Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

102
7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier http://slidepdf.com/reader/full/ghidul-european-de-bune-practici-privind-asigurarea-incarcaturii-in-transportul 1/102 GHIDUL EUROPEAN DE BUNE PRACTICI PRIVIND ASIGURAREA  ÎNCĂRCĂTURII  PENTRU TRANSPORTUL  RUTIER Transport 

Transcript of Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    1/102

    GHIDUL EUROPEAN DE BUNE PRACTICI

    PRIVIND ASIGURAREA

    NCRCTURIIPENTRUTRANSPORTULRUTIER

    Transport

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    2/102

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    3/102

    Ghidul european de bune practici pentru

    2014

    privind asigurarea ncrcturii pentru transportul rutier

    Versiunea final din 8 mai 2014

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    4/102

    Europe Direct este un serviciu destinat s v ajute s gsii rspunsurila ntrebrile pe care vi le punei despre Uniunea European.

    Un numr unic gratuit (*):

    00 800 6 7 8 9 10 11

    (*) Inormaiile primite sunt gratuite, la el ca i cea mai mare parte a apelurilor teleonice (unii operatori i unele cabine teleonice ihoteluri taxeaz totui aceste apeluri).

    Numeroase alte inormaii despre Uniunea European sunt disponibile pe internet pe serverul Europa(http://europa.eu).

    Cover illustration: zaschnaus - Fotolia.com

    Luxemburg: Oiciul pentru Publicaii al Uniunii Europene, 2014

    Print ISBN 978-92-79-43678-9 doi:10.2832/87412 MI-06-14-080-RO-CPDF ISBN 978-92-79-43656-7 doi:10.2832/76004 MI-06-14-080-RO-N

    Uniunea European, 2014Reproducerea textului este autorizat cu condiia menionrii sursei

    Printed in Luxembourg

    T (ECF)

    http://europa.eu.int/citizensrights/signpost/about/index_en.htm#note1#note1http://europa.eu/http://europa.eu/http://europa.eu.int/citizensrights/signpost/about/index_en.htm#note1#note1
  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    5/102

    3

    Note

    1. Prezentul ghid de bune practici a ost elaborat de un grup de experi nfiinat de Direcia Gene-ral Mobilitate i Transporturi i include experi desemnai de statele membre i de sectorul

    vizat.

    2. Prezentul ghid de bune practici poate constitui o reerin pentru toate prile publice sau pri-vate care sunt interesate n mod direct sau indirect de asigurarea ncrcturii. Prezentul docu-ment ar trebui interpretat i utilizat ca instrument ajuttor pentru aplicarea unor practici sigurei verificate n acest domeniu.

    3. El nu are caracter obligatoriu n sensul unui act juridic adoptat de Uniune. Ghidul doar pre-zint cunotinele acumulate de experii europeni n acest domeniu. Autoritile competente artrebui s recunoasc aptul c aderarea la principiile i metodele descrise n prezentul ghid con-duce la atingerea nivelului de siguran corespunztor necesar pentru eectuarea operaiunilor

    de transport rutier. Atunci cnd se utilizeaz prezentul ghid, trebuie s se asigure c metodeleolosite sunt adaptate fiecrei situaii specifice i, dac este cazul, trebuie s se ia msuri de pre-cauie suplimentare.

    4. Este important de reinut c statele membre pot avea cerine specifice cu privire la asigurareancrcturii care nu sunt reglementate de prezentul ghid de bune practici. Prin urmare, se reco-mand consultarea autoritilor relevante n vederea solicitrii de inormaii privind eventualaexisten a unor astel de cerine specifice.

    5. Prezentul document este disponibil public. Acesta poate fi descrcat gratuit de pe site-ul Comi-siei Europene1.

    6. n mod inevitabil, ca urmare a experienei nou-acumulate i a dezvoltrii permanente a siste-melor i tehnicilor de asigurare a ncrcturii, prezentul ghid va trebui s fie revizuit i modifi-cat periodic, dup necesiti. Cititorul este invitat s consulte site-ul Comisiei Europene pentrua obine inormaii reeritoare la cea mai recent versiune a ghidului. Orice sugestie de mbu-ntire sau de completare a coninutului su este binevenit i trebuie trimis la adresa indi-cat n nota de subsol2. Solicitrile generale de inormaii reeritoare la prezentul ghid trebuietrimise la aceeai adres.

    1 http://ec.europa.eu/transport/roadsaety/vehicles/best_practice_guidelines_en.htm2 Comisia European, Direcia General Mobilitate i Transporturi, Unitatea Siguran rutier, 200 Rue de la Loi, BE-1049

    Bruxelles. E-mail: [email protected]

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    6/102

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    7/102

    5

    Cuprins

    Capitolul 1 Context general 9

    1.1. Domeniu de aplicare i obiective 9

    1.2. Standarde aplicabile 10

    1.3. Responsabiliti uncionale 10

    1.4. Context fizic 12

    1.5. Distribuia sarcinii 14

    1.6. Echipamentele vehiculului 15

    Capitolul 2 Structura vehiculului 16

    2.1. Pereii laterali 17

    2.2. Peretele rontal 17

    2.3. Peretele posterior 18

    2.4. Placajul podelei 19

    2.5. Stlpii de susinere 19

    2.6. Punctele de ancorare 21

    2.7. Echipamente specifice 23

    2.8. Containere ISO (ISO 1496-1) 24

    2.8.1. Pereii rontali 24

    2.8.2. Pereii laterali 24

    2.8.3. Punctele de fiare i de ancorare 24

    2.8.4. Dispozitive de prindere (twist lock) 252.9. Cutiile mobile 25

    Capitolul 3 Ambalarea 26

    3.1. Materiale de ambalare 26

    3.1.1. Folia termocontractibil 27

    3.1.2. Husele extensibile 27

    3.1.3. Folia extensibil 27

    3.1.4. Folia prentins 283.1.5. Curele 28

    3.1.6. Plase 28

    http://-/?-http://-/?-http://-/?-http://-/?-http://-/?-http://-/?-http://-/?-http://-/?-
  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    8/102

    6

    3.2. Metode de ambalare 28

    3.2.1. Ambalajul de transport pe baz de orm 28

    3.2.2. Ambalajul de transport pe baz de or 29

    3.3. Metode de testare a ambalrii 30

    Capitolul 4 Echipamente de asigurare 32

    4.1. Sistemele de ancorare 32

    4.1.1. Chingile de ancorare 32

    4.1.2. Lanuri 33

    4.1.3. Cabluri de oel 34

    4.2. Echipamente de mrire a recrii 35

    4.2.1. nvelitoare 35

    4.2.2. Covorae de cauciuc antiderapante 35

    4.2.3. Covorae antiderapante din alte materiale dect cauciucul 35

    4.2.4. Foi antiderapante 36

    4.3. Bare de blocare 36

    4.4. Materiale de umplutur 37

    4.5. Aprtori pentru coluri 37

    4.6. Plase i nvelitori 39

    4.7. Alte materiale de asigurare 39

    Capitolul 5 Metode de asigurare 40

    5.1. Principiu general 40

    5.2. Zvorrea 40

    5.3. Blocarea local 40

    5.4. Blocarea general 42

    5.5. Ancorarea direct 42

    5.5.1. Ancorarea pe diagonal 43

    5.5.2. Ancorarea n paralel 43

    5.5.3. Ancorarea cu jumtate de bucl 43

    5.5.4. Ancorarea elastic 44

    5.6. Ancorarea prin partea superioar 44

    5.7. Observaii generale privind metodele de asigurare 45

    http://-/?-http://-/?-http://-/?-http://-/?-
  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    9/102

    7

    Capitolul 6 Calcule 47

    6.1. Exemplul 1 - lad de lemn cu centru de greutate jos 47

    6.1.1. Alunecarea 48

    6.1.2. ncrctur cu masa m mpiedicat s alunece datorit olosirii a dou

    sisteme de ancorare prin partea superioar 48

    6.1.3. Masa ncrcturii mpiedicate s alunece rontal datorit sistemelor deancorare elastic 48

    6.1.4. Masa ncrcturii mpiedicate s alunece prin olosirea a dou sisteme deancorare prin partea superioar i a ancorrii elastice 49

    6.1.5. Bascularea 49

    6.1.6. Concluzie 50

    6.2. Exemplul 2 - lad de lemn cu centru de greutate nalt 50

    6.2.1. Alunecarea 50

    6.2.2. Masa ncrcturii mpiedicate s alunece prin olosirea a dou sisteme deancorare prin partea superioar 51

    6.2.3. Masa ncrcturii mpiedicate s alunece rontal datorit ancorrii elastice 51

    6.2.4. Masa ncrcturii mpiedicate s alunece datorit olosirii a dou sistemede ancorare prin partea superioar i a ancorrii elastice 52

    6.2.5. Bascularea 52

    6.2.6. Masa ncrcturii mpiedicate s basculeze lateral datorit olosirii a

    dou sisteme de ancorare prin partea superioar 526.2.7. Concluzie 53

    6.3. Exemplul 3 - Mruri de consum pe palei 53

    Capitolul 7 Verificarea ancorrii ncrcturii 55

    7.1. Clasificarea deficienelor 55

    7.2. Metodele de control 55

    7.3. Clasificarea deficienelor 56

    Capitolul 8 Exemple de dispozitive de asigurare a ncrcturii pentru mrfuri specifice 57

    8.1. Panouri stivuite pe o platorm plat cu cadre n orm de A. 57

    8.2. ncrcturi de lemn 58

    8.2.1. Cheresteaua ambalat 58

    8.2.2. Lemnul rotund i cheresteaua neambalat 59

    8.2.3. Prjini lungi 61

    8.3. Containere mari 62

    8.4. Transportul utilajelor mobile 62

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    10/102

    8

    8.5. Transportarea autoturismelor, urgoanelor i remorcilor mici 64

    8.6. Transportul camioanelor, remorcilor i asiului pe camioane 67

    8.7. Transportul bobinelor 67

    8.7.1. Bobine cu greutatea mai mare de 10 tone 678.7.2. Bobine cu greutatea maxim de 10 tone 69

    8.8. Buturi 70

    8.9. Transportul mrurilor pe palei 70

    8.10. Transportul mrurilor pe palei utiliznd ancorarea ncruciat 72

    8.11. ncrcturi mixte 74

    Appendicele 1 Simboluri 75

    Appendicele 2 Ghid de ancorare rapid 76

    A.2.1. Procedur i limitri 76

    A.2.2. Dispozitivul de asigurare a ncrcturii trebuie s poarte... 76

    A.2.3. Condiii de asigurare conorme cu Ghidul de ancorare rapid 77

    A.2.4. Blocarea 77

    A.2.5. Alte metode de asigurare a ncrcturii 80

    A.2.6. Alunecarea 81

    A.2.7. Bascularea 81

    A.2.8. Ancorarea cu bucl 83

    A.2.9. Ancorarea elastic 85

    A.2.10. Ancorarea direct 87

    A.2.11. Ancorarea prin partea superioar 89A.2.12. Alte echipamente de ancorare 90

    A.2.13. ncrctur pe mai multe straturi 92

    A.2.14. Alte tipuri de ncrcturi 93

    Appendicele 3 Factori de frecare 94

    Appendicele 4 Evaluarea deficienelor 95

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    11/102

    9

    Capitolul 1 Context general

    .. D

    Scopul prezentului ghid este de a oferi sfaturi i instruciuni practice de baz tuturor persoanelorimplicate n procesul de ncrcare/descrcare i de asigurare a ncrcturii pe vehicule, inclusiv trans-portatorilor i expeditorilor. Ghidul ar trebui s fie deopotriv util organismelor competente care efec-tueaz controale tehnice n trafic, n conformitate cu Directiva 2014/47/UE i cu hotrrile instanelorjudectoreti. n egal msur, ghidul poate fi utilizat de statele membre ca baz pentru adoptareamsurilor necesare pentru punerea n practic a pregtirii conductorilor auto, n conformitate cuDirectiva 2003/59/CE privind calificarea iniial i formarea periodic a conductorilor auto ai anu-mitor vehicule rutiere destinate transportului de mrfuri sau de pasageri. Ghidul urmrete s ofererecomandri cu privire la asigurarea corespunztoare a ncrcturii pentru toate situaiile care arputea aprea n condiii de trafic normale. De asemenea, ghidul ar trebui s constituie o baz comun

    pentru implementarea i aplicarea practic a dispoziiilor referitoare la asigurarea ncrcturii.

    n timpul transportului, toate elementele ncrcturii trebuie protejate mpotriva alunecrii, bascu-lrii, rostogolirii, deplasrii sau deormrii semnificative, precum i a rotirii n orice direcie prinmetode precum zvorrea, blocarea, ancorarea sau prin-o combinaie a acestor metode. Acestemsuri trebuie luate pentru a proteja persoanele implicate n ncrcarea, descrcarea i conducerea

    vehiculului, precum i pe ceilali participani la trafic, pietonii, ncrctura propriu-zis i vehicu-lul.

    ncrctura trebuie plasat n vehicul astel nct s nu pun n pericol persoanele sau mrurile is nu se deplaseze sau s cad din vehicul.

