CUPRINS GENERAL

Cuprinsul este interactiv, cu un clik pe denumire veti ajunge la capitolul respectiv si de acolo

la diverse subcapitole tot cu un clik pe rubrica.

GENERALITATI

MOTOR

ECHIPAMENT ELECTRIC

AMBREIAJ

CUTIE DE VITEZE

TRANSMISIE

DIRECTIE

PUNTE FATA

PUNTE SPATE

SUSPENSIE – AMORTIZOARE

SISTEM FRANARE

CAROSERIE

ECHIPARE CAROSERIE

1

1. PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE

Sistemul de injectie MONO – MOTRONIC, realizat de firma BOSCH, este de tip (, n), unde:

= unghiul care indica pozitia clapetei si recunoaste sarcina motorului,

n = turatia motorului.

Acestea sunt informatiile principale pentru unitatea de control electronica (calculator), ce determina

timpul de injectie de baza ( tI ); valoarea acestui timp de baza este corijata in functie de variatia

parametrilor cu evolutie lenta: Tlichid racire, Taer, valoarea Lambda ( ), tensiunea bateriei.

La sistemul de injectie MONO – MOTRONIC, calculul avansului la aprindere si comanda bobinei de

aprindere sunt realizate de unitatea de control electronica si tinand cont de evolutia parametrilor: Tlichid

racire, Taer, n (turatie motor).

Sistemul este fiabil si nu necesita reglaje; este un sistem de tip autoadaptiv, care isi efectueaza corectiile

necesare ale parametrilor in timpul exploatarii motorului, tinand cont si de uzura acestuia in timpul

exploatarii.

Figura 1

2

DESCRIEREA SISTEMULUI SI A ELEMENTELOR COMPONENTE,

CARACTERISTICI SI MOD DE DIAGNOSTICARE

Componentele sistemului de injectie MA 1.7 sunt (Fig.1):

1. Pompa electrica de combustibil;

3. Filtru combustibil;

4. Regulator presiune combustibil;

5. Injector;

6. Senzor Taer;

8. Potentiometru pentru clapeta;

9. Motoras pozitionare clapeta;

10. Electroventil recirculare vapori combustibil;

11. Canistra cu carbon activ;

12. Unitate de control electronica (calculator de injectie si aprindere)’

13. Bobina de inductie;

14. Senzor Tlichid racire;

15. Senzor turatie si pozitie arbore cotit;

16. Senzor oxigen (Lambda);

17. Convertor catalitic;

18. Cablaj comanda injectie cu priza pentru diagnosticare sistem.

Pe acest desen se mai pot identifica: 2. Rezervor de combustibil; 7. Filtru de aer.

Circuitul de alimentare cu combustibil este format din: rezervor, pompa electrica de combustibil, filtru

de combustibil, unitate centrala de injectie, conducte de alimentare si retur.

POMPA ELECTRICA DE BENZINA

Pompa electrica de benzina este fixata in rezervor, fiind

imersata in benzina si este comandata de calculator, prin

intermediul releului R1. La punerea contactului, cu cheia in pozitia

M (motor), dar fara a se porni motorul, pompa va fi alimentata cu

curent numai pentru 3-4 sec. Pompa va debita permanent numai

Corp clapeta injector

3

atunci cand calculatorul primeste semnal de la senzorul de turatie si trebuie sa asigure un debit de min.

65l/h si presiunea de 1-1,1 barr la 12 V. Cauza unui debit insuficient poate fi tensiunea mica de

alimentare a pompei sau filtrul de combustibil murdar.

ATENTIE: In sistemul de alimentare combustibilul ramane sub presiune si dupa oprirea

motorului; in cazul debransarii furtunelor tineti o carpa in apropierea racordului pentru ca

benzina sa nu ajunga pe zonele fierbinti ale motorului.

Masurarea debitului se face astfel:

- Se branseaza returul de la corp-clapeta injector la un furtun ce va debita combustibilul intr-un vas

gradat de 2000 ml.

- Se alimenteaza pompa direct, pentru 1 minut pornind motorul, sau prin scurtcircuitarea bornelor 30

si 87 ale releului R1, cu motorul oprit.

FILTRUL DE BENZINA

Filtrul de benzina (Fig. 3) este amplasat in circuitul de alimentare cu combustibil, dupa pompa de

benzina si se afla sub caroserie in imediata apropiere a rezervorului.

Elementul filtrant este din hartie cu porozitatea de

0,01 mm. si are rolul, foarte important de a retine

impuritatile ce ar ajunge la regulatorul de presiune

si injector.

Figura 3

ATENTIE: Filtrul de combustibil este prevazut la iesire cu o sita metalica foarte fina ce poate

retine eventulele particole de hartie filtranta desprinsa, de aceea se va tine cont de sageata de pe corpul

filtrului, care indica sensul de curgere al combustibilului. Filtrul va fi schimbat la maxim 30000 km.

4

UNITATEA CENTRALA DE INJECTIE (CORP CLAPETA INJECTOR)

Unitatea centrala de injectie (Fig. 4) este alcatuita din:

1- Partea superioara (partea hidraulica);

2- Partea inferioara (corp-clapeta);

3- Regulator de presiune;

4- Injector;

5- Senzor Taer;

6- Intrare carburant;

7- Retur carburant;

A. Conector pentru senzor Taer si injector;

B. Conector pentru potentiometru clapeta;

C. Conector pentru intrerupator si motoras pozitionare clapeta. Figura 4

REGULATORUL DE PRESIUNE

Este un regulator mecanic cu membrana ce asigura presiunea de injectie de 0,9-1,1 barr.

Masurarea presiunii se face astfel:

- Se branseaza un racord T si un manometru de 0-4 barr la racordul de intrare carburant in corpul

clapeta.

- Se alimenteaza pompa pornind motorul, sau prin scurtciruitarea bornelor 30 si 87 ale releului R1, cu

motorul oprit.

