Echipamentul Electric

Numele.Prenumele Gandrabur Valeriu

Scoala Profesionala nr. 6

Insarcinare pentru Lucrare de Calificare

Grupa L-33

Tema sarcinii

Echipamentul electric

Specialitatea

Lacatuas la reparatia automobilului

Profesorul Bors IonDirector adjunct A.Madan

Municipiul Chisinau 2012

Echipamentul electric Coala

Mas Coala Nr.document Semnat Data

Istoria automobilului Alfa Romeo

In data de 24 iunie 2010 s-au implinit 100 de ani de cand un grup de antrepenori italieni au fondat firma Anonima Lombarda Fabrica Automobili abreviat A.L.F.A. dupa ce acestia preluasera anterior firma Societa Italiana Automobili Daracq – o firma de origine franceza ce asambla automobile Darracq pentru Italia avand sediul la Portello in Milano. Cei 100 de ani de istorie ai constructorului italian se traduc prin automobile cu performante ridicate si design spectaculos avand un mare impact la public, numeroase victorii obtinute in competitiile sportive dar si unele momente mai putin favorabile.

Din 1986 constructorul italian face parte din concernul italian FIAT iar incepand cu luna februarie 2007 este o divizie a lui Fiat Group Automobiles S.p.A, ocazie cu care numele societatii a devenit Alfa Romeo Automobiles S.p.A. cu sediul la Torino, fiind specializata pe productia de automobile de serie care sunt sinonime cu tehnologia avansata, design-ul exclusivist si performantele sportive. In cele ce urmeaza vom incerca sa prezentam momentele cele mai importante ale prestigiosei firme italiene Alfa Romeo.

In anul 1906 investitorul francez Alexandre Darracq impreuna cu un grup de oameni de afaceri italieni au fondat firma Società Italiana Automobili Darracq (S.A.I.D.) cu sediul la Napoli, specializata pe asamblarea de automobile marca Darracq pentru piata din Italia dar cu piese provenite din Franta. Datorita distantei mari intre orasul italian Napoli si granita cu Franta proiectul a fost penalizat inca de la debut. Darracq muta fabrica in nordul Italiei la Portello, zona orasului Milano.



Datorita vanzarilor reduse, piata auto din Italia fiind dominata in acea perioda de constructori precum FIAT sau Renault, productia stagna motiv pentru care in 1909 societatea se gasea in lichidare. Fabrica este cumparata la sfarsitul anului 1909 de un grup lombard de oameni de afaceri printre care si Cavaliere Ugo Stella un aristocrat milanez, de la investitorul francez Darracq. Noii patroni au continuat fabricarea de automobile marca Darracq pana la epuizarea stocului de componente provenite din Franta cu acelasi numar de angajati, in acelasi timp fiind demarata proiectarea unui nou model de conceptie proprie ce va fi fabricat sub un nume nou.

In data de 24 iunie 1910, grupul italian de oameni de afaceri in frunte cu Ugo Stella care preluasera anterior firma Societa Italiana Automobili Daracq au fondat firma Anonima Lombarda Fabrica Automobili abreviat A.L.F.A. cu sediul la Portello, zona orasului Milano. Noua societate era condusa de Ugo Stella si avea un numar de 250 de angajati iar obiectivul era de a produce 300 de automobile anual. Emblema firmei combina doua binecunoscute simboluri milaneze: crucea rosie si sarpele-dragon (il biscione) semnul heraldic al familiei Visconti. De la debut, conducerea firmei italiene a dorit sa promoveze un nou concept in constructia de automobile, acela a unui automobil cu caracter sportiv.



In toamna anului 1910 este prezentat primul model A.L.F.A. denumit 24HP si care a fost proiectat de Giuseppe Merosi sosit de la firma Bianchi. Motorul disponibil era unul cu 4 cilindri in linie avand cilindreea de 4.084 cmc si care furniza 42 CP, permitand sa atinga o viteza de peste 100 km/h, o valoare remarcabila pentru acea epoca. Transmisia se realiza pe rotile din spate fiind cu ax cardanic si era asigurata de o cutie de viteze cu 4 trepte. Sistemul de franare actiona pe rotile din spate si era prevazut cu tamburi. Inca de la debut, noul model A.L.F.A. 24HP a fost apreciat pentru performantele sportive, placerea de a fi condus, partea mecanica inovativa si designul exclusivist, caracteristici care vor deveni simboluri ale firmei italiene. Pretul de baza era de 12.000 lire.

Intre anii 1910-1913 au fost construite 4 serii: A, B, C si D in peste 200 de autosasiuri, care în conformitate cu acea epoca, au fost încredintate carosierilor pentru montajul final in diverse variante de caroserie precum spider, corsa cu doua locuri, limuzina cu 7 locuri si torpedo, modelul fiind utilizat inclusiv de catre Marele Stat Major al armatei italiene, în timpul primului razboi mondial. Catre sfarsitul anului 1910 este lansat un nou model denumit 12HP si care se baza pe mecanica modelului 24HP. Motorul disponibil era unul cu 4 cilindri avand cilindreea de 2.413 cmc si care putea dezvolta 22; 25 si 28 CP in functie de versiune, permitand o viteza maxima de 90 km/h. Intre anii 1910-1915 au fost construite 330 de exemplare inclusiv versiunile 15 si 20HP, majoritatea in varianta de caroserie tip torpedo cu 4 locuri.