    Cu toate acestea, n fiecare zi, pe drumuri au loc incidente i accidente rutiere din cauza asigurriii/sau a fixrii necorespunztoare a ncrcturilor. Prezentul ghid european de bune practici oerinormaii generale fizice i tehnice, precum i norme practice de asigurare pentru transportulrutier. Pentru mai multe detalii, se ace trimitere la standardele internaionale. Ghidul nu nlocu-iete rezultatele ncercrilor extensive disponibile la nivel european pentru tipuri de ncrcturispecifice sau pentru condiii de transport specifice, nici nu descrie n detaliu toate soluiile posi-bile pentru toate tipurile de ncrcturi. Prezentul ghid se adreseaz tuturor persoanelor implicatentr-un lan de transport, care planific, pregtesc, supravegheaz sau verific transportul rutier n

    vederea asigurrii siguranei transporturilor.

    Prezentul ghid european de bune practici se bazeaz pe standardul european EN 12195-13. Ghi-dul prezint cele mai bune practici existente n prezent n domeniu, punnd accentul n principalpe vehiculele cu o mas maxim mai mare de 3,5 tone. Atunci cnd se utilizeaz prezentul ghid,trebuie s se asigure c metodele olosite sunt adaptate fiecrei situaii specifice i, dac este cazul,trebuie s se ia msuri de precauie suplimentare.

    Prezentul ghid european de bune practici are obiectivul de a sprijini aplicarea normelor internai-onale prevzute n SAL i a Directivei 2014/47/UE privind controlul tehnic n trafic.

    3 Standardul EN 12195-1 Dispozitive de arimare a ncrcturilor pe vehiculele rutiere. Securitate. Partea 1: Calculul forelorde arimare. n momentul elaborrii prezentului ghid, era n vigoare versiunea EN 12195-1:2010.

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    12/102

    10

    Alte ghiduri pot oeri mai multe inormaii sau metode alternative pentru ncrcturi specifice i/sau pentru vehicule specifice, ns acestea nu ar trebui s descrie cerine suplimentare sau alte limi-tri i trebuie s fie ntotdeauna aliniate la standardul european EN 12195-1.

    .. S

    Prezentul ghid european privind asigurarea ncrcturilor se bazeaz pe legile fizice reeritoare larecare, gravitaie, dinamic i rezistena materialelor. Cu toate acestea, aplicarea zilnic a acestorlegi poate fi complex. Pentru a simplifica proiectarea i verificarea dispozitivelor de asigurare ancrcturilor, n cea mai recent variant a urmtoarelor standarde internaionale4 se pot gsistandarde specifice reeritoare la rezistena i perormana unei suprastructuri, la dispozitivele deasigurare, la materialele utilizate pentru asigurare etc.:

    Standard5 Obiect

    - EN 12195-1 Calculul orelor de ancorare

    - EN 12640 Puncte de ancorare- EN 12642 Rezistena structurii caroseriei vehiculului

    - EN 12195-2Chingi de ancorare abricate din fibre arti-ficiale

    - EN 12195-3 Lanuri de ancorare

    - EN 12195-4 Cabluri de ancorare din fibre de oel

    - ISO 1161, ISO 1496 Container ISO

    - EN 283 Cutii mobile

    - EN 12641 Prelate

    - EUMOS 40511 Prjini - stlpi de susinere

    - EUMOS 40509 Ambalaj de transport

    Standardele naionale i locale care sunt n contradicie cu aceste standarde internaionale sau caredescriu limitri suplimentare nu se vor aplica transportului internaional.

    n cazul operaiunilor de transport intermodal, se pot aplica alte cerine precum OMI/OIM/UNECE, Codul de bune practici pentru ambalarea unitilor de transport ale ncrcturii (CodulUTI).

    .. R

    Toate prile implicate n procesul logistic, inclusiv ambalatorii, ncrctorii, societile de trans-port, operatorii i conductorii auto, au un rol n asigurarea ambalrii corespunztoare a ncrc-turii i a ncrcrii acesteia pe un vehicul adecvat.

    Este oarte important s se neleag c responsabilitile pentru asigurarea ncrcturii se bazeazpe convenii i regulamente internaionale, pe legislaia naional i/sau pe contractele ncheiatentre prile implicate.

    Se recomand ncheierea unui acord contractual privind responsabilitile uncionale. n lipsaunui astel de acord ntre prile implicate, sub rezerva oricrui act legislativ, lanul de rspundere

    4 n cazul transporturilor care utilizeaz vehicule cu o mas maxim autorizat de pn la 3,5 tone, se pot aplica alte stan-darde precum ISO 27955 i ISO 27956.

    5 n general, standardele sunt puse la dispoziie prin intermediul institutelor naionale de standardizare.

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    13/102

    11

    descris mai jos identific responsabilitile uncionale principale cu privire la asigurarea ncrc-turii:

    Responsabiliti/aciuni legate de planificarea transportului:

    1. descrierea corect a ncrcturii, incluznd cel puin

    a) masa ncrcturii i fiecare unitate de ncrctur;b) poziia centrului de greutate al fiecrei uniti de ncrctur, dac acesta nu este n mijloc;c) dimensiunile de ambalare ale fiecrei uniti de ncrctur;d) limitrile de stivuire i orientare care trebuie aplicate n timpul transportului;e) toate inormaiile suplimentare necesare pentru o asigurare corespunztoare;

    2. asigurarea ambalrii corespunztoare a unitilor de ncrctur pentru a rezista la tensiunileestimate n condiii de transport normale, inclusiv la orele de ancorare aplicabile;

    3. asigurarea clasificrii, ambalrii i etichetrii corespunztoare a mrurilor periculoase;

    4. asigurarea completrii i semnrii documentelor de transport pentru mrurile periculoase;

    5. asigurarea adecvrii vehiculului i echipamentului de asigurare pentru ncrctura care urmeazs fie transportat;

    6. asigurarea transmiterii ctre ncrctor a tuturor inormaiilor reeritoare la capacitile de asi-gurare a ncrcturii ale vehiculului;

    7. asigurarea evitrii interaciunii nedorite ntre ncrcturi ale unor ncrctori dierii.

    Responsabiliti/aciuni legate de ncrcare:

    1. asigurarea ncrcrii exclusiv a unei ncrcturi sigure i adecvate pentru transport;

    2. verificarea disponibilitii unui plan de asigurare a ncrcturii n momentul nceperii ncrc-rii;

    3. asigurarea disponibilitii tuturor certificatelor pentru componentele vehiculului utilizate pen-tru asigurarea ncrcturii;

    4. asigurarea unei bune stri a vehiculului i a cureniei compartimentului de mruri;

    5. asigurarea punerii la dispoziie, ntr-o stare bun de uncionare, a tuturor echipamentelornecesare pentru asigurarea ncrcturii n momentul nceperii ncrcrii;

    6. evitarea suprasolicitrii podelei vehiculului n timpul operaiunilor de ncrcare;

    7. asigurarea distribuirii corespunztoare a ncrcturii pe vehicul, avnd n vedere distribuiasarcinii pe osiile vehiculului i decalajele acceptabile (din planul de asigurare, dac exist);

    8. evitarea suprancrcrii vehiculului;

    9. asigurarea aplicrii corespunztoare (conorm planului de asigurare, dac exist) a echipamen-telor suplimentare necesare, cum ar fi covoraele antiderapante, materialele de umplutur i de

    dunaj, barele de blocare i toate celelalte echipamente de asigurare care ar trebui fixate n timpulncrcrii;

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    14/102

    12

    10. asigurarea sigilrii corespunztoare a vehiculului, cnd i dac este cazul;

    11. asigurarea aplicrii corespunztoare a ntregului echipament de ancorare (conorm planului deasigurare, dup caz);

    12. nchiderea vehiculului, dup caz.

    Responsabiliti/aciuni legate de conducerea vehiculului:

    1. inspecia vizual a exteriorului vehiculului i a ncrcturii, dac acestea pot fi verificate nvederea identificrii situaiilor de pericol evidente;

    2. asigurarea disponibilitii tuturor certificatelor/marcajelor pentru componentele vehicululuiutilizate pentru asigurarea ncrcturii, dup caz;

    3. verificrile periodice ale asigurrii ncrcturii n timpul transportului, n msura n care aces-tea sunt posibile.

    .. C

    Proiectarea dispozitivelor de asigurare a ncrcturii trebuie s se bazeze pe:

    acceleraii;

    actori de recare;

    actori de siguran;

    metode de testare.Parametrii i metodele menionate sunt abordate i descrise n standardul european EN 12195-1.

    Suma eectelor de zvorre, blocare, ancorare direct i ancorare prin recare poate servi la mpiedi-carea micrii ncrcturii, inclusiv a alunecrii, nclinrii, rostogolirii, deplasrii, deormrii sem-nificative i a rotirii (n jurul unei axe verticale).

    Pentru a simplifica misiunea conductorilor auto, a ncrctorilor i a personalului responsabil cuaplicarea legii, pot fi proiectate dispozitive de asigurare a ncrcturilor n conormitate cu Ghidulde ancorare rapid (a se vedea anexa). Numrul, tipul i metoda de ancorare, precum i dispoziti-

    vele de asigurare a ncrcturilor pot fi dierite dac respect standardele.

    Dispozitivele de asigurare a ncrcturii trebuie s reziste la ...

    ... 0,8 din masa ncrcturii nspre nainte

    ... 0,5 din masa ncrcturii n lateral i nspre napoi

    ... 0,6 din masa ncrcturii n lateral, dac nu exist niciun risc de basculare a ncrcturii

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    15/102

    13

    0,5(0,6 n cazulriscului de bas-culare)

    0,5(0,6 n cazul risculuide basculare)

    0,8

    0,5

    Figura 1: Fore de mas n timpul transportului rutier

    Frecarea:Forele de recare maxime reprezint rezultatul orei de contact dintre dou obiecte nmulit cucoeficientul de recare.

    Figura 2: Fora de frecare

    Not: Dac ora de contact G dintre dou obiecte este redus, se va reduce i ora de recare;dac ora dintre dou elemente este egal cu 0, nu va exista nicio or de recare. Vibraiile pedirecie vertical pot reduce ora vertical dintre ncrctur i platorma de ncrcare!