SENZORUL TAER

Senzorul Taer (5) – (Fig. 4) masoara temperatura aerului apirat de motor. Cunoscand ca

densitatea aerului scade la cresterea temperaturii, unitatea de control electronica va corecta timpul de

injectie (tI), pentru mentinerea raportului (aer/combustibil) optim.

Senzorul Taer este de tip NTC = coeficient de temperatura negativ, adica la cresterea temperaturii

rezistenta interna a acestuia va scadea. El este alimentat la U = 5V (pin 13 calculator).

5

INJECTORUL

Injectorul (4) este situat deasupra clapetei, pentru a realiza o alimentare optima si un amestec

omogen al carburantului. Functia de baza a injectorului este realizarea unei pulverizari foarte fne si

omogene a carburantului. Pentru aceasta carburantul se loveste de peretele conic al injectorului (camera

de pregatire a injectiei) si apoi trece prin mai multe orificii (3-6) de dimensiune mica, obtinandu-se

astfel un jet de carburant de forma conica. Acesta este pulverizat prin spatiul in forma de semiluna dintre

clapeta si perete, fara a lovi clapeta, ca in cazul unei pulverizari drepte care se intalneste in cazul

carburatorului.

Pentru a putea doza exact cantitatea de carburant, partile in miscare ale injectorului sunt usoare,

putand reliza o deplasare rapida. Ventilul este scaldat in permanenta de carburant, evitandu-se astfel

incalzirea acestuia si formarea bulelor de combustibil. Timpul cat injectorul ramane deschis, reprezinta

timpul de injectie (tI) si este cea mai importanta marime intr-un sistem de injectie.

Functionarea injectorului este comandata de unitatea de control electronica (pin 35).

Timpul de injectie (tI) depinde de tensiunea bateriei de acumulatori; daca in timpul functionarii

apar fluctuatii de tensiune, unitatea de control electronica va corecta timpul de injectie, astfel incat

raportul aer – combustibil sa fie optim ( = 1). In cazul unei tensiuni scazute la pornire, valoarea tI va fi

marita pentru a compensa debitul mai mic al pompei electrice de combustibil.

O testare simpla a injectorului se realizeaza cu ajutorul lampii stroboscopice. Se demonteaza

filtrul de aer, se porneste motorul si cu ajutorul lampii stroboscopice se vizualizeaza forma conica a

jetului de benzina.

Partea superioara (hidraulica) a unitatii centrale de injectie nu se repara, ci se inlocuieste

ansamblul corp clapeta injector.

Daca se defecteaza injectorul sau senzorul Taer, se inlocuiesc ambele.

Conectorul pentru senzorul Taer si injector are urmatoarele

legaturi (conexiuni):

1. Senzor Taer (pin 13 calculator);

2. Alimentare (+) injector;

3. Comanda injector (pin 35 calculator

4. Masa (pin 27 calculator)

Figura 5

6

Verificarea functionarii injectorului se face cu osciloscopul, care

se va bransa conform pozitiei “ A ” (Fig.6), deci in paralel cu

masa. Nu se va bransa ca in pozitia “ B “ in paralel cu injectorul,

deoarece va influenta tranzistorul si da erori de semnal.

Figura 6

Pe ecranul osciloscopului va apare un semnal de forma

urmatoare (Fig.7), din care putem afla valoarea

timpului de injectie = ti.

Valoarea timpului de injectie creste cand tensiunea

bateriei este sub 12 V.

Figura 7

POTENTIOMETRUL CLAPETEI

Este fixat pe unitatea de injectie in capatul axei clapetei si este constituit dintr-un potentiometru

cu dubla pista. Acesta este alimentat cu + 5 V de la pin calculator, iar la actionarea clapetei de

acceleratie trimite un semnal de tensiune proportionala cu pozitia acesteia. Calculatorul va comanda

apoi injectorul si bobina de inductie.

Potentiometrul are urmatoarele componente:

1. Masa;

2. Potentiometru I;

3. Potentiometru II;

4. Alimentare (+)

5. Perii;

6. Izolator.

Figura 8

7

Potentiometrul este de fapt un dublu – potentiometru: primul lucreaza in intervalul (00 – 22

0), iar

al doilea intre (190 – 90

0). Se observa existenta unei zone comune, intre (19

0 – 22

0), realizata pentru o

citire mai buna a necesarului de sarcina in zona sarcinilor partiale, care este cea mai utilizata in

exploatarea unui motor.

Conectorul potentiometrului clapetei are urmatoarele legaturi (fig.9):

1. Masa (pin 27 calculator);

2. Potentiometru I (00 – 22

0);

3. Liber;

4. Potentiometru II (190 – 90

0);

5. Alimentare (+, pin 25 calculator).

Verificarea se face cu osciloscopul, procedand astfel:

- punem contactul motor;

- rotim cu mana parghia de comanda a acceleratiei;

- se branseaza osciloscopul la pinii 1 si 2 ai conectorului; daca semnalul vizualizat apare ca o

succesiune de linii drepte orizontale, fara intreruperi, potentiometrul este bun (Fig.1)

In cazul defectarii, potentiometrul nu se repara, ci se va inlocui partea inferioara a unitatii

centrale de injectie.

MOTORASUL

Motorasul (9) – Fig.1) serveste la pozitionarea clapetei pentru obtinerea turatiei de ralanti. El se

afla intr-o carcasa impreuna cu un intrerupator. Regimul de ralanti este recunoscut in momentul

inchiderii contactelor intrerupatorului (4) si este necesar mersului normal la ralanti sau la frana de

motor.

Figura 9 Figura 10

8

Calculatorul, prin pinii 32 si 34, va transmite un semnal electric motorasului, care va pozitiona

clapeta pentru obtinerea turatiei de ralanti (850 50 rot/min).

