dunare navigabila

TECHNUM N.V. & TRAPEC & TRACTEBEL DEVELOPMENT ENGINEERING S.A.Wilrijkstraat 37/45 box 4, 2140 Antwerp – Belgium

Phone +32 3 270.92.95 Fax +32 3 235.67.11Email : [email protected]

MINISTERUL TRANSPORTURILOR, CONSTRUCTIILOR SI TURISMULUIDIN ROMANIA

PROGRAMUL ISPA

ASISTENTA TEHNICA PENTRU IMBUNATATIREA CONDITIILOR DE NAVIGATIE PEDUNARE IN ROMANIA

EUROPEAID/114893/D/SV/RO

MASURA 1: IMBUNATATIREA CONDITIILOR DE NAVIGATIE PEDUNARE INTRE CALARASI SI BRAILA, SI MASURI

COMPLEMENTARE

M EM ORIU T EH N IC N ECESAR EM ITERII ACORDU LU I DE M EDIU

IULIE 2005

Pagina de indentificare a documentuluiIdentificarea documentului

Titlu: Asistenta tehnica pentru imbunatatirea conditiilor de navigatie peDunare in RomaniaEUROPEAID/114893/D/SV/RO

Proiect: Memoriu Tehnic necesar emiterii Acordului de Mediu

Beneficiar: Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului din Romania

Administratia Fluviala a Dunarii de JosReferinta: I/RA/12030/04.060/JSS

Revizuiri

Versiunea Data Autor Descriere1.0 8.07.2005 GST Memoriu conform Ord. MAPPM 860/2002

Lista de repartizare

Nume Nr. decopii

Companie/autoritati Pozitia inraport cuproiectul

Agentia de Protectie a Mediului Braila 1Agentia de Protectie a Mediului Ialomita 1Agentia de Protectie a Mediului Calarasi 1Agentia de Protectie a MediuluiConstanta

1

AprobatVersiunea Data Autor Sef proiect Imputernicit

1.0 19.04.05 GST GST LGN

Technum – Trapec – Tractebel Imbunatatirea Conditiilor de Navigatie pe Dunare

Memoriu Tehnic necesar emiterii acordului de mediu Pagina 3

BENEFICIAR: MINISTERUL TRANSPORTURILOR, CONSTRUCTIILOR SI TURISMULUIADMINISTRATIA FLUVIALA A DUNARII DE JOS

OBIECTIV: ASISTENTA TEHNICA PENTRU IMBUNATATIREA CONDITIILORDE NAVIGATIE PE DUNARE IN ROMANIA

OBIECT: “IMBUNATATIREA CONDITIILOR DE NAVIGATIE PE DUNARE INTRECALARASI SI BRAILA SI MASURI COMPLEMENTARE”

COMANDA/CONTRACT: EUROPEAID/114893/D/SV/RO

COD LUCRARE: C129 RoC COD BORDEROU: DL 104/C129 RoC

MEMORIU TEHNIC NECESAR EMITERII ACORDULUI DE MEDIU

DIRECTOR Ing.M.Georgescu

DIRECTOR DIVIZIE Ing.V.Bira

DIRECTOR DEPARTAMENT Ing.L. Ghinescu

SEF PROIECT Ing.G. Stoian



MEMORIU TEHNICNECESAR EMITERII ACORDULUI DE MEDIU

Cuprins

INTRODUCERE ........................................................................................................................5I. Date generale......................................................................................................................10

Denumirea obiectivului de investitii: ....................................................................................10Amplasamentul lucrarii .........................................................................................................10Proiectantul lucrarilor: ...........................................................................................................10Ordonatorul principal de credite............................................................................................10Valoarea estimativa a lucrarilor.............................................................................................10Perioada de executie propusa. ...............................................................................................11

II. DATE SPECIFICE PROIECTULUI .................................................................................11II.1. Oportunitatea investitiei.................................................................................................11II.2. Descrierea proiectului ....................................................................................................14

III. Surse de poluanti si protectia factorilor de mediu ..........................................................31III.1 Protectia calitatii apelor .................................................................................................31

III.1.1. Impactul potential in perioada de executie a lucrarilor ..........................................31III.1.2. Impactul potential in perioada de operare/exploatare ............................................33

III.2. Protectia aerului ............................................................................................................34III.2.1. Impactul proiectului în perioada de execuţie a lucrărilor.......................................34III.2.2. Impactul proiectului in perioada de exploatare/operare .........................................34

III.3. Protectia impotriva zgomotului si vibratiilor................................................................35III.4. Protectia impotriva radiatiilor.......................................................................................35III.5. Protectia solului si a subsolului ....................................................................................35III.6. Protectia ecosistemelor terestre si acvatice ..................................................................36III.7. Protectia asezarilor umane si a altor obiective de interes public ..................................39III.8. Gospodarirea deseurilor generate pe amplasament ......................................................41III.9. Gospodarirea substantelor toxice si periculoase...........................................................44

IV. Lucrari de refacere/restaurare a amplasamentului .........................................................44Posibilitatea apariţiei unor accidente cu impact semnificativ asupra mediului .................44Măsuri de prevenire a accidentelor ....................................................................................45

V. Prevederi pentru monitorizarea mediului ...........................................................................47



INTRODUCERE

Situatia actuala a sectorului de Dunare

Sectorul de Dunare care face obiectul proiectului este in general un sector cu un caracter naturalcu habitate si resurse naturale de mare valoare. Aceasta zona a Dunarii este in mod traditional oresursa valoroasa pentru diversi beneficiari ai folosintelor fluviului din vecinatatea Dunarii sauchiar mai indepartati, prin furnizarea de apa pentru irigatii, asigurarea navigatiei, pescuit,agricultura in luncile fluviului, o sursa de nisip si pietris pentru constructii, etc.

Vechile planuri de amenajare hidrotehnica a fluviului realizate in timpul regimului comunistincludeau constructii de baraje mari cu rolul de a asigura alimentari cu apa, (pentru irigatii,alimentare cu apa potabila, alimentare cu apa industriala, etc), reducerea efectelor inundatiilordar si pentru imbunatatirea conditiilor de navigatie.

Una din vechile probleme pentru navigatie era cea legata de zona Parjoaia – Bala. StancaParjoaia este de fapt un deal stancos care coboara pana in albia Dunarii pe malul ei drept.Prezenta ei directioneaza curgerea inspre bratul Bala, care in trecut era un brat redus caamploare ce lega bratul principal al Dunarii, denumit si “Dunarea Veche” cu bratul Borcea,prin traversarea insulei Ialomitei. Acest brat a fost denumit si bratul Rău si dezvoltarea lui intimp provoaca probleme atat navigatiei cat si altor folosinte ale fluviului din aval.

Aceasta problema a fost analizata de mai multe decade in timp fiind realizate diverse studii sifiind propuse diverse solutii de rezolvare a problemelor. Oricum, nu s-a trecut la punerea inpractica a nici uneia din solutiile previzionate intrucat se astepta aprobarea si demarareaprogramului de regularizare prin construire de baraje.

In ultimii zeci de ani situatia bratului Bala a devenit din ce in ce mai defavorabila. In prezent,in situatii de ape mici din timpul sezonului secetos, distributia debitului de apa intre Bala siDunarea Veche a devenit net defavorabila bratului principal al Dunarii, proportia acesteidistributii fiind de cca 80% debit preluat de bratul Bala si numai in jur de 20% debit preluat deDunarea Veche.

Aceasta situatie are cateva efecte negative, cum sunt:- scaderea debitelor si nivelelor apei pe Dunarea Veche, afectand toate folosintele fluviului

din aval;- prelungirea perioadei de seceta pentru zonele umede situate in zona bratului principal al

Dunarii ca urmare a debitelor si nivelelor scazute ale apei;- cresterea sedimentarilor pe sectorul aferent al Dunarii, accentuand degradarea patului

albiei;- o crestere importanta a fenomenelor de eroziune pe bratul Bala care afecteaza arii de teren

folosoite predominant in scop agricol;- reducerea disponibilitatii de asigurare a apei de racire pentru Centrala Nucleara de la

Cernavoda;- cresterea continua a necesarului anual de dragaje pentru intretinerea senalului navigabil,

care au crescut de la valori de cca. 300.000 m3/an sau chiar mai putin, pana la volume maimult decat duble, volume ce depasesc 700.000 m3/an in ultimii ani, fara a se resimti oimbunatatire rezonabila in ce priveste adancimea disponibila pentru navigatie.



In acest context s-a incercat implementarea unora din solutiile propuse in trecut in zona dedesprindere a bratului Bala, cu rolul de a redistribui debitele dintre bratul Bala si DunareaVeche. Lucrarile au constat in realizarea unui dig de dirijare, pe malul stang al Dunarii,imediat amonte de intrarea pe bratul Bala si continuat pe bratul Bala, astfel incat latimea albieila intrarea pe brat sa fie mai redusa. Mai mult, a fost proiectat si un prag de fund in aceeasizona de intrare pe bratul Bala, cu rolul de a reduce si mai mult sectiunea de curgere la intrareape brat. O parte din stanca submersa Parjoaia a fost considerata deasemenea ca un elementdefavorabil in evolutia fluviului, si ca atare s-a propus inlaturarea unei parti din aceasta stanca.Un astfel de proiect a fost partial realizat in anii 90, dar ca urmare a lipsei fondurilor el nu afost niciodata finalizat, astfel incat nu au fost dispuse straturi finale de protectie a structurilor,si in consecinta acestea au fost distruse in cea mai mare parte.Mai mult, constructiile realizate au modificat forma albiei la intrarea pe bratul Bala ca urmarea eroziunilor patului albiei cauzate de cresterea vitezelor de curgere. O parte a acestui proiect,care este inca utila si astazi, este cea legata de inlaturarea unei parti din stanca submersaParjoaia.

Rolul si modul de abordare a proiectului

Inca din faza caietului de sarcini (termeni de referinta) proiectul a fost conceput sa iain considerare aspectele de protectie a mediului si studiile si conceptele anterioare privinddezvoltarea fluviului Dunarea si conservarea valorilor sale naturale.

Proiectul va incerca sa aiba ca rezultat o combinatie rezonabila intre conditii corectede navigatie pe sectorul de Dunare in discutie si conservarea starii naturale a fluviului,incercand sa fie un exemplu pentru o utilizare rationala a unui fluviu natural prin realizarea deinterventii antropice minime.

Desi proiectul pleaca de la ratiuni legate de navigatie, toate aspectele implicate vor fiavute in vedere.

Proiectul de Asistenta Tehnica aferent a incercat sa minimizeze necesarul de lucrari deconstructii si sa gaseasca o balanta optima intre asigurarea adnacimilor prin lucrari de dragajesau propunerea de structuri hidrotehnice.

Rolul proiectului nu este acela de a mari parametrii senalului de navigatie si nici samodifice cursul fluviului, ci acela de a asigura o situatie mai stabila si o degradare mai redusaa fluviului, care sa reduca evolutia nefavorabila a fluviului din ultimii ani. In ce privesteparametrii de lucru, proiectul incearca sa asigure parametrii de navigatie, asa cum au fostacestia stabiliti prin Conventia Dunarii, intrucat, acesti parametri nu sunt asigurati pentru operioada de 94% din an ci pentru o perioada mai redusa, chiar si dupa cresterea substantiala avolumelor de dragaje de intretinere din ultimii ani.

In ce priveste solutiile concrete, proiectul propune reconstruirea si completarealucrarilor de la intrarea pe bratul Bala, astfel incat distributia de debite intre Dunare si Bala sarevina la o situatie mai favorabila. Aceasta este cea mai importanta componenta a proiectuluiconstand in realizarea unui dig de dirijare, un prag de fund si protectiile de mal aferente astfel



incat cresterea locala a vitezelor de curgere sa nu afecteze terenurile din vecinatate si sa nupuna in pericol lucrarile in ansamblul lor.

