IAR Brasov

7/23/2019 IAR Brasov

1/23

1

Fig. 2. ncercare statica la Arsenalul Aeronautic din Bucuresti

IAR Brasov, prima uzina aeronautica romneasca

Premisele nf ii ntar ii

Existenta fabricii de constructii aeronautice de la Ghimbav Brasov, ct si a unora din marile uzineale tarii noastre (Tractorul Brasov, Electroprecizia Sacele, Dacia Pitesti, Aro Cmpulung) se datoreazaunor oameni de exceptie, care prin puterea mintii, a sufletului, dar nu n ultimul rnd a minilor, au reusitsa aduca un renume de prestigiu Industriei Aeronautice Romne, contribuind la dezvoltarea mondiala aaviatiei.

nfiintarea uzinei IAR nca de la nceputurile aviatiei estemeritul unor astfel de oameni, pasionati de meseria lor, caci pe ceidinti care au activat n cadrul IAR-ului i regasim n unitatileindustriale din timpul si dupa primul razboi mondial, dintre careamintim Rezerva Generala a Aviatiei de la Iasi, transferata laBucuresti n noiembrie 1919 si devenita Arsenalul Aeronautic la data de 1 iulie 1920. Aici l ntlnim, la conducere, pe maiorulinginer aviator Stefan Protopopescu, detinatorul primului brevetde pilot romnesc. Tot aici, dupa proiectul realizat de acesta s-a

construit avionul Proto, care urma sa fie n anul 1922 primul avionautohton construit ntr-o unitate industriala romneasca. Avionulera echipat cu un motor Hispano-Suiza ce dezvolta 180 CP,urcnd la 4000 m n 29 min si avnd plafonul de 6000 m. n cadrulArsenalului Aeronautic s-au mai construit avioane Brandenburgsi reparat diverse timpuri de avioane (Potez XV, Breguet, Spadetc.) dar si motoare ca Austro-Daimler (200 CP), Renault (300CP) si altele. n 1924 a avut loc la arsenal, prima ncercare staticaa unei celule de avion, care consta n asezarea pe suprafetele

portante a unor saci de nisip pna la rupere, stabilindu-se astfelfactorul de sarcina n exploatare.

n anul 1923, n cadrul fabricii de vagoane Astra din Arad,se nfiintase o sectie pentru fabricarea avioanelor, sub conducerealocotenentului colonel aviator Andrei Popovici. Al doilea avion construit aici (dupa prototipul avionulAstra proiectat de inginerul Stanislav Sesefschi) a fost avionul Proto 1 executat dupa proiectul maioruluiing. av. Stefan Protopopescu. S-a executat ntr-o serie de 25 de exemplare, fara a se efectua testul dencercare statica. Din nefericire, la ncercarea n zbor, n timpul unei figuri acrobatice, s-a rupt aripa,

prabusindu-se n Mures odata cu Ion Sava, pilotul de ncercare al fabricii, unul din cei mai buni piloti aiprimului razboi mondial. Dupa tragicul accident, avioanele au fost consolidate, devenind Proto 2 si fiindfolosite ca avioane de scoala pentru faza a II-a ce corespundea obtinerii brevetului de zbor international.

La Arad s-a mai fabricat avionul Astra-Proto, care a ramas n stadiul de

prototip, iar la fabrica SET (Societateade Exploatari Tehnologice) dinBucuresti, fondata n 1924 de catreinginerul Grigore Zamfirescu, s-a mairealizat avionul Proto 3 si avionulProto-SET, avion biplan derecunoastere executat n douaexemplare dupa proiectul ing. StefanProtopopescu n colaborare cu ing.Dumitru Bazilu, echipat cu un motorLorraine-Dietrich de 450 CP, avnd

viteza maxima de 222 km/h, timpul deurcare la 5000 m n 29 min si plafonulde 7000 m.

Fig. 1. Maiorul inginer aviatorStefanProtopopescu, detinatorul primului

brevet de pilot romnesc


2/23

2

Fig. 3. Locotenent aviatorAndrei Popovici (1883 1967)

Andrei Popovici, avnd si functia de Secretar General al AeroclubuluiRomniei a finantat, cu o suma de 100 000 de lei, proiectul unui avion descoala n dubla comanda pentru faza I, realizat n timpul liber de catre doitineri absolventi ai Politehnicii din Viena, Radu Onciu si Bo Carlsson.Avionul RA.BO-1, cu structura din lemn si nvelisul aripii din pnza,avea sa se construiasca n doua exemplare la fabrica Fratii Schiell din Brasov, unul pentru proba statica si unul pentru zbor. Terminat

n 1926, avionul avea performante deosebite. La proba statica s-aobtinut un factor de sarcina de 14, aproape dublu fata de cel impusde 7,5, iar la proba n zbor s-a constatat o manevrabilitate foarte

buna, executnd toata gama de acrobatie aeriana. Cu un motorGnme-Rhne de 80 CP, avionul atingea viteza maxima de 156km/h, avea un plafon de 3000 m si urca la 1000 m n 5 min, avnd oautonomie de 3 ore si 30 min. n ciuda performantelor sale s-aconstruit ntr-un singur exemplar, fiind singurul avion produs dentreprinderea Fratii Schiell .

Tot n timpul liber, n timp ce facea scoala militara de pilotaj dela Tecuci, Radu Onciu a construit n atelierele scolii avioneta RO-1, n

dubla comanda, cu aripa parasol, echipata cu un motor Anzani de 35CP, cu care a efectuat un raid de la Tecuci la Bucuresti, dupa ce aobtinut brevetul de pilot. Apoi a dus-o la fabrica ICAR (ntreprinderea de Constructii AeronauticeRomnesti) din Bucuresti, specializata pe constructia manuala de avioane usoare si planoare, unde areconstruit-o, devenind RO-2. Echipata cu noul motor Siemens de 80 CP, atingea 156 km/h, cu un plafonde 3500 m si o raza de actiune de 1000 km. A fost omologata la Pipera n 1936 si nmatriculata la AviatiaCivila ca avion de turism, fiind singurul exemplar produs.

Fig. 4. Seria de avioane Proto 2 ranforsate

Fig. 5. AvionetaRO-2

nf iintarea

Ingeniozitatea constructorilor de avioane a dus la dezvoltarea cu pasi repezi a aviatiei romne nconditii de lucru relativ scazute. Astfel, devenind necesara dotarea armatei cu avioane, se impunearealizarea unui proiect amplu pentru constructia acestora. n acest sens, Stefan Protopopescu, n calitatede Sef al serviciului tehnic din Inspectoratul General Aeronautic, a dus tratative, n scopul unei viitoarecolaborari, cu uzinele aeronautice franceze, Blriot-Spad, Potez si Lorraine-Dietrich, cea din urma fiindspecializata pe constructia de motoare. Cum Guvernul Romniei acordase la nceputul lui 1924 un creditde 500 de milioane de lei pentru nfiintarea unei fabrici de avioane si motoare, Stefan Protopopescu a

prezentat un memoriu cu privire la nfiintarea uzinei, care a fost sustinut de catre Seful de Stat Major,colonelul Paul Teodorescu. n urma acestei actiuni, Tancred Constantinescu, Ministrul Industriei si

Comertului, a naintat Parlamentului Legea privitoare la ntreprinderile industriale n legatura cuapararea nationala , fiind votata n unanimitate la Adunarea deputatilor din 11 iunie 1925 si adoptata la13 iunie 1925 de catre Senat, cu cincizeci si cinci de voturi pentru si doua mpotriva. Legea a fost

promulgata de catre Regele Ferdinand la data de 25 iunie 1925, fiind publicata n Monitorul Oficial nr.138 din 26 iunie. Conform legii, fabrica de avioane avea sa poarte denumirea de Industria Aeronautica


3/23

3

Fig. 6. Legea care stipuleaza nfiintarea ntreprinderii IAR


4/23

4

Romna , iar Statul Romn se obliga sa acorde 7% din dividend capitalului participant al fabricii pentruprimii cinci ani si sa efectueze comenzi pentru primii zece ani.

n baza acestei legi, la data de 6 august 1925 s-a nfiintat uzina IAR, constituita ca societate peactiuni, cu un capital initial de 120 de milioane de lei, din care aportul actionarilor era: o treime StatulRomn, o treime firmele Lorraine si Blriot si o treime fabrica Astra din Arad. Prin contractul deasociere, firmele franceze au pus conditia ca pna la finalizarea constructiilor uzinei, Statul Romn saachizitioneze 100 de motoare Lorraine-Dietrich si 100 de avioane de vnatoare dotate cu motoare de

acelasi tip. Acest lucru a dus la scaderea bugetului de stat si implicit la ntrzierea lucrarilor deconstructie, avioanele fiind vndute la un pret ridicat.La 1 noiembrie 1925 s-a stabilit conducerea uzinei printr-un Consiliu de Administratie, al carui

presedinte a fost numit generalul Constantin Coanda, fost prim-ministru n 1919 si tatal ilustrului inginersi savant Henri Coanda. Uzina, compusa din Fabrica de Celule si Fabrica de Motoare, avea ca directorgeneral pe Lucien Fabre, constructorul primului hidroavion cu trei flotoare. Subdirectorul general eranumit comandorul Andrei Popovici, inginerul Brandemburg era directorul Fabricii de Celule, iar inginerulKascheur, directorul Fabricii de Motoare. Din Consiliul de Administratie facea parte si celebrul ingineraviator Louis Blriot, primul care a traversat n zbor Canalul Mnecii (25 iulie 1909).

