Pagina 1 |

1. INTRODUCERE

Transportul este un sector fundamental al

economiei și foarte important pentru aceasta, întrucât cuprinde o rețea complexă

de întreprinderi private și publice care

furnizează bunuri și servicii pentru cetățenii și societățile din Uniunea Europeană și

partenerii săi comerciali. De asemenea, acesta asigură mobilitatea cetățenilor

europeni, contribuind astfel în mod semnificativ la libera circulație a persoanelor

în cadrul pieței interne a Uniunii.

Este esențială existența unor servicii de

transport și a unei infrastructuri eficiente pentru exploatarea atuurilor economice ale

tuturor regiunilor din Uniunea Europeană și pentru sprijinirea pieței interne și a creșterii

economice. Astfel, acestea favorizează coeziunea economică și socială. De

asemenea, serviciile și infrastructura de

transport sunt importante pentru competitivitatea schimburilor comerciale,

deoarece disponibilitatea, prețul și calitatea serviciilor de transport au implicații profunde

asupra proceselor de producție și a alegerii partenerilor comerciali. Având acest rol

central, transportul este, prin definiție, interconectat și cu diverse alte domenii de

politică, precum politicile sociale și de mediu.

Printre principalele provocări pentru sectorul transporturilor din Uniunea

Europeană se numără crearea unui spațiu european unic al transporturilor funcțional,

conectarea Europei cu rețele ale unei infrastructuri moderne de transport

multimodal și sigur și trecerea la o mobilitate cu emisii scăzute, ceea ce implică, de

asemenea, reducerea altor externalități

negative ale transportului. Din punct de

vedere social, prețul convenabil, fiabilitatea

și accesibilitatea transportului sunt esențiale. Or, acestea nu au fost asigurate la toate

nivelurile. Abordarea acestor provocări va contribui la asigurarea unei creșteri durabile

în Uniunea Europeană.

Recent, Comisia a adoptat mai multe

inițiative pentru a încuraja dezvoltarea spațiului european unic al

transporturilor, o politică urmărită de mai multe decenii. Au fost realizate progrese în

acest sens, de exemplu cu:

al 4-lea pachet feroviar;

inițiativele „Centura albastră” pentru transportul maritim;

pachetul Cerul unic european II+ propus pentru transportul aerian (în așteptare);

programul NAIADES pentru promovarea căilor navigabile interioare.

Comisia urmărește soluționarea deficiențelor, în special în ceea ce privește integrarea

pieței transportului rutier, printr-un set de inițiative care să asigure o tranziție echitabilă

din punct de vedere social către o mobilitate curată, competitivă și conectată. Comisia

a prezentat inițiativele în Strategia privind

mobilitatea cu emisii scăzute (adoptată în iulie 2016) și ulterior în comunicarea intitulată

„Europa în mișcare”1 din 31 mai 2017. Comunicarea respectivă însoțește o serie de

propuneri legislative (așa-numitul „pachet privind mobilitatea”), revizuirea normelor

privind accesul la piața transportului rutier de mărfuri, acte legislative îmbunătățite din

perspectiva socială pentru transportul rutier și

revizuirea normelor privind taxele rutiere.

1 COM(2017) 283.

SEMESTRUL EUROPEAN - FIȘĂ TEMATICĂ

TRANSPORTURI

Pagina 2 |

La 8 noiembrie 2017, Comisia a adoptat un

al doilea set de propuneri („al doilea val al pachetului privind mobilitatea”). Acestea

răspund provocării de a asigura o mobilitate curată, competitivă și conectată printr-o

combinație de măsuri adoptate pe partea cererii și a ofertei cu privire la mobilitatea cu

emisii scăzute. Acestea combină un cadru de reglementare favorabil cu măsuri pentru

mobilizarea de mijloace financiare, după caz,

asigurând totodată acceptarea de către consumatori și garantând protecția socială și

dimensiunile de ocupare a forței de muncă.

Concret, propunerile cuprind o serie de măsuri menite să favorizeze o tranziție

către o mobilitate cu emisii reduse și

emisii 0, cum ar fi o reformă a Directivei privind vehiculele nepoluante sau o

continuare a planului de acțiune aferent Directivei privind combustibilii alternativi2.

Trecerea la o mobilitate cu emisii scăzute a

constituit deja unul dintre obiectivele Cărții

albe privind transporturile din 2011, fiind susținută prin diverse inițiative.

Comunicarea din 2016 intitulată „O strategie europeană pentru o mobilitate

cu emisii scăzute de dioxid de carbon” evidențiază domeniile asupra cărora vor fi

axate inițiativele Comisiei:

soluții de mobilitate digitale;

o taxare echitabilă și eficientă în domeniul transporturilor (care ar trebui

să reflecte mai bine externalitățile negative ale transporturilor);

promovarea multimodalității; un cadru eficient pentru energia

alternativă cu emisii scăzute;

implementarea infrastructurii pentru combustibili alternativi;

interoperabilitate și standardizare pentru electromobilitate;

îmbunătățiri ale procesului de testare a vehiculelor;

o strategie pentru perioada de după 2020 pentru toate mijloacele de transport

rutier, susținută prin eforturile de

cercetare și investiții3.

În plus, în 2018, un „An multimodal” va reuni inițiative și evenimente relevante,

inclusiv inițiativa „ un ghișeu unic european” în transportul maritim. În cadrul celui de-al

2 COM(2017) 675. 3 COM(2016) 501.

doilea val al pachetului privind mobilitatea,

Comisia propune o revizuire a Directivei privind transportul combinat4.

Mai multe detalii cu privire la situația actuală

a politicilor în domeniul transporturilor se găsesc în raportul de punere în aplicare a

Cărții albe din 20165, în documentul de lucru

al serviciilor Comisiei care însoțește Comunicarea „Europa în mișcare”6 și în

raportul de punere în aplicare a strategiei UE privind transportul maritim pentru perioada

2009-20187.

Pentru a sprijini statele membre ale UE să

dezvolte rețeaua transeuropeană de transport (rețeaua TEN-T), Uniunea

Europeană a adoptat un regulament în 2013, care a furnizat orientări la nivelul Uniunii

pentru investițiile în domeniul transporturilor (orientările TEN-T). Regulamentul impune

statelor membre ale UE obligația cu caracter juridic obligatoriu de a dezvolta așa-numitele

rețele TEN-T „centrale” și „globale”.

În plus, regulamentul identifică proiecte de

interes comun și specifică cerințele care trebuie respectate la punerea în aplicare a

acestor proiecte. Regulamentul privind Mecanismul pentru interconectarea

Europei (MIE)8, adoptat în 2013, a alocat

un buget de 30,4 miliarde EUR pentru o perioadă de șapte ani (2014-2020), din care

suma de 24 de miliarde EUR este prevăzută pentru sectorul transporturilor.

Aceste exemple demonstrează oportunitățile

semnificative oferite de sectorul european al

transporturilor și totodată provocările cu care se confruntă acesta, în special în ceea ce

privește digitalizarea, inovarea, poziția de lider la nivel mondial și beneficiile pentru

societate. Acest lucru este valabil în special în contextul actual al schimbărilor disruptive

în domeniul tehnologic (de exemplu,

4 COM(2017) 648. 5 SWD(2016) 226. 6 SWD(2017) 177. 7 SWD(2016) 326. 8 Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei, JO L 348,

20.12.2013, modificat prin Regulamentul 2015/1017 privind Fondul european pentru investiții strategice, Platforma europeană de consiliere în materie de

investiții și Portalul european de proiecte de investiții, JO L 169, 25.6.2015.

Pagina 3 |

electromobilitatea) și al modelelor de

mobilitate (de exemplu, economia colaborativă), care evidențiază atât

provocările, cât și oportunitățile discutate în prezenta fișă.

Prezenta fișă este structurată după cum

urmează. Secțiunea 2 analizează

performanța statelor membre ale UE sub aspectul funcționării pieței transporturilor, al

calității infrastructurii și al impactului transporturilor asupra mediului. Secțiunea 3

identifică politicile de abordare a provocărilor și analizează abordarea adoptată la nivelul

Uniunii. Secțiunea 4 examinează situația actuală a politicilor existente și analizează

stadiul de punere în aplicare a acestor politici

în statele membre ale UE.

2. PROVOCĂRI DE POLITICĂ:

PREZENTARE GENERALĂ A PERFORMANȚEI ÎN STATELE MEMBRE

ALE UE

În Uniunea Europeană, în sectorul de transport și depozitare sunt angajate aproximativ

11 milioane de persoane, reprezentând

peste5 % din rata totală de ocupare a forței de muncă9 și aproape 5 % din PIB10.

Cu toate acestea, ponderea femeilor care

lucrează în sectorul transporturilor este scăzută. Potrivit Anchetei asupra forței de

muncă realizate de Eurostat, în majoritatea

statelor membre ale UE, femeile reprezintă aproximativ 20 % din forța de muncă în

sectorul transporturilor (2016). Printre motivele pentru care femeile sunt

subreprezentate în sectorul transporturilor, astfel cum au fost prezentate de partenerii

sociali, se numără:

lipsa unui echilibru adecvat între viața

profesională și viața personală în munca în ture;

neadaptarea locului de muncă și a echipamentelor (de exemplu, lipsa de

instalații sanitare pentru femei, indisponibilitatea îmbrăcămintei de

protecție în mărimi pentru femei);

9 Ancheta asupra forței de muncă realizată de

Eurostat, date pentru anul 2016, pentru NACE H: „Transport și depozitare”. 10 Conturile anuale ale EUROSTAT, date pentru

anul 2015, pentru NACE H: „Transport și depozitare”.

insuficiența recrutării specifice a femeilor

într-un sector care are reputația de a fi dominat de bărbați;

lipsa oportunităților de formare și de învățare pe tot parcursul vieții.

Sectorul european al transporturilor oferă

ample oportunități de creștere, însă

există în continuare provocări semnificative în calea valorificării pe deplin a acestor

posibilități. Dat fiind faptul că transportul și logistica reprezintă o cotă considerabilă

din costurile întreprinderilor și din cheltuielile gospodăriilor, asigurarea

unor servicii de transport mai eficace și a unei logistici mai bune poate afecta

cetățenii și întreprinderile în mod tangibil. În

ceea ce privește gospodăriile din UE, se estimează că transportul reprezintă

aproximativ 13 % din consumul final total al acestora. Îmbunătățirea infrastructurii și

optimizarea performanței lanțurilor logistice multimodale pot contribui la reducerea

costurilor aferente logisticii.

Figura 1: Ponderea și creșterea ratei de

ocupare a forței de muncă în rândul femeilor

în sectorul transporturilor în UE-2811 (2008-2016)

SURSA: ANCHETA PRIVIND FORȚA DE MUNCĂ, EUROSTAT.

11 Țările vizate de datele prezentate în prezenta

fișă tematică sunt țările UE-28, cu excepția cazurilor în care se prevede altfel.

Pagina 4 |

Pentru produsele și serviciile cu valoare

adăugată ridicată realizate în Europa, costurile de transport nu constituie probabil

o proporție semnificativă din costurile totale, însă fiabilitatea logisticii este esențială

pentru funcționarea lanțurilor valorice din ce în ce mai complexe. Pentru a profita de

oportunitățile de creștere din domeniul transporturilor și a reduce costurile de

transport, trebuie să fie abordate o serie de

provocări orizontale. Acestea pot fi clasificate în trei categorii: funcționarea pieței,

infrastructura și externalități negative.

2.1. Funcționarea pieței sub nivelul optim

Politicile în domeniul transporturilor din UE sunt caracterizate de priorități naționale

divergente. Fragmentarea pieței transporturilor va limita în continuare

calitatea serviciilor de transport în Europa, iar potențialul de creștere va rămâne

neexploatat dacă la nivel național nu se

implementează în mod temeinic inițiativele strategice europene vizând o piață unică a

transporturilor, precum cele citate mai sus.

În plus, lacunele existente în legislația socială privind transporturile și practicile

naționale divergente au provocat deteriorarea

condițiilor sociale pentru lucrătorii din domeniul transporturilor și ar putea, de

asemenea, să afecteze negativ calitatea serviciilor de transport. Astfel, între

deschiderea pieței și coeziunea socială există o legătură intrinsecă.

Transportul feroviar, în special, a avut dificultăți în a-și valorifica potențialul în

pofida avantajelor sale comparative (în special viteză și confort pentru pasageri și

economii de scară pentru transportul de mărfuri) pe distanțe medii și lungi și în

pofida contribuției semnificative pe care acesta o poate avea la decarbonizarea

transportului și la mobilitatea favorabilă

incluziunii din punct de vedere social.

Serviciile de transport feroviar de marfă

suferă din cauza calității și fiabilității scăzute, cauzate de lipsa de coordonare a ofertei de

capacități transfrontaliere, a gestionării traficului și a planificării lucrărilor de

infrastructură.