Componente (fig.11):

1. Motoras pozitionare clapeta;

2. Melc;

3. Roata melcata;

4. Contact intrerupator;

5. Burduf protectie.

Figura 11

Conectorul pentru intrerupator si motoras are urmatoarele legaturi (12):

1,2. Alimentare motoras (pin 32, pin 34 calculator);

1. Intrerupator ralanti (pin 8 calculator);

2. Masa.

Bransand un ohmetru la pinii 3 si 4 ai calculatorului; se va observa ca

intrerupatorul are doua stari:

- inchis – in stare de functionare, continuitate

- deschis – in stare de repaus, R = .

Figura 12

9

SENZORUL DE TURATIE

Senzorul de turatie (Fig.16) este de tip inductiv

si se compune din:

1. Magnet permanent;

2. Corp izolator;

4. Miez ferita;

5. Bobina;

Pe desen se mai disting:

3. Carter ambreiaj CV;

6. Volant cu danturare pentru senzor turatie.

Figura 16

Volantul are o danturare de 60 dinti echidistanti, din care 2 lipsesc. Spatiul celor 58 de dinti

serveste la recunoasterea turatiei, iar spatiul celor 2 dinti lipsa serveste la recunoasterea pozitiei de

referinta a arborelui cotit corespunzatoare cilindrilor nr.1 si 4 la PMS.

Din acel moment incepe calculul pentru fiecare ciclu motor al tI, astfel incat sa se afle la 1 0,5 mm. de

varful danturii de pe volanta.

Conectorul pentru senzorul de turatie are urmatoarele legaturi:

1,2. Captare semnal turatie;

3. Ecranare.

Pentru a verifica functionarea senzorului se branseaza pinii 1 si 2 ai conectorului sau pinii 3 si 21

ai calculatorului, la un osciloscop. Un senzor bun va genera un semnal de forma urmatoare (Fig.18):

A = Zona danturata;

B = Zona celor 2 dinti lipsa;

C = Zona aparitiei primului dinte.

Senzorul de turatie nu se repara, ci se va inlocui.

Figura 17 Figura 18

10

IMPORTANT: Daca monitorul nu porneste se verifica daca avem semnal la senzorul de turatie si

valoarea semnalului Uss 2,5 V.

La montare, senzorul se impinge in locasul din carterul ambreiaj, cu mana nu cu ciocanul; surubul de

fixare se va strange la un cuplu de 8 2 Nm.

SENZORUL TMOTOR

Senzorul Tmotor (Fig.19) este de tip NTC =

coeficientul de temperatura negativ, deci la cresterea

temperaturii, rezistenta interna a acestuia va scadea.

Se verifica cu ohmetrul conectat la bornele

senzorului, sau mai sigur cu un voltmetru, in timpul

functionarii motorului. La motorul rece U = 5 V si

scade cu cat motorul se incalzeste. Daca tensiunea

scade lent, apoi scade brusc, inseamna ca este un

scurtcircuit. Aceasta este o diagnosticare exacta,

deoarece se face in regimul de functionare. Senzorul Tmotor

nu se repara , ci se va inlocui; se strange la un cuplu de 18

Nm.

Corespondenta R senzor = f (T)

T [0C] -10 0 10 20 40 60 80 100

R [] 9200 5900 3700 2500 1180 600 325 190

BOBINA DE INDUCTIE

Bobina de inductie (Fig.20) este de tip dubla – bobina cu distributie stationara de tensiune, fara

elemente in miscare. Tensiunea din circuitul secundar al bobinei atinge 30 kV, distanta dintre electrozii

bujiilor trebuie sa fie de 0,8 mm, iar fisele de bujii au o constructie speciala, fiind realizate dupa un

concept nou in privinta deparazitarii electrice.

Fig.19

11

Dupa ce s-a pus contactul motor, bobina este alimentata

cu tensiune (+ D.C); ea este comandata prin (-) de unitatea de

control electronica, astfel: pentru bujiile 1 si 4 prin pinul 1 si

pentru bujiile 2 si 3 prin pinul 19. Circuitul secundar se inchide

prin cele 2 bujii, la cilindrul aflat in faza de compresie tensiunea

scanteii este de aproximativ 20 kV, iar la cilindrul aflat in faza de

evacuare, tensiunea auxiliara este de 250 – 300 V si de polaritate

inversa.

Exemplu:

pistonul 4 la compresie scanteia de aprindere ~ 20 kV;

pistonul 1 la evacuare scanteie auxiliara ~ 300 V.

Folosind un oscioscop se pot vizualiza cele doua tensiuni:

Figura 22 Figura 23

Figura 20

Figura 21

12

UNITATEA DE CONTROL ELECTRONICA

Unitatea de control electronica se afla in compartimentul motor si este fixata de tabla de

inchidere a cutiei de climatizare. Ea este prevazuta cu 35 de pini si se branseaza la cablajul c-da injectie

printr-un conector cu 35 de pini. Intre unitatea de control si componentele sistemului, informatiile

circula conform schemei urmatoare:

ATENTIE! In cazul efectuarii lucrarilor de sudura electrica la autoturism, se vor debransa

bateria, alternatorul si unitatea de control electronica. In cazul efectuarii lucrarilor de vopsitorie de retus,

la peste 850C, unitatea de control electronica va fi demontata de pe autoturism. La remontare, suruburile

de fixare ale unitatii de control vor fi bine stranse pentru a asigura un contact perfect cu sasiul

autoturismului.

Nu se va bransa sau debransa conectorul cablajului la calculator, decat dupa debransarea bornei (-) a

bateriei.

Corespondenta electrica dintre cei 35 de pini ai unitatii de control electronice si elementele

sistemului este conform Tabelului nr.1, (pag. 15) si a schemei corespunzatoare.