In 1911 are loc debutul sportiv in competitii cu doua exemplare din modelul A.L.F.A. 24HP conduse de pilotii Franchini si Ronzoni in cursa Targa Florio. In 1913 este lansat un nou model A.L.F.A. denumit 40/60HP si care inlocuia in gama modelul 24HP. Proiectat de Giuseppe Merosi si realizat pe o baza mecanica revizuita a modelului 24HP, noul model 40/60HP era echipat cu un motor cu 4 cilindri in linie avand cilindreea de 6.082 cmc si care dezvolta 70 CP in versiunea normala si 73 CP in versiunea de competitii denumita Corsa. Viteza maxima era de 125 si respectiv 137 km/h. Tot in 1913 in faimoasa cursa de urcare Parma-Poggio di Berceto sunt castigate primele doua locuri cu versiuni Corsa ale modelului 40/60HP. In 1914 pe o baza mecanica a modelului A.L.F.A. 40/60HP, carosierul italian Castagna a realizat primul studiu de automobil aerodinamic din lume si care putea atinge o viteza maxina de 139 km/h. Productia si dezvoltarea modelului 40/60HP este stopata datorita izbucnirii Primului Razboi Mondial aceasta continuand din 1919 pana in 1922 cand au fost realizate 27 de exemplare majoritatea avand caroserie tip torpedo. Din 1920 motorul versiunii Corsa dezvolta 82CP permitand o viteza maxima de 150 km/h. La volanul unui A.L.F.A. 40/60HP Corsa, pilotul Giuseppe Campari castiga editiile din 1920 si 1921 ale cursei de la Mugello.



In 1914 este prezentat modelul A.L.F.A. Grand Prix, primul model conceput special pentru competitii. Proiectat de Giuseppe Merosi acesta era achipat cu un motor cu 4 cilindri in linie

avand cilindreea de 4.458 cmc si care furniza 88 CP. Acest motor beneficia de solutii tehnice avansate pentru acele vremuri, unele aplicate in premiera precum distributia cu 2 arbori si 4 supape pe cilindru precum si aprinderea prevazuta cu doua bujii pe cilindru. Acest motor permitea atingerea unei viteze maxime de 140 km/h. Atat dezvoltarea cat si startul in competitii ale modelului Grand Prix sunt stopate in timpul Primului Razboi Mondial acestea fiind reluate in 1920. Cu o putere maxima marita la 102 CP care permitea atingerea unei viteze maxime de 150 km/h modelul Grand Prix a participat intre anii 1920 si 1921 in numeroase competitii obtinand rezultate discrete.

In august 1915 datorita dificultatilor financiare survenite ca urmare a izbucnirii Primului Razboi Mondial, firma Anonima Lombarda Fabrica Automobili (A.L.F.A.) este achizitionata de catre antreprenorul napoletan inginer Nicola Romeo de la Banca di Sconto. Avand propria firma din 1906 specializata pe importul din Statele Unite ale Americii de utilaje pentru industria miniera si actionar la numeroase firme, ing.Nicola Romeo stopeaza productia de automobile si se adapteaza perfect perioadei de razboi convertind productia spre onorarea de comenzi ale armatei in special motoare de avion, munitie, compresoare, generatoare, camioane si vagoane. Aceasta afacere ii aduce mari beneficii lui Nicola Romeo care devine in decembrie 1915 actionar unic al firmei A.L.F.A. preluand conducerea firmei de la Ugo Stella.



In februarie 1918 numele A.L.F.A. este schimbat in Alfa Romeo Milano. In acelasi timp, Nicola Romeo achizitioneaza firmele Officine Meccaniche di Saronno, Office Mecanicche Tabanelli di Roma si Officine Ferroviarie Meridionali di Napoli. Odata cu sfarsitul Primului Razboi Mondial compania este fortata sa-si schimbe iarasi productia acum fiind realizate in special masini agricole, masini de foraj, tractoare si echipamente de cale ferata.

In 1921 este lansat un nou model Alfa Romeo denumit G1 si care inlocuia in gama modelul 40-60HP. Conceput de Giuseppe Merosi, G1 a fost primul model al constructorului italian ce concura in clasa de lux dominata in acea perioada de firme precum Packard, Pierce Arrow sau Rolls Royce fiind in acelasi timp primul echipat cu motor avand 6 cilindri in linie. Realizat pe un sasiu modernizat si alungit al modelului 40-60HP, noul model G1 era echipat cu un

motor cu 6 cilindri in linie de 6.3L care dezvolta 70 CP si care permitea atingerea unei viteze maxime de 138 km/h. Transmisia se realiza pe rotile din spate fiind asociata unei cutii de viteze manuale cu 4 trepte. Suspensia era



prevazuta cu arcuri lamelare iar sistemul de franare cu tamburi la toate rotile. Cu unele modificari modelul G1 a concurat in competitii, cea mai importanta performanta fiind castigarea

cursei Coppa de Garda. Intre anii 1921-1923 au fost fabricate 52 exemplare. La sfarsitul anului 1921, datorita cresterii datoriilor catre stat si alte companii partenere, guvernul italian din acea perioada preia controlul companiei Alfa Romeo. Datorita faptului ca numele Alfa Romeo devenise foarte cunoscut in Europa si SUA.

Echipamentu electric

Echipamentul electric al unui automobil indeplineste urmatoarele functii:-asigura aprinderea amestecului carburant in cilindrii motorului, la automobilele echipate cu motoare cu aprindere prin scinteie-asigura pornirea automata a motorului-asigura iluminatul interior si exterior-pune in functiune diversele aparate si dispozitive de semnalizare si control.Echipamentul electric al automobilului cuprinde doua parti principale si anume: -sursele de energie electrica-consumatorii de energie-electrica.Consumatorii de energie electrica, la rindul lor, pot fi grupati in: -echipamentul de aprindere-electromotorul de pornire-echipamentul de iluminat si de semnalizare-aparatele electrice de masura si control.Legatura intre sursele de energie electrica si diversii consumatori se face printr-un singur conductor, al doilea conductor este constituit din masa metalica a automobilului.Sursele de energie electrica ale automobilului sunt:-bateria de acumulatoare-generatorul de energie electrica.In cadrul surselor de energie sunt incluse si releele regulatoare care asigura functionarea generatorului impreuna cu bateria de acumulatori.