Pe langa aceasta parte a proiectului, o situatie similara dar de o mai mica amploare estesituatia dintre bratul Caleia si bratul principal al Dunarii, unde s-a produs o modificaresimilara a distributiei debitelor, sedimentari pe Dunarea veche si eroziuni importante pe bratulCaleia. Caleia este un brat lateral cu o lungime de numai cca. 10 km unde in ultmii ani auaparut eroziuni importante pe ambele maluri ale sale. In trecut distributia de debite era multmai echilibrata astfel incat navigatia era posibila atat pe bratul Caleia cat si pe bratul principalal Dunarii, acesta din urma nefiind caracterizat de fenomene de sedimentare atat de intense,reducere a debitelor de apa concomitent cu reducerea debitelor de apa catre micile bratelaterale sau canale din vecinatatea bratului principal.

Pe langa aceste doua lucrari mai importante, proiectul propune reconstructia sauconstructia unor praguri de fund pe unele brate laterale mai mici, acolo unde lucrul asta va fiabsolut necesar, plecand de la premiza ca nivelul pragurilor de fund sa fie suficient de scazutastfel incat acestea sa influenteze curgerea numai in perioade de ape mici (perioade secetoase)cand e absolut necesar acest lucru, in timp ce in situatii normale apa sa curga peste acestea.Mai mult, astfel de constructii vor permite accesul apei dinspre ambele capete ale bratuluilateral. In timpul fazei de proiect tehnic, in cazul in care se va dovedi ca necesar, vor fianalizate versiuni de praguri de fund care sa fie prevazute cu fante in corpul structurii astfelincat curgerea apei prin aceste brate laterale sa nu fie oprita total nici macar in perioadele cuape mici.

Proiectul va include de asemenea si unele lucrari de dragaje care se vor realizaexclusiv in acele zone in care adancimile sunt minime. Dragajele vor fi realizate cu scopul dea asigura din nou vechile adancimi de navigatie asa cum au fost ele stabilite de ComisiaDunarii, ele neavand rolul de a obtine un senal navigabil mai adanc.

Principalul rol al lucrarilor de dragaje este acela de a asigura o buna curgere si trecereavaselor in timpul lucrarilor de constructie, ca si pentru reducerea perioadei de timp necesarastabilizarii albiei fluviului dupa implementarea proiectului.

Proiectul nu propune lucrari de constructii de amploare, care ar aduce fluviul maiaproape de o stare similara cu un fluviu barat sau un canal, si nu urmareste largirea senaluluinavigabil, in schimb scopul lui este acela de a asigura respectarea cerintelor Comisiei Dunarii,asa cum au fost stabilite acestea de mai multi zeci de ani.

Pentru a identifica cele mai bune optiuni pentru proiect, proiectantul a realizat unmodel matematic complex pentru intregul sector de Dunare cuprins intre Calarasi si Braila, cuscopul de a analiza cele mai bune solutii tehnice care implica interventii minime, si au efectelecele mai mai bune, stabile si “prietenoase” pentru mediu. Prin utilizarea modeluluihidrologic/morfologic mentionat, proiectantul incearca sa reduca la minim necesarul de lucraride constructii si dragaje propuse in proiect, prin analiza de combinatii si a efectelor mutualeale principalelor solutii preconizate.

Principalele efecte ale proiectului din punct de vedere hidrologic constau inmodificarea distributiei debitelor intre bratul Bala si Dunarea Veche, la fel pentru bratulCaleia, si similar, dar de o mai mica amploare, pentru cateva mici brate laterale. Aceste efectevor fi evaluate si planificate sa apara in situatii de ape mici (sezonul secetos) cand este absolut



necesar, in timp ce pentru situatii cu ape medii si ape mari, efectele vor fi minime sau chiarimperceptibile.

Modificarile de ansamblu pentru nivelurile apei sunt minimale. Mai mult, princomparatie cu variatiile naturale ale nivelurilor si debitelor Dunarii, modificarile induse deproiect sunt nesemnificative

Proiectantul considera acest aspect ca un scop in planificarea si proiectarea lucrarilor,astfel incat efectele colaterale sa fie minime, dar sa se indeplineasca principalul scop alproiectului pentru situatia de ape mici.

Unul din aspectele proiectului care trebuie luat in considerare este cel legat de faza deconstructie/implementare, in care pot aparea impacturi de mediu. In acest sens proiectantul vaincerca sa asigure efecte adverse minime inca din stadiul de proiectare, solicitandconstructorului sa realizeze lucrarile predominant din apa (cu utilaje plutitoare), astfel incatefectele sa fie minime asupra habitatelor naturale de pe malurile si luncile din vecinatate.Materialele de constructii folosite vor fi in special date de piatra de diferite dimensiuni sisaltele de fascine care nu au efecte notabile asupra apei din punct de vedere chimic.Principalul efect preconizat in perioada de constructie va consta in cresterea locala aturbiditatii ca urmare a lucrarilor de constructii si dragaj, dar amploarea acestui fenomen seasteapta sa fie incomparabil mai redusa prin comparatie cu variatiile naturale ale turbiditatiiapei fluviului Dunarea.

Modul de lucru si comportamentul muncitorilor ca si deseurile si apele uzate menajereaferente sunt aspecte de o mica amploare care trebuie sa fie administrate corespunzator decatre societatea de constructii sub autoritatea agentiilor de mediu locale.

Pe scurt, rezultatele implementarii proiectului propus vor trebui sa fie o noua stare a aacestui sector de Dunare cu o degradare mai redusa, cu o distributie de debite mai favorabilaintre Dunare si braturile laterale, mai ptina eroziune, conditii de navigatie mai bune, incercandin acelasi timp sa se pastreze starea naturala a fluviului.

Acordul de mediu si consultarile publice

Inca din faza de caiet de sarcini (termeni de referinta) o atentie deosebita a fostacordata aspectelor, acordurilor si procedurilor legate de protectia mediului.

Astfel a fost deja intocmit un studiu preliminar evaluare a impactului de mediu, caresubliniaza principalele aspecte si vulnerabilitati din punct de vedere al protectiei mediului.

Intrucat in scurt timp va fi demarata procedura completa de Evaluare a Impactului deMediu (EIM), inclusiv organizarea consultatiilor publice, aspectele deja semnalate in studiulde impact preliminar constituie un bun material de lucru atat pentru autoritatile de protectie amediului cat si pentru alte parti interesate (ONG, etc.), astfel incat in decursul acestorproceduri ne asteptam la comentarii pertinente si propuneri constructive pentru proiectul indiscutie.

Principalele Directive Europene din domeniul Protectiei Mediului au fost dejaimplementate in legislatia romaneasca de mediu, astfel incat parcurgand procedurile legale



nationale pentru EIM insemna deasemenea respectarea principalelor reglementari Europene inacest sens.

Procedurile EIM si Consultatiile Publice aferente sunt privite nu ca elemente critice cisunt asteptate si binevenite pentru a gasi mai multe abordari si puncte de vedere ale aspectelorlegate de proiect, pentru a identifica cele mai bune modalitati de implementare a proiectuluiastfel incat proiectul sa aiba ca rezultat cele mai bune efecte pozitive si impacturi negative catmai reduse posibil.



I. DATE GENERALE

Denumirea obiectivului de investitii:

“Imbunatatirea conditiilor de navigatie pe Dunare intre Calarasi si Braila”In cadrul programului ISPA EUROPEAID/114893/D/SV/RO – “Asistenta tehnica pentruimbunatatirea conditiilor de navigatie pe Dunare in Romania”

Amplasamentul lucrariiAmplasamentul proiectului se gaseste in albia Dunarii in sectorul cuprins intre Calarasi (km375) si Braila (km 175).

Sectorul Dunării ce face obiectul proiectului este situat în Sud-Estul României şireprezintă ultimii 200 km ai Dunării fluviale. Sectorul analizat este cuprins aproximativ întremunicipiile, capitale de judeţ, Călăraşi în amonte şi Brăila, în aval. Mai exact, km 375 deînceput al sectorului este situat pe Dunăre la 5 km amonte de desprinderea braţului Borcea, îndreptul localităţilor Chiciu pe malul românesc, Silistra pe malul bulgăresc. Km 175 de sfârşital sectorului este situat de asemenea pe Dunărea unică, imediat în aval de confluenţa braţuluiprincipal al Dunăreii cu braţul Măcin. Din punct de vedere administrativ sectorul studiat km375 – km 175 este situat în interiorul sau la limita judeţelor Călăraşi, Ialomiţa, Brăila şiConstanţa.

Proiectantul lucrarilor:Consortiul de firme: Technum N.V. (Belgia), Trapec S.A. (Romania) si Tractebel DevelopmentEngineering S.A. (Belgia) avand ca lider TECHNUM N. V.

Beneficiarul LucrarilorAdministratia Fluviala a Dunarii de Jos cu sediul in Galati, Str Portului nr. 32.,

Tel: 460812, Fax:460526

Ordonatorul principal de crediteMinisterul Integrarii Europene

Directia Coordonarea Programelor ISPA si SAPARD, cu sediul in Romania, Bucuresti, sector 5,str. Apolodor, nr. 17, latura Nord.

Valoarea estimativa a lucrarilor

Valoarea estimata a lucrarilor, rezultata din studiul de fezabilitate are un caracter confidential,urmand a fi organizata o licitatie pentru realizarea lucrarilor.In documentele preliminare publice legate de acest proiect se preconiza o valoare de investitiede 40 milioane Euro, aceasta valoare descriind aproximativ amploarea proiectului.



Valoarea de investitie a fost re-evaluata in cadrul studiului de fezabilitate, valoarea reala ainvestitiilor urmand insa a fi definitiva numai in urma procesului de licitatie pentru stabilireaconstructorului/constructorilor.

Perioada de executie propusa.

Lucrarile urmeaza a fi executate in perioada 2006 – 2009.

II. DATE SPECIFICE PROIECTULUI

II.1. Oportunitatea investitiei

Prezentele lucrari reprezinta solutiile rezultate din studiul de fezabilitate realizat incadrul proiectului de asistenta tehnica care face obiectul Memorandumului de finantare dintreGuvernul Romaniei si Comisia Europeana, ratificat prin Legea 372/2003.

Memorandumul mentionat prezinta o serie de aspecte privind necesitatea lucrarilor deimbunatatire a navigatiei pe Dunare, in sectorul mentionat, asa cum sunt ele mentionate inAnexa la Memorandumul de finantare, publicata in Monitorul Oficial nr. 713 bis din data de13 octombrie 2003.

In cele ce urmeaza se prezinta o sinteza a aspectelor care impun realizarea de lucraride imbunatatirea a navigatiei.

Context regional

In lunile de vara si toamna, debitul cursului Dunarii este redus considerabil, conditiilede navigatie inrautatindu-se foarte mult in sectoarele vizate de proiect (Calarasi-Braila).Astfel, pe principalul brat al Dunarii, intre km 348 (amonte gura brat Bala) si km 300 (intrareain Canalul Dunare – Marea Neagra), in medie, timp de 160 zile/an, conditia de adancimeminima pentru navigatie nu este indeplinita, scazand in unele puncte critice la 1,40 m sauchiar mai putin.

Din aceasta cauza, pe parcursul acestor perioade navigatia trebuie sa se desfasoare pebratul secundar Bala –Borcea (in prezent cu un debit mai mare decat bratul principal).Folosind acest brat secundar, distanta dintre Calarasi si Cernavoda creste cu cca.105km. Inacelasi timp, din cauza gabaritelor reduse ale senalului navigabil pe traseul Bala – Borcea,precum si din cauza sinuozitatilor existente pe unele portiuni, navigatia trebuie sa sedesfasoare intr-un singur sens. In plus, convoaiele mari trebuie descompuse, si uneori barjeletrebuie preluate una cate una.

