Exploatarea Terminalelor de Containere

Universitatea Maritimă din Constanta

Exploatarea terminalelor de containere

INTRODUCERE

Istoria dezvoltării civilizaţiei aduce dovezi certe care demonstrează că navigaţia a fost

una dintre cele mai vechi indeletniciri ale omului. Începutul navigaţiei s-a produs cu câteva

sute de mii de ani în urmă, când unul dintre strămoşii noştri, pentru a scăpa fie de primejdia

animalelor sălbatice, fie de calamităţile naturii, fie pentru a-şi găsi un loc în care să se poată

hrăni, a incălecat pe un buştean şi a fost purtat de apele râului sau, şi mai departe în largul

mării de către curenţii marini. Acest act de curaj şi poate, în acelaşi timp, de curiozitate

pentru el a constituit primul pas în descoperirea unei noi activităţi care avea să devină, ceea

ce numim noi astăzi, navigaţia.

Dezvoltarea acestei activităţi, începând de la buşteanul de lemn scobit până la nava

modernă din zilele noastre, a reprezentat şi reprezintă mijlocul de comunicare între oameni,

un mijloc de schimburi sau modalitatea de a descoperi şi a cuceri pământuri noi.

Evoluţia navigaţiei a fost lentă şi calea maritimă a fost întotdeauna plină de primejdii

iar omul care-şi desfăşoară activitatea pe navă este lipsit de avantajele celui care işi

desfăşoara activitatea pe uscat.

Dar, cu toate aceste riscuri si privaţiuni, marea l-a atras pe om, iar omul a căutat să o

înfrunte şi să o supună. Se poate spune că navele actuale, dotate cu echipamente de înalt nivel

tehnic şi care oferă un confort sporit, reprezintă o concentrare colectivă, în scopul efectuării

transportului maritim în deplină siguranţă pentru om, navă şi marfa aflată la bord.

În cadrul activităţii complexe specifice a transporturilor maritime, un loc de seamă îl

ocupă semnarea contractului, modul de amplasare al mărfii la bord, astfel încât expediţia

maritimă să se desfăşoare în deplină siguranţă, marfa să nu se deplaseze şi să nu pericliteze

stabilitatea navei, în orice fel de condiţii meteorologice şi de starea mării. Apoi, marfa să fie

predată la destinaţie aşa cum a fost încărcată.

Navele maritime au marcat o continuă perfecţionare şi modernizare în pas cu

dezvoltarea tehnicii, iar transportul mărfurilor pe mare a înregistrat o creştere an de an. Însă

operaţiunile de încărcare şi descărcare a mărfurilor generale la nave au rămas pentru o

perioada îndelungată aproape neschimbate: marfa este ridicată de pe cheu, bucată cu bucată,

1


este trecuta peste copastie si coborâtă in magaziile navei unde este stivuită de către docheri.

În timpul acestor manipulări destul de lente, în funcţie de natura mărfii şi de ambalaj, se

înregistrează avarii care duc de cele mai multe ori la micşorarea valorii produsului

transportat.

2


Cap. I – TRANSPORTUL MARITIM

1.1. ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM

Avântul economic înregistrat de societatea umană în ultima perioadă a implicat o

creştere fără precedent a comerţului mondial, a traficului de

materii prime de bază necesare industriei si agriculturii cât şi a schimburilor de

produse finite industriale sau alimentare.

Participarea activă la diviziunea mondială a muncii a impulsionat schimburile de

valori materiale dintre ţările aflate în diverse zone geografice, participarea conferită

reprezentând o necesitate a epocii moderne, o condiţie care asigură progresul economic şi

social al fiecărei naţiuni.

La realizarea circulaţiei volumului imens de mărfuri, în creşterea anuală vertiginoasă,

transportului naval i-a revenit rolul de prim ordin atât cantitativ cât şi ca operativitate şi

aceasta numai pentru că transportul pe

apă este mai ieftin, ci, mai ales, din cauza diversificării surselor de relaţii comerciale,

înmulţirii numărului de participanţi la aceste diversificări şi caracterul cât mai complex al

schimburilor comerciale internaţionale.

Mările şi oceanele formează o punte de legătură trainică, eficientă şi necesară între

ţarile lumii, mai mult decât atât, ţările continentale îşi dezvoltă prin mari lucrări artificiale

reţeaua de ape naturale în căi navigabile spre a prelungi transportul pe apă cât mai adânc în

interiorul continentelor.

Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut în perioada postbelică o creştere

vertiginoasă a tonajului global, însoţită de diversificarea tipurilor de nave, de specializare şi

de perfecţionare tehnico-constructivă, tonaj unitar mărit, creşterea vitezei de marş,

introducerea automatizării în funcţionarea instalaţiilor de bord, îmbunătăţirea condiţiilor de

muncă şi de viaţă la bord, creşterea securităţii navelor angajate în expediţii maritime, în orice

zone navigabile ale oceanului mondial.

Cu toate progresele tehnice realizate în celelalte tipuri de transport, navele rămân

principalul mijloc de transport în comerţul internaţional. Acest fapt este deosebit de evident

dacă se ia în considerare volumul comerţului mondial, dar şi valoarea acestuia.

3


Situaţia mondială a transporturilor maritime se caracterizează astăzi printr-o mare

diversitate. Aceste măsuri de ordin tehnic, economic şi juridic sunt cu atât mai indispensabile

cu cât caracteristice în transportul maritim sunt distanţele mari de parcurs, cantitâţile de zeci

si sute de mii de tone de marfâ într-un singur transport, strâbaterea la un singur transport a

mai multe zone climatice, care prin variaţia condiţiilor meteorologice, pe lângă faptul că

supun nava unor solicitări mari de rezistenţă structurală pot expune mărfurile fie la degradări

prin variaţii mari de temperatură, eventuale infiltraţii de apă, fie la deplasarea încărcăturii din

cauza oscilaţiilor, periclitând stabilitatea navei.

Ca activitate economică, transportul maritim modern nu se poate limita numai la

măsuri privind realizarea rentabilităţii, condiţie de altfel

ireductibilă, ci se impune şi ca o necesitate obiectivă a dezvoltării societăţii umane în

condiţiile geografice, economice şi politice concrete ale lumii şi epocii noastre. La stadiul

actual tehnic atins de civilizaţia umană, nici un alt mijloc de transport în afară de nave nu

poate asigura traficul peste mări şi oceane al procesului de producţie sau de transfer al

produselor de la

producător la consumatorul final, creându-se astfel condiţii ca transportul maritim să

apară ca raţional şi eficace, dar nu lipsit de orice problemă.

În alte sectoare, ca de exemplu cel al transportului mărfurilor de către navele de linie,

efectele schimburilor de ordin zilnic, instituţional, structural sau social au fost atât de

profunde, încât practicile, tradiţiile şi obiceiurile de ordin vechi sunt astăzi perimate.

1.2. AVANTAJELE TRANSPORTULUI MARITIM

A devenit axiomatic faptul că transportul pe apă, în general, este mai ieftin şi deci mai

avantajos decât transportul pe oricare dintre celelalte căi de comunicaţie. În acest sens se

consideră ca avantaje esenţiale şi caracteristicile următoare:

- este mijlocul cel mai economic, calculat fie ca cost global, fie la tonă transportată,

dar mai ales la tonă/milă; deci, avantajul iese în evidenţă îndeosebi pe distanţele mari,

transoceanice;

4


- dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializate, cu capacitate

unitară variind de la câteva sute de tone deadwight până la marile portcontainere de 12.000

TEU până la portcontainerele mici de câteva sute de containere, ceea ce permite ca la o

singură călătorie să se transporte mari cantităţi de mărfuri, la distanţe de mii de mile marine,

fără opriri între portul de încărcare şi cel de destinaţie şi cu viteze relative satisfăcătoare 12 –

31 Nd.

- permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului, inclusiv în zonele cu

gheţuri, fără transbordare pe apă şi în condiţii din ce în ce mai bune de siguranţă;

- faţă de distanţele mari de parcurs, uneori mii de mile marine, rutele de navigaţie

nevesită amenajări pentru siguranţa navigaţiei relativ reduse comparativ cu transportul

terestru;

- permite concentrarea în punctele nodale, marile porturi maritime şi mondiale, a

uriaşe contităţi de mărfuri de pe întinse zone continentale, hinterland al portului respectiv, pe

care le poate transporta în dispersare radială pe cele mai variate rute maritime şi oceanice;

- permite primirea în aceleaşi mari porturi maritime internaţionale mondiale a altor

cantităţi masive de mărfuri de toate categoriile, sosite de pe variate rute maritime si oceanice,

pe care le dispersează radial, după destinaţie, pe întreaga zonă a hinterlandului servit, cu atât

mai operativ şi mai ieftin cu cât legătura dintre portul maritim şi zona continentală se face si

pe fluvii sau canale navigabile;

- în anumite împrejurări poate constitui un mijloc de echilibrare sau îmbunătăţire a

balanţei de plăţi a ţării respective.

În condiţiile dezvoltării economiei mondiale a epocii contemporane precum şi în

perspectiva creşterii în ritm înalt a volumului traficului naval şi diversificării excepţionale a

sortimentelor de mărfuri, atât materii prime cât şi produse industriale de consum sau de

investiţii tehnice, flotele maritime şi fluviale cât şi porturile au sarcini deosebit de mari care

au impus în ultimul sfert de secol realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase

atât în producţia de nave cât şi în extinderea şi modernizarea porturilor maritime si fluviale.

Acestea au cerut şi necesită în continuare invesţii uriaşe care nu se pot asigura decât

centralizat, la nivel naţional sau chiar prin cooperare internaţională. Din acest punct de

vedere, clasica afirmaţie privind economicitatea transportului maritim trebuie considerată

prin raportarea la volumul de investiţii, de valori extrem de ridicate. Desfăşurarea organizată,

sigură şi operativă a comerţului maritim nu mai este în epoca actuală o problema simplă, ci

5


una extreme de complexă, deoarece realizarea avantajelor mai sus menţionate, impune

numeroase şi mari servituţi ţărilor maritime.

În concluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectivă a economiei naţionale şi

internaţionale moderne, îşi poate păstra avantajele numai printr-o justă concepţie şi

organizare în constucţia flotelor şi porturilor naţionale, în raport cu toţi factorii determinanţi

ai rentabilităţii, actuali şi în perspectivă, şi nu se pot în nici un caz determina just avantajele

dacă nu se iau în considerare şi servituţile transportului maritim, care în anumite împrejurări

pot influenţa în mod hotărâtor rentabilitatea, eficienţa şi uneori chiar siguranţa navelor,

mărfurilor şi echipajelor.

1.3. TRANSPORTUL CONTAINERIZAT

Transportul containerizat, în conceptul modern, constă în împachetarea şi/sau

stivuirea mărfurilor în containere de dimnesiuni standardizate, rezistente la transport, usor

manevrabile, cu mijloace speciale şi transportarea acesora din “poartă în poartă”.

Realizarea transportării mărfurilor de la producator direct la consumator constituie, de

fapt, raţiunea containerizării. Cu ajutorul containerului şi cu participarea mai multor categorii

de transport naval, feroviar, rutier – se realizează ceea ce se cheamă transportul mărfurilor din

“poartă în poartă”.

Specialiştii consideră că zi de naştere a transportului containerizat data de 29 aprilie

1956, când nava Port Newark (coasta de est a SUA) a plecat spre Houston nava “Ideal X”, un

tanc petrolier modificat şi adaptat, având la bord 58 de containere pline, stivuite pe o punte

construită şi amenajată. A fost pentru prima oară în istoria comerţului maritim când s-a

încercat realizarea unui transport integral pe uscat şi pe mare. Iniţiativa aparţine lui McLean,

proprietar al unei mari întreprinderi de transporturi auto din SUA, care a plecat de la ideea

separării trailerului terestru, lung de 35 de picioare, astfel încât partea încărcată cu marfă să

poată fi desprinsă de şasiu şi încărcată pe navă. Containerele au fost încărcate pe navă cu o

macara de cheu specială, iar în portul de destinaţie au fost preluate de trailere şi transportate

la primitor. Partea esenţiala a acestui transport de pionierat a constituit-o faptul că printr-un

singur contract de trasnport s-a realizat deplasarea mărfii de la dana încărcătorului până la

depozitele primitorului.

6


Toate transporturile de mărfuri în containere efectuate înainte de 26 aprilie 1956, şi au

existat multe, au constat în trimiterea mărfurilor în port, stivuirea lor in containere, încărcarea

containerelor pe navă după care, la destinaţie se efectua descărcarea mărfurilor din

containere, colet cu colet, şi expedierea la primitor.

Revoluţionarea transportului constă în introducerea sistemului integrat, potrivit căruia

mai multe categorii de transport – naval, feroviar, rutier – sunt concentrate sub o execuţie

unică, pe baza unui singur contract de transport. Se asigura în acest fel un înalt grad de

eficienţă economică şi siguranţă a transportului.

Containerizarea moderna presupune noi forme de organizare şi de noi tehnologii. În

anul 1957 compania Pan Atlantic Steamship ( mai tâtziu devenită Sea-Land Service Inc.) a

instalat în magaziile unei nave convenţionale, celule pentru fixarea containerelor şi a instalat

la bord macarale speciale pentru încărcarea şi descărcarea acestora. Doi ani mai târziu au

apărut companii de linie, cu nave celulare, folosite în exclusivitate pentru transportul de

containere.

Datorită investiţiilor foarte mari, mai târziu, prin anii şaptezeci, companiile de

containere au fuzionat în consorţii. De exemplu, Cunrad (Anglia), Holland-American Line

(Olanda), Swedish Trans Atlantic (Suedia) si Compagne Generale Maritime (Franta) au

format toate împreună, consorţiul Atlantic Container Line (ACL). De regulă, armatorii

individuali dau navele lor cu chirie acestor companii gigant, care le utilizează în serviciile

proprii.

Flota de transport maritim are funcţia principală de a asigura în permanenţă un flux de

materii prime către sectorul industrial productiv şi de a deplasa apoi produsele finite către

pieţele de desfacere şi consumatori, în timp util. Această mişcare continuă, în ambele sensuri,

reprezintă o operaţie complexă care asigură progresul şi dezvoltarea economică

mondială.

Petrolul si produsele petroliere ocupă primul loc în privinţa transportului pe căile

maritime, urmează diferite categorii de minereuri şi apoi celelalte materii prime şi produse

alimentare. Se apreciază că funcţia vitală a transportului maritim de aprovizionare a

economiei mondiale este realizată ţinând seama că ¾ din tonajul comerţului internaţional este

efectuat de nave care transportă în ambele sensuri bunuri care reprezintă 65% din valoarea

totală de schimb.

Din prognozele verificate an de an prin statistici, se apreciază că în anul 2006 se vor

transporta pe mare aproximativ 16 miliarde de tone. Un astfel de volum al schimburilor

7


comerciale necesită nave din ce în ce mai perfecţionate, modernizate şi specializate,

urmărindu-se o rentabilitate mărită. Această rentabilitate se asigură printr-o staţionare cât mai

mică a navelor sub operaţiuni de încărcare sau descărcare, adică printr-o optimizare a

operaţiunilor de manipulare şi deplasare a mărfurilor. Şi astfel s-a ajuns la concluzia

constituirii unităţii de sarcină (unitized cargo), care poate fi definită ca o încărcătură mărită,

de dimensiuni şi greutate în măsură să fie manipulată de mijloacele existente. Unitatea de

sarcină asigură o manipulare în flux continuu a mărfurilor şi concomitent cu crearea danelor

specializate şi prin perfecţionarea instalaţiilor şi utilajelor portuare, s-a ajuns la raţionalizarea

şi optimizarea transportului maritim, care până mai înainte prezenta o serie de carenţe.

1.4. UNELE ASPECTE ECONOMICE

Stivuirea mărfurilor în containere reduce considerabil cheltuielile de manipulare şi

elimină pericolul sustragerilor. Cărăuşul nu răspunde de condiţiile în care se prezintă marfa în

containere. Încărcarea şi descărcarea sunt mult simplificate şi operative. Mărfurile sunt mai

bine protejate, avariile fiind eliminate aproape în întregime. Se realizează o protecţie mai

mare şi împotriva intemperiilor.

Prin containerizare, practic, încărcarea mărfii s-a transferat la producator, iar

descărcarea la consumator, reducându-se în felul acesta costurile armatorului pentru

verificarea conditiilor mărfii la primire şi predare. Cheltuielile cu pontajul sunt eliminate

complet.

Încărcătorul este răspunzator pentru stivuirea corespunzătoare a mărfurilor în

conteinere. Cărăuşul poartă răspunderea pentru aspectul exterior al containerului, pentru

constatarea anumitor avarii, verificarea sigiliilor şi transportarea containerelor în condiţii

corespunzătoare.

Reducerea timpului de staţionare a navei sub operaţiuni de încărcare/descărcare,

consecinţa faptului că marfa este încărcata şi descărcată în unităţi mari, iar terminalele

complet mecanizate, cu un inalt grad de productivitate, operează continuu, zi şi noapte, cât

nava se află la dană. De asemenea, poziţionarea terminalelor, cu acces la traficul rutier şi

feroviar, elimină întârzierile în expedierea mărfurilor la primitor. Acest aspect reprezintă un

avantaj important şi pentru încărcător, care încasează contravaloarea mărfii într-un timp mai

scurt.

8


Containerizarea a îmbunătăţit substanţial calitatea transportului, prin reducerea

cazurilor de avariere, pierderi sau sustrageri pe durata acestuia.

La început, navele port-containere aveau o viteză puţin sporită faţă de celelalte nave,

avantajul principal al celor dintâi constând în reducerea perioadei de încărcare/descărcare.

Tendinţa firească spre progres a ridicat problema reducerii perioadei de marş, bineînteles prin

sporirea vitezei. Prin justificarea economica a sporului de viteză trebuia demonstrat avantajul

obţinut prin mărirea vitezei navei port-container să fie raportată la sistemul de transport

integrat şi evaluarea contribuţiei acestuia la întregul sistem.

Preţul de cost al navelor port-container, care au devenit mai mari, mai complexe şi

mai rapide a cunoscut în a doua decadă a containerizării o escaladare greu de imaginat.

Pentru acest motiv s-a pus cu acuitate problema reducerii numărului de nave necesare

menţinerii unei frecvenţe acceptabile a voiajelor. În final, pentru ca transportul containerizat

să supravieţuiască, s-a ales ca soluţie sporirea vitezei navelor şi operarea acestora în terminal

fără întrerupere, zi şi noapte.

Între timp, tehnica construcţiei a realizat navele port-containere complet celulare, iar

în exploatarea navelor şi a terminalelor a fost introdusă pe scară largă tehnologia

computerizării.

Investiţiile foarte mari pe care armatorii le-au angajat în construirea de nave port-

container, au trebuit să fie compensate prin veniturile suplimentare pe care acestea le aducea,

în comparaţie cu navele convenţionale de mărfuri generale.

Din calcule, pe baza unei analize pur teoretice, rezultă că o navă port-container

celulară, cu o capacitate de 30.000 tdw (circa 2000 TEU), cu o viteza de 25 Nd, transportă

într-un an de zile o cantitate de marfă egală cu cea transportată de 5-6 nave convenţionale de

aceeaşi capacitate dw.

Odată cu dezvoltarea transportului containerizat, au apărut noi relaţii comerciale şi de

transport, noi activităţi specifice, cea mai notabilă dintre toate acestea consituind-o noua

“infrastructură”. Aceasta noţiune implică o gamă întreagă de sarcini şi responsabilităţi pentru

armator, care explică, cel puţin în parte, complexitatea transportului containerizat, în a cărui

structură a intervenit, sub o formă nouă, reţeaua agenţilor, expeditorilor şi brokerilor mărfii

care reprezintă cărăuşul maritim pe parcurusul terestru al mărfurilor.

Depozitele de containere trebuie să fie astfel alese încât, împreună cu punctele satelit

de preluare şi livrare, să formeze un sistem flexibil şi eficeint. Staţiile de tranfer, localizate în

punctele principale de intersecţie a şoselelor şi nodurilor de cale ferată trebuie să asigure în

9


condiţii optime, manipularea containerelor. Acolo unde codiţia a impus-o, au fost construite

terminale feroviare de containere, unele dezvoltându-se funcţie de necesităţi transformându-

se în “pool-uri” prin intermediul cărora clienţii-proprietari au posibilitatea să-şi ridice

containerele care şi-au îndeplinit misiunea.

În sfârşit, noua infrastructură presupune existenţa unor facilităţi pentru menţinerea

containarelor în bună stare de funcţionare şi pentru repararea lor, precum şi asigurarea

mijloacelor echipamentelor şi serviciilor prin care fiecare pool efectueaza supravegherea şi

stocarea corespunzătoare a containerelor.

10


Cap. II . ROLUL CONTAINERULUI IN TRANSPORTUL MARITIM

2.1. DESCRIEREA ŞI CLASIFICAREA CONTAINERELOR

Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor din punct de

vedere al dimensiunilor, al particularităţilor de construcţie şi al destinaţiei sau folosirii lor.

Ca dimensiuni , containerele se împart în :

a) containere mici – sunt cele cu volumul interior de la 1m³ ; formeaza trei categorii

distincte:

A – de la 1m³ la 1,2m³ inclusiv;

B – de la 1,2m³ exclusiv la 2m³ inclusiv;

C – de la 2m³ exclusiv la 3m³ inclusiv.

Aceste containere pot fi universale -pentru transportul mărfurilor în bucăţi- şi speciale

(mai ales pentru mărfuri lichide şi pulverulente).

b) containere mari – cu capacitatea mai mare de 3m³. Pot fi universale sau speciale;

cele universale sunt de tip închis sau deschis. Containerele mari speciale sunt folosite pentru

transportul mărfurilor perisabile, iar cele de tip cisternă pentru lichide si gaze.

11


În categoria containerelor mari intră şi containerele maritime.

Din punct de vedere constuctiv, se disting: containere inchise (cu plafon), containere

deschise (fără plafon), containere demontabile şi containere pliabile. Aici sunt cuprinse şi

containerele fabricate din diverse materiale (fier, aluminiu, placaj, fibră de sticlă şi

combinaţiile acestora).