Bateria de acumulatori are rolul unei surse de energie electrica care alimenteaza pentru scurt timp echipamentul electric, cand generatorul de energie electrica nu lucreaza sau cand acesta nu face fata singur.



Dupa natura materiei active a electrozilor si a electrolitului se cunosc si se folosesc la automobile urmatoarele tipuri de baterii de acumulatori:-acumulatori cu plumb (electrolitul este un acid)-acumulatori alcalini (electrolitul este o solutie apoasa a unei baze)Marimile electrice, cele mai importante, care caracterizeaza bateriile de acumulatori sunt:-tensiunea la bornele bateriei de acumulatori, care variaza in raport cu gradul sau de incarcare; (tensiunea la sfirsitul incarcarii bateriei de umulatoare trebuie sa fie de maximum 2,7 V pe element, iar tensiunea maxima admisa la descarcare este de 1,7 V pe element;)-capacitatea bateriei de acumulatori, care reprezinta cantitatea de energie electrica pe care bateria, complet incarcata, poate sa o debiteze unui circuit electric. Capacitatea bateriei se masoara in amperi-ora(Ah) -densitatea electrolitului, este masa electrolitului raportata la unitatea de volum.

Bateria de acumulatori1- separatoare; 2- nervuri; 3- placi negative;4- placi pozitive; 5- cutie; 6- bucsa de plumb;7- borna pozitiva a bateriei; 8- borna elementului;9- dop; 10- capacul elementului; 11- borna negativa bateriei; 12- mastic; 13- perete de compartimentare; 14- punte de legatura intre elemente; 15- punte de legatura a elementului

Generatorul de curent trebuie sa alimenteze cu energie electrica receptoarele si sa asigure incarcarea bateriei de acumulatori cu care este cuplat in paralel. Incarcarea bateriei se realizeaza in timpul functionarii



http://3.bp.blogspot.com/_Q1DY7epVlIc/SPiUKCqYp8I/AAAAAAAAAJo/wVDdXnq56qw/s1600-h/baterie+de+acumulatori.png

motorului, numai daca generatorul are o tensiune mai mare.Generatorul de curent altemativ (alternatorul). Utilizarea generatorului de curent alternativ cu redresoare (alternatorul) poate asigura incarcarea bateriei de acumulatori la turatii mici si chiar la mersul in gol al motorului. Alternatorul alimenteaza cu curent toti consumatorii unui autovehicul atunci cand motorul este in functiune. Un alternator se compune din doua parti principale: -statorul (indusul)-rotorul (inductorul).Statorul 4 are forma unui inel care prezinta pe suprafata interioara un numar de crestaturi in care se afla o infasurare trifazata legata in triunghi. Capetele libere ale infasurarilor statorului sunt legate, fiecare, la o pereche de redresoare (diode cu siliciu), una directa si una inversata, montate in suportul 2 de aluminiu.Rotorul 3 este format din doua jumatati simetrice si are patru perechi de poli. Axul rotorului este montat in lagare cu bile sustinute de capacele 1 si 5. Rotorul contine infasurarea de excitatie. Pe capacul 1 sunt montate portperiile, ale caror perii 7 se freaca de inelele colectoare ce sunt legate cu capetele infasurarii de excitatie a rotorului alternatorului. Pe partea capacului 5 este montata, in exterior, fulia 10, iar in interior ventilatorul 9, destinat racirii alternatorului.

Elementele componente ale unui alternator1- capac; 2- suport portdiode; 3- rotor; 4- stator; 5- capac; 6- portperie; 7- perie de excitatie; 8- perie masa; 9- ventilator; 10- fulie;

Releul regulator de tensiune are rolul de a mentine cat mai constanta tensiunea la bornele generatorului de curent, independent de tura¬tia motorului sau de sarcina generatorului, in acest scop face sa creasca sau sa scada in mod corespunzator intensitatea curentului de excitatie a generatorului. In consecinta, intensitatea curentului de incarcare a bate¬riei de acumulatori scade pe masura ce aceasta se incarca, reducandu-se la zero atunci cand bateria este complet incarcata. De asemenea, datorita regulatorului de tensiune, curentul de incarcare este mai mic vara, cand bateria se incarca mai usor, si mai mare iarna, cand bateria are o



http://4.bp.blogspot.com/_Q1DY7epVlIc/SPiT9s6Hb5I/AAAAAAAAAJg/PKdrsVnh0gk/s1600-h/alternator.png

temperalura scazuta si se incarca mai greu.Reglarea tensiunii are loc prin introducerea si scoaterea rezistentei suplimentare in circuitul infasurarii de excitatie, cu ajutorul unor contacte care o scurtcircuiteaza sau nu.

Echipamentul de aprindere al automobilului serveste la producerea, intr-un anumit moment, a scanteii electrice necesare aprinderii amestecului carburant din cilindrii motorului.La motoarele cu carburator, dupa aspiratia si comprimarea amestecu¬lui carburant in cilindru, amestecul carburant este aprins de catre o scanteie electrica produsa de bujie.Pentru producerea scanteii intre electrozii bujiei nu este suficienta o tensiune de 6 sau 12 V ,,respectiv tensiunea pe care o are bateria de acu¬mulatori”. Scanteia nu se poate produce decat daca bujia este alimentata cu tensiunea de 15 000 ... 20 000 V. Pentru a se produce o tensiune atat de puternica, este nevoie de un ansamblu de piese care, lucrand impreuna, sa transforme curentul electric de joasa tensiune in curent electric de inalta tensiune. Acest lucru se poate realiza cu ajutorul unui transformator de tensiune denumit ,,bobina de inductie".