Pompa electrica

benzina

Electroventil recirculare

vapori benzina Senzor turatie

(n)

UNITATE DE

CONTROL

ELECTRONICA

Incalzire sonda oxigen Bobina inductie

Taer

Tlichid racire

Ubaterie

Senzor oxigen

Injector

Potentiometru

clapeta ()

Intrerupator clapeta

Motoras pozitionare

clapeta

13

Avand in vedere constructia speciala a conectorilor folositi la acest sistem de injectie,

debransarea lor se va face (numai dupa ce s-a intrerupt contactul motor) apasand siguranta si apoi

debransand; la fel se va proceda si la bransarea acestora.

Mod de debransare (conform instructiunilor):

- la calculator – (vezi Fig.a) se trage siguranta 1 in sensul sagetii, se rabate conectorul si se

debranseaza;

- la sonde, bobina inductie - (vezi Fig.b) se apasa siguranta (2), apoi se debranseaza conectorul.

Pentru bransare se apasa siguranta si apoi se realizeaza bransarea.

- la legatura cu cablajul fata - (vezi Fig.c) se roteste caseta de cuplare.

Pinul 16 – este foarte important, deoarece asigura alimentarea calculatorului cu (+) permanent,

pentru memorarea defectelor ce pot apare in timpul functionarii si pentru a introduce corectiile necesare

la pornire, deci este un sistem autoadaptiv. De asemenea el tine cont de uzura in timp a motorului,

introducand factori de corectie pentru a readuce functionarea motorului la paramrtri nominali. La

rebransarea bateriei, calculatorul rememoreaza toate datele si eventualele defectiuni din sistem, dupa

aproximativ 20 de minute de functionare a motorului.

Pinul 33 – este foarte important, deoarece asigura masa calculatorului cu caroseria; de asemeni si

pin 18.

Fig.22 Fig.23

Figura a Figura b

Figura c

14

Tabelul nr. 1

Pozitie

consum.

Pin

calculator

Componente

(elem. sistem)

Pozitie

consum

Pin

calculator

Componente

(elem. sistem)

1 Calculator (scanteie

aprindere cil. 1,4) 1

Bobina

aprindere (ZSK) 30 Calculator 30

Releu aer condi-

tionat (clema 86)

2 -

2 -

31 Calculator 31 Martor injectie

(TS-2)

3 Calculator 3 Trad. turatie

(N/BM) 31/1

Martor injectie

(TS-2) - Jonctiune E

4 Calculator 4 Priza

diagnosticare 32 Calculator 32

Motoras poz.

clapeta

5 - 5 - 33 Calculator 33 Masa motor

6 - 6 -

34 Calculator 34 Motoras poz.

clapeta

7 - 7 - 35 Calculator 35 Injector (EV)

8 Calculator 8 Motoras pozitie

clapeta 36 Injector (EV) - Jonctiune D

9 Calculator 9 Sonda oxigen

(LSH) 37

Valva purja

canistra - (+) baterie

10 Calculator 10 Sonda oxigen

(LSH) 38 - - -

11 Calculator 11

Potentiometru

clapeta (DKP) 39

Sonda oxigen

(LSH) - Siguranta 10 A

12 Calculator 12

Potentiometru

clapeta (DKP) 39/1 Jonctiune D - Siguranta 10 A

13 Calculator 13 Sonda Taer

(NTC I) 40

Sonda oxigen

(LSH) - Masa motor

14 Calculator 14 Sonda Tapa

(NTC II) - - - -

15 - 15 - - - - -

16 Calculator 16 (+) baterie

43 Motoras pozitie

clapeta - Masa motor

17 Calculator 17 Jonctiunea E - - - -

18 Calculator 18 Jonctiunea C - - - -

18/1 Masa motor - Jonctiunea C 46

Releu pompa

benzina (clema 87) - Siguranta 10 A

18/2 Ecranare pt. 3 si 21 - Jonctiunea C

18/3 Ecranare pt. 9 si 10 - Jonctiunea C 46/1 Pompa electrica

benzina - Siguranta 10 A

18/4 Ecranare pt. 19 - Jonctiunea C 47 Releu pompa

benzina (clema 87) - Jonctiune D

18/5 Ecranare pt. 1 - Jonctiunea C

18/6 Priza diagnosticare - Jonctiunea C - - - -

19 Calculator (scanteie

aprindere cil. 1,4) 19

Bobina

aprindere (ZSK)

- - - -

68 Bobina aprindere

(ZSK) -

Jonctiune G

- 20 Calculator 20 Masa motor

21 Calculator 21 Traductor turatie 70

Releu pompa

benzina (clema 30) - (+) baterie

22 Calculator 22 Aer conditionat

23 Calculator 23 Masa caroserie 71

Releu principal

(clema 30) - (+) baterie

24 Calculator 24 Turometru (TS1)

25 Calculator 25 Potentiometru

(DKP) - - - -

26 - - - 73 Jonctiune G - Jonctiune A

15

27 Calculator 27 Jonctiune B

73/1 Jonctiune G -

Releu pompa

Benzina (clema

85) 27/1

Potentiometru

(DKP) - Jonctiune B

27/2 Senzor Tapa

(NTC II) - Jonctiune B

73/2 Jonctiune G - Releu principal

(clema 85) 27/3

Senzor Taer

(NTC I) - Jonctiune B

28 Calculator 28

Releu pompa

benzina (clema

86)

74 Releu principal

(clema 86) - Masa motor

75 Jonctiune A - Contact aprind.

(clema 15) 29 Calculator 29 Valva purja

canistra

CIRCUITUL DE RECIRCULARE AL VAPORILOR DE COMBUSTIBIL

Circuitul de recirculare al vaporilor de combustibil

(Fig. 24) are drept scop reducerea poluarii mediului cu

vapori de benzina si se compune din:

1. Rezervor combustibil etans;

2. Canistra cu carbon activ;

3. Electroventil recirculare vapori benzina;

4. Priza aer curat.

Vaporii de benzina sunt absorbiti din rezervorul (1) in canistra (2) cu granule de carbon activ si

apoi ajung la electroventilul (3). Deschiderea electroventilului este comandata de unitatea de control

electronica (pinul 29), in anumite conditii de functionare a motorului.

