includ mai multe variabile pe axele

acesteia;

Posibilitatea de a greşi în acordarea valorilor numerice ale magnitudinii şi ale

importanţei impactului;

Dificultate în însumarea informaţiilor despre impact şi în compararea

alternativelor.

Un alt tip de matrice dezvoltat din analiza reţelelor de transport îl constituie matricea de interacţiune a componentelor.

Matricea cuprinde componentele de mediu găsite în zona de studiu, acestea

fiind listate pe ambele axe ale matricei,atunci celulele formate vor reprezenta

legăturile posibile între componente. Evaluatorul va coda legăturile directe dintre

componente înscriind în celulele respective „1” iar în celelalte celule „0”. Prin

multiplicarea matricei cu ea însăşi, matricea rezultantă indicând acele componente

care sunt pe treapta 1 (legături directe) şi treapta 2 (legături indirecte) în comparaţie

cu alte componente. Multiplicările ulterioare pot identifica treptele 3-,4-,5- ale

legăturilor între componentele mediului. Dacă multiplicarea continuă până când toate

celule au o valoare diferită de zero matricea rezultantă este matricea legăturilor

minime. În anumite cazuri sunt celule care rămân după multiplicări cu valoarea zero

acesta indicând că nu există legături directe sau indirecte între componentele

existente.

Utilizarea matricelor de interacţiune a componentelor permite să se

evidenţieze conexiunile existente în cadrul unui sistem de mediu şi constituie baza

investigării posibilelor impacturi datorate de proiectul propus asupra componentelor

de mediu .

Un exemplu pentru un ecosistem de baltă este prezentat în tabelul 2.5


23

Tabelul 2.5 Interacţiunea unor componente de mediu

Componenta Componente dependente Tipul dependenţei

Plantele acvatice de sedimente

Sursă de nutrienţi

Fauna acvatică Nutrienţi Peşte Nutrienţi

1 Vegetaţie cu rădăcină

Păsările locale Nutrienţi 2 Plantele acvatice de

sedimente Vegetaţie cu rădăcină Sursă de nutrienţi

3 Fauna acvatică Plantele acvatice de sedimente

Hrană

Vegetaţie cu rădăcină Hrană Plantele acvatice de sedimente

Hrană 4 Peşte

Fauna acvatică Hrană 5 Păsările locale Plantele acvatice de

sedimente Hrană

6 Oameni Peşte Hrană /recreere 1 2 3 4 5 6 1. Vegetaţie cu rădăcină 0 1 1 1 1 0 4 2. Plantele acvatice de sedimente

1 0 0 0 0 0 1

3. Fauna acvatică 0 1 0 0 0 0 1 4. Peşte 1 1 1 0 0 0 3 5. Păsările locale 0 0 1 1 0 0 2 6. Oameni 0 0 0 1 0 0

1

2 3 3 4 1 0

Fig.2.8. Matricea de interacţiune a componentelor

1 2 3 4 5 6 1. Vegetaţie cu rădăcină 2 1 1 1 1 0 2. Plantele acvatice de sedimente

1 2 2 2 2 0

3. Fauna acvatică 2 1 3 3 3 0 4. Peşte 1 1 1 2 2 0 5. Păsările locale 2 2 1 1 3 0 6. Oameni 2 2 2 1 3 0

Fig.2.9 Matricea legăturilor minime ale componentelor de mediu

2.2.2.3. Reţelele de identificare Reţelele de identificare provin din tehnica matricelor , ele trasează legăturile

dintre componentele de mediu direct afectate şi alte aspecte de mediu şi dau harta


24

principalelor consecinţe ale unei acţiuni care afectează mediul în termenii intensităţii

şi a implicaţiilor lor.

În cadrul acestor tehnici se disting două abordări:

Prima abordare se bazează pe conceptul cauză efect a acţiunii, principalele

metode de identificare a impacturilor se referă la reţele, diagramele fluxurilor şi matricele în trepte.

A doua abordare se bazează pe interconexiunile existente în cadrul mediului

ca bază de înţelegere a interacţiunii cu proiectul propus şi ca metode pot fi

utilizate diagramele sistemului sau modelele sistemului. A.) Reţele

Reţelele sunt derivate din tehnica matricelor şi ele trasează legăturile între

componentele de mediu afectate direct şi alte aspecte ale mediului. Se trasează o

hartă a principalelor consecinţe ale unei acţiuni care afectează o componentă a

mediului stabilindu-se ordinul de mărime al efectelor şi implicaţiile acestora.

Un exemplu îl constituie reţeaua care stabileşte impactul tăierii pădurii asupra solului

care este prezentată în figura 3.10

Se constată din aceasta reţea că din acţiunea de defrişare decurg toate

consecinţele asupra solului cum ar fi: reducerea de substanţe organice nutritive cu

efecte negative pentru viitorul solului, tot ca efect al defrişărilor apare sărăcirea

solului precum şi reducerea grosimii acestuia .

Punctul slab al reţelelor îl constituie lipsa feed back-ului în diagrama cauză –

efect, precum şi faptul că se complică foarte mult în cazul în care se înscriu şi

consecinţele efectelor.

Metoda nu include măsurarea cantitativă a mărimii impacturilor sau importanţa

acestora, prin această metodă se evidenţiază totalitatea impacturilor şi se poate

compara alternativele propuse.

Datorită lipsei de răspuns şi caracterului uni direcţional al reţelelor analiştii în

domeniul mediului se îndreaptă spre cel de al doilea grup de metode, adică spre

metodele bazate pe sistemul de mediu.


25

B) Modelele sistem şi diagramele sistem Metodele bazate pe sistem pentru identificarea impacturilor sunt mai puţin

formale decât alte metode şi tehnici prezentate anterior.

Metoda se bazează pe modelele sistemului de mediu şi sunt constituite din diagrame

care prin căsuţe şi săgeţi se creează un model complex prin care se pot previziona

impacturile cuantificate asupra mediului. Evaluatorii de mediu preferă să utilizeze

modele conceptuale ale sistemului de mediu deoarece pot evidenţia pe baze

ştiinţifice din perspective ecologice problemele care apar în analizele de mediu.

Dezvoltarea fazei de model de simulare coincide cu faza de identificare a

impacturilor iar prin aplicarea cuantificării se poate ajunge la previziunea acestora.

Modelele bazate pe sistemele de mediu cer un înalt nivel de înţelegere al

componentelor de mediu şi al proceselor care au loc care necesită în ultimă instanţă

simplificări, iar dacă necesită introducerea cuantificărilor datele necesare au un

volum ridicat ceea ce poate îngreuna procesul de evaluare. Cu toate aceste dificultăţi

modelele sistemelor de mediu reflectă totuşi realitatea şi sunt folosite pentru

acurateţea lor. În acest proces de modelare a sistemelor de mediu verificarea şi

validarea modelelor este foarte importanta cu toate ca implica costuri suplimentare la

procesul de evaluare.

2.2.2.4. Strategia de identificare a impacturilor de mediu Activitatea de identificare a impacturilor asupra mediului constituie baza unui

studiu al stării mediului prin implementarea unui proiect de dezvoltare economică, şi

trebuie să existe o strategie de planificare bine stabilită.

Paşii în realizarea acestei planificări sunt:

Pasul 1. Se referă în principal la stabilirea graniţelor spaţiale şi temporale ale studiului

de impact care va fi realizat. Participanţii sunt în general specialişti în domeniul

mediului, iar stabilirea graniţelor de urmat se realizează pe baza ideilor şi discuţiilor

întregii echipe.


26

Fig.2.10. Diagrama reţea cauză – efecte a acţiunii de despădurire asupra solului.


27

Luarea deciziilor urmăreşte printr-o procedură pas cu pas ideile specifice

subiectului prin discuţii asupra acestor idei într-un mod structurat pentru a le putea

ordona în funcţie de priorităţi.

Fig. 2.11. Schema de planificare a identificării impacturilor

Pasul 2. Se identifică interacţiunile, utilizând matricea interacţiunilor definită prin două

liste de verificare dezvoltate de coordonatorul studiului de impact, una din liste

referindu-se la activităţile proiectului iar a doua referindu-se la componentele de

mediu din zona de studiu.

Rezultatul va fi o “matrice demonstrativă”care va fi discutată şi revizuită până

în momentul când va exista un consens din partea echipei de analiză asupra tuturor

interacţiunilor.

Impacturile posibile sunt clasificate pe această bază de către specialişti în

impacturi de prioritate scăzută sau înaltă. Impacturi de prioritate înaltă sunt


28

considerate sunt acelea care dau schimbări majore asupra mediului sau există o

mare incertitudine asupra evoluţiei lor, impacturile de prioritate scăzută sunt acelea a

căror efecte sunt nesemnificative.

Pasul 3. Fiecare impact direct este identificat în matrice şi dacă este considerat ca

având o înaltă prioritate este analizat printr-o diagramă cauză – efect. Aceste

diagrame sunt realizate de specialişti în domeniul mediului în sfera de competenţă şi

rezultatul va fi o prezentare a efectelor indirecte datorate unor impacturi directe.

Pasul 4. Este stadiul care precede stadiul de evaluare propriu zisă şi presupune două

activităţi: prima se referă la identificarea indicatorilor variabili care pot fi utilizaţi

pentru caracterizarea efectelor evidenţiate anterior. Aceşti indicatori sunt parametrii

măsurabili şi care sunt utilizaţi pentru a detecta schimbările de mediu indicate de

matrice şi diagrame, în acelaşi timp cu aceşti parametri se poate analiza şi evalua

efectele asupra mediului.

Criteriile considerate de specialişti fiind: dispunerea efectelor în timp şi spaţiu,

dacă efectele sunt directe sau indirecte , mărimea şi durata efectelor.

În cadrul paşilor 5, 6 şi 7, se pleacă de la identificarea nevoilor de informaţii ca să se

ajungă la studiul propriu zis pe baza evaluării impacturilor reale.




UCL Press.1999


ISBN 0-412-72990-3








29

2.3. PARTICIPAREA PUBLICULUI

Implicarea publică într-o evaluare a impactului asupra mediului datorat unui

proiect de dezvoltare poate fi cheia succesului acestuia deoarece pentru iniţiatorii şi

proiectanţii proiectului este importantă atitudinea şi opinia publicului care poate fi

afectat prin implementarea proiectului. Această implicare devine mai importantă in

cazul în care evaluarea impactului asupra mediului este cerută pentru obţinerea unor

licenţe, iar cei care trebuie să ia deciziile în acest caz au nevoie de implicarea

comunităţilor locale intr-un anumit climat politic.

2.3.1 Scopul şi obiectivele implicării publicului în evaluarea impactului asupra mediului

Implicarea publicului poate fi analizată ţinând cont de următoarele perspective:

Filozofică Politică, implicarea publicului are loc în contextul unei bune

guvernări precum şi a rolului cetăţenilor la acest proces;

Îmbunătăţirea planificării, în acest context se consideră participarea publicului

la luarea deciziilor;

Reglarea conflictelor politice, implicarea publicului reduce sau elimină

conflictele datorită participării la luarea deciziilor.

Studiile efectuate au evidenţiat următoarele funcţii ale implicării publicului la

realizarea evaluării impactului de mediu:

1. Rolul de validare - publicului îi sunt prezentate informaţii despre

propunerea de proiect şi despre procesul de evaluare al impactului cu

intenţia de a participa la evaluarea care va fi realizată cu intenţia de a

se reduce eventualele obiecţii şi litigii;

2. Funcţia de internalizare – participarea este utilizată pentru a aduce

valorile şi preferinţele publicului în procesul de evaluare a impactului de

mediu;

3. Funcţia de definire a proiectului de mediu – publicul ajută la educarea

iniţiatorilor despre datele proiectului şi principalele emisii, dar în acelaşi

timp publicul începe să-şi apere mediul înconjurător.


30

În alte studii scopul participării publicului este văzut mai mult sub aspectul

socio – politic care implică

1. Oportunitatea persoanelor pentru a-şi exprima opiniile;

2. Furnizarea de informaţii suplimentare factorilor de decizie;

3. Consolidarea factorilor de decizie politici şi administrativi;

4. Creşterea încrederii publicului în factorii de decizie.

Alţi autori identifică alte raţiuni ale participării publicului la evaluarea impactului

de mediu, cum ar fi :

Creşterea competenţei deciziei finale dacă sunt incorporate în proces

nivelul de cunoştinţe locale, decizia fiind în concordanţă cu limitele

emisiilor locale;

Creşterea legitimităţii rezultatelor finale din cauză că părţile afectate au

avut ocazia să exprime opinia lor;

Luarea deciziilor au loc într-un cadru democratic;

Ajută cetăţenii să devină mai responsabili şi să adopte cadru

democratic.

Formele de implicare ale publicului depind în primul rând de relaţiile stabilite

cu factorii de decizie, iar acestea pot să varieze în limite largi de la un control total al

factorilor de decizie până la un control slab sau de loc. In acest spectru larg se

manifestă un proces consultativ, în care publicul este alimentat cu informaţii şi el

oferă răspunsuri, la extrema controlului public, publicul devine partener în luarea

deciziilor. Acest model de implicare de un înalt nivel al publicului trebuie văzut de

către iniţiatorii de proiecte care afectează comunităţi locale ca un potenţial în

promovarea acestor proiecte.

În cazul în care iniţiatorii de proiecte provin din mediul privat, iar proiectele

propuse afectează nu numai comunităţile la nivel local ci şi pe cele regionale sau

naţionale, atunci implicarea publicului se va desfăşura după modelul controlului slab

asupra factorilor de decizie. Model care implică informarea publicului, preluarea

preferinţelor şi a valorilor acestuia şi incorporarea acestor informaţii în evaluarea

impactului.

In general iniţiatorii de proiecte de dezvoltare nu agreează implicarea

publicului în luarea deciziilor, deoarece se tem că pierd timp şi bani prin întârzieri în

luarea deciziei considerând ca diferite grupuri de interese au preocupări si priorităţi


31

diferite iar deciziile care se iau reflectă interese de grup şi nu interesul publicului

larg., de aceea iniţiatorii stabilesc bune relaţii cu autorităţile de planificare locală.

Majoritatea iniţiatorilor iau contact cu publicul la stadiul iniţial de planificare şi

efectuarea primelor cereri la autorităţ i de cele mai multe ori participarea publicului se

rezumă la a stopa proiectul, din această cauză iniţiatorii de proiecte nu văd

participarea publicului în sens pozitiv

O serie de autori prezintă următoarele argumente susţinute fie de iniţiatorii de

proiecte fie de birocraţi pentru a limita implicarea publicului.

2.3.2. Comunicarea in procesul de evaluare a impactului. O mare importanţă o prezintă circuitul informaţiilor care privesc activităţile

evaluării impactului asupra mediului intre diferiţii actori implicaţi. Diferiţii participanţi în

proces trebuie să comunice efectiv unii cu alţii iar informaţiile să fie transmise corect

pentru ca întregul proces să se desfăşoare corect. Una din cele mai importante

legături ale sistemului de comunicare care de fapt este şi partea dificilă de condus o

reprezintă relaţia dintre experţii tehnici şi public (în care sunt incluşi si reprezentanţii

politici ai publicului).

Pentru o bună înţelegere a procesului de comunicare trebuie să se abordeze

distinct cele două componente fundamentale ale procesului de comunicare a)

informaţia, b) mecanismul de transmitere al informaţiei.

2.3.2.1. Informaţia în procesul de evaluare a impactului de mediu Pe parcursul evaluării impactului de mediu se vehiculează o multitudine de

informaţii care includ: date ştiinţifice, interpretări ale experţilor, opinii personale şi

valori stabilite.

Cele mai multe informaţii generate de procesul de evaluare a impactului de

mediu sunt de natură tehnică, ştiinţifică, inginerească economică sau umanistică.

Informaţiile sunt prezentate in termeni specializaţi pentru a fi interpretate uşor de alţi

specialişti din domeniu, în plus conţin detalii despre metode şi tehnici utilizate,

condiţii de măsurare, ipoteze pentru ca în procesul de comunicare dintre specialişti

să se utilizeze aceleaşi convenţii tehnice de specialitate

Se consideră că un expert este eficient când are capacitatea să comunice

informaţii unui public care nu are expertiza într-un domeniu sau altul. Este o greşeală


32

de neiertat să se considere neînţelegerea informaţiei ca stupiditate din partea

interlocutorului neavizat.

O sarcină majoră o reprezintă transferul informaţiilor necesare despre

aspectele tehnice ale evaluării impactului de mediu părţilor interesate într -o formă

care să permită înţelegerea acestora. De cele mai multe ori raportul de evaluare a

impactului cuprinde colajul rapoartelor diferiţilor specialişti tehnici participanţi în

proces care conţin în detaliu prezentarea tehnică specifică.

Când persoanele care citesc un raport tehnic de impact nu-l înţeleg înseamnă

că specialiştii nu au ştiut să comunice şi acest lucru nu se întâmplă din cauza

ignoranţei ceea ce ar fi un blam.

Directorul de proiect trebuie să se asigure ca raportul privind impactul de

mediu este unitar chiar dacă este construit din părţi separate şi poate fi înţeles de

persoanele interesate.

2.3.2.2. Mecanismele de transfer ale informaţiei Rapoartele privind evaluarea impactului trebuie să comunice informaţiile spre

o largă audienţă. Rapoartele de impact sau bilanţurile de mediu au câteva

caracteristici care le fac atractive pentru rolul lor: sunt produse inexpresiv; pot fi

distribuite uşor; nu solicită tehnologie în plus pentru a accesa informaţiile; cât ar fi de

lungi ele pot fi citite.

Îmbunătăţirea redactării şi prezentării poate ridica gradul de înţelegere al

documentului, insă nu totdeauna este cea mai bună cale de informare a publicului.

Există mai multe stadii în procesul de elaborare a evaluării impactului de mediu în

care informaţia trebuie să circule, în stadiul raportării finale, informaţia este

disponibilă publicului şi cu care ocazie pot fi folosite şi alte mijloace de distribuţie

In stadiul de explorare a posibilităţii de iniţiere a unui proiect propunerea trebuie să

fie cunoscută de public, broşurile distribuite la domiciliul populaţiei au un impact mai

redus decât o prezentare video realizată la sediul primăriei ori în şcoli ori în pieţe

publice. O prezentare publică are un impact mai ridicat decât un material bazat pe un

text scris.

Chiar pentru stadiul final se recomandă ca pe lângă forma de raport scris să

se utilizeze si alte metode de informare, cum ar fi: formatul electronic pe suport CD,

prezentare video, prezentare internet utilizând mijloacele multimedia.


33

În general pe lângă raportul tehnic se prezintă şi un scurt raport scris într-un limbaj

netehnic în stil jurnalistic pentru a studiul de impact să fie înţeles mai uşor.

În raportul de bază materialul trebuie organizat în aşa fel încât cititorul să înţeleagă

materialul uşor şi repede. Tabelele, figurile şi hărţile trebuie să fie plasate cât mai

apropiate de text.

Există recomandări privind modul de redactare a rapoartelor de impact ca să

fie uşor lizibile:

Mărime literă 11 sau 12 Times New Roman;

Lungimea rândului nu mai mult de 70% din lungimea rândului;

Distanţa dintre rânduri = un rând;

Pagina să nu conţină prea mult text;

Imprimare bună;

Aranjament coerent în pagină;

Prezentare stilistică a paginii, dacă este posibil color.