Bobina de inductie este un transformator de curent, care transforma curentul de joasa tensiune de 6 sau 12 V in curent de inalta tensiune, de 15000. .. 20000 V.Bobina de inductie este constituita dintr-o infasurare primara 3, formata din 200 . . . 300 de spire din sarma de cupru, izolata, de circa 1 mm grosime, infasurate pe un miez de fier moale 1, si o infasurare secundara 2 care are 15 000 ... 20 000 de spire si este facuta dintr-o sarma de cupru izo¬lata foarte subtire (0,1 mm grosime). Aceste infasurari sunt protejate de un invelis de tabla 4, in interiorul caruia se afla fixat, printr-o masa izolanta,. capacul de protectie 5, facut dintr-un material izolant (bachelita).Capetele infasurarii primare sunt legate la cele doua borne 6 si 7, fixate in capac. Infasurarea secundara are unul dintre capete legat la un capat al infasurarii primare, iar celalalt capat este legat la borna fisei centrale 8 a capacului izolant al bobinei de inductie. Functionarea bobinei de inductie se bazeaza pe fenomenul inductiei electromagnetice potrivit caruia, prin intreruperea curentului de joasa tensiune din infasurarea primara, ia nastere in infasurarea secundara un curent de inalta tensiune. Acest fenomen se explica prin variatia campului magnetic, creat de infasurarea primara, care scade de la valoarea de regim, la zero si ale carei linii dc camp magnetic (de forta) intretaie spirele infasurarii secundare.



Bobina de inductie1- miez de fier; 2- infasurarea secundara; 3- infasurarea primara; 4- carcasa exterioara; 5- carcasa interioara; 6, 7- borne laterale; 8- borna centrala

Ruptor-distribuitorul se compune din: -ruptorul propriuzis care intrerupe curentul primar, -distribuitorul inaltei tensiuni catre bujii -condensatorul-regulatoarele de avans.Ruptorul. Momentul exact al producerii scanteii electrice de catre bobina de inductie este determinat de momentul intreruperii curentului in circuitul primar al bobinei. Aceasta intrerupere este produsa de catre ruptor. Ruptorul 18 este format din doua contacte: unul mobil 19 si unul fix 20. Contactul fix este legat la masa, iar contactul mobil este izolat de masa masinii. In momentul in care contactul mobil se departeaza de contactul fix, curentul se intrerupe si apare tensiunea inalta in infasurarea secundara a bobinei de inductie. Contactul mobil este ridicat de pe contactul de catre cama ruptorului 5, care este fixata pe axul distribuitorului si are un numar de proeminente, egal cu numarul cilindrilor. Contactul mobil este fixat pe o mica parghie ce oscileaza in jurul unui ax si intrerupe circuitul atunci cand o proeminenta vine in dreptul sau si roteste aceasta parghie desfacand



http://4.bp.blogspot.com/_Q1DY7epVlIc/SPiUhsWP5pI/AAAAAAAAAJw/wp7xp8CKNV4/s1600-h/bobina+de+inductie.png

contactele.Readucerea in pozitie initiala a contactului mobil pentru restabilirea circuitului primar se face cu ajutorul unei lamele arc, care este montata in spatele contactului mobil

Distribuitorul are rolul de a distribui curentul de inalta tensiune la bujii, in conformitate cu ordinea de aprindere a amestecului carburant in cilindrii motorului.Distributia curentului de inalta tensiune la bujii se realizeaza astfel: curentul de inalta tensiune ajunge de la bobina de inductie prin intermediul unui conductor, la borna centrala a distribuitorului; contactul intre borna centrala si rotor se face prin intermediul periei de car¬bune 16, care este metinuta in contact cu lama metalica a ruptorului de un arc 15. In timpul rotatiei rotorului 17, lama va trece la o distanta de 0,2 mm de bornele laterale. Miscarea de rotatie a rotorului rezulta din antrenarea acestuia de catre axul distribuitorului 1.Deci transmiterea curentului de inalta tensiune de la lama rotorului la bornele laterale (ploturi) din capac nu se face prin contact, ci prin scantei. In continuare, transmiterea curentului de inalta tensiune de la bor¬nele laterale la bujii se face prin intermediul unor fise.



Ruptor-distribuitor1…..8- regulator de avans centrifugal; 9…..11- borna izolata; 12- condensator; 13- bucsa; 14- capacul distribuitorului; 15- arc; 16- carbune; 17- rotor (lulea); 18- ruptor; 19- contact mobil; 20- contact fix; 21- conducta de legatura cu borna izolata; 22- regulator de avans cu depresiune; 23…..28- corpul ruptorului-distribuitor; 29- ax de antrenare;



http://1.bp.blogspot.com/_Q1DY7epVlIc/SPiU2567CII/AAAAAAAAAJ4/WsUe_Bpp8zI/s1600-h/ruptor+distribuitor.png

Condensatorul ruptorului. La deschiderea contactelor ruptorului apare intre acestea o scanteie. Aceasta scinteie se produce din cauza bobinei de inductie, care se opune intreruperii bruste a curentului. Rolul condensatorului este de a inmagazina energia electrica provocata de inductia proprie a infasurarii primare.Condensatorul electric 12 este format din doua placute metalice foarte subtiri (citeva sutimi de milimetru grosime), izolate intre ele cu o foita de hartie parafinata. Cele doua placute metalice se numesc armaturile condensatorului. Ele sunt stranse sul si introduse intr-o capsula metalica. O armatura este legata la carcasa metalica a condensatorului (care se fixeaza la masa ca si contactul fix al ruptorului), iar cealalta arma¬tura este legata la un conductor ce iese prin capacul izolator al condensa¬torului, aceasta se leaga la contactul mobil al ruptorului.

