Capitolul 1.Tema proiectuluiGarnitura de chiulasa

Funcţionarea motorului se bazează pe auto-aprinderea combustibilului injectat şi pulverizat în cilindrii motorului în momentul în care aerul respirat anterior atinge, prin comprimarea de către pistonul cilindrului, o temperatura suficienta pentru a se produce auto-aprinderea.Echipamentul de injecţie are rolul de a alimenta camera de ardere a motorului cu combustibil, astfel încât arderea să corespundă în orice moment regimului de funcţionare al motorului, determinat la rândul său de sarcina exterioară a acestuia.

Pentru ca funcţionarea motorului să fie corectă şi economică în acelaşi timp, echipamentul de injecţie trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe, dintre care cele mai importante sunt următoarele:să ridice presiunea combustibilului la o valoare determinată şi să îl pulverizeze în camera de ardere, astfel încât amestecul de aer şi combustibil să fie cât mai bun, iar arderea să fie cât mai completă;să înceapă injectarea combustibilului la un anumit moment şi să o termine într-un timp bine stabilit; injectarea combustibilului să fie făcută corespunzător cu procedeul de ardere al motorului în ceea ce priveşte poziţia şi forma jetului; să injecteze o cantitate de combustibil corespunzătoare în orice moment cu sarcina motorului.

Chiulasa este o parte fixa a motorului cu ardere interna care acopera cilindrii realizand impreuna cu pistonul spatiul de lucru inchis al fluidului motor. Chiuloasa este prevazuta in parte a inferioara cu cavitatile , care formeaza impreuna cu pistoanele la camerele de ardere. Forma lor este diferita dupa tipul motorului.

Unele motoare au camera de ardere plasata partial in chiuloasa si partial in piston, iar altele numai in capul pistonului sau in chiulasa de forme arhitectonice diverse; in partea anterioara, chiulasa are o cavitate pentru termostat, iar in partea posterioara sau laterala, pentru traductorul temometrului de apa; orificiile pentru apa ale chiulasei coincid cu cele din bloc, in vederea asigurarii circulatiei lichidului de racire din blocul motor in chiulasa. Este prelucrata in partea inferioara , perfect plan pentru etansare la asamblarea cu blocul cilindrilor. etansare asigurata si de gamitura de chiulasa. Montarea chiulasei se face prin buloane sau prezoane care se strang intr-o anumita ordine, incepand de la centru spre exterior. Partea superioara este prelucrata si prevazuta cu orificii filetate pentru asamblarea suportilor axei culbutorilor. care vor fi protejati de un capac din tabla sau trnat din aliaj de aluminiu, etansat fata de chiulasa printr-o gamitura; de obicei. capacul culbutorilor este prevazut cu un orificiu cu buson pentru alimentarea cu ulei a motorului. Lateral. chiulasa se prelucreaza si permite montarea colectorului de admisie si evacuare , etanse prin intemediul unor ganituri termoplastice.

Etansarea dintre chiuloasa si blocul motor se realizeaza cu garnituri.In mod obisnuit se confectioneaza o garniture comuna pentru toti cilindrii.

Garnitura de chiuloasa lucreaza in conditiile actionarii asupra ei a unor forte si temperature variabile:in asemenea conditii garniture de chiuloasa trebuie sa asigure o etanseitate perfecta . Pentru ca timpul arederii , cand presiunea gazelor tinde sa indeparteze chiulasa , san u se compromita etansarea , materialul intrebuintat pentru garniture trebuie sa fie sufficient de elastic , iar tensiunea creata la montaj prin strangerea suruburilor , sa nu depaseasca limita de elasticitate .

Elasticitatea materialului cat si rezistenta mecanica trebuie sa se pastreze la temperaturile inalte de functionare ale motorului . In afara de aceste conditii ,

garnitura de chiulasa trebuie sa nu se deterioreze la montare , demonatare si depozitare ; sa nu lipeasca de pe suprafetele pieselor imbinate pentru a permite o demonatre usoara si sa fie durabila , pana la o revizie amnuntita a motorului .

Capitolul 2.Caiet de sarcini

Corpul regulatorului 1 se fixează pe pompa de injecţie. Pe axul cu came al

pompei 2 este montat şi antrenat în mişcare de rotaţie suportul greutăţilor 3. în

acest suport basculează două greutăţi centrifugale 4. Atunci când greutăţile se

depărtează de suport (se deschid) ele apasă asupra manşonului regulatorului 5

prin intermediul unor piese numite glisoare, imprimându-i acestuia atât mişcarea

de rotaţie a suportului, cât şi o mişcare axială în sensul depărtării de pompă. În

manşonul regulatorului se găseşte un lagăr axial 6, format din două bucşe, care

permite capului de articulaţie 7 să primească de la manşon numai mişcarea

axială, fără să se rotească. Piesa 7 este articulată în pârghia dublă 8, care la

rândul său poate oscila în jurul bolţului 9 fixat în capacul regulatorului 10.