UCL Press.1999


ISBN 0-412-72990-3






Scientific and Technical, Harlow. 1997


34

2.4. METODOLOGIA DE PREVIZIUNE PROGNOZĂ ŞI METODELE UTILIZATE

În studiile de impact o problemă de real interes o constituie prognoza

schimbărilor datorate implementării unui proiect de dezvoltare, deoarece trebuie să

scoată în evidenţă toate modificările care sunt aduse mediului sub toate aspectele.

Stadiile procesului de previziune sunt:

1. Identificarea efectelor potenţiale;

2. Investigarea preliminară a efectelor;

3. Definirea cerinţelor pentru informaţiile privind efectele;

4. Selectarea metodelor de previziune;

5. Utilizarea metodelor de previziune alese;

6. Organizarea şi prezentarea rezultatelor.

Primele trei stadii sunt în general parcurse în procesul de prezentare a

studiului de impact şi este important pentru ca priveşte integrarea activităţilor de

evaluare a impacturilor. Următorul stadiu este utilizat în procesul de evaluare şi luare

a deciziei a celei mai bune căi de urmat, iar ultimele două stadii constituie de fapt

procesul de previziune în procesul de evaluare.

Procesul de previziune are trei sarcini de bază, după cum urmează:

Stabilirea condiţiilor liniei de bază a mediului şi previziunea schimbărilor

naturale ale acestuia, în cazul în care nu se realizează schimbări socio-

economice;

Previziunea schimbărilor viitoare ale mediului datorită schimbărilor socio -

economice generale;

Previziunea schimbărilor viitoare ale mediului datorită efectelor datorate

implementării proiectului propus şi schimbărilor socio-economice generale.

2.4.1. Starea actuală Pentru procesul de prognoză sunt importante pe de o parte informaţiile privind

starea mediului la nivelul începutului studiului de impact considerată ca bază pentru

următoarele evaluări. Pe de altă parte sunt necesare informaţii despre act ivităţile şi

procesele ce se vor desfăşura la implementarea proiectului şi care sunt suspectate

că vor afecta mediul şi pentru care se solicită o abordare ştiinţifică de previziune a

impactului.


35

Informaţiile colectate şi care privesc starea actuală a mediului (linia de bază a

studiului) sunt folosite pentru a previziona starea mediului la orizontul proiectului

ţinând seama de evoluţia factorilor de influenţă existenţi. De aici derivă activitatea de

întocmire a unui plan de monitorizare. Este important să se stabilească încă de la

început un număr limitat de variabile specifice care să poată fi monitorizate. O altă

raţiune pentru colectarea datelor privind starea de bază o constituie stabilirea datelor

de calibrare a procesului de monitorizare.

2.4.2. Eşantionare În afara factorului timp, principala constrângere metodologică pentru

colectarea datelor privind starea liniei bază o constituie natura schemei de

eşantionare utilizate.

După stabilirea schemei de eşantionare este nevoie să se urmeze următoarele căi

cheie pentru a avea rezultatele solicitate de studiu:

1. Care sunt caracteristicile activităţilor propuse şi cum vor influenţa cu mediul

înconjurător? Cum va reacţiona mediul ţinând seama de natura, durata şi

periodicitatea fiecărui rezultat al unei activităţi propuse?

Efectele pe termen lung la un nivel redus de al poluanţilor vor fi diferite de

efectele produse de acelaşi nivel al poluanţilor asupra mediului local pe o perioadă

scurtă de timp.

2. Care vor fi variabilele măsurabile?

Nu poare fi real, practic şi de dorit să se măsoare tot ce afectează mediul,

trebuie să se realizeze o selecţie a factorilor măsurabili şi care privesc procesul de

eşantionare. Alegerea variabilelor va depinde: natura impacturilor produse de

activităţile propuse, de experienţa şi judecata specialiştilor care vor alege acele

variabile care vor fi considerate ca cei mai buni indicatori, în funcţie echipamente, de

pregătirea personalului şi de costurile implicate de culegerea datelor.

3. Care va fi zona geografică care va fi eşantionată?

Aceasta va fi zona care se aşteaptă ca efectele proiectului să se facă simţite.

Dacă evaluatorul va lua în considerare numai efecte directe atunci aria de

eşantionare va fi foarte restrânsă. În general luarea în considerare şi a efectelor

indirecte conduc la extinderea ariei de studiu. Aceste probleme trebuiesc stabilite

înainte de începerea colectării datelor pentru stabilirea linie de bază. Eşantionarea


36

trebuie proiectată pentru a detecta variaţiile naturale înainte ca să se previzioneze

schimbări datorită impacturilor activităţilor propuse.

4. În ce perioadă va începe eşantionare?

Sistemele de mediu prezintă o multitudine de schimbări temporale, cum ar fi :

schimbări sezoniere, schimbări zilnice şi chiar schimbări orare. Este important ca

perioada de eşantionare să cuprindă principalele cicluri de variaţie. Spre exemplu

fiinţele care migrează sau hibernează trebuie să fie studiate pe un ciclu anual pentru

a se asigura că toate efectele asupra stadiilor de viaţă au fost evidenţiate. La un alt

nivel, populaţia dintr-o comunitate poate scăpa atenţiei studiului la nivelului unei zile

deoarece pe durata zilei pot fia anumite grupuri activează în afara casei, fie la

muncă, fie la şcoală fie să fie ocupaţi în diferite activităţi sociale. Eşantionarea

trebuie să evite super reprezentarea unui grup din cauza timpului luat pentru studiul

unei comunităţi.

5. Studierea unei populaţii pe un ciclu complet poate fi nesemnificativă.

Spre exemplu, studierea unei specii de animal mare, perioada de studiu poate

coincide cu o perioada bună din punctul de vedere al asigurării hranei. Acesta lucru

elimină stresul asupra mediului care are coincidenţă cu specia respectivă. Din

această cauză evaluatorul trebuie să considere condiţiile normale de mediu, iar la un

înalt nivel de impact populaţia luată in studiu poate fi vulnerabilă.

6. Se intenţionează să se controleze situl luat în studiu pentru monitorizare?

Una din metodele puternice utilizate pentru detectarea schimbărilor o

constituie comparaţia cu un alt sit neafectat de activităţi.

2.4.3. Metodele de previziune Studiile de impact nu utilizează metode şi tehnici proprii de predicţie ale

impacturilor asupra mediului, de fapt predicţia impacturilor se realizează cu metode

şi tehnici utilizate în mai mute discipline şi care sunt aplicate sistemelor de mediu şi

sociale

Metodele de previziune pot fi clasificate în funcţie de complexitate, după cum

urmează:


37

2.4.3.1. Utilizarea experienţei acumulate prin extrapolare la situaţia curentă

Aceasta este cea mai simplă metodă de previzionare a impacturilor. La

aplicarea metodei există pericolul ca informaţiile să fie insuficiente şi la fel şi

experienţa în domeniu.

2.4.3.2. Aprecierea experţilor

În acest caz previziunea impacturilor se bazează pe intuiţia personală, pe

competenţa profesională şi experienţa acumulată de către specialist. In acest caz se

pune întrebarea dacă expertul a înţeles pe deplin condiţiile locale de mediu pentru a

aplica cunoştinţele sale în procesul de previziune. De aceea aplicarea acestei

metode implică un grad înalt de incertitudine, iar rezultatele trebuie să fie confirmate

de studii ştiinţifice.

2.4.3.3.Utilizarea experimentelor de laborator

Această metodă de previziune aduce o rigoare de abordare. Metoda este

aplicată în general când există cunoştinţe puţine despre interacţiunea proceselor

unui proiect şi mediul local, în special dacă acest mediu este complex. Experimentele

vor fi canalizate pentru investigarea proceselor specifice pentru a simula efectele

acestor procese asupra sistemului de mediu luat în studiu. Există cazuri în care

anumite impacturi previzionate nu sunt confirmate de experimente, în acest caz

trebuie să se realizeze o investigaţie de detaliu.

2.4.3.4. Utilizarea modelelor teoretice

Aceste modele sunt dezvoltate pentru a descrie aspecte specifice ale

interacţiunilor activităţilor propuse şi sistemul local de mediu de unde se dezvoltă

diverse ipoteze. Aceste investigaţii se pot realiza folosind date din teren sau date

rezultate în urma experimentelor.

2.4.3.5.Utilizarea modelelor cantitative

Metoda este o alternativă la metoda experimentală. Aceste modele sunt

reprezentări simplificate ale lumii reale şi sunt utilizate la previziunea sistemelor din

lumea reală. Cele mai simple modele sunt empirice, relaţiile utilizate în procesul de

modelare nu reprezintă procesele reale sau caracteristicile lumii reale însă se obţin


38

răspunsuri apropiate de valorile din lumea reală. Modelul este dezvoltat utilizând

relaţii matematice standard cu date cule din teren pentru a obţine cele mai bune

relaţii de previziune. Apoi modelele matematice sunt testate utilizând datele obţinute

şi confirmate în alte situaţii.

2.4.3.6.Utilizarea modelelor fizice

Aceste modele sunt simplificări ale lumii reale dar explicate în termeni fizici

mai bine decât în termeni matematici şi ele sunt utilizate pentru a simula lumea reală.

Este posibil să se realizeze la scară structuri fizice şi apoi să se reproducă diferite

procese. Modelele fizice tind să confirme anumite tipuri de evaluări, cum ar fi :

curgerea curenţilor de aer în jurul clădirilo r, investigarea posibilelor schimbări ale

râurilor datorită reducerii debitelor, evaluarea impactului vizual datorită noilor

construcţii. Modelarea poate în mod efectiv să rezolve problemele privind previziunea

impacturilor asupra mediului iar dacă utilizează date culese din teren modelul se

poate apropia de condiţiile de mediu locale luate în studiu. În plus odată dezvoltat un

model poate fi folosit şi în alte cazuri determinând economii de resurse financiare.

Modelele odată dezvoltate pot fi îmbogăţite pentru a simula situaţii complexe pentru

care metodele experimentale nu se pot aplica,( ex. accidente cu substanţe

periculoase).

Utilizarea unei metode de previziune sau a alteia poate să difere în funcţie de

de contextul studiului de impact. Spre exemplu, evaluarea impactului unui proiect mic

nu va presupune utilizarea unor metode sofisticate, decizia putând fi luată pe baza

analizei experienţei acumulate la evaluarea unor proiecte similare.

2.4.4. Efectele cumulate

La realizarea unui studiu de impact, o atenţie deosebită trebuie acordată

previziunii efectelor cumulate. Analiza efectelor cumulate sau a impacturilor

cumulate trebuie abordată sistematic luând în considerare factorii cauzali, factorii

disturbatori, răspunsurile sistemului şi impacturile potenţiale. La previziunea

efectelor cumulate, problema principală o constituie compunerea acestora într-o

mare varietate, cu evoluţie în timp şi spaţiu.

Pentru evaluarea efectelor cumulate se pot aborda două grupe de metode:

a) Abordare analitică; b) Abordare planificată.


39

În cazul primei abordări pentru identificarea şi caracterizarea efectelor cumulate se

aplică metode ştiinţifice sau tehnice, iar în cel de al doilea caz efectele cumulate sunt

caracterizate utilizând metodele şi informaţiile folosite la evaluarea opţiunilor de

management sau planificare.

2.4.4.1 Metodele de evaluare a efectelor cumulate

Există două abordări pentru evaluarea efectelor cumulate:

Metode cantitative – matrice

Metodele sunt mai mult cantitative şi utilizează matricele pentru evaluarea

interacţiunilor proiectului şi efectele cumulative ale acestor interacţiuni.

Metode orientate pe efecte

Această abordare este mai mult calitativă şi utilizează reţelele pentru determinarea

interacţiunilor şi caracterizarea efectelor cumulate.

2.4.5. Monitorizare Scopul activităţii de monitorizare într-un studiu de impact este de a măsura în

timp variabilele identificate, de a stabili frecvenţa acestor măsurători precum şi modul

în care datele obţinute vor fi utilizate. În managementul mediului monitorizarea se

referă la colectarea informaţiilor asupra sistemelor majore de mediu pornind de la

nivel local la nivel global pentru a detecta schimbările de mediu şi a identifica

tendinţele pe termen lung.

Necesitatea introducerii activităţii de monitorizare într-un studiu de impact este

determinată de următoarele raţiuni:

Realizarea unei avertizări timpurii asupra unor impacturi neprevizionate,

informaţiile obţinute sunt folosite în cadrul managementului impacturilor;

Verificarea implementării măsurilor de reducere a impacturilor;

Verificarea eficacităţii măsurilor de reducere a impacturilor;

Prevede suport pentru acordarea sau refuzul cererilor de compensare a

daunelor cauzate de impacturi asupra populaţiei sau proprietăţilor;

Să avertizeze când se ating valorile unor variabile ating nivelul de atenţie

predeterminat;

Să furnizeze informaţii pentru public;

Să furnizeze informaţii tuturor participanţilor la studiul de impact pentru ca

previziunile să fie corectate iar managementul să ia deciziile corect;


40

Să examineze aspecte distributive,adică : cum sunt afectate diferitele sectoare

ale comunităţii ?

Să verifice procesul de previziune prin evaluarea preciziei previziunii şi să

evalueze performanţele tehnicilor şi metodelor de previziune;

Să evalueze performanţele întregului proces de evaluare a impacturilor;

Să documenteze impacturile reale ale unei activităţi pentru utilizare în situaţii

similare ;

Să prevadă o bază de date privind istoria impacturilor şi care să fie utilizată la

înnoirea licenţei obiectivului care a necesitat studiul de impact sau pentru a

planifica activităţi viitoare.

Programul de monitorizare, în general, reflectă influenţele a două seturi de

factori şi anume:

1. Factori instituţionali şi administrativi;

2. Factori metodologici.

2.4.5.1. Influenţa factorilor instituţionali şi administrativi

În această categorie sunt incluşi o multitudine de factori importanţi, cel mai

important fiind stabilirea momentului când să aibă loc monitorizarea datorită

interesului scăzut al autorităţilor care administrează cerinţele studiului de impact, cel

de al doilea factor important îl reprezintă faptul că agenţia care administrează

programul de monitorizare să nu aibă resursele necesare pentru acesta. Cel de al

treilea factor care are o influenţă majoră îl reprezintă costurile monitorizării. În fapt

dacă se demonstrează faptul că informaţiile obţinute sunt utilizate parţial în folosul

publicului atunci cei care realizează propunerea de proiect pot argumenta şi susţine

ca publicul să susţină o parte din costurile implicate de procesul de monitorizare.

2.4.5.2. Influenta factorilor metodologici

Din punct de vedere metodologic monitorizarea trebuie să fie concepută şi

implementată ca o activitate de producere de informaţii. Această activitate trebuie

concepută înainte de alte faze ale studiului de impact pentru a fi inclusă în toate

fazele studiului şi in principal in faza de prezentare şi de previzionare a impacturilor.

In fapt cheia in conceperea unui proces de monitorizare îl constituie decizia prin care

sunt selectate variabilele care vor fi măsurate şi adoptarea programului de

eşantionare.


41

Principalele puncte importante in adoptarea unui program de monitorizare sunt:

Alegerea variabilelor în funcţie de natura impacturilor şi care au fost definite în

prezentarea proiectului şi în activităţile de previzionare, aceste variabile pot sau să

fie măsurate în practică. O atenţie deosebită trebuie acordată conceptului de

variabilă indicator, care în fapt este o variabilă selectată pentru monitorizare ca

indicator specific a unei resurse sau a unui proces de mediu.

În general, într-un studiu de impact este necesar să se măsoare o multitudine

de variabile pentru a oferi o bună înţelegere şi o identificare a schimbărilor în cadrul

variabilelor indicator.

Adoptarea unei eşantionări distribuite spaţial şi temporal care să surprindă

variaţiile variabilelor indicator.

Alegerea ariei de monitorizare trebuie să reflecte aria unde se manifeste

impacturile de mediu.

Activitatea de monitorizare trebuie să răspundă cerinţelor de calitate.

Metodele şi tehnicile utilizate în programul de monitorizare trebuie să includă

colectarea datelor de bază care trebuie să corespundă scopului propus şi care

trebuie să fie folosite cu acurateţe. Pentru activităţile de măsurare tehnică sunt

utilizate proceduri standardizate, în special pentru analiza chimică a eşantioanele de

mediu. Metodele analitice definite si aprobate de organismele de mediu devin de

facto proceduri standardizate de analiză a eşantioanelor. Răspândite sunt şi

materialele standard utilizate pentru validarea realităţii metodelor analitice precum şi

a procedurilor utilizate.

Procesul de monitorizare este rulat pe o perioadă lungă de timp, iar personalul

implicat poate să suporte schimbări, din acest punct de vedere aplicarea unor

proceduri standardizate elimină influenţele negative datorate acestor schimbări de

personal, datele acumulate de la începutul programului trebuie să fie accesibile şi

inteligibile şi la sfârşitul programului. Datele colectate în procesul de monitorizare

trebuie să fie disponibile pe întreaga durată de viaţă a proiectului şi să fie stocate

într-un format care să permită prelucrări statistice.


42

Bibliografie

[1] Bruton, M.J. Introduction to transportation planning. London UCL Press.1985



UCL Press.1999


ISBN 0-412-72990-3






43

2.5. EVALUARE

Evaluarea este stadiul procesului de elaborare studiului de impact asupra

mediului in care toate informaţiile despre impacturi sunt aduse împreună , sunt

analizate şi se constată dacă acestea sunt acceptate sau nu din punct de vedere

social. Pe această bază este luată decizia asupra activităţilor propuse şi asupra

măsurilor de minimizare a schimbărilor care apar datorită acestora.

Factorii de decizie sunt chemaţi să judece propunerea, inclusiv alternativele la

aceasta, pe baza unei mari cantităţi de informaţii incorporând tipuri diferite şi

semnificaţia socială a impacturilor. Având în vedere toate acestea rezultă ca

evaluarea este un proces extrem de complex. Din punct de vedere tehnic evaluarea

solicită factorii de decizie să compare alternativele care pot fi caracterizate prin

diferite proiecte, diferite caracteristici funcţionale ,posibile locaţii şi să selecteze cea

mai bună alternativă în conformitate cu criteriile de mediu, economice, tehnice şi

politice.

Abordarea promovării de proiecte se poate realiza în doua moduri:

a) de la început se prevăd diferite alternative la proiect;

b) se prevede o singura propunere.

Înaintarea propunerii de proiect cu alternative dă posibilitatea factorilor de

decizie să aplice metode tehnice de evaluare, iar soluţia aleasă să poată fi uşor

justificată.

In cazul în care se promovează o singură propunere de proiect, factorii de decizie

sunt chemaţi să decidă acceptabilitatea sau nu a acesteia, de asemenea au puterea

de a recomanda modificări la propunere pentru a reduce efectele negative. În acest

caz atitudinea publicului prin participarea la luarea deciziei este mai importantă decât

procesul de apreciere a impacturilor.

Ambele abordări sunt supuse criticilor care îmbracă două aspecte:

1. În ce situaţii şi cum informaţia de mediu este simplificată?

2. Cum se vehiculează semnificaţia socială a impacturilor previzionate?

Prin aplicarea metodelor tehnice formale de evaluare, informaţia este

simplificată prin procesul de amalgamare sau agregare iar valorile publice sunt

incorporate în procesarea informaţiei de impact cu ajutorul procedurilor tehnice. Se


44

agreează ideea că factorii de decizie trebuie să fie capabili de a utiliza informaţii

complexe de impact intr-o cantitate apreciabilă, de aceea ei trebuie să fie organizaţi,

cu o activitate raţională care ducă la un bilanţ echilibrat dintre nevoia de a simplifica

informaţia şi luarea în considerarea a atitudinii publicului.