Crearea unui spațiu feroviar unic

european necesită eforturi considerabile pentru a asigura interoperabilitatea tehnică și

faptul că materialul rulant are capacitatea de

a funcționa dincolo de frontierele naționale. În plus, standardizarea sistemelor și a

echipamentelor în sens mai larg este esențială pentru a dobândi eficiență și a

reduce costurile. Legislația specifică a UE, cum ar fi pilonul tehnic din cel de al 4-lea

pachet feroviar, urmărește promovarea interoperabilității. Normele sunt puse în

aplicare cu asistența Agenției Uniunii

Europene pentru Căile Ferate (ERA).

Lipsa concurenței efective ar putea explica de ce, în multe țări din UE, transportul

feroviar nu a dezvoltat servicii orientate către

client, modele de afaceri inovatoare și sisteme

de reducere a costurilor/prețurilor care pot fi

observate, după deschiderea pieței, la alte

moduri de transport. Nivelul concurenței în

sectorul feroviar, care este măsurat ca fiind

cota de piață totală a tuturor întreprinderilor

feroviare, cu excepția celor mai mari, nu este

ridicat (a se vedea figura 2). Deși un număr

scăzut de concurenți poate reflecta

dimensiunea redusă a unei piețe, există încă

diverse bariere la intrarea pe piață, care

împiedică dezvoltarea concurenței în sectorul

feroviar.

Piața transportului feroviar de marfă este

deschisă integral concurenței din anul 2007. Între 2010 și 2015, cotele de piață ale

concurenților au continuat să crească în majoritatea statelor membre ale UE, mai

ales în Belgia, Bulgaria, Republica Cehă,

Germania și Ungaria. Estonia și Franța au constituit excepții de la această tendință de

creștere.

Pe piața transportului feroviar de călători, cotele de piață ale concurenților sunt mai

reduse și mai puțin diversificate și depind, de

asemenea, de gradul de liberalizare, care variază de la o țară la alta. În majoritatea

țărilor, întreprinderile feroviare tradiționale controlează peste 80 % din piață, cu excepția

Poloniei (48 %), Suediei (67 %), Italiei (77 %) și Regatului Unit (unde nu există

astfel de întreprinderi tradiționale). În 2015, încă nu existau operatori alternativi în zece

țări.

Cel de al 4-lea pachet feroviar este prevăzut a

încheia procesul de deschidere a pieței prin desființarea monopolurilor legale rămase

pe piețele interne ale transportului de călători. Acesta introduce principiul procedurilor

Pagina 5 |

competitive de atribuire a contractelor de

servicii publice și îmbunătățește modul de reglementare a infrastructurii pentru crearea

unui mediu nediscriminatoriu. Cu toate acestea, până la punerea în aplicare

integrală a pachetului, încă rămân provocări importante de abordat în practică.

Deschiderea pieței transportului feroviar de călători a fost urmărită de mai multe state

membre înainte de termenele legale impuse de legislația UE la niveluri diferite și cu

rezultate variabile. Au fost introduse servicii comerciale noi (de acces liber) în Republica

Cehă, Germania, Italia, Austria, Suedia și Regatul Unit. Deși există diverse motive care

stau la baza succesului sau eșecului

funcționării unei noi întreprinderi feroviare, o trăsătură comună este aceea că, în lipsa unor

garanții împotriva practicilor neloiale, noii operatori se confruntă cu obstacole

importante.

În mod specific, noii operatori comerciali

continuă să se confrunte cu discriminări în ceea ce privește obținerea accesului la

infrastructura feroviară și la facilitățile esențiale pentru funcționare, cum ar fi

gările și atelierele de întreținere, care sunt

deseori deținute și exploatate de întreprinderile tradiționale. În plus, este

posibil ca întreprinderile tradiționale să adopte o conduită anticoncurențială sau să

recurgă la subvenții încrucișate pentru a împiedica intrarea pe piață a concurenților.

În 2015, două treimi din toate serviciile de transport feroviar de călători din UE au fost

prestate în baza unor contracte de servicii publice, în special în cazul traficului regional

și al celui suburban. Această medie ascunde diferențe semnificative între țări. În

Danemarca, Irlanda, Grecia, Croația și Luxemburg, toate serviciile de transport de

călători sunt furnizate prin contracte de

servicii publice. Recurgerea la licitații competitive pentru atribuirea acestor

contracte reprezintă un indicator esențial al gradului de deschidere a pieței. În UE,

majoritatea contractelor de servicii publice sunt în continuare atribuite direct

întreprinderilor tradiționale. Deși cel de al 4­lea pachet feroviar a introdus principiul

licitației competitive, va fi nevoie de timp

(până în 2023) până ca metoda licitațiilor să fie aplicată la scară largă.

Figura 2: Cota de piață a tuturor întreprinderilor feroviare, cu excepția celor principale (2015)

SURSA: DG MOVE, ancheta de monitorizare a pieței feroviare 2015, RAPOARTELE ANUALE ALE IRG ÎN DOMENIUL FEROVIAR.

GRECIA, IRLANDA, LITUANIA, LUXEMBURG ȘI FINLANDA AU PUNCTAJUL 0 LA AMBII INDICATORI. DATE DESPRE PASAGERI: DIN CAUZA UNEI

SCHIMBĂRI METODOLOGICE ÎN RAPORTARE, VALORILE pentru 2015 sunt în mare parte estimate de DG MOVE. Nu se aplică pentru

Cipru și Malta.

Pagina 6 |

În sectorul transportului rutier, piața

serviciilor de transport internațional (intra-UE) de mărfuri și de pasageri a fost deschisă

integral concurenței, însă transportul intern rămâne în mare parte protejat. Referitor la

mărfuri, „cabotajul”, și anume transportul intern efectuat de către transportatori

străini, face obiectul unor restricții. În consecință, operatorii se confruntă cu

dificultăți în ceea ce privește optimizarea

operațiunilor lor, iar unul din două vehicule care efectuează transport intern rulează gol

în afara țării sale de înregistrare12.

Performanța transportatorilor interni poate fi comparată, într-o anumită măsură,

analizând ponderea vehiculelor din țara de

origine în exporturile și importurile din alte țări ale UE. În anumite condiții ar fi de

așteptat o distribuire similară a activităților de transport între transportatorii din țara

importatoare și transportatorii din țara exportatoare. În realitate, însă, acest lucru

este rar întâlnit în UE.

Transportatori din unele dintre noile state

membre, cum ar fi Polonia, Bulgaria, Croația și România, domină masiv operațiunile de

transport în schimburile comerciale externe ale țărilor lor respective. Acest lucru reflectă

costurile scăzute ale forței de muncă.

Competitivitatea relativă a transportatorilor

din noile state membre ale UE arată, de asemenea, prin ponderea lor în transportul

rutier în contul terților (transportul între două țări, dintre care niciuna nu este țara de

înregistrare a transportatorului): aceștia reprezintă 80 % din transportul rutier în

contul terților în UE. La celălalt capăt al

spectrului, transportatorii din țări precum Suedia, Franța, Italia, Belgia și Danemarca

par a fi mai puțin competitivi și dețin o cotă de piață relativ scăzută în ceea ce privește

realizarea importurilor și exporturilor aferente propriilor economii. Cu o cotă

combinată mai mică de 2 % din activitatea totală, aceste țări sunt mai mult sau mai

puțin absente de pe piața transportului rutier

în contul terților.

12 Comisia Europeană (2014), Raport al Comisiei către Parlamentul European și Consiliu privind

situația pieței transportului rutier de mărfuri în Uniunea Europeană [COM(2014) 222].

Pagina 7 |

Figura 3: Cota vehiculelor de la baza de reședință în tone/km generată de exporturi către și importuri din alte țări în UE-28 (%, 2016)

SURSA: EUROSTAT. DATELE PENTRU CY ȘI MT FIE NU SUNT DISPONIBILE, FIE NU SUNT FIABILE.

În ceea ce privește transportul de

călători, accesul la piața internă continuă să fie puternic restricționat în mai multe țări din

UE, unde monopoliștii tradiționali sunt protejați de concurență. Cu toate acestea,

liberalizarea serviciilor de transport cu autocarul pe distanțe lungi progresează în

mai multe țări ale UE: Suedia în 2012, în Germania în 2013, Italia în 2014 și Franța în

2015.

În cadrul inițiativelor aferente celui de al

doilea val al pachetului privind mobilitatea, Comisia propune o directivă privind accesul

la servicii pentru călători și la servicii de transport cu autocarul. Principalul obiectiv

este acela de a spori accesibilitatea și

competitivitatea serviciilor regulate de transport interurban și de a deschide mai

mult această piață13.

Sectorul aviației din Europa a beneficiat deja de liberalizarea totală a pieței pentru

transportatorii aerieni. Una dintre

principalele probleme care afectează performanța acestuia o constituie

fragmentarea spațiului aerian al UE, ceea ce determină cheltuieli de funcționare ridicate

pentru transportatorii aerieni, întrucât limitează optimizarea traiectoriilor de zbor

13 Regulamentul (CE) nr. 1073/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din

21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața internațională a serviciilor de transport cu autocarul și autobuzul și de

modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006, JO L 300, 14.11.2009.

sau dublează funcții costisitoare. În

consecință, în 2014, costurile unitare aferente furnizării de servicii de navigație

aeriană au fost cu aproximativ 35 % mai mici în SUA decât în Europa14. Punerea în

aplicare integrală a cerului unic european este o provocare permanentă, dată fiind

opoziția exprimată de multe țări ale UE, care este deseori determinată de preocupări de

natură socială.

În plus, se preconizează că aeroporturile

mari din Europa se vor confrunta cu o criză de capacitate în viitorul apropiat. S-a estimat

că, până în anul 2035, va exista un surplus de cerere anuală de aproximativ două

milioane de zboruri, pe care aeroporturile

europene nu o vor putea satisface din cauza lipsei de capacitate. Țările Benelux,

Germania și Regatul Unit riscă să se confrunte cu cea mai mare cerere

nesatisfăcută în 203515. Aceste două aspecte constituie un impediment grav în calea

exercitării capacității sectorului aviației din Europa de a se dezvolta în mod durabil și de

a concura la nivel internațional. În plus,

acestea cauzează congestionarea traficului, întârzieri și costuri în creștere.

14 Eurocontrol, Comparația continentală SUA-Europa în ceea ce privește tendințele eficienței

costurilor pentru serviciile de navigație aeriană („US-Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends”), 2014. 15 Observatorul european pentru capacitatea și

calitatea aeroportuară, Experiența strategiilor naționale, regionale și locale privind capacitatea aeroportuară („Learning from national, regional

and local strategies on airport capacity”), raportul final al grupului operativ, mai 2015.

Pagina 8 |

Printre provocări se numără, de asemenea,

crearea unui mai bun acces la piață și a unor oportunități de investiții cu țări din afara UE

și menținerea unor standarde înalte în materie de siguranță, securitate și mediu la

nivelul UE. Acestea sunt condiții indispensabile pentru un sector al aviației

competitiv.

În transportul maritim, trebuie să se

depășească blocajele și să se ia măsuri privind simplificarea administrativă,

capacitatea și eficiența portuară, legăturile cu hinterlandul și accesul la finanțare. Lipsa

unei infrastructuri de înaltă calitate sau prestarea de servicii portuare cu

performanțe scăzute poate determina costuri

suplimentare semnificative pentru expeditori, operatori de transport și

consumatori: pentru societățile din UE, costurile de utilizare a porturilor și a

terminalelor pot reprezenta până la 25 % din totalul cheltuielilor logistice de transport al

mărfurilor de la origine la destinație. „Regulamentul privind porturile” din 201716

introduce norme privind finanțarea publică

transparentă pentru îmbunătățirea accesului la piață și eficientizarea investițiilor în porturi

și a operațiunilor portuare.

Transportul pe căile navigabile interioare riscă să își piardă avantajul comparativ de a fi

un mod de transport generator de costuri

externe de transport scăzute dacă nu se realizează schimbări structurale pe termen

lung pentru îmbunătățirea calității condițiilor sale de funcționare. Printre mijloacele

adecvate se află investițiile într-o infrastructură mai bună, în competențe,

precum și în digitalizarea și integrarea în lanțul logistic. Pentru aceasta trebuie definite

standarde comune la nivelul UE și este

necesară cooperarea transfrontalieră între țările UE, de exemplu, în cadrul Strategiei

pentru regiunea Dunării.

O altă provocare comună a funcționării pieței este de a crea condiții de concurență

echitabilă între diferiții operatori de

transport care să își desfășoare activitatea pe o piață care nu este denaturată de

16 Regulamentul (UE) 2017/352 al Parlamentului

European și al Consiliului din 15 februarie 2017 de stabilire a unui cadru privind furnizarea de servicii portuare și a normelor comune privind

transparența financiară a porturilor, JO L 57, 3.3.2017.

ajutoare de stat ilegale sau de abuzuri legate

de controlul infrastructurii.