Dacă se ia în considerare modul lor de folosire, containerele sunt: de uz general şi de

uz special: cele de uz special se împart la rândul lor în containere izoterme, containere

refrigerente, containere frigorifice şi containere cisternă.

Cea mai utilizată este clasificarea din cadrul transportului maritim care împarte

containerele în cinci categorii:

containere pentru mărfuri generale ;

containere pentru mărfuri solide în vrac ;

containere pentru mărfuri lichide (containere cisternă) ;

containere speciale cu izolaţie termică (refrigerente şi frigorifice) ;

containere platformă.

12


Pentru o maximă eficienţă în exploatare, proiectanţii au avut în vedere trei

caracteristici.

containerul să poată fi transportat de orice mijloc de transport adecvat, în care

scop toate dimensiunile lui, precum şi anumite piese au fost standardizate;

containerul să poată fi transferat de pe un mijloc de transport pe altul, cu

uşurinţă şi într-un timp minim;

operaţiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să

necesite un consum minim de muncă.

În construcţia containerului principalele elemente standardizate pe plan internaţional

sunt piesele de colţ care îndeplinesc următoarele funcţii:

cotarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automată

de piesele de colţ superioare;

fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport cu piesele de colţ

inferioare;

stivuirea sigură pe o înălţime de până la 6 nivele cu zăvorul dublu care

realizează cuplarea pieselor de colţ superioare cu cele inferioare;

preluarea greutăţii exercitate de containere din nivelele superioare;

cuplarea a doua containere mici de 20’ , într-unul de 40’.

Piesele de colţ sunt simple, foarte rezistente realizate prin turnare.

13


La un container se iau în consideraţie şi o serie de caracteristici de bază care se referă

la greutăţile distincte şi anume:

masa brută reală este masa totală a containerului şi a mărfurilor conţinute,

după umplere;

masa brută maximă este masa totală a unui container plin care se admite în

funcţie de rezistenţa sa;

încărcarea reală este diferenţa dintre masa brută reală şi taţa containerului;

încărcătura utilă este masa maximă a încărcăturii;

taţa containerului este masa acestuia fără încărcătură.

Existenţa pieselor de colţ fixate din construcţie la cote precise a impus construirea şi

amenajarea corespunzătoare a mijloacelor de transport prevăzute cu dispozitive speciale de

fixare a containerelor în plan orizontal şi vertical, astfel încât containerele au devenit

universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite.

Dispozitivele cu ramă sunt preferabile întrucât reduc forţele orizontale din cadrul de

rezistenţă al containerelor. Ele sunt realizate fie în varianta cu ramă distanţată, fie în varianta

cu ramă aplicată pe suprafaţa superioară a containerului.

Dispozitivele manuale de diverse tipuri necesită perioade relativ lungi de timp pentru

operaţiile de cuplare-decuplare, cu un volum mare de manoperă şi un factor de siguranţă mic.

De curând în aceste operaţiuni au fost folosite dispozitivele cu spreder care elimină

toate aceste neajunsuri. Sprederul (spreader) este dispozitivul automat de coţare care desface

legătura dintre utilajul de ridicare şi container. Unele spredere pot roti containerul cu 360º. În

prezent nu poate fi concepută manipularea containerelor în terminale fără existenţa

sprederelor. Aceste dispozitive sunt de trei tipuri: cu lungime fixă, cu lungime variabilă şi

fixe. Cele cu lungime variabilă sunt: telescopice şi cu braţe rabatabile pe orizontală. Tipul

spreder telescopic este des întâlnit şi are două variante: cu grindă telescopică şi cu cadru

telescopic.

14


2.2. TIPURI DE CONTAINERE

Organizaţia Internaţională de Standardizare (ISO) este un organ cu un rol de consilier

pe lângă Organizaţia Naţiunilor Unite care are scopul de promovare a normelor pe scară

mondială pentru facilitarea schimburilor de bunuri şi servicii între ţări.

În cadrul lucrărilor de modificări, Comitetul Tehnic ISO TC 104 a împărţit

containerele aflate în exploatare ăn trei serii ăn funcţie de caracteristicile lor de bază:

seria 1-a cuprinde :

-containerele din clasele A,B,C si D cu masă brută maximă de la 10 tone (containerul

D) până la 30 tone (containerul A);

-containerele din clasele E si F cu masă brută maximă de la 5 tone (containerul F) şi 7

tone (containerul E);

b) seria a 2-a cuprinde containerele din clasele A,B,C si D cu masă brută maximă de 7

tone, cu o înălţime egală cu 6’10.5” ( 2,1 m ) şi cu lăţimile şi lungimile diferite;

c) seria a 3-a cuprinde containerele cu o masă brută maximă mai mică de 5 tone.

Containerele din seria 1 se mai numesc şi containere maritime sau transcontainere şi

sunt destinate transportului pe mare cu nave speciale şi pot circula şi pe căile feroviare şi

rutiere. Containerele din seria a 2-a şi a 3-a intră numai în sistemul de transport feroviar.

Containerele maritime din seria 1-a sunt de două tipuri dinstincte. În primul tip intră

containerele denumite conventional 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F care au înălţimea şi lăţimea egale

cu 8’ ( 2,438 m ) iar lungimea diferă ( de la 40’ la 5’ ). Masa brută maximă a acestora variază

de la 30,480 tine la 5,080 tone. În al doilea tip intră containerele denumite convenţional 1AA,

1BB şi 1CC, la care numai înălţimea diferă de primul tip, fiind de 8’06” (2,591 m). Celelalte

dimensiuni sunt identice cu primele trei containere. Dimensiunile acestor 9 tipuri de

containere sunt arătate în tabelul de mai jos :

15


Dimensiunile exterioare standard ISO ale containerelor maritime

a)

înălţime;

b) lăţime

; c)

lungime

1 A

1 B 1 C 1 D 1 E 1 F 1 AA 1 BB 1 CC

‘ “ ‘ “ ‘ “ ‘ “ ‘

“

‘

“

‘ “ ‘ “ ‘ “

16


8 00

8 00

40 00

8

00

8

00

30

00

8

00

8

00

20

00

8 00

8 00

10 00

8 00

8 00

6 00

8

00

8

00

5

00

8

00

8

00

40

00

8

00

8

00

30

00

8 00

8 00

20 00

Masa bruta (in tone)

30,480 25,400 20,320 10,160 7,110 5,080

30,480

25,400 20,320

Echivaletul in metri:

S’= 2,438 m; 20’ = 6,000 m;

8’06”= 2,591 m; 10’ = 3,000 m;

40’= 12,000 m; 6’08”= 2,000 m;

30’= 9,000 m; 5’= 1,500 m.

În octombrie 1970 s-a afirmat la simpozionul Institutului de containerizare, că tipul de

container 1B va deveni o nouă producţie standardizata. Ca argument, s-a arătat că este

avantajos şi în transportul rutier deoarece pot fi transportate două asemenea containere pe un

trailer cu două şasiuri de 30’. Aceasta ar mari, dupa cum s-a arătat, eficienţa economică în

transportul rutier cu 50% (capacitatea maximă practicată în prezent în transportul rutier fiind

containerul de 40’).

Containerul de 30` este preferat de societăţile engleze, întrucât acesta este elementul

standard folosit în transportul feroviar britanic.

Având în vedere dezvoltarea producţiei de nave specializate în transportul

containerelor de 20’ si 40’, este probabil ca acest container de 30’ să poată câştiga noi adepţi.

Cu toată insistenţa sistemului metric, la containere dimensiunile rotunde au rămas tot

în unităţi de măsura engleze, din această cauză se folosesc expresiile : containere de 20 de

picioare, containere de 40 de picioare etc.

Dimensiunile interioare sunt standardizate numai la containerele de mărfuri generale.

17


Cel mai avantajos container este acela care la dimensiunile exterioare standard, are un

volum interior maxim şi o greutate propie minimă.

Containerele care nu respectă dimensiunile standardizate pe plan internaţional, nu pot

fi transportate cu mijloace speciale.

Din punct de vedere al materialelor din care sunt construite se disting containere

pentru mărfuri generale din aluminiu (1A, 1AA, 1BB) şi metalice (1AA, 1B, 1C, 1CC).

Containere metalice deschise sunt de tipul 1AA si 1C. Containere izolante sunt de tipul 1AA

şi 1C, refrigerate 1AA şi 1C şi containere cisternă 1C.

2.3. STANDARDIZAREA, TIPIZAREA CONTAINERELOR

ŞI PALETIZAREA

La început fiecare companie de nave port-containere opera containere de mărimi

diferite şi utiliza mecanisme de manipulare şi de închidere distincte. Lipsa standardizării a

facut imposibil schimbul între companii, pe diferite rute şi zone geografice şi, mai mult, a

complicat problema expediţiei în transportul intern terestru.

În anul 1961 Asociaţia Americană de Standardizare a adoptat dmensiunile

containerelor precum şi, un an mai târziu, standardele de rezistenţă şi probă ale acestora.

În anul 1965 standardele respective au fost adoptate în întregime de Biroul

Internaţional pentru Standarde. Standardele adoptate erau diferite de toate tipurile de

containere existente la acea dată şi se refereau numai la dimensiunile externe. Ulterior au fost

făcute recomandari şi pentru dimensiuni interne.

În accepţiunea ISO, un conteiner este definit ca un articol al echipamentului de

transport, cu caracter permanent, destul de rezistent pentru folosiri repetate, special construit,

dând posibilitatea transportării

mărfurilor cu unul sau mau multe mijloace de transport şi având o capacitate minimă

de 1m³.

Prin Biroul Internaţional pentru Standarde s-a convenit, de către marea majoritate a

cărăuşilor, ca dimensiunile standard ale containerelor să fie 10, 20 şi 40 picioare lungime. În

prezent există în serviciul internaţional containere cu următoarele dimensiuni standard

(sistem CGS):

18


SIMBOL DIMENSIUNI EXTERIOARE DIMENSIUNI INTERIOARE G CAP.

H l L H l L (m³)

1A 2,438 2,438 12,000 2,197 2,330 11,998 30,480 61,4

1AA 2,591 2,438 12,000 2,350 2,330 11,988 30,480 65.7

B 2,438 2,438 9,000 2,197 2,330 8,931 25,400 45,7

1BB 2,591 2,438 9,000 2,350 2,330 8,931 25,400 48,9

1C 2,438 2,438 6,000 2,197 2,330 5,867 20,320 30,0

1CC 2,591 2,438 6,000 2,350 2,330 5,867 20,320 32,1

1D 2,438 2,438 3,000 2,197 2,330 5,802 10,160 14,3

1E 2,438 2,438 2,000 2,197 2,330 1,780 7,110 9,1

1F 2,438 2,438 1,500 2,197 2,330 1,273 5,080 6,5

Pentru determinarea capacităţii unei nave port-container şi pentru evidenţierea

statistică a traficului containerizat, s-a doptat în întreaga lume “unitatea echivalenta de 20

picioare”, prescurtat – TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit), determinarea datelor efectuându-

se prin rapoarte la capacitatea containerului de 20 picioare.

Odată recunoscută şi acceptată necesitatea standardizării, atenţia a fost îndreptată spre

construirea unor containere cât mai sigure în manipulare şi transport. În acest scop se

procedează la proiectarea şi construirea containerelor sub supravegherea registrelor navale.

Certificarea atestată de registru se refera la securitatea în manipulare, la transportul

internaţional al marfurilor sub sigiliu vamal şi la protecţia produselor agricole şi alimentare

împotriva infestării.

Condiţiile referitoare la securitatea în manipulare sunt specificate în Convenţia

Internaţională pentru Siguranţa Containerelor, şi au în vedere următoarele tipuri de

containere:

19


containere în scopuri generale sau universale;

containere termice (frigorifice,termostatice,calorifere);

containere-tac sau cisternă;

containere vrachiere;

containere platforma.

Testele la care sunt supuse containerele standardizate sub egida ISO asigură

îndeplinirea constructiv şi funcţional a normelor de registru. Atestarea îndeplinirii normelor

respective este făcută printr-un certificat şi prin marcaj special aplicat pe corpul

containerului.

Containerele sunt confecţionate din oţel, aluminiu, prefabricate din lemn, sau o

combinaţie între acestea. Containerele au puncte consolidate,

pe podea si pereţii pentru amararea mărfii, şi sunt prevăzute cu “buzunare pentru

manevrarea lor cu forklift-ul”.

Punctele de rezistenţă a oricărui container sunt, în primul rand, podeaua şi colţurile.

Pereţii, uşile şi tavanul sunt de asemenea consolidate, dar consituie parţile susceptibile

avarierii, mai ales când containerele sunt încărcate cu mărfuri grele şi dure.

După mulţimea tipurilor de containere ISO, cel mai răspândit este containerul în

scopuri generale. Acesta, în mod obişnuit, are o uşa la unul din capele, cu o tara relativ mică,

un preţ de cost acceptabil, putând transporta o gamă variată de mărfuri.

Containerele cu acoperiş detaşabil (soft top) au o uşa la unul din capete, suporturi

pentru acoperiş detaşabil şi o tendă sau copertină pentru protejarea mărfii pe vreme rea.

Unele containere din această categorie sunt folosite în încărcarea mărfurilor cu macarale

clasice de cheu.

Containerele deschise lateral (open side containers) pot fi încărcate prin ambele părţi,

prevăzute cu tendă sau copertină care se lasă în părţi. Au uşa la unul din capete. Se folosesc

in special pentru transportul mărfurilor care necesită ventilaţie, cum ar fi, de exemplu,

legumele şi fructele.

Containerele tanc sau cisternă sunt foarte costisitoare. Au tara relativ mare. Sunt

folosite la transportul unei game largi de mărfuri lichide în vrac. Pot avea şi instalaţii pentru

încălzirea mărfii.

Pentru transportul mărfurilor cu densitate foarte mare se utilizează containerele semi-

înalte, cu caracteristici asemănătoare celor standardizate ISO dar au înălţimea aproximativ pe

jumatate.

20


În transportul internaţional al mărfurilor containerizate, sub sigiliul vamal,

containerele trebuie să corespundă cerinţelor stabilite prin Convenţia Vamala a Containerelor

(The Customs Convention of Containers) care, în esenţă, prevăd următoarele:

a) imposibilitatea scoaterii sau introducerii mărfurilor în containere, fără a lăsa urme

vizibile sau fără ruperea sigiliului vamal;

b) sigiliile vamale să poată fi fixate simplu şi eficient;

c) containerele să nu conţină spaţii tăinuite, unde să poată fi ascunse mărfuri;

d) toate spaţiile pentru mărfuri să fie uşor accesibile inspecţiei vamale.

Îndeplinirea cerinţelor menţionate asigură simplificarea controlului vamal şi

accelerează mişcarea traficului de containere.

În ceea ce priveşte transportul produselor agricole şi alimentare, containerele sunt

astfel construite încât să prevină infestarea şi contaminarea şi să asigure condiţii

corespunzătoare de înmagazinare şi transport, pentru a evita alterarea. După fiecare folosire,

containerele în care s-au transportat produse agricole sau aliementare se spală şi se

dezinfectează.

Standardele prevăzute în Convenţia Vamală sunt, periodic, supuse revizuirii

internaţionale ţinându-se seama de dezvoltarea tehnică şi de elementele noi, ce apar pe

parcurs.

Convenţia Internaţionala pentru Siguranţa Containerelor, încheiata la Geneva în 1972,

prevede ca toate tipurile de containere să fie testate, certificate şi examinate asupra duratei de

funcţionare. Certificatul de siguranţă (CSC Safety Aproval) elaborat de autoritatea ţării

respective, cuprinde următorele :

ţara şi numărul de aprobare;

data fabricaţiei;

numărul de identificare;

greutatea maximă;

greutatea maximă a mărfii;

limita minimă de rezistenţă;

limita maximă de rezistenţă;

data primei verificări;

data ultimei verificări.

21


Soluţia cea mai avantajoasă pentru îmbunătăţire a ritmului de încărcare descărcare,

pentru evitarea avarierii mărfurilor şi lipsurilor din

conţinut a fost găsirea unor metode şi mijloace care să asigure deplasarea şi

manipularea unităţii de sarcină, care grupează mai multe încărcături mici, formând un

ansamblu omogen uşor de manipulat cu utilaje adecvate (autostivuitoarele).

Iniţial acest deziderat a fost împlinit prin folosirea în aceste operaţii a paletului care

nu este altceva decât o platforma de dimensiuni mici, confecţionată cel mai adesea din dulapi

de lemn fixate la intervale de nişte bare suport. Pe această platforma se stivuiesc mărfurile

generale cu caracter cât mai omogen, iar ansamblul format din palet şi mărfurile stivuite pe el

urmează operaţiunile ulterioare de ridicare la bord, de stivuire în magaziile navei şi de

descărcare în portul de destinaţie.

În timpul acestor operaţiuni marfa rămâne pe palet, ceea ce duce la scurtarea duratei

de manipulare si evitarea avariilor. Unele nave specializate în transportul încărcăturii

paletizate au fost constuite cu porţi în bordaj care asigură încărcarea orizontală a paleţilor.

Paleţii se construiesc din lemn, material plastic, aluminiu si permit manipularea lor cu

autostivuitorul de la uscat şi în magaziile navei.

Paleţii au dimensiuni determinate de mărimea, forma şi categoria mărfii transportate.

ISO recomandă 5 tipuri de paleţi cu dimensiunile:

1000 mm x 800 mm (40”x32”);

1200 mm x 800 mm (40”x32”) tipul E;

1200 mm x 1000 mm (48”x40”) tipul A;

1200 mm x 1600 mm (48”x64”);

1200 mm x 1800 mm (48”x72”).

22


Dimensiunile standard ale paleţilor

Tipul paletului “E” “N”

Lungime 1,20 m 1,20 m

Latime 0,80 m 1,00 m

Frecvent foliste in Europa Anglia, SUA

Dintre aceştia sunt cel mai des folosiţi al doilea şi al treilea tip care pot fi încărcaţi cu

autostivuitorul în containere; paleţii de tip E ocupă circa 70% din spaţiul unui container, cu

lăţimea exterioară de 2,438 m (8’) şi sunt pentru Europa, iar cei de tipul A ocupă aproximativ

89% din spaţiul unui container standard şi sunt pentru Anglia, SUA şi America Centrală.

Paleţii de tip A sunt mai stabili şi mai rezistenţi decât tipul E.

În unele porturi pot fi întâlniţi paleţi cu alte dimensiuni, nestandardizate; au o

construcţie de dimensiuni care dau rezultate bune în portul respectiv.

Dupa constructia lor, paletii pot fi:

a) simpli ( cu o faţă);

b) dubli ( cu două feţe – cea inferioară având rolul de suport);

c) reversibili ( cu ambele feţe utilizabile ca suport de încărcare);

23


d) reversibilă cu aripi.

Pentru anumite mărfuri se folosesc şi paleţii cu montanţi şi paleţi-cutie (boxpallet).

Paletizarea mărfurilor este procedeul prin care o cantitate de marfă poate fi asamblată,

ca la pachetizare, putând fi manipulate şi deplasate ca

un singur colet cu ajutorul utilajelor mecanice, în vederea stivuirii în magazia navei.

Stivuirea mărfii paletizate în magaziile navei trebuie să se facă cu multă atenţie,

asigurându-se amararea paleţilor cu marfa şi învelirea lor cu muşamale sau cu foi de

polivinilin.

Un stivaj incorrect duce la avarierea mărfurilor şi respectiv la reclamaţii şi pretenţii

din partea primitorului.

Paletizarea a redus durata de încărcare/descărcare a navelor, a redus timpul necesar

pentru pontarea coţadelor cu marfa, a simplificat operaţiile de predare-primire şi ceea ce este

mai important paleţii pot fi încărcaţi chiar în fabrica de unde sunt transportaţi direct pe cheu

fără să fie nevoie de manipulări suplimentare.

Containerizarea este procedeul de introducere a mărfurilor într-un container şi

transportarea lui de la producător la consumator, realizându-se transportul operativ din poartă

în poartă.

Containerul este o cutie de dimensiuni standard, de construcţie specială şi suficient de

rezistentă, care îi asigură o folosire repetată, cu piese de prindere solide ce-i permit o

manipulare uşoară si sigură, în care intră o anumită cantitate de marfă, uşor de introdus si de

scos. Din definiţie se desprinde caracterul permanent al acestui utilaj intermediar de transport,

robusteţea construcţiei sale şi a pieselor auxiliare care-i asigură manipularea, deplasarea şi

amararea. Are un volum de cel puţin 1 m³ (35,5 pc).

Următoarele argumente vin să confirme avantajele transportului mărfurilor în

containere:

reducerea duratei de staţionare a navei în port şi în consecinţă

utilizarea mai eficace a navei si danei;

perfecţionarea procesului de transbordare a mărfurilor care se face fără

pierderi şi fără manipulări repetate;

reducerea duratei scurse între fabricarea produselor şi darea lor in

consumaţie;

realizarea unei protecţii mai bune a m2rfurilor împotriva consecinţelor

nefaste ale vremii rele şi împotriva furtunilor;

24


reducerea cheltuielilor de pontaj la încărcare şi la descărcare.

Ideea transportului mărfurilor în containere este veche, dar a devenit un procedeu

comun începând cu anul 1950. Avantul înregistrat de containerizare şi de folosirea

containerelor este unic in istoria transporturilor.

Pionierii containerizării au fost companiile americare Sea-Land şi Matson care iniţial

au făcut mari investiţii în transformarea navelor, în amenajarea terminalelor şi în construcţia

containerelor. Sea-Land a început tranportul mărfurilor în containere în anul 1965 în Oceanul

Atlantic de Nord. Puţin mai târziu a fost organizat transportul containerelor între coastele

estice ale Americii si Europa de Vest, folosind în aces scop trei nave, dintre care una era

transformată în navă portcontainer. Se transportau containere cu o lungime între 28’ si 32’.

Un moment important în încurajarea şi dezvoltarea transportului de mărfuri în

containere, a fost adoptarea dimensiunilor internaţionale standard de organizaţia ISO

(International Standards Organization), la Moscova în anul 1967.