Pentru evaluare se utilizează metodele tehnico-ştiinţifice care cuprind două

grupuri:

Metode de evaluare monetare;

Metode de evaluare nemonetare.

2.5.1. Metodele de evaluare monetare Metodele de evaluare monetare se bazează pe analiza cost-beneficiu utilizată

în economie şi care au rolul de a plasa aspectele de mediu într-un consistent cadru

conceptual pentru a uşura sarcinile factorilor de decizie. Metoda analizei cost –

beneficiu nu poate reflecta valorile nemonetare din domeniul mediului , spre

exemplu: cum să apreciezi valoric un peisaj frumos, sau cum sa apreciezi valoric o

specie de păsări când nu exista echivalent de piaţă.

La presiunile organismelor financiare şi a guvernelor de a aplica principiile

economice şi contabilizarea cheltuielilor publice,economiştii au depus eforturi

deosebite pentru a găsi metode de evaluare a entităţilor intangibile şi necomerciale,

dezvoltând metode şi concepte de bogăţie economică speciale. În consecinţă creşte

importanţa utilizării metodelor de evaluare monetară în studiile de impact

2.5.1.1. Valoarea economică

O schimbare importantă din domeniul aprecierii valorii economice a fost

mutarea de la utilizarea conceptului comparativ îngust al valorii bazat pe un puternic

utilitarism al mediului şi resurselor spre o perspectivă mai largă, marcată de

introducerea conceptului de valoare economică totală (VET). Valoarea economică totală arată că mediul are o valoare care se situează în

afara analizei cost-beneficiu tradiţională şi că ea promovează includerea şi a altor

mărimi neutilizate în analiza cost – beneficiu, ca patrimoniu de mediu şi social.


45

Tabelul 2.6. Valori utilizate şi neutilizate care pot fi cuprinse în valoarea economică totală Valori utilizate Valori neutilizate Utilizare directă

Utilizare indirectă

Valori opţionale

Valori moştenite Valori existente

Rezultate direct consumabile

Beneficii funcţionale

Valori viitoare directe şi indirecte

Valori utilizate şi neutilizate ale moştenirii de mediu

Valori ale cunoştinţelor existenţei continue

Hrană Biomasă Recreere Sănătate

1) Controlul inundaţiilor 2) Protecţia contra furtunilor 3) Cicluri de nutriţie

1)Biodiversitate, 2)Habitat conservat

Habitat Prevenirea schimbărilor ireversibile

1)Habitat 2)Specii 3)Genetic 4)Ecosistem

Valori utilizate

Trebuie să se realizeze o distincţie între valorile bazate pe consumul direct al

unui anumit sort de resursă şi valorile bazate pe beneficii reale însă indirecte are

activelor resurselor naturale (de exemplu: pădurea care protejează integritatea

solului şi calitatea apelor din bazinele hidrografice). Mai puţin evidentă este valoarea

opţională , prin care se înţelege preţul pe care cetăţenii agreează să-l plătească

pentru a menţine o resursă sau un activ natural pentru viitor şi care vor fi disponibile

ca opţiune de utilizare în viitor.

Valori neutilizate Valorile neutilizate cuprind valorile moştenite şi valorile existente. Valorile

moştenite sunt acele care măsoară beneficiile care ar reveni unui individ cunoscând

că resursa sau activul natural va fi disponibil beneficiului populaţiilor viitoare.

Valorile existente reprezintă acele valori care ar reveni unui individ cunoscând ca

activul natural există, fără nici-o posibilă utilizare economică directă sau indirectă.

Această abordare extinde analiza cost - beneficiu tradiţională care ia în calcul

preferinţele private orientate pe câştigul individul spre includere preferinţelor publice

orientate spre beneficiul social.

În cazul evaluării impactului de mediu al proiectelor de dezvoltare aceste

doua orientări pot intra in conflict. Se recunoaşte faptul că este nevoie să se treacă


46

de la beneficiile individuale la beneficiile comunităţii, ia conceptul mai larg de valoare

economică totale poate face acest lucru mai explicit.

Mulţi cercetători consideră că a atribui o sumă pentru distrugerile făcute

mediului este ilicit sau chiar imoral. Justificarea pentru atribuirea unei valori

monetare este că arată in ce in ce măsură s-a câştigat sau s-a pierdut din bogăţie,

aşa că banii sunt mijlocul de măsură şi este cel mai bun indicator de care se dispune.

Economiştii de mediu pot explica cum utilizează banii ca mijloc de măsură.

2.5.1.2. Metodele de evaluare monetară

Economiştii care lucrează în domeniul mediului împart metodele de evaluare

monetară în metode directe care implică exprimarea monetară directă şi metode indirecte care implică comparare cu bunuri şi servicii care au piaţă. Aceste metode

au fost aşa împărţite pentru a face faţă situaţiilor când nu este o piaţă clară pentru

bunuri şi servicii aşa cum sunt schimbările de mediu şi care nu sunt bunuri de piaţă

în adevăratul sens al cuvântului.

Metodele directe Metoda experimentală:

Cea mai simplă metodă să se evalueze un bun sau un serviciu este ca acesta

sa fie supus ca într-un experiment la regimuri de încărcare diferite pentru a afla cât

de mult se poate plăti pentru bunul sau serviciul respectiv.

Această metodă poate fi aplicată cu succes pentru evaluarea posibilelor măsuri de

reducere a impacturilor.

Studii prin chestionare:

Constituie principala metodă de a identifica valoarea Există două tipuri de

studii care sunt aplicate valoarea contigentală şi ierahizarea contigentală.

A) Metoda valorii contigentale. Este folosită de economiştii din domeniul mediului deoarece oferă o stabilitate

rezonabilă şi rezultate utile, putând fi aplicată pentru estimarea valorilor neutilizate.

Metoda valorii contigentale are la bază punerea de scenarii (în cazul mediului

posibilele schimbări ale acestuia cu beneficii şi pierderi care pot rezulta din

implementarea proiectului de dezvoltare) şi solicitare prin chestionar publicului cât a

fi dispus să plătească pentru un beneficiu specificat sau cât de mari ar trebui să fie


47

schimbările sau pierderile pentru a fi acceptate. Chestionarele pot cere răspunsuri de

la utilizatorii specifici existenţi de servicii şi bunuri .

Metoda permite să se exploreze valoarea opţională, valoarea existentă şi

valoare moştenită, prin modificarea scenariilor cât şi a întrebărilor. Plecând de la

valoarea individuală este posibil să se calculeze valoarea totală pentru fiecare

componentă de mediu pentru o populaţie ţintă de o anumită mărime cunoscută.

Informaţiile despre avantaje pot fi utilizate pentru a explora analitic structurile valorilor

grupurilor in concordanţă cu caracteristicile socio-economice ca răspuns la situaţiile

puse de scenarii. Rezultă un număr mare de situaţii când populaţia este solicitată să

plaseze bani într-o situaţie ipotetică de cele mai multe ori ei estimează foarte larg

dorinţa de a plăti un rezultat deoarece doresc sa-l vadă înregistrat şi ca urmare să

conteze la luarea deciziei, în acest caz banii sunt nomial şi ca atare la atribuirea lor

nu există o mare responsabilitate.

S-au dezvoltat mai multe strategii pentru ca evaluarea să se fie cât mai

apropiată de lumea reală:

Jocul de a licitaţia:

In acest ca se solicită indivizilor să ofere o sume de bani ( suma de deschidere)

care poate fi fixată la un nivel foarte ridicat sau foarte scăzută, apoi progresiv p rin

scădere sau prin adunare să ajungă la suma pe care ar dori s-o plătească

individul. Prin acesta se cere individului să răspundă la o întrebare simplă vrei să

plăteşti această sumă preţ, aceiaşi întrebare este pusă mai multor indivizi

utilizând diferite sume sau preţuri. Răspunsurile da-nu obţinute sunt prelucrate

prin producerea unei distribuţii a frecvenţei lor după care se poate evalua

valoarea medie a sumei sau preţului

Jocul de opţiune:

Se cere unui individ să considere două bunuri: unul este o sumă de bani

considerată ca un cadou, iar altul este un atribut al mediului ( exemplu calitatea

apei din lacul local). Individul trebuie să le ierarhizeze unele sub altele sau să -şi

exprime opţiunea pentru unul din cele două bunuri. Suma de bani este modificată

şi după o serie de comparaţii este posibil să se identifice punctul la care individul

doreşte să opteze pentru atributul de mediu pentru o sumă de bani. Acelaşi

exerciţiu poate include diferite atribute ale mediului, pentru a explora valori

comparative.

Alegerea fără costuri:


48

Metoda este asemănătoare cu precedenta numai că se înlocuieşte suma de bani

cu un bun familiar indivizilor din eşantion.

Metoda de evaluare a priorităţilor:

Metoda este complexă, ea utilizează un număr de bunuri familiare împreună cu

atribute de mediu pentru a crea o piaţă pentru aceste bunuri pentru care se

prevăd atribute de mediu în diferite cantităţi. Acesta pentru a stabili o piaţa cu

oportunităţi de cumpărare restrictive. Preţuri sunt fixate pentru bunuri şi atribute în

diferite cantităţi, individul este prevăzut cu sumă nominală de bani cu care

cumpără, fie bunuri, fie atribute. Scopul exerciţiului este să se modifice preţurile la

cumpărăturile disponibile până când nivelurile de preţ pentru fiecare cumpărătură

este la fel ca la celelalte cumpărături. Aşa ca atributele de mediu pot fi estimate.

B) Metoda ierarhizării contigentale

Acesta metoda este similară cu metoda valorii contigentale, însă scopul

studiului este de a stabili o ierarhie a preferinţelor şi care în dife rite faze pot fi legate

de bunuri comerciale de către analist pentru a câştiga bani

Metodele indirecte a)Abordarea de piaţă

In multe situaţii efectele impacturilor de mediu pot fi văzute ca un curent

descendent cu valoare de piaţă. Aceste informaţii pot fi utilizate pentru estimarea

unei valori monetare pentru impactul de mediu.

Există două tipuri de abordări: prima este să se identifice impacturile cu acele

bunuri care au preţ de piaţă şi să se calculeze costul impacturilor de mediu utilizând

acele valori (aşa numita abordare răspuns doză), a doua abordare o reprezintă

calculul costului restaurării,reparării sau înlocuiri bunurilor deteriorate ( abordare

cost reparare înlocuire).

Metoda abordare răspuns doză este simplă , ea poate fi aplicată cu uşurinţa

la orice resursă naturală la care rezultatul are o valoare de piaţă şi are definite

legături între activitate şi scăderea producţiei. De exemplu:o cultură cerealieră este

afectată de impactul de mediu cum ar fi poluarea. Costul producţiei pierdute poate f i

calculat utilizând preţul de piaţa al produsului, în acest mod poate fi apreciată

valoarea impactului de mediu.


49

Asemănător se poate aprecia costul impactului asupra sănătăţii populaţiei prin

aplicarea salariului zilelor de muncă pierdute, apreciază că acest cost este minim

deoarece nu ia în calcul copii, părinţii care îngrijesc copii, bătrânii la pensie. Acest

calcul nu ia în seama scăderea de productivitate datorită impactului asupra sănătăţii,

însă se poate aprecia luându-se în considerare creşterea cheltuielilor de sănătate .

Abordarea prin cost de reparare înlocuire estimează costurile bunurile

mediului stricate de activitatea umană, costurile referindu-se la muncă şi materiale,

iar aceste costuri pot fi utilizate la aprecierea costurilor impacturilor.

b)Abordare prin piaţă surogat

În cazul în care nu există bunuri şi servicii care să fie utilizate la aprecierea

impacturilor, se apelează la piaţa surogat prin care se rulează bunuri şi servicii care

interesează evaluarea impacturilor.

Abordarea prin cheltuieli defensive

Costul impactului se stabileşte ca suma ce ar fi plătită pentru a diminua sau

elimina efectele negative. În general costurile stabilite sunt costuri agregate pentru

mai multe măsuri de reducere a efectelor negative.

Costuri de realocare.

Această metodă calculează costul mutării facilităţilor, parţial sau în întregime

pentru a elimina efectele adverse ale proiectului de dezvoltare. Exemplu mutarea

unui sat din cauza unui lac artificial, costul este complex deoarece trebuie să

acopere cheltuielile cu pământul, materiale , transport, dar şi alte componente

intangibile cum ar fi pierderea structurii comunităţii, întreruperea culturală şi efectele

psihologice asupra sănătăţii.

Metoda costului călătoriei

Este o metodă aplicată de economişti din domeniul mediului pentru evaluarea

bunurilor din parcurile naţionale, situri arheologice, facilităţi de recreere şi la care nu

se percepe taxă de intrare. Conceptul se bazează pe ideea ca facilităţile pot fi

estimate prin costurile pe care indivizii doresc să le plătească călătorind până la

facilitate. Metoda este scumpă în termeni de timp şi resurse.

Metoda preţului hedonic

Se bazează pe faptul că bunurile de mediu va influenţa preţul de piaţă al

bunurilor asociate. Principala sarcină este să se găsească componentele de preţ ale

bunurilor vândute pe piaţă şi care pot fi atribuite bunurilor de mediu şi care de


50

asemenea pot fi utilizate pentru a evalua efectele schimbărilor bunurilor de mediu

datorate proiectelor de dezvoltare. Metoda este complexă, util izează un număr de

analize statistice ca să se izoleze contribuţia individuală a bunurilor de mediu.

2.5.2. Metode de evaluare nemonetare

2.5.2.1. Metodele de evaluare tehnico-ştiinţifică

Evaluarea ştiinţifică se poate realiza prin metodele de cântărire – ponderare.

Metodele cântărire – ponderare pentru evaluarea informaţiilor despre impacturile de

mediu şi luarea deciziilor sunt de fapt aplicaţii ale metodelor multicriteriale Abordarea multicriterială clasică presupune:

Fixarea alternativelor propuse, f iecare caracterizate de atribute proprii;

Greutatea poate fi utilizata de factorul de decizie ca un criteriu de valoare;

Fiecărei alternative atributele îi sunt înmulţite cu greutatea;

Informaţiile sunt utilizate să se compare alternativele. Cea mai simpla regulă

de decizie este să se adune atributele fiecărei alternative şi să se selecteze

alternativa cu cel mai mic total

Pentru a înţelege metodele dezvoltate pentru a fi folosite în evaluarea

impactului de mediu trebuie să se ia în considerare trei paşi utilizaţi în metodologia

de evaluare: cântărire/măsurare (scaling), ponderare (weighting), şi regula deciziei.

a)Cântărire În procesul de evaluare a impacturilor de mediu intervin o multitudine de date

privind informaţii cantitative asupra proceselor şi sistemelor. Produsul final este o

cantitate mare de date rezultate în urma măsurătorilor care sunt prezentate într -o

largă varietate de unităţi de măsură. În aceste condiţii este dificil pentru public şi

factorii de decizie să interpreteze importanţa diferitelor nivele a diferitelor variabile şi

să compare alternativele propuse. Pentru a evita acest lucru este nevoie de a stabili

o bază comună obţinută prin care convertirea tuturor măsurătorile cuantificabile,

acest proces este cunoscut drept cântărire. O serie de cercetători au sugerat că energia poate fi folosită monedă surogat

pentru evaluarea impacturilor de mediu. Aplicaţiile ulterioare au arătat că o serie de


51

procese biofizice pot fi apreciate în termeni energetici în timp ce procesele sociale şi

culturale nu pot fi caracterizate în acelaşi mod.

Pentru a rezolva problema au fost dezvoltate alte două metode :

Metoda calităţii mediului;

Metoda utilităţii.

Ambele metode stabilesc o bază comună metrică ori o baza de măsurare prin

care fiecărei variabile sau atribut utilizat pentru caracterizarea variantelor este

dezvoltată o funcţie prin care evaluatorul transformă un impact specific în unităţi

metrice comune.

În cazul metodei calităţii mediului unităţile sunt în general pe o scală de la 0 la

1, funcţia de conversie fiind dezvoltată de un grup de specialişti din domeniul

variabile luate în considerare.

Metoda utilităţii folosesc funcţii de conversie similare metodei anterioare în

care locul unităţile metrice sunt „utilităţi”. Teoria utilităţii cu atribute mul tiple este

bazată pe cât factorul de decizie consideră să fie preferat un anumit nivel pentru un

atribut al unei activităţi propuse. În procesul de evaluare a impactului de mediu

funcţia de conversie este stabilită de specialiştii de mediu în acelaşi mod ca şi

funcţiile de calitate.

b) Ponderare Ponderarea este pasul prin care se realizează distincţia dintre atributele

impactului de mediu.

O metodă simplă este ca fiecărui atribut să i se acorde un notă, utilizând o

scală numerică simplă, cum ar fi de la 0 la 10 sau de la 0 la100.

O altă metodă prin care se poate realiza ponderarea o constituie analiza

regresiei multiple.

c) Regula deciziei S-au dezvoltat o multitudine de metode pentru a stabili o bază pentru a

selecta alternativa cu cele mai bune caracteristici.

Una din regulile cele mai simple şi utilizate o constituie metoda adunării simple

ponderilor, cunoscută ca “suma ponderală”. Regula este să se aleagă opţiunea sau

alternativa care produce cea mai mare sau cea mai mică sumă (în funcţie de


52

procedura aleasă) pentru care toate atributele au fost multiplicate cu ponderea

corespunzătoare şi însumate. Metoda presupune că atributele sunt independente

unele de altele şi modelul sumativ este aplicabil.

In cazul impacturilor de mediu atributele sunt în general interdependente într-

un sistem de caracteristici biofizici şi sociali. În acest caz de asemenea se presupune

ca ponderile sunt independente de mărimea impactului şi de mărimea altor impacturi.

2.5.2.2. Metodele de evaluare socio-economice

Abordările tehnico-ştiinţifice cantitative bazate sau nu pe criteriul monetar sunt

criticate deoarece o evaluările impacturilor de mediu realizate trebuie să fie mai

eficiente decât sunt prezentate. Se solicită o mai consistentă prelucrare a

informaţiilor privind impacturile de mediu care afectează grupuri umane sau indivizi la

luarea deciziilor. În fapt se solicită o strategie prin care să se echilibreze balanţa, pe

de o parte, între metodele tehnice de evaluare şi pe de altă parte între metodele de

detaliu. Acesta presupune utilizarea mecanismelor sociale prin implicarea publicului,

grupurilor de interese ca metode socio-ştiinţifice.

În procesul de evaluarea a impacturilor de mediu se pot aplica metode sociale

care conduc la rezultate pertinente tot atât de bine ca şi metodele tehnice.

Aceste metode sunt:

Metoda SAGE;

Metoda de evaluare panel;

Metoda SAGE Metoda SAGE ( Social judgement capturing, Adaptive Goal achivment

Environmental assessment) a fost dezvoltată ca răspuns la slăbiciunile metodei de

evaluare multicriteriale. Această metodă are scopul de a realiza un proces de

evaluare flexibil care să ia în considerare atât faptele cât şi valorile şi asigură că

valorile aduse proces au fost reprezentative părţilor afectate.