Finanțarea publică a aeroporturilor regionale este adesea necesară pentru a asigura

coeziunea teritorială. Însă trebuie să se evite denaturarea nejustificată a concurenței

atunci când se acordă subvenții

aeroporturilor neviabile din punct de vedere economic. Creșterea durabilă a

aeroporturilor și a transportatorilor aerieni presupune conformitatea deplină cu normele

privind ajutorul de stat. În plus, există acțiuni înaintate cu privire la presupuse

practici concurențiale neloiale de către transportatori aerieni din țări terțe care

amenință transportatorii din UE.

În ceea ce privește transportul maritim,

„Regulamentul privind porturile” prevede faptul că relațiile financiare dintre autoritățile

publice și organismul de administrare portuar sau orice altă entitate care

furnizează servicii portuare sau de dragare și

care beneficiază de fonduri publice trebuie să se reflecte în mod transparent în sistemul de

contabilitate. Astfel, se reduce riscul de subvenționare încrucișată necuvenită.

În ceea ce privește transportul feroviar,

cazurile de ajutor (pentru restructurare) și

supracompensare a obligațiilor de serviciu public sunt frecvente. În plus, nesepararea

administratorilor de infrastructură și a operatorilor de servicii este în detrimentul

concurenței loiale și al exploatării eficiente a infrastructurii.

Comisia monitorizează funcționarea serviciilor de transport pentru

consumatori în Tabloul de bord al piețelor de consum, care ierarhizează peste 40 de

piețe de consum. Rezultatele anchetei din 201517 arată că serviciile de transport feroviar

continuă să fie percepute de către consumatorii din UE ca fiind unul dintre

sectoarele de servicii cu cele mai slabe

performanțe (locul 24 din 29 de piețe ale serviciilor care au făcut obiectul anchetei în

2015), situându-se pe locul al patrulea cu cea mai mare incidență a problemelor.

17 Ancheta de monitorizare a pieței din 2015,

publicată în Tabloul de bord al piețelor de consum din 2016.

Pagina 9 |

Figura 4: Indicatorul de performanță a pieței pentru trei piețe ale transporturilor (2015)

SURSĂ: ANCHETA DE MONITORIZARE A PIEȚEI DIN 2015. Indicatorul de performanță a pieței (IPP) indică în ce măsură o anumită

piață generează rezultatele dorite pentru consumatori. Acesta este un indice compus care integrează cinci componente

principale: încrederea consumatorilor în comercianții cu amănuntul/prestatori, ușurința în compararea diferitelor oferte,

amploarea problemelor și prejudiciul, așteptările și alegerea. Ponderea fiecărei componente depinde de importanța care i-

a fost acordată de către respondent, iar punctajul total maxim este de 100.

Eterogenitatea punctajelor aferente țărilor din UE18 este de aproape două ori mai mare,

astfel cum a fost observată, în medie, pentru toate serviciile. Bulgaria, Croația, România și

Italia se situează pe ultimele locuri.

Chiar dacă serviciile de transport aerian sunt

evaluate ca fiind relativ bune în ansamblu (locul 4 în clasamentul piețelor serviciilor), o

cincime din totalul plângerilor transfrontaliere primite prin Rețeaua

Centrelor Europene ale Consumatorilor se referă la transportul aerian de pasageri sau

de bagaje19. Un sondaj Eurobarometru20

privind drepturile pasagerilor în legătură cu toate modurile de transport arată că nivelul

de sensibilizare a publicului (31 %) a rămas stabil de la data sondajelor anterioare

desfășurate în 2005 și 2009 (privind doar drepturile pasagerilor care utilizează

transportul aerian).

În ceea ce privește pasagerii cu handicap

sau cu mobilitate redusă, 81 % dintre cei care au solicitat asistență la călătorie au fost

satisfăcuți de asistența oferită. Piața

18 Astfel cum este măsurată prin deviația standard a indicatorului de performanță a pieței (IPP). 19 Rețeaua Centrelor Europene pentru Consumatori, Raportul anual pentru 2013. http://ec.europa.eu/consumers/ecc/docs/report_

ecc-net_2013_en.pdf. 20 Eurobarometru special 420, decembrie 2014.

serviciilor de transport cu tramvaiul, autobuzul local și metroul se situează

aproape de media sectorului serviciilor (pe locul 15).

În ceea ce privește dimensiunea socială, concluzia unei evaluări ex-post a legislației

sociale în domeniul transportului rutier și a aplicării acesteia, efectuate în perioada

2015-201721, a fost aceea că normele în vigoare nu abordează în mod eficient și

eficace riscurile de deteriorare a condițiilor de muncă și cazurile de denaturare a

concurenței. Acest lucru este cauzat de

deficiențele cadrului juridic. Anumite norme sunt neclare, inadecvate sau greu de pus în

aplicare. Acest lucru determină apariția unor diferențe între statele membre în procesul de

punere în aplicare a normelor comune și creează un risc de fragmentare a pieței

interne. În cadrul „Pachetului privind mobilitatea” normele sunt în prezent

clarificate și revizuite. Astfel, ar trebui să se

clarifice standardele minime de protecție socială și cele privind remunerarea

lucrătorilor detașați în sectorul transportului (rutier).

În sectorul maritim, s-au înregistrat progrese

de la intrarea în vigoare a directivei care

21 https://ec.europa.eu/transport/sites/ transport/files/facts-

fundings/evaluations/doc/2016-ex-post-eval-road-transport-social-legislation-final-report.pdf.

Pagina 10 |

încorporează Convenția Maritimă a

Organizației Internaționale a Muncii din 2006 în legislația UE22. În sectorul aviației, trebuie

să se acorde atenție situației lucrătorilor foarte mobili. Deși conceptul de „bază de

reședință” a fost introdus în Regulamentul privind coordonarea sistemelor de securitate

socială în 201223, există în continuare deficiențe în ceea ce privește clarificarea

normelor privind dreptul muncii aplicabil

pentru lucrătorii foarte mobili și instanța competentă pentru soluționarea litigiilor.

2.2. Deficiențe la nivelul infrastructurii

De când a început criza economică mondială, UE suferă din cauza nivelurilor scăzute de

investiții în infrastructura de transport. Aceasta a împiedicat modernizarea

sistemului de transport al UE. Eforturile colective și coordonate la nivel european,

sporite recent prin Planul de investiții pentru Europa, trebuie să inverseze această

tendință descendentă.

Mai ales rețeaua transeuropeană de

transport (TEN-T) necesită investiții în infrastructuri noi, precum și renovarea și

modernizarea rețelei existente. Este necesară o mai bună coordonare între țările

UE în proiecte de infrastructură

transfrontaliere.

În timp ce pentru unele țări ale UE principala problemă este modernizarea și întreținerea

infrastructurii existente, altele trebuie să dezvolte sau să își extindă rețeaua de

transport. Disponibilitatea și calitatea

infrastructurii de transport sunt deosebit de scăzute în partea estică a

Uniunii Europene. Acolo renovarea și modernizarea unei rețele feroviare extinse

este, de asemenea, o provocare destul de des întâlnită. În ultimele două decenii,

22 Directiva 2009/13/CE a Consiliului din 16 februarie 2009 de punere în aplicare a acordului încheiat între Asociația Armatorilor din

Comunitatea Europeană (ECSA) și Federația Europeană a Lucrătorilor din Transporturi (ETF)

cu privire la Convenția din 2006 privind munca în

domeniul maritim, 2006, JO L 124, 20.5.2009. 23 Regulamentul (UE) nr. 465/2012 al Parlamentului European și al Consiliului din 22 mai 2012 de modificare a Regulamentului (CE)

nr. 883/2004 privind coordonarea sistemelor de securitate socială și a Regulamentului (CE) nr. 987/2009 de stabilire a procedurii de punere în

aplicare a Regulamentului (CE) nr. 883/2004, JO L 149, 8.6.2012.

eforturile au fost concentrate asupra

finalizării rețelei de autostrăzi.

Construirea legăturilor care lipsesc la frontierele dintre statele membre și de-a

lungul traseelor europene principale, eliminarea blocajelor sau interconectarea

modurilor de transport în terminale sunt

elemente esențiale pentru piața unică și pentru conectarea Europei cu piețele și cu

partenerii comerciali externi. Buna funcționare a rețelei europene presupune

integrarea și interconectarea tuturor modurilor de transport, inclusiv a

echipamentelor pentru gestionarea traficului și a tehnologiilor inovatoare.

Infrastructura rutieră și feroviară de pe teritoriul UE se degradează din cauza

faptului că drumurile sunt prea puțin întreținute. Bugetele de întreținere au fost

deseori reduse drastic și nu au evoluat concomitent cu extinderea infrastructurii și

cu învechirea legăturilor esențiale. Aceasta a

determinat înrăutățirea stării drumurilor în multe țări din UE și a generat riscuri mai

mari de accidente, congestie, zgomot crescut și o reducere a gradului de

deservire a societății.

Adaptarea infrastructurii la noi modele de

mobilitate și utilizarea infrastructurii pentru combustibili alternativi ecologici generează

provocări suplimentare care necesită noi investiții și o abordare diferită a proiectării

rețelelor și a modelor de afaceri.

Pentru a aborda blocajele de infrastructură

pe rutele de interes major pentru UE, trebuie să se pună în practică un plan adecvat.

Trebuie să fie create condiții pentru a asigura absorbția integrală a fondurilor

alocate în cadrul Mecanismului pentru interconectarea Europei pentru proiectele

din domeniul feroviar din țările UE care sunt eligibile pentru Fondul de Coeziune. De

exemplu, în cazul statelor baltice și al

Poloniei, Comisia a anunțat, la 26 iunie 2017, alocarea unei sume de aproape o

jumătate de miliard de euro pentru două proiecte din cadrul proiectului global „Rail

Baltica” (110 milioane EUR pentru proiectul comun al consorțiului RB Rail încheiat între

Estonia, Letonia și Lituania și 338 de milioane EUR pentru linia Białystok — Ełk).

În Grecia, Spania, Franța, Italia și Portugalia, este esențial să se continue îmbunătățirea

serviciilor portuare și a legăturilor cu

Pagina 11 |

hinterlandul porturilor prin transportul

feroviar (și/sau transportul pe căi navigabile interioare). Investițiile

feroviare pentru executarea de coridoare feroviare și revitalizarea

transportului feroviar de mărfuri constituie o prioritate pentru Spania și

Portugalia.

Sunt necesare acțiuni de reabilitare și

modernizare a infrastructurilor în rețeaua de transport pe căi navigabile interioare

din Belgia, Germania, Franța, Țările de Jos și Austria. Realizarea de investiții în

navigabilitatea căilor navigabile interioare bulgare, ungare și române, în special a

Dunării, ar putea elimina blocaje

semnificative din rețeaua europeană de transport24.

24 Cf. Planului de acțiune pentru Coridorul Rin-

Dunăre, Declarația ministerială privind Dunărea din iunie 2016.

Pagina 12 |

Figura 5: Gradul de satisfacție în ceea ce privește calitatea infrastructurii (2016-2017)

SURSA: FORUMUL ECONOMIC MONDIAL, BAZA DE DATE A RAPOARTELOR PRIVIND COMPETITIVITATEA GLOBALĂ 2016-2017. SCARA DE LA

1 [EXTREM DE SUBDEZVOLTATĂ] LA 7 [EXTINSĂ ȘI EFICIENTĂ CONFORM STANDARDELOR INTERNAȚIONALE]. ȚĂRILE AU FOST CLASIFICATE LA

NIVELUL LOR GLOBAL DE PERFORMANȚĂ ÎN CEEA CE PRIVEȘTE INFRASTRUCTURA DE TRANSPORT.

În contextul unui val de inovare

tehnologică și al unor modele de afaceri disruptive (cum ar fi co-voiajarea), au

crescut atât posibilitățile, cât și cererea pentru un transport mai sigur, mai eficient și

durabil. Tehnologiile digitale contribuie la

reducerea erorilor umane. De asemenea, acestea pot să creeze un sistem de transport

cu adevărat multimodal și să stimuleze inovarea socială. Este de așteptat ca

potențialul pieței pentru conducere cooperativă, conectată și automatizată

să genereze multe locuri de muncă noi.

Sistemele de transport inteligente

cooperative (C-STI) permit utilizatorilor de drumuri și administratorilor de trafic să facă

schimb de informații și să le utilizeze pentru a-și coordona acțiunile. C-STI sunt bazate pe

tehnologii care permit vehiculelor să comunice între ele și cu infrastructura de

transport. În plus față de ceea ce pot vedea conducătorii auto imediat în jurul lor, toate

componentele sistemului de transport sunt

astfel în măsură să facă schimb de informații.

Comunicarea între vehicule, infrastructură și

alți utilizatori ai drumurilor este, de asemenea, esențială pentru a spori siguranța

vehiculelor automatizate viitoare și a le

integra pe deplin în sistemul global de transport.