Primul contract cu IAR S.A. s-a facut la 10 noiembrie 1925, prin care Ministerul de Razboi acomandat 100 de celule si 100 de motoare de avion. Celulele de avion urmau sa se livreze anual dupa un

an de la construirea fabricii, iar motoarele dupa doi ani.Amplasamentul uzinei s-a stabilit strategic n centrul tarii, la marginea nordica a orasului Brasov,

acesta fiind la acea data un important centru cultural si industrial, avnd peste 200 de fabrici cu peste10 000 de muncitori. Proiectul de constructie a cladirilor si halelor industriale a fost ntocmit de inginerulE. Ulescu, fiind coordonat de nsusi Tiberiu Irimie, realizatorul Salii Unirii din Alba Iulia, a Arcului deTriumf din Bucuresti si a Mausoleului de la Marasesti.

La data de 11 octombrie 1927 a avut loc inaugurarea uzinei, fiind date n folosinta fabricile decelule si de motoare, magaziile de materiale, uzina electrica pentru cazuri speciale, locuintele pentru

personal, garajele si cantina. n 1928 s-a terminat si aerodromul realizat prin nivelarea terenului siabaterea cursului prului Tern. Andrei Popovici era noul director general al uzinei, iar academicianulElie Carafoli era numit directorul Fabricii de Celule.

Fig. 7. Uzina IAR n constructie Fig. 8. Cladirea cu arcada a Fabricii de Celule (1930)

Fig. 9. Grupul de cladiri al Fabricii de Motoare Fig. 10. Uzina IAR vedere aeriana. n stnga Fabrica deMotoare, n dreapta Fabrica de Celule (1931)


5/23

5

Organizarea ntreprinderii avea drept model fabricile Lorraine si Blriot, dar si uzina Astra, carecapatase deja o experienta importanta, de aici fiind adus ntregul personal tehnic din ateliereleaeronautice, mpreuna cu inginerii Otto Brandemburg, Dumitru Barbieri, Stefan Urziceanu si Ion Walner.Din Franta au venit, de la uzina Blriot, inginerul Lucien Virmoux, specialist n constructia si calcululavioanelor, iar de la uzinele Lorraine, un inginer si ctiva maistri si lucratori specialisti. O mare parte din

personal era alcatuita din ingineri si tehnicieni, maistrii si lucratori tineri, dintre care unii au fost instruitin uzinele de aviatie din strainatate. n 1929 s-a nfiintat chiar si o scoala de ucenici, care si efectuau

orele de practica n atelierele fabricii, alaturi de lucratori. Alcatuita initial din 20 de elevi, numarulacestora a ajuns la 200 n 1930, crescnd n fiecare an.

Fig. 11. Grup de constructori de avioane (1928)

Fig. 12. Tmplaria mecanica de aviatie (1929)

Masinile-unelte si utilajele, cu care era dotata uzina la inaugurare puteau sa asigure fabricarea a100 de avioane n primul an si a cte 350 din al doilea an, conform unui proces verbal ntocmit de ocomisie numita de catre Inspectoratul General Aeronautic. Acestea reprezentau cota parte din capitalulinitial. Astfel, o serie de masini speciale au fost trimise de uzinele Lorraine si Blriot, iar uzina Astra a

participat cu toate masinile si utilajele din sectiile de aeronautica, nsa acestea erau vechi si uzate, astfelnct s-au comandat masini-unelte moderne din Franta, Anglia si Germania.

Functionarea uzinei

Lansarea productiei la IAR s-a efectuat cu dificultate, datorita administrarii ineficiente a fabricii.De aceasta data Statul Romn era cel care crea greutati, deoarece pentru comanda pe anul 1928, de 100avioane sub licenta franceza, Potez XXV, a obligat fabrica sa importe lemn din Canada, pentruconstructia acestora, n loc sa foloseasca lemn din tara, care avea calitati comparabile. Din aceasta cauza,nu numai ca a scazut situatia financiara a fabricii, dar s-a ntrziat si productia. Apoi, n 1929 nu s-aureceptionat avioanele construite, refuzndu-se astfel cumpararea lor, motiv pentru care la nceputul anului1930, uzina se afla n pragul falimentului, desi efectuase 50% din comanda primita.

n aceasta situatie, actiunile uzinelor Lorraine-Dietrich si Blriot-Spad au fost preluate de uzineleGnme-Rhne si respectiv Potez, aflate n subordinea Societatii Generale Aeronautice din Paris, iardirectorul firmei Gnme-Rhne, Paul Louis Willer, a devenit presedintele Consiliului de Administratie.Sub noua conducere s-a trecut la receptionarea rapida a avioanelor stocate n fabrica, lucru care a dus laredresarea situatiei financiare si la achitarea datoriilor.

n toamna anului 1930, Statul Romn devine din nou administratorul principal al ntreprinderii,din Consiliul de Administratie mai facnd parte doar doi straini, fara a mai ocupa nsa posturi de directori:

baronul De Turkheim, presedintele Societatii Generale Aeronautice din Paris si inginerul FelixCamerman, directorul general al societatii.

Dar problemele fabricii nu s-au oprit aici, deoarece n 1931 erau n pericol de concediere 1200 de

angajati ai fabricii, adica aproape o treime din totalul de personal, datorita recesiunii economice mondiale.Interventia statului de aceasta data a fost justa, efectund o serie de comenzi noi, care au dus chiar lacresterea numarului de personal si implicit, la dezvoltarea uzinei. Petre Carp a fost numit noul directorgeneral al uzinei.


6/23

6

Pna n 1932, capitalul social al uzinei ajunge la 200 de milioane de lei, actionarii fiind SocietGenerale Aronautique, cu 35,43 % din actiuni, fabrica ASTRA Arad, cu 27,44 %, Statul Romn, cu20 %, Creditul Industrial cu 6 % si 13 banci romnesti plus diversi actionari, cu 11,13 % din actiuni.

Din 1932, uzina ncepe sa nregistreze economii importante, datorita realizarii n tara a anumitorcomponente ale avioanelor (amortizoare, trenuri de aterizare, pneuri, instrumente de bord etc.), care pnaatunci se obtineau din import. O contributie importanta o au inginerii romni, care concep, realizeaza si

breveteaza o serie de organe de masini, aparate si accesorii. Totodata, n 1933 ncepe fabricarea n tara a

placajului din lemn romnesc si a pnzei de avion. Apoi, n colaborare cu o firma cehoslovaca, senfiinteaza forja Poldi-IAR, n imediata vecinatate a fabricii, unde se ncepe fabricarea carterelor dinduraluminiu, a bielelor, arborilor cu came si a altor piese componente.

n anul 1934, la propunerea inginerului Elie Carafoli se ncepe un proiect de extindere a fabricii.Astfel, se ncepe constructia unei hale mari si moderne, pentru avioanele mari, n special bimotoarele de

bombardament, Savoia 79, care a fost data n folosinta n anul 1936.Tot n 1934, la initiativa comandorului Andrei Popovici si a inginerilor Barbieri si Timosenco, se

nfiinteaza scoala de zbor cu motor de la Ghimbav denumita Aeroclubul Mircea Zorileanu , iar dupa unan scoala de zbor fara motor de la Snpetru, care se anexeaza aeroclubului. Aici urmau sa se pregateascaatt personalul fabricii, ct si amatorii din afara ei. Pna n 1943, fabrica a alocat fonduri importante

pentru pregatirea pilotilor, ajungnd ca n 1942, aeroclubul sa pregateasca 120 de piloti pentru zborul cu

motor si 495 pentru zborul fara motor. Denumirea aeroclubului a fost data n memoria comandoruluiMircea Zorileanu, detinatorul celui de-al treilea brevet romnesc.

Fig. 13. Stabilirea locului de amplasare a hangarului Fig. 14. Pe aerodromul de la aeroclub (1935)din pnza pentru aeroclub (1935)

n 1935, inginerul Stefan Ionescu, la indicatia Directiunii, elaboreaza un proiect de construire aunei cladiri centrale, care sa asigure comunicarea ntre capetele celor doua grupuri de fabrici (Fabrica deCelule si Fabrica de Motoare). Terminata, n 1938, n cladirea compusa din doua etaje cu turn, s-au mutat

birourile conducerii, birourile tehnice si serviciile aferente (contabilitate, materiale, administrativ,personal, regie). La etaje s-au nfiintat: o cantina moderna si spatioasa, o sala mare de spectacole cuaproximativ 600 de locuri, un serviciumedical, bai si alte servicii comune, ntimp ce la parter s-au instalat ateliere


7/23

7

Fig. 16. Sculptura lui Baraschi, simbol al aviatiei,de pe frontispiciul cladirii centraleFig. 15. Cladirea cu turn, lngaFabrica de Celule

Fig. 19. Laborator de ncercari (1938)Fig. 18. Atelierul de construire a carlingilor (1936)

productive pe o suprafata de 1700 metri patrati. Pe frontispiciul cladirii s-a montat grupul sculptural decai naripati, simboliznd zborul, opera a maestrului Constantin Baraschi.