Metoda presupune patru faze:

1. Previziune efectelor, acesta fază se realizează după algoritmul clasic;

2. Cântărirea atributelor în profit (câştig). Acesta fază presupune separarea

atributelor în grupuri care vor reflecta anumite obiective pentru factorii de

decizie (ex. maximizarea eficienţei economice). Atributele cu valoare


53

monetară sunt grupate intr-un grup de profit (câştig) cărei i se stabileşte

valoarea. Celelalte atribute sunt grupate pe grupe de profit ( ex. calitatea

mediului, accesibilitatea publicului la servicii). Atributele sunt cântărite utili zând

metodele prezentate, mărimea impacturilor este convertită pe o scală de la 0

la 1, şi atunci ponderea (numită în SAGE coeficient relativ de importanţă) este

calculată utilizând procedura ierarhizării prin comparaţii pereche (pair - wise

ranking procedure) Cântărirea şi ponderarea se realizează în interiorul

grupului de profit şi este făcut de experţii din domeniu. În acesta fază se

realizează o ierarhizare a alternativelor în interiorul fiecărui grup de profit.

3. Identificarea ponderii sau preferinţelor care sunt considerate ca afectând

indivizii sau grupurile în relaţie cu grupurile de profit. Metoda se bazează pe

teoria judecăţii sociale. Reprezentanţi provenind din grupurile afectate propun

o serie alternative, fiecare descrise în termenii contribuţiei la fiecare obiectiv

principal de luare a deciziei( la diferite grupuri de profit). Alternativele propuse

în mod deliberat sunt formulate ca prezentând contribuţii slabe, medii sau

puternice la fiecare obiectiv pentru a realiza variate combinaţii de altern ative.

Reprezentanţii ierarhizează alternativele in concordanţă cu preferinţele lor

utilizând o scală de la 0 la 100. Analize de regresie multiple sunt utilizate

pentru a analiza ierarhizarea fiecărui reprezentant. Valorile dependente sunt

distribuite ierarhizat alternativelor (de la 0 la100), valorile independente sunt

contribuţii numerice la obiectivele alternativelor măsurate pe o scală potrivită

(ex. valoare monetară pentru impacturi economice, valori de la 0 la 1 pentru

impacturi nemonetare). Scala de unităţi este definită înainte de efectuare

analizei. Coeficienţii de regresie generaţi prin analiză va arăta importanţa

reprezentanţilor desemnaţi pentru a ierarhiza un anumit obiectiv specific, iar

aceştia vor fi valorile de ponderare pentru reprezentantu l respectiv. În

consecinţă în faza treia se realizează o analiză pentru a stabili valoare

ponderii acordate de grupurile de interese pentru luarea deciziei asupra unor

obiective ale alternativelor propuse, factorii de decizie vor identifica nevoile

printre obiectivele propuse pentru a satisface diverse grupuri de interese.

4. Întocmirea raportului cu concluzii pentru factorii de decizie. Acesta va cuprinde

o parte care va descrie valorile de ponderare şi cum trebuie să fie interpretate.

De asemenea în această parte se mai pot include mai multe informaţii care


54

privesc investigare şi calcularea ponderilor. Sunt interesante atât variaţiile

ponderilor în interiorul grupurilor de interese cât şi variaţiile între grupuri.

Metoda de evaluare panel

Metoda de evaluare panel a fost dezvoltată din necesitatea de a uşura luarea

deciziilor în alocarea resurselor unde se lucrează cu o multitudine de incertitudini

privind posibilele impacturi şi unde este dificil să se colecteze informaţiile publicului

asupra importanţei impacturilor precum şi meritul social al activităţilor propuse.

Obiectivele metodei sunt:

Să identifice şi să se definească orice impact posibil precum şi orice parte

afectată;

Să se realizeze judecăţi de valoare explicite intr-o formă cantitativă;

Să se identifice ce mai potrivită propunere prin utilizarea diferitelor criterii de

evaluare.

Aplicarea metodei de evaluare panel presupune parcurgerea a trei faze:

1. Definirea şi identificarea impacturilor;

2. Măsurarea importanţei;

3. Stabilirea criteriilor.

1. Definirea şi identificarea impacturilor

În această fază fiecărui membru al panelului i se dau informaţii despre

propunere, date despre condiţiile de mediu şi se vizitează locul prevăzut pentru

implementarea proiectului propus.

Fiecare membru separat şi anonim va întocmi două liste cu impacturile pe

care le identifică ca fiind posibile ( lista impacturilor nefavorabile, lista impacturilor

folositoare).

Aceste liste se predau coordonatorului activităţii de evaluare. Coordonatorul ia toate

listele cu impacturi nefavorabile şi împreună cu grupurile în legătură cu impacturile

definesc impacturile în termenii rezultatelor asupra stării sociale, lista rezultată este

recirculată şi comentată. Acelaşi proces îl suportă si listele cu impacturile folositoare.

Rezultatul final îl constituie două liste a impacturilor care prevăd termenii de referinţă

pe baza cărora specialiştii vor realiza investigaţii şi vor întocmi raportul de impact

care va fi prezentat membrilor panelului înainte de începerea celei de a doua faze.


55

2. Măsurarea importanţei

Pentru a se evalua importanţa socială a impacturilor previzionate membrii

panelului parcurg trei stadii:

Stadiul 1: fiecare membru al panelului notează importanţa impacturilor individuale pe

o scală de la 1 (foarte neimportant) la 7 (foarte important) intr-un formular special

pregătit. Acest procedeu se aplică celor două liste separate : lista impacturilor

nefavorabile şi lista impacturilor folositoare. Pentru a realiza o judecată asupra

importanţei, membrilor panelului li se solicită să reflecte cum o comunitate mai largă

trebuie să privească impactul, în consecinţă să reprezinte un mai larg interes al

comunităţii. Utilizând procedeul Delphi se realizează notarea fiecărui impact de către

întregul panel, această notare este reprezentată într-o histogramă care va circula la

membrii panelului pentru comentarii. Un membru din panel la care propria notare

este pronunţat diferită de ceilalţi membrii ai panelului poate solicita coordonatorului

mai multe informaţii despre impact. Atunci membrii panelului repeta ierarhizarea

impacturilor şi procesul continuă până nu mai există mai multe convergenţe in

notare.

Stadiul 2: Fiecare membru al panelului notează impacturile pe baza notării

importanţei care a fost realizată în faza precedentă.

Stadiul 3:Fiecare membru al panelului imaginează ponderi pentru a indica importanţa

socială a fiecărui impact existent în cele două liste.

Pentru a realiza o prelucrare a ponderilor acordate de membrii panelului intr -o

mărime compozită se recomandă următoarea procedură:

a. Membrii panelului alocă nota zero sau o pondere fiecărui impact notat la

limita inferioară a listei considerat ca neavând o importanţă reală pentru

comunitate. Pentru celelalte impacturi considerate cu impact scăzut care totuşi

au importanţă se atribuie nota10 şi constituie punctul de plecare pentru

notarea celorlalte.

b. Realizarea listei de impacturi notate. Membrii panelului acordă note

celorlalte impacturi indicând rapotul importanţei lor cu impactul considerat ca

punct de plecare ( ex. un impact considerat de patru ori mai important i se va

acorda nota 40).


56

Notele sunt revizuite pe parcurs şi se realizează ajustările necesare de către

membrii panelului până când ei vor fi satisfăcuţi comparativ cu nota finală

fixată.

c. Procesul de ponderare este aplicat ambelor liste de impact şi impacturile

considerate ca puncte de plecare din cele două liste sunt comparate. În cazul

în care membrii panelului nu le găsesc o importanţă egală, nota care reflectă o

importanţă mai scăzută este ajustată în sensul creşterii importanţei la un nivel

acceptabil. În acest caz celelalte note din lista în care s-a realizat ajustarea

sunt crescute în acelaşi raport pentru a păstra consecvenţa notării. Procentul

mediul al ponderii impacturilor nefavorabile şi folositoare servesc factorilor de

decizie ca indicator precis a preferinţelor unui grup de oameni bine structurat

care poate fi considerat reprezentativ pentru comunitate.




UCL Press.1999


ISBN 0-412-72990-3







Elementele studiului de impact datorat traficului rutier

57

3. ELEMENTELE STUDIULUI PRIVIND EVALUAREA IMPACTURILOR DATORATE TRAFICULUI RUTIER

3.1. ORGANIZAREA STUDIILOR DE MEDIU LA NIVELUL TRANSPORTULUI RUTIER

Studiile de mediu fac parte din studiile tehnice care însoţesc proiectele

realizării infrastructurilor rutiere şi care pot fi împărţite în două clase: autostrăzi

concesionate şi reţeaua rutieră naţională neconcesionată.

Pentru aceste două categorii se organizează diferite nivele de studii de mediu.

3.1.1. Autostrăzi concesionate Tabelul 3.1 Caracteristicile organizării EIA pe străzi concesionate

Nivelul 1 Studii preliminare

Cuprinsului anteproiectului

Aceste studii fixează opţiunile majore din domeniul mediului şi permit definirea caietului de sarcini al anteproiectului sau al operaţiilor de despăgubire.

Nivelul 2 Cuprinsul anteproiectului , Dosar de aglomerare serviciului de drumuri

Studiile de mediu servesc ca bază la redactarea studiului de impact. Obiectivul principal al documentului este de a pregăti ancheta prealabilă declaraţiei utilităţii publice.

Declaraţia utilităţii publice

Nivelul 3 Anteproiectul autostrăzii Acest dosar este întocmit sub responsabilitatea societăţii concesionare. El defineşte cu precizie caracteristicile proiectului şi a modalităţii de implantare a acestuia.

3.1.2. Străzi naţionale neconcesionate

Tabelul 3.2. Caracteristicile organizării EIA pe străzi neconcesionate Nivelul 1 Studii preliminare Aceste studii fixează opţiunile majore de

amenajare rutieră şi integrează elementele majore în domeniul mediului şi amenajării teritoriului.

Nivelul 2 Cuprinsul anteproiectului Aceste studii au ca principal obiectiv pregătirea anchetei prealabile declaraţiei de utilitate publică sau înscrierea în documentele de urbanism. Aceste studii conţin toate elementele studiului de impact.


58

Declaraţia de utilitate publică

Nivelul 3 Studiile de proiect Definesc de o manieră precisă toate lucrările care se vor desfăşura, costurile pe care le implică, angajarea achiziţiilor funciare şi pregateşte dosarele pentru consultarea antreprizelor.

3.1.3. Elementele studiilor preliminare

3.1.3.1. Principii

Studiile de mediu din fazele preliminare constituie primul nivel al studiilor

tehnice în vederea realizării unui proiect şi trebuie să se realizeze pe următoarele

principii: continuitate, progresivitate, selectivitate şi dezvoltare durabilă.

Continuitate – Poluarea atmosferică trebuie să fie luată în considerare pe parcursul

desfăşurării diferitelor faze ale studiilor proiectului.

Progresivitate – Pe măsura dezvoltării studiilor, datele acumulate trebuie să fie

desăvârşite independent de natura proiectului şi de aria geografică la care se

raportează. Studiile preliminare trebuie înainte de toate să identifice prezenţa

puternicelor mize sau zonele delicate în raport cu calitatea aerului în zona de studiu

şi care să facă posibilă o analiză mai precisă într-o fază ulterioară.

Selectivitate – Culegerea de date corespunzător acestei prime faze poate fi cu

dificultate selectivă. De aceea trebuie să se încerce să fie cât mai exhaustive pentru

ca în faza următoare selectivitatea să fie mai pertinentă.

Principiul precauţiei şi dezvoltarea durabilă – Ca în toate cazurile când se tratează

nocivitatea vieţii moderne urbane şi poluarea, aceste studii trebuie să se guverneze

după principiul precauţiei. Dezvoltarea durabilă, concept prin care se urmăreşte

conservarea resurselor pentru generaţiile viitoare, are în obiectiv pentru luarea

deciziei de dezvoltare rutieră stabilirea cu precizie a tuturor ris curilor grave sau

ireversibile şi a posibilităţilor de diminuare şi eliminare iar tratarea acestor cauze

trebuie efectuată ca şi în cazul incertitudinii ştiinţifice.


59

3.1.3.2. Sursele de date şi culegerea datelor

În general, toate demersurile în aceste studii trebuie să privească zonele unde

poluarea atmosferică reprezintă o miză puternică pentru sănătatea publică sau

pentru mediul natural iar pentru aceasta pot fi folosite datele disponibile ale diferitelor

organisme, acestea la rândul lor putând fi desfăşurate într-un detaliu utilizabil :

Definirea suprafeţelor sectoarelor sensibile, repartiţia construcţiilor folosind

planurile de urbanism şi eventual tipologia clădirilor sensibile.

Localizarea echipamentelor şi spaţiilor sensibile, natura folosirii, f recvenţa şi

constrângerile particulare. Anumite echipamente, prin folosirea lor au o

puternică influenţă asupra calităţii aerului mai ales dacă în apropiere există

şcoli, centre medicale, case de recuperare, spaţii sportive şi culturale.

Identificarea în spaţiul urban şi interurban a zonelor protejate: culturi supuse

riscurilor la poluare, agricultură biologică.

Determinarea calităţii aerului. Identificarea principalelor surse emitente

(industriale sau rutiere) şi natura emisiilor nocive.

Identificarea principalelor caracteristici topografice şi climatice (topografia

generală, vânturi dominante, temperatura medie).

Datele utilizate pentru a analiza poluarea atmosferică la alte obiective aflate în

aceeaşi zonă pot fi utilizate pentru a se evita investigarea dublă.

3.1.3.3. Prelucrarea datelor

Toate datele acumulate sunt prelucrate şi analizate pentru a elimina sau limita

riscurile previzibile asupra poluării mediului.

Studiul poluării atmosferice pentru faza iniţială trebuie să conţină un inventar

al poluanţilor şi al consumului energetic legat de transportul rutier. Datele pot fi

completate prin măsurări în teren (măsurarea poluanţilor gazoşi sau a poluanţilor în

sol) şi de asemenea se poate realiza o modelare matematică a dispersiei poluanţilor.


60

3.1.3.4. Aria geografică de studiu

a) Zona urbană

Alegerea ariei de studiu (sau perimetrul de studiu) asupra căruia se evaluează

impactul proiectului asupra mediului este pentru conducătorul lucrării o etapă

importantă care condiţionează analizele şi deci, şi rezultatele.

Aria de studiu nu este unică şi ea variază în funcţie de tema de mediu

abordată.

Emisiile poluante în atmosferă sunt generate de traficul rutier. Impactul unui

proiect de infrastructură rutieră se va măsura deci peste tot unde proiectul

antrenează modificări sensibile ale traficului în plus sau în minus.

Aria geografică de studiu se delimitează prin ansamblul axelor rutiere în care

traficul se modifică cu ±10% ca urmare a realizării proiectului. Această modificare de

trafic se apreciază evaluând situaţia la un anumit orizont fără implementarea

proiectului şi situaţia la acelaşi orizont cu realizarea proiectului atât la orele de vârf

cât şi pentru ore de trafic mediu.

Modelele de trafic urban permit compararea diferitelor scenarii şi variante .

Banda de studiu considerată sub influenţa poluanţilor gazoşi emişi de traficul

rutier (de o parte şi de alta a axului infrastructurii rutiere) este fixată la :

- 300 m – pentru un drum cu mai mult de 5000 vehicule / oră

- 200 m – pentru un trafic cuprins intre 2500 – 5000 vehicule / oră

- 100 m – pentru un trafic inferior a 2500 vehicule / oră

Pentru poluarea cu metale grele a solului şi vegetaţiei, lărgimea benzii de

studiu de o parte şi de alta a axului infrastructurii este de 50 m, la un trafic inferior a

5000 vehicule / oră sau de 100 m la un trafic superior a 5000 vehicule / oră.

b) Zona interurbană

Proiectele de infrastructură interurbană pot fi de la o simplă amenajare a unei

şosele la o autostradă pe un traseu nou, putând să afecteze traficul la nivel regional

şi naţional. În funcţie de impactul care se doreşte a fi studiat, se disting două

categorii de studii.

Pentru analiza costurilor colective ale nocivităţii şi poluării, analiza avantajelor

induse şi evaluarea consumurilor energetice rezultând din exploatarea proiectului

studiul întocmit trebuie să fie cât mai larg posibil şi trebuie să cuprindă ca şi pentru

zona urbană toată reţeaua rutieră care cunoaşte un plus al traficului de 10%.


61

Pentru analiza impactului asupra calităţii aerului şi efectelor asupra mediului

înconjurător, aria de studiu trebuie redusă la o bandă în jurul infrastructurii rutiere noi

sau nou amenajate. Lungimea acestei bande de studiu trebuie să acopere ansamblul

proiectului interurban şi această lungime va fi modulată în funcţie de poluarea

studiată.

Banda supusă studiului considerată sub influenţa poluanţilor gazoşi emişi de

trafic (de o parte şi de alta a axului infrastructurii rutiere) este :

- 300 m pentru un drum cu un trafic mai mare de 50000 vehicule / zi

- 200 m pentru un drum cu un trafic cuprins între 25000 şi 50000

vehicule / zi

- 100 m pentru un drum cu un trafic inferior la 25000 vehicule / zi

Lărgimea benzii studiate de o parte şi de alta a axei infrastructurii pentru

poluarea cu metale grele este de 100 m la un trafic superior la 50000 vehicule / zi şi

50 m pentru un trafic inferior la 50000 vehicule / zi.

3.2 CONŢINUTUL STUDIULUI DE MEDIU ÎN CAZUL INFRASTRUCTURII

RUTIERE

Conţinutul studiului este condiţionat de următoarele criterii :

- traficul mediu zilnic;

- clasificarea sonoră a viitoarei infrastructuri;

- în zona urbană, traficul la ora de vârf.

Tabelul 3.3 Clasificarea infrastructurii şi studiului în funcţie de traficul rutier

Clasificarea sonoră a infrastructurii

Vehicule unitare / oră Oră de vârf (în ambele sensuri)

Vehicule / zi (ambele sensuri)

Tip studiu Lărgimea de studiu

1 > 5000 > 50000 I 300

2 ≤ 5000 ≤ 50000 II 200

3 ≤ 2500 ≤ 25000 III 100

4, 5 ≤ 1000 ≤ 10000 IV 100


62

Conţinutul studiului pentru diferitele tipuri se prezintă în modul următor:

3.2.1. Studiul de tip I 1. Estimarea emisiilor principalilor poluanţi şi consumul energetic la nivelul ariei

de studiu;

2. Estimarea concentraţiilor în banda de studiu;

3. Analiza costurilor colective ale nocivităţii poluării şi a avantajelor induse de

proiect colectivităţii;

4. Studiu detaliat asupra sănătăţii cu comparaţii ale calităţii aerului;

5. Studiu al efectelor asupra vegetaţiei şi solului;

6. Studiu privind instalarea capturilor pentru reţeaua de monitorizare a emisiilor

datorate traficului rutier.