Important de reţinut este faptul că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe

mare se pretează la containerizare cu mari avantaje. Având în vedere dezvoltarea rapidă a

sistemului, în ultimul timp, se apreciază că în viitor transportul mărfurilor în containere va

caştiga foarte mulţi adepţi.

Cu trei decenii în urmă în operaţiunile portuare au fost introduse autostivuitoarele

capabile să manipuleze mai multe colete grupate într-unul singur, cu o greutate de ordinul

tonelor, să le deplaseze dintr-un loc în altul şi să le stivuiască până la o înălţime destul de

mare. În acelaşi timp a apărut şi necesitatea monodimensionării coletelor în ideea accelerării

încărcării şi descărcărilor. Prin perfecţionarea din punct de vedere tehnic a

autostivuitoarelor, s-a urmărit marirea capacităţii de ridicare a acestora la 25-30 tone.

Paletizarea şi containerizarea mărfurilor, care se completează, constituie astăzi

tehnologii de transport cărora li se acordă o importanţă deosebită, atât în traficul intern, cât şi

în traficul internaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi economice pe care le oferă.

Parerea specialiştilor în transporturi este formulată în ideea că “folosirea transportului

în containere este mai hotărâtoare pentru comerţ şi industrie decât a fost în secolul trecut

trecerea de la nava cu vele la nava cu abur”. Afirmaţia se dovedeşte valabilă, având în vedere

dezvoltarea spectaculoasă pe care a cunoscut-o această nouă tehnică de transport pe plan

mondial.

Un alt procedeu de realizare a încărcăturii multiple a fost folosirea barjelor

rectangulare de câteva sute de tone care plutesc pe apa înainte de încărcare sau după

25


descărcare. Sunt transportate de nave purtătoare de barje, fiind manipulate cu cranice sau

elevatoare.

2.4. REGULI DE STIVUIRE

Toate activităţile desfăşurate la uscat, pe platforma portuară şi în terminal privind

încărcarea şi stivuirea containerelor la bord, nu absolvă pe comandant de răspunderea pe care

o poartă în mod unilateral şi în totalitate pentru siguranţa navei proprii. De aceea se cere din

partea ofiţerilor bordului atenţie şi răspundere pentru condiţiile în care sunt preluate

containerele la bord, notând fiecare neregulă şi acţionând în cosecinţa. Se va urmări poziţia şi

etichetarea containerelor cu mărfuri periculoase, siguranţa mărfurilor în container (când poate

fi observată), controlul temperaturii (la containerele frigorifice).

Ofiţerii trebuie să se consulte permanent cu indicaţiile de la uscat, pentru a fi la curent

cu ultimele informaţii privind poziţia fiecărui container în cargo-planul general, cu greutatea

containerelor, datele privind stabilitatea navei, alte calcule necesare înainte de plecare din

port.

Containerele care sosesc la bord fără sigiliu sau lacăt, vor fi imediat verificate cu

reprezentantul încărcătorului şi se va solicita organul vamal pentru întocmirea unui act de

constatare şi aplicarea unui nou sigiliu.

Stivuirea containerelor se face, de regulă, în linie de la prova la pupa. Dispunerea

transversală poate produce neajunsuri în cazul ruliurilor ample şi violente, prin deplasarea

mărfii în interior, forţarea uşii şi dispersarea conţinutului. Când este posibil de ales, este de

preferat aşezarea unui container de 40 picioare peste două containere de 20 picioare şi nu

invers. Greutatea containerului este repartizată pe cele patru capete (colturi) interioare, de

acest lucru trebuind să ţină cont la repartizarea greutăţilor pe punte. Unele nave au pe punte

puncte special întărite pentru poziţionarea containerelor.

Containerele deschise lateral nu vor fi stivuite la extremităţi, evitându-se expunerea

lor directă vânturilor şi intemperiilor.

Containerele cu animale vii vor fi încărcate în locuri uşor accesibile, pentru ca

echipajul să poată desfăşura în condiţii corespunzătoare activitatea de hranire, adapare şi

curăţenie.

26


De siguranţa containerelor încărcate pe punte raspunde nava, cu toate că nu armatorul

este interesat în tranportul acestora pe punte. Este important ca toate legăturile de amarare să

fie bine întinse, dar nu forţat ca să avarieze containerele în punctele de prindere.

În navele celulare containerele sunt aşezate unul desupra altuia prin ghidaje, fără să

fie nevoie de fixări suplimentare. Unele nave au ghidaje asemănătoare şi pe punte.

Containerele asezate unul deasupra altuia, fără existenţa ghidajelor trebuie să fie amarate

sigur prin cuplaje duble, chei de împreunare, cârlige, sârme prinse în locurile indicate de

constructor. Porturile moderne sunt toate dotate cu terminale de containere, cu instalaţiile,

mecanismele şi utilajele necesare manipulării containerelor.

Scopul final al transportului mărfurilor în containere, este sosirea mărfurilor la

destinaţie în cele mai bune condiţii de conservare, neavariate, in timpul cel mai scurt posibil

şi cu cheltuieli de manipulare şi transport

minime. Pentru aceasta, o grijă deosebită trebuie acordată mărfurilor încă de la

introducerea lor in containere.

Containerele sunt manipulate în interiorul terminalului, precum şi de pe un mijloc de

transport pe altul, cu mijloace speciale. Containerele tip ISO au practicate orificii pentru a

putea fi manipulate cu forklift-ul.

La stivuitorul propriu-zis s-a adaugat un dispozitiv special denumit “piggy-paker”,

folosit în special pentru ridicarea containerelor de pe şasiuri şi încărcarea/descărcarea lor pe

vagoane.

FORKLIFT

Pentru manipularea containerelor în suprafaţa de manevra a terminalului şi stivuirea

acestora pe verticală şi orizontală se foloseşte echipamentul denumit “straddle carriers”.

27


STRADDLE CARRIER

Mulţi operatori preferă folosirea macaralelor şi ţasiurilor sau trailerelor, acestea

permiţând o manipulare mai flexibilă şi mai eficientă a containerelor pe cheu şi o adaptare

mai uşoară la mecanizarea proceselor tehnologice. Acolo unde se foloseşte sistemul de

macarale, “straddle carriers” reprezintă mijloace de completare.

Cu bune rezultate sunt folosite trailerele cu auto-incarcator pentru manipularea

containerelor, in special la locul expeditorului.

Încărcarea/descărcarea containerelor pe navă poate fi efectuată cu instalaţii de cheu

sau mai rar, cu macarale montate pe nava port-container. Pentru manipulare se foloseşte un

“spreder cadru”, care se prinde de container şi care permite introducerea sau scoaterea

containerelor din celulele navei. În mod uzual, sprederul este suspendat pe patru cabluri şi

este prevăzut la fiecare colţ cu dispozitive adecvate prinderii şi fixării containerului.

Sprederul se cupleaza de partea superioara a containerului, asigurând ridicarea pe verticala a

feicărui colţ. Poate fi manevrat direct de macaragiu sau vincier.

28


Pentru ridicarea containerului se mai poate folosi şi o ramă metalica solidă, cu patru

cârlige atârnând vertical, care sunt introduse manual în locaşurile practicate în colţurile

superioare ale containerului. Cârligele se prind cu vârful exterior pentru mai multă siguranţă

şi pentru ca decuplarea să fie mai uşoară. Containerele mai mari nu se manipulează direct cu

cârlige. Pentru aceasta se folosesc spredere de diferite tipuri.

Pentru ca încărcarea navei în terminal să se efectueze cu maximă siguranţă, adeseori,

în practica, containerele sunt aşezate pe platforma portuară potrivit aşa numitului pre-

cargoplan, copie a modului cum vor fi stivuite la bord.

La intocmirea pre-cargoplanului se ţine cont de următorii factori:

a) stabilitatea navei;

b) capacitatea dw;

c) rotaţia porturilor;

d) mişcarea containerelor goale;

e) programul pentru încărcarea viitoare;

f) măsuri pentru încărcarea corespunzătoare a containerelor cu mărfuri periculoase;

g) mărfuri agabaritice.

2.4.1. Reguli de stivuire şi amarare a mărfurilor în containere

La stivuirea şi amararea mărfurilor în containere, trebuie respectate următoarele

reguli:

înainte de începerea stivuirii mărfurilor în containere se va face o inspecţie asupra

stării tehnice şi a curăţeniei acestuia;

mărfurile vor fi stivuite în container, după un plan de încărcare executat la scară, în

secţiunea verticală şi orizontală;

repartiţia mărfurilor în interiorul containerului va fi facută pentru a evita deformarea

acestuia;

mărfurile grele vor fi stivuite în partea inferioară a containerului, iar cele uşoare

deasupra celor grele;

29


în stivuirea mărfurilor în container se va face uz de bracuri, care pot prelua greutatea

mărfurilor şi le vor proteja totodată; în amararea mărfurilor uşoare, frecvent se folosesc saci

din cauciuc, umflaţi cu aer; aceştia pot fi utilizaţi în mod repetat şi sunt de diferite mărimi; în

acelaşi scop se pot utiliza lăzi goale sau cutii din carton goale;

marfa va fi asigurată împotriva deplasării în interiorul containerului : acesta este

prevăzut în interior cu ocheţi folosiţi la amararea mărfurilor; o atenţie deosebită va fi acordată

stivuirii mărfurilor în apropierea uşii containerului;

butoaiele care conţin mărfuri lichide se vor stivui pe două rânduri de bracuri, pentru

protecţia împotriva scurgerilor. Dacă în acelaşi container sunt încărcate şi alte mărfuri,

acestea vor fi stivuite deasupra butoaielor pentru acelaşi motiv;

stivajul pentru mărfurile în saci se va face alternând rândurile ( pe lungime şi pe

lăţime); o mare operativitate este permisă de marfa paletizată; frecvent se întâlneşte, în

containere, marfă paletizată, spaţiile goale rămase fiind umplute cu mărfuri în saci, in scopul

folosirii optime a spaţiului din interiorul containerului;

containerele care conţin mărfuri periculoase vor avea aplicate etichete internaţionale

corespunzătoare; faptul că forma exterioară a containerelor, indiferent de conţinut, este

aceeaşi, face obligatorie scoaterea în evidenţă a acelora care conţin aceste mărfuri;

centrul de greutate al mărfii din container trebuie păstrat cât mai aproape de centrul de

greutate al containerului; în caz contrar, cei care manipuleaza containerul trebuie avizaţi; în

cursul transportului combinat, containerul este manipulat cu diferite tipuri de echipament;

personalul care-l manipulează trebuie să folosească tipul de echipament potrivit;

greutatea mărfii din container nu trebuie să depaşească capacitatea maximă a acestuia;

depaşirea greutăţii maxime poate duce la deteriorarea containerului şi a continutului;

dacă există riscul ca marfa să murdăreasca pereţii containerului, se vor farda pereţii cu

materialul corespunzător (hârtie, plastic etc); de altfel, pe uşa fiecărui container este

menţionată în scris obligaţia primitorului de a inapoia containerul curat şi apt pentru a putea

fi folosit dinou;

mărfurile alese pentru acelaşi container vor avea proprietaţi fizico-chimice

asemănătoare, astfel încât să nu se contamineze;

după stivuirea mărfurilor în container, uşile sau tenda cauciucată care acoperă

containerul (în cazul celor care se încarcă prin partea superioară), trebuie închise cu atenţie şi

sigilate de către Serviciul Vamal; acest sigiliu va fi desfăcut numai de organul vamal; vama

30


îşi rezervă dreptul ca, uneori, să verifice conţinutul containerului, cu obligaţia de a aplica

dinou sigiliul;

pentru ca stivajul din interiorul containerului sa nu fie deranjat, ţn timpul manipulării

acestuia de la un mijloc de transport la altul, se va evita înclinarea lui, precum şi lovirea

containerelor din apropiere.

După ce marfa a fost încărcată si stivuită in interiorul containerului, în vederea

transportului din poartă în poartă, acesta este transportat cu diferite mijloace. Pentru

protejarea containerului şi conţinutului, în timpul transportului va fi evitată deplasarea lui

prin folosirea pieselor de colţ (ale sistemului ISO).

2.4.2 Reguli de stivuire şi amarare a containerelor la bordul navei

În timpul exploatării navei portcontainer şi în special în desfăşurarea operaţiunilor de

încărcare/descărcare şi transport, se recomandă respectarea anumitor reguli.

Principalele reguli sunt următoarele:

la întocmirea planului de încărcare (cargoplan), se va urmări ca încărcarea să înceapă

cu containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mică urmând să fie

încărcate pe covertă; încă de la sosirea în terminal, containerele sunt împărţite în patru

categorii de greutate: mai uşoare de 10 tone, între 10-15 tone; între 15-20 tone şi mai grele de

20 tone;

planul de încărcare a containerelor pe covertă trebuie să prevadă următoarele spaţii de

acces între stive:

spaţiul de acces al echipajului de cel putin 61 cm între stivele de containere şi

falsbord;

spaţiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puţin 76 cm între

rândurile transversale de containere;

spaţiul de acces de cel putin 76 cm pentru containerele ale căror parte superioară se

poate deschide, în vederea ventilaţiei mărfii;

planul de încărcare a containerelor pe covertă va ţine cont de faptul că instalaţia de

incendiu, tuburile sondelor la tancuri şi manevrele de covertă trebuie să fie în orice moment

accesibile;

31


containerele vor fi stivuite pe navă cu uşa spre pupa navei;

orice nava portcontainer va avea un sistem de amarare a containerelor pe covertă, cu

instalaţii permanente şi elemente ataşabile, proiectate pentru greutatea şi dimensiunile

containerelor ce vor fi stivuite şi transportate pe covertă;

sistemul de amarare a containerelor pe covertă va fi prevăzut cu întinzători care să

permită întinderea amarajului atunci când acesta se slăbeşte;

sistemul de amarare va fi ales în funcţie de condiţiile meteorologice din zonele de

navigaţie în care se desfăşoară călătoria;

calculul rezistenţei sistemului de amarare se face pentru încărcături admise pe coverta

cu un coeficient de siguranţă egal cu 3;

nava nu va putea părăsi portul înainte de a efectua calculul de stabilitate şi asietă,

precum şi studiul curbei de stabilitate; numai în momentul în care comandantul navei este

convins că înălţimea metacentrică este suficient de mare pe toată durata călătoriei (având în

vedere şi consumul de combustibil până în portul de destinaţie), nava poate ieşi în mare; la

portcontainerele din generaţia a III-a, calculul inalţimii metacentrice se face cu calculatorul

de la bord; în timpul calatoriei, stabilitatea transversală poate fi oricând verificată cu ajutorul

calculatorului.

o atenţie deosebită se va acorda mărfurilor periculoase (prevăzute în codul IMDG).

Planul de încărcare va indica poziţia exactă a containerelor care conţin aceste mărfuri.

2.4.3. Transportul mărfurilor periculoase în containere

Introducerea containerizării în transportul mărfurilor periculoase a dus la mărirea

considerabilă a securităţii transportului. Containerele utilizate în acest scop trebuie să fie

suficient de solide pentru a rezista eforturilor posibile impuse de condiţiile de transport. De

asemenea ele trebuie întreţinute corespunzător şi aprobate conform C.I. pt Containere Sigure.

La încărcarea mărfurilor periculoase în containere se va ţine cont de compatibilitatea

lor reciprocă. Dacă o partida de mărfuti periculoase formează numai o parte din încărcătură

containerului va fi astfel amplasat încât la deschiderea uşilor accesuia la aceste mărfuri să fie

liber. Coletele care se încarcă în containere trebuie examinate cu atenţie iar cele care nu sunt

corect ambalate, marcate şi etichetate vor fi refuzate.

32


În cazul transportului containerizat de mărfuri periculoase încărcătorii au obligaţia de

a elibera un certificat de ambalare în container din care să rezulte că acesta a fost curat şi

uscat înainte de încărcare iar coletele încărcate corespund din toate punctele de vedere

transportului. De asemenea se va menţiona că în acel container nu au fost încărcate mărfuri

incompatibile.

Containerele cu mărfuri periculoase vor fi etichetate pe cele 4 laturi conform naturii

mărfurilor conţinute cu etichete de 250 x 250 mm. Se va întocmi o listă a mărfurilor

periculoase conţinute în containere precum şi un plan de încărcare din care să rezulte clar

care sunt containerele cu mărfuri periculoase precum şi amplasarea lor la bord.

La stivuirea containerelor ţncărcate cu mărfuri periculoase reciproc incompatibile se

vor aplica unele reguli de separare.

La stivuirea verticală

Containerele închise sau deschise nu vor fi stivuite pe aceeaşi verticală exceptând

cazul când sunt separate de o punte rezistentă la foc şi apă

Când o substanţă solidă trebuie stivuită departe de altă substanţă ea poate fi stivuită

deasupra acesteia dar nu în vecinatate ci la o distanţa oarecare cu condiţia ca ambele

substanţe să fie dispuse în containere inchise.

Acolo unde se impune o separare printr-un compartiment complet containerele vor fi

separate printr-o punte rezistenţă la foc şi apă şi nu vor fi plasate pe aceeaşi vericală.

La stivuirea orizontală

Departe de - containerele închise(pe punte sau sub punte) nu au restricţii nici în plan

longitudinal nici în plan transversal.Containerele deschise vor fi separate longitudinal printr-

un container neutru sau printr-un perete despărţitor rezistent la foc şi apă. În plan transversal

containerele deschise vor fi separate printr-un spaţiu echivalent cu un container.

Separat de - Containerele închise(pe sau sub punte) şi cele deschise (pe punte) vor fi

separate longitudinal printr-un container neutru(sau un spatiu echivalent) sau printr-un perete

33


desparţitor rezistent la foc şi apă. Separarea în plan transvarsal se va face printr-un spaţiu

echivalent cu 2 containere.

La stivuirea sub punte containerele deschise se vor separa printr-un perete despartitor

rezistent la foc şi apă.

Separat printr-un compartiment complet - Containerele închise sau deschise pe punte

vor fi separate longitudinal printr-un container neutru. Separarea în plan transversal se va face

printr-un spaţiu echivalent cu 3 containere

La stivuirea sub punte containerele închise se vor separa printr-un perete despărţitor

rezistent la foc şi apă iar containerele deschise se vor separa prin doi pereti despărţitori

rezistenţi la foc şi apă.

Separat longitudinal printr-un compartiment complet de intervenţie - Containerele

închise sau deschise pe punte vor fi separate printr-o distanţă de 24 m. La stivuirea sub punte

containerele închise se vor separa prin doi pereţi despărţitori rezistenţi la foc şi apă fie printr-

un perete despărţitor rezistent la foc şi apă şi o distanta totală de minim 24 m în care

containerele se vor stivui la nu mai putin de 6.1 m de peretele respectiv.Containerele deschise

stivuite sub punte se vor separa prin 2 pereti despărţitori rezistenţi la foc şi apă.

Spaţiile în care s-au încărcat containere ce conţin mărfuri periculoase susceptibile de a

degaja vapori toxici se vor ventila corespunzător şi nu se vor încărca în acelaşi spaţiu cu

containerele frigorifice sau alte agregate care pot produce scântei.

Navele portcontainer folosesc sistemul celular pentru marfă de sub covertă şi sistemul

ISO special de cuplare şi amarare a containerelor pe covertă. În general, navele portcontainer

transportă cca 1/3 din marfă pe covertă. Containerele transportate pe covertă sunt expuse la

intemperii, atmosfera marină, vânturi puternice, ploi, apa de mare ambarcată pe covertă,

soare tropical, gheaţa etc. Din această cauză, deseori se înregistrează avarii. Pentru a micşora

numărului acestor avarii s-au căutat diferite soluţii. Una dintre acestea a fost stivuirea tuturor

containerelor sub covertă. Această soluţie însă, face nava neeconomică. S-a ţinut seama de

aceste inconveniente şi s-au proiectat şi construit nave adaptabile la astfel de condişii.

O altă soluţie a fost marirea rezistenţei containerului la intemperii. Nici aceasta soluţie

nu pare avantajoasă, deoarece ar rezulta un container prea greu, iar elementul lui caracteristic

– eficienţă economică în trasportul combinat – ar fi compromis.

34


O discuţie asupra rezistenţei containerului la intemperii poate fi purtată referitor la

materialele folosite în construcţia acestuia.

Sarcina micşorării numărului de avarii la containerele încărcate pe covertă a revenit

proiectanţilor navali, care au stabilit reguli speciale de construire şi dotare a navelor

portcontainere.

Aceste reguli sunt completate şi îmbunătăţite la fiecare navă portcontainer care

părăseşte şantierul naval.

2.5. NAVE SPECIALIZATE ÎN TRANSPORTUL CONTAINERELOR

Pentru prima dată în istoria arhitecturii navale dimensiunile coletelor ce urmează a fi

transportate sunt cunoscute cu precizie ceea ce uşurează munca proiectanţilor. Proiectul la o

navă portcontainer începe cu numărul de containere (echivalentul a 20’) pe care-l va

transporta nava, aceasta fiind şi unitatea de măsură caracteristică pentru aprecierea mărimii

navei.

Marfa pe care o transporta un portcontainer, la prima vedere, este omogenă,

containerele având dimensiuni standard. Cu toate acestea ele au un factor de stivuire diferit,

în funcţie de felul şi greutatea mărfii pe care o conţin.

Acest element este de mare importanţă în întocmirea planului de încărcare (cargoplan)

al navei, în vederea asigurării unei stabilităţi transversale şi a unei asiete corespunzătoare.

În prezent, navele care pot transporta containere, pot fi grupate în cinci categorii:

Navele portcontainer cu structura celulară (cellular container ships) specializate în

transportul containerelor; este cea mai comună navă de acest tip folosită încă de acum

aproape 30 de ani. La început majoritatea erau cargouri şi petroliere convertite pentru acest

gen de transport.

Nave tip Roll-On Roll-Off (nave RO-RO), cu o mare suprafaţă a punţii libere, la care

încărcarea se face pe orizontală prin prova sau pupa. Nava poate transporta vagoane de cale

ferată, vehicule rutiere, trailereţ cu şasiuri , având pe platformele lor containere.

Nave tip : lash, seabee si bocat, capabile să transporte containere de dimensiuni

standard şi containere cu flotabilitate proprie (baraje), cu o capacitate de încărcare intre 300 –

850 tdw.