Un rol important n dezvoltarea uzinei l-a avut si ntreprinderea PREROM, nfiintata la Brasov nanul 1936, de catre uzina PREMA din Cehoslovacia, fiind specializata pe constructia de aparate demasura si electromotoare. Aceasta furniza uzinei aparatele de bord necesare.

Din data de 28 octombrie 1938, uzina IAR se transforma n Regie Autonoma, Statul Romn

prelund asupra sa toate actiunile societatilor straine si romnesti, precum si cele ale persoanelorparticulare. Dupa crearea regiei, Consiliul de Administratie s-a nlocuit cu un Comitet de Conducereformat din generali aviatori, din care facea parte si Aurel Persu, noul director general al uzinei. n august1940 s-a revenit la Consiliul de Administratie.

Odata cu extinderea cladirilor s-a marit putereacentralei electrice de la 2150 CP la 2900 CP, iaratelierele productive s-au dotat cu aparate moderne.Sectiile de Forja si Tratament Termic au fost dotate cuutilaje speciale (bai, cuptoare, instalatii moderne de

protectie a pieselor), n timp ce Scularia a fostcompletata cu masini de prelucrat si rectificat

angrenaje, masini de copiat pentru cartere, masini dehonuit cilindrii motoarelor, masini de rectificat arborisi canale de pana, toate aduse din SUA. Unele utilajede stricta necesitate s-au proiectat si realizat chiar nuzina. n Fabrica de Celule s-au realizat diferitedispozitive necesare fabricarii anumitor componenteale avioanelor si asamblarii acestora, iar n Fabrica de Motoare s-au proiectat si construit masini specialede honuit cilindrii, masini pentru prelucrat carterul motorului, masini de alezat, scule de mare precizie,instrumente de masura (calibre, verificatoare), rulmenti si diferite bancuri de ncercat accesorii demotoare si avioane. Masina speciala de honuit cilindri a fost una din inovatiile inginerilor de la IAR.Metoda de honuire cu grafit pe un banc special amenajat, conceputa n anul 1938 de catre Nicolae Pop,

directorul Fabricii de Motoare mpreuna cu inginerii Ovidiu Cionca si Constantin C. Gheorghiu, ducea lao prelucrare mai buna a camasii cilindrilor, si deci, la reducerea consumului de ulei al motorului. Patruani mai trziu s-a brevetat n Statele Unite o metoda de honuire, care folosea acelasi principiu.

Printre numeroasele inventii si inovatii ale angajatilor de la IAR, mai putem aminti: un amortizorpentru trenurile de aterizare si bechii, care anula 80% din socul de la aterizare n prima jumatate de cursa,prelundu-l foarte lin n cea de-a doua jumatate, realizat de catre inginerii Stefan Urziceanu si VladimirTimosenco, un extinctor de incendiu pentru avioane, inventat si brevetat de inginerul Dumitru Barbieri,sau o piesa elicoidala montata la capatul lagarului de la compresor, realizata de maistrul AlexandruCijanovschi, care reducea cu 5% cantitatea de ulei ce trecea de la motor la compresor.

n 1938, odata cu accentuarea pericolului fascist prin patrunderea trupelor hitleriste n Austria siCehoslovacia, ca o masura a nrautatirii situatiei economice mondiale, uzina IAR achizitioneaza ocantitate mare de materii prime si materiale, care sa-i asigure productia. Dar acest lucru a dus la creareaunor mari dificultati financiare, prin imobilizarea de fonduri. Cu toate acestea nu s-a renuntat la dotareacu masini-unelte, ceea ce a dus la marirea productiei, astfel nct n 1939 uzina a devenit una din cele mai

Fig. 17. nceputurile atelierului de tratament termic


8/23

8

mari fabrici din lume cu aproximativ 7000 de angajati si cu o suprafata productiva de aproximativ130000 m2, din care 100000 m2 erau ocupati doar de Fabrica de Celule mpreuna cu Fabrica de Motoare.

Pna la sfrsitul verii anului 1940, situatia internationala s-a agravat n mod ngrijorator, Germaniahitlerista devenind o amenintare mondiala prin ocuparea unor tari ca Polonia, Danemarca, Norvegia,Olanda, Belgia, Luxemburg si Franta. n acelasi timp situatia interna s-a agravat foarte mult, Basarabia si

partea de nord a Bucovinei fiind anexata Uniunii Sovietice, iar partea de nord a Transilvaniei fiind cedataUngariei la interventia Germaniei naziste si a Italiei fasciste. Apoi, dupa abdicarea regelui Carol al II-lea

n favoarea fiului sau Mihai, la 6 septembrie 1940, conducerea guvernului a fost preluata de generalul IonAntonescu, s-a instaurat dictatura militaro-fascista, iar situatia sociala a tarii s-a nrautatit din ce n ce maimult. Cu toate acestea, uzina IAR nu numai ca a supravietuit prin militarizarea ei, dar s-a dezvoltat ncontinuare, iar ritmul dezvoltarii a fost att de intens nct la nceputul anului 1942 producea deja cte unavion pe zi, acestea fiind nsa, destinate exclusiv luptei de pe front.

Odata cu militarizarea uzinei a luat fiinta o a treia fabrica, Fabrica de Armament, Elici siAccesorii, care a preluat si sectia de aparate de bord PREROM. nfiintata la 21 august 1940, fabricaasigura o organizare mai buna a uzinei prin degajarea fabricilor de celule si motoare, dar si prin crestereagradului de control.

Din 1942 uzina nu se mai extinde, dar, pna n 1944, nca se mai achizitioneaza un numar mare demasini-unelte de mare precizie din Suedia, Elvetia si Germania, din care o serie mare a fost adusa pentru

fabricarea, sub licenta germana, a motoarelor Daimler-Benz, racite cu lichid.Productia fabricii sprijinind nsa, miscarea hitlerista, aparea evidenta distrugerea acesteia de catre

fortele aliate. n acest sens s-a naintat un raport Maresalului Antonescu, pentru dispersarea ei n diferitelocalitati din tara. Operatiunea a fost amnata, datorita costurilor pe care o implica, dar s-au nceput totusilucrarile de constructie si amenajare n tara, n vederea mutarii sectiilor din fabrica.

Paralel cu aceste lucrari s-a nceput un proiect amplu de constructie a unei fabrici de motoare demare capacitate (600 de motoare pe luna), avnd drept model de organizare fabrica Daimler-Benz.Conceputa sub forma unor hale mari, fabrica avea sa fie amplasata n zona de deal de la Colibas, lngaPitesti, halele fiind mprastiate n padure, iar padurea acoperita cu o plasa mare pentru camuflare, astfelnct din aer sa para o cmpie cu iarba. Fabrica a fost terminata n anul 1945.

Bombardarea uzinei

Abia n 1943 s-a nceput mutarea sectiilor din uzina, n urma unui prim atac efectuat de avioaneanglo-americane, care a produs pagube uzinei n valoare de 70 de milioane de lei. n primavara anuluiurmator, uzina a fost bombardata masiv, fiind atacata de doua ori de catre avioanele americane Liberator,zburnd n formatie alaturi de avioane de vnatoare Lightning. Distrugerea a fost n proportie de 70 %,numai pagubele atacului de la 12 aprilie 1944 fiind estimate la 290 de milioane de lei.

Fig. 20. IAR Brasov, nainte si dupa bombardamentFabrica de Motoare a fost salvata aproape n ntregime, prin repartizarea la timp a sectiilor.

Atelierele de montaj motoare, bancurile de proba, turnatoria, modelaria si depozitele au fost mutate nhalele de la Colibas, nainte ca acestea sa fie terminate. Sectia de uzinaj motoare si contabilitatea au fosttransferate la Ucea, iar Scularia la Satulung. Directiunea Fabricii de Motoare si aerodromul s-au stabilit nArpas, pe valea Oltului.


9/23

9

Fabrica de Celule mpreuna cu birourile de conducere, ct si directiunea generala au fost mutatela Caransebes. Atelierul de tinichigerie s-a instalat la Toplet, iar restul sectoarelor din Fabrica de Celules-au mutat la Brlova si Herculane.

Fabrica de Armament, Elici si Accesorii s-a mutat la Cmpulung-Muscel, iar ntreprindereaPREROM la Satulung. Ulterior s-a format orasul Sacele, localitatea Satulung intrnd n componentaacestuia alaturi de satele Turches, Baciu si Cernatu, enumerate n ordinea iesirii din Brasov.

Cu toate ca s-a efectuat ntr-un timp relativ scurt, dispersarea sectiilor a afectat foarte grav uzina,

datorita dificultatilor de demontare-montare a instalatiilor afectate n urma bombardamentului, lucru carea dus la stagnarea productiei. Apoi, dupa intrarea n fabricatie a atelierelor, a fost mpiedicat fluxultehnologic, datorita dificultatilor de transport ale pieselor ntre sectii, chiar daca legatura dintre acestea serealiza pe calea aerului. Comunicarea cu Fabrica de Motoare se facea prin intermediul avionului Fleet,

pentru care s-a amenajat special un hangar din lemn, pe o pasune de la Colibas, lnga rul Doamnei sicare aducea si salariile de la Ucea.