3.2.2. Studiul de tip II 1. Estimarea emisiilor principalilor poluanţi şi a consumului energetic la nivelul

ariei de studiu;

2. Estimarea simplă a concentraţiilor poluanţilor la nivelul bandei de studiu;

3. Analiza costurilor colective ale nocivităţii poluării şi avantajele induse de

proiect asupra colectivităţii;

4. Studiu simplificat asupra efectelor asupra sănătăţii;

5. Studiu simplu asupra efectelor poluării asupra vegetaţiei şi solului.

3.2.3. Studiul de tip III 1. Estimarea emisiei principalilor poluanţi şi a consumului energetic la nivelul

ariei de studiu;

2. Analiza costurilor colective ale nocivităţii poluării şi a avantajelor induse de

infrastructură asupra colectivităţii;

3. Trecerea în revistă a efectelor asupra sănătăţii;

4. Trecerea în revistă a efectelor asupra vegetaţiei şi solului.

3.2.4. Studiul de tip IV 1. Estimarea emisiei principalilor poluanţi şi a consumului energetic la nivelul

ariei de studiu;

2. Analiza costurilor colective şi a avantajelor induse de proiect;

3. Informaţii asupra poluării atmosferice şi efectelor sale asupra sănătăţii.


63

3.3. CAZURI SPECIFICE

3.3.1. Configuraţia de excepţie a reţelei rutiere urbane Există în zona urbană cazuri de implantare particulare a reţelei rutiere cum ar

fi: străzi în formă de “U”, capete de tunel, lucrări subterane sau cămine de eliminare

a aerului viciat din tunele, străzi supraînălţate la nivelul ferestrelor sau existenţa în

apropierea străzilor a unităţilor cu populaţie sensibilă (creşe, şcoli, spitale sau case

de bătrâni).

În acest caz, studiile de impact trebuie să cuprindă rezultatele simulării

dispersiei poluanţilor şi efectele acestor poluanţi asupra sănătăţii.

3.3.2. Cazul unor lucrări de anvergură În cazul unor lucrări importante care afectează reţeaua rutieră şi traficul rutier

într-o aglomerare urbană, mai multe aglomerări urbane sau între mai multe

aglomerări urbane, studiul de impact trebuie realizat la scară regională şi în funcţie

de specific, să trateze prin modelare, posibilitatea de apariţie a ploilor acide sau

poluării fotochimice.

3.3.3. Cazul amenajărilor la străzi existente În cazul executării de lucrări de amenajare a unei străzi existente (lărgiri,

optimizare a intersecţiilor), studiile de impact pot să se limiteze la o comparaţie a

emisiilor şi a consumurilor energetice, completate cu măsuri de diminuare a poluării

de proximitate. Aplicarea relaţiilor de calcul permite obţinerea concentraţiilor

poluanţilor care vor fi monitorizate după terminarea lucrărilor.

3.3.4. Cazul existenţei culturilor agricole alimentare lângă infrastructura rutieră În acest caz, studiul trebuie să evidenţieze efectele poluării datorate

infrastructurii, proiectate asupra solului şi culturilor (la nivelul cunoştinţelor ştiinţifice).

3.4. MODELAREA EMISIILOR POLUANTE

3.4.1. Modelarea traficului rutier Previziunile traficului rutier trebuie să fie făcute în mod separat pentru mediul

urban şi mediul interurban.


64

3.4.1.1. În mediul urban

Toate lucrările efectuate în timp au avut ca scop gestionarea saturaţiei

periodice a reţelei stradale pentru a se evita blocajele. Aceste perioade vulnerabile

din punctul saturării traficului sunt: ora de vârf de dimineaţă (OVD) şi ora de vârf de

seară (OVS). Metodologiile de previziune dezvoltate în ultimii ani au abordat aceste

ore de vârf ale traficului, care au prezentat densităţi maxime de trafic. Pentru a

realiza studiile, autovehiculele sunt aduse la vehicule etalon (V.E), la care orice alt

vehicul (motocicletă, autobuz, autocamion) este adus la vehiculul etalon (k*V.E).

Coeficientul de echivalare k ţine seama de categoria autovehiculului care circulă în

mediul urban.

Studiile şi modelarea traficului rutier în mediu sunt evaluate pentru o zi din

săptămână exceptând zilele de weekend, pentru o oră de vârf (de preferat ora de

vârf de ele mai cunoscute modele de trafic urban sunt: “Trips”, “Minutip”, “Polydrom”,

“Davisum”, “Emme 2”.

3.4.1.2. În mediul interurban În mediul interurban, preocupările şi obiectivele privind traficul rutier sunt

centrate pe buna funcţionare a reţelelor stradale, atât în perioadele normale cât şi în

perioadele de nivel maxim al traficului.

Pe infrastructura rutieră interurbană, perioadele în care fluxul rutier este la

saturaţie sunt numeroase şi privesc zilele de weekend şi de vacanţă.

Metodele de previzionare a traficului rutier interurban privesc media anuală

zilnică a traficului.

Ca şi în mediul urban, traficul vehiculelor grele reprezintă un factor important

în decizia oportunităţii, eficacităţii şi interesului amenajării infrastructurilor rutiere.

Cele mai cunoscute modele de trafic interurban sunt “Ariane” şi “Sami”. 3.4.2. Limitele şi adaptarea modelelor de trafic Previziunile pe termen mediu ale traficului rutier depind de numeroase ipoteze

economice, sociale, demografice şi de oferta de transport în funcţie de condiţiile

infrastructurii rutiere. În aceste condiţii, previziunile de trafic rutier sunt dificile şi nu


65

pot reprezenta o situaţie perfectă pentru orizontul studiat. Însă, aceste studii au rolul

de a pune în discuţia actorilor implicaţi datele privind o evoluţie posibilă.

Studiile de trafic furnizează date privind fluxul şi viteza de croazieră a

vehiculelor şi ele servesc ca bază pentru a susţine o multitudine de aspecte ale

proiectului de infrastructură, asigurându-i totodată coerenţa necesară.

Pentru a obţine toate datele necesare întocmirii unui studiu privind calitatea

aerului, trebuie să se stabilească o corespondenţă între informaţiile brute ale

modelului, bazate pe ora de vârf şi datele despre traficul oră cu oră pentru a obţine

traficul total în 24 ore ale unei zile lucrătoare din săptămână.

Culegerea datelor despre trafic se realizează prin observaţii directe, în mediul

pentru care se realizează studiul sau din baza de date a unor situri similare. Aceste

date trebuie să evidenţieze caracteristicile traficului, evidenţiind vehiculele uşoare,

vehiculele grele şi tipul infrastructurii rutiere.

La stabilirea modelului trebuie să se ia în considerare punctele singulare cum

ar fi : şcoli, spitale, centre comerciale.

3.4.2.1. Tipurile de autovehicule aflate în trafic

I - Traficul vehiculelor uşoare Categoria vehiculelor uşoare cuprinde vehiculele cu greutate totală mai mică

de 3,5 t şi poate fi divizată în două sub categorii :

- vehiculele uşoare personale;

- vehiculele uşoare utilitare.

Aceste două sub categorii se comportă diferit din punctul de vedere al

emisiilor poluante. Caracteristicile specifice de trafic ale vehiculelor uşoare utilitare

sunt puţin cunoscute şi de aceea în studiile de impact se consideră o singură

categorie, “vehicule uşoare” (VU).

Pentru calculul emisiunilor şi consumului energetic se utilizează în general

chei de repartiţie standard stabilite la nivel naţional între vehiculele uşoare personale

şi vehiculele uşoare utilitare.

II - Traficul vehiculelor grele La efectuarea studiilor de impact al infrastructurii interurbane se porneşte de

la datele prezente şi previzionale ale mediei anuale zilnice a traficului şi având ca

ipoteză creşterea traficului pe orizontul de studiu.


66

În mediul urban traficul de mărfuri este mai puţin cunoscut iar studiile de trafic

trebuie să stabilească fluxurile de mărfuri şi parcursul vehiculelor utilitare (uşoare şi

grele) luând în calcul următoarele mărimi : traficul mediu zilnic, traficul de mărfuri la

ora de vârf de dimineaţă şi traficul la ora de vârf de seară al vehicu lelor grele.

4.4.2.2. Orizontul studiului

Orizontul studiilor privind traficul rutier trebuie să fie pe cât posibil realizat pe

durata de viaţă tehnică a infrastructurii rutiere. Însă dificultăţile de analiză prospectivă

a traficului şi a nivelelor viitoare ale emisiunilor poluante limitează orizontul studiilor

de trafic şi de impact la o durată inferioară duratei de viaţă a infrastructurii rutiere.

Ştiut fiind ca fluctuaţiile activităţilor economice influenţează puternic cererea de

transport şi aceste fluctuaţii sunt greu de previzionat, previziunile de trafic pe termen

mediu (5 – 10 ani) vor indica tendinţele pe termen lung.

Se apreciază faptul că datorită îmbunătăţirilor tehnologice, creşterea traficului

rutier să nu determine o creştere a emisiilor poluante iar impactul maxim asupra

mediului ambiant să nu coincidă cu traficul maxim.

Este important ca studiile de impact să aiba acelaşi orizont ca şi studiile de

simulare a previziunilor traficului rutier.

Pentru reţelele stradale naţionale orizontul studiului poate fi de 20 ani.

3.4.2.3. Influenţa emisiilor datorate traficului rutier

Emisiile diferitelor vehicule aflate în trafic sunt diferite şi sunt influenţate de:

- tipul vehiculului (vehicul uşor personal, vehicul uşor utilitar, vehicul

greu);

- tipul motorului (M.A.S sau M.A.C);

- vârsta vehiculului;

- cilindree;

- sistemul de tratare a gazelor de evacuare (catalizator cu 3 căi,

catalizator oxidant);

- compoziţia combustibilului (conţinut de plumb, sulf, benzen);

- sarcina autorizată a vehiculelor grele.

O serie de factori pot modifica emisiile poluante ale vehiculelor aflate în trafic,

cum ar fi:


67

- temperatura motorului şi a convertorului catalitic;

- declivitatea infrastructurii rutiere;

- temperatura mediului ambiant;

- sarcina îmbarcată în vehiculele utilitare.

Cuantificarea emisiilor unitare ale diferitelor vehicule prezente pe o

infrastructură rutieră poate fi realizată după metodologia europeană “Copert”.

3.4.2.4. Compoziţia parcului de autovehicule

Compoziţia parcului de autovehicule (uşoare şi grele) pentru diferitele

categorii de infrastructură rutieră este importantă pentru determinarea emisiilor

unitare medii. Aceasta permite repartiţia traficului rutier în clase omogene de vehicule

din punct de vedere al emisiilor poluante determinate de rata prezenţelor pe

infrastructură a fiecărei clase.

Compoziţia parcului de vehicule variază in fiecare an datorită intrării în

circulaţie a noi modele mai puţin poluante care utilizează noi tehnologii, introduse ca

răspuns la normele privind emisiile poluante, norme din ce în ce mai severe.

Repartiţia parcului de vehicule în clase tehnologice şi în funcţie de kilometrajul

parcurs de fiecare clasă, permite o ponderare corectă a factorilor emisiilor unitare în

funcţie de prezenţa în trafic a fiecărei clase.

3.4.3. Emisiile poluante datorate traficului rutier Cantitatea medie a unui poluant emis de traficul rutier se poate determina cu

relaţia:

Qi = Σ(Vkj*eij) (3.1)

unde :

i - reprezintă indicele poluantului studiat;

j - caracterizează clasa vehiculului;

Qi - reprezintă masa de poluant emisă de ansamblul vehiculelor ;

[grame] ;

Vkj - este distanţă parcursului cumulat de vehiculele din clasa “j”;

[vehicule * km];

eij - reprezintă factorul emisiei unitare caracteristice poluantului “i” de

vehiculele din clasa “j”; [g / km];


68

Factorul eij incorporează diferiţii factori de corecţie cum ar fi: temperatura

motorului, declivitatea infrastructurii, etc.

Emisia globală a poluanţilor este direct proporţională cu densitatea traficului şi

variază considerabil cu viteza medie de parcurs.

Legile de agregare a zgomotelor datorate traficului rutier sunt logaritmice în

contrast cu variaţia emisiilor poluante chimice.

Se remarcă faptul că în mediul urban emisiile poluante depind de starea

termică a motorului vehiculului deci, a lungimii medii a parcursului vehiculului pe

infrastructura studiată. În condiţiile în care infrastructura este subterană, emisiile

vehiculelor sunt diferite de cele constatate în aer liber, datorită condiţiilor specifice de

circulaţie.

La cuantificarea emisiilor datorate traficului rutier intervin o multitudine de

factori de influenţă, de unde rezultă o puternică incertitudine asupra valorilor

absolute. Pentru a elimina acest neajuns, în studiile de mediu este bine să se lucreze

cu comparaţii între scenarii sau variante şi nu cu valori absolute.

Procesul de evaluare a emisiilor poluante şi a consumului energetic trebuie

efectuat în două etape:

1. Pentru diferite orizonturi de studiu se compară emisiunile datorate traficului,

poluant cu poluant, cu starea de referinţă.

2. După stabilirea orizonturilor de studiu este posibil să se compare variantele

şi scenariile cu starea de referinţă sau între ele.

În urma procesului de evaluare a emisiilor poluante pot apărea următoarele

cazuri:

- se realizează sau nu un anume proiect;

- se realizează un anume proiect mai curând decât altul;

- se realizează un anume proiect înaintea altuia;

- se demarează un şantier al unui anumit proiect la o anumită dată.

Se remarcă faptul că rezultatele pentru diferite scenarii şi variante sunt diferite

atât pentru emisiile poluante cât şi pentru consumurile energetice şi că nu există un

factor de ponderare între poluanţi pentru a permite agregarea poluanţilor între ei

pentru a obţine un indice global al poluării atmosferice legat de traficul rutier, de

aceea analiza se realizează poluant cu poluant.


69

3.4.4. Modelarea concentraţiilor poluanţilor În cazul proiectelor pentru infrastructuri rutiere importante o simplă estima re a

emisiilor poluante nu este suficientă pentru a trage concluzii asupra impactului

asupra mediului ambiant şi este necesar să se evalueze repartiţia spaţială şi

temporală a concentraţiei poluanţilor în zona geografică studiată şi ce modificări ale

concentraţiilor poluante vor implica realizarea proiectului.

Situaţia iniţială a concentraţiilor poluanţilor pentru zona geografică studiată se

stabileşte prin măsurători. Estimarea acestor concentraţii pentru orizontul temporal al

studiului se stabileşte utilizând modele matematice care simulează structura

atmosferică, emisiile şi transportul poluanţilor. În general modelele utilizate simulează

fenomenele fizice de transport şi dispersie, neluând în seamă interacţiunile chimice

la care poluanţii sunt supuşi în atmosferă.

3.4.4.1. Principiile de modelare

Modelarea permite determinarea câmpurilor concentraţiei poluanţilor pentru

diferite scenarii de studiu.

Simularea proceselor de transport şi dispersie a poluanţilor necesită luarea în

calcul a unei multitudini de parametri, cum ar fi:

- condiţiile meteorologice;

- descrierea fizică a zonei de studiu;

- descrierea surselor de poluare.

3.4.4.2. Condiţiile meteorologice

Au o mare importanţă la simularea dispersiei poluanţilor căci ele determină

condiţiile de curgere a poluanţilor emişi. Condiţiile atmosferice sunt definite de o

mulţime de parametri şi care sunt importanţi în procesul de modelare a dispersiei

poluanţilor, cum ar fi:

- înălţimea stratului de inversie de la stratul de bază;

- gradientul termic vertical (sub şi deasupra stratului de inversie);

- viteza şi direcţia vântului;

- profilul vertical al vântului.

Stabilitatea atmosferică - este factorul care influenţează major dispersia

poluanţilor. Stratul limită al atmosferei este porţiunea de bază a atmosferei care


70

suportă în mod direct influenţa solului. Acest strat are o înălţime variabilă (de la

câţiva metri până în jur de 2 km), în el dispersându-se majoritatea poluanţilor, fiind

antrenaţi de turbulenţa maselor de aer.

Turbulenţa creată în stratul limitei atmosferice poate avea două origini:

dinamică (datorată iregularităţii sau rugozităţii suprafeţei solului) sau termică

(datorată repartiţiei verticale a temperaturii aerului).

Turbulenţele aerului au efecte favorabile procesului de dispersie a poluanţilor

emişi.

Stabilitatea atmosferică este legată de gradientul termic vertical. Pasquill a

definit o clasificare a structurii verticale a atmosferei care utilizează parametri

accesibili cum ar fi: viteza vântului, nebulozitatea şi ora / poziţ ia soarelui.

Un caz particular îl constituie inversiunea termică în stratul de bază al

atmosferei deoarece este defavorabil dispersiei poluanţilor. Inversiunea termică se

caracterizează prin inversiunea gradientului termic vertical care este în mod normal

negativ în sensul creşterii altitudinii şi el devine pozitiv. Prin inversiunea termică se

generează un strat stabil de aer cald la un nivel superior stratului de bază al

atmosferei iar poluanţii emişi sunt reţinuţi în stratul atmosferic dintre sol şi stra tul de

inversiune. Inversiunea termică se poate produce aproape de sol sau la altitudine.

- Vântul - pentru simularea procesului de dispersie al poluanţilor este

important să se cunoască direcţia, viteza şi frecvenţa vântului. Direcţia vântului va

determina axa de transport a poluanţilor iar viteza acestuia dă informaţii asupra

procesului de diluţie al concentraţiei poluanţilor (cu cât vântul este mai puternic, cu

atât este mai favorabil dispersiei).

Datele privind caracteristicile vântului pot fi în forme diferite şi care au o

reprezentare variabilă temporal (de la date statistice multianuale până la date orare).

- Profilul vertical al vântului - profilul vitezei vântului este în funcţie de altitudine

şi permite să se calculeze viteza vântului în toate punctele zonei de studiu, oricare ar

fi relieful, altitudinea şi acoperământul solului. Datele pot fi obţinute de la serviciile

meteo dar modele de dispersie ale poluanţilor pot genera diferite tipuri de profiluri ale

vântului care vor fi adaptate studiilor de impact.


71

3.4.4.3. Descrierea fizică a zonei de studiu

Datele meteorologice sunt primele care sunt luate în calcul la realizarea

modelării dispersiei poluanţilor dar micro meteorologia este puternic influenţată de

topografia sitului şi de ocuparea solului zonei de studiu (construcţii, păduri, lacuri,

fluvii, zone urbane).

Spre exemplu, construcţiile creează o rugozitate importantă, care generează

turbulenţe care induc schimbări notabile în câmpul vitezelor vântului şi care sunt

dificil de evaluat. Parametrii care pot interveni şi trebuie analizaţi sunt:

- efectul zidurilor prin care trebuie precizată natura curgerii aerului în

apropierea clădirilor sau efectul acustic;

- luarea în calcul a fluxului de căldură emis de zonele urbane, absorbţia sau

remisia de către suprafeţele înconjurătoare;

- efectele de depozit şi turbulenţă determinate de prezenţa vegetaţiei;

- efectele de depunere.

3.4.4.4. Descrierea surselor de poluare

Sursele de poluare pot fi clasificate în trei categorii:

- surse punctuale (coşuri industriale);

- surse suprafaţă (zone urbane, păduri, culturi);

- surse liniare (infrastructuri de transport).

Studiile de impact asupra mediului analizează infrastructura rutieră ca o sursă

liniară insă în general proiectele de infrastructură rutieră trec prin sau pe lângă

aglomerări urbane sau industriale şi atunci este necesar să se evalueze partea care

revine infrastructurii rutiere în raport cu alte surse emitente şi în consecinţă trebuie

analizate toate tipurile de surse.

Pentru descrierea unei surse trebuie să se cunoască pentru fiecare poluant

următoarele:

- scara de timp şi de spaţiu utilizată pentru a descrie sursele de emisie;

- localizarea exactă a surselor emitente (coordonate 3D pentru sursele

punctuale, suprafaţa surselor suprafaţă, traseul pentru sursele liniare);

- cantitatea emisă în unitatea de timp (debitul poluantului);

- temperatura de emisie;

- viteza de emisie;

- evoluţia pentru diferite orizonturi ale ansamblului acestor date.