35


Nave de construcţie combinată, cum ar fi portcontainere şi roll-on/roll-off care fac

încărcarea/descărcarea după metoda deplasării orizontale pe roţi, iar stivajul containerelor se

face în structură celulară a navei folosind instalaţia de ridicare şi manipulare a bordului.

Nave semi-portcontainere, sunt nave convenţionale capabile să transporte un număr

de containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii şi în unele din magaziile navei

special amenajate pentru acest fel de transport.

Tipurile de nave arătate mai sus pot avea propulsie cu turbine, diesel, turbine cu gaz

sau propulsie nucleară (se află în studiu).

AXEL MAERSK - 8300 TEU

Cele mai mari portcontainere din lume:

Bu

ilt

Name Length

o.a.

Beam TEU Owners

20

05

MSC Pamela 321.0 m 45.6 m 9200 MSC/Panama

20 Colombo 335.07 42.87 8750 Hapag-Lloyd/Germany

36


05 Express m m

20

04

CSCL Europe 334.00

m

42.80

m

8498 China Shipping Container

Line

20

03

OOCL

Shenzhen

322.97

m

42.80

m

8063 OOCL/Hongkong

20

03

Axel Maersk 352.10

m

42.80

m

7226

(8300)

Maersk Sealand/Denmark

19

97

Sovereign

Maersk

346.98

m

42.80

m

6600

(8000)

Maersk Line/Denmark

19

96

Regina

Maersk

318.24

m

42.80

m

6000

(7000)

Maersk Line/Denmark

19

95

OOCL

Hongkong

276.02

m

40.00

m

5344 OOCL/Hongkong

19

91

Hannover

Express

294.00

m

32.30

m

4639 Hapag-Lloyd/Germany

19

88

Marchen

Maersk

294.12

m

32.22

m

4300 Maersk Line/Denmark

19

84

Louis Maersk 270.00

m

32.30

m

3390

(3700)

Maersk Line/Denmark

19

81

Frankfurt

Express

287.73

m

32.28

m


19

72

Hamburg

Express

287.70

m

32.20

m


19

72

Tokyo Bay 289.32

m

32.26

m

2961 OCL then P&O/GB

19

71

Kamakura

Maru

290.00

m

32.20

m

2500 NYK/Japan

19

70

Sydney

Express

217.00

m

30.58

m


19

69

Encounter

Bay

227.31

m

30.56

m

1572 OCL then P&O/GB

37


MSC PAMELA - 9200 TEU

Nava MSC PAMELA a fost construită de Samsung Heavy Industries şi a fost lansata

in anul 2005 , la ora actuală fiind cea mai mare nava portcontainer din lume cu o capacitate

de 9200 TEU şi un echipaj de 31 de oameni la bord. Motorul navei a fost conceput tot de

Sansung Heavy Industries, acesta propulsând nava cu o viteza de 25 de noduri, la un consum

de circa 248 tone combustibil greu pe zi. Nava măsoară 321 metri în lungime , latimea de

45,6 metri, un tonaj brut de 107.200 tone. Nava este sub pavilion Panama, aparţinând de

Mediterranean Shipping Company (MSC).

38


2.6. TRANSPORTUL CONTAINERIZAT COMBINAT

După cum s-a mai arătat, raţiunea containerizării o constituie transportul mărfurilor

“din poartă in poartă”, de la producător direct la consumator, prin folosirea containerelor, cu

participarea mai multor categorii de transport – naval, rutier, feroviar şi uneori aerian. Un

astfel de transport, în totalitatea lui, care se efectuează având la bază un singur contract de

transport, poartă denumirea de transport containerizat combinat.

Practic, graţie transportului containerizat combinat, un încărcator aflat la mare

distanţă în interiorul ţării îşi încărcă mărfurile la domiciliu, în containere standardizate le

expediaza pe un trailer, vagon, barjă sau navă fluvială până în portul maritim şi mai departe

pe mare şi din nou pe uscat, până la primitor, pe baza unui singur contract de transport ale

cărui clauze apară toate părţile implicate şi stabileşte responsabilităţile pentru întreaga

perioadă în care mărfurile se afltă în tranzit. Cărăuşul care efectuează primul segment al

transportului combinat este denumit cărăuş iniţial. Pe

baza unei inţelegeri prealabile între cărăuşi şi participanţi, cărăuşul iniţial semnează şi

eliberează un conosament, care devine obligatoriu pentru toţi

cărăuşii şi care nu poate fi modificat fără consimţământul unanim al acestora.

În transportul containerizat a devenit o practică standard ca încărcătorul să stivuiască

marfa în containere şi la terminale să aplice sigiliul. Mărfurile din containere în mod obişnuit,

nu sunt supuse inspecţiei atunci când sunt predate cărăuşului. Descrierea mărfurilor

prezentate de încărcător trebuie să fie clară şi corectă, sub rezerva răspunderii tacite în faţa

legii. În afara situaţiilor în care containerul este luat în primire în condiţii care evidenţiază

existenţa unor avarii, cărăuşul şi încărcătorul vor considera îndeplinită clauza contractuală

potrivit căreia containerul este “în stare şi condiţie bună”. Primitorul este interesat să prezinte

în detaliu orice avarie constatată la deschiderea containerului şi poate solicita încărcătorului

să probeze ca avariile respective nu sunt consecinţa unei greţeli de încărcare.

Participanţii la transportul combinat trebuie să ţină cont de carietatea regulilor şi

legilor aplicabile în realizarea contractului acest aspect constituind unul din principalele

neajunsuri ale noului sistem de transport.

Negocierea unui contract uniform de transport combinat, reprezintă o procedură

destul de complicată. Una din problemele mai importante o reprezintă stabilirea

responsabilităţii pentru pierderi şi avarii la mărfurile încărcate în containere. Încărcătorul, în

cazul pierderilor în tranzit sau primitorul, în cazul avariilor descoperite după livrare, pretinde

39


existenţa unei anumite persoane căreia trebuie să i se adreseze reclamaţia. Fiecare cărăuş-

participant doreşte să evite implicarea în astfel de reclamaţii, în care nu există o

responsabilitate individualizată.

În situaţiile litigioase, când nu se poate localiza responsabilitatea, se practică soluţia

ca fiecare cărăuş să contirbuie la despăgubire proporţional cu navlul încasat.

Tot mai multe opinii sunt de parere că viitorul containerizării depinde de stabilitatea

unui transport combinat bine organizat. Pentru realizarea acestui dezinterat, eforturile trebuie

concentrate spre rezolvarea următoarelor probleme:

standardizarea dimensiunilor containerului;

schimbul (fără rezerve) containerelor între cărăuşi;

stabilirea, întreţinerea şi controlul depozitelor de containere prin intermediul unei

agenşii neutre şi angajată in exclusivitate pentru lucrul cu contaienere;

stabilirea unui contract uniform de transport, obligatoriu pentru toţi participanţii, pe

baza negocierii şi formulării în comun a clauzelor;

reducerea ca număr şi complexitate, a actualelor documente cerute pentru mărfurile

încărcate în containere;

introducerea şi utilizarea sistemului de lucru computerizat printr-o intreprindere

specializată, căreia toţi cărăuşii trebuie să-i furnizeze datele necesare;

colectarea şi distribuirea eficientă a containerelor de la şi spre terminalele portuare,

realizate prin participarea tuturor parţilor interesate;

reguli uniforme referitoare la responsabilitatea în ceea ce priveşte starea containerelor

pe timpul cât se află în custodia unei anumite persoane;

convenirea asupra unei metode uniforme de tratare şi rezolvare a reclamaţiilor.

Pentru ca sistemul să funcţ1ioneze eficient, el trebuie instituit şi organizat într-un

cadru optim, ţinând cont de necesitatea unui flux de mărfuri intens şi constant, de

probabilitatea profesională şi puterea economică a fiecărui cărăuş participant, încărcător şi

primitor, de infrastructura care trebuie să fie de un înalt nivel tehnic şi funcţional.

Revenind la problema armatorului care introduce în cadrul sistemului nave deosebit

de costisitoare, grija numărul unu a acestuia trebuie sa fie exploatarea operativă a navelor

sale, reducerea turnusului la minim posibil. Realizarea acestui deziderat este posibil prin

folosirea unor porturi bine echipate, cu terminale moderne şi prin colectarea de mărfuri

containerizate corespunzător capacităţii navei şi gata pentru încărcare înainte de sosirea

acesteia in port.

40


În practică sunt destul de frecvente cazurile în care nu toate containerele necesare

încărcării complete a navei sunt disponibile într-un singur port. În astfel de cazuri se pune

întrebarea : este mai bine sa mergi cu nava dintr-un port în altul pentru completare, sau să

colectezi toate containerele în primul port? De regulă, dacă numărul containerelor în

completare este mic şi porturile apropiate, armatorul preferă să încarce toate containerele în

primul port. Evident, o situaţie contrarie impune varianta escalei navei în al doilea port.

Pentru fiecare situaţie în parte hotărârea este luată numai în baza unui calcul de eficienţa.

Datorită costului ridicat al navei port-container, armatorul doreşte să limiteze escalele,

în măsura în care este posibil, la un port pentru încărcare şi altul pentru descărcare. Din

această dorinţă s-a născut serviciul feeder (feeder service). Nave de dimensiuni mai mici, de

regulă costiere, construite special sau adaptate pentru a fi capabile să manipuleze containere

operativ şi eficient, efectuează colectarea containerelor dintr-o zonă geografică mai restrânsă

şi le transportă în porturi de bază unde face escala nava port-container şi apoi preia de la

aceasta containere pe care le dispersează după cum e cazul în zone apropiate.

FEEDER SHIP

Navele feeder pot fi achiziţionate de compania de nave port containere, sau închiriate.

Se pare că a doua variantă este preferată cel puţin din două motive: costul ridicat al navelor

port-container, care reduce substanţial potenţialul de investire a capitalului în alte direcţii, şi

conducerea navelor, care în activitatea de feeder, cu specificul ei, este lăsată pe seama unor

experţi în materie, având drept consecinţă directă reducerea răspunderii companiei de nave

port container.

41


Cap. III – ROLUL TERMINALULUI DE CONTAINERE IN TRANSPORTUL

CONTAINERIZAT

EXPLOATAREA TERMINALELOR DE CONTAINERE

În ceea ce priveşte apartenenţa containereleor utilizate în cadrul sistemului,

majoritatea armatorilor şi-au îndreptat privirile spre companiile specializate la construirea şi

închirierea de containere. În efortul acestora din urma, de a răspunde solicitărilor, s-a întărit

poziţia containerelor de 20 picioare şi 40 picioare. Companiile proprietare au înfiinţat un

anumit număr de depozite în toata lumea, unde containerele pot fi predate la expirarea

perioadei de închiriere.

Dezvoltarea depozitelor de tip “pool-neutre” depinde de măsura în care practica

predominantă în prezent, respectiv aceea a containerelor proprietate a companiilor de

navigaţie sau închiriate de acestea, pierde treptat teren. Depozitele “pool-neutre” aparţin

companiilor specializate, proprietare de containere, care le închiriază companiilor de

navigaţie. Fiecare container este închiriat de cărăuş pentru un anume transport. În momentul

livrării mărfii ultimului primitor, acesta are obligaţia de a notifica companiei de pool şi a

solicita instrucţiuni. Dacă primitorul foloseşte containerul pentru mărfurile sale de export, va

face cunoscut acest lucru, eliminându-se în acest fel returnează containerul gol.

Necesitatea definirii drepturilor şi obligaţiilor exploatanţilor şi utilizatorilor de

terminale de containere a apǎrut ca urmare a dezvoltǎrii rapide a transporturilor containerizate

şi a înmulţirii corespunzǎtoare a terminalelor de containere.

Din punct de vedere al drepturilor este necesar sǎ se facǎ distincţie între noţiunea de

"conservare a containerelor", respectiv activitatea de antrepozitare containere si "exploatarea

unui terminal de containere", care este legatǎ de operaţiunile de tranzit al containerelor prin

terminal. In aceasta ultima situaţie, funcţia de conservare nu este decât o activitate

complementarǎ sau conexǎ la activitatea principalǎ.

Diferite tipuri de terminaie îndeplinesc diferite funcţii. În majoritatea contractelor de

utilizare a containerelor se prevǎd însǎ condiţii generale de folosire. De regulǎ, terminalele

din porturi, respectiv de la danele portuare, se folosesc în principal de companiile maritime,

în timp ce terminalele din interior sunt destinate folosirii de cǎtre companiile maritime cât şi

42


alţi utilizatori, cum ar fi operatorii de transporturi multimodale nedeţinǎtori de nave maritime

si tranzitarii obişnuiţi.

Drepturile şi obligaţiile utilizatorilor de terminale de containere nu diferǎ numai de

tipul terminalelor, ci şi de legislaţia naţionalǎ, reglementǎrile, regulile şi uzanţele porturare,

legislaţia vamalǎ portuarǎ, condiţiile generale de exploatare portuarǎ a terminalelor de

containere şi condiţiile care se convin prin contract între exploatanţi şi utilizatorii de

terminale.

Liniile maritime pot înzestra terminalele cu mijloace de manipulare moderne. Aceastǎ

cooperare aduce un avantaj liniilor de navigaţie maritimǎ, întrucât încǎrcarea/descǎrcarea se

realizeazǎ într-un ritm eficient.

Oricât de bunǎ ar fi gestiunea unui terminal, este greu de a se evita toate riscurile care

pot apare în timpul exploatǎrii.

Reducerea riscului de a avea pierderi din exploatarea unui terminal se poate realiza

prin încheierea de contracte cu liniile maritime continând clauze de securitate şi încheierea de

contracte asiguratorii cu utilizatorii pentru operaţiuni care nu sunt solicitate de companii

maritime, precum si realizarea de investiţii care sǎ reduca la maximum avariile care pot

interveni în timpul manipulǎrilor, antrepozitǎrilor şi efectuǎrii stuffingului.

Ca regulǎ, orice contract între un terminal portuar şi o linie maritimǎ trebuie sǎ

cuprindǎ:

- enumerarea detaliatǎ a prestaţiilor care urmeazǎ sǎ fie realizate în contul companiilor

maritime;

- înscrierea utilajelor şi a instalaţiilor de terminale portuare de containere;

- modalitatea practicǎ de realizare a prestaţiilor care urmeazǎ a fi efectuate (sfera de

realizare a manipularilor şi a altor servicii); .

- obligaţiile utilizatorului în privinţa exploatǎrii terminalului de respectare a

reglementǎrilor şi a condiţiilor de tranzitare prin terminalul de containere;

- rǎspunderea exploatantului de terminal de containere pentru pierderile, avariile si

alte pagube produse de acestǎ companiei de navigaţie maritimǎ;

- preţurile pentru serviciile acordate de terminaie, modul de efectuare a

plaţilor, condiţiile de acordare de reduceri de preţuri si suprataxelor

realizarea unor servicii cu prioritate (imediat);

- condiţiiie de tranzitare a unor containere cu marfǎ specialǎ

(periculoasǎ, cu regim de temperaturǎ etc.);

43


- durata şi condiţiile de reziliere a contractelor;

- jurisdicţia aplicabilǎ.

O exploatare eficientǎ a unui terminal se poate realiza în cazul în care existǎ un volum

minim garantat, prin contracte ferme, prin convenţii generale şi mai ales prin servicii

prompte, de calitate, la preţuri acceptabile si fixe pe o perioadǎ de minimum un an de zile.

Este necesar ca aceste terminale sǎ posede instalaţii moderne, un personal calificat care sǎ

adapteze permanent dotarea materialǎ si tarifele la evoluţia pieţei mondiale.

În contracte se înscriu clauze de revizuire si adaptare a preţurilor in funcţie de cele

practicate de terminalele portuare de containere din zona respectivǎ.

3.2. CLASIFICAREA ŞI ROLUL TERMINALELOR DE CONTAINERE

Clasificarea exploatanţilor de terminale de containere

a) - Întreprinderi pentru exploatarea instalaţiilor de încǎrcare/ descǎrcare din danele

portuare fǎrǎ sǎ pericliteze şi activitǎţi de grupaj (consolidare).

b) - Întreprinderi pentru exploatarea instalaţiilor de încǎrcare/descǎrcare din porturile

care au si funcţia de a consolida containerele cu mǎrfurile de partiţii mici care tranziteazǎ prin

portul respectiv.

c) - Întreprinderi de exploatare a unui terminal portuar polivalent care sǎ asigure

operaţiuni de containerizare, inclusiv operaţiuni de stuffing si stripping.

d) - Centrul portuar de consolidare containere, dar situat mai departe de dana de

operare.

e) - Exploatarea unui depozit interior de containere sau un centru de consolidare

containere situat în interiorui unei ţǎri si legat de port cu calea feratǎ şi o reţea rutierǎ, şi

eventual si de o cale navigabilǎ interioarǎ.

f) - Exploatant de depozit interior de containere goale, disponibile pentru a fi

expediate la încǎrcare.

g) - Exploatant de terminal feroviar de containere folosite pe cǎile ferate pentru a fi

trimise la încǎrcare sau cele primite pline pentru a fi transportate spre port sau alte destinaţii.

Pot exista terminale având si alte funcţii decât cele enumerate, cum ar fi curǎţirea si

44


repararea containerelor.

TERMINALUL DE CONTAINERE DE LA AGIGEA

3.3. PRINCIPALELE ACTIVITĂŢI DESFĂŞURATE DE UN TERMINAL

DE CONTAINERE

a) - Activitǎţi desfǎşurate de un terminal de containere situat la cheiul de operare

- încǎrcarea/descǎrcarea containerelor pline sau goale la/din navǎ.

- instalarea, fixarea, scoaterea si degajarea de dispozitive (cabluri, bare etc.) pentru

legarea si fixarea, aranjarea mǎrfurilor in containere.

- deschiderea, scoaterea sau amplasarea capacurilor de bocaperturi.

- deplasarea containereior în interiorul aceluiaşi chei sau transferul acestora la un

alt chei.

- manipularea containerelor frigorifice dupǎ descǎrcarea lor de la nave sau înainte de

incǎrcarea lor pe nave, inclusiv controlul si menţinerea regimului de temperaturǎ solicitat de

marfǎ, branşarea si debranşarea acestora în cazul mişcǎrii.

- recepţionarea, livrarea şi transferul spre interiorul terminalului a containerelor pline

sau goale şi/sau a materialelor conexe.

- descǎrcarea containerelor pline sau goale de pe şasiuri, remorci, vagoane de cale

ferata şi baraje sau încarcarea containerelor pline sau goale pe aceleaşi mijloace de transport.

45


- organizarea încǎrcǎrii şi stivuirea containerelor pe nave.

- inspectarea stǎrii containerelor şi a materialului conex ca şi a remorcilor, precun şi

inspectarea sigiliilor şi etichetelor aplicate, întocmirea protestului la nava sau reclamaţiei la

celelalte mijloace de transport atunci cand este cazul.

- antrepozitarea temporarǎ a containerelor de import pline înainte de a fi predate

destinatarului sau predate la alte mijloace de transport şi/sau a containerelor pline pentru

export înainte de expediere, ţinând cont de perioada liberǎ de taxare de depozitare fixatǎ.

- antrepozitarea containerelor goale în funcţie de fluxul fiecǎrui utilizator, capacitatea

terminalului şi cerinţele unei exploatǎri corespunzǎtoare.

- antrepozitarea remorcilor, şasiurilor în condiţiile specificate prin contractele

detinatorii acestor mijioace sau stabilite prin regulamentul publicat.

- executarea, la cererea companiilor maritime, de mici reparaţii la containere pentru a

le face transportabile pe mijloace auto.

- primirea de conosamente, manifeste, recipise de chei şi alte documente.

- activitatea unui centru de grupaj situat într-un terminal portuar de containere

- primirea mǎrfurilor descǎrcate din mijloacele de transport sau predarea marfurilor :

încǎrcate pe aceste mijioace în conformitate cu cele înscrise în documentele primare.

- stuffingul şi strippingul mǎrfurilor în/din containerele de grupaj (încǎrcare /

descǎrcare).

- curǎţirea şi spalarea containerelor înainte de încǎrcare.

- antrepozitarea unor loturi de marfa pentru un timp limitat dupǎ expirarea timp-liber

de taxe de depozitare.

- transportul containerelor goale sau pline în/şi din centrul de grupaj.

- stivuirea mǎrfurilor în containere.

3.3.1. Consolidarea mǎrfurilor in containere

Pentru gruparea mǎrfurilor de export terminalul realizeazǎ recepţia loturilor conform

instrucţiunilor emise de client, pontarea, inspectarea (rezonabilǎ) marfurilor şi eliberarea unei

recipise sau unui FCR dupa caz.

- gruparea mǎrfurilor pentru containerizare conform instrucţiunilor primite de client.

46


- ştergerea de praf, curǎţirea containerului şi transportul acestuia din parcul de

containere goale în hala de stuffing.

- returul containerelor pline în parcul de containere sau, dupa caz, încǎrcarea acestora

pe camion, vagon sau barja.

- stuffingul mǎrfurilor în containere si includerea în containere a listei cu mǎrfuri

încǎrcate, precum şi a documentelor indicate de client.

- fixarea separaţiilor necesare si închiderea ermeticǎ a uşilor.

- antrepozitarea mǎrfurilor înainte de stuffing, precum şi a containerelor goale/pline.

3.3.2. Strippingul şi deconsolidarea mărfurilor

Activitatea de consolidare, deconsolidare şi distribuţie constǎ în câteva activitǎţi

importante.

a) - descǎrcarea containerului intrat în terminal pe camion, vagon sau barja,

poziţionarea acestuia în faţa halei de stripping sau transportul acestuia în parcul de

antrepozitare la hala de stripping.

b) - strippingul containereior, inclusiv pontarea şi inspectarea rezonabilǎ a mǎrfii şi a

documentelor convenite.

c) - prezentarea mǎrfurilor organelor vamale pentru eventuala inspectare şi control.

d) - curǎţirea containerului descǎrcat şi returnarea acestuia în parcul de containere

goale.

e) - expedierea partizilor de marfǎ destinatarilor nominati, inclusiv încǎrcarea

partizilor pe autocamioane, vagoane sau barje sj obţinerea unui document de preluare de cǎtre

carauş.

f) - antrepozitarea partizilor şi a coletelor descǎrcate din containere, înaintea

expedierii, precum şi a containereior pline si goale.