În pârghia dublă, deasupra capului de articulaţie se găseşte un alt bolţ de

articulaţie 11, de care este prinsă pârghia de reglare 12. La capătul de jos al

acestei pârghii este montat un bolţ 13 care, fiind introdus într-o crestătură

longitudinală a unei piese fixe 14, are o foarte mică posibilitate de deplasare

numai în lungul acestei crestături. Celălalt capăt al pârghiei de reglare este prins

de tija de reglare 15 prin intermediul unei bride 16.

Asupra pârghiei de reglare acţionează resortul de pornire 17. Acesta este

un resort de tracţiune foarte slab, a cărui influenţă se face simţită numai în

domeniul turaţiilor mici şi al cărui al doilea capăt este fixat în corpul

regulatorului.

De acelaşi bolţ 9 din capacul regulatorului în jurul căruia oscilează

pârghia dublă, tot cu posibilitatea de a oscila în jurul lui, este articulată pârghia

principală a regulatorului 18. Cam la mijlocul ei se află o proeminenţă de care

este prins unul din capetele resortului principal al regulatorului 19. Acesta este

un resort de tracţiune foarte puternic şi acţionează asupra pârghiei principale,

forţa lui opunându-se forţei centrifuge a contragreutăţilor în mişcare. Atunci

când forţa din resort este preponderentă, el deplasează pârghia principală până la

tamponarea capătului ei de jos cu tamponul de sarcină plină 20, montat reglabil

în capacul regulatorului. Celălalt capăt al resortului principal este prins de

pârghia oscilantă 21, prin intermediul furcii 22, a cărei poziţie este de asemenea

reglabilă cu şurubul 23, putându-se modifica astfel pretensionarea resortului.

Pârghia oscilantă este fixată prin pivoţii ei în capacul regulatorului, iar la unul

din capetele acestor pivoţi se montează, solidară cu ea, pârghia de comandă

regulatorului 24.

Atunci când pârghia de comandă este deplasată din poziţia STOP înspre

poziţia de sarcină plină, resortul principal este tensionat din ce în ce mai mult,

astfel încât forţa cu care el acţionează asupra pârghiei principale este din ce în ce

mai mare. Totodată resortul se şi roteşte, schimbându-şi poziţia unghiulară faţă

de pârghia principală, astfel încât componenta forţei sale care acţionează asupra

pârghiei se modifică şi pe această cale.

În partea de sus a capacului este înşurubat reglabil tamponul de STOP al

pârghiei de comandă 25, tamponarea făcându-se cu furca 22. În cazul când

regulatorul este prevăzut cu un dispozitiv special de oprire, atunci acest tampon

se reglează pentru mersul motorului la ralanti. În partea opusă, pârghia de

comandă se opreşte pe tamponul turaţiei maxime 26, montat în corpul

regulatorului şi de asemenea reglabil.

În mijlocul capacului regulatorului este montat un şurub reglabil 27, în

care este ghidat resortul pentru mersul în gol 28. Acţiunea sa asupra pârghiei

principale se face simţită în domeniul turaţiilor mici.

Regulatorul este dotat cu un dispozitiv de corecţie montat în partea de jos

a pârghiei principale şi format dintr-o bucşă filetată cu poziţie reglabilă 29, în

interiorul căreia se află un ştift tampon 30 şi un resort 31, a cărui pretensionare

se poate de asemenea regla cu ajutorul unor şaibe de reglaj. Acest dispozitiv

influenţează mecanismul de reglare numai în anumite poziţii de funcţionare,

având rolul de a mări debitul la funcţionarea în suprasarcină. La unele

construcţii de regulatoare el poate să lipsească.

Atunci când nu este necesară o corecţie a debitului pentru suprasarcină,

aşa cum este de exemplu cazul motoarelor de grup electrogen, în dispozitivul 29,

care nu mai are rolul de corector de debit, se montează un resort relativ slab,

care acţionează în acelaşi sens cu resortul 28, rolul său fiind de această dată

obţinerea unui reglaj sigur în domeniul turaţiilor mici de mers în gol.

În spatele regulatorului se găseşte un capac 32, prin îndepărtarea căruia

devin accesibile şi se pot regla dispozitivul de corecţie şi tamponul de sarcină

plină. În acest capac se află dopul pentru controlul nivelului de ulei din regulator

33.

În partea de deasupra a corpului regulatorului se găseşte dopul 34 care

serveşte la umplerea sau golirea carterului regulatorului cu ulei şi prin

îndepărtarea căruia devine accesibil şurubul de reglaj 23.

Unele regulatoare sunt echipate cu un dispozitiv special pentru oprirea motorului (vezi

fig. 7). Acest dispozitiv este acţionat de o pârghie de oprire 35, care în poziţiile sale limită

(poziţia iniţială inactivă şi poziţia STOP) tamponează pe două limitatoare din corpul

limitatorului. În fig. 8 se poate vedea construcţia dispozitivului de oprire.

Pârghia de oprire este menţinută în poziţia inactivă de către resortul de

torsiune 36. Ea este solidară cu axul 37 care la rândul lui este montat într-o

pârghie de sprijin 38, pe care are posibilitatea s-o deplaseze prin intermediul

pachetului de resoarte 39 montate excentric faţă de ax (pentru claritate în desen

în locul pachetului de resoarte a fost reprezentat un singur resort).