De asemenea, pe sectorul Dunarii, intre km 300 si Braila (km175), in perioada de vara– toamna, la niveluri medii si mici ale apelor Dunarii, navigatia se desfasoara in conditiidificile din cauza reducerii adancimilor de navigatie sub limita in zona pragurilor situate inaval de Cernavoda (km 297), Ostrovul Fasolele (km292), Alvanesti (km276), aval Harsova(km251) si Ostrovul Lupu (km 196). Din acest motiv, navele care asigura transportulmarfurilor intre porturile fluvial – maritime (Braila, Galati, Tulcea) si porturile ucrainene depe Dunare si Canalul Navigabil Dunare – Marea Neagra spre Portul Constanta nu pot fiincarcate la capacitatea lor maxima timp de aproape 5 luni pe an.



Cauze

Cauzele care au determinat aceasta situatie nefavorabila se datoreaza, in principal, unorfenomene morfologice si hidrologice, potentate de lipsa unor lucrari hidrotehnice care saasigure reducerea fenomelor de eroziune si/sau sedimentare cu afectarea gabaritului senaluluinavigabil si/sau al stabilitatii malurilor.

Pentru sectorul Calarasi-Braila evolutia morfologica in zona de separare dintre Dunare sibratul Bala (km 346), a avut urmatoarele efecte negative:

- evolutia necorespunzatoare in timp a repartitiei debitelor apei, nefavorabila pentrubratul principal al Dunarii – via Cernavoda, de doar 25-30% din debitul total alDunarii in perioadele cu precipitatii reduse;

- continua degradare a albiei Dunarii (via Cernavoda – Harsova –Braila) datoratascaderii energiei curentului apei si a capacitatii de transport a aluviunilor, adeterminat totodata formarea unor praguri submerse, a unor mici insule sau bratesecundare si a condus la o continua reducere a gabaritelor de navigatie;

- degradarea bratului Bala-Borcea, cu o considerabila eroziune a malurilor, datorataunor niveluri ridicate ale debitelor.

Aceste fenomene sunt favorizate si de existenta, pe malul drept al Dunarii, in zona km347, a stancii submerse de la Parjoaia, care patrunde substantial in albia Dunarii si schimbaorientarea curentului spre bratul Bala. Aceste fenomene au fost, de asemenea favorizate denerealizarea, in ultimii 50-60 de ani, a lucrarilor hidrotehnice necesare pentru punerea subcontrol a evolutiei bratelor Bala si Borcea (aval) si a altor sectoare ale albiei Dunarii.

Reducerea traficului intern si international din ultimii 10 ani a contribuit la reducereaadancimii de navigatie pe aceasta sectiune a Dunarii, precum si pe alte sectiuni.

Lucrarile necesare pentru imbunatatirea conditiilor de navigatie sunt urmatoarele:

- Redistriburea debitelor de ape mici – medii in zona de separare a bratului Bala dinDunare (km346) prin realizarea unui dig de dirijare si a unor praguri de fund in albiabratului Bala, cu protectie de fund;

- Atenuarea efectului de deviere a apei spre bratul Bala datorat stancii submerseParjoaia. Aceasta presupune gasirea unei metode optime pentru derocarea stancii (sauremodelarea formei acesteia) si inlatuarea materialului derocat;

- Lucrari de intretinere si/sau corectare a senalului navigabil prin dragaje.- Lucrari de aparari de maluri, lucrari de calibrare si de stabilizare a albiei Dunarii cu

epiuri si praguri de fund sau diguri de dirijare a curentului, etc.

Aceste lucrari vor conduce la imbunatatirea conditiilor de navigatie pe sectorul deDunare: Calarasi – Cernavoda – Agigea - Constanta prin stabilizarea senalului navigabil alDunarii si a parametrilor sai, precum si prin cresterea adancimii de navigatie in punctelecritice. Prin aceste lucrari, pe acest sector al Dunarii de cca 200km, vor fi asigurate conditiileminime pentru navigatie in conformitate cu recomandarile Comisiei Dunarii.

Situatia actuala pe sectorul de Dunare Calarasi – Braila



Sectorul Dunarii cuprins intre Calarasi si Braila (km 375 – km 175) este un sectorimportant al coridorului Pan-European nr. VII. In contextul U N “Memorandumul acorduluipentru dezvoltarea coridorului VII de transport Pan – European (Dunarea)”, si luand inconsiderare rezultatele celei de a treia conferinte de Transport Pan European de la Helsinki,din iunie 1997, Coridorul VII de transport Pan European se refera la navigatia interioara peDunare, Canalul Dunare – Marea Neagra, bratele Dunarii Chilia si Sulina, legaturilenavigabile dintre Marea Neagra si Dunare, canalul Dunare – Sava, canalul Dunare – Tisa siprincipalele infrastructuri portuare situate pe aceste cai navigabile.

Totodata el asigura legatura intre Dunarea fluviala si canalul navigabil Dunare – MareaNeagra ca si cu Dunarea maritima.

In prezent conditiile de navigatie sunt nesatisfacatoare pe acest sector, in special in lunilede vara si toamna cand debitul fluviului este redus, conditia de adancime minima pentrunavigate stabilita de Comisia Dunarii nefiind respectata pentru perioade medii de cca. 160 dezile pe an, perioada in care adancimea de navigatie scade la valori de 1,4 m in unele punctecritice pentru navigatie.

Din acest motiv pe parcursul acestor perioade navigatia se desfasoara pe trasee ocolitoare(bratele Bala – Borcea), ceea ce lungeste traseul navelor dinspre amonte spre Canalul Dunare-Marea Neagra cu cca 105 km. In anumite locatii pe acest traseu ocolitor navigatia se poatedesfasura intr-un singur sens ceea ce induce timpi de asteptare pentru nave si manevresuplimentare, si uneori convoaiele trebuie descompuse si transportate fractionat pentru aasigura transportul lor prin sectoarele ocolitoare mentionate.

Pentru sectorul de Dunare cuprins intre Calarasi si Braila, normele de proiectare stabilitede Comisia Dunarii recomanda o adancime a senalului de 25 dm sub etiajul navigabil si deregularizare (ENR). In amonte de Portile de Fier I si II, adancimea recomandata este de 35 dmsub nivelul minim de retentie al celor doua baraje.

Conform recomandarilor Comisiei Dunarii, pentru sectoarele de Dunare avand curgerelibera dintre km 1791.00 si km 62.97, latimea senalului navigabil este dupa cum urmeaza(urmatorul text este in limba franceza):

a) sur les sections à lità terrain meuble au moins 180 m

b) sur les sections à litou à seuils rocheux au moins 100 m

c) sur les sections de seuilsà terrain meuble au moins 150 m”

Astfel, latimea recomandata a senalului navigabil este de 180 m la cota ENR – 25 dm, darpentru sectiunile cu praguri de nisip se poate avea in vedere o latime a senalului de 150 m.Raza de curbura minima recomandata pentru senal este de 1000 m, sau 750 m atunci candconditiile sunt defavorabile din punct de vedere geomorfologic.

Plecand de la masuratori batimetrice recente, de la senalul navigabil existent, catevavizite pe teren si discutii cu autoritatile, s-a facut o evaluare a punctelor critice. Probleme denavigatie pot aparea din cateva motive. Cele mai frecvente sunt cele legate de adancimeainsuficienta a senalului navigabil si/sau latimea insuficienta a acestuia, sau o curbura preaaccentuata a senalului navigabil.

Cateva din cele mai importante puncte critice sunt: pragul de nisip Caragheorghe (km345-342), Lebada (km 341-336), Mirleanu (km 329-325), insula Fermecatu (km 323-318);



Cochirleni (km 310-307), Cernavoda (km 300-296), insula Fasolele (km 292), Alvanesti (km276), Hirsova (km 251-250), Giurgeni-Vadu Oii (km 245-242) si Ostrovu Lupu (km 196).

II.2. Descrierea proiectului

Introducere

Fiecare strategie de dezvoltare cuprinde o solutie pentru fiecare zona care induce obstructiipentru navigatie.

Diferenta dintre diferitele strategii de dezvoltare se regaseste in dimensiunile diferitelor structurisau in amploarea lucrarilor de dragaje.

Fiecare strategie de dezvoltare cuprinde urmatoarele:

• Lucrari de dragaje• Praguri de fund;• Dig de dirijare;• Epiuri;• Lucrari de protectii de maluri;• Indepartarea (partiala a) stancii Parjoaia;

Asa cum s-a descris in capitolul 7, s-au folosit si analizat mai multe scenarii care incorporeazasolutii tehnice pentru cele mai importante puncte critice pentru navigatie. In paragrafeleurmatoare solutiile propuse pentru fiecare dintre punctele critice definite sunt prezentate separat.Pentru analiza tehnica ca si analiza costuri-beneficii, solutiile pentru punctele critice au fostcombinate in scenarii.

Bratul Bala

Solutia propusa pentru zona bratului Bala consta in executarea unui prag de fund in combinatiecu un dig de dirijare.

In cadrul acestui studiu, calculul volumelor s-a facut pentru 3 inaltimi diferite ale pragului defund. Diferenta dintre cele 3 solutii proiectate este nesemnificativa in comparatie cu valoareatotala necesara acestor lucrari. Sunt necesare in medie 95000 m3 de nisip, 47000 m3 piatra dedimensiuni mici si 82400 m3 de blocuri de piatra mari pentru executia pragului de fund.



Tabelul II-1 prezinta lista de cantitati de materiale de constructii necesare pentru cele 3 cazuri deinaltimi diferite ale coronamentului pragului de fund.



Tabelul II-1: Lista de cantitati de materiale de constructie pentru pragul de fund de pe bratul Bala

Inaltime la coronament a pragului de fundDescriere ENR -1.85m ENR -3m ENR -3.85m

Caracteristicile materialelor

Umplerea golurilor produse prin eroziune pana la ENR –1279,000 79,000 79,000m3

Cantitati suplimentare pentru compensarea pierderilor (+20%) 15,800 15,800 15,800m3

Total cantitate de nisip 94,800 94,800 94,800m3

Prag de fund amonte, ENR -7 7,800 7,800 7,800m3 0.3-0.5mPrag de fund aval, ENR -7 3,500 3,500 3,500m3 0.3-0.5mPartea centrala a pragului de fund 33,000 25,767 20,420m3 0.15-0.2mProtectia partii centrale (pana la ENR -1.85) 23,200 23,108 23,040m3 0.3-0.5mRoci pentru lestarea saltelei de fascine (0.3m) amonte 1,620 1,620 1,620m3 0.15-0.2mRoci pentru lestarea saltelei de fascine (0.3m) aval 19,800 19,800 19,800m3 0.15-0.2mStrat superior pentru protectia pragului de fund (0.8m) 48,000 48,000 48,000m3 0.3-0.5mToleranta pentru tasari (21800 m2 x 0.5 m) 10,900 10,900 10,900m3 0.3-0.5mTotal piatra de dimensiuni reduse 54,420 47,187 41,840m3 0.15-0.2mTotal piatra de dimesniuni mari 82,500 82,408 82,340m3 0.3-0.5m

Saltea de fascine –amonte 5,400 5,400 5,400m2

Saltea de fascine –aval 66,000 66,000 66,000m2

Total saltele de fascine 71,400 71,400 71,400m2

Tabelul II-2 prezinta lista de cantitati pentru digul de dirijare pentru 2 inaltimi diferite alecoronamentului. Calculele sunt prezentate separat pentru partea de dig de dirijare din amonte sidin aval de pragul de fund. Pentru executia digului de dirijare pana la ENR+5m, sunt necesare intotal 640.000 m3 de nisip, 527.000 m3 de piatra pentru executia structurii submerse, 228.000 m3

de piatra pentru coronamentul digului de dirijare si 43.000 m3 de saltele de fascine. In cazul incare coronamentul digului de dirijare este executat la o inaltime mai mica (pana la ENR +4m)cantitatea necesara de piatra pentru executia structurii superioare a digului se reduce la 142.000m3.

Rezultatele prezentate in

Tabelul II-2 se refera la un dig de dirijare cu panta taluzului de ¼, care reprezinta intr-o oarecaremasura panta taluzelor structurii ramase din vechiul dig de dirijare.