    Figura 3: Vibraie pe direcie vertical n timpul conducerii vehiculului

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    16/102

    14

    .. D

    n momentul plasrii unei ncrcturi pe un vehicul, nu trebuie depite dimensiunile, osiile i gre-utile brute maxime autorizate. De asemenea, sarcinile minime pe osii trebuie luate n considerarepentru a se asigura stabilitatea, direcia i rnarea corespunztoare, astel cum sunt prevzute delege sau de productorul vehiculului.

    Unitile de transport sunt deosebit de sensibile la poziia centrului de greutate al ncrcturii,datorit sarcinilor specificate per osie pentru meninerea capacitii de direcie i de rnare. Aceste

    vehicule pot fi echipate cu diagrame specifice (a se vedea exemplele de mai jos, din figurile 4 i5), care indic sarcina util admis, ca uncie a poziiei longitudinale a centrului su de greutate.n general, sarcina util maxim poate fi utilizat doar dac centrul de greutate este poziionat ncadrul unor limite nguste, pn la aproximativ jumtate din lungimea spaiului de ncrcare.

    Diagramele privind distribuia sarcinii trebuie urnizate de productorul vehiculului sau al caro-seriei. Acestea pot fi calculate i ulterior olosind geometria vehiculului, toate sarcinile minime imaxime pe osie, distribuia greutii proprii pe dieritele osii, precum i sarcina util maxim ca

    valori de intrare, fie cu ajutorul unei oi de calcul, fie al unor instrumente sofware simple. Acesteinstrumente sofware sunt disponibile pe internet, gratuit sau la preuri oarte mici.

    Distribuia sarcinii n conormitate cu diagrama de distribuie a sarcinii vehiculelor va contribui larespectarea sarcinii maxime admise pe osie a vehiculului.

    Exemple pentru diagrama de distribuie a sarcinii unui camion standard, cu dou osii i o greutatede 18 tone:

    Figura 4: Diagrama de distribuie a sarcinii pentru un camion cu dou osii

    Exemplu de diagram de distribuie a sarcinii pe o semiremorc standard, cu lungimea de 13,6 m:

    Figura 5: Diagrama de distribuie a sarcinii pentru o semiremorc cu trei osii

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    17/102

    15

    .. E

    Trebuie s se rein c toate accesoriile sau echipamentele, transportate de vehicul permanent sautemporar, trebuie i ele considerate ca cnd parte din ncrctur. Daunele care pot fi provocatede un picior de sprijin neasigurat n cazul extinderii acestuia n timpul deplasrii vehiculului suntenorme, dup cum au artat unele evenimente atale.

    De asemenea, echipamentele neprinse, cum ar fi chingile, cablurile, oile etc. trebuie transportateastel nct s nu pun n pericol ali participani la trafic. Potrivit bunelor practici, trebuie s existeun compartiment separat, ncuiat, pentru depozitarea n siguran a acestor obiecte atunci cnd nusunt utilizate. Cu toate acestea, dac sunt pstrate n cabina conductorului auto, acestea trebuiefixate astel nct s nu interereze cu niciuna dintre comenzile conductorului.

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    18/102

    16

    Capitolul 2 Structura vehiculului

    Standardele europene EN 12640, EN 12641, EN 12642 i EN 283 prevd cerinele reeritoare lastructura vehiculului i punctele de ancorare ale unitilor de transport a ncrcturii (UTI), ale

    vehiculelor i ale cutiilor mobile, dup cum sunt descrise mai jos.

    Numrul de dispozitive de asigurare a ncrcturii din dieritele UTI depinde de tipul de ncrc-tur i de rezistena pereilor laterali, a peretelui rontal i a peretelui posterior.

    Comparaie ntre cerinele privind rezistena pereilor laterali, a peretelui rontal i a peretelui pos-terior ai UTI.

    VEHICUL CU CAROSE-RIE DE TIP CUTIE

    VEHICUL CU PRELATI OBLOANE LATERALE

    (OBLOANE CU BALA-MALE)

    VEHICUL CU PRELAT

    EN 12642 L

    Perete frontal: FR= 40 % din sarcina util P, maximum 5000 daNPerete posterior:FR= 25 % din sarcina util P, maximum 3100 daN

    EN 12642 XL

    Perete frontal: FR= 50 % din sarcina util PPerete posterior:FR= 30 % din sarcina util P

    Figura 6: Cerine privind rezistena diferitelor uniti UTI

    Tipurile de vehicule marcate cu verde au perei laterali rezisteni, cele marcate cu galben sunt pre-

    vzute cu laterale doar pentru blocare la baz, iar lateralele vehiculelor marcate cu rou se vor

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    19/102

    17

    considera numai ca fiind o protecie mpotriva intemperiilor. Mai jos sunt descrise utilizrile prac-tice ale unor rezistene dierite.

    A se reinec, n cazul utilizrii pereilor laterali pentru blocarea ncrcturii, este important sse oloseasc tipul i numrul de scnduri prevzute n certificatul de ncercare. Scndurile vor fipoziionate astel nct greutatea ncrcturii s fie distribuit pe componentele purttoare de sar-cin ale pereilor laterali: stlpi, traversa acoperiului i podea.

    .. P

    Vehiculele sunt grupate n urmtoarele categorii, n uncie de rezistena pereilor laterali:

    EN 12642 XL cu rezistena de 40 % din sarcina util (0,4 P);

    EN 12642 L cu rezistena de 30 % din sarcina util (0,3 P);

    Nicio rezisten; 0 % din sarcina util.Pereii laterali - EN 12642 XLDac pereii laterali sunt construii n conormitate cu standardul EN 12642 XL, acetia sunt testaipentru a rezista la o or de pn la 40 % din sarcina util (0,4 P), distribuit uniorm pe lungimeai pe cel puin 75 % din nlimea intern a peretelui lateral. Acceleraia teoretic pe lateral este de0,5 g. Astel, dac actorul de recare este de minimum 0,1, pereii laterali sunt suficient de puternicipentru a rezista la orele laterale ale unei sarcini utile maxime.

    Pereii laterali - EN 12642 LDac sunt construii n conormitate cu standardul EN 12642 L, pereii laterali ai unei remorci detip cutie sunt testai pentru a rezista la o or de pn la 30 % din sarcina util (0,3 P), distribuituniorm pe lungimea i nlimea peretelui lateral. Acceleraia teoretic pe lateral este de 0,5 g.Astel, dac actorul de recare este de minimum 0.2, pereii laterali sunt suficient de puternici pen-tru a rezista la orele laterale ale unei sarcini utile maxime.

    A se reinec pereii laterali ai unui vehicul cu prelat construit n conformitate cu standardul EN12642 L se consider c protejeaz numai mpotriva intemperiilor.

    Pereii laterali - nicio rezistenn cazul n care ncrctura este transportat ntr-o unitate de transport a ncrcturii r pereilaterali rezisteni, ntreaga greutate a ncrcturii trebuie asigurat cu sisteme de ancorare pentru afi protejat mpotriva deplasrilor laterale, conorm Ghidului de ancorare rapid.

    .. P

    n ceea ce privete peretele rontal, este posibil urmtoarea rezisten:

    EN 12642 XL cu rezistena de 50 % din sarcina util (0,5 P);

    EN 12642 L cu rezistena de 40 % din sarcina util (0,4 P), maximum 5 000 daN;

    UTI nemarcat sau ncrctura nefixat strns pe peretele rontal, 0 % din sarcina util.

    Factorii de frecare corespund standardului EN 12195-1:2010.

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    20/102

    18

    Peretele frontal - EN 12642 XLDac este construit n conormitate cu standardul EN 12642 XL, peretele rontal poate rezista la oor de pn la 50 % din sarcina util (0,5 P). Acceleraia teoretic pe direcia nainte este de 0,8g. Astel, dac actorul de recare este de minimum 0,3, peretele rontal este suficient de puternicpentru a rezista la orele pe direcia nainte ale unei sarcini utile maxime.

    Peretele frontal - EN 12642 LPereii rontali construii n conormitate cu standardul EN 12642 L pot rezista unei ore de pnla 40 % din sarcina util a vehiculelor (0,4 P). Cu toate acestea, n cazul vehiculelor a cror sarcinutil este mai mare de 12,5 tone, cerina privind rezistena este limitat la o or de 5 000 daN. nceea ce privete aceast limit, tabelul 1 de mai jos indic greutatea ncrcturii n tone, care poatefi blocat pe un perete rontal cu rezisten limitat de 5 000 daN pentru dierii actori de recare.n cazul n care masa ncrcturii este mai mare dect valoarea relevant din tabel, sunt necesaredispozitive de asigurare suplimentare.

    Factor de frecare

    Masa ncrcturii care poate fi blocat pe peretele frontal pedirecia nainte (tone)

    0,15 7,8

    0,20 8,4

    0,25 9,2

    0,30 10,1

    0,35 11,3

    0,40 12,7

    0,45 14,5

    0,50 16,9

    0,55 20,3

    0,60 25,4

    Tabel 1

    Peretele frontal - nicio rezistenn cazul n care ncrctura este transportat ntr-o unitate de transport a ncrcturii cu pereterontal nerezistent sau dac aceasta nu este fixat strns pe peretele rontal, ntreaga greutate ancrcturii trebuie asigurat pentru a fi protejat mpotriva deplasrilor spre nainte, de exemplu,cu ajutorul sistemelor de ancorare, conorm Ghidului de ancorare rapid.

    .. P

    n peretele posterior, este posibil urmtoarea rezisten:

    EN 12642 XL cu rezistena de 30 % din sarcina util (0,3 P);

    EN 12642 L cu rezistena de 25 % din sarcina util (0,25 P), maximum 3 100 daN;

    UTI nemarcat sau ncrctura nefixat strns de peretele posterior, 0 % din sarcina util.

    Factorii de frecare corespund standardului EN 12195-1:2010.

    Peretele posterior - EN 12642 XLDac este construit n conormitate cu standardul EN 12642 XL, peretele posterior poate rezista lao or de pn la 30 % din sarcina util (0,3 P). Accelerarea teoretic pe direcia napoi este de 0,5

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    21/102

    19

    g. Astel, dac actorul de recare este de minimum 0.2, peretele posterior este suficient de puternicpentru a rezista la orele pe direcia napoi ale unei sarcini utile maxime.

    Peretele posterior - EN 12642 LPereii posteriori construii n conormitate cu standardul EN 12642 L pot rezista unei ore depn la 25 % din sarcina util a vehiculelor (0,25 P). Cu toate acestea, n cazul vehiculelor a crorsarcin util este mai mare de 12,5 tone, cerina privind rezistena este limitat la o or de 3 100daN. n ceea ce privete aceast limit, tabelul 2 de mai jos indic greutatea permis a ncrcturii,n tone, care poate fi blocat pe un perete posterior cu rezisten limitat de 3 100 daN pentru die-rii actori de recare. n cazul n care masa ncrcturii este mai mare dect valoarea relevant dintabel, sunt necesare dispozitive de asigurare suplimentare.

    Factor de frecare

    Masa ncrcturii care poate fi blocat pe peretele posterior pedirecia napoi (tone)

    0,15 9,0

    0,20 10,5

    0,25 12,60,30 15,8

    0,35 21,0

    0,40 31,6

    Tabel 2

    Peretele posterior - nicio rezistenn cazul n care ncrctura este transportat ntr-o unitate de transport a ncrcturii cu pereteposterior nerezistent sau dac nu este fixat strns de peretele posterior, ntreaga greutate a ncrc-turii trebuie asigurat cu sisteme de ancorare pentru a fi protejat mpotriva deplasrilor pe direcia

    napoi, conorm Ghidului de ancorare rapid sau instruciunilor alternative, dac se poate verificasigurana echivalent.

    Asigurarea pe uin cazul n care sunt concepute pentru a urniza o rezisten la blocare definit, uile pot fi consi-derate o limitare important a spaiului pentru ncrctur, cu condiia ca ncrctura s fie fixatpentru a se evita impactul ncrcturilor cu uile i pentru a mpiedica ncrcturile s cad atuncicnd uile sunt deschise.