În capătul de jos al pârghiei de sprijin este o crestătură longitudinală în

care se montează bolţul pârghiei de reglare 13 (după cum s-a văzut, atunci când

regulatorul nu are dispozitiv de oprire, acest bolţ se introduce în crestătura

asemănătoare a piesei 14). Rezultă deci că dispozitivul de oprire se montează

întotdeauna pe aceeaşi parte cu pârghia de reglare şi cu tija de reglare însăşi. În

schimb, pârghia de oprire, ca şi pârghia de comandă a regulatorului pot fi

montate pe o parte sau pe alta, în funcţie de necesităţi.

Cap III.Materialul optim

Materialele pentru garnituri chiulasa trebuie sa indeplineasca o serie de

conditii:

a) Sa nu fie calibile; deci garniturile se executa din OL 34 sau OL 37.

b) Materialul de executie să aibă un coeficient de dilatare cât mai apropiat

de cel al pieselor de îmbinat.

e) Dacă îmbinarea este expusă coroziunii, materialul trebuie să fie identic

cu al pieselor de îmbinat pentru a se evita formarea curenţilor galvanici locali.

În cazul solicitărilor mari se pot utiliza oţeluri aliate. De asemenea, ţinând seama de condiţiile de mai sus, se execută garnituri şi din alte materiale cum sunt cupru, alamă, aluminiu etc.

Materialele cele mai utilizate pentru executarea garniturilor de chiulasa sunt : oţelul carbon obişnuit OL 34, OL 37 ; alamp Am 63; cupru Cu 5; aluminiul Al 99,5 etc.

Garniturile de chiulasa se confecţionează din următoarele materiale:

• oţeluri moi-OL32,OL34;OL 37• alamă;• cupru;• aluminiu

Proprietăţi

Funcţionale

Fizice Greutate specifică , temperatura de topire , condiţii termice

Chimice Rezistenţa la coroziune

Mecanice Rezistenţa la rupere , duritatea

Electrice Conductibilitate , impedanţă

Magnetice Permeabilitate magnetică

Optice Opacitate , reflexie

Nucleare Perioada de înjumătăţire , absorbţia , atenuarea

Estetice Culoare , aspect , grad de netezime

Turnabilitate

Proprietăţi

Tehnologice

Deformabilitate

Uzinabilitate

Nr. crt.

ProprietateaGame de variate Nota Obs.

0 1 2 3 4

1 Densitatea materialului. Ρ in [Kg/dm3]

< 5,0 15,0…10,0 2

>10 32 Conductibilitate termica Cr

in [cal/cm*s*° C]<0,2 1

0,2…0,4 2>0,4 3

3 Rezistenta la coroziune. Rc viteza de coroziune

in[mm/an]

<0,02 3

0.02…0,05 2

>0,05 1

4 Duritatea. HB, in [HB]

<90 190…160 2

>160 35 Modulul de elasticitate. E

in [daN/cm2]<10 6 1

10 6…2,0*10 6 2>2,0*10 6 3

6 Rezistenta la curgere a materialului Rp 0,2

In [N/mm2]

<700 1700…1500 2

>1500 37 Rezistenta la rupere. Rm ,

in [daN/mm2]<35,0 1

35,0…60,0 2>60,0 3

8 Rezistenta la oboseala. σ1

In [N/m2]<300 1

300…1000 2>1000 3

9 Alungirea relativa At[%]

<20% 120%…40% 2

>40% 310 Rezilienţa KCU 30/2

in [J/cm2]<50 1

50…100 2>100 3

11 Rezistenţa la fluaj in [N/mm2]

<100 1 Se ţine cont şi de

temperatura100…300 2

>300 312 Proprietăţile tehnologice

(turnabilitatea ,deformabilitatea , uzinabilitatea , sudabilitatea ,

călibilitatea)

Satisfăcătoare 1 Notarea se face cu

calificativeBună 2

Foarte bună 3

13 Preţul de cost , PC <500 3

in [lei/kg] 500…1000 2>1000 1

Obs

.

23

optim

10

Σ

t kd k

k=

1 22 2,1

52,

10

2,4

51,

90

2,3

5

2,5

0

2,5

52,

30

2,5

52,

35

2,1

52,

20

1,9

52,

40

1,7

5

Pro

pri

etă

ţi

econ

omic

eP

reţu

l de

cost

[l

ei/k

g] T10 21 3 2 3 2 3 3 3 3 3 2 1 3 2 3 1

V 20 500

100

300

900

450

475

400

425

750

750

130

350

625

390

120

0

Pro

pri

etăţ

i teh

nol

ogic

e

Uzi

nab

ilit

atea T

9 19 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 3 3 3 3

Cal

fica

tiv

18 FB

FB

FB

FB

FB

FB

FB

FB

FB B B FB

FB

FB

FB

Def

orm

abil

itat

ea

T8 17 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 2 0 1

Cal

ifi

cati

v

16 FB S S S S S S S S S S N B N S

Tu

rnab

ili

tate

a T7 15 3 3 3 3 2 2 3 3 3 3 2 3 3 3 3

Cal

ific

ati

14 FB

FB

FB

FB B B FB

FB

FB

FB B FB

FB

FB

FB

Pro

pri

etăţ

i Fu

ncţ

ion

ale M

ecan

ice (E

*10

p6)