Din punct de vedere tehnic, aceste pante mai accentuate sunt inca admisibile.

Tabelul II-3 prezinta rezultatele calculelor pentru un dig de dirijare cu o panta de 1/2. Este deremarcat reducerea cantitatii de materiale necesare pentru amenajarea zonelor afectate alevechiului dig de dirijare (pana la mai mult de 40%)



Tabelul II-2: Lista de cantitati pentru digul de dirijare de pe bratul Bala (dig de dirijare cu pantataluz de 1/4)

Inaltime la coronament a digului de dirijareDescriere Etiaj +5m Etiaj +4mIn amonte de pragul de fundExecutia digului submersibil (Etiaj+1m) 314,000 314,000m3

Umplutura in spatele digului (inclusiv 10% umplutura suplimentara pentrupierderi) 374,000 374,000m3

Coronament dig de dirijare 171,000 105,000m3

Volum total de nisip 340,000 340,000m3

Volum total de roca 485,000 419,000m3

In aval de pragul de fundExecutia digului submersibil (Etiaj+1m) 213,000 213,000m3

Umplutura in spatele digului (inclusiv 10% umplutura suplimentara pentrupierderi) 266,000 266,000m3


Saltea de fascine 43,000 40,000m2



TotalExecutia digului submersibil (roca 10-50kg/buc) 527,000 527,000m3

Executie coronament dig de dirijare (roca 10-50kg/buc) 228,000 142,000m3

Total volum de nisip pentru umplutura in spatele digului 640,000 640,000m3

Saltele de fascine 43,000 40,000m2

Tabelul II-3: Lista de cantitati pentru digul de dirijare pe bratul Bala (dig de dirijare cu pantataluzelor de 1/2)

Inaltime la coronament a digului de dirijareDescriere Etiaj +5m Etiaj+4mIn amonte de pragul de fundExecutia structurii submerse (Etiaj+1m) 184,000 184,000m3

Umplutura in spatele digului (inclusiv 10% suplimentar pentrucompensarea pierderilor) 374,000 374,000m3

Coronament/structura superioara a digului de dirijare 106,000 71,000m3


Volum total de piatra 290,000 255,000m3

In aval de pragul de fundExecutia structurii submerse (Etiaj+1m) 121,000 121,000m3

Umplutura in spatele digului (inclusiv 10% suplimentar pentrucompensarea pierderilor) 266,000 266,000m3


Saltea de fascine 43,000 40,000m2



TotalExecutia structurii submerse (piatra 10-50kg/buc) 305,000 305,000m3

Executie coronament dig de dirijare (piatra 10-50kg/buc) 142,000 95,000m3

Total volum de nisip pentru umplutura in spatele digului 640,000 640,000m3

Saltele de fascine 43,000 40,000m2



Una din strategiile de dezvoltare consta in reamplasarea pragului de fund intr-o zona mai inspreamonte tot pe bratul Bala. Motivul acestei relocari consta intr-o posibila reducere a lucrarilor deexecutie a digului de dirijare. In cazul mutarii pragului cu 300 de m mai inspre amonte, cantitatilenecesare pentru executia pragului de fund vor ramane probabil aceleasi. Din acest motiv, parteadin digul de dirijare situata in aval fata de pragul de fund poate fi redusa cu cca 300 m, ceea ce sereflecta si in reducerea consistenta a cantitatilor de materiale necesare precum si implicit acosturilor.

Bank protections

Bottom sill

Guiding wall

Dredging

Protectii de maluri

Prag de fund

Dig de dirijare

Adancimea apei fata de ENR(m)

Dragaje

Figura II-1: Solutia propusa pentru punctul critic de pe bratul Bala



Punct critic Caragheorghe (km 345-342)Solutia adoptata in cazul acestui punct critic consta din efectuarea de lucrari de dragaje pe senalulnavigabil intre Km 345 si 343. Materialul dragat se poate utiliza la executia digului de dirijare sipentru umplerea cavitatii de eroziune din spatele vechiului prag de fund.

Bank protections

Bottom sill

Guiding wall

Dredging

Protectii de mal

Prag de fund

Dig de dirijare

Dragaje

Adancimea apei fata de ENR

Figura II-2: Solutia propusa pentru punctul critic Caragheorghe



Lebada (km 341-336)Solutia principala pentru solutionarea problemelor din acest punct critic consta in lucrari dedragaje in zonele cu adancimi reduse de la km 340 si intre km 338-337.

Din punct de vedere tehnic, depozitarea materialului dragat se poate executa pe bratul Turcescusau pe bratul Epurasul, ambele solutii asigurand obstructionarea ulterioara a acestor acestor brate.In cazul in care este necesar bratul Epurasul poate fi obstructionat si mai mult prin construireaunui prag de fund in zona de admisie a bratului. Vor fi necesare si protectii de mal pentruprotejarea capatului amonte al insulei Epurasul.

Bank protection

Dredging

Bottom sillEpurasul branch

Protectii de mal

Dragaje

Prag de fund

Bratul EpurasulAdancimea apei fata de ENR

Figura II-3: Solutia propusa pentru punctul critic Lebada



Mirleanu (km 329-325)Punctul critic de navigatie de la Mirleanu este situat chiar in capatul aval al insulei si bratului cunumele Seica. Solutia in cazul acestui punct critic consta in efectuarea unor lucrari de dragaje inzonele cu adancimi reduse de la rkm 328 si 326 si depozitarea materialului dragat pe bratul Seica.Mai mult, poate aparea ca necesar sa se inchida si mai mult bratele laterale din vecinatatea insuleiSeica prin construirea de praguri de fund sau prin redirectionarea curentului construind epiuri.


Dragaje

Praguri de fund

Insula Seica

Senal proiectat (latime 180 m)

Figura II-4: Solutie propusa pentru punctul critic Mirleanu



Insula Fermecatul (amonte si aval) (km 323-318)Probleme de navigatie (adancimi reduse) apar si in zona insulei Fermecatul, atat in amonte cat siin aval. Aceasta se datoreaza prezentei numeroaselor bratelor laterale, relativ mari, situate invecinatatea insulei. Solutia propusa pentru acest punct critic consta in lucrari de dragaje acanalului principal si depozitarea materialului dragat pe celelalte brate. Mai mult, daca ca reiesica necesar, se pot realiza si unele constructii (epiuri, praguri) pentru regularizarea curgerii invederea reducerii influentei bratelor adiacente insulelor Tiu si Ceacaru.


Dragaje

Prag optional

Senal proiectat (latime 180m)

Figura II-5: Solutie propusa pentru punctul critic Fermecatul



Cochirleni (km 310-307)Punctul critic de navigatie de la Cochirleni este situat langa km 309, la capatul amonte al insulei.

Solutia propusa consta in efectuarea unor lucrari de dragaje la capetele amonte si aval ale insulei.Depozitarea materialului dragat se poate efectua pe bratul lateral de pe malul drept. O masuraposibila in etapa a 2-a este obstructionarea si mai accentuata a bratului lateral de pe malul dreptprin executia ulterioara a unui prag de fund.

Adancimea apei fata de ENR Dragaje

Prag optional

Senal proiectat (latime 180)

Figura II-6: Solutie propusa pentru punctul critic Cochirleni



Cernavoda (km 297-296)In apropierea km 296 se gaseste un punct critic de dimensiuni reduse, care in conditii extremepoate deveni o problema reala. Solutia propusa pentru aceasta problema consta in efectuarea unorlucrari de dragaje in zona critica, pana la adancimea necesara.


Senal proiectat (180 m latime)

Figura II-7: Solutie propusa pentru punctul critic Cernavoda



Insula Fasolele (km 292)In zona insulei Fasolele pot interveni probleme de navigatie in vecinatatea capatului amonte alinsulei din cauza adancimilor reduse de navigatie si datorita curburii mari a senalului. Efectuareaunor lucrari de dragaje in zona critica poate rezolva problema adancimilor reduse. Materialuldragat poate fi depozitat pe bratul lateral.

O solutie mai drastica de rezolvare a acestei probleme care ar putea rezolva atat problemaadancimilor cat si a curburii, ar fi inchiderea senalului navigabil actual si crearea unui nou senalnavigabil pe bratul lateral, ceea ce ar duce la indreptarea traseului senalului navigabil. Materialuldragat poate fi folosit pentru inchiderea altor brate. Inchiderea ulterioara a vechiului senalnavigabil se va executa prin constructia unui prag de fund.

Figura II-8: Solutia propusa pentru punctul critic din zona insulei Fasolele

Figura II-9: Varianta solutie pentru punctul critic de navigatie din zona insulei Fasolele

Dragaj


Canal proiectat (latime 180m)

Dragaj



Prag



Alvanesti (km 276)Datorita largirii albiei fluviului in apropierea km 275-276, sectiunile transversale au devenit maiputin adanci si pot aparea probleme de navigatie. Solutia de rezolvare a acestei probleme este dea efectua lucrari de dragaje in senalul navigabil pana la o adancime suficienta si depozitareamaterialului dragat in bratul lateral din vecinatate (bratul Balaban).

Figura II-10: Solutia propusa pentru punctul critic de la Alvanesti

Dragaj





Hirsova (km 250)In apropierea de Hirsova pot interveni probleme de navigatie datorita sectiunilor cu adancimireduse in apropierea km 250, materializate si printr-o latime insuficienta a senalului navigabil.Solutia propusa consta din efectuarea unor lucrari de dragaje si depozitarea materialului dragat pebratul Celea Mica in amonte de zona critica sau in imediata vecinatate, in zona cu adancimireduse de la malul drept.

Figura II-11: Solutia propusa pentru punctul critic de la Hirsova


Senal proiectat (latime 180m)



Giurgeni - Vadu Oii (km 245-242)Datorita curburii fluviului intre rkm 245 and 242 albia fluviului se largeste iar adancimile semicsoreaza putand cauza probleme de navigatie deoarece latimea efectiva a senalului disponibilnavigatiei este insuficienta. Solutia propusa in cazul acestui punct critic este dragarea senaluluinavigabil. Depozitarea materialului dragat in fluviu in apropierea zonei critice este dificila, fiindposibila insa la cativa kilometri inspre amonte.

Figura II-12: Solutia propusa pentru punctul critic din zona Giurgeni – Vadu Oii





Ostrovul Lupu (km 196)

In cazul in care navigatia trebuie sa revina pe Dunare in lschimbul bratului Caleia, sunt necesarelucrari de regularizare a curgerii si de dragaje pentru a asigura din nou conditii de navigatie inacest context.

Lucrarile de dragaje vor fi concentrate in special in zona imediat aval fata de de bifurcatia cubratul Caleia. Mai mult, vor fi necesare lucrari de regularizare a curgerii pentru a directionacurentul inspre bratul principal al Dunarii. Lucrarile de regularizare a curgerii pot include:realizarea unui prag de fund in zona de intrare in bratul Caleia, construirea de epiuri invecinatatea confluentei cu bratul Valciu, construirea de epiuri pe Dunare imediat amonte debifurcatia cu bratul Caleia.

Flow regulation works Flow regulation works

Dredging

Lucrari de regularizare Lucrari de regularizare

Dragaje


Figura II-13: Solutie propusa pentru punctul critic Ostrovul Lupu

Vedere de ansamblu asupra volumelor de dragajeAu fost efectuate calcule ale volumelor de dragaje pentru fiecare din zonele critice in care au fostpropuse astfel de lucrari. Pentru a face aceste evaluari s-a calculat diferenta de volum dintrebatimetria actuala si canalul navigabil propus cu o anumita adancime si latime a funduluisenalului (Figura II-14). Aceasta operatie a fost efectuata pentru diferite adancimi ale senalului



navigabil. Tabelul II-7 si Tabelul II-8 prezinta volumele ce urmeaza a fi dragate in vedereaobtinerii unei adancimi optime de navigatie (exprimata in m sub nivelul etiajului) pentru o latimea senalului de 180 m si respectiv 150 m. Rezulta foarte clar ca cele mai mari volume necesare dedragaje se inregistreaza intre Calarasi si Cernavoda.