72

3.4.4.5. Date necesare pentru modelare

Se iau în considerare valori pentru mai mulţi parametrii care trebuie să fie

definiţi în modelele de dispersie a poluanţilor:

- viteza vântului [m/s] = variabilă cu un min. 2,5 m/s;

- înălţimea vântului [m] = 10;

- direcţia vântului = variabilă în funcţie de datele locale;

- temperatura mediului ambiant [°C] = între 5 şi 20;

- presiunea mediului [kPa] = 1,013.

Direcţia vântului se alege în funcţie de datele meteorologice locale. Pentru

simulări se iau în considerare două diferite scenarii: a) - direcţia vântului celui mai

frecvent şi viteza vântului asociat; b) - o altă direcţie care poate fi defavorabilă (este

cazul vitezelor mici de vânt sau vânt de a doua frecvenţă).

Datele constante ale modelului sunt:

- rugozitatea suprafeţei [m] = 0,05 - 1;

- clasa Pasquill = se alege în funcţie de condiţiile locale;

- profilul vertical al vântului = logaritmic;

- gradientul termic [°/m] = -0,007;

- înălţimea de inversie = nu se ia în considerare;

- modelul de turbulenţă atmosferică = se alege în funcţie de nivelul modelării;

- turbulenţa traficului cu luarea în calcul a efectului de piston = se ia în

considerare numai la scară locală.

Rezultatele modelării dispersiei poluanţilor depind de alegerea corectă a

domeniului de studiu, înţelegând prin aceasta alegerea unui domeniu tridimensional,

suficient în raport cu caracteristicile geometrice ale zonei studiate. Se va acorda o

atenţie deosebită concentraţiei poluanţilor la limitele domeniului de studiu.

3.4.4.6. Poluanţii

Poluanţii sunt definiţi în programele de modelare prin caracteristicile fizico-

chimice (masă moleculară, solubilitate, viteză de depunere).

Poluanţii pentru care se realizează modelarea dispersiei sunt:

- oxidul de carbon (CO);

- oxizii de azot (NOx) şi care sunt transformaţi în NO2;

- particulele emise în gazele de evacuare;


73

- dioxidul de sulf (SO2) în cazul în care în apropierea infrastructurii rutiere se

află o sursă industrială şi unde trebuie să se determine contribuţia traficului rutier;

- benzenul (C6H6).

Oxidul de carbon (CO) este un poluant de proximitate şi are avantajul că este

bine cunoscut şi că este măsurat de reţelele de monitorizare a calităţii aerului.

Oxizii de azot reprezintă un amestec de monoxid şi dioxid de azot. Compoziţia

acestui amestec evoluează rapid după emisie datorită reacţiilor fotochimice iar

modelele de dispersie nu ţin seama de aceste reacţii.

Hidrocarburile grupează un număr mare de compuşi cu proprietăţi fizico -

chimice foarte diferite. Este deci un proces costisitor să se modeleze ansamblul

acestor substanţe aşa că este de dorit modelarea dispersiei numai acelor

hidrocarburi dăunătoare, cum ar fi benzenul (benzenul este un poluant datorat

traficului care are efecte negative asupra sănătăţii şi concentraţia sa în atmosferă

este reglementată).

Particulele cele mai fine (diametre mai mici de 2 μm) au un comportament

dinamic apropiat de cel al gazelor şi deci pot fi modelate ca acestea, acesta fiind

cazul particulelor emise de motoarele diesel.

Particulele mai mari, datorate uzurii pieselor mecanice, a pneurilor şi şoselelor

sunt modelate apelând la modelele difazice incluzând o fază în zbor şi o fază de

depunere.

3.4.5. Modele utilizate

3.4.5.1. Modelele matematice

Dispersia poluanţilor în atmosferă se supune legilor dinamicii fluidelor şi pot fi

reprezentate de un ansamblu de ecuaţii cu derivate parţiale: ecuaţiile de mişcare a

fluidelor, ecuaţiile de conservare a masei şi energiei, ecuaţia de difuzie. Aceste

ecuaţii în general nu sunt liniare, nu se pot obţine soluţii prin metodele analizei

matematice. De aceea se apelează la metodele numerice de rezolvare.

În realizarea procesului de modelare, un prim element care trebuie definit este

scara spaţială şi este puternic legat de efectele poluării atmosferice.

Se pot defini patru scări spaţiale:


74

- scara locală (de la 10 m la 1 km) - se adoptă pentru a studia efectele asupra

sănătăţii, vegetaţiei şi clădirilor în proximitatea surselor de poluare (rutiere sau

industriale);

- scara urbană (de la 1 km la 50 km) - se utilizează pentru a studia efectele

asupra sănătăţii, vegetaţiei şi clădirilor pe o zonă urbană, luând în considerare mai

multe surse de poluare precum şi parametrii climatici şi topografici;

- scara regională (de la 50 km la 5000 km) - se adoptă pentru studiul efectelor

asupra vegetaţiei şi ecosistemelor într-un ansamblu de regiuni ale unui continent (ex.

concentraţia ozonului de suprafaţă);

- scara globală (mai mult de 5000 km) - se utilizează pentru studiul efectelor

asupra climei şi ozonului stratosferic.

3.4.5.2. Modelele deterministe

Elaborarea acestor modele este bazată pe punerea în ecuaţii a unui ansamblu

de fenomene fizice care nu reflectă decât simplificat realitatea.

În general aceste modele sunt reprezentate de un sistem de ecuaţii

diferenţiale cu derivate parţiale având condiţii iniţiale şi condiţii la limite. Condiţiile

sunt date sistemului prin datele reale măsurate şi care vor intra în ecuaţiile sistemului

sub formă statistică. Un asemenea sistem de ecuaţii este neliniar şi este imposibilă

obţinerea de soluţii analitice. Utilizând ipoteze simplificatoare este posibilă

liniarizarea ecuaţiilor sub formă matricială şi să se obţină soluţii analitice

aproximative.

Modelele deterministe sunt folosite în studiile de impact ale unui proiect

asupra mediului ambiant (inclusiv o infrastructură rutieră).

3.4.5.3. Modelele previzionale

Aceste modele realizează o modelare statistică pentru a prevedea nivelul de

poluare într-un viitor apropiat. Modelarea statistică are ca obiect combinarea mai

multor parametri pentru a aprecia efectele cumulative. Parametrii utilizaţi în mod

curent sunt pe de o parte datele meteorologice de la diferite altitudini cum ar fi:

temperatura, gradientul termic şi viteza vântului iar pe de altă parte concentraţiile

poluanţilor măsuraţi în trecut. Nu se iau în considerare legile de dispersie a

poluanţilor.


75

Aceste modele sunt dezvoltate pentru previzionarea în timp de 24 de ore a

nivelului de ozon.

Modelele previzionale nu sunt utilizate pentru studiile de mediu ale unei

infrastructuri deoarece ele au la bază o serie de observaţii anterioare şi nu permit să

se lucreze cu orizonturi de până la 20 de ani.

3.4.6. Descrierea modelelor deterministe

Scara spaţială impune utilizarea unui tip de model sau a altuia în funcţie de

rezultatele care sunt urmărite.

Tabelul 3.4 Alegerea tipului modelului în funcţie de scara spaţială

Tipul modelului Scara spaţială Eulerian Lagrangian Gaussian Numeric 3D Locală • • • Urbană • • • • Regională • • Globală •

4.4.6.1. Modelul eulerian Modelul eulerian permite simularea dispersiei poluanţilor în conformitate cu un

sistem de coordonate terestre şi se bazează pe conservarea masei unui poluant.

(3.2)

unde: c - concentraţia unui poluant; v - viteza vântului; D - coeficientul de difuzie

moleculară.

Utilizând anumite ipoteze simplificatoare, soluţiile analitice ale unui model

eulerian pot fi gaussiene de forma :

(3.3)

cDcvt

c

2

2

2exp

2

1),(),,(

y

y

yzxCzyxC


76

3.4.6.2. Modelul lagrangian

Modelul lagrangian permite simularea dispersiei poluanţilor de o manieră

analitică în conformitate cu un sistem de coordonate legat de mişcarea atmosferică.

Ecuaţia care descrie dispersia în atmosferă a unui poluant este de forma:

(3.4)

unde: <C(r,t)> - media ansamblului concentraţiilor la distanţa r şi la momentul t

(domeniul de integrare se întinde la toată atmosfera); S(r’,t’) - debitul masic al sursei

de poluare (masa pe unitatea de volum şi pe unitatea de timp); p(r,t / r’,t’) - funcţia de

densitate de probabilitate (dimensiune: volum - 1) până la care o particulă de aer se

deplasează de la M’(r’,t’) Æ M(r,t) pentru tot M’(r’,t’) şi t > t’.

Când se ţine seama de reacţiile chimice sau depunerea particulelor:

(3.5)

Dacă nu se iau în considerare reacţiile chimice sau depunerile particulelor:

(3.6)

În cazul unui poluant primar, S(r’,t’) > 0 numai la punctul M’ de emisie al

poluantului, în rest S(r’,t’)=0.

Pentru un poluant secundar S(r’,t’) ≠ 0 pentru întreg domeniul analizat.

Ecuaţia (b) reprezintă conservarea masei şi ea trebuie satisfăcută şi în cazul

amestecului poluanţilor primari şi secundari.

Funcţia de densitate a probabilităţii este parametrul cheie al ecuaţiilor

modelului care pentru poluanţii nereactivi depinde numai de atmosferă şi de tipul

poluantului dacă există fenomene de depunere.

Ecuaţiile modelului dau o riguroasă descriere a proceselor de transport şi

difuzie a poluanţilor în termeni probabilistici.

3.4.6.3. Modelul gaussian

Modelul gaussian este larg utilizat pentru simularea dispersiei poluanţilor în

atmosferă la scară locală. El utilizează o formulă simplă, care descrie în trei

dimensiuni câmpul concentraţiei unui poluant de către o sursă punctiformă într-o

atmosferă staţionară.

'')','()','/,(),( dtdrtrStrtrptrC

1)','/,( drtrtrp

1)','/,( drtrtrp


77

(3.7)

unde: C(x,y,z) - concentraţia poluantului într-un punct; M(x,y,z) - spaţiul; Q -

debitul de emisie; u - viteza vântului; σy, σz - ecartul tip al distanţei spaţiale a

concentraţiei.

Aceste modele decurg din modelele precedente aplicând ipotezele

simplificatoare care conduc la o rezolvare uşoară a ecuaţiilor. Ipotezele care sunt

luate în calcul privesc: emisia unui poluant pasiv (incapabil să aibă transformări

chimice) de către o sursă punctiformă asupra unei suprafeţe plane, fără obstacole,

într-o atmosferă omogenă, cu un vânt constant.

Modelul este utilizabil în determinarea dispersiei poluanţilor în proximitatea

unei autostrăzi sau străzi situate în zona externă a unei aşezări urbane.

3.4.6.4. Modelul numeric 3D

Modelul se bazează pe modelul eulerian numeric care ia în considerare

mecanica fluidelor.

Ecuaţia de transport a poluanţilor este descrisă de următoarea ecuaţie:

(3.8)

unde: ρm - masa volumetrică a poluantului m; ρ - masa volumetrică a

amestecului; u - viteza vântului; D - coeficientul de difuzie; Sρm - termenul sursă

pentru poluantul m.

Programele numerice 3D se aplică studiilor la scară medie (ex. o stradă

aglomerată) care permit să se ia în calcul topografia, obstacolele (clădiri, păduri,

etc.), stratificarea termică şi turbulenţa atmosferică, acest mod de modelare

aplicându-se mediilor urbane.

22

2

1

2

1exp),,(

z

z

y

y

uzy

QzyxC

m

m

m

m SgradDdivudivt

)(


78

3.5. CUPRINSUL STUDIULUI DE IMPACT Studiul de impact al traficului rutier pe o infrastructurã proiectatã cuprinde o

serie de capitole care pot fi adaptate in funcţie de importanţa obiectivului.

Principalele capitole ale studiului de impact asupra mediului datorat unui

proiect de infrastructură rutieră sunt :

1. Rezumat netehnic al studiului de impact;

2. Aprecieri ale impactului asupra mediului;

3. Autorii studiului;

4. Studiul vast al variantelor;

Stabilirea stării iniţiale – miză şi constrângeri ;

Analiza variantelor la planul de mediu;

Studii de sinteza, rezultate ale concentrărilor poluanţilor, decizia

asupra adoptării variantei;

5. Definirea soluţiilor propuse;

Desăvârşirea stării iniţiale – miză si constrângeri;

Analiza sub variantelor la planul de mediu;

Studii de sinteză, rezultate ale concentraţiei poluanţilor, decizia asupra

soluţiei alese;

6. Prezentarea proiectului supus anchetei, cu efectele asupra mediului şi

Măsurile de inserţie;

7. Costul măsurilor de inserţie;

8. Analiza metodelor de evaluare utilizate;

9. Influenţa asupra sănătăţii;

3.5.1. Descrierea principalelor capitole ale studiului de impact

3.5.1.1. Rezumat netehnic al studiului de impact

În acest capitol se descrie simplu că studiul de impact este condus după legile

de mediu în vigoare şi după reglementările privind utilizarea raţionala a energiei. Se

vor menţiona concluzii generale asupra calităţii aerului şi un bilanţ asupra sănătăţii.

3.5.1.2. Aprecieri ale impactului asupra mediului

Se menţionează impactul celor 6 componente poluante datorate poluării

automobilelor.


79

Se vor înfăţişa diferitele aspecte ale poluării datorate automobilelor:

Efectele de proximitate (sănătate şi vegetaţie, poluare sensibilă);

Efectele regionale (poluare fotochimică, ploi acide);

Efectele planetare (efect de seră, găuri in stratul de ozon);

Studiul de impact trebuie să prezinte în primul rând efectele de proximitate şi

consumurile energetice şi mai puţin efectele regionale şi planetare care sunt

dezvoltate mai degrabă în studii majore de amenajare a teritoriului.

3.5.1.3. Autorii studiului Sunt menţionaţi toţi participanţii la studiul de mediu.

3.5.1.4. Studiul vast al variantelor Stabilirea stării iniţiale – miză si constrângeri

Se prezintă concluziile analizei stării existente a mediului şi a evoluţiei

previzibile a acestuia in absenţa implementării proiectului considerat; această situaţie

din urma va constitui situaţia de referinţă cu care vor fi comparate diferitele variante

de implementare ale proiectului. Se va menţiona pentru fiecare poluant luat in studiu

participaţia traficului rutier.

Analiza variantelor la planul de mediu

Se va realiza o comparaţie a diferitelor variante la nivelul fiecărui poluant. Acelaşi

lucru va fi realizat pentru bilanţul sănătăţii si costurilor.

Studii de sinteză, rezultate ale concentraţiei poluanţilor, decizia asupra

adoptării variantei .

Se prezintă rezultatele concentraţiei poluanţilor care in corelare cu bilanţul de

sănătate vor conduce la alegerea soluţiei finale in raport cu alte scenarii sau variante.

3.5.1.5. Definirea soluţiei propuse

Desăvârşirea stării iniţiale – mize şi constrângeri

Studiul va prezenta :

Concluziile analizei finale a stării iniţiale a sectorului geografic afectat de

implementarea proiectului de infrastructură rutieră şi evoluţia previzibilă a acestui

sector in absenţa implementării proiectului, care va deveni situaţia de referinţa;

Rezultatele măsurătorilor metrologice efectuate pentru stabilirea stării iniţiale. De

asemenea se vor prezenta şi concentraţiile medii ale poluanţilor care ţin seama de

condiţiile meteorologice;


80

Analiza sub variantelor la planul de mediu

Sub variantele vor fi descrise în planul calităţii aerului şi al consumului

energetic (comparaţii ale concentraţiilor) şi în planul de sănătate.

Studii de sinteză, rezultatele concentraţiilor, decizia asupra soluţiei

alese.

Se vor indica concluziile generale ale studiului de mediu cuantificând calitatea

aerului şi consumul energetic.

3.5.1.6. Prezentarea proiectului supus anchetei cu efectele asupra mediului şi

măsurile de inserţie

Se vor prezenta concluziile generale ale proiectului in planul de analiză a

costurilor si nocivităţii şi influenţa calităţii aerului asupra sănătăţii precum şi alte

forme de poluare atmosferică (efectele asupra florei şi faunei, efectele asupra

clădirilor, poluare sensibilă, ploi acide, efect de seră). De asemenea se abordează

problema consumurilor energetice.

3.5.1.7. Costul măsurilor de inserţie

În cazul în care se prevăd ecrane antipoluare sau ecrane antifonice, vor fi

indicate costurile sau supracosturile antrenate.

3.5.1.8. Analiza metodelor de evaluare utilizate

Alegerea metodelor utilizate pentru studiu va fi bine prezentată. Se

recomandă prudenţă la interpretarea rezultatelor.

3.5.1.9. Efectele asupra sănătăţii

Pentru un studiu privind calitatea aerului se vor aborda problemele de

sănătate la zona studiată (la nivel local) şi la banda studiată (în proximitatea

infrastructurii).

Bibliografie [1] Cofaru, C., ş.a.. - Autovehiculul şi mediul. Editura Universităţii Transilvania

Braşov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.

[2] Cofaru.C. –Legislatia şi ingineria mediului in transportul rutier Editura

Universităţii Transylvania Brasov 2002 ,ISBN 973-635-185-8

[3] Degobert, P. – Automobiles and Pollution – SAE International, 1995.


81

4. PROCEDURA DE REALIZARE A UNUI STUDIU DE IMPACT AL ZGOMOTULUI ASUPRA MEDIULUI ÎNCONJURĂTOR

4.1. EMISIA SONORĂ PRODUSĂ DE AUTOVEHICULE Autovehiculul este o sursă mobilă de poluare sonoră. Emisiile sonore ale

autovehiculelor depind de o serie de factori interconectaţi care determină

intensitatea şi forma spectrului sonor.

O serie de factori sunt proprii autovehiculelor, alţii sunt generaţi de

construcţia drumului şi interacţiunea om-vehicul-drum.

Emisia de zgomot este influenţată de următorii factori:

- factori constructivi;

- factori de exploatare;

- caracteristicile drumului;

- factorii de influenţă ai interacţiunii om-vehicul-drum.

Factorii constructivi - ţin de principalele caracteristici constructive ale

grupului motopropulsor, sistemelor de suspensie, frânare, direcţie, sistemului de

rulare precum şi de construcţia caroseriei autovehiculului.

Factorii de exploatare - privesc în special dozajul amestecului,

combustibilul utilizat, sarcina, turaţia, regimul termic al motorului ş i de asemenea

viteza de deplasare a autovehiculului.

Caracteristicile drumului - influenţează emisiile sonore prin particularităţile

constructive: pante, curbe etc. care impun schimbarea regimului de viteză.

Factorii de influenţă ai interacţiunii om-vehicul-drum - caracterizează

interacţiunea dintre acoperământul drumului şi pneu precum şi stilul de

conducere al conducătorului auto.

4.1.1. Emisiile de zgomot ale motorului Ansamblul motorului constituie principala sursă de zgomot a

autovehiculului. Zgomotul poate fi generat pe următoarele căi:

- mecanic;


82

- aerodinamic;

- termic;

Generarea mecanică a zgomotelor se datorează contactului pieselor în

mişcare ale motorului.

Procesele de schimb de gaze - admisia fluidului proaspăt şi evacuarea

gazelor arse, datorită vitezelor mari de curgere şi a fenomenelor ondulatorii care

au loc în tubulaturile de admisie şi de evacuare generează unde sonore cu un

spectru larg.