[daN

/m

m2 ] T

6 13 1 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 2 1 2 2

V 12 0.74 1.2

1.6

1.5

1.7

2.1

2.1

2.1

2.1

2.1

2.1

1.3

0.8

1.6

1.2

Rez

iste

n-ţ

a la

ru

per

e[d

aN/

mm

2 ] T5 11 1 3 3 1 2 2 2 1 2 3 2 1 1 3 1

V 10 30 64 70 60 45 58 54 40 60 95 60 40 20 65 30

Du

rita

tea

[H

B] T4 9 1 1 3 1 3 3 3 2 3 3 3 3 1 3 1

V 8 50 60 28 20 12 16 18 11 16 21 18 26 90 25 65

Ch

imic

e

Rez

iste

n-

ţa la

co

rozi

un

e[m

m/a

n]

T3 7 3 2 1 2 2 2 2 2 2 2 3 1 3 1 2

V 6

<.0

5

>.0

5

>.0

5

>.0

5

<.0

5

<.0

5

<.0

5<

.05

<.0

5<

.05

<.0

2

>.0

5

<.0

1

>.0

5

<.0

3

Fiz

ice Con

du

cti

bil

itat

ea

term

ică

[cal

/cm

*s*° T

2 5 2 2 1 2 1 1 1 1 1 1 2 1 2 1 2

V 4 0.2

0.3

0.0

0.2

0.2

0.2

0.2

0.2

0.2

0.2

0.3

0.1

0.2

0.1

0.2

Den

sita

-te

a[K

g/d

m3 ] T

1 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2

V 2 2.8

8.8

7.32 8.8

7.3

7.3

7.7

7.4

7.4

7.5

7.5

7.3

2.6

7.36 8.4

Ma

teri a- lul 1

Dur

al

CuZ

n

Fgn

-

CuS

n

OL

37

OL

50

OL

C

OT

40

OT

60

41M

o

12C

r

Fc3

0

AT

Si

Fm

32

CuZ

n39

Pb

2

Nr.

cr

t. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Obs

.

23

10

Σ

t kd k

k=

1 22 2,5

2,3

2,4

1,8

2,5

2,4

2,3

2,3

2,3

2,2

2,3

2,4

2,5

2,4

2,4

1,0

Pro

pri

e-tă

ţi

econ

omic

e

Pre

ţul d

e co

st

[lei

/kg] T

10 21 2 1 1 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2

0,20

V 20 1000

2100

2000

1500

500

200

200

200

210

300

310

310

310

310

320

Pro

pri

etăţ

i teh

nol

ogic

e

Uzi

nab

ili

tate

a T9 19 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

0,15

Cal

fica

tiv

18 FB

FB

FB B FB

FB

FB

FB

FB

FB

FB

FB

FB

FB

FB

Def

orm

abil

itat

ea

T8 17 2 3 3 3 1 2 1 1 1 1 1 2 1 2 2

0,05

Cal

ifi

cati

v

16 B FB

FB

FB S B S S S S S B S B B

Tu

rnab

ilit

atea T

7 15 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

0,05

Cal

ific

ati

v 14 FB

FB

FB

FB

FB

FB

FB

FB

FB

FB

FB

FB

FB

FB

FB

Pro

pri

etăţ

i Fu

ncţ

ion

ale

Mec

anic

e

(E*1

0 p

6)[d

aN/

mm

2 ] T6 13 3 2 2 1 3 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2

0,05

V 12 2,2

1,9

1,8

1,4

2,2

0,9

1,05 1,2

1,3

1,9

1,9 2 2,1

2,1

2,1

Rez

iste

n-

ţa la

ru

per

e[d

aN/

mm

2 ] T5 11 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

0,10

V 10 79 89 117

98 50 74,5

88 98 113

76 75 230

115

120

180

Du

rita

tea

[HB

] T4 9 3 3 3 1 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3

0,10

V 8 174

207

208

217

190

195

300

380

385

180

180

170

240

260

280

Ch

imic

e

Rez

iste

n-ţ

a la

co

rozi

un

e[m

m/

an]

T3 7 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

0,15

V 6

<.0

5

<.0

5

<.0

5

<.0

5

<0,

5

<0,

5

<0,

5

<0,

5

<0,

1

<0,

1

<0,

1

<0,

1

<0,

1

<0,

1

<0,

1

Fiz

ice

Con

du

cti

bil

itat

ea

term

ică

[cal

/cm

*s*° T

2 5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

0,05

V 4

0,22

0,19

0,20

0,10

0,20

0,01

0,01

0,01

0,07

0,01

0,01

0,02

0,01

0,01

0,03

Den

sita

-tea

[Kg/

dm

3 ] T1 3 2 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

0,10

V 2 7, 8, 6, 7, 7, 7, 7, 7, 7, 7, 7, 7, 7, 7, 7,

Mat

eri

a-lu

l

1

15C

r0

18M

g

20M

o

40C

r1

OL

C

FcX

FcX

25

FcX

30

FcX

35

Fc1

00

Fc1

50

Fc2

00

Fc2

50

Fc3

00

Fc3

50

Pon

de

Nr

crt. 0 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Capitolul 4.Materiale speciale-azbest

Azbestul (provine din cuvantul grecesc, asbestos, =„durabil”) este un termen pentru minerale fibroase din grupa răspândită a silicaților. Este denumită azbest forma fibroasă a Riebeckitului din grupa amfibolilor, a blendei(numit „azbest albastru”, a „Chrysotilului” din grupa serpentinelor, (azbest verde) sau „Gruneritul” (azbest brun).