-3

-2.5

-2

-1.5

-1

-0.5

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

Distance from left bank (m)

Level(mENR)

cross sectionnew navigation channel

Channel width (150 or 180 m)

Channel depth (m below ENR) Slope (1v/4h)

-3

-2.5

-2

-1.5

-1

-0.5

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

Distanta fata de malul

Nivell(metiaj)

SectiunelSenal navigabil nou

Latime senal (150 sau 180 m)

Adancime senal (m sub nivel etiaj) Panta (1v/4h)

Figura II-14 Reprezentare schematica a senalului navigabil ce urmeaza a fi dragat

Tabelul II-4: Volume de dragaje in zonele critice pentru o latime a senalului de 180m

Adancimi senal navigabilLocatie km 2.5 3 3.5 4

BANCUL DE NISIPCARAGHEORGHE 345-342 187,367 389,241 633,863 907,745

Lebada 341-336 31,901 84,203 162,996 258,052Mirleanu 329-325 76,313 162,836 288,907 449,509Insula Fermecatul 323-318 196,096 337,926 523,560 757,520Cochirleni 310-307 27,225 76,244 167,592 307,063Cernavoda 297-296 0 2,405 20,835 71,553Fasolele (varianta) 292 2,418 8,432 22,492 52,328Fasolele 296 12893 22032 36682 61178Alvanesti 276 6,252 16,203 41,265 92,815Hirsova 250 13,723 20,947 30,997 53,032Giurgeni - Vadu Oii 245-242 33,396 69,002 126,641 209,540Ostrovul Lupu 196 0 0 0 1,393Total (fara varianta Fasolele) 585,167 1,181,039 2,033,337 3,169,399Total (cu varianta Fasolele) 574,692 1,167,439 2,019,146 3,160,549



Tabelul II-5: Volume de dragaje in zonele critice pentru o latime a senalului de 150m

Adancimi senal navigabilLocatie km 2.5 3 3.5 4Bancul de nisip Caragheorghe 345-342 152,636 325,657 532,876 763,759Lebada 341-336 24,235 66,456 132,632 211,001Mirleanu 329-325 58,487 134,217 245,684 389,616Insula Fermecatul 323-318 131,260 244,974 396,583 591,721Cochirleni 310-307 14,726 49,433 120,387 233,200Cernavoda 297-296 0 811 11,794 51,672Fasolele (varianta) 292 797 4,257 13,566 35,276Fasolele 296 10456 20240 38045 66221Alvanesti 276 622 4,191 18,243 56,209Hirsova 250 7,956 13,634 21,418 35,760Giurgeni - Vadu Oii 245-242 9,016 25,498 61,432 126,009Ostrovul Lupu 196 0 0 0 171Total (fara varianta) 409,395 885,111 1,579,096 2,525,337Total (cu varianta) 399,737 869,127 1,554,617 2,494,393

III. SURSE DE POLUANTI SI PROTECTIA FACTORILOR DEMEDIU

III.1 Protectia calitatii apelor

Nu exista surse de poluanti preconizate pentru ape in cadrul proiectului propus, principaleleaspecte preconizate sunt de ordin calitativ si se refera la reantrenarea de sedimente in timpulexecutarii lucrarilor

III.1.1. Impactul potential in perioada de executie a lucrarilor

Lucrările prevăzute în proiect pentru îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre întreCălăraşi şi Brăila cuprind, în principal (scenariu de bază) execuţia unui prag de fund şi a unuidig de dirijare pe braţul Bala, calibrarea şenalului braţului Dunărea Veche prin dragareapunctelor critice (cca. 1.200.000m3), apărări de maluri în zonele în care eroziunile de mal suntdeosebit de active (cca. 4.000ml), epiuri pentru regularizarea curgerii (cca. 1.700ml), praguride fund pe brate secundare (cca. 1.850ml). Din analiza pe modelul matematic a reiesit canejuctificata din punct de vedere tehnic derocarea unei parti aditionale din stanca Pârjoaia.

Volumele de lucrări sunt relativ importante şi punerea în operă a acestora va necesita folosireaunui parc de utilaje complex ce va cuprinde macarale plutitoare, greifere plutitoare, barje,utilaje terasiere (buldozer, încărcător frontal) şi mijloace de transport rutiere. Impactulactivităţii utilajelor asupra apei este redus în situaţia respectării stricte a normelor de protecţiea mediului. Materialele folosite pentru construcţia pragului de fund şi a digului de dirijare suntmateriale inerte (piatră spartă, saltele de fascine, nisip, balast, materiale de la dragaje). Acestemateriale, prin punerea în operă, nu afectează calitatea apei.



Activitatea utilajelor reprezintă un factor potenţial poluator al apei. Poluarea poate firezultatul gestionării necorespunzătoare a deşeurilor de santină cu conţinut ridicat de produsepetroliere şi de alte produse periculoase rezultate din activitatea pe vase. Nu trebuie admisăevacuarea acestor deşeuri de pe vase în apă. Deşeurile trebuie colectate în saci sau în butoaieşi evacuate controlat pe uscat, unde urmează a fi sortate şi expediate la centre specializate deneutralizare, tratare şi depozitare. Un volum important de lucrări este reprezentat de dragajeleprevăzute pentru calibrarea şenalului. Dragajele au un impact redus asupra calităţii apei,nepermanent şi limitat ca spaţiu de manifestare. Activitatea drăgilor provoacă, în zona delucru, creşteri ale turbidităţii apei şi resuspensia unor cantităţi de sedimente din patul albiei.Cantitatea sedimentelor în suspensie rezultate din dragaj depinde de numeroşi factori, din carepot fi menţionaţi tehnologia de dragare, natura sedimentelor, adâncimea şi viteza apei.

Cantităţi mai reduse de aluviuni în suspensie se realizează prin folosirea drăgilorabsorbant-refulante, drăgi recomandate prin proiect. În cazurile de folosire a acestor drăgi, seapreciază că un procent de 0...4% din volumul dragat este reprezentat de aluviunile însuspensie. Aceste aluviuni resedimentează mai departe sau mai aproape de punctul de lucru,funcţie de compoziţia granulometrică, de viteza curentului şi adâncimea apei.

Distanţa de resedimentare poate fi evaluată conform relaţiei

D = 0,6 HTV

În care: D = distanţa parcursă de particule până resedimentează

V = viteza curentului

H = adâncimea apei

T = timpul necesar coborîrii cu 1 m a particulelor în apă (timpul de coborîre)

T respectiv timpul de coborâre, este funcţie de diametrul particulelor. Pentru diametrulparticulelor de d = 0,1 mm, T = 2; pentru d = 0,05 mm (limita nisip/praf) T = 7; pentru d =0,005 mm (limita argilă/praf), T = 700.

Pentru dragaje pe Dunăre, acceptând adâncimea apei H = 10 m, viteza curentului V =1,20 m/sec şi dimensiunea medie a sedimentelor d50 = 0,1 mm, distanţa D de resedimentarerezultă de 1440 m (aprox. 1,5 km).

Pentru sedimentele mai grosiere cu d50 = 0,2 mm, distanţa de resedimentare rezultă de350 m în perioadele de ape mari şi mai puţin de 100 m în perioadele de ape mici.

Pe sectorul Călăraşi – Brăila, diametrul mediu al sedimentelor poate fi considerat d50 =0,2 mm.

Se poate aprecia că in medie efectele resuspensiei sedimentelor dragate se limiteazăspaţial la cca. 150-200 m de punctul de lucru.

Creşterea turbidităţii apei depăşeşte aceste limite, dar turbiditatea indusă este redusădat fiind procentul neglijabil de particule fine prăfoase şi argiloase conţinut în sedimente.

După cum s-a prezentat în cap.3, sedimentele din albia Dunării, în sectorul analizat, secaracterizează printr-un grad redus de poluare.

Resuspensia sedimentelor prin dragare, din punct de vedere al poluării chimice, seapreciază că nu are efecte notabile.

După cum s-a arătat mai sus, folosirea drăgilor absorbant-refulante şi respectareatehnologiei de dragare constituie măsurile indicate pentru reducerea efectelor resuspensieisedimentelor la dragare.



III.1.2. Impactul potential in perioada de operare/exploatareProblema redistribuirii debitelor în zona de desprindere a braţului Bala din Dunărea

Veche în favoarea acestuia din urmă constituie o preocupare a specialiştilor încă din deceniulVI al secolului trecut. Problema a fost analizată, inclusiv prin studii pe model, pentru canalulDunare-Marea Neagra în cadrul primei etape de studii şi execuţie 1947 – 1953.

Braţul Bala s-a format prin anii 1920 şi s-a dezvoltat în timp prin eroziuni progresiveşi mărirea continuă a debitelor prelevate din braţul Dunărea Veche.

Debitele tranzitate pe braţul Dunărea Veche au scăzut continuu, în special debiteledin perioadele de ape mici ale Dunării.

Pentru debite ale Dunării de 2.000 m3/sec la Chiciu/Silistra, braţul Bala preia 82,3%şi Dunărea Veche, aval de desprinderea braţului Bala, doar 16,4%.

La ape mari, distribuţia debitelor este echilibrată; pentru debite de 15.000m3/sec laChiciu/Silistra, Braţul Bala preia 41,8% şi Dunărea Veche 43,5%.

Lucrările de îmbunătăţire a condiţiilor de navigaţie ce fac obiectul proiectului îşipropun, în principal, revenirea la o situaţie anterioară din punct de vedere al regimuluidebitelor, situaţie favorabilă refacerii în timp a cadrului natural general.

Lucrările propuse au în vedere, prin pragul de fund şi digul de dirijare de la gurabraţului Bala, echilibrarea distribuţiei debitelor între braţele Bala şi Dunărea Veche inferioară,în perioadele de nivele şi debite reduse ale Dunării.

Conform studiilor PHARE anterioare (Harris si colaboratorii), prin realizareapragului de fund la cota ENR – 1,85 m şi a digului de dirijare se asigură redistribuireadebitelor la gura braţului Bala, debitele şi nivelele asigurate pe braţul Dunărea Vecherezultând corespunzătoare pentru satisfacerea tuturor folosinţelor (navigaţie, irigaţii şialimentări cu apă, apă de răcire pentru CNE Cernavodă).

Prin realizarea lucrărilor proiectate, procesul de îmbătrânire/atrofiere a braţuluiDunărea Veche inferioară va fi încetinit şi, în perspectivă, stopat.

Pe de altă parte, procesele de eroziune pe braţele Bala şi Borcea inferioară vor fi maipuţin active.

Transportul aluvionar pe Dunărea Veche inferioară se va amplifica, în modcorespunzător reducându-se procesul de sedimentare. Conform aprecierilor din studiulîntocmit de Harris şi colaboratori, prin redistribuirea debitelor la gura braţului Bala, şenalulnavigabil pe Dunărea Veche inferioară se va menţine, în principal, prin autodragare, asigurândo adâncime minimă de navigaţie de cca. 3.00m. Conform aceleiasi surse, vor fi necesare încontinuare dragaje anuale de întreţinere, volumul acestora fiind apreciat la 50.000mc. aceastăsituaţie se va realiza după finalizarea lucrărilor de la intrarea braţului Bala.

Eroziunile de mal nu se vor modifica semnificativ, creşterile de debite preconizateurmând a se manifesta în perioadele de ape mici ale Dunării. Pentru diminuarea eroziunilorlocale în amplasamentele epiurilor şi pragurilor de fund, sunt prevăzute lucrări de protecţie.

Sunt posibile unele efecte adverse asupra apei ca urmare a creşterii prognozate atraficului naval pe acest sector în perspectiva următorilor 10 ani (an de referinţă 2015) şi încontinuare.

Comparativ cu valorile de trafic înregistrate în anul 1996, creşterile procentualeprognozate pentru anul 2015 sunt de 62 – 65%.