În pofida inițiativelor europene, cum ar fi

sistemele inteligente de transport în sectorul rutier, sistemul de gestionare a traficului

aerian (SESAR) și Sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS),

provocările apar, în principal, ca urmare a

unei implementări fragmentate a C-STI în țările UE. Aceasta creează bariere în cadrul

pieței unice, care pot împiedica interoperabilitatea dintre diferite sisteme

electronice și standardele tehnologice.

Implementarea sistemelor de transport

inteligente pentru sectorul rutier și interfața acestora cu alte moduri de transport variază

în Europa. Cu toate acestea, există o serie de priorități comune și de inițiative de

colaborare între țările UE. Va fi esențial ca toate țările UE să se dedice în continuare

implementării de sisteme inteligente de transport interoperabile pentru a valorifica

toate beneficiile pe care acestea le pot aduce pieței unice și spațiului comun de transport,

inclusiv beneficiile economice și pentru

mediu.

Dat fiind specificul regional și diferențele la nivelul modelelor de transport, un posibil

indicator pentru a compara situația în țările UE este indicele de satisfacție față de

calitatea infrastructurii de transport.

Acesta a fost stabilit de Forumul Economic Mondial pentru Raportul privind

Pagina 13 |

competitivitatea globală al acestuia (a se

vedea Figura 5). Conform indicelui, gradul general de satisfacție față de infrastructura

de transport este cel mai scăzut în țările din Europa Centrală și de Est, și anume în

Bulgaria, Polonia, România, Slovacia și

Slovenia. Grecia și Malta înregistrează, de

asemenea, un punctaj destul de scăzut. În schimb, Germania, Spania, Finlanda, Franța

și Țările de Jos sunt clasate pe primele locuri.

Figura 6: Calitatea infrastructurii reflectată în indicele de performanță a logisticii (2016)

SURSA: INDICELE DE PERFORMANȚĂ A LOGISTICII REALIZAT DE BANCA MONDIALĂ. PUNCTAJELE DEMONSTREAZĂ PERFORMANȚA COMPARATIVĂ

(DE LA CEL MAI MIC LA CEL MAI MARE PUNCTAJ) DE LA 1 LA 5.

Analiza indicelui de performanță a logisticii25, realizat de Banca Mondială (a se

vedea figura 6), arată un clasament ușor

diferit, însă imaginea de ansamblu este similară. Una dintre componentele acestui

indice compus este calitatea schimburilor comerciale și a infrastructurii de transport

(de exemplu, porturi, căi ferate, drumuri, tehnologia informației). Din nou, indicele

este cel mai scăzut pentru Bulgaria și România. Croația, Cipru și Malta nu obțin

punctaje mult mai bune. Țările europene cu

cele mai bune performanțe sunt Germania, Țările de Jos și Suedia.

Este important de adăugat că, în ceea ce

privește indicele global de performanță a logisticii, 23 de state membre ale UE se

25 Indicele de performanță a logisticii (IPL) constituie media ponderată a punctajelor alocate

țărilor pe cele șase dimensiuni principale:

eficiența procesului de vămuire, calitatea infrastructurii de comerț și de transport, ușurința în planificarea de expedieri la prețuri competitive, competența și calitatea serviciilor de logistică,

capacitatea de a urmări transporturile, promptitudinea expedierilor în ceea ce privește ajungerea la destinație în termenul de livrare

stabilit sau preconizat. IPL constă în măsuri calitative și cantitative.

situează în primele 50 de locuri din cele 160 de țări comparate de Banca Mondială,

Germania, Luxemburg, Țările de Jos și

Suedia ocupând primele patru locuri.

2.3. Mobilitatea cu emisii scăzute și

externalități negative

Principalele costuri de transport externe sunt cele legate de emisiile de gaze cu

efect de seră, de poluarea aerului la nivel local, de congestionarea traficului,

de deficitele de capacitate, de accidente

și zgomot. În special, trebuie să fie abordat impactul puternic al transportului asupra

consumului de energie și a schimbărilor climatice. În 2015, în UE, cel puțin 33 % din

consumul final de energie și 24 % din emisiile de gaze cu efect de seră (cu 23 %

mai multe emisii de gaze cu efect de seră decât în 1990) au provenit din transport26.

26 Sursa: Comisia Europeană, EU Transport in

Figures (Transportul din UE în cifre), Statistical Pocketbook 2017.

Pagina 14 |

Consumul final de energie în transport27 a

scăzut între 2005 și 2015, cauza fiind atât îmbunătățirea eficienței energetice a

autoturismelor, cât și criza economică. Aceasta din urmă a dus la o stabilizare a

traficului de pasageri și la o scădere a traficului de mărfuri.

În contextul politicilor adoptate, este de așteptat ca tendința (începută în 2005)

de scădere a emisiilor din transporturi să persiste până în 2030 (-12 % pentru

perioada 2005-2030)28. Principalii factori determinanți îi constituie câștigurile din

punctul de vedere al eficienței consumului de combustibil. Acestea sunt încurajate de

standardele privind emisiile de CO2 pentru

vehiculele utilitare ușoare, de creșterea prețurilor la combustibilii fosili în timp și de

utilizarea unor combustibili care produc o cantitate mai mică de CO2. Totuși, vor fi

necesare mai multe eforturi după 2020 pentru atingerea obiectivelor globale de

reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră. Este de așteptat ca nivelul costurilor

asociate poluării aerului ca urmare a

transportului rutier să rămână ridicat și din cauza congestiei și a unei creșteri

preconizate a cererii pentru transport. Astfel, este posibil ca sistemul de transport actual

să nu fie durabil.

Emisiile de CO2 și poluarea aerului cauzată

de transporturi sunt principalele probleme de mediu legate de activitatea de transport.

Este dificil să se pună pe seama anumitor țări nivelurile emisiilor de CO2.

Acestea sunt calculate pe baza combustibililor vânduți și nu corespund

activității de transport desfășurate în interiorul granițelor țărilor. Aceasta

determină obținerea unor valori părtinitoare,

în special pentru țările de tranzit. În cazul transportului maritim sau aerian, există

probleme suplimentare în ceea ce privește atribuirea teritorialității pentru emisii în cazul

acelor părți din călătorie care se desfășoară pe un anumit teritoriu.

Spre deosebire de alte sectoare, se preconizează că emisiile din aviație vor

crește drastic întrucât traficul aerian se

dezvoltă la nivel mondial. Emisiile de CO2 au

27 Cu excepția transportului prin conducte. 28 Scenariul de referință al UE pentru 2016, pe

baza modelului de transport PRIMES-TREMOVE elaborat de E3M-Lab (ICCS/NTUA).

crescut cu aproximativ 80 % între 1990 și

2014 și se preconizează că vor crește cu încă 44 % între 2014 și 203529. Sectorul aviației a

înregistrat unele progrese în ceea ce privește abordarea impactului sectorului asupra

mediului, prin cercetare și inovare, precum și prin eficientizarea operațiunilor și a

gestionării traficului aerian. Însă astfel de măsuri nu sunt suficiente pentru a ține pasul

cu creșterea traficului.

În plus, costurile de transport semnificative

la nivel economic și societal sunt legate de siguranța nesatisfăcătoare a

transporturilor rutiere. În pofida tendinței pozitive din ultimii ani, în 2016, 25 500 de

persoane și-au pierdut viața pe drumurile din

UE, iar alte 135 000 de persoane au fost rănite grav30. Până de curând, tendința

generală a fost aproape de nivelul de referință privind reducerea la jumătate a

numărului de decese până în 2020, față de 2010. Cele mai recente date indică faptul că

ritmul procesului de îmbunătățire a stagnat. Numărul anual al deceselor în UE a rămas

constant în ultimii trei ani.

Costul accidentelor rutiere pentru societate

este foarte mare, mai ales dacă se ține seama de faptul că, în afară de decesele în

urma accidentelor rutiere, accidentele provoacă, de asemenea, mii de vătămări

ușoare și grave în fiecare an. Pentru fiecare

deces produs pe drumurile Europei, se estimează un număr de 4 cazuri de

vătămare provocatoare de handicap permanent, precum vătămarea creierului sau

a coloanei vertebrale, 8 cazuri de vătămare gravă și 50 de cazuri de vătămare ușoară.

Costurile externe aferente accidentelor rutiere sunt estimate la 1,7 % din PIB pentru

anul 200831.

Congestionarea trebuie să fie abordată de

urgență, având în vedere creșterea preconizată a cererii de transport.

Indicatorul realizat de Centrul Comun de Cercetare pentru a evalua nivelul de

29 AEM, AESA și Eurocontrol (2016), European

Aviation Environmental Report (Raport de mediu în sectorul aviației în Europa), 2016. 30 CARE (baza de date europeană privind accidentele rutiere) sau publicații naționale. 31 CE Delft, Infras, Fraunhofer ISI, „External Costs of Transport in Europe” (Costurile externe în sectorul transporturilor în Europa) - Studiu

actualizat pentru anul 2008, Delft, CE Delft, septembrie 2011.

Pagina 15 |

congestionare măsoară orele petrecute de

vehicule în traficul rutier congestionat în fiecare an. Țările cu cel mai ridicat nivel de

congestionare sunt Malta, Regatul Unit, Grecia, Belgia și Italia (a se vedea figura 7).

Ținând cont de faptul că limitările bugetare

actuale nu permit realizarea de investiții

substanțiale, se pot aduce totuși îmbunătățiri la nivelul modului în care este utilizată

efectiv infrastructura existentă. Un instrument pentru promovarea unei utilizări

mai eficiente a drumurilor este aplicarea taxei de congestionare diferențiate în

timp. Aceasta este însă aplicată în prezent pe drumurile din UE la nivel marginal. Numai

cinci orașe impun o taxă de congestionare

pentru accesul în centrul orașului. Pe

drumurile interurbane, taxele diferențiate în timp sunt aplicate tuturor vehiculelor doar pe

câteva tronsoane scurte de autostradă în Franța și Spania, precum și pe un tronson de

autostradă în Regatul Unit. Republica Cehă percepe, de asemenea, o taxă mai mare în

serile de vineri, dar aceasta este valabilă doar pentru vehiculele grele de marfă. Chiar

dacă aceste sisteme s-au dovedit eficace în

limitarea congestionării traficului la orele de vârf, acoperirea acestora este insuficientă

pentru a reduce sarcina globală a congestionării în UE.

Figura 7: Media anuală a orelor petrecute în trafic congestionat pe vehicul (2015)

SURSA DATELOR: COMISIA EUROPEANĂ, CENTRUL COMUN DE CERCETARE, PE BAZA DATELOR DIN TOMTOM. NU EXISTĂ DATE DISPONIBILE

PENTRU CIPRU. DIN MOTIVE METODOLOGICE, DATELE PENTRU MALTA PREZINTĂ O COMPARABILITATE LIMITATĂ CU CELE PENTRU ALTE ȚĂRI

INCLUSE ÎN STUDIU.

Trecerea la vehicule pe combustibili

alternativi variază semnificativ de la un stat

membru la altul, deși se înregistrează o

tendință generală pozitivă în majoritatea țărilor.

Ponderea vehiculelor electrice reîncărcabile în

rata înmatriculărilor de autoturisme noi indică

progresele obținute în introducerea vehiculelor

electrice. În 2016, conform Observatorului

european privind combustibilii alternativi,

Țările de Jos au fost în frunte, în principal

datorită unui număr mare de vehicule hibride

reîncărcabile nou înmatriculate. Acestea au

reprezentat aproape 5 % din înmatriculările noi

de autoturisme. Acestea au fost urmate de

Suedia și Belgia. Franța și Austria dețin cea

mai mare pondere a vehiculelor electrice pe

baterie în rata înmatriculărilor noi. La baza

clasamentului se află Grecia, Bulgaria, Malta și

Slovacia, cu o pondere de 0,1 % a vehiculelor

electrice reîncărcabile în înmatriculările noi de

autoturisme.

Pagina 16 |

Figura 8: Cota de piață a vehiculelor electrice reîncărcabile în înmatriculările noi de autoturisme

(M1) (2016)

SURSA: OBSERVATORUL EUROPEAN PRIVIND COMBUSTIBILII ALTERNATIVI

Figura 9: Reglementarea pe sectoare - transportul aerian de pasageri, transportul feroviar și

transportul rutier de mărfuri (2013)

SURSA

DATELOR: OCDE (2013), BAZA DE DATE A REGlementărilor privind piața produselor. WWW.OECD.ORG/ECONOMY/PMR

CONDIȚIILE DE REGLEMENTARE ȘI DE PIAȚĂ SUNT DEFALCATE ÎN DIFERITE CATEGORII CU PONDERI EGALE (REGlementări privind intrarea

pe piață și măsuri de control al prețurilor pentru transportul rutier de mărfuri; reglementări privind intrarea pe piață și

drepturile de proprietate publică pentru transportul aerian de pasageri; reglementări privind intrarea pe piață, drepturi de

proprietate publică, integrare verticală și structura pieței pentru transportul feroviar). Valorile scăzute indică o sarcină de

reglementare ușoară (scara indicilor de la 0 la 6 de la reglementări mai puțin restrictive la cele mai restrictive). Bulgaria,

Germania, Grecia, Spania, Italia, Ungaria, Austria, Slovacia și Regatul Unit înregistrează 0 puncte pentru transportul

aerian de pasageri. Țările au fost clasate în funcție de performanța lor medie pentru cele trei sectoare.