Se va verifica acest circuit in privinta etansarii lui, a functionarii electroventilului cat si a

circulatiei libere a vaporilor de benzina intre rezervor si canistra de carbon.

La montarea electroventilului se va tine cont de sensul de circulatie al vaporilor de benzina,

conform cu sageata inscriptionata pe corpul acestuia, de la canistra la galeria de admisie.

Figura 24

16

SENZORUL OXIGEN (LAMBDA)

Senzorul oxigen (Lambda) (Fig. 25) este fixat pe tubul de coborare primar, inaintea convertorului

catalitic si are rolul de a determina continutul de oxigen din gazele de esapament, a carui valoare este

functie de dozajul amestecului carburant. Se compune din urmatoarele elemente:

1. Elementul ceramic (ZrO2);

2. Tub protector cu trei fante;

3. Corp metalic filetat;

4. Carcasa protectie;

5. Conexiune electrica;

6. Element de incalzire a sondei.

Modul de functionare al senzorului se bazeaza pe proprietatea ceramicii de a conduce ionii de

oxigen, la temperaturi intre 300 – 8000C. Suprafata exterioara a elementului ceramic este in contact cu

gazele de esapament arse, iar suprafata interioara este in contact cu aerul curat. Ca urmare, intre cele

doua suprafete ale ceramicii va apare o variatie de tensiune, ce va fi transmisa la unitatea de control

electronica (pin 9, pin 10). Aceasta compara valoarea primita cu cea din memoria sa, corespunzatoare

raportului stoichiometric λ = 1, conditie esentiala pentru a realiza depoluarea cu ajutorul convertorului

catalitic.

Principiul de reglare in bucla inchisa cu sonda Lambda este conform schemei:

Pentru ca senzorul de oxigen sa intre in functiune cat mai repede dupa pornirea motorului, acesta

este incalzit cu o rezistenta incorporata, de tip PTC = coeficient de temperatura pozitiv.

Traseul de evacuare al gazelor de ardere trebuie sa fie perfect etans pentru a nu avea erori de

masurare a continutului de oxigen din gazele arse.

Cuplul de strangere la fixarea senzorului este de 40 – 60 Nm.

Figura 25

Admisie Injector Imbogatire (saracire)

amestec carburant

Senzor oxigen Calculator

Tensiune de referinta

r

Evacuare

17

IMPORTANT: Se va folosi numai benzina fara plumb; in caz contrar, senzorul si catalizatorul

vor fi distruse. Senzorul oxigen se distruge in cazul supraincalzirii cauzate de pornirea dificila sau de

functionarea defectuoasa a motorului.

Corelatia dintre valoarea λ si dozajul amestecului

este aratata in urmatorul grafic (Fig. 26).

Valorile limita ale tensiunii sunt Uλ = 0,9 V pentru

un amestec bogat si Uλ = 0,1 V pentru amestecul sarac.

Intre acestea exista valoarea Uλ = 0,45 V, tensiune

de referinta, ce exista in memoria calculatorului si pe care

o foloseste in cazul defectarii sondei λ, motorul continuand

sa functioneze.

Valoarea λ1 = 1 ± 0,02 este cea in zona careia are loc saltul de

tensiune caracteristic elementului ceramic, realizat in acest caz pe baza de ZrO2.

Pentru a masura tensiunea generata de sonda λ se utilizeaza un voltmetru ce are rezistenta interna

RI = 10 MΩ. Acesta se va bransa la sonda λ (pinii 3 si 4) sau la unitatea de control electronica (pinii 9 si

10).

CONVERTORUL CATALITIC

Convertorul catalitic (17) – (Fig. 17), este situat pe traseul de evacuare al gazelor arse, intre

tubul de coborare primar si detentor. Este de tipul cu trei cai, deoarece realizeaza transformarea

simultana a celor trei gaze prezente in gazele de evacuare, pe baza relatiilor:

Cm Hn + (m + n/4)O2 → m CO2 + n/2 H2O

2 CO + O2 → 2 CO2

2 NO + 2 CO → N2 + 2 CO2

Convertorul catalitic este format dintr-o structura tip fagure, compusa dintr-un material ceramic

imbracat cu un strat foarte subtire de substanta catalitica activa (Platina, Rodiu, Paladiu) ce accelereaza

descompunerea chimica a substantelor nocive din gazele de evacuare. Aceasta structura este protejata de

un invelis de otel inoxidabil, rezistent la temperaturi inalte si la actiunea agentilor atmosferici.

Utilizarea convertorului catalitic si a sondei λ (Fig. 27) reduce semnificativ continutul in substante

nocive, comparatia cu un sistem fara catalizator si sonda λ (Fig. 28) fiind urmatoarea:

Figura 26

18

Valorile maxime admise ale emisiilor poluante, in cazul folosirii sondei λ si a convertorului catalitic,

pentru motor cald, trebuie sa se situeze la urmatoarele valori citite dupa ce turatia motorului a fost adusa

la 2500 rot/min. pentru aprox. 30 de secunde:

CO ≤ 0,3 % vol.

HC ≤ 60 p.p.m.

CO2 > 14 % vol.

MOD DE LUCRU IN CAZUL INTERVENTIILOR LA SISTEMUL

MONO – MOTRONIC

Inainte de pornirea motorului se verifica bransarea corecta a bateriei si strangerea buna a bornelor.

Tensiunea maxima de alimentare a sistemului = 15 V. Tensiunea de lucru a unitatii de control

electronice = 5 – 15 V.

Bateria se debransa numai dupa ce motorul va fi oprit si cheia de contact in pozitia “St” (contact luat).

La verificarea compresiei cilindrilor se va intrerupe alimentarea cu curent a releelor sistemului de

injectie.

Inaintea interventiei la instalatia de aprindere se va deconecta aprinderea.

De exemplu, pentru: - schimbare componente motor;

- racordare la tester motor;

- racordare la standul de verificare.