Pentru anul 2015 sunt preconizate cantităţi anuale de mărfuri transportate decca. 25 Mt, la un număr de călătorii de cca. 3.700 ceea ce corespunde la max. 12 călători/zirespectiv un convoi la 2 ore. Creşterea traficului amplifică riscul accidentelor şi măreşte, deasemenea, cantităţile de deşeuri specifice transportului naval. Pe de altă parte, asigurareaşenalului de navigaţie şi semnalizarea corespunzătoare a acestuia, reduc riscul de accidente.



Colectarea deşeurilor de santină şi evacuarea controlată a acestora, elimină riscul depoluare a apelor cu aceste produse.

Creşterea valorilor de trafic va avea şi consecinţe negative greu de evitat. Acestea sereferă la efectele morfologice ale valurilor produse de circulaţia convoaielor

Valurile produse de deplasarea convoaielor vor amplifica eroziunile de mal.Cuantificarea efectelor valurilor din transportul naval la eroziunea totală a malurilor este greude precizat.

Calitativ, se poate aprecia că efectele erozionale ale valurilor din transportul navalsunt mai reduse comparativ cu eroziunile produse de valurile din vânt şi de curenţi. Seapreciază că eroziunile generate de circulaţia navelor vor fi compensate de efectul lucrărilorde regularizare.

Comportarea fluviului după realizarea lucrărilor proiectate este dificil de anticipat îndetaliu. În ansamblu, din punct de vedere al asigurării folosinţelor de navigaţie şi necesaruluide apă pentru irigaţii, alimentări cu apă şi CNE, lucrările propuse vor avea efecte favorabile.La ape mici, nivelele pe Dunărea Veche inferioară vor creşte cu 0,5-1,0 m. Redistribuireadebitelor între braţele Bala şi Dunărea Veche inferioară va determina creşteri de debite la apemici în favoarea acestuia din urmă. La ape medii şi mari, modificările regimului actual decurgere vor fi reduse. Creşterile de nivele vor fi de cca. 10 cm, modificările de debite decâteva procente. Eroziunile şi prăbuşirile de mal vor continua, la fel sedimentările. Insulele şiostroavele se vor deplasa în continuare spre un mal sau altul. Va fi necesară tratareapunctiformă a punctelor critice, adoptarea soluţiilor indicate şi urmărirea efectelor acestora.Realizarea în faza actuală a unor lucrări ample de apărări de maluri, epiuri, praguri de fund,etc. nu apare justificată. Sunt justificate lucrări de apărare şi de dirijarea curenţilor în puncteledeosebit de critice, identificate în cadrul proiectului.

III.2. Protectia aerului

III.2.1. Impactul proiectului în perioada de execuţie a lucrărilor

În perioada de execuţie, activitatea macaralelor, greiferelor, drăgilor, şalupelor şiremorcherelor, utilajelor terasiere, etc. reprezintă un factor de poluare a aerului prin noxelerezultate din arderea carburanţilor în motoare. Se apreciază că această poluare determinată defuncţionarea utilajelor va fi substanţial mai redusă comparativ cu cea specifică şantierelor deconstrucţii pe uscat. Concentraţiile de substanţe poluante în aer în punctele de lucru vor fiinferioare concentraţiilor maxime admisibile.

III.2.2. Impactul proiectului in perioada de exploatare/operare

Cunoscut fiind ca transportul naval este un mod de transport mai putin poluant,atragerea si amplificarea de fluxuri de transport de marfa catre transportul fluvial va avea caefect global o reducere a emisiilor rezultate din activitatea de transport in ansamblul sau, carein alt context s-ar fi facut pe cai rutiere sau feroviare.

In ansamblu se cosidera că eventualele cresteri ale emisiilor de gaze de esapament ca urmare aintensificarii potentiale a transportului naval vor avea efecte nesemnificative in context local.



La nivel global, cresterea necesitatii de transport si implicit a activitatii de transport lascara regionala-internationala va duce la evident si la cresterea emisiilor de poluantiatmosferici, insa aceasta crestere este data de potentiala dezvoltarea economica si comercialaa regiunii, fiind mai putin dependenta de proiectul in discutie. In schimb, influenta proiectuluiva fi aceea ca va constitui o alternativa viabila pentru trasnsport, in acest sens alegereatransportului fluvial avand efecte pozitive in contrapartida fata de alte moduri de transport maiputin „prietenoase” pentru mediu.

III.3. Protectia impotriva zgomotului si vibratiilor

Proiectul nu este caracterizat de producerea de zgomote sau vibratii.

In timpul constructiei, zgomotul produs va fi cel specifica activitatilor de constructii, inspecial prin operarea utilajelor specifice. Se preconizeaza ca nivelul zgonmotului va fi sub celnormat.

In timpul operarii, zgomotul produs de transportul fluvial nu se situeaza in general la un nivella care efectele ar putea fi semnificative.

III.4. Protectia impotriva radiatiilor

Implementarea proiectului nu va avea ca urmare producerea de radiatii.

III.5. Protectia solului si a subsolului

Nu se prevede producerea de poluanti care pot afecta solul sau subsolul. Materialuldragat va fi depozitat in spatii special destinate, conform procedurilor curente pentru dragajeleanuale de intretinere, iar din analizele preliminare a rezultat ca acest material este unul cepoate fi clasificat drept inert si care nu necesita masuri deosebite pentru eliminare saudepozitare a lui.

Lucrările proiectate au un impact direct dar redus asupra solului si a componentelorsubterane geologice datorat dragărilor din patul albiei minore care au ca efect adâncireatalvegului şi corectarea/mărirea secţiunii Dunării în zonele de dragare.

Modificări ale secţiunii albiei sunt de aşteptat şi ca urmare a redistribuirii debitelor pebraţul Bala şi pe Dunărea Veche inferioară prin realizarea lucrărilor proiectate (prag de fund,dig de dirijare) la gura braţului Bala. Pe braţul Dunărea Veche inferioară sunt preconizatecreşteri de debite, în special la nivele scăzute ale Dunării, ceea ce va conduce la modificărilocale ale albiei prin reducerea sau stoparea procesului de sedimentare/aluvionare şidezvoltarea transportului de aluviuni.

Se apreciază că aceste modificări hidromorfologice ale albiei au un impact geologicnesemnificativ.

Nu se manifestă impact geologic transfrontieră generat de lucrările proiectate.



Pe langa lucrarile de corectare a senalului si de regularizare a curgerii (praguri de fund,dig de dirijare, epiuri) proiectul include protectii de mal imediat aval fata de lucrarileprincipale propuse, ca si in zonele unde degradarea malurilor pun in pericol terenuri saustructuri importante.

Lucrarile de protectie de maluri pot fi privite ca lucrari de diminuare a efectelornegative, fie ca aceste efecte se refera direct la proiect fie la evolutia naturala a fluviului acolounde aceasta a dus la degradarea terenurilor din vecinatatea fluviului.

III.6. Protectia ecosistemelor terestre si acvatice

Ecosistemele acvatice naturale din zonă sunt reprezentate de Dunăre; Canalul Dunăre- Marea Neagră, lacurile şi bălţile existente. În aceste tipuri de ecosisteme îşi au sursaprodusele piscicole (pescuitul industrial şi de agrement) cu pondere mare în alimentaţiapopulaţiei locale.

In ce priveste ecosistemele terestre, ca aspect general se remarcă în zona analizată,predominanţa culturilor agricole, păşuni degradate. Suprafeţe acoperite de vii şi livezi, toateintercalate de palcuri izolate de păduri formate din salcâm şi plop. În zona învecinatăamplasamentului spre V-N-V între oraşul Cernavodă şi amplasament predomină terenurile cuvegetaţie ruderală, degradate.

Speciile de faună terestră existente în zonă nu au intodeauna areale bine delimitate.Între aceste specii predomină ca număr şi biodiversitate comunităţile de insecte fitifage careparazitează toate tipurile de vegetaţie cultivată sau spontană.

Între amfibieni se remarcă o mare diversitate ca şi a speciilor de păsări.În cadrul zonei au fost semnalate aproximativ 24 comunităţi aviene cu 200 specii de

păsări.Mamiferele cele mai răspândite în zonă sunt rozătoarele cu mediul de viaţă legat de

culturile agricole şi vegetaţia forestieră.

Ariile protejate existente în zona de influenţă a lucrărilor de îmbunătăţire a navigaţieipe Dunăre vor fi prezentate începând de la Km 175 până la Km 375, amonte de Călăraşi.

● Între Brăila şi Giurgeni (Km 175 – Km 240) cea mai importantă arie protejată esteParcul Naţional Balta Mică a Brăilei situat în partea de est a Dunării, în lungul malului drept.

Este o rezervaţie complexă care ocupă 17.529 ha în care sunt ocrotite biocomplexelede luncă puternic modificate în alte zone prin lucrările hidroameliorative.

În rezervaţie sunt întâlnite numeroase specii de Salix (Salix alba, Salix fragilis, Salixtiandra, Salix cinerea) formând al doilea salicetum european după cel din bazinul Volgăi.

De asemenea, aici cuibăresc sau sunt oaspeţi de primăvară, vară ori iarnă, numeroasepăsări ca stârcul lopătar (Platalea leucoradia), stârcul purpuriu (Ardea purpurea), raţasălbatică, gâsca, ţigănuşul, corcodelul, fluerarul, codobatura galbenă, egreta mare albă, lebădaalbă.

● Popina Blaşova, monument al naturii, ca martor de eroziune hercinică, face partedin Patrimoniul geologic. Este formată din detritisuri grosiere – conglomerate de cuarţit şigresii, având vârsta munţilor din Boemia sau din platoul central al Franţei.



Pe versantul nordic există un covor vegetal alcătuit din graminee printre care douăspecii endemice: Campanula rotundifolia şi Achillea coarctata Poir.

● În oraşul Brăila sunt ocrotite exemplare de tisă, stejar şi frasin.● La sud de Giurgeni-Vadul Oii, în zona malului drept al Dunării sunt următoarele

arii protejate:- Rezervaţia naturală Celea Mare-Valea lui Ene în suprafaţă de 54,1 ha; limita

sud-vestică fiind limitrofă păşunilor şi stâncăriilor aparţinând oraşului Hârşova şi fluviuluiDunărea.

- Rezervaţia naturală Pădurea Cetate a cărei limite de nord şi nord-est sunt constituitede fondul forestier situat dealungul malului drept al Dunării. Suprafaţa acestei rezervaţiinaturale este de 61,8 ha.

- Rezervaţia naturală Pădurea Bratca în suprafaţă de 66,7 ha învecinată malului dreptal Dunării prin fondul forestier U.P. Oltina – O.S. Băneasa.

- Rezervaţia naturală Lacul Oltina în suprafaţă de 2,290 ha, cuprinde stufăriş şivegetaţie mezofilă şi palustră de jur împrejurul lacului şi unele păşuni limitrofe malurilor devest şi nord ale lacului.

- Rezervaţia naturală Lacul Bugeac, la sud de braţul Ostrov pe malul drept al Dunării,are suprafaţa de 1.434 ha. Rezervaţia naturală Lacul Bugeac cuprinde lacul propriu-zis, zonade stufăriş şi vegetaţie mezofilă şi palustră de jur împrejurul lacului şi unele terenurineproductive limitrofe malurilor de sud-est şi nord-vest ale lacului.

● Pe malul stâng al Dunării ariile ocrotite sunt următoarele:- Rezervaţia naturală Pădurea Canton Hăţiş, în suprafaţă de 6,4 ha, amplasată în zona

malului stâng al braţului Borcea, la nord de Feteşti.- Aria de protecţie specială avifaunistică Lacurile Bentu Mic – Bentu Mic Cotoi –

Bentu Mare, în suprafaţă de 127 ha este situată în zona malului stâng alBraţului Borcea.

Aria de protecţie specială avifaunistică este reprezentată de lacurile propriu-zise şi dezona de stufăriş de jur împrejurul lacurilor.