    .. P

    Placajul podelei este oarte util pentru a mpiedica alunecarea de pe platorm pe direcie lateral.Conorm standardului EN 12642:2006, nlimea sa trebuie s fie de cel puin 15 mm i s reziste lao or corespunztoare unei sarcini utile de 0,4 (P).

    .. S

    Stlpii de susinere sunt adesea oarte utili pentru asigurarea ncrcturii. Acetia pot fi sudai pesuprastructura vehiculului, dar cel mai adesea sunt montai n orificii specifice n suprastructur.Stlpii de susinere sunt utilizai la ambele capete ale vehiculului pentru a asigura ncrcturile pedirecii transversale prin blocare (a se vedea capitolul 5). Unele prjini poziionate linear pe direc-ie longitudinal la mijlocul limii platormei de ncrcare sunt oarte utile, de exemplu, pentru ocombinaie ntre blocare i ancorarea cu bucl. De asemenea, n multe vehicule, se pot olosi prjini

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    22/102

    20

    pentru blocarea pe direcia nainte. n aa ncrcturii sunt poziionate una sau mai multe prjini.n partea superioar se recomand olosirea unui sistem de ancorare pentru a sprijini prjinile.

    Figura 7: Stlpi de susinere utilizai pentru blocarea pe direcia nainte

    Un stlp de susinere poate fi utilizat pentru blocare, care este una dintre metodele olosite pen-tru asigurarea ncrcturii. Pentru utilizarea acestei metode, trebuie cunoscut capacitatea uneiprjini de a rezista la ore. Capacitatea depinde de tipul de sarcin (sarcin concentrat, sarcindistribuit sau mixt) i de eectul su de prghie. Capacitatea de blocare de reerin (CBR) ntr-oanumit direcie a unei prjini montate reprezint sarcina sigur maxim distribuit uniorm peultimul metru inerior al prjinii. Aceasta nseamn c CBR ia n considerare rezistena montriisale. Capacitatea de blocare de reerin poate fi utilizat pentru a se verifica dac prjina poaterezista la o anumit or cunoscut, cu un eect de prghie specific. Formulele utilizate pentrucalcularea orei maxime Fmaxn cazul unei ore distribuite sau n cazul unei sarcini concentratesunt prezentate n figura 8.

    Fmax

    =RBC[daN]1[m]

    h[m] F

    max =

    RBC[daN]

    1

    2

    [m]

    h[m]

    Figura 8: Calculul forei maxime Fmax

    Capacitatea CBR a stlpilor de susinere variaz de la 250 la 10 000 daN, iar estimarea acesteia estedificil de realizat, deoarece depinde de rezistena materialului, de dimensiunile seciunii sale i derezistena montrii sale. Prin urmare, capacitatea CBR trebuie certificat de constructorul vehicu-lului. Stlpii de susinere nu trebuie utilizai pe alte tipuri de vehicule dect cel pentru care au ostproiectai i testai.

    Capacitatea de blocare CBR a unui stlp de susinere montat nu depinde de nlimea prjinii dacseciunea prjinii este aceeai. Se pot utiliza stlpi de susinere de nlimi dierite, nefiind necesaretestri sau certificri suplimentare.

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    23/102

    21

    n unele cazuri, stlpii de susinere sunt conectai, de exemplu, doi stlpi de susinere, cte unul pefiecare parte a vehiculului, sunt conectai n partea superioar printr-un lan. Capacitatea de blo-care total a ntregului sistem, inclusiv a celor doi stlpi de susinere i a lanului, trebuie testat inu poate fi calculat pe baza capacitilor de blocare ale ambelor prjini luate separat.

    Exemple de calcule pentru stlpii de susinere:

    Exemplul 1: Dou tuburi cu mas identic icu diametrul de 1,2 m. Exist dou perechi destlpi de susinere, fiecare cu capacitatea CBR de1 800 daN. Care este masa maxim a tuburilorpe care aceti stlpi de susinere o pot suportan aceast configuraie? Aceste tuburi aplic osarcin concentrat. Aadar, dintre cele douormule de mai sus, trebuie selectat ormuladin partea dreapt.

    Prin urmare, ora maxim Fmaxeste 3 000 daN.Avnd n vedere c un tub reprezint o ncrc-tur, care se afl n pericol de basculare, limita aplicabil pentru deplasarea lateral este 0,6 g.

    3,000 / 0,6 = 5.000

    n mare, cele dou tuburi pot avea mpreun o mas maxim de 5 tone.

    Exemplul 2:Mai multe tuburi, stivuite pn la onlime de 1,3 m.

    Exist dou perechi de stlpi de susinere, fie-care cu o capacitate CBR de 1 800 daN. Care estemasa maxim a tuburilor pe care aceti stlpi desusinere o pot suporta n aceast configuraie?Aceste tuburi aplic o sarcin distribuit. Aa-dar, dintre cele dou ormule de mai sus, trebuieaplicat ormula din partea stng.

    Prin urmare, ora maxim Fmaxeste 2,769 daN.Avnd n vedere c un tub reprezint o ncrc-tur, care se afl n pericol de basculare, limita aplicabil pentru deplasarea lateral este 0,6 g.

    2,769 / 0,6 = 4,615

    n mare, aceste tuburi pot avea mpreun o mas maxim de 4,6 tone.

    .. P

    Un punct de ancorare reprezint un dispozitiv de asigurare specificde pe un vehicul pe care poate fi ataat direct un sistem de ancorare,un lan sau un cablu de oel. Un punct de ancorare poate fi, de exem-plu, o za oval, un crlig, un inel sau un umr de ancorare.

    Fmax

    = =21800

    3000 [daN][daN]

    1

    2

    [m]

    0,6[m]

    Figure 9: Calcularea forei Fmax

    Fmax

    = =21800

    2769 [daN][daN]1[m]

    1,3[m]

    Figure 10: Calcularea forei Fmax

    Figure 11: Anchorage bar

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    24/102

    22

    Un punct de fixare este mai curnd un termen mai general. Punctele de fixare includ punctele deancorare, structura caroseriei vehiculului i inele sau scndurile pentru fixarea stlpilor de susi-nere, plcile de blocare etc.

    Punctele de ancorare de pe unitile transportatoare de ncrctur ar trebui poziionate n perechisimetrice, de-a lungul lateralelor lungi, cu spaiere de 0,7-1,2 m pe direcie longitudinal i la odistan de maximum 0,25 metri de muchia exterioar. Se preer utilizarea barelor de ancorare ifixare continue. Fiecare punct de ancorare trebuie s reziste cel puin orelor de ancorare de mai

    jos, n limita condiiilor prevzute n standardul EN 12640:

    Masa total a vehiculului, n tone Rezistena punctului de ancorare, n daN

    3,5 pn la 7,5 800

    ntre 7,5 i 12,0 1 000

    peste 12,0 2 000*

    * (n general, se recomand o rezisten de 4 000 daN)

    Tabel 3

    Punctele de ancorare n stare bun de pe un vehicul n stare bun se consider c ndeplinesc con-diiile menionate n tabelul 3 de mai sus, chiar dac nu este disponibil niciun certificat.

    Mai jos, dispozitivele de ancorare sunt indicate sub orma unui dispozitiv de tensionare fix i a unorcrlige fixate pe unitatea transportoare a ncrcturii.

    Figura 12: Ochi de ancorare

    O sarcin de traciune, mai mare dect valorile indicate n tabelul 3, este permis n toate direc-iile sau ntr-o anumit direcie dac punctul de ancorare este certificat n conormitate custandardul, iar pe vehicul este aplicat marcajul adecvat.

    Sarcina permis pe un punct de ancorare fix poate fi semnificativ mai mic dect rezistenapunctului de ancorare n sine. n cazul utilizrii unui punct de ancorare, trebuie s se ac odistincie clar ntre certificatul unui punct de ancorare i cel al unui punct de ancorare fix

    conorm standardului EN 12640. Unele puncte de ancorare sunt certificate pentru ridicare, daraproape c nu rezist la ore pe direcia unui dispozitiv de ancorare.

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    25/102

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    26/102

    24

    12195-4. Aceste vehicule i echipamente trebuie utilizate n conormitate cu recomandrile produ-ctorului.

    n cazul transporturilor anormale, asigurarea ncrcturii poate fi oarte complex i poate necesitaeectuarea unei analize din partea unui expert. Deormarea vehiculului, a ncrcturii n sine i aechipamentelor de asigurare poate conduce la ore neateptate, n special n timpul manevrelor.

    .. C ISO (ISO -)

    1 Podea

    2 Element al bazei

    3 Pragul uii

    4 Stlp de col

    5 Acoperi

    6 Perete lateral

    7 Cadru superior al uii

    8 U

    9 Perete rontal

    10 Element al acoperiului

    11 Racord colar

    Figura 15: Vedere (explodat) a modului de proiectare i construcie a containerului

    2.8.1. Pereii frontali

    Potrivit standardului ISO, att pereii rontali, ct i cei posteriori (uile posterioare) trebuie sreziste la o sarcin (or) intern egal cu 40 % din greutatea maxim a ncrcturii, distribuitegal pe ntreaga supraa a peretelui rontal (supraaa uii).

    2.8.2. Pereii laterali

    Pereii laterali trebuie s reziste la o sarcin (or) intern egal cu 60 % din greutatea maxim ancrcturii, distribuit egal pe ntregul perete.

    2.8.3. Punctele de fiare i de ancorare

    Majoritatea containerelor generale pentru ncrcturi au un numr limitat de inele i bare de anco-rare. n cazul n care exist montate inele de ancorare, punctele de fixare din partea inerioar au ocapacitate de ancorare de cel puin 1 000 daN n orice direcie. n multe cazuri, containerele con-struite recent au puncte de fixare cu capacitate de ancorare de 2 000 daN. Punctele de ancorare depe inele superioare au o capacitate de ancorare de cel puin 500 daN.

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    27/102

    25

    2.8.4. Dispozitive de prindere (twist lock)

    Dispozitivele de prindere sunt recunoscute pen-tru proprietile de fixare a unui container pe oremorc cu container. n general, un dispozitivde prindere const ntr-un bulon introdus ntr-ogaur din ncrctur. Deplasarea ncrcturiieste imposibil datorit ormei conexiunii. Dinmotive de siguran, trebuie utilizat ntotdeaunaun sistem care s mpiedice slbirea prinderii.

    n cazul containerelor ISO, sunt disponibile mai multe modele,retractabile sau neretractabile, acionate automat sau mecanic.De asemenea, dispozitivele de prindere pot fi utilizate pentrualte ncrcturi de tip container. Unele vehicule utilizate pen-tru transportul lzilor cu butelii de gaz olosesc dispozitive deprindere pentru a asigura lzile pe platorma de ncrcare.

    .. C

    Valorile orei de sarcin pentru cutiile mobile sunt deta-liate n standardul EN 283. Acesta corespunde standar-dului privind structura caroseriei pentru transportatoridin standardul EN 12642 codul L (a se vedea seciunile2.1-2.3 de mai sus).

    Figura 16: Dispozitiv de prindere(twist lock)

    Figura 17: Dispozitiv de prin-dere cu container

    Figura 18: Cutie mobil

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    28/102

    26

    Capitolul 3 Ambalarea

    .. M

    ncrctura care urmeaz s fie transportat pe drumuri este adeseori ambalat. Convenia CMRnu impune ambalarea, dar l exonereaz pe transportator de rspundere pentru pierderile sau dau-nele suerite dac ncrctura nu a ost ambalat corespunztor. n uncie de tipul de produs ide modul de transport, principala uncie a ambalrii poate fi: protejarea mpotriva intemperiilor,susinerea produselor n timpul ncrcrii i descrcrii, mpiedicarea deteriorrii produselor, asi-gurarea eficient a ncrcturii etc.

    n cazul produselor de mari dimensiuni (de exemplu, utilaje), se va utiliza o anumit metod deambalare. Aceasta poate fi o platorm pentru susinerea produselor i o prelat care poate fi rigidsau flexibil.

    n cazul produselor mai mici, se olosesc dierite niveluri de ambalare:

    Ambalajul primar este ambalajul care include produse precum conserve, cutii pentru biscuii,sticle pentru buturi etc.