Regulatoarele de avans. In timpul functionarii motorului, avansul la aprindere se regleaza automat in functie de turatie si sarcina cu ajutorul regulatorului de avans centrifugal si a celui prin depresiune (vacuumatic).In afara acestor regulatoare de avans automate, ruptorul-distribuitor este prevazut si cu un dispozitiv de reglare manuala a avansului, numit regulator de avans octanic sau corector de cifra octanica.Regulatorul de avans centrifugal 1...8, modifica automat avansul la aprindere, in functie de turatia arborelui cotit..Regulatorul de avans prin depresiune (vacuumatic) este comandat de depresiunea care exista in conducta de aspiratie a motorului. Depresiunea provoaca miscarea unei membrane, care printr-o tija deplaseaza la stanga sau la dreapta, placa pe care este asezat ruptorul.Regulatorul de avans octanic stabileste avansul la aprindere in functie de cifra octanica a combustibilului.

Bujia serveste la producerea scanteilor electrice, necesare aprin¬derii amestecului carburant. Scanteia se produce intre electrozii bujiei, aceasta fiind insurubata in chiulasa motorului, intr-un orificiu filetat ce patrunde in camera de ardere a motorului.Bujia este formata dintr-un corp metalic 1, prevazut cu o portiune filetata si un cap hexagonal pentru actionare cu cheia. Pe cor¬pul metalic este fixat unul dintre electrozii bujiei. Acest electrod lateral 2 face contact cu masa prin intermediul corpului metalic al bujiei ce se insurubeaza in chiulasa motorului. Al doilea contact al bujiei, electrodul central 3, este fixat intr-un izolator 4, prins la randul sau in corpul metalic. Electrodul central are la capatul exterior borna de care se leaga fisa ce aduce curentul de inalta tensiune. Pentru asigurarea etanseitatii camerei de compresie, intre corpul bujiei si chiulasa se asaza o garnitura metalo-plastica 5. Distanta intre electrozii bujiei este de 0,5... ... 0,7 mm.Curentul adus prin fise trece de la electro¬dul central la electrodul lateral



sub forma de scanteie si de aici ajunge prin corpul bujiei la masa. Fiind vorba de curent de inalta tensiune, izolatorul bujiei care este facut din portelan trebuie sa fie in buna stare, fara crapaturi sau fisuri, si curat, altminteri curentul trece direct la masa fara sa mai produca scanteia intre electrozi. Caracteristicile principale ale unei bujii sunt: -diametrul si lungimea partii filetate ce se insurubeaza in chiulasa motorului; -felul filetului; -valoarea termica a bujiei.

Bujia1- corp metalic; 2- electrod lateral; 3- electrod central; 4- izolator; 5- garnitura metalica;

Diametrul partii filetate poate fi de 10 ... 12 mm sau 14…18 mm. Lungimea partii filetate este variabila si depinde de grosimea chiulasei in care se insurubeaza bujia.



http://1.bp.blogspot.com/_Q1DY7epVlIc/SPiVT4qTOSI/AAAAAAAAAKA/-1YX2RX1yT0/s1600-h/bujia.png

Valoarea termica a unei bujii reprezinta o cifra de comparatie, care arata comportarea bujiei fata de solicitarea termica. Din punct de vedere al valorii termice, bujiile pot fi calde sau reci. La motoarele cu turatie mare si raport de compresie ridicat, se folosesc bujii reci, iar la motoarele cu turatie mica si raport de compresie scazut, se folosesc bujii calde.Bujiile calde au partea interioara a izolatorului mai lunga, iar bujiile reci au izolatorul mai scurt la partea interioara., din aceasta cauza caldura se evacueaza mai incet la bujiile calde si mai repede la bujiile reci.Daca bujia este bine aleasa din punct de vedere al valorii termice, atunci la mersul indelungat al motorului, in conditii normale, temperatura interioara a bujiei trebuie sa fie de 500 ... 600°C. In acest caz, daca si amestecul carburant este normal, cand se demonteaza si se examineaza bujia, ea trebuie sa fie curata, cu izolatorul usor colorat in castaniu. Cand amestecul carburant este prea bogat, bujia va fi afumata, din cauza arderii incomplete a benzinei. Carbonul nears depunandu-se ca o funingine pe bujie.Daca bujia este prea calda, atunci electrodul central se incalzeste exagerat, pana la alb, putandu-se chiar topi, Daca in acest caz se opreste motorul, acesta continua sa functioneze catva timp din cauza aprinderilor ce au loc la aceste puncte foarte calde ale bujiei.Daca bujia este prea rece, temperatura ei fiind prea mica, uleiul se depune cu. timpul pe ea, nu poate fi ars, ci numai carbonizat si astfel, bujia este scoasa din functiune din cauza cocsarii sale, (se zice ca bujia este ancrasata). Ancrasarea se poate produce si in cazul in care bujia este bine aleasa, dar motorul este uzat si consuma ulei.Valoarea termica a bujiilor se noteaza prin numere incepand de la 10 (la bujiile cele mai calde) si pina la 450 (la bujiile cele mai reci).