Reorgani zarea si reprof il area uzinei

Dupa ce, la 23 august 1944 a fost rasturnat guvernul antonescian, Romnia a iesit din razboiulmpotriva Uniunii Sovietice si s-a alaturat coalitiei antifasciste mpotriva Germaniei hitleriste. n aceste

mprejurari a disparut pericolul distrugerii uzinei IAR de catre trupele aliate, impunndu-se regrupareaacesteia la Brasov. Aici aveau sa se ntoarca Fabrica de Celule de la Caransebes mpreuna cu atelierele dela Toplet, pe cnd Fabrica de Motoare, Fabrica de Armament, Elici si Accesorii si ntreprindereaPREROM urmau sa ramna definitiv cu amplasamentul stabilit anterior. Atelierele de la Ucea, mpreunacu atelierele existente la Bucuresti s-au anexat Fabricii de Motoare de la Colibas.

Din pacate, desi s-au cheltuit sute de milioane de lei pentru reorganizarea uzinei, reintegrareafabricii de avioane la Brasov nu a fost posibila, deoarece serii ntregi de masini-unelte, mpreuna cudocumentatia tehnica au fost predate Rusiei ca obligatii de razboi sau ca despagubiri n urma participariitarii la razboiul antisovietic. Mai mult dect att, fabrica a fost nevoita sa se reprofileze si sa-si ndreptelinia de productie catre URSS, realiznd poduri rulante si anumite piese de schimb dupa documentatiesovietica, sau executnd diferite comenzi.

Situatia creata se rasfrngea n mod dureros asupra muncitorilor, care depuneau o muncaistovitoare pentru recladirea uzinei, eliberarea cailor de acces si a halelor de darmaturi si reinstalareautilajelor si instalatiilor n ateliere, n conditiile lipsei de bani, materiale si alimente. Aceasta situatie anceput sa se amelioreze din data de 19 iunie 1945, cnd guvernul a adoptat Decretul-lege referitor laadaptarea industriei de razboi la industria de pace, facnd apoi anumite comenzi si acordnd anumitecredite fabricii.

Avnd ca nou director general pe inginerul Ion Grosu, renumitul constructor al avioanelor IAR-80, lucratorii uzinei au reusit sa realizeze, n perioada de reconstructie, diferite produse de conceptie

proprie. Dintre acestea se disting: primul automobil romnesc, construit n doua exemplare, dupaproiectul inginerului Radu Manicatide, din care unul se afla la dispozitia Directiunii, motocicleta 001proiectata de catre inginerul Kassargian, executata n 10 exemplare, o parte din ele fiind cumparate de

catre angajati, ct si motocompresorul pentru actionarea ciocanului pneumatic, fabricat n 13 exemplare,preluate apoi de catre fabrica Timpuri Noi din Bucuresti pentru executia n serie.

Tot n perioada de reconstructie se remarca, punerea n functiune de catre tehnicienii de la IAR, amotorului Diesel de 750 CP de la centrala electrica, fara ajutorul specialistilor de la fabrica SULZER dinElvetia.

La data de 19 iunie 1945, guvernul a hotart producerea de tractoare la fabrica din Brasov,recomandnd copierea tractorului Lanz-Buldog. Acesta fiind nsa un model nvechit, directorul IonGrosu, mpreuna cu inginerii de la IAR au propus executia proiectului dupa tractorul german Hannomag.Propunerea a fost acceptata cnd proiectul initial se afla n faza finala de proiectare, obtinndu-se apoi, cumari dificultati o comanda de 5000 de tractoare de la stat, n conditiile n care mai existau si alticompetitori, ca ntreprinderea Malaxa. Pe lnga acestea a mai primit comenzi de 5000 de pluguri si 5000

de semanatori.n luna noiembrie a anului 1946, au fost terminate componentele a doua tractoare prototip.

Acestea au fost montate n fostul sector de reparatii ale motoarelor de avion Mercedes-Benz DB-605 siJunkers-Junior 211 D, iar n dimineata zilei de 26 decembrie 1946 a iesit pe usa halei de montaj primultractor romnesc denumit IAR-22. Tractorul, n greutate de 3400 kg, cu roti metalice, avnd ghimpi de


10/23

10

otel pe rotile din spate, era echipat cu un motor Diesel de 38 CP ce dezvolta o forta de tractiune de 1225kgf. Primele tractoare fabricate au fost apreciate la mitingurile de la Brasov si Bucuresti cu ocazia zilei deI mai, lucru care a dus la cresterea rapida a productiei.

Fig. 21. IAR 22 primul tractor romnesc

Pna n 1947, uzina si-a pastrat denumirea de Regie Autonoma IAR, productia aeronautica, nprocent de aproximativ 30%, fiind destinata nsa, n mare parte, achitarii datoriilor de razboi, n contulcarora se reparau MIG-urile si alte avioane rusesti si se fabricau motoare ca Daimler-Benz, Fleet si Gipsy,care se adaptau apoi avioanelor comerciale si de transport.

Dar, pentru ca principalele capacitati de productie ale uzinei constau n turnatoriile de fonta sialiaje neferoase, la 24 iunie 1947, s-a desfiintat Regia Autonoma IAR, transformndu-se n ntreprindereaMetalurgica de Stat (IMS), printr-o lege prezentata de Ministrul Industriei si Comertului, Gh. Gheorghiu-

Dej, si promulgata de Regele Mihai.Cum nsa productia de tractoare prinsese amploare, la data de 1 august 1948, n locul ntreprinderiimetalurgice s-a nfiintat Uzina Tractorul Brasov (UTB), avnd ca director principal pe maistrul turnatorIlie Trandafirescu. Productia nregistrata n anul nfiintarii a fost de 773 de tractoare, cu un personal de4200 de salariati.

Fig. 22. Uzina Tractorul Brasov Fig. 23. Productie de tractoare n cadrul uzinei UTB

Unitatile aeronautice, care au apartinut de IAR s-au reorganizat si ele dupa razboi, devenind maitrziu ntreprinderi de prestigiu ale tarii. Astfel Fabrica de Motoare de la Colibas a devenit Dacia Pitesti,Fabrica de Armament, Elici si Accesorii s-a transformat n Aro Cmpulung, iar PREROM-ul a devenit

Electroprecizia Sacele.Uzina Tractorul a pastrat organizarea fostei uzine de avioane, continundu-si activitatea sifabricnd de-a lungul anilor multe alte serii diversificate de tractoare, impunndu-se pe plan mondial si

purtnd cu mndrie faima de odinioara a Uzinei IAR.


11/23

11

Renf i in tarea fabr ici i aeronauti ce la Brasov

Printre cei care au participat la realizarea tractorului IAR22, l ntlnim pe inginerul Iosif Silimon, cel care urma sa renvietraditia n domeniul constructiilor aeronautice, la Brasov.

Absolvent al Politehnicii din Bucuresti, sectia deaeronautica, Iosif Silimon si ncepe activitatea la IAR n anul1941, iar n 1944 devine seful sectiei de montaj la fabrica decelule. Tot n acest an obtine brevetul de pilot planorist, iar n1947 brevetul de pilot pe avioane. Mai trziu, n 1956 obtine C-ul de argint, insigna acordata si n prezent, de catre FederatiaAeronautica Internationala (FAI), pentru recunoasterea niveluluitehnic de zbor planat atins, constnd n trei etape: atingereanaltimii de 1000 de metrii, obtinerea timpului de zbor de 5 ore,dupa doua lansari, si parcurgerea distantei de 50 km. n 1960 estedistins cu diploma Paul Tissandier , acordata de aceeasiorganizatie internationala, pentru contributia sa n domeniulaeronauticii.

n cadrul scolii de zbor de la Snpetru, mpreuna cuechipa de la aeroclub, realizeaza n 1949, planorul IS 2, primuldin cele 30 de tipuri de planoare pe care le-a conceput pna lasfrsitul vietii, n 1981. Alaturi de acestea se adauga si cele 3tipuri de motoplanoare si 2 avioane, toate avnd performantedeosebite, care au facut ca marca IS sa capete un renume mondial.

Dupa ce, uzina IAR s-a axat pe constructia de tractoare, sectiile aeronautice au functionat subdenumirea de Uzinele de Reparat Material Aeronautic URMV 3, Iosif Silimon fiind numit sef de sectie.Aici, dupa 1950, a continuat constructia de planoare, realiznd n 1953 planorul din lemn IS 3, cuvariantele IS 3a, IS 3b, IS 3c si IS 3d, ultimul, construit n 1956, fiind fabricat n serie pentru AeroclubulRomniei. La URMV 3 a mai realizat planoarele IS 7 n 1956, IS 4 si IS 11 n 1957, IS 3e, IS 3f si IS 9 n

1959.

Fig. 25. Planorul IS 3d (1956) Fig. 26. Planorul IS 7 (1956)

n 1960 executa motoplanorul IS 9a,care era primul construit n Romnia si printre

primele realizate n lume, fiind echipat cu unmotor cu piston racit cu aer, cu cilindrii opusi.Acesta era primul motor de constructieromneasca fabricat dupa 1945, fiind conceputde inginerul Erast Berentan, colegul de

planorism al lui Iosif Silimon.Dupa desfiintarea sectiilor URMV 3,

Iosif Silimon si continua activitatea n cadrulunei sectii de la Industria Locala Gimbav,lnga aeroclub, producnd n continuare

planoarele IS 8a n 1960, IS 5 n 1961, IS 12 siIS 13 n 1962, IS 18 n 1965 si IS 19 n 1967.