    Ambalajul secundar poate fi utilizat pentru a acilita manipularea: tvi care conin 12 cutii debiscuii, lzi cu 24 de sticle etc. Produsele ambalate secundar sunt adeseori denumite produsegrupate;

    Ambalajul teriar, denumit adeseori ambalaj de transport. Acest nivel de ambalare trebuie spermit manipularea i transportul n mod acil i n condiii de siguran. Ambalajul de trans-port include palei (din lemn, plastic, materiale mixte etc.), oi intermediare (carton ondulat,plac dur din fibre, olii antiderapante, hrtie cretat, carton multiplex etc.), aprtori pentrumargini (carton sau materiale multiple), curele (PE, PP, PET, fibr de sticl sau oel), olie (huseextensibile, olie extensibil, olie termocontractibil), cutii (carton ondulat, plastic, aluminiu,lemn sau oel). De asemenea, dierite tipuri de clei i materiale de dunaj sunt clasificate caambalaj de transport.

    Ambalajul de transport trebuie s reziste orelor externe exercitate asupra unitii de ncrcare.Ordinul de mrime, locul i durata acestor ore depind de metoda de asigurare a ncrcturii careeste utilizat. Aceasta nseamn c rigiditatea ambalajului de transport influeneaz semnificativmetoda de asigurare recomandat a ncrcturii. Dac ambalajul de transport nu este suficient derezistent pentru a pstra nedeormat unitatea de ncrcare sub orele care rezult n timpul trans-portului, trebuie utilizat metoda de blocare general.

    Rigiditatea unitii de ncrcare depinde de toate nivelurile de ambalare: ambalajul secundar,ambalajul primar i produsul n sine pot influena comportamentul unei uniti de ncrcare (deexemplu, o unitate de ncrcare cu sticle PET are un comportament mult mai flexibil dac acesteasunt umplute cu ap plat, i nu cu ap mineral). Cu toate acestea, se consider c ambalajul detransport rigidizeaz o unitate de ncrcare. Ambalajul de transport de tip cutie este conceput pen-tru a rezista unor ore orizontale specifice, conorm specificaiilor productorului. De asemenea,aplicarea corespunztoare a curelelor i/sau a oliei pot rigidiza unitile de ncrcare.

    Materialele specifice pentru ambalajul de transport care pot contribui la rigidizarea unei uniti dencrcare sunt descrise mai jos.

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    29/102

    27

    3.1.1. Folia termocontractibil

    Folia termocontractibil este un tip special de olie destul de groas care este disponibil sub ormtubular sau plat, rulat pe un cilindru. Peste unitatea de ncrcare care urmeaz a fi ambalat setrage un tub de olie mai mare dect respectiva unitate. Folia plat poate fi nurat n jurul unit-ii de ncrcare. Folia din jurul acestei uniti este nclzit, cel mai adesea, cu ajutorul aerului cald.Acest tip de olie se va mula pe unitatea de ncrcare. Dac este aplicat corespunztor, olia ter-mocontractibil poate rigidiza n mod eficace o unitate de ncrcare. Acest tip de olie este adeseoriutilizat pentru crmizi, unii ertilizatori ambalai n saci etc. n Europa, olia termocontractibileste utilizat din ce n ce mai puin, n special din cauza costurilor relativ ridicate i a riscului deincendiu existent n timpul aplicrii. Principalul avantaj al oliei termocontractibile este c poate fiaplicat manual i contractat cu ajutorul unui arztor simplu.

    3.1.2. Husele extensibile

    O hus extensibil const ntr-o olie care se micoreaz dup ce este ntins. Aceasta este utilizat

    ca un tub mai mic dect unitatea de ncrcare. Pentru ntinderea tubului de olie i trecerea acestuiapeste unitatea de ncrcare, trebuie utilizat un echipament specific. Acest concept a ost elaboratca metod de protecie mpotriva intemperiilor pentru unitile de ncrcare care se poate aplicaautomat la viteze mari. Aplicarea manual nu este posibil, deoarece orele necesare pentru ntin-derea oliei sunt prea mari. O hus extensibil poate rigidiza o unitate de ncrcare oarte bine daceste bine proiectat i bine aplicat. n cazul produselor stivuite, husa extensibil trebuie ntins pedirecie vertical n timpul aplicrii. Principalele avantaje sunt viteza ridicat, aplicarea automat,protecia perect mpotriva intemperiilor i costurile mai mici dect ale huselor termocontracti-bile. Principalul dezavantaj este flexibilitatea sczut: fiecare dimensiune a unitii de ncrcare arenevoie de propria dimensiune de hus i de propriii parametri de aplicare. O hus care depetedimensiunea optim cu civa cm aproape c nu rigidizeaz unitatea de ncrcare.

    3.1.3. Folia extensibil

    Folia extensibil este o olie oarte subire (10 pn la 30 de microni) livrat, de cele mai multe ori,pe bobine cu limea de 50 cm. Este nurat n jurul unei uniti de ncrcare cu ajutorul uneimaini de nurare care ntinde filmul de dou ori. Prima ntindere are loc ntre dou bobine depe maina de nurare, cea de-a doua ntindere are loc ntre cea de-a doua bobin i unitatea dencrcare. n plus a de prima i cea de-a doua deormare, pentru a obine o unitate de ncrcarerigid sunt importani mult mai muli parametri: suprapunerea, numrul de rotaii ca uncie anlimii, viteza de nurare, procentul de acoperire, tipul de olie. Folia extensibil poate rigidiza

    aproape toate tipurile de uniti de ncrcare dac sunt alei cei mai adecvai parametri. Principa-lele dezavantaje sunt c aplicarea manual corespunztoare nu este posibil, protejarea perectmpotriva intemperiilor este imposibil, iar parametrii solicitai pot fi semnificativ dierii pentrumici modificri ale produselor ambalate.

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    30/102

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    31/102

    29

    adeseori concepute pentru a transporta anumite tipuri de produse (de exemplu, n industria auto-mobilelor). Box-paleii din plastic reprezint o combinaie ntre un palet i o cutie. De multe ori, seutilizeaz o cutie ondulat dreptunghiular, hexagonal sau octogonal fixat pe un palet din lemnsau din plastic. Containerele cu roi sunt utilizate n distribuie i n cteva sectoare industriale,fiind prevzute cu roi pivotante sau fixe.

    Productorii acestei cutii ca ambalaj de transport trebuie s precizeze ora static maxim distri-buit pe direcie orizontal la care pereii cutiei pot rezista r o susinere suplimentar a acestorperei. Dac ora eectiv asupra pereilor cutiei, care rezult din orele de inerie maxime dintimpul transportului, este mai mic dect ora maxim de siguran, cutia poate fi asigurat nmod similar celorlalte containere rigide.

    n multe cazuri, toate deplasrile produselor n container sunt mpiedicate pentru a se evita dete-riorarea produselor. Cu toate acestea, dei nu se prevede deteriorarea produselor, toate deplasrileproduselor din container ar trebui evitate din motive de siguran a transportului. Energia cineticrezultat din deplasare poate conduce la o or de impact mai mare asupra peretelui containerului.Dei rezist la aceast or, containerul poate aecta stabilitatea vehiculului.

    3.2.2. Ambalajul de transport pe baz de for

    Se consider c ambalarea cu ajutorul oliei i/sau al curelelor este pe baz de or, dei alte eectepot rezulta din ranorsri.

    Dac un produs este supus unor ore de inerie orizontale, acesta tinde s alunece i s se ncline.De multe ori, pe un palet sunt plasate mai multe straturi de produse grupate sau saci. n acest caz,pot aprea mai multe moduri de deormare, iar ambalajul de transport trebuie s includ orelenecesare pentru a mpiedica apariia acestor moduri de deormare.

    alunecarea tuturor straturilor de pe palet: poate fi mpiedicat prin creterea recrii dintre paleti/sau ncrctur sau prin utilizarea unei olii corespunztoare n zona superioar a paletuluii n zona inerioar a ncrcturii. n unele cazuri, alunecarea este mpiedicat prin olosireaunor butoaie (de exemplu, lzi cu bere pe palei de plastic sau de lemn) sau prin utilizarea unorcartoane de palei (transormnd astel ora pe baz de ambalare n or pe baz de orm).mpiedicarea alunecrii prin olosirea oliei este aproape imposibil dac recarea dintre paleti ncrctur este mic [i dac paletul este ncrcat sub nivelul prevzut (sarcina este mai micdect paletul)].

    alunecarea ntre straturi poate fi mpiedicat prin creterea recrii, prin utilizarea oliei cores-

    punztoare, prin aplicarea de clei ntre straturi. Straturile pot fi fixate de alte straturi (de exem-plu, n cazul lzilor cu buturi). Pe pia sunt disponibile oi intermediare cu recare nalt. Ase reine c oile intermediare ale cartonului ondulat netratat sau plcile dure din fibre tind sconduc la creterea riscului de alunecare.

    ridicarea a cel puin unui strat. Dac alunecarea este mpiedicat, cel puin un strat se poatenclina n jurul muchiilor inerioare ale stratului respectiv. Ca urmare a acestui eect de ridicare,recarea dintre straturi devine zero, iar unele sisteme de fixare sunt eliberate, ceea ce conducela o deormare aproape nelimitat a unitii de ncrcare. Ridicarea poate fi mpiedicat prinolosirea unor curele sau prin aplicarea unei olii corespunztoare.

    Chiar dac alunecarea i nclinarea sunt mpiedicate, tendina de alunecare i de nclinarermne. Aceasta poate conduce la ore verticale de compresie ridicate n unele zone ale ncr-cturii, ceea ce conduce la prbuirea brusc a produsului n sine sau a ambalajului primar ori

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    32/102

    30

    secundar. Acest mod de deormare poate fi mpiedicat numai prin modificarea ambalajuluiprimar i/sau secundar. Este important s se remarce c dispozitivele de ancorare prin parteasuperioar (a se vedea capitolul 5) mresc riscul unei astel de prbuiri.

    nclinarea n cadrul stratului: toate produsele dintr-un strat tind s se ncline simultan n ace-eai direcie. Amprenta stratului respectiv crete uor. Aceasta nseamn c modul de deor-mare poate fi mpiedicat cu ajutorul unor ore de tragere adecvate n jurul stratului respectiv.Dac ambalajul secundar nu este suficient de rigid, aceste ore de tragere pot fi create cu ajuto-rul oliei sau al curelelor tensionate corespunztor. Cu toate acestea, cea mai bun metod estemodificarea modului de stivuire sau a ambalajului primar/secundar.

    Rupere: orele de inerie sunt direct proporionale cu masa produselor care urmeaz s fiefixate. Cu ct este mai joas poziia pe un palet, cu att sunt mai mari orele de inerie de pezona mai nalt. Pe de alt parte, orele de strngere ale oliei de ambalare sunt adeseori maimari n zona inerioar a paletului. Dac ora de strngere a ambalajului nu este proporionalcu orele de inerie, ncrctura unui palet se poate rupe n dou pri. Aceasta poate fi mpie-dicat prin mbuntirea calitii ambalrii n zona respectiv (creterea rezistenei oliei i/sau a recrii).