Mineralul este foarte rezistent la temperaturi înalte, la acțiunea acizilor, fiind un izolator excelent, folosit în trecut pe scară largă în industria de construcții, în producerea izolatoarelor electrice și termice, în industria navală, în industria cauciucului.

Datorită descoperirii ulterioare a pericolului pe care-l prezintă pentru sănătatea omului, și anume a efectului cancerigen al fibrelor de azbest, folosirea lui a fost interzisă în unele țări și în întreaga UE, această măsură cauzând probleme financiare la îndepărtarea lui completă.

Obtinere si raspnadire

Următoarele minerale apar sub variante fibroase, fiind numite azbest:

Din grupa serpentinelor (Mg,Fe,Ni)3Si2O5(OH)4

Grunerit Fe7Si8O22(OH)2

Mysorit (Azbest brun) Riebeckit Na2Fe2+

3Fe3+2Si8O22(OH)2

Tremolit Ca2Mg5Si8O22(OH)2

Aktinolith Ca2(Mg, Fe)5Si8O22(OH)2

Anthophyllit (Mg, Fe)7Si8O22(OH)2

Minereul este extras prin lucrări din subteran sau prin minerit de suprafață. Zăcăminte de azbest se află în America de Nord, Africa de Sud, în T uva sau Ural la Ak-

Dovurak în Rusia.

Capitolul 5.Procedee tehnologice de obtinere a piesei

Matriţarea este procedeul de deformare plastică la cald sau la rece la care materialul este obligat să ia forma şi dimensiunile cavităţii prevăzute în scula de lucru în funcţie de configuraţia pieselor ce trebuiesc executate.

Procedeul se aplică la prelucrarea pieselor mici (până la 300 kg) de configuraţie complexă, în producţia de serie mică şi masă. Scula în care are loc deformarea poartă denumirea de matriţă. În raport cu forjarea liberă se asigură următoarele avantaje: productivitate ridicată, consum de metal redus, calitatea suprafeţei şi precizia de prelucrare bună, posibilităţi de obţinere a unor piese complicate, volum de muncă mic şi manoperă simplă, preţ de cost redus. Dezavantaje: costul ridicat al matriţelor, greutatea limitată a produselor din cauza forţelor mari de presare pentru deformare, necesitatea unor operaţii suplimentare (debavurare, calibrare etc.).

Principiul matriţării:

1 – semimatriţă superioară; 2 – semimatriţă inferioară;

3 – semifabricat; 4 – cavitatea matriţei; 5 – produsul finit (cu bavură)

Clasificarea matriţării Se face după următoarele criterii:- după temperatura de execuţie: la rece şi la cald;

- după modul de deformare în matriţă: matriţarea cu bavură (deschisă);

matriţarea fără bavură (închisă);

- după tipul utilajului de lucru: matriţarea la ciocan, la prese, la maşini

specializate;

- după viteza de deformare: cu viteze mici şi viteze mari de deformare.

Scule pentru deformare la matriţare

Matriţa este scula folosită la refigurarea unui semifabricat prin deformare plastică astfel încât să se obţină o piesă de o anumită formă şi mărime. Matriţa propriu-zisă se confecţionează din două părţi numite semimatriţe (separate între ele printr-un plan numit plan de separaţie). Cavitatea care redă forma piesei dorite poate fi practi-cată într-o singură semimatriţă (la ma-triţele simple) (fig.a) sau în amândouă semimatriţe (fig b) (la matriţele duble).

După modul de deformare al materialelor matriţele pot fi închise sau deschise (fig. a, b-jos), La matriţele închise cantitatea de material necesară pentru deformare trebuie să fie calculată exact ceea ce îngreuiază şi scumpeşte procesul de fabricaţie. La matriţele deschise canalul de bravură permite scurgerea surplusului de material şi totodată umplerea completă a cavităţii matriţei.

Tipuri de matriţe:

a – închisă; b – deschisă.

Tipuri de matriţe:

a – matriţă simplă; b – matriţă dublă;

După numărul de cavităţi pentru deformare matriţele pot fi: cu o singură cavitate (fig, b) sau cu mai multe cavităţi. Semi-fabricatul 1 este supus mai întâi unei operaţii de preforjare în cavitatea I şi II, ocupând pe rând poziţiile 2 şi 3. Urmează operaţiile de matriţare, eboşare (cavitatea III) şi matriţarea de finisare (cavitatea IV).