Fig. 24. Inginerul Iosif Silimon

Fig. 27. IS 9a primul motoplanor romnesc (1959)


12/23

12

Cnd s-a desfiintat si aceasta sectie, a propus guvernului nfiintarea la Brasov a unei fabrici deconstructii aeronautice. Sustinnd avantajele date de comuna Ghimbav si fiind sprijinit de comandantulAeroclubului Ghimbav, pilotul Romeo Vladescu, s-a stabilit amplasamentul fabricii pe aerodromulaeroclubului. n acest context, Iosif Silimon preciza:

Fabrica urmeaza sa fie amplasata pe aerodromul Ghimbav-Brasov, la cca 4 km de comunaGhimbav, cca 2 km de comuna Stupini si cca 7 km de comuna Halchiu. Aerodromul nu dispune de pista

betonata, avnd o zona nierbata balizata de 1300 x 1000 m, iar pe liziere 2100 x 1300 m. (...)

Aerodromul actual satisface cerintele de decolare si aterizare ale tuturor aparatelor prevazute n profilulfabricii. Aerodromul este legat de drumuri pietruite de comuna Ghimbav (...). Calea ferata cea maiapropiata se gaseste la Ghimbav, la 3,2 km. Tot acolo se gaseste si o statie de distributie gaze.

Astfel, la data de 1 octombrie 1968, dupa mai bine de 20 de ani de la desfiintarea uzinei IAR, senfiinteaza ntreprinderea de Constructii Aeronautice (ICA) Brasov, cu domeniu de activitate nconstructia aeronautica usoara, avnd n obiectiv fabricarea de planoare, repararea de avioane si planoarect si fabricarea de subansamble pentru avionul ISLANDER-BN 2 (Britten-Norman), care se fabrica laIRMA Bucuresti (actualul ROMAERO). Pe lnga acestea urmau sa se realizeze si unele produse dindomeniul neaeronautic, cum ar fi cabinele metalice pentru tractoare. Directorul general al fabricii eramaiorul inginer Ispas Stefan, iar locotenentul colonel Racovita Vasile era numit directorul economic.

Birourile conducerii si birourile de proiectare erau amplasate n constructiile preluate de la

Aeroclubul Mircea Zorileanu, iar suprafetele productive n cladirea veche a atelierului de prototipuripreluata de la Industria Locala, n care existau si atelierele de uzinaj si sudura. Sectiile pentrusubansamblurile avionului BN 2 si cele de reparatii si scularie s-au amplasat n cladirile noi construitentre anii 1968 1970, n care s-au mutat apoi si birourile din cladirile vechi, din lemn.

Fig. 28. Vechiul IAR Fig. 29. Noul IAR vedere aeriana

Fig. 30. Birou de proiectare de la ICA GhimbavFig. 31. Hala de montaj planoare

Iosif Silimon, avnd functia de inginer sef, a cooptat ingineri, tehnicieni, maistrii si muncitori dindiferite ntreprinderi de la Brasov (Tractorul, Rulmentul, Steagu Rosu, Hidromecanica si altele), care s-aualaturat colectivului de la fosta sectie de planoare a Industriei Locale Brasov, astfel nct n numai doi anide la nfiintare numarul angajatilor a crescut de la 118 la 676.


13/23

13

n 1970 s-a reluat colaborarea dintre Romnia si Franta prin semnarea la 4 decembrie acontractului pentru fabricarea sub licenta a elicopterului SA 316 B ALOUETTE III al firmei Aerospatiale.A urmat apoi, n 1974, semnarea contractului de licenta pentru elicopterul IAR 330 PUMA, iar pna n

1980 si pentru variantele sale, PUMA SA 330 H (cu pale metalice) si respectiv SA 330 L (cu palecompozite), rezultnd elicopterele IAR 330 H si respectiv IAR 330L.

Fig. 32. Delegatia Aerospatiale n vizita la IAR Fig. 33. Semnarea contractului de licenta pentru elicopterul PUMA

Constructia elicopterelor si-a luat avnt cu pasi repezi, astfel nct ntre anii 1970 si 1980, valoarea

productiei de elicoptere reprezenta 80 % din productia totala a fabricii, productia de planoare simotoplanoare fiind de numai 3 %. Trebuie tinut cont aici nsa, de faptul ca o ora de munca pentrufabricarea unui planor era echivalenta cu aproximativ 20 de ore de munca pentru fabricarea unuielicopter, si cum materialele necesare construirii planoarelor erau mult mai ieftine, numarul de planoarefabricate l depasea pe cel de elicoptere.

Tot n aceasta perioada se remarca fabricarea de avioane agricole si de scoala, de conceptieromneasca (IAR 822, IAR 823, IAR 824 si IAR 826), cu un procent de 6 % din productia totala.

n perioada 1980 1985, fabrica ICA Brasov devine una din cele mai mari fabrici din lume,clasndu-se ntre primii zece producatori de elicoptere din lume si ntre primii 20 de constructori deaeroplane din lume, livrnd peste 350 de aeronave, atingnd n 1985 un numar de 4023 de salariati sirecapatnd faima uzinei IAR. n aceasta perioada, tipurile de avioane romnesti s-au diversificat,

producndu-se chiar, n 1983 primul elicopter romnesc fabricat la ICA Brasov, sub denumirea de IAR316 AIR FOX, n varianta militara, fiind construit nsa ntr-un singur exemplar, n ciuda calitatilor saledeosebite.

Fig. 34. Hala constructii planoare Fig. 35. Hala tratamente termice

Un motiv pentru blocarea proiectului IAR 316 AIR FOX, ar putea fi semnarea la 19 martie 1984 aacordului ntre Romnia si URSS, n scopul cooperarii aeronautice reciproce. Acordul prevedeafabricarea n licenta sovietica a 1200 de elicoptere Ka 126 (Kamov), cu utilizare civila si utilitara,derivate din elicopterul bimotor Ka 26. Din acestea trebuiau livrate n fiecare an cte 100 de exemplarecatre URSS, Romniei revenindu-i cte 7. n acord se mai prevedea si fabricarea motorului cu turbina de

tipul TV 100, la Turbomecanica Bucuresti, reductorul si trenul de aterizare urmnd sa se construiasca laAerostar Bacau.

Avnd n vedere amploarea proiectului s-a marit capacitatea de productie prin construirea unorhale noi. nsa, cu toate pregatirile, productia elicopterelor Ka 126 nu a dus la rezultatele scontate,deoarece din cele 10 elicoptere prevazute n primul contract, URSS a achizitionat doar 6, n urmatorii ani


14/23

14

fabrica ducnd tratative cu partea sovietica pentru achitarea si receptionarea celor 4 ramase. Pe lngaacestea, n fabrica mai ramasesera materiale pentru nca 40 de elicoptere.

n aceste conditii, din valoarea de 89 % a productiei totale de elicoptere n perioada 1985 1990,doar 1% este reprezentat de elicopterele Ka 126. Pe lnga procentul de 4 % dat de constructiile sireparatiile de avioane si planoare se remarca un procent de 7 % reprezentat de diferite lucrari pentruCentrala Nucleara de la Cernavoda (pereti rezistenti la foc, usi metalice simple si duble rezistente la foc,usi multipanou cu actionare electromecanica si rezistente la foc).

Productia totala de la ICA Brasov, de la nfiintare se ridica la 1100 de aeronave, din care 350 aureprezentat elicoptere n licenta franceza, 135 avioane de conceptie romneasca si 615 planoare simotoplanoare, 50% din totalul de aeronave fabricate la ICA, adica un numar de 550 de aeronave fiindlivrate la export.

Majoritatea celor 615 planoare si motoplanoare, poarta initiale IS, ceea sugereaza valoareaincontestabila a inginerului Iosif Silimon. Din acestea o treime sunt utilizate n cadrul AeroclubuluiRomniei, iar restul de aproximativ 400 de planoare si motoplanoare au fost exportate n numeroase taridin lume (SUA, Australia, Anglia, Franta, Belgia, Germania, Ungaria, Japonia, Mexic, Canada,Argentina).

Dupa intrarea tarii n perioada de tranzitie, n 1991 ICA Brasov se transforma n SocietateaComerciala IAR SA Brasov. Perioada, ce precede anul 1990, marcheaza diminuarea din ce n ce mai mult

a situatiei economice a tarii, motiv pentru care scad comenzile interne de aeronave, dar se mentine nschimb exportul.

Pentru compensarea scaderii pietei interne o parte din productie s-a ndreptat catre lucrarinearonautice, cum ar fi lucrarile pentru Centrala Electrica Cernavoda, fabricarea de antene parabolice,tmplarie PVC pentru geamuri Termopan, pentru care s-a semnat un acord cu o firma austriaca, sau

prelucrari mecanice pentru o firma din Germania.Prima comanda de elicoptere n aceasta perioada a fost cea a unui numar de zece elicoptere IAR

330 PUMA, echipate cu aparatura moderna de radio-navigatie, catre Emiratele Arabe Unite si a reparatieiunui elicopter. Livrarile au fost facute la termen, repararea motoarelor si ansamblurilor mecanice fiindasigurate de catre Turbomecanica Bucuresti, iar cea a trenurilor de aterizare de catre Aerostar Bacau.