- Aria de protecţie specială avifaunistică Iezerul-Călăraşi, în suprafaţă de 2.877 ha,între localităţile Călăraşi pe malul stâng al braţului Borcea şi Cuza Vodă.

Rezervaţia naturală Iezerul-Călăraşi cuprinde luciul de apă (bazine piscicole, canalenavigabile şi de desecare), vegetaţia palustră pe o bandă de 50 m lăţime ce înconjoară lacul şibazinele piscicole (stuf, papură, rogoz) precum şi o zonă de pajişti umede, culturi agricole şipădure.

- Rezervaţia naturală Ostrovul Şoimul (arie de protecţie specială avifaunistică), însuprafaţă de 20,1 ha, cuprinde parcela Ostrov Şoimul şi luciul de apă limitrof malului, formatdin apele Dunării până la o adâncime de maxim 4 m, pe o distanţă de 2 m de jur împrejurulinsulei.

- Rezervaţia naturală Ostrovul Haralambie – arie de protecţie specială avifaunistică –în suprafaţă de 45 ha, cuprinde insula Ostrov Haralambie şi luciul de apă limitrof insuleiformat din apele Dunării pe o distanţă de 2 m de jur împrejurul insulei.

- Rezervaţia complexă din pădurile Caiafele şi Moroiu (suprafaţa 477,9 ha), unde seconservă fauna tipică de baltă, situată pe malul stâng al Dunării în Balta Ialomiţa, în dreptullocalităţii Rasova.

Impactul prognozat

● Lucrările proiectate pentru îmbunătăţirea navigaţiei pe Dunăre nu aduc modificăriale suprafeţelor de mlaştini, zone umede sau corpuri de apă.



Materialul rezultat din dragre va fi depus în amplasamente aprobate, şi vor fi astfelalese încât să nu genereze impact negativ asupra biodiversităţii.

Pragul de la Bala a fost proiectat în scopul optimizării redistribuirii debitelor învederea îmbunătăţirii circulaţiei pe Dunăre şi nu are impact negativ asupra biodiversităţii.

● Lucrările proiectate nu modifică suprafaţa zonelor împădurite şi nici compoziţiaspeciilor şi a tipurilor de pădure.

● Lucrările proiectate nu au ca efect, distrugerea sau alterarea habitatelor speciilor deplante incluse în Cartea Roşie.

● Nu au loc modificări ale compoziţiilor de specii sau ale resurselor speciilor deplante cu importanţă economică.

● Modificarea condiţiilor hidrologice prin lucrările din albia minoră pentruîmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre sunt reduse pentru a genera un impactnegativ asupra florei sau pentru a modifica habitatele speciilor de animale incluse în CarteaRoşie.

●Lucrările proiectate nu alterează speciile şi populaţiile de păsări, mamifere, peşti,amfibii, reptile.

● Amenajările prevăzute nu influenţează dinamica resurselor de specii de vânat şi aspeciilor rare de peşti. De asemenea nu se influenţează nici rutele de migrare.

● Lucrările se execută pe albia minoră şi nu modifică sau reduc spaţiile pentruadăposturi, de odihnă, hrană, creştere pentru animale.

● Nu influenţează speciile de ciuperci.● Accidentele care se pot produce pe şenalul navigabil din zona studiată sunt ciocniri

de nave sau eşuări pe bancurile de aluviuni din albia minoră a Dunării.● Lucrările de apărări de mal sunt privite ca lucrari de protectie a terenurilor

adiacente si de remediere a efectelor induse de lucrarile hidrotehnice. Totusi ele pot aveaefecte negative asupra ecosistemului riparian, în special asupra vegetaţiei. Prin proiect, apărăride mal s-au prevăzut numai în sectoarele critice, în care nu sunt posibile alte soluţii de stoparea eroziunilor de mal. Apărările de mal însumează cca. 4000ml reprezintă 2% din lungimeasectorului studiat, fara a considera brate laterale, sau de cateva ori mai putin daca se considerasi acestea. Efectele negative ale lucrărilor de protectie de mal sunt compensate parţial prinefectele benefice ce se referă la stoparea eroziunii şi a pierderilor de teren din zona malului,inclusiv vegetaţia aferentă şi obiective amplasate în vecinătatea malului.

● Lucrările de regularizare din categoria epiurilor au efecte nesemnificative asuprabiodiversităţii.

● Pragurile de fund afectează ecosistemul acvatic şi riparian din aval. Impactulnegativ este diminuat prin prevederea unor podeţe în prag care menţin un debit minim de apăpe braţele secundare în perioadele de ape mici şi medii. Impactul negativ este local şicompensat parţial prin creşterea debitelor minime pe braţul principal. La ape medii sau mari,efectul pragurilor de fund va fi nesemnificativ asupra curgerii, si implicit asupra oricaror altorelemente.

● Lucrările proiectate au impact benefic transfrontieră prin îmbunătăţirea condiţiilorde navigaţie pe sectorul studiat creind condiţii pentru creşterea traficului fluvial pentru mărfurişi călători.

Măsuri de diminuare a impactului

Întrucât impactul generat asupra biodiversităţii prin lucrările prevăzute în vedereaîmbunătăţirii condiţiilor de navigaţie pe Dunăre, sector Km 175 - Km 375 este redus nu aureiesit ca necesare măsuri suplimentare de protecţie a factorilor de mediu.



Se fac următoarele recomandări pentru constructor:- Respectarea tehnologiei de execuţie şi a proiectului, în special respectarea locaţiilor

de depunere a materialului dragat şi a gabaritelor de dragare.- Folosirea de utilaje performante care nu produc pierderi de poluanţi în timpul

funcţionării şi nu generează zgomot peste limitele admise.- În exploatare, respectarea culoarelor şi restricţiilor de navigaţie şi a condiţiilor

impuse pentru materialele transportate.

III.7. Protectia asezarilor umane si a altor obiective de interes public

În tabelul urmator este prezentată repartizarea localităţilor pe judeţe în lungulsectorului km 175 – km 375 pe Dunăre în care sunt prevăzute lucrările de îmbunătăţire acondiţiilor de navigaţie.

Denumirea şi poziţia localităţilor situate în apropierea Dunăriiîn sectorul lucrărilor proiectate.

PoziţieDenumirealocalităţii Km pe Dunăre Mal

stângMal

drept Distanţă faţă de mal

Apartenenţăadministrativă

(judeţul)Brăila 165-174 X - la mal Brăila

Vărsătura 176 X - 1000 m BrăilaChişcani 180-183 X - la mal BrăilaTichileşti 187-190 X - 2200-3000 BrăilaGropeni 195-196 X - 800-1000 BrăilaTufeşti 203-208 X - 4300-5000 Brăila

Stăncuţa 217-219,5 X - 1400 BrăilaStanca 221,5-222,5 X - 900 Brăila

Polizeşti 223,5-224,5 X - 2400 BrăilaGiurgeni 239,5-241,5 X - 300-1000 IalomiţaVadul Oii 239,5-241 - X 500 ConstanţaHârşova 251-254,5 - X la mal Constanţa

Ghindăneşti 260-261,5 - X 100-300 ConstanţaTopalu 271-273 - X 100-300 Constanţa

Capidava 279-279,5 - X 200 ConstanţaDunărea 286-287 - X 100 ConstanţaSeimeni 292-293 - X 100 Constanţa

Seimenii Mici 294-295 - X 1600 ConstanţaCernavodă 298-300 - X 50-1300 ConstanţaCochirleni 307-308 - X 800 Constanţa

Rasova 312,6-314,4 - X la mal ConstanţaDunăreni 328-329 - X 900 Constanţa

Oltina 336,5-337,7 - X 900-150 de ostrovulIepuraşul Constanţa

Izvoarele 348,3-349 - X mal-300 ConstanţaCanlia 352,6-353,3 - X 1900 ConstanţaGaliţa 356,5-357,5 - X 1800 de braţul Ostrov Constanţa

Bugeac 359-360 - X 800 de braţul Ostrov Constanţa

Ostrov 364,5-366,2 - X la malul braţuluiOstrov Constanţa

Călăraşi 370 X - la mal, braţul Borcea CălăraşiChiciu/Silistra 375 X - la mal Călăraşi



Examinând datele prezentate în tabelul de mai sus constatăm că localităţile situate înapropierea sectorului în care urmează să se efectueze lucrările proiectate pentru îmbunătăţireacondiţiilor de navigaţie pe Dunăre aparţin administrativ judeţelor Brăila, Constanţa, Călăraşişi Ialomiţa.

• Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre în sectorul Călăraşi-Brăila va avea unimpact pozitiv important asupra mediului social şi economic prin facilitarea transportuluinaval mai ieftin şi mai puţin poluant decât transportul rutier.

Asupra caracteristicilor demografice ale populaţiei locale impactul va fi pozitiv,conducând la crearea de noi locuri de muncă, prin contribuţia la dezvoltarea economică azonei şi creşterea prognozată (în mai mică măsură) a populaţiei stabile şi de tranzit.

Nu se prevăd schimbări notabile de populaţie.• Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre are un impact potenţial pozitiv asupracondiţiilor economice locale contribuind şi la reducerea şomajului.• Lucrările proiectate au un impact pozitiv prin îmbunătăţirea transportului de mărfuri şicălători cu efecte benefice asupra turismului şi activităţilor de agrement.• Se apreciază că nu vor apare segmente ale populaţiei nemulţumite de existenţa proiectului.• Zgomotul în zona traseului navigabil studiat provine predominant de la activităţiledesfăşurate pe platformele portuare precum şi de la căile de transport din vecinătate si maiputin din activitatea de transport fluvial.

În valorile patrimoniului cultural pe traseul Dunării între km 175 – km 375, de laBrăila la Călăraşi sunt incluse următoarele obiective:• Necropola de la Chişcani din sec. 9-10 e.n.• Aşezări şi necropole din diferite epoci în cartierul Brăiliţa (zona de nord a municipiuluiBrăila). Se remarcă cimitirele din neolitic, din epoca bronzului şi necropola de incineraţiegetică din secolele 4-3 înainte de era noastră.• Municipiul Brăila găzduieşte obiective importante de patrimoniu cultural cum sunt:

- Muzeul Brăilei cu secţie de arheologie, colecţie de picturi, secţie de ştiinţe naturaleamenajată în Parcul monument cu specii îndeosebi din fauna şi flora Bălţii Brăilei.

- Cetatea din secolul 14 (cu rol de supraveghere a Dunării dărâmată după 1829)- Palatul cultural din 1864- Biserica Sf. Arhangheli Mihail şi Gavril- Moscheea din sec. 17, transformată în 1836 în biserică- Biserica elenă din sec. 19- Parcul central cu bustul împăratului Traian- Orologiul din 1909

• În sudul oraşului Brăila este situată staţiunea balneoclimaterică Lacu Sărat• Pe traseul Dunării, în sud de Brăila, la Gropeni sunt surprinse aspecte etnografice şifolclorice specifice cum sunt tipul stânelor de baltă la care se adaugă şi colecţia etnografică• La Tufeşti există o colecţie muzeală de etnografie şi artă populară caracteristice regiuniidunărene• Localitatea Giurgeni, aparţinând administrativ judeţului Ialomiţa, este locul de început alpodului peste Dunăre în lungime de 1456 m, din care 750 m peste Dunăre, cu patru benzi decirculaţie.• La Hârşova şi în vecinătate, urme ale unor aşezări din neolitic, epoca fierului şi ale unorcetăţi (sec. 10)• La Capidava (km 279 pe Dunăre), fundaţia unui castru roman din secolul 2 era noastră,ruinele cetăţii romane din secolul 4 era noastră şi ale unei aşezări din sec. 9-11• Podul Anghel Saligny, monument de arhitectură industrială de la Cernavodă



• Cetatea romană Axiopolis, din secolul 3 e.n., cetatea feudală din sec. 11 şi cariera romană(zona Cernavodă)• Fortificaţiile din 1916-1918 la 4 km nord de Cernavodă• Pe dealul Sofia urme de cultură materială neolotice ( Cultura Hamangia – mileniul 8 î.e.n.)• Zona vechiului centru comercial şi administrativ de la Cernavodă• Necropola cetăţii Axiopolis, la 4,5 km sud de Cernavodă• Valul mare de pământ, la nord de satul Cochirleni• Cetatea Pătulului, pe malul Dunării, la nord de satul Cochirleni• Lângă Dunăreni, ruinele aşezării geto-dacice, apoi castrul roman Sacidava (sec. 2-6 e.n.)• La Oltina, urme de aşezări romane• Ruinele cetăţii bizantine (sec. 10) Păcuiul lui Soare, la 9 km în aval de comuna Ostrov• La Ostrov şi Bugeac, urme de aşezări geto-dacice.