O matriţă cu mai multe cavităţi cuprinde: cavitatea de pregătire (preforjare), în care materialul este supus unor operaţii de întindere, rulare, formare etc.; cavităţi de matriţare propriu-zisă, în care au loc operaţiile de matriţare, de eboşare şi matriţare de finisare (finală); cavităţi de separare pentru cleşte şi pentru tăiere; canalul de bavură.

Matriţă multiplă:

I, II – cavităţi de preforjare; III, IV – cavităţi de eboşare şi finisare;

1, 2, 3 – faze succesive de matriţare

Canalul de bavură practicat în planul de separare al cavităţilor matriţei are rolul de preluare a surplusului de material. Prin crearea unei rezistenţe sporite de deformare a materialului în acest canal, se dă posibili-tatea de umplere completă a cavităţii matriţei la matriţarea de finisare. Bavura este formată din două părţi: puntiţa bavurii şi magazia bavurii. Principalele tipuri de bavură sunt date în figura 1.51. Dimensiunile canalului de bavură depind de felul matriţării (împingere sau refulare) şi de utilajul pentru deformare.

Canal de bavură:

1 – puntiţă; 2 – magazie; 3 – plan de separaţie

Tipuri de locaşuri pentru bavură

Procesul matritarii

Procesul matritarii consta in deformarea combinata a metalului prin refulare si intindere, in cavitatea matritei . temperatura la care este incalzit

metalul asigura curgerea plastica in conditii optime pentru a umple cat mai bine detaliile matritei.

In principiu o matrita este formata din doua parti demontabile prin suprapunerea carora rezulta o cavitate care reda negativul piesei de prelucrat.

In functie de utilajul pe care sunt folosite se pot clasifica in : matrite pentru ciocane , matrite pentre prese si masini de taiat si matrite pentru masini de forjat. In timpul lucrului datorita fortelor mari si am temperaturilor inalte , matritele sunt supuse unor solicitari importante.De aceea otelurile folosite pentru executarea lor trebuie sa fie rezistente la uzura , cu o buna conductibilitate termica si sa-si mentina dimensiunile fara a fi influentate de temperatura de lucru.

Frecvent se cosntruiesc din oteluri aliate cu crom , nichel sau molibden. Prelungirea duratei de functionare a unei matrite se realizeaza prin controlul riguros al temperaturii de matritare , preincalzire inainte de lucru , lubrifiere adecvata ; indepartarea oxizilor si imbunatatirea proiectarii.

Capitolul 6.Tipuri de garnituri

Functie de particularitatile motorului garniturile sunt de mia multe feluri :mataloplastice , plastice , metalice . Cea mia larga utilizare o au garniturile cu element plastic deoarece se incadreaza mai usor in conditiile impuse asigurarii etanseitatii.

Grosimea garniturii de chiulasa depinde de felul construsctiei si poate fi de la 0.3mm la cele complet meltalice pana la 4mm la cele mataloplastice . Garnitura subtire asigura o rigiditate mai mare a imbinarii suprafetelor care se etanseaza , in urma carui fapt de modifica mai putin deometria cilindrului.

Garniturile metaloplasitce sunt alcatuite dintr-o foaie de azbest sau tesatura din fir metalic cu azbest invelite in tabla subtire din cupru , alama sau fier , care ii asigura rezistenta necesara si posibilitatea asezarii repetate . Marginile orificiilor pentru camera de ardere si uneori pentru trecerea lichidului de racire sunt bordurate.

Garniturile matalice din tabla de aluminiu sau cupru . etansarea se produce dupa planul bordurii camasii care este proeminenta deasupra suprafetei blocului. La strangerea prezoanelor , proeminenetele garniturilor practivate , in chiulasa si bloc intra in garnitura . Etansare orificiilor pentru racier se realizeaza cu inele de cauciuc. Asemenea garnituri se monteaza in constructiile caracterizate printr-o mare rigiditate.

Garniturile metalice din tabla de otel cu continut redus de carbon de 0.4...0.6mm , cu ondulatii de diferite adancimi in jurul orificiilor necesare

etansarii . La strangerea suruburilor apare deformarea elastica a garniturii , realizandu-se o imbinare ermetica.Sunt folosite la M.A.S

Garniturile dintr-un pachet de table subtiri , sunt garnituri cu rigiditate variabila : aceasta se obtine prin micsorarea numarului de table in anumite locuri . locasul pentru camera de ardere se bordureaza de una din tablele exterioara . Se foloseste la M.A.C.

Inele de etansare pentru fiecare cilindru , din cupru sau aluminiu . Partea frontala a camasii intra in inelul 1 amplasat in bordura . Etansarea imbinarii pentru trecerea lichidului se realizeaza cu garnitura elastica 2 , comuna pentru toti cilindrii . Se folosesc mai ales la M.A.C. , supraalimentate.

Strangerea garniturii de chiulasa se face cu ajutorul suruburilor de chiulasa.Pentru a evita deformarea neuniforma a garniturii sau aparitia unor deformatii ala chiulasei si cilindrului , strangerea suruburilor se face intr-o anumita ordine : se incepe cu strangerea cu suruburile de la mijloc si se continua prin alternare spre extremitati . Suruburile se strang cu o forta de aproximativ 70-80N/m .