    Schimbrile minore ale ambalajului primar, secundar sau de transport pot duce la un alt mod dedeormare. Pentru a mpiedica toate aceste moduri de deormare, sarcinii i se pot aplica ore cuajutorul oliei i/sau al curelelor:

    Forele descendente cresc orele de contact dintre straturi i dintre nivelul inerior i palet.Aceste ore de contact sunt direct proporionale cu recarea pe un plan orizontal.

    Fora tangenial la o anumit nlime mpiedic creterea amprentei la nlimea respectiv.

    n teorie, deplasrile relative ale straturilor pot fi mpiedicate i prin orele de orecare dinolie.

    Deoarece recarea dintre straturi i dintre produsele individuale sau ambalate nu este cunoscuti este influenat de deormarea local a materialelor i deoarece eectele dinamice asupra ncr-cturilor deormabile sunt oarte complexe, orele de interaciune necesare dintre olie/ curele incrctur nu se pot calcula. Rigiditatea unei anumite uniti de ncrcare nu poate fi estimat prininspecie (vizual), nici prin msurarea orelor din ambalajul de transport.

    .. M

    Rigiditatea unei uniti de ncrcare poate fi testat printr-o ncercare de tip. Deoarece toate uni-tile de ncrcare au tendina de a se deorma, n standardele de ambalare specifice este descrisn detaliu o deormare acceptabil. De asemenea, este descris n detaliu metoda de cuantificare adieritelor tipuri de deormare. Cea mai important deormare este msurat ntr-un plan paralelcu platorma de ncrcare i calculat ca procent din nlimea unitii de ncrcare (poziionatpe o podea orizontal). Aceast deormare elastic va fi de maximum 10 %, iar deormarea per-manent dup ncercare va fi mai mic de 6 cm i mai mic de 5 %. Produsele, ambalajul primar isecundar nu trebuie s prezinte nicio deormare sau deteriorare permanent.

    Poate fi utilizat oricare dintre urmtoarele trei metode de ncercare:

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    33/102

    31

    ntr-o ncercare de nclinare, platorma de ncrcare este nclinat. Un unghi de nclinare de26,6 corespunde unei ore de inerie de 0,5 g, iar un unghi de nclinare de 38,7 corespundeunei ore de 0,8 g (abordare static simpl, conorm standardului EN 12195-1).

    Un test de acceleraie la nivel de palet aplic ore de inerie timp de cel puin 0,3 sec. O duratmai scurt a orelor de inerie poate s nu conduc la o stare de deormare constant maxima unitii de ncrcare deormabile. Pentru a include eectele dinamice n ncercare, acceleraiatrebuie aplicat ntr-un interval de 0,05 sec. (abordare dinamic, n conormitate cu standardulEUMOS 40509).

    Test de acceleraie la nivel de vehicul. Unitatea de ncrcare este poziionat pe un vehicul careeste condus pe o serpentin pentru a genera o or de inerie de 0,5 g, inclusiv eectul dinamic.Pentru a genera o or de inerie de 0,8 g, este acionat rna de urgen. Mai multe cerinei metode de msurare detaliate sunt descrise n standardul european (abordare dinamic, nconormitate cu standardul EN 12642).

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    34/102

    32

    Capitolul 4 Echipamente de asigurare

    .. S

    n cazul transportului rutier, cel mai recvent se olosesc chingile de ancorare sau lanurile de anco-rare. Cablurile de oel prezint anumite avantaje pentru anumite tipuri de ncrcturi.

    Toate aceste tipuri de ancorri pot transera numai ore de traciune. Fora de traciune maximpermis este exprimat drept capacitate LC, mai precis drept capacitate de ancorare. Aceasta repre-zint o parte din rezistena la rupere i este exprimat n uniti de or, mai precis n kilonewtoni(kN) sau decanewtoni (daN).

    4.1.1. Chingile de ancorare

    Standardul EN 12195-2 descrie chingile de ancorare din fibre sintetice. Acestea pot fi construitedintr-una sau din dou buci. De cele mai multe ori, acestea au un sistem cu clichet pentru a ten-siona sistemul de ancorare, fie prin tragerea, fie prin apsarea mnerului clichetului. Clichetul tre-buie s rmn ntotdeauna blocat pe durata transportului.

    Capetele sistemului de ancorare pot avea dierite tipuride crlige sau inele pentru a fixa sistemul de ancorare nmod corespunztor n sau pe punctele de ancorare depe vehicul sau de pe ncrctur. (a se vedea imaginea)

    Acestea trebuie olosite conorm specificaiilor produ-

    ctorului. n cazul majoritii ncrcturilor, materialulchingilor propriu-zise nu este important.

    Materialul din care este realizat chinga de ancorareeste menionat n tabel. Un alt marcaj important este

    valoarea STF, ora de tensionare standardizat. Aceastaeste ora de tensionare din sistemul de ancorare duptensionarea clichetului cu ora manual SHF 50 daN ncazul n care sistemul de ancorare este tensionat linearntre dou puncte. Fora de tensionare real poate fi

    dierit de cea STF, putnd fi mai mare sau mai mic.

    n figura 21 sunt prezentate mai multe inormaii care ar trebui men-ionate pe etichet.

    Muli productori menioneaz dou valori ale capacitii LC. n stan-dard este definit numai valoarea cea mai mic i ar trebui olosit normula de calcul menionat n capitolul 6. Este aproape imposibil sse estimeze vizual valorile STF i LC ale unei chingi de ancorare. Prinurmare, este necesar etichetarea.

    Figura 20: Clichet pentru o ching deancorare

    Figura 21: Eticheta uneichingi de ancorare

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    35/102

    33

    O parte din chingile de ancorare sunt proiectate pentru a fi tensionate cu un vinci fixat pe vehicul,de cele mai multe ori sub platorma de ncrcare.

    Trebuie s se acorde o atenie special pentru a se evita deteriorarea chingilor de ancorare pro-priu-zise, precum i a etichetei acestora. Un sistem de ancorare tensionat poate fi tiat cu uurinde colurile ascuite ale vehiculului sau ale ncrcturii. Muchiile profilelor sau plcuelor din oel,muchiile ascuite de beton, inclusiv muchiile unor lzi din plastic dur etc. nu trebuie s intre ncontact direct cu o ching de ancorare. Pe pia sunt disponibile manoane protectoare care sunttrecute peste sistemul de ancorare i care vor fi poziionate pe muchiile ascuite. Ca alternativ, sepot olosi aprtori pentru coluri.

    Tensionarea real (FT) dintr-un sistem de ancorare poate fi msurat. Unele sisteme de ancoraresunt vndute cu un indicator de tensionare integrat, care permite estimarea aproximativ a oreide tensionare real. De asemenea, sunt disponibile dispozitive de msurare cu scop general, aci-onate manual pentru sisteme de ancorare cu limea de 50 mm, care permit msurarea orei detensionare real cu o precizie mai mare de 50daN (Figura 23). Acestea pot fi instalate pe un sistemde ancorare tensionat pentru msurare. De asemenea, este disponibil o variant electronic aacestui dispozitiv de msurare, cu o precizie mbuntit. n plus, pot fi olosite celule de ncrcarepentru a verifica orele de tensionare reale, ns acestea nu pot fi montate dect odat cu sistemulde ancorare.

    Figura 22: Aprtoare pentrumuchii ascuite

    Figura 23: Dispozitiv pentru msurarea foreide tensiune

    Societile de transport proesionale utilizeaz, de cele mai multe ori, chingi de ancorare PES culimea de 50 mm, cu valori STF cuprinse ntre 250 i 500 daN i valori LC cuprinse ntre 1 600 i2 000 daN. Tensionarea real dintr-un sistem de ancorare care a ost tensionat cu clichet variazntre 0 i 600 daN. Chingile de ancorare cu valori STF de 1 000 daN i valori LC de 10 000 daN suntdisponibile, dar nu sunt olosite oarte des.

    Pentru calcule, tensionarea real FT trebuie msurat pe partea dispozitivului de tensionare.

    4.1.2. Lanuri

    Standardul EN 12195-3 descrielanurile care pot fi olosite pen-tru ancorarea ncrcturii pentrutransportul rutier. De cele maimulte ori, aceste lanuri sunt lan-

    uri cu zale scurte, cu crlige sau inele specifice, care se fixeaz pe vehicul i/sau pe ncrctur.Principala dieren n ceea ce privete lanurile de ridicare este dispozitivul de tensionare. Acesta

    poate fi o component fix a lanului (imaginea...) sau poate fi un dispozitiv separat, fixat ntr-unpunct de-a lungul lanului i care trebuie tensionat (imaginea ...). Pe pia sunt disponibile mai

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    36/102

    34

    multe modele de dispozitive de tensionare, cum ar fi tipul cu clichet i tipul cu ntinztor cu urub.Conorm standardului EN 12195-3, dispozitivele de tensionare necesit instrumente care mpie-dic slbirea. Sunt interzise dispozitivele de tensionare care prezint o reacie n urma unei tensio-nri minime de 150 mm.

    Diametrul lanului nominal n mm Capacitatea de ancorare maxim ndaN

    6 2200

    7 3000

    8 4000

    9 5000

    10 6300

    11 7500

    13 10000

    16 16000

    18 20000

    20 2500022 30000

    Tabelul 4

    Lanurile trebuie s fie prevzute cu o etichet care s indice valoarea LC. Valoarea maxim a capa-citii LC pentru clasa 8 poate fi consultat n tabel.

    Lanurile sunt oarte potrivite pentru conectarea unui punct de ancorare de pe ncrctur la unpunct de ancorare de pe vehicul, lanul neatingnd nicio alt component. n unele cazuri, lanu-rile ating muchiile vehiculului sau muchiile produsului. Deoarece lanurile nu alunec uor pestecoluri, este posibil ca acestea s nu fie tensionate pe toat lungimea lor. Este posibil s fie util un

    anumit dispozitiv pentru mbuntirea alunecrii lanului peste un col.

    Lanurile, inclusiv dieritele tipuri de crlige, trebuie olosite conorm specificaiilor productoru-lui. Un crlig deschis trebuie fixat pe un inel special proiectat n acest sens, ns niciodat ntr-o zaconvenional a lanului. Un crlig de ajustare trebuie agat de zaua unui lan.

    Lanurile deteriorate nu mai trebuie olosite i trebuie scoase din circulaie. De asemenea, rezis-tena unui lan uzat nu este sigur. Ca regul general, un lan este uzat dac lungimea sa depetelungimea sa teoretic cu minimum 3 %.

    4.1.3. Cabluri de oel

    Standardul EN 12195-4 descrie cablu-rile de oel care pot fi olosite pentruancorare. Cablurile de oel sunt ten-sionate cu ajutorul unor dispozitivede tensionare de tip vinci, fixate pe

    vehicul, al unor dispozitive separatede tensionare de tip clichet, al unorchingi de ancorare scurte cu dispozi-tiv de tensionare cu clichet. Cablurile

    de oel sunt n special adecvate pentruasigurarea covoraelor de construciedin oel. Valoarea LC a cablurilor deoel este indicat de ctre productor.

    Figura 24: Cablu de oel, tensionat cu ajutorul unuivinci

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    37/102

    35

    .. E

    Materialele cu recare ridicat pot fi olosite pentru a mri recarea dintre planeul platormei incrctur i ntre straturile ncrcturii, dup caz. Exist dierite tipuri de materiale cu recareridicat, de exemplu nveliuri, covoare, covorae de cauciuc i oi de hrtie (oi antiderapante)acoperite cu materiale de recare. Acestea pot fi olosite mpreun cu alte metode de ancorare.Echipamentele de mrire a recrii pot fi nefixate, fixate pe platorm sau integrate n ncrcturori fixate pe unitatea de ncrcare.

    4.2.1. nvelitoare

    nvelitoarea este adeseori fixat pe platorma de ncrcare. Factorul de recare n combinaie cu unanumit material de contact al ncrcturii ar trebui stabilit conorm standardului EN 12195-1:2010.