Pagina 17 |

3. IDENTIFICAREA PÂRGHIILOR DE

POLITICĂ PENTRU ABORDAREA PROVOCĂRILOR

Este de așteptat ca abordarea deficiențelor

existente în spațiul european unic al transporturilor să îmbunătățească serviciile

de transport în Europa. Astfel, aceasta

constituie o primă pârghie de politică pentru abordarea provocărilor identificate. Mai

exact, pentru transportul feroviar, aceasta înseamnă în primul rând:

finalizarea deschiderii piețelor;

introducerea principiului concurenței

pentru contractele de achiziție publică de servicii;

asigurarea accesului nediscriminatoriu la infrastructură;

reducerea barierelor tehnice și de reglementare la intrarea pe piață;

sistemul unic de semnalizare; drepturi comune pentru pasageri, cu mai

puține derogări naționale;

standarde tehnice armonizate în Europa și condiții de muncă echitabile32.

Cel de al 4-lea pachet feroviar din 2016

urmărește să deschidă piața serviciilor de transport feroviar de călători. Acesta

stabilește drepturi de acces liber pentru

întreprinderile feroviare în UE începând din 2020 și prevede principiul atribuirii

competitive a contractelor de achiziție publică de servicii. Acum politica va trebui să

aibă în vizor punerea în aplicare efectivă a deschiderii pieței și generarea concurenței pe

baza legislațiilor sectoriale și a instrumentelor de politică în domeniul

concurenței.

În cazul transportului rutier, măsurile

propuse includ:

finalizarea deschiderii piețelor;

o mai bună aplicare a normelor existente;

stabilirea de standarde comune pentru vehicule;

abordarea sistemelor și tehnologiilor de taxare rutieră;

depunerea unor eforturi mai mari pentru siguranța rutieră

32 EPRS (2014) „The Cost of Non-Europe in the Single Market in Transport and Tourism„ (Costul non-Europei în cadrul pieței unice în sectorul

transporturilor și al turismului). I - Transport rutier și feroviar.

și abordarea chestiunilor legate de

durabilitatea mediului și drepturile călătorilor33.

Cu privire la aspectele sociale, Comisia

lansează inițiative vizând îmbunătățirea condițiilor de muncă din transportul rutier

prin pachetul „Europa în mișcare”. Acestea

includ o propunere34 pentru clarificarea aplicării normelor UE privind detașarea

lucrătorilor în sectorul transportului rutier.

După liberalizarea cu succes a transportului aerian, care a fost în

beneficiul consumatorilor din UE35, acum

acțiunile ar trebui să vizeze:

crearea de locuri de muncă de înaltă calitate în domeniul aviației;

protejarea drepturilor pasagerilor; valorificarea la maxim a tehnologiilor

inovatoare și digitale

și asigurarea contribuției sectorului aviației la o uniune energetică rezistentă

și la atenuarea schimbărilor climatice.

Transportul maritim ar beneficia de:

abordarea chestiunii ajutoarelor de stat

directe pentru administratorii de terminale și pentru companiile maritime;

liberalizarea și transparența serviciilor portuare;

implicarea porturilor din afara Europei în dezvoltarea de autostrăzi maritime

și o taxare corespunzătoare a emisiilor36.

Asigurarea unui mediu pentru un ghișeu

unic european în domeniul maritim, aprobat de țările UE în „Declarația de la

Valletta” în 2017, este esențială pentru simplificarea și armonizarea formalităților de

raportare, reducerea costurilor

administrative și vamale, precum și pentru valorificarea la maximum a mijloacelor

digitale pentru a optimiza lanțurile logistice.

Transportul pe căile navigabile interioare necesită politici care să abordeze

barierele administrative și de reglementare,

33 Ibid. 34 COM(2017) 278. 35 Document de dezbatere al Forumului Internațional al Transporturilor (2015/04), Procesul de liberalizare a transportului aerian în

UE, efecte și considerații viitoare. 36 Ibid.

Pagina 18 |

capacitatea neutilizată și externalitățile de

mediu37.

Calitatea și capacitatea infrastructurii de transport vor trebui să fie îmbunătățite

pentru abordarea creșterii preconizate a mobilității pasagerilor și mărfurilor. Având în

vedere probabilitatea ca fondurile publice să

fie limitate, va fi esențial ca sectorul privat să investească mai mult în

infrastructura de transport strategic38.

Nivelurile investițiilor în infrastructură sunt scăzute de la criza financiară din

2008. Costul dezvoltării infrastructurii de

transport în UE este estimat la peste 1,5 trilioane EUR pentru perioada 2010-

2030. Doar pentru finalizarea rețelei centrale TEN-T va fi necesară suma de

aproximativ 500 de miliarde EUR până în 2030. Aceasta se compară cu investiția

totală de 859 de miliarde EUR realizată în infrastructura de transport în perioada 2000-

200639. Se estimează că finalizarea rețelei

centrale TEN-T ar putea stimula economia. Aceasta ar genera un PIB suplimentar de 1,8

% în 2030 față de 2015 și 10 milioane de locuri de muncă40.

În 2017, Comisia a fost de acord să

investească 2,7 miliarde EUR în 152 de

proiecte-cheie în domeniul transporturilor41 care sprijină mobilitatea competitivă,

ecologică și interconectată în Europa. În acest fel, Comisia își realizează Planul de

investiții pentru Europa și cu privire la conectivitatea Europei, inclusiv punctele de

37 Ibid. 38 OCDE (2011), „Strategic Transport Infrastructure Needs to 2030” (Necesități privind

infrastructura de transport strategic până în 2030), Principalele constatări. 39 Raport al Comisiei către Parlamentul European și Consiliu privind instrumentele financiare

sprijinite de bugetul general, în conformitate cu articolul 140 alineatul (8) din Regulamentul financiar, la 31 decembrie 2014. 40 Fraunhofer ISI (2015), „Cost of non-completion of the TEN-T” (Costul nefinalizării

TEN-T).

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf. 41 Comisia Europeană - Fișa informativă privind

Mecanismul pentru interconectarea Europei - Rezultatele cererilor de propuneri în domeniul transporturilor din 2016.

http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-1731_en.htm

pe agenda prezentată în comunicarea

„Europa în mișcare”.

Proiectele selectate se concentrează în principal pe sectoarele strategice ale

rețelei europene de transport („rețeaua centrală TEN-T”), pentru a maximiza

valoarea adăugată și impactul la nivelul UE.

Cea mai mare parte a fondurilor va fi alocată pentru:

dezvoltarea rețelei feroviare europene

(1,8 miliarde EUR); decarbonizarea și reabilitarea

transportului rutier, dezvoltarea de

sisteme de transport inteligente (359,2 milioane EUR)

și implementarea și gestionarea traficului aerian (ATM) (311,3 milioane EUR).

Această investiție este realizată în cadrul

Mecanismului pentru interconectarea

Europei (MIE), mecanismul financiar al UE de sprijinire a rețelelor de infrastructură. În

perioada 2014-2020, aceasta va debloca 41,6 miliarde EUR din fonduri publice și

private. Comisia alocă 11,3 miliarde EUR din bugetul MIE al Fondului de coeziune celor

15 țări ale UE eligibile pentru a-și îmbunătăți în continuare infrastructura și a reduce

diferențele dintre țări. Pentru perioada

2014­2020, aceste 15 țări eligibile din UE sunt: Bulgaria, Republica Cehă, Estonia,

Grecia, Croația, Ungaria, Cipru, Letonia, Lituania, Malta, Polonia, Portugalia,

România, Slovacia și Slovenia.

Politicile ar trebui să țină cont de faptul că

statele membre ale UE au nevoi diferite în materie de infrastructură. Sporirea

investițiilor în acest domeniu ar trebui să țină seama de modelul de investiții anterior

și posterior crizei financiare recente. Politicile care promovează realizarea de cheltuieli

pentru infrastructura de transport încurajează creșterea, cu condiția să nu

creeze capacități excedentare. S-a dovedit

că asigurarea unei infrastructuri excedentare generează ineficiențe prin devierea

resurselor de la investiții mai productive42. Însă țările din UE în care stocul de

infrastructură este redus sau a suferit de pe urma unor investiții insuficiente, ar putea

42 Comisia Europeană (2014), „Infrastructure în the EU: Developments and Impact on Growth”

(Infrastructura în UE: evoluții și impactul asupra creșterii), Caiete de studii 203.

Pagina 19 |

beneficia cu siguranță de investiții mai mari

în infrastructură. De asemenea, trebuie să se depună eforturi pentru finalizarea rețelei

centrale multimodale, care constituie partea centrală a politicii privind rețeaua

transeuropeană de transport43.

Ar trebui să se acorde mai multă atenție,

în toate țările UE, dezvoltării și implementării de tehnologii și elemente

inovatoare de infrastructură. În acest fel vor fi îmbunătățite atât furnizarea de servicii

de transport durabile și bazate pe cerere, cât și mobilitate individuală. Pe baza planului

de acțiune privind sistemele de transport inteligente (STI) al Comisiei din

2008, a fost instituit un cadru juridic specific

odată cu intrarea în vigoare a directivei STI în 201044. Acest cadru sprijină

implementarea armonizată a soluțiilor STI în sectorul transportului rutier în UE.

În 2016, Comisia a prezentat o strategie

europeană pentru implementarea coordonată

a sistemelor de transport inteligente cooperative (C-STI)45 pentru a evita o

fragmentare a pieței unice în ceea ce privește transportul cooperativ și conducerea

conectată și automată. Strategia recomandă acțiuni în vederea creării de sinergii între

diferite inițiative și îmbunătății interoperabilității. În același timp, aceasta

abordează aspectele cele mai critice, inclusiv

securitatea cibernetică și protecția datelor. Mai recent, comunicarea „Europa în mișcare”

(2017) a dezbătut rolul C-STI în favorizarea mobilității cooperative, conectate și

automatizate. Aceasta a evidențiat importanța evoluțiilor din domeniul

tehnologiilor comunicațiilor și a implementării tehnologiei 5G.

În cadrul programului de lucru 2016-2017 Orizont 2020, a fost lansat un apel specific

pentru propuneri de proiecte privind transportul rutier automatizat.

43 Fraunhofer ISI (2015), „Cost of non-

completion of the TEN-T” (Costul nefinalizării TEN-T). 44 Directiva 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 iulie 2010 privind

cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier și pentru interfețele cu alte moduri de

transport, JO L 207, 6.8.2010. 45 COM(2016) 766 din 30.11.2016.

În plus, politicile care pun în aplicare

principiile „utilizatorul plătește” și „poluatorul plătește”, precum și stimulente monetare

pentru utilizatori, consumatori și întreprinderi ar putea contribui la reducerea

impactului asupra mediului și la internalizarea costurilor externe asociate

transportului46.

Tarifarea și taxarea utilizării

infrastructurii, în combinație cu mecanisme inovatoare pentru a

promova finanțarea infrastructurii pentru un transport durabil47, pot să

rezolve constrângerile bugetare pentru întreținerea infrastructurii și să contureze

modelele de mobilitate și fluxurile de

transport de marfă48. În special în transportul rutier, o aplicare la nivel mai

amplu a taxelor cu o organizare eficientă în funcție de distanța parcursă pentru utilizarea

drumurilor ar crea fluxuri de venituri regulate pentru întreținerea și dezvoltarea

durabilă, eficientă și pe termen lung a rețelei.

O mai bună utilizare a posibilității de a percepe taxe pentru costurile externe ar

ajuta la aplicarea principiului „poluatorul plătește”. Cu toate acestea, sistemele

actuale de tarifare pentru infrastructură și de taxare pentru transport diferă

semnificativ de la o țară UE la alta, fiind

posibil să se creeze distorsiuni și ineficiențe pe piață. De asemenea,

sistemele existente tratează în mod preferențial unele moduri de transport și

combustibili, ceea ce determină alegerea unor opțiuni nedurabile în materie de

mobilitate.

Întrucât cea mai mare cotă de emisii de

CO2 în domeniul transporturilor provine din sectorul rutier, acesta este și domeniul

în care țările UE au depus cele mai mari eforturi pentru a atenua acest impact.

Totuși, acestea recurg adesea la abordări diferite. Este necesar să se ofere utilizatorilor

46 CE Delft (2008), „Road infrastructure cost and

revenue in Europe” (Costurile și veniturile asociate infrastructurii rutiere din Europa). 47 De exemplu, suplimente la taxele rutiere. 48 OCDE (2007), „Transport Infrastructure

Charges and Capacity Choice. Self-Financing Road Maintenance and Construction„ (Taxe pentru infrastructura de transport și alegerea capacității.

Autofinanțarea întreținerii și construcției de drumuri), Masa rotundă nr. 135.