Electromotorul de pornire (demarorul) este un motor electric de curent continuu, care serveste la rotirea arborelui cotit pentru pornirea motorului automobilului, transformind energia electrica in energie mecanica.Arborele cotit este antrenat de un pinion montat pe axul demarorului, care angreneaza o coroana dintata dispusa pe volant. Cuplarea pinionului cu volantul se realizeaza la actionarea cheii de contact pe pozitia demaror, iar dupa pornirea motorului decuplarea trebuie sa se faca automat.Mecanismul de cuplare al demarorului poate fi cu actionare prin inertie, mecanica sau electromagnetica.La M.A.S. pornirea motorului rece este mai usoara datorita volatilitatii ridicate a benzinei si ajutorului oferit de dispozitivele de pornire ale carburatorului care imbogatesc amestecul carburant.La M.A.C. pentru a se usura pornirea motorului se folosesc procedee auxiliare care permit preincalzirea aerului care intra in cilindrii. Preancalzirea se poate realiza cu ajutorul bujiilor incandescente sau a unei instalatii cu termostat, aceasta din urma se foloseste la autovehiculele mari.



Bujia incandescenta este de fapt o spirala din nichel-crom care se inroseste atunci cand se inchide circuitul electric, permitand incalzirea aerului care intra in cilindrii.

Echipamentul de iluminare si semnalizare al automobilului are rolul de a asigura iluminarea eficienta a drumului pe timp de noapte sau atunci cand vizibilitatea este scazuta datorita conditiilor atmosferice nefavorabile precum si iluminatul interior al autovehicului in conformitate cu reglementarile legale..Energia electrica de alimentare a echipamentului de iluminare si semnalizare este primita de la alternator si de la bateria de acumulatori.Echipament pentru iluminarea exterioara: -farurile-lampile de pozitie din fata si din spate -lampile de frana (stop)-lampile de semnalizare-lampa pentru mersul inapoi-lampi pentru ceata-lampa de iluminare a numarului de inmatriculare-lampi de gabaritEchipament pentru iluminarea interioara: -plafoniere pentru iluminarea caroseriei sau a interiorului autovehiculului-lampi pentru iluminarea aparatelor de bord

Farurile. Cea mai mare importanta la un far o are reflectorul acestuia, care are rolul de a concentra si dirija razele de lumina ale becului. Becul este montat in dulie in asa fel incat filamentul principal sa fie asezat in focarul reflectorului, iar filamentul secundar, prevazut cu paravan metalic, in fata focarului.Filamentul principal ilumineaza puternic si la distanta (faza de drum), iar filamentul secundar ilumineaza in jos datorita paravanului (faza scurta).Geamul dispersor asigura distribuirea uniforma a fluxului luminos.Farurile (proiectoarele) de ceata sunt montate sub farurile normale si sunt inclinate in jos astfel incat asigura o ilumunare mai buna a drumului in fata autovehiculului.Lampile de pozitie (lanternele) indica prezenta autovehicului atat in timpul deplasarii, cat si in timpul stationarii.Lampa de iluminarea numarului de inmatriculare se monteaza in asa fel incat sa asigure citirea numarului de inmatriculare pe timp de noapte.Lampile de semnalizare indica atat ziua cat si noaptea intentiile conducatorului de a schimba directia de mers.Lampile stop permit conducatorului autovehicului din spate sa observe intentia de a reduce viteza sau de a opri a celui din fata.

Claxonul face parte din instalatia de semnalizare acustica si are rolul de a



semnaliza din timp potentialele pericole.Claxonul trebuie sa indeplineasca unele cerinte cum ar fi:-sa se auda de la distanta de cel putin 150 m-sa nu fie prea strident-sa claxoneze instantaneu cu comanda-sa se recunoasca directia de unde vine-sa nu se ia mana de pe volan cand se actioneaza

-Aparatele electrice pentru masura si control cu care este echipat un autovehicul sunt:-vitezometrul-ampermetru -indicatorul de presiune a uleiului (manometrul) -indicatorul de temperatura a lichidului de racire (termometrul)-indicatorul nivelului combustibilului-etc.

-Intretinerea shi repararea

Diagnosticarea bateriei de acumulatoareLa bateria de acumulatoare în procesul exploatării, este necesar să se verifice trei parametri: nivelul electrolitului: densitatea electrolitului: tensiunea în sarcină a fiecărui element.Verificarea nivelului electrolitului se face cu ajutorul unui tub de sticlă sau din material plastic transparent, care se introduce în fiecare rezervor cu electrolit al elementului, până la marginea superioară a separatorilor. Apoi astupându-se cu degetul partea superioară a tubului, se ridică tubul şi nivelul electrolitului rămas in tub trebuie să fie de 10 ... 15 mm (fig. 5.3. a). Dacă nivelul este mai mic. bateria se poate autodescărca, fie datorită creşterii concentraţiei electrolitului care conduce la sulfatarea plăcilor, fie datorită oxidării materiei active de pe plăcile care vin in contact cu aerul. înrăutăţind transferul de ioni. fie datorită micşorării suprafeţei active a plăcilor şi, prin aceasta, suprasolicitarea clemenţilor la pornirea motoarelor etc.Dacă nivelul este mai mare, în timpul proceselor de încărcare descărcare gazele ies sub presiune prin orificiile de aerisire din buşonul fiecărui element, determinând fie corodarea pieselor metalice din compartimentul motor, fie formarea pilelor electrice autodescărcătoare între clemenţi (ca urmare a umidităţii create la suprafaţa legăturilor între clemenţi).

Verificarea densităţii electrolitului din baterie se face cu ajutorul unui termodcnsimetru, respectânduse următoarele condiţii tehnice (fig. 5.3., b):



electrolitul să prezinte un anumit grad de omogenitate:nivelul electrolitului să fie normal.

temperatura electrolitului în timpul măsurării să fie de cca +20°C. în caz contrar seaplică corecţiile densităţii funcţie de temperatura electrolitului:verificarea densităţii se face pentru fiecare element.