47


3.3.3. Expedierea containereior complete

Un terminal de containere desfǎşoara, în principal, activitǎţile legate de expedierea

containerelor complete şi anume:

- recepţia containerelor complete pentru a fi expediate în interior;

- vǎmuirea containereior complete dupǎ deschiderea acestora, inclusiv deschiderea

coletelor, reambalarea, deplasarea containerelor în sectorul nominat din parcul de containere

vămuite;

- antrepozitarea containerelor complete;

- încărcarea containereior complete pe autovehicule, vagoane sau barje pentru a le

transporta în interiorul ţǎrii.

3.3.4. Alte activitati ale unui terminal de containere

- descǎrcarea containerelor din autocamioane, vagoane sau barje, transportarea

acestora pânǎ în parcul de antrepozitare, inclusiv controlul stǎrii containerelor.

- transportarea containerelor de la locul de antrepozitare la locul de încǎrcare pe

autocamioane, vagoane sau pe barje, inclusiv inspectarea stǎrii containerelor.

- alimentarea cu curent electric a grupurilor frigorifice înaintea strippingului sau

pentru stocajul mǎrfurilor refrigerate în spaţii frigorifice, dacǎ nu sunt încǎrcate pe camioane

frigorifice şi controlul temperaturii.

- furnizarea de servicii de antrepozitare a containereior unor societaţi deţinǎtoare de

containere.

Conform proiectului de convenţie "UNIDROIT", la definirea funcţiilor nu se scoate în

evidenţǎ, ca esenţialǎ, funcţia de conservare a containerelor. O întreprindere de exploatare a

unui terminal de containere nu poate fi rentabilǎ decât dacǎ perioada de staţionare a

containerelor din

terminal este cât mai scurtǎ, adicǎ în limitele perioadei libere de taxare. Acest aspect

se refera în mod special la terminalele din porturi unde instalaţiile de încǎrcare/descǎrcare din

nave pentru a fi rentabil exploatate necesitǎ un flux mare de containere. Un terminal interior

poate fi folosit partţal şi pentru o antrepozitare de lungă duratǎ, dar într-o asemenea proporţie

sǎ nu devina un depozit.

48


Activitatea terminalelor de containere are ca principal scop transbordarea mǎrfurilor

containerizate sau containerizabile de la un mijloc de transport la altul.

Desigur, acestea implicǎ şi activitatea de antrepozitare atât a mǎrfurilor, cât şi a

containerelor, dar principala activitate a unui terminal rǎmâne aceea de transfer al marfurilor

şi al containerelor de la o modalitate de transport la alta.

Deşi existǎ greutǎţi în definirea "întreprinderii de exploatare containere", aceasta se

poate defini astfel: orice persoana juridicǎ, alta decât cǎrǎuşul care realizeaza, cu titlu oneros,

manipularea containerelor şi mǎrfurilor cu ajutorul unor instalaţii de încǎrcare/descǎrcare

inaintea, în timpul sau dupǎ transport, fie în baza unei convenţii, fie a preluǎrii în "prise en

charge" a containerelor şi a mǎrfurilor din mâinile unui încǎrcǎtor, unui transportator, unui

expeditor sau oricǎrei alte persoane împuternicite de aceştia în vederea remiterii lor unei alte

persoane abilitatǎ sǎ preia livrarea.

În obiectul acestei întreprinderi intrǎ deci activitatea de preluare a mǎrfurilor, de

stocare, antrepozitare, încarcare, descarcare, stivuire, ancorare şi de conservare a calitǎţii

containerelor, mǎrfurilor, remorcilor sj şasiurilor, în exclusivitate în zona care este sub

controlul ei.

3.4. UTILIZATORUL DE TERMINALE DE CONTAINERE ŞI RISCURILE CE

POT APĂREA ÎN TIMPUL TRANSBORDĂRII ŞI ANTREPOZITĂRII

Majoritatea contractelor şi a conditiilor referitoare la serviciile furnizate de terminale

de containere numesc solicitatorii de prestaţii ca "utilizatori". Diversitatea "întreprinderilor de

exploatare containere" sub aspectul gamei de prestaţii pe care le furnizeazǎ fac ca şi

utilizatorii sǎ difere sensibil unul faţǎ de altul.

În tot cazul, unele terminale fac distincţie între un "utilizator" care este proprietar,

chiriaş, navlositor sau cel care exploateaza sau gireaza o navǎ şi care foloseşte serviciile unui

terminal sj reprezentantul utilizatorului care, de fapt, este mandatarul sau subcontractantul

prin care se dǎ ordin.

Utilizatorii pot fi deci carauşi maritimi, antreprenori de transporturi multimodale,

tranzitari, încǎrcǎtori, destinatari, carauşi rutieri şi feroviari. În fapt, un utilizator de

containere poate fi orice întreprindere sau persoanǎ care transbordǎ, în baza unui contract,

containere şi mǎrfuri printr-un terminal de containere.

49


Anumite terminale şi anume acelea care îndeplinesc şi funcţia de depozit interior de

containere considerǎ “utilizator” orice persoanǎ, societate sau întreprindere care acceptǎ

instrucţiunile şi regulile stabilite de terminal pentru prestarea unor servicii cu suportarea

costurilor în conformitate cu tarifele acestora. Aceasta menţiune este importantǎ întrucât

fiecare categorie de utilizatori implica şi drepturi şi obligaţii diferite faţǎ de “întreprinderile

de exploatare a unui terminal de containere”.

Aceste drepturi sj obligaţii au la baza urmatoarele:

- Legislaţia naţionalǎ (civilǎ şi comercialǎ).

- Regulamentele portuare.

- Uzanţele şi cutumele portuare.

- Condiţiile generale şi de exploatare stabilite de autoritǎţile portuare.

- Convenţiile şi regulile Internaţionale (Regulile de la Hagac Visby, Codul maritim

international pentru transport de mǎrfuri periculoase, Convenţia TIR, Regulile de la Hamburg

şi Convenţia cu privire la transportul multimodal internaţional de mǎrfuri).

- Condiţiile generale de exploatare a terminalului de containere.

- Condiţiile contractuale specifice convenite între întreprinderea de exploatare a

terminaiului de containere şi utilizatori.

3.4.1. Riscuri de pierdere şi de avarie de containere

În perioada manipulǎrilor şi antrepozitǎrii în terminale pot apare accidente care

avariazǎ containerele, mǎrfurile şi mijloacele de transport. De asemenea, în timpul

antrepozitǎrii se pot produce sustrageri de containere, mǎrfurile pot sǎ se umezeascǎ din

cauza unei proaste manipulǎri si stivuiri a containerelor în terminale, sau datoritǎ unor

inundaţii, iar alte ori pot sǎ se producǎ incendii. Pot apare reclamaţii şi ca

urmare a stivuirii şi fixǎrii proaste a mǎrfurilor încǎrcate în containere la expedierile

consolidate. Sunt situaţii când, datoritǎ volumului mare de încǎrcari/descǎrcari de

containere din nave şi a unei proaste etichetǎri a containereior, se produc expedieri eronate a

containerelor atât la transportul maritim, cât şi la intern. Desigur, lista riscurilor poate fi

foarte lungǎ si deci pierderile se pot ridica la multe milioane de dolari pe an datoritǎ

volumuiui mare de trafic. Asemenea accidente nu pot fi evitate complet, dar aceasta nu

50


înseamnǎ cǎ nu trebuie luate mǎsuri de limitare a lor atât ca numǎr, cât şi ca valoare. De aici

şi necesitatea stabilirii unor clauze contractuale care previn unele reclamaţii din partea

utilizatorilor (sau prin elaborarea unor condiţii generale de folosire). Prin contracte sau

condiţii generale este necesar sǎ se delimiteze clar atât sfera de cuprindere a rǎspunderii, cât

şi limita valoricǎ a raspunderii pe unitate de produs (container sau kg). De asemenea, este util

sǎ se facǎ şi o asigurare a acestor riscuri care, atunci cand apar consecutiv pot sǎ punǎ

terminalul în situaţia de a nu face faţǎ financiar.

3.4.2. Riscul de construire şi finanţare a unui

terminal de containere

Pentru a construi un terminal de containere, efortul financiar este foarte mare. Dupǎ

unele studii ONU, se apreciazǎ că un terminal portuar de containere ca sǎ fie eficient ar trebui

sa aibǎ un trafic de 70.000 - 80.000 containere pe an.

Un asemenea terminal ar costa în jur de 50.000.000 $ ţinând cont de faptul ca o dană

costă cca 5 mil.$, iar un utilaj de manipulat containere 0,5-1 mil $. Având în vedere aceste

costuri ridicate, containerizarea în ţǎrile în curs de dezvoltare se realizeazǎ într-un ritm mult

mai lent faţǎ de ţǎrile dezvoltate. Cu toate acestea, nici o ţarǎ nu-şi poate permite sǎ împiedice

lǎrgirea exportului din cauza lipsei unui terminal de containere.

Pentru stimularea schimburilor, organismele internaţionale manifestǎ interes deosebit

pentru finanţarea unor proiecte de terminale de containere purtate chiar în interiorul tarii.

Containerizarea impune existenţa unui numǎr mare de containere care sǎ corespundǎ

din punct de vedere tehnic standardelor intemaţionale, un sistem de organizare a transportului

acestora din/spre porturi, terminale în interior, o reţea de minidepozite cât mai apropiatǎ de

exportatori si dotarea lor corespunzǎtoare.

51


3.4.3. Acordul de folosire a unui terminal

Principalele drepturi şi obligaţii ale pǎrţilor:

Deşi prevederile contractuale în contractele de folosire a terminalelor de containere,

atât a celor portuare, cât si din interior, sunt foarte diverse, obligaţiile si drepturile oscileazǎ

în funcţie de cel care este mai puternic, respectiv, exploatantul sau utilizatorul.

CNUCED, analizând experienţa şi respectiv condiţiile generale şi contractele unor

terminale care funcţioneazǎ de peste 15 ani a ajuns la concluzia ca la baza activitǎţii tuturor

terminalelor existǎ trei tipuri de documente interdependente între ele:

a) - Condiţiile generale de acordare a serviciilor tehnice şi comerciale.

b) - Acordul (convenţia) propriu-zis, încheiat între terminal si utilizator.

c) - Tarifele aplicabile pe fiecare gen de prestaţii şi modul de calcul.

Aceasta nu înseamnǎ cǎ nu existǎ si alte prevederi specifice fiecarui terminal cuprinse

în condiţiile generale sau în acordurile propriu-zise.

Aceste trei documente pot fi considerate ca un “Acord unic”, care se numeşte

“Acordul de folosire a unui terminal”.

3.4.4.Obligaţiile operaţionale ale exploatantului unui terminal de

containere prevǎzute in acorduri şi contracte

a) - Se fixează cadrul operaţional al acordului în sensul cǎ terminalul de containere va

asigura un loc de acostare, care sǎ permitǎ respectarea graficului de escalǎ a navei, dar sǎ nu

supraaglomereze terminalul şi va asigura operaţiunile de încǎrcare şi stivuire punând la

dispoziţie utilajele pe care le enumerǎ (cazute de acord).

b) - În unele contracte se prevede un volum de încǎrcare/descǎrcare de containere şi

facilitǎţile ce se acordǎ pentru containerele goale.

c) - Se mai specificǎ faptul că utilajele terminalului corespund normelor ISO, cǎ existǎ

spaţiu suficient pentru a face faţǎ traficului indicat de armator sau expeditor şi cǎ în caz de

necesitate poate realiza stuffingul sau strippingul containerelor complete sau consolidate.

d) - În conformitate cu legislaţia naţionalǎ sau a autoritǎţilor locale prin contracte se

precizeazǎ faptul ca terminalele vor furniza mâna de lucru şi specialişiit necesari funcţionǎrii

utilajelor şi care sǎ asigure operarea în bune condiţii a navei.

52


e) - În unele acorduri se prevede obligaţia exploatatorului de terminal de a furniza

informaţiile necesare cu privire la containerele goale şi pline ale companiei maritime

respective în vederea exploatǎrii acestora cu eficienţǎ.

f) - În legǎturǎ cu acostarea se poate prevede fie o clauzǎ de operare cu prioritate, ceea

ce înseamnǎ practic tragerea la danǎ imediat dupǎ intrarea navei în port, sau se include clauza

cǎ nava se va opera în funcţie de posibilitǎţile terminalului şi respectiv în ordinea de intrare în

port. În unele cazuri se poate garanta operarea cu pioritate sau la intrarea navei în port

condiţionatǎ de sosirea navei în ziua prestabilitǎ prin graficul cǎzut în comun de acord sau

avizatǎ în mod sigur cu 48 de ore înainte de intrarea în port.

Se poate conveni sj o altǎ formulǎ în sensul cǎ terminalul va pune la dispoziţia

companiei maritime o danǎ de acostare şi un numǎr de macarale port-containere într-o

anumitǎ zi a sǎptamânii de la orele 8 la orele 24 sau alte ore.

3.4.5.Obligaţiile utilizatorului de containere în persoana companiilor maritime

a)- În porturile unde sunt mai multe terminale sau porturi concurenţionale în zonă se

înscrie, în sensul obţinerii unor condiţii tarifare mai bune, obligaţia de a folosi exclusiv

instalaţiile şi celelalte facilitǎţi ale terminalului, cu precizarea cǎ numita companie maritimǎ

va utiliza numai acest terminal (din port sau din zona respectivǎ) pentru operaţiunile de

încǎrcare/descǎrcare containere sau stuffing.

b) - În legaturǎ cu informaţiile ce sunt necesare terminalului portuar, compania

maritimǎ se angajeazǎ sǎ furnizeze date (într-un anumit termen) legate de numǎrul

containerelor care urmeazǎ sǎ încarce, conţinutul acestora, obligaţia de a semnala orice

modificare cu privire la eventuala schimbare a programului de operare, informaţii cu privire

la containerele de import sau tranzit necesare îndeplinirii formalitǎţilor vamale, precum şi

avizarea din timp a containerelor care urmeazǎ sǎ descarce sau care vor sosi în port pentru

operare, cu regim de temperaturǎ dirijatǎ sau a celor care necesitǎ precauţii speciale de

antrepozitare şi manipulare. Datele cu privire la încǎrcare uneori nu sunt cunoscute de navǎ şi

atunci vor fi furnizate de agentul sǎu din port.

Înainte de tragere la danǎ, compania maritimǎ este obligatǎ sǎ furnizeze o listǎ

separatǎ cu containerele care depǎşesc greutatea normalǎ, indicând greutatea fiecǎrui

container din aceasta categorie. De regulǎ, în contracte se prevede clauza cǎ armatorul este

53


obligat sa prezinte manifestul cu suficient timp înainte de acostarea navei pentru operare şi sǎ

furnizeze toate informaţiile necesare unei bune şi corecte operǎri a containerelor ce urmeazǎ

sǎ fie încǎrcate/descǎrcate.

c) - Pentru a se evita unele discuţii referitoare la alte aspecte care nu sunt cuprinse în

acord sau contract, se include clauza cǎ restul condiţiilor fac parte din uzul portului şi sunt

parte integrantǎ din contract. O asemenea formulǎ se aplicǎ mai ales cand exploatantul de

containere este un subcontractant al terminalului, deci altǎ persoana decât proprietarul.

d) - În majoritatea contractelor se include clauza potrivit cǎreia compania maritimǎ se

obligǎ sǎ furnizeze pe cheltuiala proprie materiale care sǎ permitǎ stivuirea corespunzatoare a

containerelor pe navǎ.

e) - Una din clauzele cele mai importante ale unei convenţii ce se încheie de terminal

cu utilizatorul în persoana companiei maritime este garantarea cǎ orice container propriu sau

gestionat de acesta, plin sau gol, este în bunǎ stare şi poate sǎ îndeplineascǎ funcţia în mod

corespunzǎtor. Tot în scopul evitǎrii accidentelor se mai include şi o prevedere potrivit cǎreia

nu se pot aştepta containere care nu corespund normelor ISO (sau în orice caz care pot fi

operate numai în baza unui aranjament special) şi cǎ nu se va depǎşi limita de încǎrcare a

containerului.

f) - Atunci când transportul nu se efectueazǎ cu nave portcontainer, se stipuleazǎ

faptul cǎ nava este echipatǎ, iar compartimentele de containere sunt astfel localizate încât sǎ

se poata executa operaţiunile de încǎrcare/descǎrcare, fǎrǎ greutǎţi speciale.

g) - Timpul de tranzit prin terminal al containerelor care rǎmân în gestiunea

companiilor maritime se limiteazǎ la o anumitǎ perioada rezonabilǎ. Acest lucru se referǎ şi

la mǎrfurile sosite pentru consolidare sau stripping. În majoritatea contractelor se prevede cǎ

perioada de tranzit a containerelor de import este de 3-5 zile, exclusiv ziua expedierii. Pentru

containerele goale se prevede un numǎr maxim de zile de staţionare fǎrǎ sǎ se plǎteascǎ taxe

de depozitare. Dacǎ se depǎşeşte acest numǎr, utilizatorul de containere va plǎti o taxǎ

specialǎ care sǎ descurajeze antrepozitarea unui numǎr mare de containere goale în terminalul

portuar. Pentru containerele de export, termenul liber de magazinaj este fixat la cca 10 zile cu

menţiunea cǎ, în situaţiile când frecvenţa este mai micǎ şi existǎ spaţii disponibile în terminal,

aceastǎ perioadǎ liberǎ de taxare poate fi majorata pânǎ la 30 de zile.

54


În cazul când se depǎşeşte acest timp pus de acord se percep taxe de magazinaj fixate

pe fiecare zi depǎşitǎ, separat pentru containerele de import, separat pentru cele de export.

Exploatantui de terminal doreşte ca timpul de tranzit al containerului prin terminal sǎ fie cât

mai mic. El nu este interesat sǎ desfǎşoare o activitate de depozitare, ci de transbordare. Dar,

în lipsa de trafic, mai bine antrepozitare decât lipsa de activitate.

3.5. RĂSPUNDERILE EXPLOATANTULUI DE TERMINALE DE CONTAINERE

3.5.1 Tipurile de pierderi, avarii sau prejudicii care nu cad în

sarcina exploatantului de terminal de containere

În majoritatea contractelor exploatanţii de terminale de containere refuzǎ sǎ-şi preia

responsabilitatea în urmatoarele situaţii:

- incendii, explozii, furt sau orice act de rea-credinţǎ, în afarǎ de pierderile sau

pagubele produse ca urmare a unei neglijenţe imputabile exploatantului sau agenţilor sǎi;

- tulburǎri civile, greve, ocuparea terminalului de cǎtre muncitori, oprirea muncii,

restricţii de muncǎ provocate direct sau provocate de cauze generate de aceste fenomene;

- furtuni, uragane, cutremure, traznete şi alte cazuri de forţǎ majorǎ;

- pagube indirecte sau apǎrute ca o consecinţǎ a acestora;

- întârzieri sau imobilizǎri în livrarea mǎrfurilor, exclusiv în situaţia în care se

dovedeşte cǎ aceasta întârziere sau imobilizare este imputabilǎ exploatantului ca urmare a

unei neglijenţe;

- proasta funcţionare a containerelor izoterme (frigorifece); v

- neexpedierea, expedierea greşita, orice întârziere în expediere dacǎ au alte cauze

decât neglijenţa exploatantului de terminal sau a agenţilor sǎi;

- orice delicte sau semidelicte comise de persoane cunoscute si necunoscute, altele

decât cele ale exploatantului terminalului sau agenţilor sǎi.

S-ar putea concluziona ca exploatanţii de terminale nu rǎspund de pagubele şi daunele

provocate navelor, containerelor, şasiurilor, vagoanelor de mǎrfuri şi persoanelor decât dacǎ

aceste prejudicii sunt rezultatul direct al unei neglijenţe sau greşeli de care se fac vinovaţi ei,

personalul sau agenţii lor.

55


3.5.2 Răspunderea exploatanţilor de containere

a) - Ca regulǎ generalǎ, exploatanţii de terminale de containere sunt ţinuţi

rǎspunzǎtori de pierderile, pagubele, avariile provocate navei sau materialului navei, când

nava este ancoratǎ la terminal, containerelor, din momentul începerii descǎrcǎrii şi pânǎ la

predarea acestora persoanei nominate, şasiurilor, vagoanelor sau altor materiale aparţinând

carauşilor, în perioada cât se afla pe teritoriul terminalului, cu excepţia cazurilor când aceştia

dovedesc cǎ prejudiciile nu au avut loc ca urmare a neglijenţei lor, ci s-au produs datoritǎ

instrucţiunilor date greşit de cǎtre utilizatori.

b) - Exploatanţii de terminal sunt obligaţi sǎ suporte orice paguba sau îndemnizaţie la

reclamaţiile fǎcute de terţi contra companiilor maritime în cazul deceselor sj vǎtǎmǎrilor

corporale. De asemenea, sunt obligaţi sǎ rǎspundǎ de prejudiciile cauzate persoanelor

autorizate sǎ intre în terminal sau sǎ urce la bord de cître exploatantul terminalului cu

excepţia situaţiilor când se dovedeşte cǎ aceste prejudicii n-au fost provocate din greşeala sau

neglijenţa lor.

c) - În ceea ce priveşte stivuirea şi destivuirea containerelor pe navǎ, majoritatea

contractelor prevǎd clauze ca exploatantul de containere este ţinut rǎspunzǎtor de orice

pierdere sau pagubǎ, avarie sau prejudiciu suferite de containerele de mǎrfuri, precum şi de

persoanele accidentate în timpul ancorǎrii, legǎrii sau aşezarii în navǎ, şi efectuǎrii

stuffingului de mǎrfuri, dacǎ acest lucru se dovedeşte de cǎtre compania maritimǎ cǎ a avut

loc datoritǎ activitǎţii necorespunzǎtoare desfǎşuratǎ de terminal direct sau de mandatarii

acestuia. Exploatantul de terminal de containere

este scutit de responsabilitate dacǎ acesta dovedeşte cǎ stivuirea (sau stuffingul)

defectuoasǎ s-a facut ca urmare a respectǎrii instrucţiunilor exprese date de compania

maritimǎ.