Pagina 20 |

stimulente consistente pentru a promova

cele mai eficiente camioane din punct de vedere energetic. O modalitate eficientă în

acest sens ar fi să se diferențieze taxele în funcție de emisiile de CO2 ale

camioanelor. În afară de taxare, alte măsuri care pot aborda externalitățile

negative constau în:

introducerea combustibililor curați pentru

transport; implementarea de sisteme inteligente de

transport; stabilirea unor standarde de eficiență

pentru vehicule; schimbul de bune practici (inclusiv

conducerea ecologică)

și încurajarea utilizării unor moduri de transport mai eficiente din punct de

vedere energetic, în special a transportului în comun.

Aceste măsuri au fost reiterate în

comunicarea „O strategie europeană pentru

o mobilitate cu emisii scăzute de dioxid de carbon”49 și „Europa în mișcare”.

În cadrul celui de-al doilea val de propuneri

din pachetul privind mobilitatea, astfel cum este menționat în introducere, Comisia

propune noi standarde în materie de CO2

pentru autoturisme și camionete după 202050, ceea ce va ajuta statele membre să

își atingă obiectivele în materie de climă și energie pentru 2030. Pachetul include, de

asemenea, o revizuire a Directivei privind vehiculele nepoluante51, ceea ce va

contribui la stimularea cererii publice suplimentare de astfel de vehicule în UE. În

final, pachetul conține un plan de acțiune

pentru a stimula investițiile în infrastructura pentru combustibilii

alternativi52, precum și pentru a dezvolta o rețea de stații de reîncărcare și de

alimentare rapide și interoperabile pe întreg teritoriul Uniunii.

În sectorul maritim, aplicarea de taxe portuare diferențiate din punct de vedere al

mediului poate stimula investițiile în nave mai ecologice.

49 COM(2016) 501. 50 COM(2017) 676. 51 COM(2017) 653. 52 COM(2017) 652.

4. EXAMINAREA SITUAȚIEI ACTUALE A

POLITICILOR

4.1. Politicile privind accesul pe piață

Spațiul european unic al transporturilor,

astfel cum este preconizat de către Comisie, abordează aspectele legate de funcționarea

pieței prin deschiderea armonizată a sectorului transporturilor către concurență.

Aceasta nu exclude nevoia de a se lua măsuri la nivel național. Economia UE ar

beneficia de o reducere a barierelor la intrarea pe piață și de o reducere a sarcinii

de reglementare pe piețele transporturilor.

În pofida unor progrese, există în continuare

bariere legale la intrarea pe piață în sectoarele transporturilor în majoritatea

țărilor UE. Cele mai recente date OCDE în materie de reglementare a piețelor de

produse (a se vedea figura 9), care

estimează caracterul restrictiv al regulilor pieței, arată că situația s-a îmbunătățit în

ceea ce privește transportul aerian de pasageri în aproape toate țările pentru care

există date disponibile. Aceasta a rămas în mare parte neschimbată în ceea ce

privește transportul rutier de mărfuri53 față de anul 2008. Transportul feroviar

rămâne sectorul cu cele mai restrictive

reglementări: sarcinile administrative, tehnice și de reglementare sunt încă

prezente în majoritatea țărilor54.

Un bun exemplu de efecte pozitive ale dereglementării poate fi găsit pe piața

de transport cu autocarul pe distanțe

mari, pe care mai multe țări și-au deschis piețele (Suedia în 2012, Germania în 2013,

Italia în 2014 și Franța în 2015). Evoluții pozitive sunt deja vizibile, în special în

Germania, unde numărul călătorilor cu autocarul s-a dublat, ajungând la

16 milioane EUR pe an după deschiderea pieței (numai 4 milioane pe rutele interne),

și a reprezentat 11 % din piața transportului

în comun. A crescut, de asemenea, numărul călătoriilor transfrontaliere.

53 Datele OCDE nu indică nicio îmbunătățire a situației în sectorul transportului rutier de mărfuri după adoptarea Regulamentului (CE)

nr. 1072/2009 privind normele comune pentru accesul la piața transportului rutier internațional de mărfuri, JO L 300, 14.11.2009. 54 OCDE (2013), Baza de date a reglementărilor privind piața produselor.

Pagina 21 |

În pofida anumitor progrese, punerea în

aplicare a blocurilor funcționale de spațiu aerian nu este încă satisfăcătoare

în majoritatea țărilor din UE. Există încă în desfășurare proceduri de constatare a

neîndeplinirii obligațiilor împotriva a 21 de state membre care participă la șase dintre

cele nouă blocuri funcționale de spațiu aerian. Procedurile se referă la nefurnizarea

optimă a serviciilor de navigație aeriană și la

utilizarea spațiului aerian (Bulgaria, Danemarca, Estonia, Letonia, România,

Finlanda și Suedia au fost excluse).

4.2. Investițiile în infrastructura de transport

Este dificil de comparat nivelul investițiilor în infrastructura de transport și în

întreținere între țările din UE din cauza unei raportări nearmonizate și incomplete. În

plus, acesta trebuie să fie corelat cu nevoile reale de investiții. Cele mai recente date

OCDE (2015) indică faptul că investițiile

rămân la niveluri scăzute în majoritatea țărilor. În majoritatea țărilor din UE, cota

investițiilor totale în infrastructura de transport este sub 1 % din PIB55. Este o

ipoteză sigură că acest procent nu acoperă nevoile de investiții (și din cauza cerințelor

de întreținere) în majoritatea țărilor.

Mecanismul pentru interconectarea

Europei, Fondul european pentru investiții strategice și politica de

coeziune (prin Fondul de coeziune și Fondul european de dezvoltare

regională) intenționează să abordeze aceste deficiențe. Acestea contribuie la

construcția rețelei centrale de transport TEN-

T și sprijină proiecte de infrastructură de o importanță economică și relevanță deosebite

pentru piața internă. Țările UE vor trebui totuși să dezvolte infrastructura pentru

ultimul segment de rețea care este esențial pentru încorporarea proiectelor mari de

infrastructură în sistemele de transport local.

Lungimea rețelei rutiere centrale

transeuropene, realizată la sfârșitul fiecărui an, în comparație cu lungimea totală,

incluzând segmente planificate și segmente de reabilitat, poate oferi o indicație

aproximativă a progreselor înregistrate de

55 OCDE 2017.

https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=ITF_INV-MTN_DATA.

politicile privind rețeaua transeuropeană de

transport în țările UE. Chiar dacă în unele țări investițiile au fost deja finalizate

(Spania, Portugalia, Slovenia, Regatul Unit), altele au încă multe de făcut. Este vorba în

principal despre țările din Europa Centrală și de Est și, în special, de Estonia, Lituania,

Polonia, Slovacia și România56.

Cele mai recente rapoarte naționale57 (august

2014) demonstrează implicarea puternică și constantă a majorității țărilor UE în

gestionarea inteligentă a traficului și a sistemelor informatice. Acestea permit

valorificarea infrastructurii, în special printr-o mai bună utilizare a datelor rutiere, a datelor

privind traficul și a datelor referitoare la

călătorii, precum și prin dezvoltarea de noi servicii de transport inteligent pentru

gestionarea traficului și a mărfurilor. În plus, noile strategii privind datele deschise

pentru transport (de exemplu, în Regatul Unit) sau utilizarea externalizării spre

public (de exemplu, informațiile despre timpul de călătorie în Finlanda) au condus la

schimbări semnificative și la dezvoltarea de

servicii noi.

Rapoartele naționale evidențiază, de asemenea, o tendință în creștere spre

sisteme de transport inteligente din ce în ce mai cooperative și activități de

pilotare fără șofer în țările UE (de exemplu,

Franța, Germania, Țările de Jos, Austria, Finlanda, Suedia și Regatul Unit).

Deși s-au realizat investiții semnificative în

sistemele de transport rutier inteligente, monitorizarea și evaluarea impactului

acestora în țările UE continuă să fie

fragmentate. Consolidarea la nivel paneuropean este insuficientă.

4.3. Promovarea trecerii la o mobilitate

cu emisii scăzute și abordarea externalităților negative

Țările UE oferă diverse stimulente pentru a promova introducerea vehiculelor

electrice, cum ar fi subvenții la cumpărare, beneficii fiscale la înmatriculare, beneficii

fiscale pentru dreptul de proprietate, beneficii fiscale acordate întreprinderilor,

56 TENtec 2013. http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ tentec/tentec-portal/site/index_en.htm. 57 http://ec.europa.eu/transport/themes/its/ road/action_plan/its_national_reports_en.htm.

Pagina 22 |

beneficii aferente TVA și alte beneficii

financiare, stimulente locale și stimulente de infrastructură. În majoritatea țărilor există o

relație clară între stimulentele oferite și o creștere a numărului de vehicule electrice

reîncărcabile. Nu este surprinzător faptul că, în țările în care nu există stimulente

disponibile, și anume Bulgaria, Estonia, Polonia și Slovacia, există o tendință redusă

de cumpărare a automobilelor electrice58.

În toate țările UE trebuie să fie promovată și încurajată introducerea unor sisteme

pentru internalizarea costurilor externe de transport, ceea ce implică o aplicare mai

largă a principiului „poluatorul plătește”. Comisia a lansat un studiu cuprinzător

intitulat „Sustainable transport infrastructure charging and internalisation of transport

externalities” (Taxarea infrastructurii

durabile de transport și internalizarea externalităților de transport), care va evalua

taxele de infrastructură, alte măsuri de internalizare și cheltuieli legate de

infrastructură. În plus, țările UE ar trebui să fie încurajate să utilizeze posibilitatea oferită

de Directiva 2011/76/UE59 de a colecta taxe pentru costurile externe de la

vehiculele grele, în plus față de taxele de

utilizare a infrastructurii.

Cu excepția câtorva țări care au avansat, gradul de utilizare a combustibililor

alternativi pentru toate modurile de transport trebuie să fie îmbunătățit într-un

mod armonizat și sincronizat. Scopul este de

a evita insulele tehnologice, de a încuraja realizarea de economii de scară și de a

asigura mobilitatea transfrontalieră. O punere în aplicare ambițioasă a Directivei

2014/94/UE60 ar fi o modalitate de a realiza o infrastructură pentru combustibili

alternativi cu standarde comune.

58 Observatorul european privind combustibilii alternativi, 2017.

http://www.eafo.eu/eu#eu_incentives_over_table_anchor. 59 Directiva 2011/76/CE a Parlamentului

European și a Consiliului din 27 septembrie 2011 de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare la vehiculele grele de marfă a taxelor pentru utilizarea anumitor infrastructuri, JO L 269,

14.10.2011. 60 Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 octombrie 2014

privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, JO L 307, 28.10.2014.

Taxele rutiere pe drumurile europene nu

sunt aplicate în mod sistematic sau eficace. 14 țări din UE aplică taxe în funcție de

distanța parcursă (taxe de trecere) pentru vehiculele grele de transport marfă și 8

pentru autovehicule private pe (anumite) autostrăzi61. Alte țări din UE folosesc încă

viniete pe bază de timp. 10 țări din UE au viniete pentru vehiculele grele de transport

marfă, iar 7 pentru autovehicule, în acestea

din urmă fiind aplicate, în esență, doar pe autostrăzi. În plus, sistemele diferă în ceea

ce privește acoperirea rețelei, nivelul taxelor și alte condiții. Astfel, utilizatorii primesc

stimulente neclare și necoordonate. Cu foarte puține excepții, taxele de trecere sunt

colectate electronic. Totuși, sistemele nu sunt reciproc interoperabile. Toate aceste

diferențe generează o sarcină administrativă

și costuri inutile pentru transportatori și turiști.

Sistemele nu țin cont neapărat de impactul

vehiculelor asupra mediului. Sistemele de taxare rutieră care se aplică vehiculelor grele

de transport marfă diferențiază tarifele în

funcție de emisiile de poluanți atmosferici ale vehiculelor, însă același lucru nu este valabil

pentru taxele de drum aplicate autoturismelor.

Țările din UE ar putea și ar trebui să se

prevaleze mai bine de posibilitatea de a

sprijini trecerea transportului de mărfuri de la cel rutier la moduri de transport mai

durabile, astfel cum sunt oferite prin Directiva privind transportul combinat62.

Dată fiind aplicarea sa fragmentată și neomogenă în țările din UE, Comisia a

propus o modificare a directivei la 8 noiembrie 2017.

În pofida asigurării unei infrastructuri comparativ bune în țările Benelux,

Germania, Malta și Regatul Unit, aceste țări se confruntă cu un nivel ridicat de

congestionare a traficului. Acestea trebuie să facă față costurilor ridicate și în

creștere pentru întreținerea

infrastructurii lor de transport extinse.

61 Majoritatea țărilor din UE au cel puțin una sau două infrastructuri speciale, precum poduri sau tuneluri, pentru care se percep taxe de trecere. 62 Directiva 92/106/CEE a Consiliului din 7 decembrie 1992 privind stabilirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi

combinate de mărfuri între state membre, JO L 368, 17.12.1992.