Egalizarea densităţii electrolitului se face astfel:

pentru o valoare a densităţii elcctrolitului egală sau chiar mai mare de 1,26 g/cm³, secompletează numai cu apă distilată sau demineralizată (dacă este cazul, se scoate şi electrolitconcentrat din elementul căruia dorim să-i facem egalizarea densităţiiO;pentru o valoare a densităţii mai mică de 1,26 g/cm3 se înlocuieşte parţial electrolitulcu alt electrolit, având densitatea de 1.28 g/cm"', respectându-se nivelul.După efectuarea egalizării densităţii elcctrolitului se încarcă bateria de acumulatoare cca 2 ore. verificându-se apoi densitatea electrolitului.

Fig. 5.3. Diagnosticarea bateriei de acumulatoare:



a - verificarea nivelului electrolitului; b - verificarea densităţii electrolitului; c - măsurarea tensiunii cuvoltmetrul cu furcă

NORME DE TEHNICA SECURITATII MUNCII SI P.S.I. LA

LUCRARILE DE REPARATE AUTO

In tara noastra protectia muncii face parte integranta din procesul de munca, avand cascop asigurarea celor mai bune conditii de munca , prevenirea accidentelor de munca si ainbonlaviriilor profesionale.Raspunderea asigurarii si aplicarii masurilor si normelor de protectie a muncii revinconducatorului de unitate ,precum si tuturor persoanelor care au atributii de organizare,conducere si control in procesul de munca.In scopul eliminarii pericolelor de accidente la locul de munca este necesar sa serespecte urmatoarele masuri si reguli principale:-autovehiculele trebuie sa fie introduse in hala cu motorul in functiune, avand in rezervor ocantitate de carburant de cel mult 10% din capacitatea acestuia, necesara deplasarii autonomede la un punct de lucru la altul-canalul de revizie trebuie mentinut in stare curata, asigurandu-se scurgerea apei, uleiurilor sicombustibililor.

Introducerea autovehiculelor se va face cu maxim 5 km/h, dirijate din fata decatre conducatorul locului de munca-standul unde se face verificarea bunei functionari a sistemului de rulare si a motorului trebuiesa aiba montat grilajul de protectie-la diagnosticarea motorului in timpul functionarii se va avea in vedere sa se evite asezarealucratorului in dreptul paletelor ventilatorului si sa se asigure evacuarea gazelor arse folosindu-se in acest scop tubulatura de evacuare si sistemul de ventilatie-demontarea partilor componente ale instalatiei electrice se va face numai dupa decuplareabateriei-demontarea subansamblelor de sub cadru sau caroserie se va executa numai cu autovehicululasezat pe capre metalice prevazuta in partea superioara cu pene de lemn astfel incat sa asigurestabilitatea autovehiculului-se interzice desfundarea conductelor de benzina sau motorina prin suflarea cu gura -spalarea si degresarea pieselor mici se va face numai cu detergenti in cuve speciale, amplasatein locuri corespunzatoare-pentru lucrarile absolute necesare sub autovehicul, cand inaltimea de suspendare nu permite opozitie de lucru in picioare, lucratorii vor folosi paturi rulante adiacente-se interzice incercarea franelor cu autovehiculul in mers, in hale si ateliere.Proba franelor se vaface numai la standul de incercat sau in locuri special amenajate-se interzice scoaterea



din hala a autovehiculelor la care nu s-a efectuat un control al sistemelorde siguranta rutiera(directie,frana,semnalizare luminoa-sa)-la montarea si demontarea arcurilor se vor folosi clesti sau scule speciale-se interzice folosirea aparatelor de sudura la locurile de montare a auto-vehiculelor atata timpcat acestea sunt in lucru-inainte de pornirea motorului, pentru verificarea finala, teava de esapament a autovehicululuiva fi conectata la instalatia de evacuare a gazelor de esapament-in locurile pentru umflarea pneurilor trebuie sa se afiseze la loc vizibil tabelul cu presiunileadmise pe tipuri de automobile, precum si intructiunile specifice de protectia muncii-iluminatul natural si artificial se va realiza astfel incat sa se asigure o buna vizibilitate la locul demunca-corpurile de iluminat trebuie sa fie curatate periodic. De asemenea se vor face masuratoriperiodice asupra iluminarii, precum si verificarea instalatiilor de iluminatProtectia impotriva incendiilor si exploziilor-in incaperi cu pericol de incendii si explozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu foc deschis, cupiese sau materiale incandescente, producerea de scantei, lovirea a doua scule feroase sifolosirea echipamentului de lucru din materiale sintetice-este interzis accesul in atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor straine-este interzis fumatul in halele de intretinere si reparatii. In acest scop se vor amenaja locurispeciale pentru fumat-este interzisa pastrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi, carbid, cu uleiuri, avaselor cu acizi,vopsele, diluanti etc. in interiorul halelor sau atelierelor cu exceptia locuriloranume prevazute prin proiectul de constructie - lucrul la masinile-unelte e permis numai personalului califcat, pregatit in acest scop- inainte de inceperea lucrului se va verifica starea tehnica a masinii, si se va porni masina in gol- se va verifica existenta impamantarii la reteaua electrica- in timpul lucrului se vor folosi ecrane de protectie sau ochelari de protectie impotriva aschiilor- imbracamintea sa fie bine stransa pe corp, iar parul acoperit- nu se admite folosirea sculelor si a uneltelor defecte- controlul suprafetelor prelucrate se face obligatoriu dupa ce a fost decuplata piesa de lamecanismul de miscare- la ivirea unei defectiuni se va intrerupe lucrul si se va anunta reglorul sau electricianul dincadrul atelierului intretinere al sectiei- nu se admite parasirea locului de munca fara avizul maistrului si lasand masina in functiune- la inchiderea lucrului se vor curata masinile si se ung organele in miscare, ghidajele- se va respecta ciclul de intretinere si reparatii utilaj.