3.5.3.Limitele rǎspunderii exploatantului de terminal de

containere

Limitele de rǎspundere sunt fixate de regulǎ ca:

- suma maximǎ care se fixeazǎ pe containere;

56


- suma maximǎ care se fixeazǎ pe încǎrcǎtura de pe o navǎ;

- suma maximǎ ce o poate acoperi exploatantul pentru avarii la o navǎ sau alt mijloc

de transport;

- suma totalǎ a pagubelor pe care le poate suporta în cazul unei serii de accidente

simultane datoritǎ unui oarecare sinistru.

Marea majoritate a terminalelor fixeazǎ şi limita minimǎ a responsabilitǎţii financiare.

Aceastǎ limitare se face în scopul evitǎrii unui numǎr mare de reclamaţii foarte costisitoare

pentru evidenţǎ şi rezolvare.

Limitarea rǎspunderii exploatantului de terminal se referǎ şi la limita maximǎ de timp

în care un utilizator de terminal de containere poate face reclamaţie (termenul de prescripţie)

şi timpul minim trecut de la producerea accidentului. Termenul de prescripţie se fixeazǎ la

maximum un an de la producerea evenimentului, iar reclamaţia nu se poate face mai devreme

de 30 de zile.

Pentru a uşura rezolvarea financiarǎ a reclamaţiilor beneficiarului mǎrfii şi ale

transportatorului, se includ frecvent în contractele de utilizare a terminalelor clauze privind

limitarea rǎspunderii la nivelul celui prevǎzut în contractul de transport. În aceastǎ situaţie,

beneficiarul poate acţiona direct în terminalul de containere pentru recuperarea pagubelor

produse.

3.5.4. Acoperirea riscurilor printr-o poliţa de asigurare

Dupǎ cum s-a arǎtat, activitatea într-un terminal de containere este foarte variatǎ, la ea

participǎ un numǎr mare de persoane, valoarea mǎrfurilor, a containerelor şi a mijloacelor de

transport care se gǎsesc în grija exploatantului de containere fiind foarte ridicatǎ. De aici

rezultǎ numǎrul şi amploarea mare şi complicatǎ a riscurilor care trebuie sǎ fie acoperite prin

poliţe de asigurare, care se încheie între exploatantul de containere şi casa de asigurǎri. Un rol

important în fixarea primelor de asigurare îl au şi limitele de rǎspundere stabilite prin

contractele sau acordurile de utilizare a containerelor.

De asemenea, la fixarea primei pentru poliţele de asigurare se ţine cont de felul

utilajelor folosite şi de vechimea acestora. Prima de asigurare influenţeazǎ preţul de prestaţii

şi deci competitivitatea.

57


Este important de subliniat ca în SUA exploatanţii de terminale sunt obligaţi prin lege

sǎ asigure şi sǎ remitǎ la cererea utilizatorilor certificate prin care sǎ ateste cǎ deţin poliţe de

asigurare. Tipurile de asigurare în mod obişnuit cuprind:

o asigurare contra accidentelor de muncǎ similare cu cele prevǎzute în

legile naţionale;

o asigurare cu privire la rǎspunderea unui angajat al terminalului care

poate fi inclusǎ într-o “poliţǎ generalǎ de rǎspundere patronalǎ”;

o asigurare multirisc pentru rǎspunderea rǎnirii, îmbolnǎvirii sau

decesului unei persoane;

o asigurare care sǎ acopere rǎspunderea pentru o pagubǎ în caz de

avarie a navei, containerelor sau încǎrcǎturii.

Avantajul acestei prevederi este acela cǎ asigurǎ o indemnizaţie minim garantatǎ a

pǎrţii lezate, independent de situaţia financiarǎ a exploatantului de terminal de containere în

momentul accidentului sau executǎrii unei decizii judiciare.

3.5.5. Drepturile de retribuire a terminalului de containere şi condiţiile de platǎ

În cadrul contractului între exploatantul de terminal şi clienţii sǎi este normal ca

drepturile de retribuire şi condiţiile de platǎ sǎ ocupe un loc foarte important. La baza

raporturilor contractuale dintre cele douǎ pǎrţi stǎ “tariful de terminal de containere” care

poate fi adoptat şi completat în funcţie de necesitǎţi.

1. - O prima clauzǎ este aceea prin care se stipuleazǎ cǎ utilizatorul terminalului

(clientul) trebuie sǎ retribuie exploatantului de terminal pentru serviciile prestate în

conformitate cu tarifele stabilite.

2. - Majoritatea contractelor conţin printre altele şi o clauza prin care se defineşte clar

termenul maxim în care trebuie sǎ fie efectuatǎ plata (care poate fi de la 7 la 14 sau de la 20

la 30 de zile dupǎ prezentarea facturilor).

3. - În unele contracte se prevede ca emiterea facturilor trebuie sǎ fie fǎcutǎ într-un

termen prestabilit (cum ar fi maxim o sǎptǎmânǎ).

58


4. - În unele situaţii se prevede cǎ în caz cǎ utilizatorul întârzie plata, atunci acesta va

plǎti o majorare de 2 % pe lunǎ sau o fracţiune de lunǎ, iar exploatantul are dreptul de a

refuza operarea navei sau de a soiicita plata în avans pentru fiecare navǎ care ar urma sǎ

acosteze la chei.

5. - Este aproape o regulǎ generalǎ ca exploatantul de terminal sǎ perceapǎ de la

compania maritimǎ anumite drepturi în contul autoritǎţilor. În aceastǎ situaţie, exploatantul

este în drept sǎ solicite ca utilizatorul (compania maritimǎ) sǎ remitǎ în avans aceste drepturi.

6. - Aproape totalitatea acordurilor conţin clauze care stipuleazǎ cǎ utilizatorul trebuie

sǎ retribuie exploatantul de terminal pentru orice

serviciu neprevǎzut în tarife şi care a fost furnizat fǎrǎ sǎ fi existat o cerere în scopul

protejǎrii navelor, instalaţiilor navelor, containerelor sau mǎrfurilor.

7. - Tarifele se adapteazǎ permanent în funcţie de situaţia pieţei. Aceastǎ schimbare se

realizeazǎ în baza prevederii unui termen de valabilitate, de regulǎ un an, sau a unei clauze cǎ

tarifele pot fi revizuite cu condiţia realizǎrii unui preaviz, de obicei de cca trei luni dupǎ

anunţare. Aceastǎ ultima formǎ de revizuire a tarifelor este prevǎzutǎ sǎ se efectueze, în

special, în situaţia în care se schimbǎ salariile în baza contractului colectiv de muncǎ, se

mareşte preţul la apǎ şi electricitate, se schimbǎ regimul impozitelor sau sistemul de asigurare

pentru accidentele de muncǎ şi rǎspunderea civilǎ.

8. - Uneori se prevǎd formule de modificare a tarifelor în raport cu creşterea salariilor

sau a altor elemente de costuri. Adaptarea tarifelor. prin aplicarea formulelor se face

semestrial sau anual. Aceste formule se aplicǎ de regulǎ la antrepozitarea, la supravegherea şi

la întreţinerea containerelor frigorifice încǎrcate.

9. - O parte importantǎ a acordurilor tarifare o ocupǎ aşa numita remunerare

suplimentarǎ, care de asemenea, diferǎ de la un terminal la altul. În general pentru aceasta se

aplicǎ foarte multe formulǎri, menţionând de regulǎ chiar în contract dreptul utilizatorului de

a alege una sau mai multe operaţiuni în funcţie de contextul operaţional şi comercial în care

poate fi furnizat serviciul respectiv. Cele mai uzitate opţiuni sunt urmǎtoarele:

- opţiunea pentru remunerǎri suplimentare sau speciale pentru lucrul de noapte, zile de

duminicǎ şi sǎrbǎtori legale, care fac obiectul unui tarif separat;

- în cazurile când terminalele functioneazǎ 24 de ore din 24 şi şapte zile pe sǎptǎmânǎ

se poate aplica un tarif care sǎ includǎ şi aceste retribuiri suplimentare.

Având în vedere costurile relativ ridicate practicate de terminalele de containere

pentru activitatea desfǎşuratǎ în zilele de duminicǎ şi sǎrbǎtori legale, acestea nu organizeazǎ

59


de regulǎ munca în aceste zile decât în cazuri foarte rare. De aceea se aplicǎ un tarif forfetar

pentru 24 ore din 24 pentru toate zilele sǎptǎmânii la care se adaugǎ un procent în plus la

tariful de bazǎ pentru zilele exceptate.

10. - Pentru garantarea plǎţilor la capitolul tarife, exploatanţii de containere îşi rezervǎ

dreptul de retenţie pentru serviciile furnizate la mǎrfuri şi containere. Dreptul de retenţie se

referǎ la containere, mǎrfuri sau alte bunuri ale utilizatorului pe care le poate vinde pentru a-

şi acoperi total sau parţial drepturile cuvenite.

Este necesar ca vânzǎrile în cauzǎ sǎ se facǎ fǎrǎ afectarea altor drepturi şi obligaţii

ale utilizatorilor.

Pǎrţile nu-şi pot asuma printr-un contract încheiat dreptul de a dispune de mǎrfurile

aparţinând unei terţe persoane. Un exploatant de terminal, exercitând dreptul sau de retenţie

şi deci de vânzare a mǎrfurilor, nu poate transfera proprietatea cumpǎrǎtorului întrucât nu a

fost niciodatǎ proprietar.

3.5.6. Clauze care determinǎ condiţiile speciale de exploatare

În funcţie de structura tarifului de folosire a unor containere speciale, exploatanţii de

containere inserează în proiectele de contracte clauze speciale cu privire la operarea

containerelor frigorifice, mărfurilor perisabile şi a mărfurilor nocive.

Aceste clauze speciale se pot referi la manipularea încărcăturilor periculoase, la

procurarea unor trailere port-containere pentru containere cu supragreutate, la manipularea

unor mărfuri pentru care legislaţia din ţara respectivă impune aplicarea unor norme de

siguranţa sau la operarea unor mărfuri de valoare ridicată pentru care exploatantul de terminal

trebuie sa manifeste o grijă deosebită. Practic acest gen de mărfuri măreşte riscul şi

responsabilitatea exploatantului de terminal de containere.

De aici necesitatea includerii în contractele de utilizare a terminalelor a unor clauze

care să oblige pe utilizatorul de containere:

să se conformeze legislaţiei naţionale şi internaţionale cu privire la

transportul, manipularea şi depozitarea unor mărfuri nocive şi

periculoase;

60


să obţină autorizaţia prealabilă de a intra ţn terminal acest gen de

mărfuri;

să indice clar natura mărfurilor, limita de temperatură şi condiţiile de

explozie, metodele de ambalare şi alte detalii practice necesare;

sa aplice clar pe containere etichete agreate pentru fiecare fel de marfă;

să despăgubească pe exploatantul de terminal în cazul apariţiei unor

pierderi ca urmare a nerespectării regulilor arătate.

Prin urmare, exploatantul de containere trebuie să prevadă în acord "refuzul de

operare" atunci când manipularea sau antrepozitarea unor încărcături sau containere, în

condiţii normale de securitate, periclitează personalul sau bunuri ale terminalului. Aceasta

stipulare nu trebuie să fie arbitrară sau nerezonabilă, dar trebuie să impună respectarea

securităţii publice.

3.5.7.Durata contractului, condiţiile de reziliere şi componenţa jurisdicţională

Majoritatea acordurilor de utilizare a unui terminal prevăd ca durata de valabilitate o

perioadă determinată, care începe la o anumită dată nominată şi expiră de regulă la sfarşitul

anului. Multe acorduri se încheie

însă pentru o durată nedefinită, dar în care se prevăd clauze prin care ambele părţi au

dreptul de a denunţa contractul cu condiţia unui preaviz fixat, care, în general, este de trei sau

de şase luni sau până la o anumită dată înainte de sfarşitul anului.

Se înţelege că exploatanţii de teminale sunt interesaţi să încheie acorduri (contracte)

de lungă durată, de regulă pe trei sau cinci ani.

Desigur, acordul poate fi denunţat de una din părţi imediat în caz de insolvabilitate

sau de altă natură care face imposibilă respectarea prevederilor acordului. Cu toate acestea,

exploatantul are dreptul şi după rezilierea contractului să fie remunerat pentru prestaţiile

efectuate conform tarifuiui sau preţurilor stabilite de comun acord. Cu cât un exploatant de

terminal este mai puternic, cu atât durata contractelor va fi mai mare, iar clauzele respective

mai diluate şi viceversa.

Deşi în marea majoritate a acordurilor de utilizare a terminalelor se întâlnesc

formulări diverse privind competenţa jurisdicţională, se inserează totuşi clauza aplicării

legilor în vigoare din ţara unde este situat terminalul întrucât tribunalele din ţara respectivă

61


cunosc toate problemele ce decurg din aplicarea lor. Prin urmare, exploatantul de terminal şi

utilizatorul convin, în caz de neînţelegeri să supună acţiunea uneia din parţi la tribunalele din

ţara unde este situat terminalul, în conformitate cu legile din statul respectiv. Unele acorduri

prevăd o procedură de arbitraj în caz de diferenţe sau litigii, dar întotdeauna numai în ţara în

care asemenea practici exista sau în cazurile în care există o lege a arbitrajului.

3.5.8. Clauze specifice acordurilor de utilizare a terminalelor de containere

În acordurile încheiate între expioatanţii de depozite interioare de containere şi

utilizatorii acestora pot să fie inserate clauze specifice. Însă principalele clauze şi condiţii ale

acordurilor încheiate de aceste terminale interioare cu utilizatorii rămân valabile. În

acordurile privind utilizarea terminalelor de containere din interior, cu un număr mare de

firme puţin solide din punct de vedere financiar, apar şi clauze care detaliază anumite genuri

de activităşi. O atenţie deosebită se acordă clauzelor privitoare la antrepozitarea şi

consolidarea mărfurilor în containere.

Un capitol mult mai detaliat se referă la antrepozitarea containerelor, întrucât în

terminalele interioare o mare parte din activitatea acestora constă în conservarea

containerelor, repararea şi întreţinerea acestora.

În cazul când containerele sau mărfurile sosesc într-un terminal interior pe cale

rutieră, se înscriu clauze privind obligaţia utilizatorului să transporte containerele până în

zonele destinate antrepozitării, iar mărfurile până la magaziiie unde se efectuează stuffingul şi

consolidarea. Totodată se stabilesc şi locuri unde se poate realiza şi recepţia calitativă a

mărfurilor.

Se pot introduce în contract clauze de rezervare de spaţiu pentru realizarea

stuffingului la date fixe convenite, cu obligaţia ca şi utilizatorul să pună la dispoziţie marfa

şi/sau containerul sau trailerul pentru expedierea pe o cale rutieră la timpul convenit.

O mare parte din contracte prevăd necesitatea ca exploatantul să furnizeze

utilizatorului datele necesare cu privire la colisaj, greutate şi marcare a mărfurilor şi

containerelor operate în acest terminal.

62


Dacă documentele furnizate de exploatant au fost întocmite pe baza datelor puse la

dispoziţie de utilizatori, atunci orice neregulă care ar provoca anumite cheltuieli sau daune

cad în sarcina utilizatorului.

Exploatantul terminalului are însă obligaţia de a semnala utilizatorului orice anomalie

care s-ar putea constata în momentul recepţiei mărfii sau containerului sau orice avarie sau

defecţiune aparentă şi care ar implica riscul răspunderii clientului.

În legătura cu primirea ţi recepţia mărfurilor sau containerelor în contract se înscriu

sarcina exploatantului de a descărca marfa sau containerul imediat ce a sosit mijiocui de

transport în interiorul terminalului, precum şi sarcina utilizatorului de a ridica marfa în

termenul convenit.

În toate contractele de antrepozitare de mărfuri sau containere se înscrie clauza

conform căreia la expirarea perioadei convenite pentru antrepozitarea sau după realizarea

activităţii de stripping a containerelor şi/sau după efectuarea stuffingului containerelor,

exploatantul poate să dispună antrepozitarea în magaziiie sau spaţiile de lungă durată,

cheltuielile suplimentare cu această mişcare în terminal se suporta de către utilizator.

Aceasta schimbare a locurilor de depozitare este necesară întrucât în magaziiie de

stuffing, stripping şi transbordare exploatantul dispune de un mare număr de utilaje şi

persoane care trebuie să fie folosite eficient.

Reparaţiile de containere pe care le fac unele teriminale nu sunt reparaţii de structură

care ar conduce la aceleaşi răspunderi pe care le are constructorul de containere, ci se

limitează la reparaţiile obişnuite care să permită utilizarea corespunzătoare a containerului

până ce acesta este transferat la fabrica sau la atelier pentru efectuarea reparaţillor capitale (de

refacere).

Prin urmare, un terminal din interior are mai multe funcţii decât unul portuar şi de aici

şi necesitatea înscrierii clauzelor de răspundere cât şi de limitare a acesteia pe fiecare

activitate în parte.

În concluzie, contractele ce se încheie între utilizatorii de terminale interioare sunt în

Iinii mari similare celor portuare, cu observaţia că se acorda mai mare atenţie mărfurilor care

se încarcă/descarcă din containere, activităţii de antrepozitare, consolidare, ambalare,

reambalare, marcare, remorcare, divizare, distribuire şi chiar unor operaţii semiindustriale

(reparaţii containere, revopsire, remsacuire, refrigerare etc.).

63


3.6. ROLUL CALCULATORULUI ÎN TERMINALUL DE CONTAINERE

Calculatorul electronic numeric este o instalaţie complexă capabilă să efectueze

automat, cu rapiditate, precizie şi siguranţă un număr foarte mare de operaţiuni aritmetice şi

logice care implică în ultimă instanţă prelucrarea unor cantităţi însemnate de date după reguli

bine stabilite şi într-o secţiune prevazută anterior.

Calculatorul lucrează după un program stocat în unitatea de memorie în care sunt

transmise toate regulile de prelucrare a informaţiilor, codificate anterior în formă numerică.

Prelucrarea automată a datelor constă în executarea programului de către calculator.

Programarea, este cea mai costisitoare activitate din cadrul fluxului de activitate necesară

pentru prelucrarea automată a datelor. Ea cuprinde două faze: alcătuirea organigramei şi,

alcătuirea programului.

Pentru întocmirea, programului sunt necesare un număr de date referitoare la

problema pentru care se caută soluţii, date care se culeg anticipat. Programul odată întocmit,

poate fi folosit ani de zile.

O problemă foarte importantă este alegerea tipului de calculator potrivit. Calculatorul

realizează controlul containerelor şi a documentelor mărfii pe care o conţin. Traficul de

ordinul miilor de containere pe zi, care se realizează într-un terminal modern, nu poate fi

controlat şi executat corect decât cu ajutorul informaţiilor date de calculator. El nu dă decizii,

ci procură numai informaţii care vor sta la baza deciziilor luate de către om.

Pentru eficienţă în operaţiile de încărcare/descărcare toate datele referitoare la

containere trebuie riguros centralizate, iar acest sistem trebuie să poată lucra în două sensuri.

Acest lucru se realizează în terminal.

Pentru fiecare container sosit în terminal, se introduc toate datele în calculator, care se

memoreaza şi le grupeaza după cum i se cere; de exemplu, răspunde la comandă: care sunt

primele 500 containere de 20' care trebuie expediate în portui X, în ordinea sosirii lor în

terminal (sau, a urgenţei de expediere, a greutăţii brute etc.) şi poziţia exactă unde se află în

terminal. Numai în câteva minute se va obţine lista completată cu aceste date.

Compania de navigaţie, care este şi proprietarul containerelor (de obicei), poate avea

o evidenţă clară (memorată de calculator) în care containerele sunt dirijate din terminal la

navă, de la navă pe cheul portuiui de destinaţie şi de aici la primitor cu diferite mijioace de

transport; de asemenea, poate fi dirijată şi înregistrată expedierea containerului gol la noul

încărcator.

64


Codificarea şi carcarea containerelor

Folosirea pe scară largă a containerelor maritime a impus, în unele terminale extrem

de aglomerate, folosirea calculatoarelor electronice.

Numerosele operatii care trebuie să se execute cu aceste containere, în timp scurt,

necesită folosirea unui sistem unic de codificare standard, care să permită programarea şi

utilizarea calculatoarelor.

Comitetul Tehnic ISO TC 104 a propus o codificare literală şi numerică, iar

majoritatea ţărilor europene o codificare numai numerică.

A. Codificarea literală şi numerică. În această codificare se acordă unui container

două grupe de litere şi trei grupe de cifre, după cum urmează:

- prima grupă este formată din 4 litere mari (primele trei litere din alfabetul latin, iar

ultima va fi litera "U" (care se acordă unui container maritim) reprezintă codul

proprietarului);

- a doua grupă este formată din 6 cifre şi se referă la seria containerului; dacă seria

respectiva are mai puţin de şase cifre, primele (se vor înlocui cu zero);

- a treia grupă este formată dintr-o cifră trecută în chenar şi este de control;

- a patra grupa reprezintă codul ţării şi este formată din trei litere mari, conform

nomenclatorului internaţional; spaţiile libere se completează cu X (pentru ţara noastra codul

este RXX);

- în ultima grupă formată din patru cifre se indică caracteristicile containerului:

primele două cifre pentru mărimea containerului şi ultimele două pentru timpul containerului.

B. Codificarea numerică. Este formată din şase grupe de cifre precedate de litera Y

care arată că e vorba de un container maritim. Aceste şase grupe sunt: codul ţării (două cifre);

codul proprietarului (o cifra); seria containerului (4 cifre de la 0001 la 9999); tipul

containerului (2 cifre); marimea containerului (o cifra); cifra de control (o cifra).-

Pentru identificarea şi evidenţierea atestării şi caracteristicilor se folosesc şi diferite

inscripţii plasate în exterior şi interior.