Pagina 23 |

Acest lucru impune o exploatare mai

echilibrată a tuturor modurilor de transport. Acest lucru poate fi realizat prin

tehnologii și soluții de deservire mai bune și mai flexibile (în special implementarea de

sisteme inteligente de transport) și printr-o aplicare a unor tarife corespunzătoare pentru

utilizarea infrastructurii.

Toate țările din UE trebuie să depună în

continuare eforturi pentru a îmbunătăți siguranța rutieră. Nivelul scăzut de

siguranță înregistrat în Bulgaria, Letonia, Lituania, Polonia și România impune punerea

de urgență în aplicare a unor măsuri mai eficiente.

Figura 10: Taxele de mediu pentru transport ca % din sarcina fiscală totală (2015)

SURSĂ: DG TAXUD

Taxele pe carburanți pentru transport pot

încuraja eficiența consumului de combustibil și o utilizare mai sustenabilă a vehiculelor,

inclusiv utilizarea unor combustibili mai durabili. Structura acestor taxe trebuie să

reflecte atât conținutul de carbon, cât și conținutul energetic al combustibililor. În

prezent, se pot observa diferențe semnificative între țările din UE în ceea e

privește cotele de impozitare a

combustibililor. În general, există un tratament preferențial pentru motorină.

Motorina este impozitată mai puțin decât benzina în aproape toate țările din UE.

Taxarea transporturilor ar putea avea un

efect semnificativ asupra preferințelor

consumatorilor atunci când cumpără un autoturism. Aceasta include taxa de

înmatriculare (percepută la achiziționarea unui autoturism) și taxa de drum a

vehiculului (percepută anual de la proprietarul autoturismului). Înmatricularea unui

autoturism este supusă taxării în 20 de țări

ale UE, iar 22 de țări aplică taxe de drum

pentru vehicule63.

Taxele de înmatriculare depind în prezent de emisiile de CO2 în 15 țări ale UE. În 12 țări

se ține seama de emisii la stabilirea ratei taxelor de circulație exigibile pentru diverse

vehicule64. Bulgaria, Republica Cehă, Estonia,

Lituania, Polonia și Slovacia se numără printre țările în care impozitarea vehiculelor

pe baza emisiilor de CO2 ar fi binevenită.

Cu toate acestea, nici taxele de înmatriculare, nici taxele rutiere nu

afectează costul marginal al utilizării unui

vehicul. Mai mult, lipsa unei armonizări a taxelor de înmatriculare la nivelul UE poate

genera o sarcină administrativă semnificativă și, uneori, dubla impozitare atunci când

vehiculele sunt transferate într-o altă țară65.

63 Ghidul ACEA privind taxele, 2016. 64 Comisia Europeană, „Tax Reforms in EU Member States 2005” (Reforme fiscale în statele membre ale UE în 2005), document instituțional

008, septembrie 2015. 65 Ibid.

Pagina 24 |

Ponderea taxelor de mediu în totalul

taxelor de transport poate indica numai într-o anumită măsură modul în care sistemul

de taxare abordează externalitățile din sectorul transporturilor. Există și alți factori

care afectează decizia privind modul de taxare a transportului/vehiculelor, iar ceea ce

influențează mai mult conduita conducătorilor auto este concepția sistemului, nu nivelurile

absolute ale taxelor.

Tratamentul fiscal favorabil al

autovehiculelor de serviciu constituie o practică ce trebuie avută în vedere atunci

când se analizează internalizarea costurilor de mediu. Mai multe țări din UE subvenționează

utilizarea în scop personal a autovehiculelor

de serviciu.

Belgia, Irlanda, Estonia și Letonia permit o deducere parțială a TVA-ului aplicat la

achiziționarea autovehiculelor de serviciu destinate utilizării în scop personal de către

angajați. Schemele avantajoase pentru

autovehiculele de serviciu tind să încurajeze intrarea în posesia autovehiculelor și adesea

afectează alegerea modelului și a obiceiurilor de condus. Propunerile recente ale Comisiei

încearcă să rezolve aceste probleme66.

Data: 14.11.2017

66 COM(2017) 275, COM(2017) 276.

Pagina 25 |

ANEXĂ STATISTICĂ

Tabelul 1 – Accesul la piață și performanța pieței

Țara

Indicatori ai restricțiilor de

reglementare realizați de

OCDE

Accesul la piața

feroviară - cota de

piață a tuturor

întreprinderilor, cu

excepția celor

principale

Productivitatea

muncii în

sectorul

transporturilor în

mii de EUR

(2015)

Performanța piețelor de transport de

pasageri — Indicatorul de performanță

a pieței

Transport rutier de marfă:

cota vehiculelor de la baza

de reședință în tone-km

din

Sectorul

aerian

(2013)

Sectoru

l rutier

(2013)

Sectorul

feroviar

(2013)

Transpo

rtul de

marfă

(2015)

Transportul

de pasageri

(2015)

Servicii

feroviare

(2015)

Servicii de

transport

aerian

(2015)

Transport

public local

(2015)

Exporturi

în UE-28

(2016)

Importuri

din UE-28

(2016)

Belgia 0,1 2,3 3,8 25,1 % 3,3 % 79,4* 70,8 81,3 72,2 15,7 % 13,1 %

Bulgaria 0,0 3,0 3,8 51,4 % 0,0% 13,9 62,6 82,7 74,3 91,0 % 88,9 %

Republica Cehă 2,9 2,3 2,3 33,5 % 5,0 % 27,5 81,7 83,4 82,0 55,3 % 49,9 %

Danemarca 0,4 1,5 2,3 29,0 % 7,0% 88,8 76,8 82,3 76,9 16,3 % 7,7 %

Germania 0,0 1,5 2,3 40,9 % 13,5 % 48,0 84,4 85,3 84,6 19,0 % 14,1 %

Estonia 2,9 2,3 2,6 29,0 % 0,0 % 31,1 84,7 81,4 83,3 64,4 % 45,6 %

Irlanda 0,8 1,5 4,9 0,0 % 0,0 % 105,6 78,4 82,1 77,0 65,2 % 42,6 %

Grecia 0,0 3,3 4,5 0,0 % 0,0 % 45,2 76,2 82,1 78,5 44,3 % 34,8 %

Spania 0,0 2,3 4,0 26,0 % 0,0% 66,4 74,3 76,9 75,1 60,7 % 55,0 %

Franța 0,5 4,0 3,8 25,6 % 5,0 % 67,6 83,7 85,0 83,2 9,2 % 7,5 %

Croația 4,0 1,5 5,3 2,0 % 0,0 % 27,7 63,8 80,9 73,5 87,7 % 64,8 %

Italia 0,0 4,3 2,8 41,2 % 23,0 % 59,8 68,5 81,1 66,6 12,6 % 11,5 %

Cipru 2,1 1,5 45,3 82,6 77,0

Letonia 3,0 1,5 2,6 31,1 % 8,3 % 20,7 79,1 81,1 76,7 62,3 % 56,1 %

Lituania 1,5 1,5 2,6 0,0 % 0,0 % 18,9 89,6 82,8 82,8 68,6 % 57,4 %

Luxemburg 1,5 1,5 5,4 0,0 % 0,0% 82,0 85,9 86,2 86,0 50,9 % 46,4 %

Ungaria 0,0 2,0 3,1 39,6 % 3,5 % 22,0 78,9 88,4 81,6 61,8 % 56,2 %

Malta 2,9 1,5 57,0 87,4 70,7

Țările de Jos 0,2 2,3 3,1 14,9 % 81,8 73,8 80,6 76,0 37,0 % 32,0 %

Austria 0,0 1,5 2,6 0,0 % 12,2 % 74,7 85,2 85,9 86,3 19,8 % 17,6 %

Polonia 2,8 2,3 2,8 38,1 % 51,7 % 23,4 71,3 82,2 78,7 93,5 % 93,1 %

Portugalia 3,0 2,3 3,9 11,8 % 5,4 % 43,3 76,6 80,3 76,1 76,9 % 63,7 %

România 2,9 3,0 2,3 60,2 % 13,5 68,2 85,9 76,8 84,0 % 69,1 %

Slovenia 3,6 2,3 3,8 12,1 % 0,0 % 45,3 80,1 85,0 82,6 70,3 % 65,0 %

Slovacia 0,0 1,5 3,1 17,6 % 6,0 % 30,9 79,4 81,9 80,1 64,1 % 60,8 %

Finlanda 1,7 1,5 4,4 0,0 % 0,0 % 60,8 80,3 83,2 83,7 43,5 % 32,8 %

Suedia 0,6 1,5 3,0 48,0 % 33,5 % 66,5 70,9 82,4 75,4 8,4% 8,4%

Regatul Unit 0,0 1,5 0,3 52,6 % 83,4 72,5 81,1 77,1 16,5 % 10,4 %

NOTĂ: PRIMELE CINCI PUNCTAJE ÎN CULOAREA VERDE, ULTIMELE CINCI PUNCTAJE ÎN CULOAREA ROȘIE, DACĂ ESTE CAZUL SĂ SE PREZINTE UN CLASAMENT. ÎN CAZUL INDICATORILOR COTEI DE PIAȚĂ APLICATE

OPERATORILOR NETRADIȚIONALI, SUNT EVIDENȚIATE PERFORMANȚE SUB 3 %. DACĂ NU SE SPECIFICĂ ALTFEL, DATELE PROVIN DIN SURSE ALE COMISIEI EUROPENE. (*2014)

Pagina 26 |

Tabelul 2 – Infrastructura

Țara

Indicele de performanță

a serviciilor logistice

realizat de Banca

Mondială (2016)

Indicele de calitate a infrastructurii

realizat de Forumul Economic Mondial

(2016-2017)

Densitatea rețelei de

autostrăzi (în km)

Densitatea rețelei

feroviare (km)

Km de

linii

ferovia

re de

mare

viteză

(2016)

Total investiții

în

infrastructura

de transport

pe căile

interioare -

cota în PIB

(2015)

IPL

global

Componenta

infrastructurii

Drumu

ri

Căi

ferate

Porturi

maritime

Transport

aerian

la

1 000

km2

(2015)

la 1 000 de

locuitori

(2015)

la

1 000 km2

(2015)

la 1 000 de

locuitori

(2015) Belgia 4,1 4,1 4,5 4,8 6,1 5,7 57,8 157,4 118,2 320,4 209 0,5%

Bulgaria 2,8 2,4 3,4 3,0 4,1 4,3 6,6 101,3 36,2 558,0 1,2 %

Republica Cehă 3,7 3,4 4,0 4,4 3,5 5,3 9,8 73,8 120,0 898,2 1,2 %

Danemarca 3,8 3,8 5,5 4,6 5,7 6,1 28,7 220,2 59,2 450,9

0,9 %

Germania 4,2 4,4 5,5 5,5 5,5 5,8 36,4 160,9 108,7 478,3 1 475 0,6 %

Estonia 3,4 3,2 4,7 4,1 5,6 5,1 3,3 111,7 33,4 1 149,8 1,5 % 1

Irlanda 3,8 3,8 4,6 3,7 5,1 5,4 13,0 198,9 26,9 409,4 0,2 %

Grecia 3,2 3,3 4,5 2,8 4,5 4,8 12,0 145,5 17,0 207,1 1,3 % 2

Spania 3,7 3,7 5,5 5,5 5,5 5,8 30,3 329,7 31,7 345,7 2 938 0,6 %

Franța 3,9 4,0 6,0 5,8 5,1 5,7 18,3 176,2 45,4 433,5 2 142 0,8 %

Croația 3,2 3,0 5,5 2,8 4,6 4,2 23,1 308,5 46,0 616,3 1,4 % 2

Italia 3,8 3,8 4,5 4,1 4,4 4,6 23,0 114,2 56,6 280,3 981 0,6 % 3

Cipru 3,0 3,0 5,1

4,6 5,5 29,4 317,0

Letonia 3,3 3,2 3,0 4,2 5,1 5,2 28,8 936,0 1,7 %

Lituania 3,6 3,6 4,7 4,4 4,8 4,4 4,7 105,0 28,7 642,5 1,2 %

Luxemburg 4,2 4,2 5,5 4,9 4,6 5,6 62,3 292,9 106,3 488,5 1,0 %

Ungaria 3,4 3,5 4,1 3,6 3,2 4,1 20,3 190,7 84,9 801,5 1,8 %

Malta 3,1 2,9 3,2

5,3 5,7 0,5 % 3

Țările de Jos 4,2 4,3 6,1 5,8 6,8 6,6 66,4 163,8 73,6 180,9 120 0,6 % 1

Austria 4,1 4,1 6,0 5,3 3,9 5,2 20,5 202,1 58,9 575,1 48 0,6 %

Polonia 3,4 3,2 4,1 3,6 4,2 4,5 5,0 41,0 59,2 487,0 224 0,4 % 3

Portugalia 3,4 3,1 6,0 4,2 5,2 5,5 33,3 293,9 27,6 245,3 0,2 % 2

România 3,0 2,9 2,7 2,6 3,5 4,0 3,1 37,4 45,2 542,3 2,1 % 3

Slovenia 3,2 3,2 4,4 2,9 5,0 4,3 38,1 375,0 59,6 586,1 1,2 %

Slovacia 3,3 3,2 4,0 4,4 3,0 3,5 9,4 85,5 73,9 668,8 2,3 %

Finlanda 3,9 4,0 5,4 5,6 6,2 6,3 2,6 161,6 17,5 1 082,5 1,6 %

Suedia 4,2 4,3 5,5 4,6 5,5 5,8 4,7 219,7 24,2 1 119,1 5,2 %

Regatul Unit 4,1 4,2 5,1 4,7 5,5 5,5 15,5 58,6 66,5 250,3 113 0,1 %

1 2011;

2 2013;

3 2014

Pagina 27 |

NOTĂ: PRIMELE CINCI PUNCTAJE ÎN CULOAREA VERDE, ULTIMELE CINCI PUNCTAJE ÎN CULOAREA ROȘIE, DACĂ ESTE CAZUL SĂ SE PREZINTE UN CLASAMENT. DACĂ NU SE SPECIFICĂ ALTFEL, DATELE PROVIN DIN

SURSE ALE COMISIEI EUROPENE.