    4.2.2. Covorae de cauciuc antiderapante

    Cauciucul vulcanizat sau cauciucul aglomerat poate fi olosit, mpreun cu dierite tipuri de aditivii/sau ranorsri. Unii productori adaug granule colorate specifice. Grosimea covoraelor poate

    varia ntre 2 i 30 mm.

    Factorul de recare al tuturor tipurilor de covorae de cauciuc, combinate cu alte materiale, se con-sider 0,6 n cazul unei supraee de contact curate, uscate sau umede. n cazul unei supraee decontact cu zpad, ghea, unsoare sau ulei, actorul de recare este mult mai mic, astel cum estedescris n EN 12195-1:2010. Se aplic un actor de recare mai mare de 0,6 dac acest lucru esteconfirmat printr-un certificat de ncercare conorm cu standardul EN 12195-1:2010.

    Nu exist reguli generale cu privire la dimensiunile minime ale covoraelor de cauciuc care trebuieutilizate. Dimensiunea i grosimea covoraelor trebuie alese pentru a se asigura c greutatea sar-cinii este transerat pe deplin prin covoraele de cauciuc, avnd n vedere compresia covoraelorsub presiune ridicat, deormarea ncrcturii i, de asemenea, eventuala deormare a platormeide ncrcare. Covoraele mai mici de 10 cm x 10 cm tind s se ndoaie sub o or tangenial i nutrebuie olosite.

    n cazul utilizrii covoraelor de cauciuc, trebuie s se acorde atenie muchiilor ascuite. Din cauzapresiunii de contact ridicate i a vibraiilor, unele tipuri de covorae de cauciuc pot fi perorate,reducnd astel recarea. n special, unele tipuri de covorae de cauciuc sau de cauciuc aglomeratsunt sensibile la acest enomen. Pe de alt parte, cauciucul aglomerat este cel mai adecvat n con-diii de pra.

    4.2.3. Covorae antiderapante din alte materiale dect cauciucul

    Pentru covoraele antiderapante se pot olosi i alte materiale dect cauciucul. Factorul de recarepentru aceste materiale ar trebui garantat print-un certificat de ncercare, conorm standarduluiEN 12195-1:2010. Materialele de tip spum se olosesc sub ncrcturile paleilor sau ntre palei incrctura paletului. ntr-un scenariu ideal, actorul de recare poate atinge valori de pn la 1,2pentru anumite combinaii de materiale. n ceea ce privete nvelitorile, actorul de recare tinde sscad pe durata de via. Dac aceste covorae sunt oarte subiri, este posibil s fie necesar acope-rirea ntregii supraee de contact.

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    38/102

    36

    4.2.4. Foi antiderapante

    Acestea sunt oi pe baz de hrtie nvelite cu un strat de recare mare pe baz de silicon, PU saualtele. Cel mai adesea, aceste oi sunt olosite ntre straturile de mruri de pe palei, dar sunt oarteadecvate i pentru transportul coletelor i al altor bunuri similare. Acestea sunt disponibile n vari-ante oarte subiri pn la variante de carton ondulat gros i trebuie alese avnd n vedere orele deinerie care tind s le rup.

    .. B

    Barele de blocare sunt proiectate pen-tru a fi montate n vehicule, fie vertical,ntre platorma de ncrcare i acope-ri, fie orizontal, ntre ambii perei late-rali. Nu exist nicio variant final aunui standard internaional specific cu

    privire la barele de blocare. Este impor-tant s se disting ntre rezistena uneibare de blocare, specificat de produ-ctor, i capacitatea de blocare a uneibare de blocare. Capacitatea de blocaredepinde oarte mult de fixarea barei deblocare n/pe vehicul.

    Fixarea celor mai obinuite bare de blocare are loc pe baz de recare.

    Figura 26: Bar de blocare cu fixare prin frecare pe pereii laterali/profilurile laterale

    Capacitatea de blocare standard este cuprins ntre 80 i 200 daN.

    O generaie mai recent de bare de blocare este fixat n gu-rile de pe vehicul. ntruct nu sunt disponibile dimensiunistandard pentru guri, barele de blocare sunt livrate mpreuncu vehiculul i cu un certificat care menioneaz capacitateade blocare. n general, aceasta variaz de la 200 daN la 2 000daN, n principal n uncie de calitatea fixrii barelor n guri.

    Figura 25: Bare de blocare

    Figura 27: Profil din alumi-nium cu guri pentru bare deblocare

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    39/102

    37

    .. M

    Asigurarea eficace a ncrcturii prin blo-care necesit stivuirea strns a pachetelor,att ntre dispozitivele de fixare ale trans-portatorului, ct i ntre pachetele indivi-duale. n cazul n care ncrctura nu umplespaiul dintre pereii laterali i de la capete inu este asigurat n alt mod, spaiile trebuieumplute cu material de umplutur pentru ase crea ore de compresie care asigur blo-carea corespunztoare a ncrcturii. Acesteore de compresie trebuie s fie direct pro-porionale cu greutatea total a ncrcturii.

    n continuare se prezint cteva materialede umplutur care pot fi olosite.

    Palei de mruri

    Paleii de mruri reprezint adeseori un material de umplutur corespunztor. Dac spaiul a dedispozitivul de blocare este mai mare dect nlimea unui europalet (aproximativ 15 cm), acestapoate fi umplut, de exemplu, prin plasarea acestor palei n poziie vertical, astel nct ncrcturas fie blocat corespunztor. Dac spaiul dintre pereii laterali de pe oricare parte a seciunii ncr-cturii este mai mic dect nlimea unui europalet, spaiul respectiv trebuie umplut cu material deumplutur adecvat, cum ar fi scnduri de lemn.

    Perne de aer

    Pernele de aer gonflabile sunt disponibile ca modele de unic olo-sin i ca produse reciclabile. Pernele sunt uor de instalat i seumfl cu aer comprimat, adeseori printr-un orificiu situat n sis-temul de aer comprimat al camionului. Se ateapt ca urnizoriide perne de aer s oere instruciuni i recomandri reeritoare lacapacitatea de ncrcare i la presiunea corespunztoare a aerului.n ceea ce privete pernele de aer, este important s se evite deteri-orarea acestora prin uzur. Pernele de aer nu trebuie olosite nici-odat ca material de umplutur pentru ui sau pentru supraee orielemente de separare nerigide.

    De asemenea, pe pia exist dierite materiale pe baz de hrtie care pot fi olosite pentru umplere,cum ar fi cutiile din carton de umplere i cele din carton ranjurat.

    Unii conductori auto olosesc plcue de material izolant, cum ar fi plcuele PU, pentru a umplegolurile.

    .. A

    Nu exist standarde internaionale reeritoare la aprtorile pentru coluri. O aprtoare pentru

    coluri poate avea una sau mai multe uncii:

    Figura 28 Materiale de umplutur ntre straturide ncrctur

    Figura 29: Pern de aer

    pentru blocare lateral

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    40/102

    38

    protejarea sistemului de ancorare mpotriva deteriorrii cauzate de colurile ascuite ale ncr-cturii;

    protejarea ncrcturii mpotriva deteriorrii cauzate de sistemul de ancorare;

    acilitarea alunecrii sistemului de ancorare pe direcie longitudinal pe deasupra ncrcturii;

    distribuirea orei de ancorare pe o zon mai mare a ncrcturii.

    Unele aprtori pentru coluripot avea o uncie suplimentarspecific, cum ar fi mpiedicareaalunecrii sistemului de anco-rare pe direcie transversal,de exemplu, pentru a meninesistemul de ancorare pe muchiacilindric a ncrcturii.

    Pe pia sunt disponibile maimulte modele sau aprtoripentru coluri, cu accent pedierite uncii i la preuri die-rite. Unele tipuri sunt indicaten imaginea ; componenteledin plastic n orm de L suntplasate pe colurile ncrctu-rii, iar sistemul de ancorare este

    poziionat pe aprtoarea colului. Aceast metod este oarte eficace, ns dificil de realizat n

    unele cazuri. Manoanele pe deasupra sistemelor de ancorare (adeseori denumite aprtori pentruuzur) sunt, n unele cazuri, mai uor de poziionat, eficace n protejarea sistemului de ancorare,ns nu distribuie ora pe o zon mai extins.

    Unele aprtori pentru coluri pot avea o lungime semnificativ. Cu toate acestea, aprtorile nu auscopul de a nlocui ambalajul de transport al ncrcturii i nu pot menine ncrctura fix (ima-gine). Funcia lor principal este distribuia orelor de ancorare pe o zon mai mare, astel cum seexplic la punctul 5.7.2.

    Aprtorile pentru coluri nu trebuie s conduc la apariia unor situaii periculoase pe durataancorrii i/sau transportului. Utilizarea plcuelor de oel ndoite ca aprtori pentru coluri nu

    este acceptabil, deoarece poate conduce la vtmare personal grav n timpul ancorrii i altransportului.

    Nu este acceptabil utilizarea covoraelor antiderapante ca aprtori pentru coluri.

    Figura 30: Aprtori pentru coluri

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    41/102

    39

    .. P

    Plasele olosite pentru ancorarea sau fixareaanumitor tipuri de ncrctur pot fi realizatedin curele sau rnghii din fibre naturale sauartificiale ori fibre de oel. n general, plasele cucurele sunt olosite ca bariere pentru a divizaspaiul ncrcturii n compartimente. Plaselecu rnghie sau cabluri pot fi olosite pentruancorarea ncrcturilor pe palei sau direct pe

    vehicul, ca sistem de fixare principal. Eecteleacestora pot fi estimate aplicnd ormulele pre-

    vzute n standardul EN 12195-1 pentru anco-rarea direct sau prin tragere, dup caz.

    Pentru a acoperi vehiculele i beneledeschise pot fi olosite plase mai uoaren cazul n care tipul de ncrctur nunecesit utilizarea unui acoperitori.Trebuie s se asigure c prile meta-lice ale plaselor nu sunt corodate saudeteriorate, c chingile nu sunt tiatei c toate custurile sunt n bun stare.Plasele cu rnghii i cabluri trebuie

    verificate n vederea identificrii unortieturi sau altor deteriorri adusefibrelor. Dup caz, reparaiile trebuie

    eectuate de o persoan competent nainte de utilizarea plasei. Dimensiunea ochiurilor plasei tre-buie s fie mai mic dect componenta cea mai mic din ncrctur.

    De asemenea, plasele pot fi olosite pentru a se asigura c ncrctura nu cade de pe vehicul nmomentul deschiderii uilor, de exemplu, n cazul unui vehicul cu cod XL ncrcat direct pe uileposterioare.

    .. A

    Pentru asigurarea ncrcturii sunt olosite multe alte materiale care, n unele cazuri, sunt i oarteadecvate.

    Lemnul este olosit n special ca material de dunaj, n containere, dar i pe remorcile cu platormplat sau pe alte vehicule destinate transportului rutier. Se pot olosi cadre de susinere din lemnpentru a umple spaiile libere dintre unitile de ncrcare i dintre unitile de ncrcare i prilerigide ale vehiculului. Acestea trebuie btute n cuie pe platorma de ncrcare a vehiculului. Deasemenea, acestea pot fi blocate lng prile rigide ale vehiculului.

    Figura 31: Asigurarea cu nvelitori

    Figura 32: Asigurarea cu plase i sisteme de ancoraredirect pe direcia nainte

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    42/102

    40

    Capitolul 5 Metode de asigurare

    .. P

    Principiul de baz al asigurrii ncrcturii este c trebuie evitate deplasrile componentelor dencrctur a de platorma de ncrcare din cauza acceleraiilor vehiculului pe direcii longitudi-nal i transversal. Se pot accepta numai deplasrile cauzate de deormrile elastice ale unitilorde ncrcare i de echipamentul de asigurare, cu condiia de a nu provoca ore de impact inaccep-tabil de mari asupra pereilor vehiculului sau a altui echipament de fixare. Pentru a se evita acestedeplasri relative, metodele de fixare de baz de mai jos pot fi olosite separat sau n combinaie.

    zvorre;

    blocare;

    ancorare direct;

    ancorare prin partea superioar.