Ecologia



Impactul depozitelor de deseuri industriale si urbane asupra mediului

In general, ca urmare a lipsei de amenajari si a exploatarii deficitare, depozitele de deseuri se numara printre obiectivele recunoscute ca generatoare de impact si risc pentru mediu si sanatatea publica.

Principalele forme de impact si risc determinate de depozitele de deseuri orasenesti si industriale, in ordinea in care sunt percepute de populatie, sunt:

modificari de peisaj si disconfort vizual;

poluarea aerului;

poluarea apelor de suprafata;

modificari ale fertilitatii solurilor si ale compozitiei biocenozelor pe terenurile invecinate.

Poluarea aerului cu mirosuri neplacute si cu suspensii antrenate de vant este deosebit de evidenta in zona depozitelor orasenesti actuale, in care nu se practica exploatarea pe celule si acoperirea cu materiale inerte.

Scurgerile de pe versantii depozitelor aflate in apropierea apelor de suprafata contribuie la poluarea acestora cu substante organice si suspensii.

Depozitele neimpermeabilizate de deseuri urbane sunt deseori sursa infestarii apelor subterane cu nitrati si nitriti, dar si cu alte elemente poluante. Atat exfiltratiile din depozite, cat si apele scurse pe versanti influenteaza calitatea solurilor inconjuratoare, fapt ce se repercuteaza asupra folosintei acestora.

Scoaterea din circuitul natural sau economic a terenurilor pentru depozitele de deseuri este un proces ce poate fi considerat temporar, dar care in termenii conceptului de “dezvoltare durabila”, se intinde pe durata a cel putin doua generatii daca se insumeaza perioadele de amenajare (1-3 ani), exploatare (15-30 ani), refacere ecologica si postmonitorizare (15-20 ani).

In termeni de biodiversitate, un depozit de deseuri inseamna eliminarea de pe suprafata afectata acestei folosinte a unui numar de 30-300 specii/ha, fara a considera si populatia microbiologica a solului. In plus, biocenozele din vecinatatea depozitului se modifica in sensul ca:

in asociatiile vegetale devin dominante speciile ruderale specifice zonelor poluate;



unele mamifere, pasari, insecte parasesc zona, in avantajul celor care isi gasesc hrana in gunoaie (sobolani, ciori).

Desi efectele asupra florei si faunei sunt teoretic limitate in timp la durata exploatarii depozitului, reconstructia ecologica realizata dupa eliberarea zonei de sarcini tehnologice nu va mai putea restabili echilibrul biologic initial, evolutia biosistemului fiind ireversibil modificata. Actualele

practici de colectare transport /depozitare a deseurilor urbane faciliteaza inmultirea si diseminarea agentilor patogeni si a vectorilor acestora: insecte, sobolani, ciori, caini vagabonzi.

Deseurile, dar mai ales cele industriale, constituie surse de risc pentru sanatate datorita continutului lor in substante toxice precum metale grele (plumb, cadmiu), pesticide, solventi, uleiuri uzate.

Problema cea mai dificila o constituie materialele periculoase (inclusiv namolurile toxice, produse petroliere, reziduuri de la vopsitorii, zguri metalurgice) care sunt depozitate in comun cu deseuri solide orasenesti. Aceasta situatie poate genera aparitia unor amestecuri si combinatii inflamabile, explozive sau corozive; pe de alta parte, prezenta reziduurilor menajere usor degradabile poate facilita descompunerea componentelor periculoase complexe si reduce poluarea mediului.

Un aspect negativ este acela ca multe materiale reciclabile si utile sunt depozitate impreuna cu cele nereciclabile; fiind amestecate si contaminate din punct de vedere chimic si biologic, recuperarea lor este dificila.

Problemele cu care se confrunta gestionarea deseurilor in Romania pot fi sintetizate astfel:

depozitarea pe teren descoperit este cea mai importanta cale pentru eliminarea finala a acestora;

depozitele existente sunt uneori amplasate in locuri sensibile (in apropierea locuintelor, a apelor de suprafata sau subterane, a zonelor de agrement);

depozitele de deseuri nu sunt amenajate corespunzator pentru protectia mediului, conducand la poluarea apelor si solului din zonele respective;

depozitele actuale de deseuri, in special cele orasenesti, nu sunt operate corespunzator: nu se compacteaza si nu se acopera periodic cu materiale inerte in vederea prevenirii incendiilor, a raspandirii mirosurilor neplacute; nu exista un control strict al calitatii si cantitatii de deseuri care intra pe depozit; nu exista facilitati pentru controlul biogazului produs; drumurile principale si secundare pe care circula utilajele de transport deseuri nu sunt intretinute, mijloacele de



transport nu sunt spalate la iesirea de pe depozite; multe depozite nu sunt prevazute cu imprejmuire, cu intrare corespunzatoare si panouri de avertizare.

terenurile ocupate de depozitele de deseuri sunt considerate terenuri degradate, care nu mai pot fi utilizate in scopuri agricole; la ora actuala, in Romania, peste 12000 ha de teren sunt afectate de depozitarea deseurilor menajere sau industriale;

colectarea deseurilor menajere de la populatie se efectueaza neselectiv; ele ajung pe depozite ca atare, amestecate, astfel pierzandu-se o mare parte a potentialului lor util (hartie, sticla, metale, materiale plastice);

Toate aceste considerente conduc la concluzia ca gestiunea deseurilor necesita adoptarea unor masuri specifice, adecvate fiecarei faze de eliminare a deseurilor in mediu. Respectarea acestor masuri trebuie sa faca obiectul activitatii de monitoring a factorilor de mediu afectati de prezenta deseurilor.



Echipamentul Electric

Documents

Transcript of Echipamentul Electric