Pagina 28 |

Tabelul 3 – Dimensiunea de mediu și socială

Țara

Ore

petrecute

anual în

trafic

congestion

at (2015)

Ponderea

surselor

regenerabile

de energie în

sectorul

transporturil

or (2015)

Emisiile de CO2

generate de vehicule

noi înmatriculate

(g/km) (2015)

Cota

liniilor

feroviare

electrifica

te în

totalul

liniilor

aflate în

uz (2015)

Numărul

deceselor

rutiere la

un milion

de locuitori

(2016)

Taxe de mediu pentru

transport (combustibil și

alte taxe)

(2015)

Ponderea

vehiculelor

electrice

reîncărcabile

în

înmatriculăril

e noi de

autoturisme

(2016)

Puncte de

reîncărcare la

100 000 de

locuitori în

zonele (peri-

)urbane (2017) Autoturism

e

Vehicule

ușoare

ca %

din PIB

ca % din

totalul

taxelor

Belgia 36,1 3,8 % 117,9 175,7 85,6 % 56 1,8 % 4,1 % 1,7 % 27,5

Bulgaria 30,4 6,5 % 130,3 143,9 71,1 % 99 2,7 % 9,4 % 0,1 % 1,7

Republica Cehă 23,4 6,5 % 126,3 143,2 34,0 % 58 1,8 % 5,4 % 0,1 % 21,2

Danemarca 22,9 6,7 % 106,2 149,8 24,3 % 37 2,4 % 5,2 % 0,6 % 199,6

Germania 29,6 6,8 % 128,4 182,6 52,4 % 39 1,5 % 3,9 % 0,7 % 57,8

Estonia 20,6 0,4 % 137,2 165,0 8,7 % 54 2,1 % 6,3 % 0,3 % 67,3

Irlanda 32,2 6,5 % 114,3 168,5 2,7 % 39 1,5 % 6,4 % 0,5 % 77,1

Grecia 38,8 1,4 % 106,4 186,4 23,4 % 75 2,6 % 7,2 % 0,1 % 0,7

Spania 26,6 1,7 % 115,3 154,4 63,6 % 39 1,4 % 4,0 % 0,3 % 6,1

Franța 29,3 8,5 % 111,0 154,4 55,5 % 54 1,4 % 3,1 % 1,5 % 71,8

Croația 26,0 3,5 % 112,9 156,0 37,3 % 73 3,1 % 8,3 % 0,2 % 29,3

Italia 35,4 6,4 % 115,4 153,2 71,2 % 54 2,1 % 5,0 % 0,2 % 7,7

Cipru 2,5 % 125,8 154,2 54 2,7 % 8,3 % 0,3 % 4,3

Letonia 21,8 3,9 % 137,1 172,6 13,4 % 80 2,3 % 7,8 % 0,3 % 7,1

Lituania 21,5 4,6 % 130,0 165,1 6,5 % 65 1,7 % 5,9 % 0,4 % 3,2

Luxemburg 32,2 6,5 % 127,5 168,9 95,3 % 56 1,8 % 4,8 % 0,6 % 37,7

Ungaria 27,3 6,2 % 129,6 176,9 39,0 % 62 2,2 % 5,6 % 0,3 % 12,1

Malta 76,0 4,7 % 112,9 148,9 51 2,5 % 7,4 % 0,1 % 22,6

Țările de Jos 30,2 5,3 % 101,2 163,2 75,7 % 32 2,1 % 5,6 % 6,0 % 240,1

Austria 27,1 11,4 % 123,7 178,3 71,2 % 50 2,1 % 4,7 % 1,5 % 111,4

Polonia 25,4 6,4 % 129,3 175,2 63,6 % 80 2,2 % 6,7 % 0,1 % 3,4

Portugalia 27,7 7,4 % 105,7 141,7 64,4 % 54 2,2 % 6,5 % 0,9 % 26,8

România 32,1 5,5 % 125,0 170,3 37,4 % 97 1,9 % 6,9 % 0,2 % 4,2

Slovenia 26,9 2,2 % 119,2 186,6 41,4 % 63 3,0 % 8,2 % 0,4 % 56,7

Slovacia 22,9 8,5 % 127,7 174,1 43,8 % 50 1,6 % 5,1 % 0,1 % 70,7

Finlanda 19,9 22,0 % 123,0 174,7 55,1 % 45 2,1 % 4,8 % 1,2 % 57,9

Suedia 21,5 24,0 % 126,3 163,0 75,5 % 27 1,4 % 3,3 % 3,6 % 75,1

Regatul Unit 41,5 4,4 % 121,3 178,0 33,2 % 28 2,0 % 5,9 % 1,5 % 27,1

NOTĂ: PRIMELE CINCI PUNCTAJE ÎN CULOAREA VERDE, ULTIMELE CINCI PUNCTAJE ÎN CULOAREA ROȘIE, DACĂ ESTE CAZUL SĂ SE PREZINTE UN CLASAMENT. DACĂ NU SE SPECIFICĂ ALTFEL, DATELE PROVIN DIN

SURSE ALE COMISIEI EUROPENE.

Pagina 29 |

Indicatori prezentați în tabele

Tabelul 1 – Accesul la piață și performanța pieței

Indicatori ai restricțiilor de reglementare realizați de OCDE: Indicatorii selectați sunt indicatorii OCDE în materie de reglementare în domeniul energiei, al

transporturilor și al comunicațiilor (ETCR). Aceștia sintetizează dispozițiile de

reglementare în transportul aerian de pasageri și transportul rutier de marfă (2013). Scara indicelui variază de la 0 – cel mai puțin restrictiv la 6 – cel mai restrictiv.

Datele se colectează o dată la 5 ani.

Cota de piață a tuturor întreprinderilor, cu excepția întreprinderilor principale: Cota de piață totală a tuturor întreprinderilor, cu excepția

întreprinderilor feroviare principale, atât pentru transportul de marfă, cât și pentru

cel de călători, (2015, sursa: Comisia Europeană — DG MOVE) poate fi considerată drept un indicator al nivelului de concurență în sectorul transportului feroviar.

Aceasta nu este valabilă pentru Cipru și Malta.

Productivitatea muncii: Productivitatea aparentă a muncii – valoarea adăugată brută pe persoană angajată în sectorul transporturilor și al depozitării (NACE rev. 2

secțiunea H) (date pentru 2015); sursa: Eurostat).

Performanța piețelor de transport de călători: Indicatorul selectat este

„indicatorul de performanță a pieței” (IPP). Acesta indică poziția unei țări în rândul celorlalte țări pentru o anumită piață în 2015, așa cum este percepută de către

utilizatori, în legătură cu servicii de transport feroviar, aerian și public local. IPP este un indice compozit care reflectă cinci aspecte principale ale experienței

consumatorului: (1) ușurința în compararea ofertelor (2), încrederea consumatorilor

în comercianții cu amănuntul/prestatori că respectă normele de protecție a consumatorilor, (3) experiența problemelor și gradul de prejudiciere, (4) satisfacția

generală a consumatorilor și (5) opțiunile în materie de oferte disponibile (sursa: Comisia Europeană).

Cota vehiculelor de la baza de reședință în tone/km generată cu exporturi

către și cu importuri din alte țări din UE-28: Acest indicator măsoară gradul de

competitivitate relativă a sectorului transportului rutier de marfă al unei țări din UE prin cota vehiculelor înmatriculate în țara raportoare în totalul de tone-km generat

atunci când mărfurile au fost exportate din sau importate în țara respectivă prin intermediul transportului rutier către/dintr-o altă țară din UE (2016, sursa:

Eurostat).

Tabelul 2 – Infrastructura

Indicele de performanță a logisticii: Indicatorul selectat este indicele de performanță a logisticii realizat de Banca Mondială (Banca Mondială, 2016). IPL

clasează țările pe șase dimensiuni ale comerțului - inclusiv performanța vamală, calitatea infrastructurii și promptitudinea expedierilor. Datele utilizate la realizarea

clasamentului provin dintr-o anchetă realizată cu implicarea profesioniștilor din domeniul logisticii. Acestora li s-au adresat întrebări despre țările străine în care își

desfășoară activitatea.

Calitatea infrastructurii: Indicatorii selectați sunt indicii de satisfacție în ceea ce

privește transportul rutier, transportul feroviar, porturile maritime (pentru accesibilitatea țărilor fără ieșire la mare la facilitățile portuare) și de calitate a

infrastructurii de transport aerian. Aceștia fac parte din Raportul privind competitivitatea globală 2017-2018 al Forumului Economic Mondial (1 = extrem de

subdezvoltat/printre cele mai precare din lume; 7 = extins și eficient/printre cele mai bune din lume; media ponderată; perioada vizată - 2016-2017). Pe baza Anchetei

privind opiniile executivilor (Executive Opinion Survey).

Pagina 30 |

Densitatea rețelei de autostrăzi: La 1 000 km² de teritoriu și la 1 000 de locuitori

(2015, sursa: Comisia Europeană).

Densitatea rețelei feroviare: La 1 000 km² de teritoriu și la 1 000 de locuitori (2015, sursa: Comisia Europeană).

Km de linii feroviare de mare viteză: Pentru țările din UE cu infrastructură feroviară de mare viteză, este prezentată lungimea liniilor, nu un clasament (2016,

sursa: Comisia Europeană).

Total investiții în infrastructura de transport intern: Investiții și cheltuieli de întreținere a infrastructurilor de transport (rutier, feroviar, în porturi maritime și

aeroporturi) ca % din PIB (2015, sursa: OCDE). Ar trebui subliniat faptul că datele

pentru acest indicator nu sunt armonizate complet. Ar putea fi incluse diferite categorii de investiții și întreținere, în funcție de țară. Gradul de acoperire este

parțial pentru unele țări. Datele sunt colectate în mod voluntar. În plus, valorile ridicate nu sunt asociate neapărat cu o performanță pozitivă și ar trebui să fie

comparate cu nevoile reale de investiții (de exemplu, în cazul țărilor „care recuperează”).

Tabelul 3 – Dimensiunea de mediu și socială

Congestionare: Media anuală a orelor petrecute în trafic congestionat pe vehicul

(2015, sursa: JRC pe baza datelor TomTom).

Implementarea de tehnologii pentru un transport curat: Indicatorii selectați

constituie ponderea surselor regenerabile de energie (SRE) în sectorul transporturilor (2015, sursa: Eurostat).

Emisii de CO2 de la autoturisme noi: Gram de CO2/km (2015, sursa: SEE).

Emisii de CO2 de la camionete noi: Gram de CO2/km (2015, sursa: SEE).

Cota liniilor feroviare electrificate în totalul liniilor aflate în uz: 2015, sursa: Comisia Europeană.

Siguranța rutieră: Numărul deceselor rutiere la un milion de locuitori (2016, sursa: Comisia Europeană – baza de date CARE).

Taxe în sectorul transporturilor: Veniturile provenite din taxele de mediu pentru

transport (taxa de combustibil și alte taxe) ca % din PIB și veniturile fiscale totale (2015, sursa: Comisia Europeană).

Cota de piață a vehiculelor electrice reîncărcabile în înmatriculările noi de autoturisme: Vehicule electrice reîncărcabile (vehicule hibride reîncărcabile+

vehicule electrice pe baterie), categoria de vehicule M1 (2016, sursa: Observatorul european privind combustibilii alternativi).

Puncte de alimentare la 100 000 de locuitori în zonele (peri-)urbane: Numărul total de puncte de alimentare a vehiculelor electrice împărțit la populația

din zonele urbane și/sau din zonele periurbane. Se presupune că majoritatea punctelor de alimentare sunt instalate în zonele urbane. (2017, sursa: Observatorul

european privind combustibilii alternativi).