65


3.7. TERMENI FOLOSIŢI IN TRNASPORTUL CONTAINERIZAT

Documentele mărfii în transportul maritim al mărfurilor în containere sunt diferite,

companiile de navigaţie folosind diverse forme. Probabil, într-un viitor apropiat se va întocmi

un conosament standard.

Pentru containere, la fel ca la celelalte mărfuri, principiile de bază uzate în transportul

maritim sunt aceleaţi.

Daca armatorul acceptă mărfurile în container ca pe orice fel de marfă, acestea sunt

tratate normal, actele urmând formele valabile pentru mărfuri generale. În acest caz

containerul va fi considerat ca o metodă mai avantajoasă de ambalare.

Daca sunt folosite serviciile oferite de o navă portcontainer, atunci, în afară de

transportul maritim normal, încărcătorul beneficiază de prioritate în expedierea şi Iivrarea

mărfurilor la destinaţie. În această situaţie este folosit un document pentru transportul

containerizat. Conosamentul se completează cu toate detaliile asupra containerelor şi

mârfurilor pe care le conţine.

În cazul mărfurilor periculoase indicate în codul IMDG, se întocmesc documente

speciale şi totodată planul de încărcare va indica locul exact în care se află acestea pe navă (in

general ele sunt încărcate pe covertă).

In documentele mărfii containerizate, se întâlnesc frecvent termenii FCL şi LCL.

Transportul în condiţiile FCL (full container load), reprezinta serviciul de transport

din poartă în poartă. Marfurile sunt încărcate în containere la fabrica în care ele sunt produse

sau în magaziiie vânzătorului, apoi containerul este transportat pe diferite mijloace de

transport: cale ferată, transport rutier, transport maritim şi astfel ajunge la primitor.

În toată această perioadă: containerul este sigilat şi nimeni nu umblă la marfă, el este

însoţit de un conosament pentru transportui combinat, care este valabil pe oricare din

mijloacele de transport pe care acesta calatoreşte.

Transportul în condiţiile LCL (less container load) reprezintă serviciul de transport

cheu la cheu. Acesta este serviciul parţial oferit, atunci când navlositorii nu au mărfuri

suficiente pentru a umple un container.

66


Mărfurile sunt aduse în CFS (container freight station) care se află în terminalul

portului de încărcare sau în apropierea acestuia, sunt încărcate ţn containere, transportate în

portul de descărcare şi livrate primitorului în CFS din portul de descărcare.

CFS este locul special amenajat în terminalul maritim sau în apropierea acestuia, unde

mărfurile în condiţia LCL sunt predate sau preluate de către încărcători sau primitori.

Prin combinarea condiţiilor FCL şi LCL se pot obţine condiţiile FCL/LCL şi

LCL/FCL. Conditia FCL/LCL este întâlnită atunci când navlositorul doreşte să trimită marfă

la mai mulţi primitori în acelaşi timp şi în acelaşi container. În acest caz el poate beneficia de

condiţii FCL la expeditie şi de condiţii LCL la destinaţie, unde (în CFS) marfa este distribuită

primitorilor.

Condiţia LCL/FCL este întâlnită atunci când navlositorul are de primit mărfuri de la

diferiţi fumizori şi preferă o livrare FCL. Acesta cere furnizorilor să trimita marfa la CFS în

portul de încă1rcare unde marfa va fi încărcată într-unul sau mai multe containere. Din acest

punct, marfa va fi transportată în condiţii FCL.

CY (container yard), reprezintă locul special amenajat unde containerele în serviciul

FCL sunt depozitate şi de unde ele sunt preluate de către carauşi. În acest loc există sectoare

bine delimitate în care containerele sunt depozitate după anumite criterii.

67


CAP.IV - IMPACTUL ŞI IMPORTANTA PORTURILOR IN DEZVOLTAREA

TRAFICULUI CONTAINERIZAT

4.1. PORTUL MARITIM – CEL MAI COMPLEX NOD DE TRANSPORT

Portul maritim modern este considerat o verigă într-un lanţ logistic de transport

intermodal. Această poziţie se poate obţine, în condiţiile concurenţei acerbe de pe piaţa

porturilor, prin performanţe excepţionale ale activitaţilor portuare, concretizate mai ales prin

durata redusă a staţionării navelor şi transbordării mărfurilor.

Astfel, portul maritim reprezintă cel mai complex nod de transport, în care se

întâlnesc atât linii de transport maritim cât şi continentale (fluviale, feroviare, rutiere, prin

conducte şi aeriene), şi în care se asigură transferul

mărfurilor din mijloacele de transport maritim în mijioacele de transport continental,

şi invers.

El are legături cu hinterlandul, prin transporturile feroviar, auto, fluvial, prin

conducte, respectiv prin linii aeriene, în sensul ca drumurile, căile navigabile, feroviare şi

aeriene, retelele de conducte, converg în porturi şi sunt integrate eficient cu operaţiile

portuare.

Transportul naval este cel mai vechi mod de transport, iar elementele sale sunt marfa

(obiectul transportului), nava (mijiocul de transport) şi portul (interfaţa dintre mare şi uscat).

Evoluţia mărfurilor a determinat evoluţia tehnologiilor de transport (paletizare,

containerizare), navelor şi porturilor, iar corelarea celor trei elemente este necesară pentru

obţinerea eficienţei transportului. Ca urmare, portul actual este format din terminale

specializate în primirea şi operarea navelor.

În acelaşi timp, portul modern (de generaţia a III-a) reprezintă o unitate economică tot

mai complexă, caracterizată prin activitaţi şi servicii specializate tradiţionale (încărcarea-

descărcarea navelor), industriale, administrative şi comerciale, de logistica şi distribuţie.

Datorită multitudinii de activităţi şi complexităţii conexiunilor dintre subsistemele

componente, portul constituie un sistem tehnic mare.

De aceea, în prezenta lucrare portul este abordat atât din punct de vedere al

elementelor componente (infrastructura si suprastructura), cât şi ca nod de transport, element

68


al transportului naval, sistem tehnic mare, fiindu-i analizate funcţiile specifice tradiţionale şi

cele complementare.

Porturile sunt amenajări create în zone litorale sau la gurile de vărsare ale fluviilor, în

scopul desfăşurării în condiţii optime a activităţilor cu navele: transbordarea mărfurilor,

tranzitul pasagerilor, adăpostirea navelor pe vreme neprielnică navigaţiei,aprovizionarea,

buncherarea (aprovizionarea navei cu combustibil), întreţinerea şi repararea navelor,etc.

Pentru îndeplinirea acestor funcţii, portul modern are o serie de construcţii, amenajări

şi instalaţii:

- construcţii de apărare;

- construcţii de acostare;

- şosele, căi ferate, canale navigabile;

- instalaţii moderne de manipulare şi transport a mărfurilor;

- spaţii specializate pentru depozitarea mărfurilor (platforme în aer liber, depozite,

magazii frigorifice, silozuri, rezervoare de petrol, etc.);

- santiere navale pentru reparaţii la nave şi ateliere pentru repararea instalaţiilor

portuare;

- amenajări speciale pentru călatori;

- sisteme de alimentare cu apă şi energie electrică;

- mijloace de stingere a incendiilor etc.

Un port este format din infrastructură şi suprastructură:

a) Infrastructura portului este realizată prin lucrări hidrotehnice bazate pe asanări,

dragaje, consolidări etc., care au permis construirea de cheuri, moluri, diguri, sparge-valuri

etc., destinate să asigure contactul direct dintre uscat şi acvatoriul portuar în scopul realizării

legăturii dintre mijloacele de transport maritim şi cele continentale.

b) Suprastructura portului se compune din instalaţii de încărcare-descărcare şi

mijloace de transport a mărfurilor pe teritoriul portuar.

69


4.1.1. Activităţile caracteristice portului

Transbordarea mărfurilor la cheu;

Operaţii în interiorul depozitului;

Transbordarea mărfurilor pe frontul de lucru al depozitului;

Deplasarea mărfurilor pe teritoriul portului.

Cea mai importantă dintre acestea este prima activitate, pentru că de ea depinde durata

staţionarii navei in port. Pentru efectuarea în bune condiţii a acestor activităţi, porturile

trebuie să îndeplinească o serie de condiţii:

condiţii de navigaţie, constând in asigurarea acostarii navelor in locuri

linistite, aparate, cu adancimi suficiente de apa, asigurarea securitatii

plutirii si comoditatea manevrarii navelor pe caile de acces;

condiţii de exploatare, care se referă la buna organizare a operaţiilor de

transbordare a mărfurilor şi călătorilor, ca şi la organizarea deservirii

navelor. Operaţii de transbordare a mărfurilor de la navă la navă se pot

efectua şi în radă;

condiţii constructive, care se referă la faptul că toate construcţiile

trebuie să fie rezistente, şi să necesite cheltuieli minime de întreţinere.

4.1.2 Elementele fundamentale ale portului

Orice port are următoarele elemente fundamentale : rada, acvatoriu, teritoriul (incinta)

portului şi frontul de acostare, aflat la limita dintre acvatoriu şi teritoriul portuar.

1. Rada reprezintă suprafaţa de apă care se gaseşte în faţa unui port, în zona de coasta

(costiera), destinată staţionării navelor la ancora sau la geamandură, în aşteptarea rândului la

dana de operare sau în vederea aprovizionării cu combustibil, apă şi alimente, pentru

efectuarea unor reparaţii mai mici, adăpostirii împotriva condiţiilor grele de navigaţie. În

radele adăpostite se fac şi transbordări de mărfuri în scopul reducerii pescajului în vederea

intrării in port.

Pentru că o radă sa ofere condiţii bune pentru staţionarea şi operarea navelor, ea

trebuie să fie bine adăpostită fie natural, fie artificial

70


prin construcţii hidrotehnice de apărare, să fie accesibilă din mai multe direcţii pentru

a permite sosirea şi plecarea navelor fără impedimente. În funcţie de aşezarea radei făţă de

port există:

rade exterioare, situate în afara construcţiilor de apărare exterioare,

care se numesc rade deschise. Ele sunt nesigure şi periculoase pentru

staţionarea navelor (exemplu rada portului Constanţa);

rade interioare, situate în spatele construcţiilor de apărare exterioare, la

adapostul creat de golfuri adânci, insule, peninsule. Ele se numesc rade

adăpostite şi sunt sigure, oferind refugiu navelor pe vreme rea. De

obicei, în fundul radelor adăpostite sunt aşezate porturile.

Radele bine adăpostite, care fac parte din acvatoriul portului, se numesc avanporturi,

şi pot fi naturale, artificiale sau mixte. Adâncimea apei în rada este mai mare decât în port,

datorită valurilor mai inalte şi vitezelor mai mari de circulaţie a navelor. Ea trebuie să asigure

accesul şi staţionarea in siguranţă a navelor, luându-se în considerare nava de dimensiuni

maxime care a servit în calculele de proiectare a portului.

2.Acvatoriul unui port reprezintă toată suprafaţa de apă cuprinsă între ţărm şi spatele

construcţiilor de apărare exterioară . Suprafaţa acvatoriului se compune din:

- suprafaţa ocupată de căile navigabile de acces în port şi în radă;

- suprafaţa necesară manevrei navelor la dana sau la intrarea-ieşirea în/din port;

- suprafeţe vecine cu fronturile de acostare necesare trecerii navelor sau asteptării, în

timp ce alte nave execută operaţii de transbordare la dană;

- suprafeţe necesare transbordării de la navă la navă. Suprafaţa necesară pentru

manevra navelor în avanport se calculează astfel încât raza de siguranţă a zonei de întoarcere

să aiba valoarea R = 1,5-2 Mm • spre a permite navei să intoarcă cu masinile proprii. La

nevoie, nava se poate

întoarce cu ajutorul remorcherelor. În marile porturi se prevăd mai multe cercuri

(zone) de intoarcere pe grupe de bazine.

Acvatoriul portului trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

să aibă dimensiuni suficiente pentru a oferi securitate şi comoditate

deplasării şi manevrării navelor in port, cât şi posibilitatea transbordării

mărfurilor în rada;

71


terenul fundului trebuie să permită prinderea ancorei;

să apere navele de valuri, aluviuni şi sloiuri de gheaţă;

instalaţiile acvatoriului (dispozitive de legare, sisteme de navigaţie)

trebuie să asigure securitatea navigaţiei şi staţionării navelor pe căile

de acces şi in port, în mod continuu, ziua şi noaptea.

3. Bazinele portuare sunt suprafeţe de apă de formă geometrică regulată

(dreptunghiulare, pătrate, trapezoidale) mărginite de construcţii de acostare. Se construiesc în

interiorul acvatoriului portuar când configuraţia coastei nu permite construirea fronturilor de

acostare de mare lungime, şi constituie părţi din acvatoriul portului, limitate pe trei laturi de

cheuri, la care sunt asigurate condiţii de staţionare a navelor. Bazinele se execută astfel încât

să permită intrarea uşoara a navelor. Lungimea bazinelor este 1,5- 2 km, iar lăţimea lor

trebuie să permită operarea navelor pe ambele laturi ale bazinului şi manevra navei efectuata

cu ajutorul remorcherelor.

4. Teritoriul portuar (incinta) reprezintă suprafaţa ocupată de uscat în limitele căreia

sunt amplasate căile de acces, căile de comunicaţie interioară, platformele şi depozitele

pentru stocarea mărfurilor, instalaţiile şi utilajele portuare, clădirile de exploatare şi

administrative, mijloacele cu care se realizează funcţiunile de bază ale portului. Limitele

portului sunt stabilite prin acte normative emise de organele de stat.

Mărimea şi gradul de amenajare a teritoriului unui port sunt funcţie de volumul şi

varietatea traficului portuar, ca şi de importanţa portului ca nod de transport. Suprafaţa

teritoriului portuar se compune dintr-o suprafaţă operativă (ocupată de depozite, instalaţii de

transbordare, suprafeţe de circulaţie) şi o suprafaţa neoperativă (ocupată de clădiri

administrative şi auxiliare, rezerve de teren în vederea extinderii).

În porturile moderne, ca urmare a sporirii capacităţii de transport a navelor şi a

productivităţii utilajelor de încărcare-descărcare, se diminueaza transbordul direct al

mărfurilor, ceea ce reclamă marirea suprafeţelor de depozitare a mărfurilor şi conduce la

reducerea timpului de staţionare a mijloacelor de transport (navale şi continentale), prin

pregătirea în prealabil, în depozite, a cantităţilor de mărfuri pentru expediere.

72


5. Front de acostare sau cheu este elementul constructiv şi funcţional care permite

transferul mărfurilor între subsistemele de transport, şi reprezintă totalitatea amenajărilor

executate de-a lungul conturului acvatoriului

portuar în scopul acostării şi operării navelor. Lungimea frontului de acostare,

exprimata în km, determină numărul de nave ce pot acosta simultan. Frontul de acostare

urmăreşte fidel conturul teritoriului, demarcându-l de acvatoriul portuar.

Cheul trebuie să ofere navei posibilitatea de staţionare şi să asigure legătura între navă

şi platforma portuară.

În profil transversal, cheul poate avea forma verticală, taluzată, mixtă (semitaluzată

sau semiverticală) sau cu platforme etajate . Forma verticală este mai răspandită pentru că,

deţi costul este cel mai ridicat, oferă o mare usurinţă în exploatare. Forma taluzată este cea

mai simplă şi ieftina, necesitând numai lucrări de terasamente, dar acostarea şi operaţiile la

nave se efectuează relativ greu, datorită depărtării de cheu, necesitând pontoane sau estacade.

Profilul mixt combină avantajele şi dezavantajele mentionaţe mai sus.

Cota coronamertului cheurilor este de obicei constantă în port, şi anume în porturile

maritime ea are valoarea de +2,0 m faţă de nivelul mediu

multianual al mării. În porturile româneşti cota coronamentului cheurilor este de +2,5

m.

6.Dana portuară este unitatea divizionară a frontului de acostare. Dana reprezintă

porţiunea de cheu şi platforma din dreptul navei acostate, unde se desfaşoara activitatea de

încărcare – descărcare a acesteia. Danele portuare sunt dotate cu instalaţii de lumina electrica

şi energie, linii de cale ferată, căi de acces rutier, magazii şi platforme, macarale şi alte utilaje

portuare. Danele sunt marcate cu numere sau cu litere, pentru a putea fi identificate cu

uşurinţă în plan. În funcţie de specializarea lor, pot fi: de pasageri, mărfuri generale, cereale,

minereu, etc.

În perioada actuală, portul Constanţa reprezintă cel mai important port maritim al

ţării şi principalul port din zona Mării Negre. El este integrat în lanţurile de transport

internaţional, atât datorită avantajelor geografice pe care le prezintă, cât şi eforturilor de

modernizare. Astfel, portul Constanşa are următoarele avantaje:

este aşezat la extremitatea Coridorului Rhin - Main - Dunare, şi permite

accesul direct la o cale de transport mai scurtă şi mai ieftina spre Europa

Centrală, comparativ cu rutele ce utilizează porturile Europei de Nord;

73


Canalul Dunăre-Marea Neagra debuteaza în interiorul portului Constanţa-Sud,

permitând transbordarea directă a mărfurilor din navele maritime în barje;

portul are legături bune cu toate modurile de transport, oferind condiţii pentru

dezvoltarea transportului intermodal;

adâncimea apei în port permite primirea navelor care trec prin Canalul Suez

(unde este admis un pescaj de 17,07 m);

are facilităţi moderne pentru operarea tuturor tipurilor de mărfuri şi capacitate

suficienta de depozitare;

existenţa terminalelor Ro-Ro şi ferry-boat adecvate transportului de cabotaj în

Marea Neagră;

are o Zona liberă care ofera facilităşi atractive pentru depozitarea, procesarea

şi distribuţia mărfurilor.

În ce priveşte integrarea sa în reţeaua de transport intermodal, portul Constanţa intră

în componenţa reţelelor europene de transport terestru şi de ape interioare, făcând parte

din: Coridorul trans-european IV: Berlin / Nurnberg - Praga - Budapesta - Bratislava - Curtici

-Bucuresti - Constanta - Thessaloniki -Istanbul, pentru transportul rutier, feroviar şi

multimodal;

Coridorul VII, numit Canalul Europei, care leagă portul Rotterdam de la Marea

Nordului cu portul Constanţa de la Marea Neagră prin cursuri de apa interioare: Dunare-

Main-Rhin.

Realităţi :

-localizarea portului la unul din capetele culoarului Rin Main Dunare, permite accesul

direct la o cale de transport mai scurta, deci mai ieftina, către Europa Centrala, în comparaţie

cu ruta ce utilizeaza porturile Europei de Nord

canalul Dunăre-Marea Neagra se deschide chiar în port,permitând

transbordarea directă a încărcăturii din nave oceanice în nave fluviale(barje);

portul are legaturi bune cu toate modalităţile de transport, oferind perspective

bune pentru dezvoltarea transportului combinat;

are facilităţi moderne pentru manevrarea oricărui gen de încărcătură şi

adâncimea de-a lungul cheiului permite ancorarea celor mai mari nave ce

trec prin canalul Suez;

74


terminalele Ro-Ro şi feribot sunt potrivite pentru transporturi scurte în

interiorul zonei Mării Negre şi pentru legături comerciale cu Orientul

Mijlociu;

portul are o zonă libera de schimb care oferă stimulente atractive dintre care

cele mai importante sunt scutirea de taxe vamale şi de impozitul

pe profit.

Cele patru tipuri de impacte economice sunt create ţn cadrul diferitelor sectoare de

activitate ale economiei , trei dintre acestea fiind în conexiune directă cu activităţile

terminalelor maritime:

Sectorul transporturilor terestre;

Sectorul serviciilor maritime;

Industria portuară.

4.2. PLANUL DE DEZVOLTARE AL PORTULUI IN VIITORUL APROPIAT

Noul terminal de containere

Mărfurile containerizate reprezintă singura categorie care va înregistra creşteri

semnificative în urmatorii ani.

Obiectivul portului Constanţa la începutul secolului 21 este creşterea capacităţii de

operare a containerelor.

75


Rolul noului terminal de containere :

cel mai important terminal de containere în zona Mării Negre;

terminal potenţial pentru traficul de tranzit pe Dunăre;

cea mai importantă dezvoltare a sectorului sudic al portului;

zona logistică a portului Constanta.

Cheuri operationale pentru noul terminal de containere:

Dana 121 – nave cu o capacitate până la 30.000 DWT (2.000 TEU)

o Danele 122/123 – nave cu o capacitate până la 40.000 DWT (3.000

TEU)

Principalele construcţii civile :

clădirea administrativă P+4 cu suprafaţa de 2.429 mp

turnul de control cu înălţimea de 32,9 m

magazia de grupaj P+2 cu suprafaţa de 4.091 mp

cale de rulare macara cheu de lungime 608 m de-a lungul danelor 122

şi 123

cale de rulare macara CF – 616 m

76


cale de rulare macara pe pneuri 5 căi longitudinale şi 4 transversale

Echipamente principale :

3 portcontainere tip Post Panamax

2 macarale portal pe şină

8 macarale portal pe pneuri

2 încărcătoare cu furcă

1 autostivuitor

35 tractoare de terminal

40 trailere de terminal

Echipamentele sunt furnizate de Mitsubishi Heavy Industry Co.Ltd – Japan.

77


În Portul Constanţa există patru terminale de containere, care sunt operate de către

Constanta South Container Terminal, Socep, Umex şi APM

Terminals. În ultimii zece ani, capacitatea de operare a înregistrat un trend ascendent,

ajungând la aproximativ 1.000.000 TEU pentru întregul port.

Constanţa South Container Terminal a fost inaugurat la finele anului 2003, si este

operat de Dubai Ports World. Acesta permite acomodarea navelor portcontainer de tip Post-

Panamax şi a condus la stabilirea de noi recorduri privind ratele de operare a containerelor.

Astfel, la nivelul întregului port, traficul de containere a înregistrat noi recorduri in ultimii

ani, iar traficul de tranzit a crescut la peste 50% din totalul containerelor operate, Portul

Constanta devenind un centru de distribuţie a containerelor pentru regiunea Mării Negre.