Figura 27 Figura 28

19

Verificati asezarea (pozitionarea) cablajului in compartimentul motor, pentru a nu fi in contact cu zonele

fierbinti sau partile in miscare ale motorului.

In cazul incarcarii bateriei de la un redresor, aceasta va fi mai intai debransata de la instalatia

electrica a autoturismului.

ATENTIE: 1. Pentru alimentare se va folosi numai benzina fara plumb, in caz contrar catalizatorul va

fi distrus. Nu folositi aditivi pentru benzina sau ulei, decat cei recomandati de constructor.

2. Convertorul catalitic va fi ferit de lovituri.

3. Motorul trebuie sa fie in buna stare (carburatie, injectie, aprindere) pentru a lucra in

conditii normale convertorul catalitic. Daca apar rateuri la aprindere, defecte de alimentare, pierdere de

putere atunci opriti autovehicolul, deoarece supraincalzirea motorului duce implicit si la supraincalzirea

convertorului catalitic; acesta poate fi deteriorat si datorita utilizarii prelungite a demarorului la pornire.

4. Daca s-a utilizat din greseala benzina cu plumb, inaintea schimbarii sondei λ sau a

convertorului catalitic, se recomanda efectuarea a doua plinuri cu benzina fara plumb.

5. Avand in vedere presiunea mare din sistemul de alimentare cu benzina, este necesar ca

toate imbinarile dintre conducte si furtune sa fie realizate cu coliere cu surub bine stranse, pentru

eliminarea eventualelor pierderi de combustibil care ar putea duce la incendierea autoturismului.

IMPORTANT: Sistemul de injectie este protejat din punct de vedere electric prin doua relee de

protectie si doua sigurante fuzibile amplasate pe un suport fix, pe partea fata a dublurii aripa fata stanga.

Releele protejeaza circuitele de alimentare astfel:

- un releu foloseste la alimentarea pompei electrice de benzina, a rezistentei de incalzire a

sondei de oxigen si a injectorului;

- al doilea releu alimenteaza calculatorul (pin 17) si martorul de injectie de la bordul

autoturismului.

Sigurantele plate sunt de 10 A si se afla pe circuitul de alimentare al pompei electrice de

combustibil si al sondei de oxigen.

APARATURA NECESARA DIAGNOSTICARII SI MASURARII

PARAMETRILOR SISTEMULUI

- Aparat masura V, Ω-metru, clasa 20000Ω

/V

- Manometru pt. lichide, 0 – 4 barr, cu racord “T”

- Tester KTS 300 sau AT 520, cu soft DACIA (MAI 1.7) si accesorii pentru diagnoza seriala

20

- Vas gradat 0 – 2000 ml

OPERATIUNI DE CONTROL PRELIMINAR, INAINTEA

DIAGNOSTICARII

- Componentele circuitului electric de pornire sa

fie in stare buna: baterie, demaror, cablu

- Circuitul e vacuum pentru servofrana si supapa

acesteia sa fie buna

- Carburant conform (benzina fara plumb) si in

cantitate suficienta (minim 5 litri)

- Motorul sa fie in buna stare mecanica:

compresie, reglaj culbutori, calaj distributie,

etc

- Filtru de carburant corespunzator si montat

corect

- Bujiile sa fie de tip WR8BC si sa aiba aspect

uniform

- Circuitul de recirculare vapori benzina in buna

stare si neobturat

- Cablajul comanda injectie benzina sa fie fixat

ferm in punctele de masa (carter CV, coloana

directie) si + 12 V (demaror)

- Circuitul de alimentare aer: etanseitate intre

componentele circuitului, filtru de aer in buna

stare

- Etaseitatea traseului de esapament, (in special

intre galeria evacuare, tub coborare, sonda

- Cablul de acceleratie sa nu fie tensionat

- Cursa pedalei de acceleratie sa fie reglata astfel

incat sa permita deschiderea completa a

clapetei

MODUL DE OPERARE IN CAZUL INTERVENTIILOR SI

DIAGNOSTICARII SISTEMULUI DE INJECTIE MONOPUNCT

M.A 1.7 MONTAT PE DACIA NOVA

1. INLOCUIRE UNITATE DE CONTROL ELECTRONIC

DEMONTARE

Se debranseaza borna (-) a acumulatorului.

Se debranseaza conectorul de cuplare al unitatii la cablajul de comanda injectie benzina, astfel:

- se trage siguranta (1) in sensul sagetii;

- se rabate conectorul in jurul punctului (2) in sensul sagetii (a), astfel acesta debransandu-se;

- se demonteaza suruburile de de fixare a unitatii de control pe partea centrala cutie climatizare

21

REMONTARE

Se strang suruburile ce fixeaza unitatea de control pe partea centrala cutie climatizare.

Se branseaza conectorul de cuplare la cablajul comanda injectie benzina, astfel:

- pozitionam conectorul in jurul punctului (2);

- rabatem conectorul in sensul sagetii (b), dupa care acesta trebuie sa fie asigurat cu siguranta

(1).

Se branseaza acumulatorul.

Probe functionale (testare sistem)

ATENTIE: La manevrarea unitatii de control electronic, aceasta va fi ferita de socuri mecanice si de

surse de caldura de peste 850 C. Se va evita depunerea de impuritati pe contactele calculatorului si ale

conectorului, pentru a nu apare erori de semnal.

Unitatea de control se va bransa sau debransa, numai dupa ce s-a deconectat borna (-) a bateriei.

2. INLOCUIRE CORP CLAPETA INJECTOR

DEMONTARE

Se debranseaza acumulatorul.

Se demonteaza tubul flexibil si capsula termostatica de la filtrul de aer.

Se demonteaza piulitele de fixare a semicarcasei superioare a filtrului de aer, se scoate elementul

filtrant, se debranseaza furtunul reaspiratie de la filtrul de aer si de la corp clapeta injector.