Arderea amestecului aer-combustibil în cilindrii motorului este însoţită de

creşteri ale presiunii fluidului cu viteze mari care generează pulsaţii care se

propagă sub formă de vibraţii la nivelul structurii motorului şi în unde sonore în

exterior.

La analiza nivelului emisiilor sonore, trebuie să se ţină seama în primul

rând de tipul motorului. Motorul cu aprindere prin comprimare, datorită

particularităţilor constructive şi funcţionale are un nivel de emisii sonore mai

ridicat decât motorul cu aprindere prin scânteie iar motorul cu aprindere prin

comprimare cu cameră de ardere unitară este mai zgomotos decât motorul cu

aprindere prin comprimare cu cameră de ardere divizată.

Nivelul de emisii sonore emis de un anumit motor este influenţat în primul

rând de: numărul de cilindri, ordinea de aprindere, raportul cursă alezaj, raportul

de comprimare, jocurile constructive, sistemul de distribuţie.

Zgomotul şi vibraţiile emise sunt influenţate de materialul şi rigiditatea

blocului motor şi chiulasei, materialele diferitelor capace şi caracteristicile

constructive ale instalaţiilor auxiliare (alimentare , supraalimentare, răcire, ungere,

etc.).

Vibraţia suprafeţei exterioare a motorului este provocată de creşterile

rapide de presiune din timpul arderii şi de şocurile produse pe reazemele

interioare de organele în mişcare care se propagă prin structura motorului.

Şocurile dintre piston şi cilindru, dintre fusurile arborelui şi lagăre, dintre bolţ şi

reazeme, dintre capul bilei şi maneton sunt datorate acţiunii forţelor variabile şi

jocurilor funcţionale.


83

Zgomotul generat de sistemul de distribuţie depinde de: numărul,

poziţionarea şi tipul de antrenare al arborelui cu came (roţi dinţate, lanţ, curea

dinţată), numărul de supape pe cilindru şi de jocul termic al supapelor.

La motoarele turbosupralimentate, prezenţa turbocompresorului are o

influenţă contradictorie: pe de o parte el este o sursă de zgomot prin funcţionarea

la turaţii ridicate şi prin influenţa pe care o introduce asupra proceselor de

admisie a fluidului proaspăt (presiune, temperatură) şi de ardere (presiune,

temperatură a fluidului în motor) iar pe de altă parte el se comportă ca un

atenuator de zgomot deoarece o parte din energia gazelor evacuate este

transformată în lucru mecanic de antrenare a suflantei diminuând astfel nivelul

energetic al gazelor arse după turbină.

O pondere importantă în emisia sonoră a motorului o are instalaţia de

răcire cauzată îndeosebi de vibraţia palelor ventilatorului. La motoarele răcite cu

lichid, cămăşile de răcire se comportă ca un atenuator fonic. La nivelul celorlalte

sisteme auxiliare se constată o generare de vibraţii şi unde sonore datorită

antrenării acestora şi variaţiilor de presiune a fluidelor pe care acestea le

vehiculează.

Zgomotul emis de motor este influenţat şi de factorii de expoloatare cum

ar fi: dozajul amestecului, calitatea combustibilului , sarcina şi turaţia motorului

care influenţează procesele din motor şi implicit nivelul forţelor care iau naştere

în mecanismele motorului. În această categorie poate fi inclusă şi variaţia în

funcţie de factorii funcţionali ai avansului la aprindere sau avansului la injecţie.

4.1.2. Emisiile de zgomot ale sistemelor autovehiculului

4.1.2.1. Transmisia autovehiculului Nivelul emisiei sonore a transmisiei depinde în mare măsură de tipul de

transmisie: faţă, spate sau integrală.

La transmisia “faţă” se simplifică transmisia fluxului de putere către roţi.

Zgomotele şi vibraţiile sunt influenţate de: numărul de roţi dinţate aflate în

angrenare, tipul danturii, modul de prelucrare al danturii, reglajele jocurilor


84

funcţionale (la angrenajele conice şi rulmenţii conici), tipul de ungere şi calitatea

uleiului utilizat.

La transmisia “spate” prezenţa arborelui cardanic amplifică nivelul de

vibraţii transmis caroseriei. Existenţa pe spate a mai multor punţi motoare şi

prezenţa diferenţialului interaxial poate amplifica nivelul de emisii sonore, acelaşi

lucru întâmplându-se şi prin utilizarea unor transmisii finale cu roţi cilindrice sau

planetare plasate la roţile motoare.

Transmisia “integrală” în funcţie de tipul de distribuţie a fluxului de putere

poate avea un număr sporit de roţi în angrenare şi de arbori cardanici care

determină o emisiune sonoră superioară.

4.1.2.2. Sistemul de frânare, direcţie, suspensie Nivelul sonor emis de aceste sisteme depinde în general de soluţia

tehnică adoptată pentru servo-asistare (hidraulic sau pneumatic) prin prezenţa

dispozitivelor de antrenare şi existenţa pompelor, compresoarelor, regulatoarelor

de presiune.

4.1.2.3. Caroseria În primul rând caroseria preia o parte din vibraţiile surselor generatoare şi

o poate converti la suprafaţa acesteia în unde sonore iar în al doilea rând prin

forma sa poate crea la înaintare curenţi şi turbioane de aer a căror energie poate

fi convertită în energie sonoră.

Viteza autovehiculului poate fi o sursă de poluare fonică, la viteze reduse

predominând emisiile motorului şi ale celorlalte subansamble ale autovehiculului

iar la viteze ridicate predominând zgomotul generat de interacţiunea pneului cu

drumul şi zgomotul datorat curenţilor de aer generaţi de înaintarea

autovehiculului.


85

4.1.2.4. Caracteristicile drumului

Poluarea fonică datorată traficului rutier depinde şi de caracteristicile

drumului. Şoselele cu pante şi curbe strânse influenţează emisiile în sensul

creşterii intensităţii acestora prin adaptarea vitezei de mers la cerinţele acestora

având loc o multitudine de schimbări de viteză, accelerări, decelerări şi mers

turat al motorului. Şoselele plane permit deplasări cu viteze ridicate şi în acest

caz poluarea fonică se datorează îndeosebi interacţiunii roată - drum şi curenţilor

de aer generaţi de deplasarea autovehiculului.

4.1.3. Interacţiunea om - roată – drum

Stilul de conducere influenţează poluarea fonică prin regimurile de

accelerare şi turaţie a motorului şi prin nivelul de viteză al autovehiculului.

Construcţia pneului şi îmbrăcămintea drumului (asfalt neted, poros, piatră

cubică) influenţează nivelul de poluare sonoră datorată traficului rutier.

4.1.4. Reglementări privind emisia sonoră la autovehicule

Nivelul emisiunilor sonore datorate autovehiculelor este reglementat în

funcţie de categoria din care face parte şi caracteristicile acestora.

În oraşe, unde vitezele de deplasare ale autovehiculelor sunt mici

predomină emisiunile sonore ale motorului iar reglementările ţin seama de

această particularitate.

Tabelul 4.1. Nivelul maxim permis de zgomot măsurat în conformitate cu

Directiva 81/334/EC bazată pe Directiva 92/97/EC

Categoria autovehiculului Caracteristica Nivelul de

zgomot max. [dB] nr. pasageri <9 (inclusiv şoferul) 74 nr. pasageri >9 (inclusiv şoferul) Gt < 2000 kg 76

2000 < Gt < 3500 kg 77 Pe < 150 kW 78

Transport pasageri

Pe >150 kW 80


86

Gt < 2000 kg 76 2000 < Gt < 3500 kg 77 Gt > 3500 kg; Pe < 75 kW 77 75 < Pe <150 kW 78

Transport marfă

Pe > 150 kW 80 Gt - greutatea totală a autovehiculului; Pe - puterea maximă a motorului; Tabelul 4.2. Nivelul maxim permis de zgomot pentru vehiculele cu două roţi în

conformitate cu Directiva 81/334/EC bazată pe directiva 87/56/EC

Categoria autovehiculului Caracteristica Nivelul de zgomot max. [dB]

Vt < 80 cm3 75 80 < Vt < 175 cm3 77

Motorete Motociclete

Vt > 175 cm3 78 Vt - cilindreea totală a motorului; Nivelul de zgomot se măsoară cu ajutorul sonometrului şi măsurarea se

efectuează pe curba de ponderare (A).

Nivelul de zgomot se măsoară cu autovehiculul complet echipat,

neîncărcat, staţionat. Se utilizează maximum două măsurători când valorile nu

diferă cu mai mult de 2 dB(A). Microfonul sonometrului se amplasează la o

distanţă de 7,5 m de la ieşirea conductei de eşapament. Regimul de funcţionare

al motorului este următorul:

- motor cu aprindere prin comprimare la turaţia maximă prescrisă de

constructor;

- motor cu aprindere prin scânteie accelerat la 3/4 din turaţia maximă.

- motociclete: dacă turaţia maximă a motorului este mai mare de 5000

rot/min, măsurarea se execută la 1/2 din turaţia maximă; dacă turaţia este mai

mică de 5000 rot/min atunci măsurătoarea se efectuează la 3/4 din turaţia

maximă a motorului.

În Europa nu există valori limită de zgomot pentru motor. Există

metodologii de măsurare a zgomotului motoarelor, utile constructorilor pentru

reducerea activă a acestuia.


87

Bibliografie [1] Bobescu, Gh.,şa - Tehnici speciale pentru reducerea consumului de

combustibil şi limitarea noxelor la autovehicule. - Universitatea din

Braşov,1989.

[2] Cofaru, C., ş.a.. - Autovehiculul şi mediul. Editura Universităţii Transilvania

Braşov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.




[5] Timothy, T., Maxwell, Jesse, C., Jons. - Alternative fuels. SAE 1995. ISBN

1-56091-523-4.

[6] *** Les études d'environment. ADEME, Angers, référence 4050.

[7] *** Noise. European Parliament Fact Sheets, 2002.

4.2. BAZA LEGALĂ PENTRU ZGOMOT Un studiu de zgomot trebuie să fie realizat în conformitate cu legislaţia în

vigoare şi în special în domeniul protecţiei mediului.

4.3. SCOPUL STUDIULUI Într-un studiu de impact al zgomotului asupra mediului trebuie să se

evalueze consecinţele noului proiect asupra oamenilor. Efectele zgomotelor

asupra plantelor nu s-au pus în evidenţă. Se admite că animalele sălbatice pot fi

deranjate de zgomote însă fiind dat gradul lor de mobilitate sănătatea lor nu este

pusă în pericol. Animalele domestice sunt protejate prin măsurile luate pentru

protecţia oamenilor.

4.4. VALORILE LIMITĂ DE EXPUNERE LA ZGOMOT

Se pot defini trei tipuri de valori limită ale imisiunilor sonore:

Valori limită ale imisiunilor referitoare la zgomotele şi vibraţiile impuse pe

baze ştiinţifice;


88

Valori de alarmă - acestea sunt superioare valorilor limită şi necesită o

analiză pentru a interveni în reducerea nivelului imisiunilor zgomotelor şi

vibraţiilor;

Valori planificate - pentru a se asigura protecţia contra zgomotelor printr-

o nouă instalaţie se stabilesc pentru aceasta limite de zgomot inferioare

valorilor limită ale imisiunilor;

4.5. NIVELUL DE EVALUARE LR

Măsurătorile şi calculele furnizează nivelul de zgomot L eq al imisiunilor

care trebuie să ţină seama de numeroşii factori de influenţă. De cele mai multe

ori este dificilă modelarea pentru a lua măsurile de diminuare. Această dificultate

apare datorită diferenţelor între sursele de acelaşi tip sau de diferenţele legate de

însumarea mai multor surse de acelaşi tip. De exemplu: toate autovehiculele nu

produc acelaşi zgomot, ceea ce face ca însumarea zgomotului produs de

autovehicule să nu fie egal cu produsul dintre numărul de autovehicule şi

emisiunea de zgomot a unui autovehicul.

Imisiunile de zgomot calculate sau măsurate Leq trebuie să fie

transformate în valori de expunere la zgomot corespunzând nivelului de evaluare

Lr.

Pentru a se rezolva problema în mod uniform sunt fixate următoarele

valori limită de expunere la zgomot:

- valori limită ale imisiunilor;

- valori de alarmă;

- valori planificate.

Relaţia de calcul a nivelului de evaluare L r pe baza nivelului Leq este:

Lr = Leq + K (4.1)

unde: Leq - nivelul de zgomot echivalent; K - corecţia nivelului.

Valorile Lr limită şi nivelul de apreciere depind de spectrul de zgomot deci,

de natura sursei. În consecinţă valorile limită şi metodele de calcul ale nivelului

de evaluare se stabilesc pentru fiecare categorie de sursă:

zgomotul traficului rutier;


89

zgomotul traficului rutier combinat cu traficul feroviar;

zgomotul traficului feroviar; unde se poate combina circulaţia trenurilor cu

traficul de manevră;

zgomotul aeroporturilor;

zgomotul atelierelor şi fabricilor;

zgomotul instalaţiilor de tir.

Identificarea impactului se reduce la calculul nivelului de evaluare L r şi

asigurarea că el este inferior valorii limită de expunere.

Lr < Lr limită (4.2)

4.6. ETAPELE ÎNTOCMIRII STUDIULUI DE IMPACT AL ZGOMOTULUI

ASUPRA MEDIULUI AMBIANT

4.6.1. Ancheta preliminară Ancheta preliminară a unui studiu de impact al unei instalaţii permite

separarea domeniilor importante şi critice pentru mediul înconjurător, deci se

efectuează o evaluare primară.

Principalele criterii care permit să se aprecieze că zgomotul nu va afecta

sensibil mediul înconjurător în cadrul unui proiect sunt:

1. Nu se constituie într-o sursă importantă de zgomot pe durata fazei de

construcţie;

2. Nu se constituie într-o sursă importantă de zgomot pe durata fazei de

exploatare;

3. Nu produce efecte secundare substanţiale în domeniul zgomotului (în

particular un trafic suplimentar pe o instalaţie de trafic existentă);

4. Nu este implantat într-o zonă deja expusă la zgomot.

Dacă condiţiile de mai sus sunt satisfăcute atunci nu mai este necesară

efectuarea anchetei principale iar rezultatele pot fi introduse în raportul de

impact.

În cazul în care aceste condiţii nu sunt satisfăcute, atunci se va definitiva

un caiet de sarcini care va preciza:

obiectivele de studiat în special (situri sensibile, zonele atinse);


90

completarea bazelor de date (studii de trafic, identificarea surselor de

zgomot, determinarea emisiunilor, studiul mijloacelor de protecţie etc.);

mijloacele şi metodele care vor fi folosite, măsurători în sit sau modele;

perimetrul stabilit pentru studiul de zgomot;

4.6.2. Ancheta principală Proiectul constituie baza efectuării studiului de impact. De exemplu,

proiectul unei infrastructuri rutiere trebuie să definească în mod clar elementele

geometrice în plan, în elevaţie, profilul transversal şi concepţia generală a lucrării

de artă.

Proiectul trebuie să cuprindă descrierea detaliată a măsurilor de protecţie

contra zgomotului. Reducerile cerute şi justificările lor trebuie să fie introduse în

partea descriptivă a proiectului.

La capitolul - justificarea proiectului - raportul de impact trebuie să

evidenţieze aspectele de protecţie contra zgomotului de fiecare dată când se

obţine o ameliorare la o situaţie mai puţin satisfăcătoare din punct de vedere

sonor, de exemplu, construcţia unei infrastructuri rutiere ocolitoare sa u mutarea

unei surse sonore.

Perimetrul de studiu trebuie să fie limitat geografic, ţinând cont de efectele

directe şi indirecte datorate proiectului. Pentru faza de construcţie se prevede un

perimetru special. Dacă efectele directe se manifestă la câţiva zeci de metri în

jurul instalaţiei, efectele indirecte afectează zone aflate la mare distanţă de

proiect. Acesta este cazul asanării satelor sau a depresiunilor datorită creării de

noi căi rutiere.

În stabilirea pronosticului de trafic rutier trebuie să se prevadă cât mai

precis posibil traficul orar mediu de zi şi de noapte pe instalaţie (infrastructura

rutieră) ţinând seama de tipul autovehiculelor.

4.6.3. Starea de referinţă Descrierea stării actuale trebuie realizată ţinând seama de cadastrul de

zgomot. În fapt, imisiunile de zgomot datorate infrastructurii rutiere, instalaţiilor


91

feroviare şi aerodroamelor trebuie să fie determinate şi consemnate în cadastrele

de zgomot. Autorităţile regionale pot stabili cadastre de zgomot şi pentru alte

instalaţii cum ar fi instalaţiile industriale sau artizanale şi instalaţiile de tir.

În stabilirea stării actuale trebuie să se ţină cont în mod separat de

diferitele genuri de zgomot. Nu există o mărime de evaluare şi nici valori limită de

expunere care să permită evaluarea expunerii globale la diferite genuri de

zgomot.

În cazul mai multor instalaţii care produc acelaşi gen de zgomot, influenţa

sonoră poate fi calculată prin suma imisiunilor. Această sumă se referă la nivelul

energetic mediu de evaluare (Leq) şi nu este o sumă aritmetică.

Suma logaritmică pentru două zgomote Leq1 şi Leq2 este:

Leq1 = 10·lg(100,1·Leq1 + 100,1·L

eq2) (4.3)

În plus, această sumă nu va fi aceeaşi dacă ea are loc în diferite benzi

spectrale. Însumarea energetică a zgomotului provenind de la două şosele

paralele (cu acelaşi spectru sonor) nu va da acelaşi rezultat cu suma energetică

a zgomotelor provenind de la o şosea şi o cale ferată cu un trafic de aceeaşi

intensitate cu şoseaua precedentă.

Întotdeauna la stabilirea stării actuale trebuie să se ţină seama şi de alte

genuri de zgomote care pot interveni în zona de anchetă. De cele mai multe ori

este suficientă menţionarea cu o scurtă caracterizare calitativă (indicaţii asupra

măsurătorilor, fluctuaţiile zilnice, săptămânale, sezoniere etc.).

4.6.4. Determinarea stării viitoare fără instalaţie Separarea între starea actuală şi starea viitoare fără instalaţie nu este

întotdeauna necesară în studiile de zgomot. În general starea actuală este

cunoscută autorităţilor de execuţie, aşa că este posibil să se treacă direct la

determinarea stării de referinţă (starea fără instalaţie). Această determinare se

realizează cu ajutorul modelelor, fără a efectua măsurători în teren. În acest caz

calculele sunt efectuate cu date de intrare corespunzătoare stării viitoare. Dacă


92

se cere un control al modelului cu date măsurate, atunci se va descrie şi starea

actuală.

În toate cazurile pentru calculele de zgomot trebuie să se efectueze o

analiză de sensibilitate considerând un evantai suficient de larg de date de

intrare. De exemplu, diferite date ale traficului rutier, deoarece între starea

actuală şi starea viitoare este un interval important de timp şi în acest timp apar

modificări previzibile datorate dezvoltării.

4.6.5. Starea viitoare cu instalaţie Analiza trebuie să urmărească determinarea imisiunilor sonore datorate

instalaţiilor şi să evalueze măsurile de protecţie necesare.