Creşterea explozivă a traficului a determinat comandarea de noi echipamente de

operare a containerelor pentru perioada următoare, iar DP World vizează extinderea

Constanta South Container Terminal, până la capacitatea proiectată de 1.000.000 TEU pe an.

78


Trenuri rapide de containere pleacă zilnic către diferite destinaţii din interiorul ţării,

iar lansarea primului transport de containere pe Dunăre în anul 2005 este considerat un

început promiţător pentru traficul fluvial de containere.

Cele mai importante linii de containere asigură o legatură rapidă şi eficientă între

Portul Constanţa şi cele mai cunoscute porturi ale lumii. Serviciile directe lansate între Portul

Constanţa şi porturile din Orientul Îndepărtat în ultimii ani, au avut ca efect transformarea

portului Constanţa într-un port de distribuţie pentru regiunea Mării Negre şi pentru Europa

Centrală şi de Est.

Creşterea cu 276% a traficului de containere în numai doi ani, de la 206.449 TEU în

anul 2003 la 776.594 TEU în anul 2005, a determinat angajarea unor nave cu capacitatea de

5.500 - 6.000 TEU, pentru escalele din Portul Constanţa.

Traficul de containere in tranzit a crescut la 62% din total in anul 2005, Portul

Constanta deservind porturile din zona Marii Negre prin intermediul navelor feeder.

Incepand cu anul 2005, alaturi de liniile maritime de containere au fost lansate servicii de

transport containerizat pe Dunăre, intre Portul Constanţa şi Portul Belgrad. În viitor, este

prevăzută lansarea unei noi linii între Portul Constanţa si noi porturi din Austria şi Ungaria.

79


Containere 2001 2002 2003 2004

2005

Cantitate (mii tone) 1.086 1.321 1.880 3.878 7.404

Numar 79.433 92.402 133.953 249.090 493.214

TEU 118.645 136.272 206.449 386.282 768.09

9

APM SA Constanţa vor fi localizate în partea de sud, zona de dezvoltare viitoare

care beneficiaza de adâncimi mari şi se află în apropierea legăturii cu Dunarea, fapt ce va

spori importanţa portului Constanţa în conjunctura comerţului internaţional.

Aceste proiecte vizează:

Constituirea infrastructurii pe Mol III S pentru terminale specializate, proiect având în

vedere realizarea prin umpluturi a teritoriului de cca. 36,5 Ha. aferent Molului III S.

Valoarea investiţiei: 45 milioane Euro.

Modernizarea infrastructurii portuare - Lucrările incluse în acest proiect vor fi realizate

în zona de Sud a portului, în continuarea Molului III S şi la baza Molului II S, în vederea

crearii de noi teritorii portuare ce vor apartine domeniului public si vor fi administrate de CN

APM SA Constanta. Valoarea investiţiei: 105 milioane Euro.

Podul rutier la gura de acces a Canalului Dunărea - Marea Neagră ce va asigura o mai

bună legătura a zonei de sud a Portului Constanţa cu reţeaua naţionala de drumuri, şi de

asemenea legătura cu by-pass-ul finanţat de BERD. Valoarea investiţiei: 12 milioane Euro.

Podul peste canalul de legatură dintre bazinele maritim şi fluvial în zona de sud care ar

favoriza dezvoltarea de activităţi pe insula artificială. Valoarea investiţiei: 4 milioane Euro.

De asemenea, CN APM SA Constanţa are în vedere proiecte de dezvoltare a capacităţii

feroviare din partea de sud a portului Constanţa şi a capacităţii feroviare în sectorul fluvio-

maritim (danele 86 - 103) proiecte care vizează îmbunătăţirea infrastructurii de transport

feroviar în cadrul portului. Valoarea investiţiei: 35 milioane Euro.

Terminalul de barje - etapa a II a - aceasta investiţie în infrastructură reprezintă practic

extinderea etapei I a terminalului de barje. Investiţia este generată de creşterea previzionată a

traficului fluvial din portul Constanţa şi are drept scop o mai bună organizare a traficului de

barje in sectorul fluvio-maritim. Valoarea investiţiei: 38,4 milioane Euro.

Finalizarea digului de larg, extindere cu 1.050 m - Beneficiile acestui proiect se referă în

mod special la creşterea siguranţei desfăşurării activităţilor de operare şi navigaţie în portul

80


Constanţa, cu precadere în zona adiacenta digului de sud . Valoarea investiţiei: 84 milioane

Euro.

Sistematizarea şi consolidarea falezei portului Constanta a cărei necesitate a apărut ca

rezultat al gravelor probleme de stabilitate a taluzului. Alunecările produse în ultima perioada

afectează nu numai taluzul şi zona interioară a portului ci şi zonele din afara portului,

adiacente zonelor afectate: străzi, platforme, fundaţii clădiri etc. Valoarea investiţiei: 8

milioane Euro.

În ceea ce priveşte finanţarea proiectelor: Finalizarea digului de larg, sporirea capacităţii

feroviare din partea de sud a portului Constanţa în sectorul fluvio-maritim, Podul rutier la

gura de acces a Canalului Dunarea - Marea Neagra, CN APM SA Constanţa are în vedere

obţinerea de fonduri structurale şi de coeziune, fonduri puse la dispoziţie de Uniunea

Europeană pentru "Modernizarea şi construcţia reţelelor de legatură la TEN (Trans

European Network)".

În cadrul proiectelor promovate de CN APM SA Constanţa se înscrie şi Centrala

eoliană în Portul Constanta, a carei realizare va reprezenta o premieră la nivel national.

Investiţia se va realiza de către un investitor privat, în urma unei licitaţii organizate de

APMC pentru închirierea terenurilor necesare montării turbinelor. Valoarea investiţiei: 54

milioane Euro.

Comerţul maritim internaţional a crescut rapid in ultimii ani, nu numai datorită

traficului petrolier (care a crescut în mod spectaculos) dar si traficului cu marfuri uscate,

astfel incat volumul acestor marfuri transportate pe cale maritima a crescut de aproape 5 ori

in ultimii 40 de ani.

Asigurarea acestui volum de marfuri vehiculate pe calea apei s-a realizat cu nave din

ce in ce mai mari si mai specializate astfel incat porturile sunt supuse unei puternice presiuni

pentru adaptarea lor la noile cerinte de performanta dictate de utilizarea navelor de ultima

generatie. Ele trebuie sa poata asigura eficacitatea operatiunilor si utilizarea noilor tehnologii

de manipulare a marfurilor si sa mareasca viteza acestui proces.

Consideratiile anterioare arata cu usurinta locul important pe care porturile il au in

desfasurarea comertului international. Ele trebuie construite, dotate si conduse astfel incat sa

faciliteze transferul rapid al marfurilor prin port si sa asigure circulatia marfurilor dinspre sau

spre interiorul tarii cu cea mai mare eficineta posibila.

81


Cu cat este mai mare volumul comertului exterior transportat pe mare, cu atat

porturile devin mai importante, ele fiind o legatura esentiala in sistemul de transport maritim.

4.3. NECESITATEA MASURARII PERFORMANTELOR ACTIVITATII

PORTUARE SI DE TRANSPORT MARITIM

Porturile sunt foarte diversificate atat ca marime cat si ca forma de organizare, mod de

amplasare a infrastructurii si suprastructurii si nu in ultimul rand prin performantele realizate.

Multe din diferentele mentionate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali si

comerciali.

Factorii geografici sunt esentiali in stabilirea caracteristicilor fizice ale porturilor :

zona de amplasare, modul ce realizate a infrastructurii, adaptabilitatea la noile cerinte ale

comertului international actual si la noile tipuri de mijloace de transport, in special a noilor

tipuri de nave si la dimensiunile din ce in ce mai mari ale acestora. Principalele caracteristici

fizice ale unui port sunt adancimea apei, nivelul protectiei furnizata navelor la dana sau la

ancora, teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului.

Indiferent de caracteristicile fizice ale porturilor, administrarea porturilor presupune

organizarea activitatilor si serviciilor portuare astfel incat portul sa lucreze cu cea mai mare

eficienta posibila, avand la baza planul general de dezvoltare a portului care trebuie sa

asigure amplasarea optima a dotarilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea dimensiunilor

cailor rutiere interioare, a spatiilor de depozitare inchise sau libere tinand cont de

posibilitatile si necesitatile de dezvoltare ulterioara.

Desi anumite porturi s-au specializat pentru a satisface cerintele unui anumit tip de

transport, cele mai multe porturi manipuleaza o gama larga de marfuri lichide sau uscate,

containere, alte marfuri unitizate si marfuri generale diverse conform necesitatilor comertului

international efectuat in tara respectiva.

Pe baza analizei datelor pe care le detin atat operatorii cat si planificatorii activifatilor

portuare pot sa cunoasca mai bine activitatea desfasurata si sa-si actualizeze politicile lor

privind operarea navelor, utilizarea danelor si dezvoltarea capacitatilor portuare in scopul

imbunatatirii activitatilor si cresterii performantelor acestora. Toate aceste cerinte pot fi

indeplinite prin masurarea indicatorilor de performanta portuara.

82


Ideal ar fi sa existe un singur indicator care sa ofere o baza satisfacatoare pentru toate

tipurile de informatii dar, din pacate acest lucru nu este posibil. Deoarece portul are o

organizare complexa in care se desfasoara o multitudine de acivitati legade de manipularea

marfurilor, va fi necesar un numar mai mare de indicatori care sa mermita analiza activitatilor

portuare. Existenta unui numar limitat de indicatori nu poate oferi o imagine completa asupra

modului in care se desfasoara aceste activitati.

Deoarece exista foarte multi parametrii ai activitatilor portuare este aproape imposibil

ca performatele acestora sa poata fi urmarite in detaliu de la inceput. De aceea se va utiliza un

set de indicatori de baza, care sa permita pe baza unei analize generale depistarea si

supravegherea zonelor unde exista abateri de la activitatea normala .

Indicatorii de performanta utilizati trebuie sa reflecte

modul in care sunt folosite dotarile si resursele astfel incat sa se evidentieze

efectul unor actiuni corective luate in scopul prevenirii pierderilor sau

imbunatatirii activitatilor;

modul in care sunt folositi anumiti factori intensivi ai activitatii astfel incat cei

care planifica activitatea sa poata decide cand si unde sunt necesare resurse

suplimentare;

calitatea serviciilor oferite proprietarilor si operatorilor de bave;

calitatea serviciilor oferite expeditorilor, transportatorilor si altor utilizatori ai

portului

4.4. PERFORMANŢELE PORTUARE ŞI COSTUL TRANSPORTULUI MARITIM

Utilizatorul final al unui produs plateste pentru achizitionarea acestuia un anumit pret.

Acesta include atat costurile efective de realizare, transport si distributie a produsului,

profiturile pe care fiecare participant le adauga la cheltuielile proprii precum si dintr-o serie

de taxe si impozite care sunt platite catre administratia de stat sau locala in baza unor

reglementari specifice. Costurile efective de efectuare a serviciilor specifice fiecarui

participant la care se adauga profitul acestuia formeaza costul serviciilor prestate de

participantii implicati pe fluxul producator – beneficiar.

83


In general, porturile din tarile in curs de dezvoltare manifesta o tendinta accentuata

pentru efectuarea de comparatii intre costurile proprii si cele ale porturilor concurente in loc

ca mai intai sa se preocupe de costurile generate in porturile cu care trebuie sa stabileasca

strategii comune care sa asigure costuri totale mai reduse pe rutele de transport respective in

raport cu rutele de transport care trec prin porturile concurente. O analiza corecta trebuie sa

vizeze costurile intregului lant de transport in conditiile in care se cunoaste ca beneficiarii

serviciilor de transport analizeaza aceste servicii in mod global si au treci criterii importante

in aprecierea efectuarii trasportului pe o anumita ruta : respectarea stricta a termenelor de

preluare si livrare a marfurilor, siguranta transportului si costul acestuia, ordinea acestora

fiind dictata de posibilitatea realizarii unei planificari riguroase a activitatii si reducerea la

minima stocurilor.

Chiar daca practicile de tarifare pentru serviciile portuare variaza considerabil, ceea ce

impiedica definirea unei structuri detaliate general valabila a costurilor de transpor, este usor

de vazut, avand in vedere si fatele estimative asupra ponderii costurilor portuare in totalul

costului de transport, ca acestea au valori importante putand ajunge, in conditiile mentionate

anterior, la cca. 70-80% din totalul costurilor transportului mariim fata de 30-40% cat ar fi

normal.

Principala consecinta a unor performante portuare slave (timpi pierduti datorita unor

intreruperi in operare, utilizarea slaba a echipamentelor din dotare, practicile de stivuire si

manipulare defectoase, insuficienta pregatire a activitatii si/sau slaba organizare a acesteia)

este reducerea vitezei de operare a navei si cresterea timpului de stationare a navei in dana.

Aceasta are ca efect cresterea costurilor pe tona de marfa manipulata deoarece costurile de

operare vor fi distribuite pe o cantitate mai mica de marga manipulata in unitatea de timp;

costul de manipulare mai ridicat va trebui suportat de ceilalti parteneri implicati in activitatea

portuara; armatorul pentru costul mai ridicat al serviciilor de operare a navei, expeditorii si

primitorii marfurilor pentru costurile mai ridicate ale manipularii, sau costurile suplimentare

de depozitare.

O alta consecinta a vitezei mai scazute de operare este timpul suplimentar de

stationare al navei in port care are ca efect cresterea costurilor de voiaj; acoperirea acestor

cheltuieli suplimentare va impune armatorului solicitarea unui navlu mai mare. In final,

performantele portuare reduse vor reflecta in cresterea costului transportului maritim si

implicit a produselor transportate, consumatorul final fiind cel dezavantajat.

84


4.5. CONDIŢII DE EFICIENŢĂ

În continuare voi face câteva referiri la condiţiile pe care trebuie să le indeplineasca

transportul containerizat pentru a fi rentabil:

existenta unui flux de marfuri in ambele sensuri. Pentru aceasta utilizarea navelor

port-container trebuie plasata pe rutele in care comertul este pregatit sa primeasca si sa

livreze marfuri in containere. In alte circumstante, exportatorii se vad pusi in situatia de a

alege transportul de linie cu nave conventionale.

efectuarea transportului de containere cu nave special construite in acest scop, nave

celulare. O tendintarecent noua este de a construi nave cu 2/3 din capacitatea de incarcare

celulare, 1/3 putand fi folosita pentru marfuri generale necontainerizate. Aceste nave sunt

utilizate pe anumite relatii, cu flux de marfuri generale containerizate mai redus. Eficienta

unor astfel de nave este inca in stadiul cercetarii;

utilizarea de containere standard, intershimbabile in transportul combinat,

dupa necesitatile comertului;

extinderea depozitelor de tip “pool-neutre”, singurele capabile sa raspunda

cerintelor transportului combinat, de inchiriere si livrare a containerelor pe

toata reteaua, mereu extinsa, a comertului mondial;

organizarea si controlul intregii activitati prin mijloaceelectronice. In acest

sens, prin intermediul depozitelor “pool-neutre” armatorii au posibilitatea sa

obtina diverse informatii privind dispersarea containerelor pe zone, starea si

utilizarea lor, precum si data referitoare la infrastructura ca de exemplu

comisionul brokerului si expeditorului terestru, situatia depozitelor de

containere, statiile de intretinere si reparatii etc.

Avand in vedere avantajele pe care le ofera containerizarea si rezultatele economice

practice obtinute in favoarea tuturor celor implicati – armator, incarcator, primitor etc se

poate aprecia ca, dupa mai bine de trei decenii de existenta noua tehnologie de transport

constituie o revolutionare a transportului maritim de marfuri.

85


4.6. EFICIENŢA ECONOMICĂ A CONTAINERIZĂRII ÎN TRANSPORTUL

MARITIM

Acolo unde tehnologia de transport a mărfurilor în containere a fost aplicată, s-a

constatat o scădere a costului cu circa 30%, luat în comparaţie cu metodele convenţionale de

operare şi transport, reflectată atât la beneficiari, cât şi la transportatori.

Aceasta eficienţă economică explică importantele investiţii care se fac în prezent în

toate ţările dezvoltate economic, pentru modernizarea transportului de marfă, în sensul

adaptării lui la tehnologia de transport în containere.

Avantajele containerizării sunt foarte multe; dintre acestea cele mai importante sunt:

reducerea cheltuielilor de manipulare; reducerea cheltuielilor de transport; reducerea

cheltuieliior de ambalare; reducerea pierderilor de marfă, reducerea avariilor provocate mărfii

prin manipulare.

În transportul mărfurilor generale, costul manipulării reprezintă circa 1/2 din costul

total al transportului, iar nava este reţinută în porturi pentru operaţiuni cca 1/2 din perioada de

exploatare.

Reţinerea navei portcontainer pentru operaţiuni într-o dană specializată, dotată cu

utilaj adecvat, este redusă simţitor. În cele ce urmează este redată analiza de eficienţă a unui

portcontainer (instalaţia de încărcare/descărcare a containerelor la navă).

Ciclul unui portainer dintr-un terminal de containere este egal cu timpul necesar

pentru manipularea unui container de pe vehiculul de uscat, la nava şi invers, plus deplasarea

pentru următorul. Ca punct de plecare de la navă este considerat intersecţia planului vertical

cu cel orizontal, ce trece prin centrul spaţiului destinat containerelor. Orice deviaţie dintr-o

anumită direcţie în timpul unui ciclu este compensat în direcţia opusă în timpul unui ciclu.

Teoretic, un portainer poate realiza 40 cicluri/oră, dar în practică el realizează circa 32

cicluri/oră. Cifra medie rezonabilă este considerată totuşi cea de 30 cicluri/oră. Acestea pot fi

cicluri duble în cazul în care pe un picior vertical se încarcă, iar pe altul se descarcă. În

concluzie, un ciclu dublu dureaza numai 3 minute.

Întrucât mai întâi trebuie descărcat un picior vertical de containere şi numai după

aceea portcontainerul poate lucra în ciclu dublu, se poate aproxima că 80% din marfă poate fi

manipulată în dublu sens. Tinând cont

86


de cele de mai sus, se apreciază o performanţa a portainerului de 15 cicluri duble,

ceea ce înseamnă manipularea a 32 containere/oră.

Această performanţă necesită ca vehiculele de uscat pe care se afla containerele să

vină pe un aliniament precis pentru ca instalaţia de cotare a portainerului sa poată prinde

containerul de cele patru colţuri superioare fără manevre suplimentare. Dacă organizarea de

cheu nu este de cea mai bună calitate, ritmul manipulării poate fi redus la 12 cicluri duble sau

chiar mai putin.

Se consideră totuşi că organizarea în terminal este perfectă şi în acest caz s-ar

manipula 32 containere/oră care ar insemna circa 900 tone marfă. Cu mijloace convenţionale

o tona marfă este manipulată de echipele de docheri în 5 minute. Deci 900 tone marfă vor fi

manipulate în 900 x 5 minute, ceea ce înseamnă 75 ore/lucru. Dar aceasta este cantitatea de

marfă care se manipulează numai într-o singură oră cu ajutorul unui portainer.

În expedierea containerelor din terminalul maritim se va avea în vedere integrarea

transportului feroviar şi rutier sub aspect economic şi anume: acela de a folosi pentru distante

mari transporturi pe calea ferată, iar pentru distanşe mici (livrarea locală sau containere

izolate), transport rutier.

Ritmul foarte rapid de încărcare/descărcare, precum şi staţionarea foarte scurtă a navei

în porturi, fac ca echipajul să fie solicitat la maxim, lucru care trebuie trecut în vederea de

conducerea companiei de navigaţie.

În ceea ce priveşte studiul elaborat de Uniunea Europeane în 1993 prezintă costurile

de manipulare a containerelor în urma studiului efectuat de ISO pentru containere

import/export.

87


CONCLUZII

În transporturile de mărfa, importanţa containerului este la fel de insemnată ca şi cea a

motoarelor cu reacţie pentru transporturile civile de pasageri sau internetul pentru

comunicaţii. În ultimii 20 de ani, containerizarea transporturilor de marfă a schimbat faţa

comerţului internaţional.

McLean nu a fost primul şi nici singurul antreprenor care s-a gîndit ca este mai comod

să transporţi marfa în lăzi metalice standardizate (containere). A fost însă primul care reuşit

să treacă de la idee la fapte. Cam în aceeaşi perioada, pe coasta de vest a SUA, o altă

companie (Matson Navigation) făcea şi ea experimente cu containere. În prezent, beneficiile

containerizării sunt atât de evidente încât este considerată firească şi existentă dintotdeauna.

Astăzi, containerul metalic s-a impus ca mijloc principal de transport schimbând

radical faţa navigaţiei comerciale, costul transporturilor şi timpul dedicat pregătirii navelor

pentru parcurs. Aşa cum afirmă majoritatea economistilor, containerizarea a dus la

revoluţionarea transporturilor de marfă, implicit si dezvoltarea porturilor si a infrastructurii

acestora, contribuind decisiv la globalizarea economiei mondiale.

Containerizarea a dus şi la ieftinirea transportului, iar acest lucru a schimbat economia

şi comerţul global. În ultimii 50 de ani, exportul mondial a crescut de zece ori şi continuă să

se dezvolte într-un ritm superior creşterii PIB al ţărilor implicate în comerţul mondial.

Totodată, volumul zilnic al operaţiunilor valutare depăşeste 1,5 trilioane de dolari. În aceste

condiţii, este evident ce rol important joacă sistemul mondial de transport.

Analiştii estimează că, până în anul 2012, volumul de marfă transportat în lume va

creşte de două ori faţă de anul 2000. În acest sens, creşterea cea mai mare se va referi la

transporturile containerizate. În prezent, containerizarea încărcăturilor reprezintă circa 56%,

iar, până în 2012, acest indicator va ajunge la aproximativ 70% din totalul încărcăturilor

containerizabile. Totodată, nu trebuie uitat faptul că porturile sunt într-o continuă dezvoltare

în funcţie de evoluţia containerizării în diferite zone de pe glob. Analiţtii au observat ca

ritmul de crestere al containerizării este cu circa 2%-3% mai mare decât creşterea comerţului

internaţional.

88


89

Exploatarea Terminalelor de Containere

Documents

Transcript of Exploatarea Terminalelor de Containere