Se demonteaza piulitele de fixare a semicarcasei inferioare a filtrului de aer.

Se demonteaza cablul de acceleratie de la corpul clapeta injector.

Se debranseaza furtunele de alimentare si retur si furtunul de racordare la electroventil.

Se debranseaza conectorii de la corpul clapeta injector, astfel:

- se apasa siguranta (3) in sensul sagetii (a);

- se debranseaza conectorul.

Se demonteaza suruburile de fixare a corpului clapeta pe flansa.

22

REMONTARE

Se efectueaza in ordine inversa demontarii; se va utiliza o garnitura corp clapeta injector noua.

Probe functionale (testare functionare corp clapeta injector).

ATENTIE: Pentru a nu fi deteriorate sonda de temperatura aer si injectorul, corpul clapeta injector

va fi ferit de lovituri.

Capacul de protectie al acestora se va indeparta numai dupa fixarea corpului clapeta injector pe flansa.

Se va evita murdarirea cu impuritati a contactelor conectorilor si a contactelor de la prizele corpului

clapeta, pentru realizarea unor conexiuni electrice perfecte.

Avand in vedere faptul ca in sistemul de alimentare, combustibilul se afla sub presiune si dupa oprirea

motorului, la debransarea traseului de alimentare cu combustibil se va avea grija ca benzina din

conducte sa nu ajunga in contact cu suprafetele fierbinti ale motorului, pentru a se evita posibilitatea

incendierii autoturismului.

Furtunele de alimentare si retur carburant se vor fixa la racordurile corespunzatoare ale corpului clapeta

cu coliere bune, care vor fi bine stranse, pentru a asigura etansarea sistemului de alimentare cu

combustibil.

3. INLOCUIRE SENZOR TURATIE

DEMONTARE

Se debranseaza conectorul de la senzorul de turatie apasand siguranta (3),

dupa care se debranseaza.

Se demonteaza surubul de fixare al senzorului pe carterul ambreiaj

REMONTARE

Se efectueaza operatia in sensul invers demontarii.

Probe functionale (testare functionare senzor turatie).

23

ATENTIE: Pentru a nu fi deteriorat senzorul va fi introdus in locasul din carterul ambreiaj prin

impingere, nu cu ciocanul. Cuplul de strangere surub fixare = 8 ± 2Nm.

4. INLOCUIRE SRNZOR TEMPERATURA MOTOR

DEMONTARE

Se debranseaza cablajul comanda injectie de la senzor, apasand mai intai

siguranta (3) in ensul sagetii, dupa care se debranseaza aceasta.

Se demonteaza senzorul.

REMONTARE

Se efectueaza in ordine inversa demontarii. Se efectueaza aerisirea si verificarea nivelului lichid

racire in vas expansiune.

Probe functionale (testare functionare senzor temperatura motor).

ATENTIE: Se va feri senzorul de lovituri.

Strangerea senzorului la cuplu = max. 18 Nm.

5. INOCUIRE FILTRU COMBUSTIBIL

DEMONTARE

Se demonteaza colierele de fixare a furtunelor la filtru si se debranseaza furtunele de la filtrul de

combustibil.

24

REMONTARE

Se face in ordine inversa demontarii.

Probe functionale (etansare sistem alimentare combustibil).

ATENTIE: La montare filtrul nou se va pozitiona cu sageata de pe corpul lui in sensul de curgere al

combustibilului.

Furtunele se vor fixa cu coliere bune, care vor fi bine stranse, pentru a asigura etanseitatea sistemului de

alimentare cu combustibil.

6. INLOCUIRE SENZOR OXIGEN

DEMONTARE

Se debranseaza conectorul de cuplare al senzorului la cablajul comanda

injectie benzina, astfel:

- se trage clapeta de blocare (1) in sensul sagetii (a);

- se debranseaza conectorul.

Se demonteaza senzorul de pe tubul de coborare primar.

REMONTARE

Se opereaza in ordine inversa; la fixarea sondei se va unge filetul acesteia cu 120 g. unsoare

antigripaj.

Probe functionale (testare functionare senzor oxigen).

ATENTIE: Se va feri senzorul de socuri mecanice. Strangerea senzorului se va face la un cuplu =

40 – 60 Nm, asigurandu-se astfel etansarea intre sonda si tubul de coborare primar.

Traseul de evacuare al gazelor arse trebuie sa fie etans, pentru ca senzorul oxigen sa preleveze valorile

reale ale noxelor.

25

7. INLOCUIRE CANISTRA CARBON

DEMONTARE

Se scoate canistra din suportul de fixare, tragand in sus.

Se demonteaza colierele de fixare ale furtunelor la canistra si se debranseaza furtunele.

REMONTARE

Se procedeaza in ordine inversa demontarii.

ATENTIE: Se va tine cont la montare de sensul bransarii furtunelor (circulatia vaporilor de benzina

este de la conducta spre supapa purjare canistra carbon). Se vor folosi coliere bune, care vor fi bine

stranse.

8. INLOCUIRE ELECTROVALVA PURJARE CANISTRA CARBON

DEMONTARE

Se debranseaza conectorul de cuplare a cablajului comanda injectie benzina la

electrovalva, apasand siguranta (1), dupa care se debranseaza conectorul.

Se demonteaza colierele de fixare ale furtunelor la electrovalva si se

debranseaza furtunele.

REMONTARE

Se procedeza in ordine inversa demontarii.

Electrovalva purjare canistra se va monta astfel incat sageata de pe corpul acesteia, sa fie orientata

de le canistra spre corpul clapeta injector.

26

9. INLOCUIRE BOBINA INDUCTIE

DEMONTARE

Se debranseaza conectorul cablajului comanda injectie benzina de la bobina,

astfel:

- se apasa siguranta (1) in sensul sagetii;

- se debranseaza conectorul de la bobina.

Se debranseaza fisele de bujii de la bobina.