Pe lnga exportul de elicoptere s-a continuat si exportul de planoare si motoplanoare, astfel nct

veniturile din export au crescut de la 4 % n 1991 la 95 % n 1994, n acest an ponderea productieiaeronautice fiind 98 % din total.

n 1995 s-au nceput tratative n vederea unui parteneriat cu societatea Eurocopter, iar n ianuarie2002 s-a creat la Brasov societatea romno-franceza Eurocopter Romnia ECROM.

Astfel a fost amplificata colaborarea romno-franceza n domeniul aeronautic, dar si la nivelinternational, firma Eurocopter facnd parte din European Aeronautic Defance and Space Company EADS, aflat printre primele trei grupuri aeronautice din lume, avnd 14 filiale Eurocopter n lume: SUA,Canada, Mexic, Brazilia, Chile, Africa de Sud, Australia, Singapore, Malaezia, Filipine, Japonia, Spania,Anglia si Romnia.

La conferinta de presa din 21 martie 2003, directorul general executiv al societatii ECROM,

domnul Jean Louis Mascle, arata ca perspectiva dezvoltarii societatii este o continuare fireasca acolaborarii romno-franceze n domeniul aeronautic.


15/23

15

Avioane fabricate la uzina IAR Brasov

La nceput s-au fabricat avioane sub licenta cu motoare aduse din import, iar pe masura dezvoltariiuzinei s-au fabricat din ce n ce mai mult avioane de conceptie romneasca. n continuare se vor prezentaaceste avioane n ordinea cronologica a fabricarii lor.

Morrane-Saulnier-35(1927)- tip: scoala, monoplan, biloc, parasol- constructie: lemn, pnza si metal- motor: Gnme-Rhme, rotativ, de 80 CP- fabricat n serie de 30 de exemplare- licenta franceza

Fig. 36. Seria de avioane Morrane-Soulnier 35aliniate n fata hangarului

Potez XXV(1928)- tip: de recunoastere si bombardament- constructie: lemn, pnza si metal- motor: Lorraine Dietrich de 450 CP- fabricat n serie de 250 de exemplare- licenta franceza

Fig. 37. Avionul Potez XXV

IAR-11(1928)- motor: Lorrraine-Curliss de 550 CP- fabricat ntr-un singur exemplar

Fig. 38. IAR 11, primul avion romnesc

conceput si realizat la IAR Brasov

I AR-CV 11(1929)- tip: avion de vnatoare, aripa joasa, profil gros- motor: Hispano-Suiza 12 Mc de 500 CP- performante:

- viteza maxima: 328 km/h- plafon: 10000 m- timp de urcare la 500 m : 8 min 13 s

- fabricat n doua exemplare (unul pentruncercarea statica) de catre inginerul Carafoli n

colaborare cu inginerul francez Virmoux

Fig. 39. Proiectiile avionului IAR-CV 11


16/23

16

IAR-CV 11 a fost primul avion devnatoare cu aripa joasa din lume si printre

primele avioane de lupta monoplane, fiindselectionat pentru fabricatia n serie n urma

performantelor deosebite pe care le-a afisat ncadrul unui concurs organizat de ComitetulConsultativ al Aerului. Desi foarte apreciat de

catre comisia de selectie, dintr-un conflict deinterese, conducerea uzinei a trecut peste deciziaacesteia, prefernd fabricarea n serie a avioanelorPZL sub licenta poloneza n locul avioanelor IAR-CV 11, chiar daca PZL-urile se plasasera laconcurs pe ultimul loc. Ba mai mult, inginerul ElieCarafoli era sa fie concediat din functia de directoral Fabricii de Celule, pentru ca a sustinutfabricarea n serie a avionului.

Avionul a fost ncercat prima data n zborsi reglat de catre locotenentul aviator Alexandru

Papana, multiplu campion sportiv, si de pilotii dencercare ai fabricii: capitanul aviator Eugeni(Puiu) Prvulescu, capitanul Tase Rotaru si NaeIliescu Mitraliera (porecla mitraliera i s-a dat ntimpul luptelor aeriene din primul razboi mondial,deoarece cnd ntlnea un avion dusman, siatentiona observatorul strignd: Mitraliera!,Mitraliera!, Mitraliera!).

Romeo Popescu, unul dintre cei maicunoscuti piloti ai vremii, detinatorul recordurilornationale de viteza, distanta n circuit nchis si

naltime, a ncercat sa depaseasca cu avionul IAR-CV 11, recordul mondial de viteza de 306,696km/h pe distanta de 500 km, detinut din 1924 deaviatorul francez Joseph Sadi Lcointe, cu avionul

Nieuport-Delge.Nu o data, Romeo Popescu, acest as al

aviatiei, a reusit sa-si nvinga destinul, trecnd cubine peste numeroasele incidente de zbor, cauzaten special de oprirea motorului. Cnd acesta s-aoprit, n zbor pe spate, n timpul unei demonstratii

acrobatice de joasa naltime, facnd o manevraunica, a reusit sa aterizeze n conditii normale. nalt zbor, la naltimea de 500 m, i-a luat focmotorul. Dupa aterizare, a fugit imediat de lngaavion, iar dupa cteva secunde a explodatrezervorul de benzina. Cnd a ramas fara elice, ntimpul unui zbor cu avionul de vnatoare FokkerVII, a reusit sa aterizeze n conditii normale. Cnds-a rupt biela motorului, n timp ce zbura cu unhidroavion a reusit sa aterizeze pe rul Ialomita,scapnd cu viata. De asemenea a scapat cu viata,

cnd, din cauza unei pene de motor, a aterizat cuavionul Potez XV ntr-un depozit de marfuri, saucnd a ramas n pana deasupra unui teren deluros,n timpul circuitului Micii Antante.

Decolnd la 10 decembrie 1931, ora 11.30,cu avionul IAR-CV 11, de pe aerodromul PiperaBucuresti, urma sa parcurga de doua ori traseulBucuresti Fetesti, cu ntoarcere la Bucuresti. Cucteva minute nainte de destinatie, zburnd cumotorul n plin, acesta s-a oprit brusc, fiind nevoitsa planeze catre o cmpie acoperita cu zapada din

apropierea garii Lehliu. La aterizare, avionul fiindfrnat de zapada n timpul rulajului pe sol, acapotat, iar pilotul a fost prins sub el. Desidepasise recordul mondial nregistrnd o viteza de320 km/h, acesta nu a fost omologat, RomeoPopescu, pierzndu-si viata nainte de a ajunge ladestinatie.

Referitor la cauza mortii, presa vremiiscria: Avionul, capotnd si ramnnd cu rotile nsus, l-a prins dedesubt. Prins n centuri si fixat ncarlinga, n imposibilitatea de a se degaja, daca n-a

murit din socul puternic al capotajului, atunci amurit asfixiat, fiind cu capul n zapada.

Conform comisiei de ancheta aaccidentului, oprirea motorului s-a datorat ruperii

bielei cilindrului 5, din cauza griparii si blocariipistonului n urma unei ungeri insuficiente.

n urma accidentului Elie Carafoli a fostscos temporar din functie, fara un motiv ntemeiat.

IAR-12(1930)

- tip: monoloc, aripa joasa- motor: Curliss de 600 CP- nu a dat rezultate satisfacatoare la ncercareastatica datorita greutatii prea mari a motorului- prototip

Fig. 40. Avionul IAR-12

IAR-13(1931)- motor: Hispano-Suiza de 500 CP

- derivat din avionul IAR-12- prototip


17/23

17

Fig. 41. Avionul IAR-13Avionul a fost apreciat ca fiind foarte bun,

usor de manevrat si cu vizibilitate buna, de catrepilotii locotenenti Eugen Prvulescu, AlexandruPapana si de catre pilotul adjutant MaxManolescu. Trimis apoi, n iunie 1931, pe

aerodromul Pipera Bucuresti, pentru omologare, s-a format o comisie de piloti, condusa de colonelulBeroniade, n care pilotii enumerati mai sus nu aufost admisi. A intervenit din nou conflictul deinterese n favoarea PZL-urilor, avionul nefiindomologat.

IAR-14(1932)- tip: avion de vnatoare, monoloc, aripa joasa- motor: Lorraine-Dietrich de 450 CP

- performante:- viteza maxima: 294 km/h- plafon: 7500 m- timp de urcare la 5000 m: 10 min 45 s

- armament: o mitraliera- fabricat n serie de 20 de avioane n 1934- derivat din IAR-13

Fig. 42. Avionul de vnatoare IAR-14Calitatile acestui avion au iesit n evidenta,

cnd a fost ncercat prima data n zbor, n iunie1932 de catre locotenentul aviator EugenPrvulescu si de alti piloti experimentati.