Se va proceda la cercetarea gradului de sensibilitate la zgomot în

interiorul perimetrului atins de către instalaţie şi în care traficul va fi direct

influenţat prin punerea în funcţiune a acesteia. Această cercetare se va realiza

pe harta zonei respective, valorile limită de expunere la zgomot, valorile limită ale

imisiunilor, valorile de alarmă sau valorile planificate depinzând de gradul de

sensibilitate.

În cadrul unei anchete preliminare sau în caietul de sarcini al unui studiu

de impact, în prima etapă trebuie să se ia în considerare indicaţiile provenind din

următoarele surse:

informaţiile generale şi directivele în vigoare, starea de derulare a procedurilor de

atribuire a gradului de sensibilitate;

cadastrele de zgomot;

planurile şi reglementările de construcţie şi amenajare a teritoriului;

Se va determina nivelul previzibil al imisiunilor sonore în perim etrul de

studiu la starea de referinţă şi la starea de punere în funcţiune a instalaţiei.

Nivelul imisiunilor sonore datorate traficului rutier de zi şi de noapte sunt

determinate ţinând cont de traficul orar mediu corespunzător pe diferite axe

conform pronosticurilor stabilite.

Calculul se efectuează pe baza unui model fizic care trebuie să permită

determinarea în toate punctele a nivelului sonor de referinţă Leq în dB(A) la


93

înălţimea de 1,5 m deasupra solului pentru zona construibilă şi neocupată şi la

nivelul ferestrelor expuse pentru zonele construite.

La analiza propagării zgomotelor datorită noilor instalaţii, se va lua în

considerare configuraţia geografică a terenului, plantaţii sau alte obstacole cum

ar fi taluzuri, ziduri sau alte lucrări indispensabile la implementarea unui drum.

Prezentarea rezultatelor previziunilor imisiunilor sonore se realizează cu

ajutorul planurilor de situaţie care cuprind:

Perimetrul terenului supus unui nivel sonor superior valorii

planificate de zi şi de noapte;

Indicarea acestei valori admisibile planificate, L r;

Evaluarea nivelului sonor pentru anumite case situate în apropierea

instalaţiei; aceste construcţii se identifică prin numerotare. Valorile

Lr de zi şi de noapte sunt calculate pentru faţadă, situată la X m

deasupra solului (înălţimea corespunzătoare primului etaj, eventual

la o înălţime mai mare dacă zgomotul calculat nu atinge decât

etajele superioare ale construcţiei). Se vor indica cu precizie

punctele de măsurare;

Determinarea şi reprezentarea sistematică a curbelor izofonice

pentru ansamblul perimetrului şi prezentarea configurării exacte a

terenului în imediata apropiere a drumului (pantă şi înălţimea

taluzului, ziduri, borduri).

Modelele utilizate furnizează nivelul echivalent al zgomotului (L eq db(A)) al

instalaţiei. Pentru a putea efectua identificarea cantitativă a impactului trebuie să

se calculeze nivelul de evaluare (L r) şi să se compare cu valorile limită sau cu

valorile de alarmă pentru zona construibilă. Compararea valorilor L r calculate cu

valorile planificate, valorile limită ale imisiunilor, va permite determinarea limitelor

zonelor conflictuale seară), exprimând traficul în vehicule etalon / oră.

Alegerea orei de vârf a traficului rutier pentru studiile de mediu este

importantă deoarece în această perioadă densitatea traficului rutier este maximă,

ceea ce induce concentraţii maxime ale poluanţilor în proximitatea axei de

circulaţie.


94

Pentru studiile de impact trebuie avut în vedere şi traficul total pe 24 ore

care este de 10 – 12 ori mai mare decât traficul orei de vârf. Traficul rutier total

dă posibilitatea evaluării emisiunilor totale ale poluanţilor şi îndeosebi CO 2, care

contribuie la agravarea efectului de seră.

Datele privind traficul autovehiculelor grele sunt importante pentru a lua o

decizie privind oportunitatea, eficacitatea şi interesul pentru o amenajare de

infrastructură rutieră.

Bibliografie

[1] Cofaru, C., ş.a.. - Autovehiculul şi mediul. Editura Universităţii Transilvania

Braşov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.




[4] EC-Good Practice Guide for Strategic Noise Mapping and the Production

of Associated Data on Noise Exposure GPG june2006 EN.doc Brussels

2006.


95

5. TEHNICI DE REDUCERE A POLUĂRII SONORE DATORATE TRAFICULUI RUTIER

Nivelul de poluare sonoră datorată traficului rutier depinde de trei factori

de influenţă:

- volumul traficului rutier;

- viteza de trafic;

- numărul de autocamioane aflate în fluxul de trafic.

În general, nivelul de zgomot creşte cu mărirea volumului traficului, a

vitezei de deplasare şi cu numărul de autocamioane aflate în trafic.

Zgomotul datorat traficului rutier nu este constant, nivelul acestuia

depinzând de numărul, tipurile şi viteza autovehiculelor care-l produc. Strategiile

de reducere a poluării fonice se pot grupa în trei categorii:

Controlul autovehiculelor;

Controlul utilizării terenurilor;

Planificarea şi proiectarea străzilor şi autostrăzilor;

5.1. CONTROLUL AUTOVEHICULELOR Această strategie se aplică sursei de zgomot: autovehiculul. Pentru

diminuarea nivelului de emisii sonore se utilizează diferite tehnici care includ

perfecţionarea proceselor din motor, optimizarea transmisiei, utilizarea unor

atenuatoare de zgomot eficiente, aplicarea izolării fonice, îmbunătăţirea calităţii

pneurilor.

Autovehiculele cu un nivel de zgomot redus determină o substanţială

reducere a poluării sonore datorate traficului rutier pe drumuri şi străzi unde nu

sunt posibile măsuri corective.

Din păcate, parcul de autovehicule este eterogen din punctul de vedere al

emisiunilor fonice aşa că introducerea în trafic a unor autovehicule cu nivel redus

de zgomot nu poate reduce nivelul de poluare fonică decât cu max. 5 -10 dB.


96

5.2. CONTROLUL UTILIZĂRII TERENURILOR Această strategie este numită şi “control al dezvoltării viitoare”. În

vecinătatea străzilor şi autostrăzilor sunt terenuri libere care într -un viitor pot fi

utilizate în procesul dezvoltării. Prin controlul utilizării terenurilor nu trebuie să se

oprească dezvoltarea însă poate cere amplasarea clădirilor la o distanţă

rezonabilă de drum pentru a preveni problemele datorate poluării fonice sau

poate aplica măsuri de reducere a zgomotului datorat traficului rutier.

5.3. PLANIFICAREA ŞI PROIECTAREA STRĂZILOR ŞI AUTOSTRĂZILOR În stadiul de planificare a străzilor şi autostrăzilor se realizează un studiu

de zgomot. Acest studiu are rolul de a stabili dacă proiectul va crea probleme de

zgomot. Într-o primă fază, nivelul de zgomot al străzilor şi autostrăzilor este

măsurat sau calculat pe bază de model. În acest fel, nivelul de zgomot poate fi

previzionat dacă proiectul este construit.

5.3.1. Reducerea zgomotului pe străzile existente În cazul străzilor existente sau cele supuse procesului de reabilitare se pot

aplica o serie de măsuri de reducere a zgomotului traficului rutier cum ar fi:

- creare de zone de amortizare (tampon);

- plantare de vegetaţie;

- construcţia de bariere fonice;

- izolare fonică a clădirilor;

- managementul traficului rutier.

Zonele de amortizare sunt spaţiile deschise care mărginesc străzile şi

autostrăzile. Zonele sunt create la construcţia autostrăzilor şi ele sunt în

proprietatea agenţilor care au cumpărat terenul ca în această zonă să nu se

ridice construcţii. Zonele de amortizare protejează în general zonele rezidenţiale.

De multe ori însă, datorită proprietăţii private asupra terenului din vecinătatea

infrastructurii rutiere este dificilă crearea de zone de amortizare.

Vegetaţia, dacă are o înălţime şi o lăţime suficientă poate reduce nivelul

de poluare sonoră. O perdea vegetală densă, cu o lăţime de 60 m poate reduce


97

nivelul sonor cu 10 dB şi poate reduce la jumătate intensitatea auditivă a

zgomotului traficului. De multe ori este dificil să se planteze suficientă vegetaţie

în lungul drumului pentru a obţine o asemenea reducere. Dacă asemenea

vegetaţie există, ea trebuie menţinută. Dacă nu, ea trebuie plantată pentru a

îmbunătăţi factorul psihologic chiar dacă nu trebuie să reducă zgomotul rutier.

Fig.5.1. Barieră fonică tip val de pământ

Barierele fonice sunt construcţii solide plasate între infrastructura rutieră şi

casele aflate în lungul acesteia. Aceste bariere fonice reduc nivelul de zgomot cu

10 până la 15 dB şi la jumătate intensitatea auditivă a zgomotului traficului rutier.

Barierele fonice sunt construite din: pământ sub formă de val sau ziduri

izolatoare fonic care utilizează lemn, stuc, beton, piatră, metal sau alte materiale.

Valul de pământ este atractiv deoarece creează un peisaj natural. Acesta,

datorită înălţimii cerute, ocupă suprafeţe importante de teren şi se construieşte

numai când/unde condiţiile sunt propice, în rest utilizându-se alte sisteme.

Barierele fonice nu vor fi plasate la o distanţă mai mică de 3 m de

infrastructura rutieră. Se consideră că bariera de protecţie fonică este sigură

dacă este plasată între 4,5 şi 9 m de la marginea drumului. Înălţimea barierelor


98

fonice nu trebuie să fie mai mică de 1,8 m iar înălţimea maximă nu trebuie să

depăşească 4,3 m măsurată de la suprafaţa drumului. Dacă bariera fonică este

amplasată la o distanţă mai mare de 4,5 m de la marginea drumului, atunci

înălţimea acesteia nu poate depăşi 5 m măsurată de la suprafaţa solului.

O atenţie deosebită trebuie să se acorde barierelor fonice paralele (de o parte şi

de alta a drumului). Dacă suprafeţele barierelor sunt netede, neporoase, cum ar

fi suprafeţele din beton sau piatră, zgomotele de trafic pot fi reflectate între

bariere determinând diminuarea propagării acestora în afara perimetrului străzii.

Pentru a obţine acest efect trebuie să existe un raport între distanţa dintre bariere

şi înălţimea acestora de cel puţin 10:1. (De exemplu: două bariere fonice având

una o înălţime de 3 m şi alta de 4 m trebuie să aibă o distanţă între ele de cel

puţin 35 m pentru a avea eficienţă).

Fig.5.2. Barieră fonică tip CISILENT

Barierele fonice trebuiesc prevăzute cu porţi de acces de urgenţă, distanţa

dintre porţile de acces trebuind să fie de minim 300 m. Dacă infrastructura rutieră

nu este prevăzută cu hidranţi atunci în bariera fonică se prevăd mici deschideri

pentru furtunele de stingere a incendiilor, plasate cât mai aproape de hidrant.

Barierele fonice se prevăd cu deschideri pentru drenaj, şi care trebuie să

ţină seama de situaţia hidraulică a reliefului. Deschiderile pot avea dimensiuni de

200 mm X 200 mm sau mai mici dacă sunt plasate la mai puţin de 3 m de centrul


99

barierei şi de 200 mm X 400 mm sau mai mici dacă sunt plasate la mai puţin de

6 m de centru.

Fig. 5.3. Bariere fonice paralele

Barierelor fonice trebuie să se asigure o anumită estetică pentru a evita

monotonia în trafic şi să combată intervenţia graffiti.

Fig. 5.4. Plasarea barierelor fonice

Izolarea fonică a clădirilor poate determina diminuarea zgomotul traficului

rutier. Materialul fono-absorbant poate fi amplasat în pereţii clădirii. În cazul în

care ferestrele sunt amplasate spre infrastructura rutieră, acestea trebuiesc

construite cu o închidere etanşă.

Controlul traficului se constituie într-o măsură eficientă de reducere a

zgomotului traficului rutier. De exemplu, traficul greu poate fi interzis pe anumite

drumuri şi străzi sau acesta poate fi permis numai pe timpul zilei. O altă măsură

care poate fi aplicată este reglajul timpilor semafoarelor pentru a asigura un trafic

fluent. Limitarea vitezei de circulaţie a autovehiculelor poate limita poluarea

fonică în zonele în care aceasta este instituită.

Îmbrăcămintea infrastructurii rutiere este menţionată ca un factor al

zgomotului datorat traficului rutier. Încă mai sunt necesare cercetări pentru a se

determina cum diferite tipuri de îmbrăcăminte stradală şi pneuri contribuie la

poluarea sonoră.


100

5.3.2. Reducerea zgomotelor pe străzile noi

Măsurile descrise pentru străzile existente sunt aplicabile şi străzilor noi.

În plus, străzile noi trebuie să fie amplasate departe de zonele sensibile cum ar fi

şcoli, spitale şi în apropierea unor zone insensibile la zgomot cum ar fi zone

industriale sau comerciale. Noile străzi pot fi amplasate pe cât posibil în zone

nedezvoltate.

În plus, noile străzi pot fi construite în debleu iar taluzurile pot juca rolul de

bariere fonice. De asemenea, noile străzi pot fi construite cu pante reduse

eliminând zgomotul datorat în special autocamioanelor prin schimbarea frecventă

a treptelor de viteză.

Fig.5.5. Bariere fonice combinate plasate pe străzi noi


101

Bibliografie [1] Cofaru, C., ş.a.. - Autovehiculul şi mediul. Editura Universităţii Transilvania

Braşov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.



[3] Pallesen, L., P. M. Berthouex, and K. Booman (1985). "Environmental

Intervention Analysis: Wisconsin's Ban on Phosphate Detergents," Water

Rcs., 19, 353-362.

[4] Leopoldo de Oliveira, Bert Stallaert, Wim Desmet, Jan Swevers, Paul Sas,

“Optimization Strategies for Decentralized ASAC” Forum Acusticum 2005

– Budapest, Hungary


102

CUPRINS

1. LEGISLAŢIA REFERITOARE LA EVALUAREA IMPACTELOR DE MEDIU ....3 1.1. INTRODUCERE .........................................................................................3 1.2. OBIECTIVUL H.G. 1076/2004....................................................................4

2. BAZELE TEORETICE ALE EVALUĂRII IMPACTULUI DE MEDIU ..................5 2.1. PRINCIPIILE EVALUĂRII IMPACTULUI DE MEDIU (EIM) ........................5

2.1.1. Natura evaluării impactului de mediu ...................................................5 2.1.2. Proiectele de dezvoltare şi impactul de mediu.....................................9 2.1.3. Metodologia de realizare evaluării impactului de mediu ....................16

2.2. IDENTIFICATEA IMPACTURILOR ..........................................................19 2.2.1. Identificarea sistematică a impacturilor ..............................................19 2.2.2. Metodele şi tehnicile de identificare a impacturilor ............................20

2.3. PARTICIPAREA PUBLICULUI .................................................................29 2.3.1 Scopul şi obiectivele implicării publicului în evaluarea impactului asupra mediului ...........................................................................................29 2.3.2. Comunicarea in procesul de evaluare a impactului. ..........................31

2.4. METODOLOGIA DE PREVIZIUNE PROGNOZĂ ŞI METODELE UTILIZATE ......................................................................................................34

2.4.1. Starea actuală ...................................................................................34 2.4.2. Eşantionare .......................................................................................35 2.4.3. Metodele de previziune......................................................................36 2.4.4. Efectele cumulate ..............................................................................38 2.4.5. Monitorizare .......................................................................................39

2.5. EVALUARE ..............................................................................................43 2.5.1. Metodele de evaluare monetare ........................................................44 2.5.2. Metode de evaluare nemonetare .......................................................50

3. ELEMENTELE STUDIULUI PRIVIND EVALUAREA IMPACTURILOR DATORATE TRAFICULUI RUTIER....................................................................57

3.1. ORGANIZAREA STUDIILOR DE MEDIU LA NIVELUL TRANSPORTULUI RUTIER...........................................................................................................57

3.1.1. Autostrăzi concesionate.....................................................................57 3.1.2. Străzi naţionale neconcesionate ........................................................57 3.1.3. Elementele studiilor preliminare.........................................................58

3.2 CONŢINUTUL STUDIULUI DE MEDIU ÎN CAZUL INFRASTRUCTURII RUTIERE ........................................................................................................61

3.2.1. Studiul de tip I ....................................................................................62 3.2.2. Studiul de tip II ...................................................................................62 3.2.3. Studiul de tip III ..................................................................................62 3.2.4. Studiul de tip IV..................................................................................62

3.3. CAZURI SPECIFICE ................................................................................63 3.3.1. Configuraţia de excepţie a reţelei rutiere urbane ...............................63


103

3.3.2. Cazul unor lucrări de anvergură ........................................................63 3.3.3. Cazul amenajărilor la străzi existente ................................................63 3.3.4. Cazul existenţei culturilor agricole alimentare lângă infrastructura rutieră ..........................................................................................................63

3.4. MODELAREA EMISIILOR POLUANTE ...................................................63 3.4.1. Modelarea traficului rutier ..................................................................63 3.4.2. Limitele şi adaptarea modelelor de trafic ...........................................64 3.4.3. Emisiile poluante datorate traficului rutier ..........................................67 3.4.4. Modelarea concentraţiilor poluanţilor .................................................69 3.4.5. Modele utilizate..................................................................................73 3.4.6. Descrierea modelelor deterministe ....................................................75

3.5. CUPRINSUL STUDIULUI DE IMPACT ....................................................78 3.5.1. Descrierea principalelor capitole ale studiului de impact ...................78

4. PROCEDURA DE REALIZARE A UNUI STUDIU DE IMPACT AL ZGOMOTULUI ASUPRA MEDIULUI ÎNCONJURĂTOR 81

4.1. EMISIA SONORĂ PRODUSĂ DE AUTOVEHICULE ...............................81 4.1.1. Emisiile de zgomot ale motorului .......................................................81 4.1.2. Emisiile de zgomot ale sistemelor autovehiculului .............................83 4.1.3. Interacţiunea om - roată – drum ........................................................85 4.1.4. Reglementări privind emisia sonoră la autovehicule ..........................85

4.2. BAZA LEGALĂ PENTRU ZGOMOT.........................................................87 4.3. SCOPUL STUDIULUI...............................................................................87 4.4. VALORILE LIMITĂ DE EXPUNERE LA ZGOMOT ..................................87 4.5. NIVELUL DE EVALUARE LR ...................................................................88 4.6. ETAPELE ÎNTOCMIRII STUDIULUI DE IMPACT AL ZGOMOTULUI ASUPRA MEDIULUI AMBIANT 89

4.6.1. Ancheta preliminară...........................................................................89 4.6.2. Ancheta principală .............................................................................90 4.6.3. Starea de referinţă .............................................................................90 4.6.4. Determinarea stării viitoare fără instalaţie ..........................................91 4.6.5. Starea viitoare cu instalaţie................................................................92

5. TEHNICI DE REDUCERE A POLUĂRII SONORE DATORATE TRAFICULUI RUTIER ..............................................................................................................95

5.1. CONTROLUL AUTOVEHICULELOR .......................................................95 5.2. CONTROLUL UTILIZĂRII TERENURILOR..............................................96 5.3. PLANIFICAREA ŞI PROIECTAREA STRĂZILOR ŞI AUTOSTRĂZILOR 96

5.3.1. Reducerea zgomotului pe străzile existente ......................................96 5.3.2. Reducerea zgomotelor pe străzile noi .........................................100

Impactul Transport Rutier

Documents

Transcript of Impactul Transport Rutier