Se demonteaza suruburile de fixare ale bobinei de pe placuta inchidere chiulasa.

REMONTARE

Se procedeaza in ordinea inversa demontarii.

Probe functionale (testare aprindere).

ATENTIE: Bobina de inductie se va pozitiona pe placuta inchidere chiulasa, astfel incat conectorul

acesteia sa se afle spre partea stanga a compartimentului motor.

Bransarea fiselor de bujii se face prin imperecherea intre numarul din dreptul fiecarui plot al bobinei si

numarul cilindrului corespunzator al motorului.

Tensiunea mare din circuitul primar al bobinei este periculoasa.

10. INLOCUIRE CABLAJ FATA

DEMONTARE

Se debranseaza bateria.

Se debranseaza cablajul fata de la cablajul comanda injectie benzina, rotind conectorul in sens invers

acelor de ceasornic, apoi se decupleaza.

Se debranseaza cablajul de la toti consumatorii din compartimentul motor.

27

Se debranseaza cablajul fata de la cablajul plansa bord si cablajul spate.

Se debranseaza cablajul fata de la consumatorii din habitaclu.

REMONTARE

Se procedeaza in ordine inversa demontarii.

Probe functionale (testarea completa a sistemului de injectie si

echipamentul electric).

ATENTIE: Cuplarea cablajului fata cu cablajul injectie benzina se face astfel:

- se pozitioneaza cei doi conectori, avand sagetile de pe corpul lor in linie;

- se roteste unul din coectori in sensul acelor de ceasornic, pana se aude un “clic”, atunci cuplarea

fiind realizata.

11. INLOCUIRE SET FISE BUJII

DEMONTARE

Se deebranseaza fisele de bujii si de la bobina.

REMONTARE

Se branseaza fisele la bujii si la ploturile corespunzatoare ale bobinei de inductie.

Se branseaza acumulatorul.

Probe functionale (testare sistem aprindere).

ATENTIE: La montarea fiselor, acestea se vor bransa la cilindrul corepondent numarului imprimat

langa plotul de la bobina. Cuplul de strangere bujii = 20 - 40 Nm.

28

12. INLOCUIRE POMPA ELECTRICA COMBUSTIBIL (nu necesita demontarea rezervorului de pe autoturism)

DEMONTARE

Se demonteaza suruburile de fixare ale capacului de vizitare rezervor combustibil.

Se debranseaza cablajul spate de la capacul rezervorului.

Se demonteaza colierele de fixare ale furtunelor si se debranseaza furtunele de la capacul

rezervorului.

Se desface prin rasucire in sens invers acelor de de ceasornic, inelul de blocare al capacului

rezervorului.

Se ridica putin capacul rezervorului, pentru a se permite deblocarea clemei de fixare a suportului

pompei in vasul protector; se deblocheaza clema si se scoate din rezervor capacul acestuia si

suportul cu pompa electrica de benzina si transmitatorul de nivel.

Se debranseaza cablajul de alimentare de la pompa si transmitator nivel combustibil.

Se demonteaza colierul de fixare al furtunului tur de la pompa.

Se demonteaza suruburile de fixare ale colierelor superioare si inferioare ale pompei de combustibil.

Se degajeaza pompa electrica din colierele cu garnituri.

REMONTARE

Se executa operatiile in ordine inversa demontarii.

ATENTIE: La montare se vor folosi coliere bune pentru fixarea furtunelor, iar acestea vor fi bine

stranse. Fisele cablajului de alimentare al pompei si transmitatorului de nivel combustibil, vor fi bine

fixate, pentru a se realiza un contact electric perfect. Forta maxima aplicata terminalelor conectorilor (+

si -) pe directia axiala a pompei sa nu fie mai mare de 80 N.

Inelul de blocare al capacului rezervorului va trebui sa asigure fixarea etansa a capacului rezervorului.

29

13. INLOCUIRE SONDA NIVEL COMBUSTIBIL (nu necesita demontarea rezervorului de pe autoturism)

DEMONTARE

Se demonteaza suruburile de fixare a capacului vizitare rezervor combustibil.

Se debranseaza cablajul spate de la capacul rezervorului.

Se demonteaza colierele de fixare a furtunelor si se debranseaza furtunele de la capacul rezervorului.

Se desface prin rasucire in sens invers acelor de de ceasornic, inelul de blocare al capacului

rezervorului.

Se ridica putin capacul rezervorului, pentru a se permite deblocarea clemei de fixare a suportului

pompei in vasul protector; se deblocheaza clema si se scoate din rezervor capacul acestuia si

suportul cu pompa electrica de benzina si sonda.

Se debranseaza cablajul sondei de nivel de la aceasta.

Se demonteaza suruburile de fixare a sondei.

REMONTARE

Se executa operatiile in ordine inversa demontarii.

ATENTIE: La montare se vor folosi coliere bune pentru fixarea furtunelor, iar acestea vor fi bine

stranse. Fisele cablajului de alimentare al pompei si transmitatorului de nivel combustibil, vor fi bine

fixate, pentru a se realiza un contact electric perfect.

Inelul de blocare al capacului rezervorului va trebui sa asigure fixarea etansa a capacului rezervorului.

30

14. INLOCUIRE CABLAJ SPATE

DEMONTARE

Se debranseaza bateria.

Se demonteaza garnisajele stanga.

Se demonteaza suruburile de fixare ale capacului vizitare rezervor combustibil.

Se debranseaza cablajul spate de la cablajul fata.

Se debranseaza cablajul spate de la: contactorul frana mana, lampa portbagaj, contact fix hayon,

lampile spate, capacul rezervorului.

Se demonteaza suruburile de fixare a masei din compartimentul portbagaj stanga.

Se degajeaza cablajul de pe autoturism.

REMONTARE

Se efectueaza operatiunile in sens invers demontarii.

Probe functionale, atat al sistemului de injectie privind alimentarea cu combustibil, cat si al

consumatorilor bransati la cablajul spate.