Pentru strangerea chiulasei cu garnitura metaloplastica isi micsoreaza grosimea cu 20-30% . La demontare insa nu-si revine la dimensiunile initiale si de aceea nu se recomanda folosirea lor a doua oara.

La motoarele cu racire cu aer , etansarea imbinarii cilindrului cu chiulasa se poate obtine in diferite , varinate : fara garnitura , cu filet si inel de cupru sau inel de plastic.

Capitolul 7.Ciclul motorului

Pentru pornirea motorului pârghia de comandă se aduce în poziţia

PORNIRE, pe tamponul turaţiei maxime. Ca urmare, pârghia oscilantă, solidară

cu pârghia de comandă, se roteşte şi cele două proeminenţe ale sale, care până la

pornire fuseseră apăsate pe pârghia dublă, o eliberează. Resortul principal al

regulatorului trage pârghia principală până când aceasta tamponează pe

tamponul de plină sarcină. Deoarece greutăţile nu se rotesc, forţa centrifugă este

nulă şi resortul slab de pornire îşi poate face simţită acţiunea asupra pârghiei de

reglare, prin intermediul căreia deplasează cremaliera până pe manşon în poziţie

închisă.

Pompa de injecţie injectează acest debit mare de pornire numai atâta timp

cât demarorul este cuplat. Odată motorul pornit, chiar la atingerea turaţiei de

ralanti, tensiunea resortului de pornire este depăşită de forţa centrifugă a

greutăţilor, ceea ce retrage cremaliera din poziţia PORNIRE în poziţia DEBIT

PLIN. La acest debit motorul s-ar accelera în continuare rapid până la turaţia

nominală şi de aici la turaţia maximă de mers în gol, ceea ce ar fi neindicat.

Pentru a evita acesta trebuie ca pârghia de comandă să fie trecută înapoi la

poziţia RALANTI (mers în gol la turaţie joasă) fig. 11. Toate acestea sunt

valabile în cazul când motorul este rece. La motorul cald este suficientă pentru

pornire poziţia de debit pentru mersul la ralanti.

Procesul de reglare la funcţionarea motorului la ralanti

După pornirea motorului şi aducerea pârghiei de comandă în poz.

RALANTI (poz. 2. din fig. 11) începe acţiunea automată a regulatorului. La

această poziţie a pârghiei de comandă resortul, regulatorului se slăbeşte şi

ajunge să stea aproape vertical. Din această cauză greutăţile pot, chiar la turaţii

mici, să învingă forţa resortului. deplasându-se spre exterior şi deplasând

manşonul şi capul de articulaţie spre stingă (conform săgeţii din figura 11).

Pârghia dublă prinsă de capul de articulaţie se deplasează împreună cu acesta şi

prin intermediul pârghiei de reglare acţionează asupra cremalierei aducând-o în

poziţia de debit de ralanti. (Resortul de pornire este prin aceasta tensionat în

plus).

Deoarece forţele din întregul sistem sunt mici, resortul corectorului nu se

comprimă, astfel încât distanţa dintre pârghia principală şi capul de articulaţie

rămâne mai mare decât la turaţii ridicate (vezi explicaţii suplimentare la

capitolul despre corecţia de debit). Atunci când tija de reglare se deplasează din

poziţia debit plin spre poziţia de debit de ralanti, pârghia principală ajunge să se

sprijine pe resortul de ralanti mai devreme decât la turaţii ridicate (prin „mai

devreme" înţelegem la o cursă mai mare a cremalierei măsurată de la STOP).

Resortul de mers în gol intră deci în acţiune la o cursă mai marc a cremalierei la

ralanti, decât la mersul în gol la turaţie ridicată, diferenţa fiind cursa de corecţie.

Aceasta este important deoarece are drept consecinţă o funcţionare stabilă a

motorului la ralanti.

O dată intrat în acţiune, acest resort lucrează în sens invers cu forţa

centrifugă a greutăţilor, astfel încât la o mică variaţie a turaţiei se acţionează

corespunzător prin intermediul sistemului de pârghii asupra cremalierei,

realizându-se stabilitatea turaţiei la valoarea prescrisă.

Capitolul 8.Utilizarea motoarelor

Funcţionarea corectă şi economică a motorului Diesel si menţinerea

performanţelor sale in timp sînt condiţionate de buna funcţionare a

echipamentului de injecţie, în scopul asigurării unei capacităţi de funcţionare în

bune condiţiuni a echipamentului de injecţie este necesar să fie respectate cu cea

mai mare stricteţe regulile expuse în cele ce urmează:

Asigurarea purităţii combustibilului

Condiţia esenţială pentru siguranţa funcţionării echipamentului de injecţie

este utilizarea unui combustibil curat. Datorită jocului foarte mic între piesele de

precizie (elemenţi, supape, pulverizatoare), impurităţi foarte fine pot să pătrundă

in aceste jocuri şi să deterioreze suprafeţele de lucru şi de etanşare, producând

uzuri premature şi gripări ale pieselor de precizie. Filtrele de combustibil pot

asigura o curăţire corectă a combustibilului numai dacă acesta a fost în prealabil

decantat în mod corespunzător.