Inginerii fabricii au demonstrat ca daca arfi dotat cu un motor Rolls Royce sau Bristol,avionul IAR-14 ar deveni cel mai bun avion devnatoare din lume, fapt care a determinatMinistrul Aerului si Marinei sa stabileasca ocomanda de 50 de avioane, din care o parte sa fieechipate cu motoare Rolls Royce sau Bristol. nsa,

a intervenit iar colonelul Beroniade, primindu-sede la Palat ordinul de a se restrnge comanda la 25de avioane, echipate nsa cu motoare Lorraine-Dietrich de putere mica.

Cu toate ca si n aceasta configuratiendeplineau toate conditiile unui avion de lupta, s-a ajuns la concluzia: avionul nu poate fi utilizatca avion militar, ci numai pentru antrenament .

Pentru a se demonstra nsa superioritateaavioanelor n lupta aeriana, s-a organizat osimulare de lupta cu avioanele de vnatoare PZL,

n cadrul mitingului de la Cenrauti din toamnaanului 1935, avioanele IAR-14 fiind dotate cu treimitraliere fotografice. Escadrila de 20 de avioaneIAR-14, condusa de locotenentul AlexandruPapana a risipit n cteva minute avioanele PZL,facndu-le sa aterizeze fortat, sau urmarindu-le

pna la baza. n concluzie avioanele IAR-14 eraumai manevrabile si cu o vizibilitate mai buna fatade PZL-uri, care, desi erau mai puternice, atingndviteze mai mari, erau mai robuste si cu ovizibilitate slaba din cauza formei aripii.

IAR-21(1932)- tip: scoala, faza I, aripa joasa- motor: Gipsy IV de 120 CP- constructie: lemn, placaj, pnza si putin metal- fabricat n doua exemplare, al doilea fiindomologat n 1933, la Tecuci

IAR-22

(1933)-tip: scoala si turism, dubla comanda, aripa joasa- motor: IAR-4GI (Gipsy Major) de 130 CP,fabricat n licenta la IAR- performante:

- viteza maxima: 193 km/h- viteza minima: 73 km/h- plafon: 5000 m- timp de urcare la 1000 m: 5 min 7 s- raza de actiune: 550 km

- prototip, derivat din IAR-21


18/23

18

Fig. 43. Avionul n dubla comanda IAR-22Cunoscutul pilot si instructor de zbor al

vremii, Petre Ivanovici, mpreuna cu fosta luieleva, aviatoarea Irina Burnaia, au efectuat, cuacest avion, un raid dus-ntors de 16000 km, netape, pe traseul Bucuresti-Entebe, oras situat pemarginea lacului Victoria, din centrul Africii.

Aparatul s-a comportat foarte bine, avnd nvedere climatul inospitalier al Africii si putereamica a motorului.

IAR-15(1933)- tip: avion de vnatoare cu elice tripala- motor: IAR-K9 de 551 CP- derivat din IAR-14

IAR-16(1934)- tip: avion de vnatoare

- construtie metalica cu nvelis de placaj, pnza sitabla de duraluminiu, cu inel NACA- motor: Bristol-Mercury IV 52 de 600 CP,importat din Anglia- performante:

- viteza maxima: 342 km/h- viteza minima: 110 km/h- plafon: 10 000 m- timp de urcare la 5000 m: 6 min 5 s

- armament: doua mitraliere Lewis cu tragere princmpul elicei bipale

- derivat din IAR-15

Fig. 44. Avionul de vnatoare IAR-16

Cu acest avion locotenentul aviatorAlexandru Papana a dobort la 16 iunie 1935recordul national de naltime detinut de regretatulcapitan aviator Romeo Popescu de 10518 m. Dupao luna de antrenament si pregatire a avionului,urcnd de la 8000 la 10000 m, n ziua de 16 iulie,ora 11 si 30 de minute a decolat de pe aerodromul

fabricii IAR n prezenta personalului uzinei si areprezentantilor Aeroclubului Romn. Zborul estedescris n nsemnarile facute de AlexandruPapana:

... Pna la 5000 m n-am facut mai mult decinci minute, urcnd aproape vertiginos. Ajuns laaceasta naltime, am declansat aparatul de oxigen.La 7000 metri ncepuse sa-mi fie frig. Dar ceconta asta n comparatie cu sublimul peisaj ce mise nfatisa: Sub mine se vedeau Bucegii si PiatraCraiului, mai ncolo Fagarasii, iar la sud sclipea

Dunarea, cu apele ei jucause. Pna la 8500 metrinaltime totul a mers apoi perfect.

Ajuns la 10900 a renuntat sa mai urce dincauza efortului fizic prea mare, necesar cstigariifiecarei sute de metrii. La aterizare s-a constatatnsa, ca un aparat de nregistrat nu a functionatnormal, motiv pentru care performanta realizata nua fost omologata.

Dar n dupa masa aceleiasi zi, AlexandruPapana a efectuat un alt zbor atingnd, conformaltimetrului, naltimea de 12000 m. De data

aceasta aparatele au functionat normal,nregistrndu-se la aterizare un record de 11631 m,depasind vechiul record cu aproape 1000 m.

IAR-23(1934)- tip: avion de turism de mare raid, dublacomanda, aripa joasa- motor: Hispano-Suiza 90A de 340 CP- performante:

- viteza maxima: 245 km/h

- viteza minima: 105 km/h- viteza de croaziera: 215 km/h- plafon: 4100 m- timp de urcare la 1000 m: 5 min 30 s- raza de actiune: 2300 km

- prototip, derivat din IAR-22Avionul IAR-23, prevazut cu 6 rezervoare

de combustibil (doua amplasate n fuselaj si restuln aripi), avea carlinga nchisa printr-o cupola de

plexiglas, fiind dotat cu perfectionarile moderneale vremii: elice metalica cu pasul reglabil la sol,

trenul de aterizare cu amortizoare olepneumaticeconstruite la IAR, rotile cu frna si aparatura debord pentru zbor fara vizibilitate.

Cu acest avion locotenentul comandorGeorge Banciulescu, cu proteze la ambele


19/23

19

picioare, a efectuat n anul 1934, n 5 zile, treiraiduri internationale:

Bucuresti Varsovia, realizat n 4 ore si 45 deminute la data 15 septembrie, la ntoarcereobtinnd 4 ore si 27 de minute;

Bucuresti Praga, efectuat la 18 septembrie n 5ore si 6 minute, la ntoarcere, dupa o mica pauza

zburnd 5 ore Bucuresti Viena Paris, n 8 ore de zbor ladata de 19 septembrie

Cu acelasi avion, a fost efectuat n anul1935, un alt raid international, de catre pilotiiaviatori Alexandru Papana si AlexandruPopisteanu, zburnd de la Bucuresti la Tel-Aviv sinapoi.

IAR-24(1934)- tip: avion de turism de mare raid, aripa joasa

- motor: IAR-7Kd de 351 CP- performante:

- viteza maxima: 280 km/h- viteza de croaziera 230 km/h- plafon: 4500 m- timp de urcare la 1000 m: 5 min- raza de actiune: 2300 km

- fabricat ntr-un singur exemplar la comandaspeciala a Aviatiei Sportive BNR- derivat din IAR-23

Fig. 45. Avionul de mare raid IAR-24Cu avionul IAR-24, pilotul inginer,

Alexandru Frim a ncercat sa faca un raidBruxelles India, dar din cauza cetei dense s-a

prabusit n muntii Padurea Neagra din Germania,pasagerul pierzndu-si viata, iar pilotul salvndu-se cu parasuta.

IAR-27(1934)- tip: avion de scoala si antrenament (faza a II-a)

pentru pilotii de vnatoare, n dubla comanda, cuaripa joasa- constructie: metalica, nvelis de pnza- motor: IAR-6GI (Gipsy VI) de 200 CP- performante:

- viteza maxima 203 km/h- viteza minima 90 km/h- plafon 5000 m

- fabricat n 1936 n serie de 40 de exemplare laIAR si 80 la uzina SET din Bucuresti, fiind dotatecu el scolile militare si civile de pilotaj

Fig. 46. Avionul de scoala IAR-27Grupul de avioane IAR 21, 22, 23, 24 si

27, cu aripa joasa, pentru scoala, antrenament siturism, au fost proiectate sub ndrumarea

inginerului academician Elie Carafoli, acestaintroducnd n constructia aripilor un profil nou,care i poarta numele (profilul Carafoli). Din

pacate acestor avioane nu li s-a acordat atentiacuvenita (cu exceptia avionului IAR-27),

preferndu-se constructia avioanelor sub licenta nlocul lor.

Fleet(1934)- licenta americana- tip: scoala, antrenament si legaturi

- constructie: lemn, placaj, pnza si metal- motor: Havilland-Gipsy-IV de 130 CP si IAR-4GI de 180 CP- fabricat n serie de 100 de exemplare

Fig. 47. Avionul Fleet F-10 G

PZL -11 F(1935)- licenta poloneza

- tip: avion de vnatoare- constructie: complet metalic- motor: Gnme-Rhme K9 de 550 CP si IAR-K9de 551 CP- fabricat n serie de 150 de exemplare

PZL -24 E(1935)


20/23

20

- licenta poloneza- tip: avion de vnatoare- constructie: complet metalic- motor: Gnme-Rhme K14 de 870 CP- fabricat n serie de 20 de exemplare

IAR-37(1935)

- tip: avion de recunoastere si bombardament usor,cu trei locuri, biplan- constructie: aripa superioara cu profil Carafoli,ampenaj vertical cu fante, tren de aterizare cuarcada montata pe fuselaj, amortizoareoleopneumatice- motor: IAR-K14 de 870 CP- performante: viteza maxima de 331 km/h- fabricat n serie de 30 de exemplare- derivat din Potez XXV


IAR-38(1935)

- tip: avion de recunoastere- motor: BMW-132 de 700 CP- performante: viteza de croaziera de 220 km/h- fabricat n serie de 20 de avioane- derivat din Potez XXV

Avionul a fost folosit doar ca avion detransport, din cauza motoarelor care au fostcumparate vechi, fara compresoare si reductoare.