    Metodele de fixare olosite trebuie s reziste la condiiile climatice diverse (temperatur, umiditateetc.) care este posibil s apar pe durata cltoriei.

    .. Z

    Zvorrea este cea mai bun metod de asigurare a ncrcturii. Vehiculul i ncrctura au o ormspecific, proiectat s asigure compatibilitatea i s mpiedice deplasarea relativ. Rezistena aces-

    tei proiectri trebuie verificat n prealabil. Un astel de sistem de zvorre trebuie olosit conormspecificaiilor productorului.

    Un exemplu cunoscut este dispozitivul de prindere twist lockpentru containerele ISO. Containeruln sine este considerat o ncrctur care urmeaz s fie asigurat pe remorca containerului. Pentrua se evita deplasrile relative ale containerului pe remorc, se recomand utilizarea a patru astel dedispozitive de prindere.

    Un alt exemplu este utilizarea lzilor de oel pentru buteliile de gaz aflate sub presiune. Picioarelelzilor sunt concepute pentru a fi compatibile cu gurile de pe platorma de ncrcare a unui vehiculproiectat s le transporte. Pentru blocarea piciorului n aceste guri se olosete un crlig specific.

    .. B

    Dac unitatea de ncrcare care urmeaz s fie asigurat este suficient de rigid, se poate olosiblocarea local.

    Alunecarea este mpiedicat prin crearea unor mecanisme de sprijin rigide pe direcie spre nainte,spre napoi i transversal.

    Unitile de ncrcare sunt fixate pe un perete rigid, gard sau prjini ori pe o alt unitate dencrcare.

    n cazul n care nu este posibil fixarea unui sistem de susinere direct pe partea rigid a unuivehicul, spaiile libere pot fi umplute cu buci de lemn sau cu un dispozitiv similar.

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    43/102

    41

    Figura 33: Blocarea

    n cazul n care o unitate de ncrcare este sensibil la nclinare, aceasta este mpiedicat prin blo-carea local, prin crearea unor sisteme de susinere rigide la o nlime rezonabil. Pentru a se asi-gura sigurana unitii de ncrcare r alte calcule, aceasta este blocat deasupra centrului degreutate. Adeseori se olosete o bar de blocare orizontal sau vertical pentru a preveni astel

    nclinarea.

    Un anumit tip de blocare local este blocarea pragu-lui sau blocarea panoului. Aceasta este olosit pentrua transporta unele uniti de ncrcare deasupra unuistrat inerior. n cazul utilizrii unui tip de materialde baz, cum ar fi paleii de ncrcare, seciunea dencrctur este nlat n vederea ormrii unuiprag, iar stratul de ncrctur din partea superioareste blocat local pe direcie longitudinal, conormimaginii... A se reine c orele din zona superioar

    a unitii de ncrcare olosite pentru blocare pot fidestul de mari. Concentrarea orelor poate fi redusprin plasarea paleilor pe direcie vertical ntre douseciuni consecutive.

    Un alt tip de blocare local olosete pene pentru a mpiedica deplasarea obiectelor cilindrice de-alungul platormei de ncrcare.

    Penele de blocare trebuie s aib un unghi de aproximativ 37 pen-tru a mpiedica rostogolirea spre nainte i un unghi de aproximativ 30pentru a mpiedica rostogolirea nspre lateral sau nspre napoi. Acestea

    trebuie s ating obiectul cilindric de pe planul nclinat i trebuie fixatepe platorma de ncrcare, deoarece obiectul cilindric tinde s depla-seze pana spre napoi. Fora orizontal pe direcia napoi a penei este de0,8 G sau 0,5 G (n care G este greutatea cilindrului).

    nlimile penelor trebuie s fie:

    cel puin R/3 (o treime din raza cilindrului) dac nu exist nicio ancorare prin partea supe-rioar sau

    cel mult 200 mm, dac rostogolirea peste pene este mpiedicat altel, de exemplu, prin

    ancorare prin partea superioar.

    Figura 34: Blocarea panoului cu ajuto-rul unui palet de ncrcare

    Figura 35: Pan deblocare

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    44/102

    42

    Penele ascuite cu unghi de 15 au o capacitate limitat de asigurare a ncrcturii, iar uncialor principal este s menin mrurile cilindrice n aceeai poziie pe durata ncrcrii i des-crcrii. Avantajul unghiului mic este c, n general, pana se autoblocheaz n condiii statice:nu alunec pe direcie orizontal sub greutatea cilindrului.

    Un planeu de peneolosete dou pene lungi care sunt meninute n poziie fix datorit uneincruciri transversale ajustabile, care const, de exemplu, n uruburi. ncruciarea transver-sal trebuie realizat astel nct s existe un spaiu de aproximativ 20 mm ntre cilindru iplatorma de ncrcare. Unghiul penelor trebuie s fie de 37 pentru blocarea pe direcie longi-tudinal i de 30 pentru blocarea pe direcie transversal.

    .. B

    n cazul blocrii generale, spaiile libere trebuie umplute i pot fi umplute cu palei goi introduipe direcie vertical sau orizontal i strni cu ajutorul cadrelor de susinere din lemn, dup caz.Materialul care se poate deorma sau micora permanent, cum ar fi crpele din esturi de iut sau

    spuma solid cu rezisten limitat, nu ar trebui olosit n acest scop. Spaiile mici dintre unitilede ncrcare i elementele de ncrctur similare, care nu pot fi evitate i care sunt necesare pentruambalarea i dezambalarea uoar a mrurilor, sunt acceptabile i nu trebuie umplute. Numai ncazul blocrii generale, suma spaiilor libere n orice direcie orizontal nu trebuie s depeasc15 cm. Cu toate acestea, ntre elementele de ncrctur dense i rigide, precum oelul, betonul saupiatra, spaiile libere trebuie reduse la minimum, pe ct posibil.

    .. A

    Pentru a crea o or pe direcie opus orelor de inerie, se olosesc sisteme de ancorare. Aplicarea

    acestei idei depinde de tipul ncrcturii.

    n cazul tuturor variantelorde ancorare direct, este per-mis micarea ncrcturii.Aceast micare va conduce laore mai mari n sistemul deancorare. Forele n cretere artrebui s opreasc deplasareancrcturii. ntruct chingilede ancorare tind s se tensi-

    oneze pn la 7 %, iar toatemicrile ncrcturii ar trebuis fie ct mai mici, pretensio-narea existent n chingile deancorare ar trebui s fie ct maimare, dar s nu depeasc 0,5LC. n cazul lanurilor, cablu-rilor de oel i cablurilor denalt tehnologie, pretensiu-nea optim este de maximum 0,5 LC. n cazul unitilor de ncrctur oarte grele pe o platormde ncrcare deormabil, se recomand eectuarea unui studiu detaliat al pretensionrii.

    Figura 36: Ancorarea direct

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    45/102

    43

    5.5.1. Ancorarea pe diagonal

    Unitile de ncrctur care au puncte de ancorare rigide potfi asigurate cu ajutorul a patru sisteme de ancorare directe.Fiecare sistem de ancorare conecteaz un punct de ancorarede pe ncrctur cu un punct de ancorare de pe vehicul, apro-ximativ n direcia diagonalelor platormei de ncrcare. ncazul celor patru sisteme de ancorare, acestea nu trebuie sfie paralele cu planul vertical de pe direcia de mers, nici cuplanul vertical de pe direcia transversal. Unghiurile dintresistemul de ancorare i planul orizontal trebuie s fie ct maimici, avnd n vedere rigiditatea punctelor de ancorare (multe puncte de ancorare nu trebuie olo-site sub un unghi mai mic de 30). Este de preerat ca unghiul dintre sistemul de ancorare i direciade mers s fie ntre 30 i 45 dac sistemul de ancorare pe diagonal nu este combinat cu blocarea.Unghiurile mai mari sau mai mici pot fi acceptate dac orele mai mari create n consecin nsistemele de ancorare i n punctele de ancorare sunt acceptabile. Dac un punct de ancorare oarte

    rigid de pe ncrctur este disponibil, acesta poate fi olosit pentru a fixa dou sisteme de ancorare.Dac punctele de ancorare corespunztoare lipsesc, n unele cazuri, acestea pot fi create prin olo-sirea unei chingi de ridicare.

    n cazul n care un sistem de ancorare sau un punct de ancorare are o rezisten insuficient, acestaar trebui nlocuit cu unul mai puternic. Utilizarea unui sistem de ancorare suplimentar poate finecesar din cauza rezistenei limitate a punctelor de ancorare sau a echipamentului de ancorare.

    Dac sunt olosite cel puin dou sisteme de ancorare pe oricare direcie, trebuie olosit un actorde siguran pentru a lua n considerare o distribuie inegal a orelor din sistemele de ancorare.

    5.5.2. Ancorarea n paralel

    Pentru conectarea celor opt puncte de ancorare de pe vehicul cu cele opt puncte de ancorare pencrctur sunt olosite opt sisteme de ancorare. Cele opt sisteme de ancorare sunt cuplate doucte dou, n paralel, i au lungimi egale. Dou sisteme de ancorare paralele mpiedic deplasareape direcie nspre nainte, dou sisteme de ancorare paralele mpiedic deplasarea pe direcie nsprenapoi, iar dou sunt olosite pe partea stng i dou pe partea dreapt. n cazul utilizrii a dousisteme de ancorare ntr-o singur direcie, orele din sistemele de ancorare i punctele de ancoraresunt mai mici dect n cazul unei ancorri pe diagonal. n majoritatea cazurilor, o ancorare pediagonal este mai iefin dect o ancorare n paralel, dar la el de eficace ca aceasta.

    5.5.3. Ancorarea cu jumtate de bucl

    Ancorarea cu jumtate de bucl (uneori denumitancorarea cu bucl) este metoda cea mai olositpentru a mpiedica deplasrile pe transversal apieselor lungi de ncrctur. Sunt olosite cel puintrei i, de preerat, patru sisteme de ancorare. Fie-care sistem de ancorare ncepe la un punct de anco-rare din apropierea vehiculului, trece pe sub ncr-ctur i trece din nou peste ncrctur, n acelai

    punct de ancorare sau ntr-un punct de ancorareapropiat. Se recomand utilizarea a dou sisteme deancorare n aa ncrcturii lungi i a dou sisteme

    Figura 38: Ancorarea cu jumtate debucl

    Figura 37: Ancorarea pe diago-nal

  • 7/26/2019 Ghidul european de bune practici privind asigurarea incarcaturii in transportul rutier

    46/102

    44

    de ancorare aproape de captul acesteia. Dou sisteme de ancorare ncep pe partea dreapt, iardou ncep pe partea stng. Aceste patru sisteme de ancorare au un eect limitat asupra mpiedi-crii alunecrii ncrcturii pe direcie longitudinal.

    5.5.4. Ancorarea elastic

    Ancorarea elastic poate fi olosit pentru a mpiedica deplasrile (alunecare i nclinare) ntr-osingur direcie, adeseori pe direcie nspre nainte sau nspre napoi. Un singur sistem de ancorarencepe dintr-un punct de ancorare de pe o parte a vehiculului, trece pe lng partea rontal (pos-terioar) a ncrcturii i este fixat pe un punct de ncrcare de pe cealalt parte a vehiculului saude pe partea opus a punctului de ancorare. Sunt olosite dierite variante ale ancorrii elasticepentru a se evita alunecarea sistemului de ancorare n aval:

    n partea rontal (posterioar) a ncrcturii care este asiguratsunt i