Pentru a se putea decanta, motorina se va păstra în rezervoare de mare

capacitate, astfel încât să stea în repaus cel puţin 10 zile înainte de utilizare.

Alimentarea cu motorină din rezervor trebuie să se facă din straturile de la

suprafaţă, fără a se perturba depozitele de impurităţi depuse pe fundul

rezervorului. Atunci când nu există posibilitatea alimentării din straturile

superioare este necesar să se folosească cisterne sau alte rezervoare pentru

decantare aşezate înclinat (unghiul de înclinare 12—15°).

Rezervoarele trebuie să fie prevăzute la partea inferioară cu dopuri de

golire şi să fie curăţate periodic de impurităţile depuse. În interior rezervoarele

trebuie protejate contra coroziunii.

Instalaţiile de pompare a motorinei, precum şi conductele, filtrele, vasele,

pâlniile folosite pentru alimentarea cu combustibil trebuie menţinute într-o

perfectă stare de curăţenie. Nu se admite utilizarea vaselor care anterior au fost

folosite pentru alte lichide şi materiale.

Se vor lua măsuri ca în motorină să nu pătrundă apă, întrucât aceasta

produce coroziunea pieselor de precizie şi blocarea lor. Tot din această cauză

este neindicat ca în timpul nopţii rezervorul de motorină să rămână gol, întrucât

cantitatea mare de vapori din aerul umed din interiorul rezervorului s-ar

condensa peste noapte datorită diferenţelor de temperatură. Ca. urmare, se

recomandă umplerea rezervorului cu motorină la sfârşitul zilei.

Alimentarea se va face numai cu combustibilul indicat în cartea tehnică a

motorului, respectându-se prescripţiile speciale referitoare la anotimp. În nici un

caz, la temperaturi scăzute ale mediului ambiant, nu se va folosi combustibil cu

punct de congelare mai ridicat decât temperatura mediului. Nerespectarea

acestei condiţii duce la uzura rapidă a elementelor de precizie ale aparaturii de

injecţie.

Este interzisă funcţionarea motorului diesel fără filtre de combustibil sau

cu alte filtre decât cele specificate. Pentru ca acesta să îşi poată îndeplini în bune

condiţiuni rolul de a curăţa combustibilul de toate impurităţile rămase în el în

urma operaţiilor de decantare este necesar să se execute periodic următoarele

operaţii .

- după fiecare 60 ore de funcţionare se îndepărtează prin spălare cu motorină

sedimentul din paharul decantor al instalaţiei de filtrare;

- după fiecare 120 ore de funcţionare se desfac dopurile din partea de jos ia

filtrelor şi se curăţă sedimentele ;

- după fiecare 250 ore de funcţionare se schimbă elementul filtrant al filtrului de

combustibil pentru filtrare preliminară, se scurge motorina din rezervorul de

combustibil şi se spală buşonul rezervorului, după care se face plinul;

- după fiecare l 000 ore de funcţionare se schimbă elementul filtrant de la

filtrul final. Apoi se goleşte rezervorul de motorină, se demontează de pe

autovehicul şi se curăţă.

Demontarea filtrelor şi înlocuirea elementelor filtrante se va face intr-o

atmosferă curată, lipsită de praf. La fiecare demontare se va controla starea

garniturilor de cauciuc, iar garniturile care nu mai prezintă garanţii pentru

menţinerea etanşeităţii se vor înlocui pe loc. Nu se permite utilizarea altor tipuri

de elemente filtrante decât cele specificate.

Se menţionează că dacă se întrebuinţează un combustibil insuficient de

curat, înlocuirea elementelor filtrante trebuie făcută înainte de termenele indicate

mai sus.

Tot în scopul evitării pătrunderii murdăriei în circuitul de alimentare se

interzice reglarea, demontarea sau repararea echipamentului de injecţie în

condiţii de câmp.

Acest lucru se face numai în ateliere special utilate şi de către un personal

specializat. Chiar în aceste condiţii este necesar ca la locurile de muncă să se

acorde cea mai mare atenţie păstrării riguroase a curăţeniei. La demontare este

necesar să se protejeze pompa de injecţie, conductele şi injectoarele de

pătrundere a impurităţilor. În acest scop, se vor monta capacele şi dopuri de pro-

tecţie. Periodic trebuie verificată etanşeitatea tuturor racordărilor şi trebuie

înlocuite garniturile deteriorate.

Bibliografie

1. Tuzu, C., Moţoiu, C., Motoare Diesel, Editura Tehnică, Bucureşti, 1971

2. Saviuc, S., Groza, Al., Metode şi lucrări practice pentru repararea

automobilelor, Editura Tehnică, Bucureşti, 1985

3. Cristescu, D., Răducu, V., Motorul pentru automobile şi tractoare. Construcţie

şi tehnologie, Editura Tehnică, Bucureşti, 1978

4. Chivulescu, C., Ionescu, G., Automobilul, Editura Tehnică, Bucureşti, 1986

5. Dănescu, A., Moldovanu, G., Motoare cu ardere internă, Editura Didactică şi

Pedagogică, Bucureşti, 1980

6. Luca, V., Organe de maşini şi mecanisme, Editura Didactică şi Pedagogică,

Bucureşti, 1975