IAR-39(1937)- tip: avion de recunoastere si bombardament usor,

biplan, cu planuri inegale- constructie mixta (lemn si metal, nvelit cu placajsi pnza), elice bipala din lemn cu bordul de atacsi extremitatile blindate cu metal, tren de aterizarefix, de tip arcada metalica, amortizoareoleopneumatice tip IAR-TU (construite deinginerii V. Timosenco si St. Urziceanu)- motor: IAR-K14-IVC 32 de 870 CP si din 1940cu motor IAR 1000 A2 de 1070 CP- performante:

- viteza maxima: 336 km/h- viteza de croaziera: 295 km/h- plafon: 8000 m- timp de urcare la 6000 m: 12 min 21 s

- armament: trei mitraliere de cte 7,92 mm,lansatoare de tip IAR-Barbieri

- fabricat n serie de 146 de exemplare, din care 50s-au fabricat la IAR- derivate din Potez XXV


Avionul a fost dotat cu aparate de bordpentru zbor de noapte, echipajul fiind format dinpilot, observator si tragator, putndu-se pilota sidin locul observatorului. Mitralierele erau situate,

una n planul stng, pe care o manevra pilotul, unan turela din spate a tragatorului si una n fuzelaj,pentru observator, cu un unghi de tragere n jos.Sub planul inferior se aflau lansatoarele, n care semontau 24 bombe de cte 12 kg fiecare sau 24 decase de constructie speciala, ncarcate fiecare cucte 6 grenade.

Dupa montarea motorului IAR-1000 A2,viteza avionului a crescut la 380 km/h, devenindunul dintre cele mai reusite avioane din categoriasa.

Savoia-Marchetti-79 B(1937)- licenta italiana- tip: bimotor, de bombardament si recunoasterendepartata, elice tripala- motor: IAR K 14 de 870 CP, racit cu aer

Fig. 50. Avionul IAR-79 B Savoia Marchetti

Din 1942, avionul a fost modificat radical,prin schimbarea motoarelor de cte 870 CP cumotoarele racite cu apa, Junkers-Junior 211 Da, de

cte 1200 CP, viteza crescnd de la 350 km/h la405 km/h si devenind unul dintre cele mai rapideavioane de bombardament din lume, al doilea caviteza din categoria sa. Avionul mai este cunoscutsi sub denumirea de IAR-79 B.


21/23

21

IAR-80(1939)- tip: avion de vnatoare, aripa joasa, elice tripalametalica- constructie integral metalica- motor: IAR-1000 A1 de 1040 CP- performante:

- viteza maxima: 510 km/h- plafon: 10 500 m- timp de urcare la 1000 m: 1 min 20 s- raza de actiune: 940 km

- armament: 4 mitraliere Browning de 7,92 mm,pentru primele 50 de exemplare fabricate si 6mitraliere pentru restul- fabricat n serie

Fig. 51. Avionul IAR-80, mndria uzinei IAR

Fig. 52. Proiectiile avionului IAR-80,cu trei variante constructive

Proiectat si realizat de catre inginerul IonGrosu, seful biroului de studii celule, mpreuna cu

echipa condusa de acesta (Ion Cosereanu,Gheorghe Zotta, Radu Manicatide, Ion Wallner sialtii), avionul IAR-80 era clasat al patrulea avionvnatoare din lume dupa viteza, fiind depasit deavionul englez Hawker Hurricane cu o viteza de570 km/h, de avionul american Curtis P-37 cu 550km/h si de avionul german Messerschmitt Me-109,cu 520 km/h.

Avionul era conceput cu cele mai modernedotari ale timpului sau: cabina presurizata, inel

NACA n jurul cilindrilor motorului, elice cu pas

variabil automat, flapsuri comandate hidraulic,blindaj de otel pentru protejarea spatelui pilotului,panou parafoc ntre pilot si motor, care l separa side rezervoarele de benzina, tren de aterizareescamontabil, cu ecartament mare pentru

diminuarea furaturilor la decolare si aterizare, roticu frne, bechie prevazuta cu patina metalica siamortizor hidropneumatic tip IAR-TU.

Primele probe n zbor au fost facute decatre cei mai buni piloti ai tarii, cpt. av. DumitruPufi Popescu, lt. comandor av. Puiu Prvulescu,av. Max Manolescu, ing. Alexandru Frim, pilotul

de ncercare Emil Droc, ing. Patraulea si altii, totifiind ncntati de calitatile sale deosebite si maiales de maniabilitatea lui.

Cu toate ca era inferior ca viteza avionuluiMesserschmitt, datorita maniabilitatii sale, a nvinsMesserschmitt-urile germane, n urma unuiexercitiu aerian desfasurat de-asupra aerodromuluiPipera, ambele tipuri de aparate fiind pilotate de

piloti experimentati.n urma zborurilor de ncercare s-au facut

numeroase modificari structurii aparatului, care au

dus la cresterea vitezei la 550 km/h. Ingineriigermani lucrnd la IAR n timpul pregatiriilicentei avionului Messerschmitt, au preluat uneletrasaturi ale avionului IAR-80, pe care le-auintrodus avioanelor germane de vnatoare FockeWulf 190, aparute n 1940, care de altfel eraufoarte asemanatoare cu avioanele romnesti.

Si avionul IAR-80, cu toata faima pe care ocapatase, a ntmpinat dificultati din parteaguvernului, fiind ntrziata omologarea sa, motiv

pentru care fabricarea n serie a fost nceputa abia

n 1940, dupa mai mult de un an de la construireaprototipului.

Nardi F .N.-305(1940)- licenta italiana- tip: scoala si antrenament pentru vnatoare

- motor: IAR-6GI de 200 CP

IAR-81(1941-1943)- tip: avion pentru bombardament n picaj, aripa

joasa, elice tripala metalica- constructie integral metalica- motor: IAR-1000 A1 de 1040 CP- performante:

- viteza maxima: 510 km/h- plafon: 10 500 m- timp de urcare la 1000 m: 1 min 20 s- raza de actiune: 940 km

- armament variante: 6 mitraliere de 7,92 mm; 4mitraliere de 7,92 mm si 2 de 13,2 mm; 4mitraliere de 7,92 mm si 2 tunuri Mauser de 20

mm; 2 mitraliere de 7,92 mm si 2 tunuri de 20mm; lansatoare de bombe cu doua bombe de cte50 kg sub planuri si o bomba de 250 kg sug fuzelaj


22/23

22

- fabricat n serie- derivat din IAR-80

Avioanele IAR-81, reprezentnd varianteleranforsate ale avioanelor IAR-80, aveau avantajulfata de avioanele germane pentru bombardamentn picaj (Junckers 87 Stuka), de a se putea aparadupa lansarea bombelor, devenind avioane de

lupta ca IAR-80.Primul lot de 50 de avioane s-au fabricat ntoamna anului 1941, iar n primavara anului 1942s-au mai fabricat de aproximativ 270 de avioaneIAR-81si IAR-81C, iar pna n ianuarie 1943 nca167 de avioane, productia lor ncepnd sa scadadupa intrarea n flux a avioanelor germaneMesserschmitt 109G.

Avionul s-a fabricat si ca avion devnatoare cu raza mai mare de actiune, n variantaIAR-81B, cu rezervoare suplimentare.

n timpul razboiului 9 escadrile formatedin avioanele IAR-80 si IAR-81 au luptat pe front,din care o parte, formate din avioane IAR-81 aufost chemate pentru a apara Rafinariile de laPloiesti, 4 escadrile ramnnd pe linia frontului

pna la victoria finala.

IAR-47(1942-1943)- tip: biloc, monoplan cu aripa joasa pentrurecunoastere ndepartata- constructie integral metalica

- motor: IAR-1000 A2 de 1040 CP- fabricat n serie mica

- derivat din IAR-80La scurt timp dupa fabricarea primelor

exemplare din primului lot de 100 de avioane, s-asistat fabricarea lor, avioanele construite fiindfolosite ca avioane de legatura ntre unitatilefabricii n timpul dispersarii din 1943 1945.

Messerschmitt M-109G(1943)- licenta germana- tip: avion de vnatoare- motor: Daimler Benz-DB-605 de 1475 CP- fabricat n serie de 20 de exemplare

Fig. 53. Avionul Messerschmitt ME-109 G

Dupa ce s-a nceput constructia detractoare, n uzina s-au mai fabricat, pna n 1959,avioane de scoala si antrenament, de turism sauutilitare, ca: IAR-811, IAR-813, IAR-814, MR-2

si IAR-817.

Eugen MODRISANAnul III CA grupa 2611


23/23

23

IAR Brasov

Documents

Transcript of IAR Brasov