În perioada de realizare a lucrărilor proiectate, impact negativ asupra obiectelorpatrimoniului cultural de pe traseul Dunării poate fi generat de nerespectarea tehnologiei deexecuţie în special depozitarea necorespunzătoare a deşeurilor sau depunerile materialuluidragat în afara perimetrelor recomandate de autorităţile responsabile de protecţia mediului.

În perioada de exploatare, odată cu evoluţia transportului de călători între porturiledunărene din zonă, afluxul de turişti poate majora pericolul degradarii obiectivelor depatrimoniu menţionate.

III.8. Gospodarirea deseurilor generate pe amplasament

În perioada de execuţie a lucrărilor, principalele volume de deşeuri sunt reprezentatede materialele rezultate din dragaje la care se adaugă cantităţi reduse de materiale deconstrucţie (piatră spartă, balast, nisip, pământ, beton, fascine, etc.) reprezentând pierderi sausurplusuri. Aceste deşeuri dacă nu conţin substanţe periculoase, se încadrează în categoriadeşeurilor inerte conform Ord. 867/2002 al MAPM. Vor rezulta, în cantităţi reduse, şi deşeurispecifice activităţilor de construcţie ce nu pot fi considerate inerte. Aceste deşeuri suntreprezentate de acumulatori şi anvelope uzate, uleiuri de motor uzate, tuburi fluorescente,vopsele, etc. Pentru aceste deşeuri se va impune constructorului respectarea reglementărilespecifice de colectare, depozitare şi evacuare.

După cum s-a menţionat mai sus, principalele volume de deşeuri sunt reprezentate desedimentele dragate. Conform Catalogului European al Deşeurilor sunt considerate deşeuridin construcţii şi demolări (cod 17.00.00) pământul şi materialele excavate sau dragate (cod17.05.00), în această categorie fiind cuprinse pământul şi piatra (cod 17.05.01) şi materialeexcavate sau dragate (cod 17.05.02).

Conform Ord. 863/2002 al MAPM privind definirea criteriilor ce trebuie îndeplinite dedeşeuri pentru a se regăsi pe lista specifică unui depozit şi pe lista naţională de deşeuriacceptate în fiecare clasă de depozit de deşeuri, pot fi acceptate la depozitare în depozitele dedeşeuri INERTE, deşeurile din construcţii şi demolări din categoriile:

• pământ şi pietre (cod 17.05.04)• deşeuri de la dragare (cod 17.05.06)• resturi de balast (cod 17.05.08)

exceptând cazurile în care aceste deşeuri conţin materiale periculoase.



Deşeuri de la dragare – Cantităţi

În prezent nu există reglementări comunitare de evaluare a gradului de poluare asedimentelor din albiile râurilor. În literatura de specialitate este evidenţiat riscul decontaminare a ecosistemelor acvatice şi terestre receptoare ale materialelor dragate, înamplasamentele de depozitare. Problema depozitării materialelor dragate este importantă datfiind riscul de poluare a amplasamentelor receptoare şi cantităţile mari de materialemanipulate.

Pentru sectorul Dunării Călăraşi – Brăila ce face obiectul lucrării, volumele dragajelorexecutate până în prezent şi cele propuse prin proiect pentru calibrarea şenalului şi întreţinerepot fi apreciate ca importante. Volumele dragajelor pe Dunăre între Călăraşi (Chiciu) şi Brăilaîn perioada 1990-2003 au fost de 6.989.162 m3. În perioada 1999-2000, volumele anualedragate au depăşit 1 milion m3. Din datele preluate de la AFDJ Galati, se remarca o crestere anecesarului de dragaje de intretinere de la o medie in perioada 1990-1997 de 197,238 m3/anpana la o medie de 901,876 m3/an in perioada 1998 – 2003. Cresterea volumelor de dragaje deintretinere nu au dus la o imbunatatire semnificativa a conditiilor de navigatie, anul 2003, unan mai secetos, fiind descris de conditii total necorespunzatoare pentru navigatie, in seyonulcald.

Volumele de dragaje anuale pe sectorul Dunarii 375-175 (sursa: AFDJ)

Anul Dragaj Volume

(m3/an)

1990 301.600

1991 378.900

1992 289.800

1993 207.700

1994 330.700

1995 544

1996 44.160

1997 24.500

1998 948.573

1999 1.011.408

2000 1.087.050

2001 775.696

2002 826.455

2003 762.076

Total 6.989.162 m3

Media (1990 – 1997) 197.238 m3/an

Media (1998 - 2003) 901.876 m3/an

Media (1990-2003) 499.226 m3/an



Valorile de mai sus sunt date de necesitatile de dragaj dar sunt influentate si defondurile disponibile in acest sens. Oricum, se remarca o crestere considerabila a necesaruluide dragaje de intretinere in ultimii ani.

Pentru calibrarea şenalului pentru o lăţime de 180 m şi o adâncime sub ENR de 3.00m, volumele dragajelor în cele 11 puncte critice identificate în cadrul proiectului însumează1,17-1,18 milioane m3. Dragajele anuale de întreţinere ulterioare sunt apreciate la 350.000 m3.

Se constata ca in termen de doi ani, cantitatea de dragaj inclusa in proiect impreuna cudragajele de intretinere vor insuma mai putin decat dragajele de intretinere efectuate in lanivelul actual, proiectul avand ca efect o reducere considerabila a acestor dragaje deintretinere in urmatorii ani.

Ca urmare, chiar daca proiectul prevede realiyarea de dragaje in cantitate de peste unmilion metri cubi, efectul sau de ansamblu asupra dragajelor necesare pentru senalul navigabileste unul benefic, prin reducerea semnificativa a amplorii acestor lucrari in viitor.

Tebelul urmator prezintă locatiile unde sunt executate in mod obisnuit lucrarile de dragajedin zona de studiu si de asemenea include locurile de descarcare a materialului dragat. Distantadintre locul dragat si locul de depozitare variaza intre 1 si 4 km si, ocazional, 8 km, iar locul dedepozitare este situat de obicei in aval de locatiile dragate.

Locatiile uzuale ale lucrarilor de dragaje si amplasamentele actuale de depozitare(sursa: AFDJ)

Locatia Pozitia Amplasarea locului de depozitare Distanta intrelocul dragatsi locul dedepozitare

Portul Braila km 168 km 167-168 <1 km

Braila - Km 172 Km 174 –175 in aval de Ostrov Bratusca 2-3 km

Giurgeni – VaduOii

Km 243-245 Km 241+500m, malul drept BratulBorcea

1-4 km

Hirsova Km 250-252 Km 248-500m, 500 m de la OstrovGasca pe malul drept

1-4 km

Alvanesti Km 275-276 Km 274+200m Insula Noua, km 273 1-3 km

Seimeni Km 291-292 Km 284-288 malul drept 7-9 km

Cernavoda Km 295-297 Km 294+340m pana la km 294+640,malul stang

0.5-3 km

Caragheorghe,Turcescu

Km 342-345 Km 341+500m, malul stang 0.5-3.5 km

Mirleanu Km 325-326 Km 324+200m, malul drept 0.8-2 km

Fermecatu amonte Km 322-323 Km 322+500m, malul drept <1

Fermecatu aval Km 317-318 Km 313, malul stang 4-5

Bordusani Borcea Km 22-24

pe Borcea

Km 23+500m, malul drept <1



III.9. Gospodarirea substantelor toxice si periculoase

Proiectul nu opereaza cu substante toxice sdau periculoase si nu va avea ca urmare producereade astfel de substante.

In ce priveste carburantii si lubrifiantii ce vor fi folositi de constructor, activitatea acestuia seva desfasura conform reglementarilor in vigoare, efectele si riscurile potentiale fiind celeuzuale pentru lucrari de constructii.

IV. LUCRARI DE REFACERE/RESTAURAREA AMPLASAMENTULUI

Posibilitatea apariţiei unor accidente cu impact semnificativ asupra mediului

Accidentele industriale potenţiale pot avea loc în mod diferit în perioadele deexecuţie şi exploatare.

Accidente potenţiale în perioada de execuţie

Acestea sunt de tipul celor care se produc pe şantierele de construcţii, fiind generatede indisciplina şi nerespectarea de către personalul angajat a regulilor şi normativelor deprotecţia muncii sau/şi de neutilizarea echipamentelor de protecţie.

Aceste accidente sunt posibile în legatură cu următoarele activităţi:

- lucrul cu utilajele şi mijloacele de transport;- circulaţia rutieră internă şi pe drumurile de acces;- incendii din felurite cauze;- electrocutări, arsuri, orbiri de la aparatele de sudură;-inhalaţii de praf sau gaze;- explozii ale buteliilor de oxigen sau altor recipienţi, de la depozitarea de substanţe

inflamabile;- surpări de mal;- căderi de la înălţime sau în apă;- striviri de elemente în cădere;- înec la execuţia consolidărilor şi lucrări în apă;- accidente provocate de prezenţa „curioşilor” sau turiştilor care se strecoară în

incinta fronturilor de lucru.

Aceste tipuri de accidente nu au efecte asupra mediului înconjurător, având caracterlimitat în timp şi spatiu, dar pot produce invaliditate sau pierderi de vieţi omeneşti.

De asemenea ele pot avea şi efecte economice negative prin pierderi de materiale şiîntârzierea lucrărilor.



O altă categorie de accidente în această perioadă poate avea loc în legatură cupopulaţia autohtonă, care nu este obişnuită cu concentrările de trafic induse pe drumurile deacces sau din zonă.

De asemenea populaţia poate fi afectată de lucrări neterminate sau în curs,nesemnalizate ori fără elemente de avertizare – excavaţii, schele, fire electrice căzute, etc.

Victimele sunt de obicei copiii mai curioşi şi mai puţin avizaţi atraşi de caracterul denoutate al şantierului, iar perioada cea mai nefastă este a zilelor când nu se lucrează şicontrolul accesului la punctele de lucru este mai redus.

Accidente potenţiale în perioada de exploatare

Aceste accidente se datorează în cea mai mare parte manevrelor necorespunzătoareale navelor în şenal, dar pot apare şi din alte cauze cum ar fi comportamentul iresponsabil alunor turişti.

O trecere succintă în revistă a lor se prezintă astfel:

- accidente datorate condiţiilor meteorologice nefavorabile: ceaţă, gheţuri, furtuni cuvânturi puternice.

- accidente datorate unor defecţiuni ale sistemului de supraveghere a navigaţiei.- accidente grave ca urmare a unor defecţiuni tehnice la mijloacele de transport

naval: cedarea etanşeităţii, ruperi ale diverselor componente mecanice.- accidente cu explozii sau incendii provocate de vehicule ce transportă produse

inflamabile.- accidente datorate strict echipajului: consumul de alcool, oboseala, discuţii aprinse

cu pasagerii, sau chiar produse de starea de sanatate prin pierderea capacitatii de a lua decizii(infarct, accidente vasculare cerebrale, etc).

Măsuri de prevenire a accidentelor

Măsuri de prevenire în perioada de execuţie

Aceste măsuri trebuie luate de antreprenorul general şi de subcontractanţi curespectarea legislatiei româneşti privind Protecţia Muncii, Paza contra incendiilor, Paza şiProtecţia Civilă, Regimul deşeurilor şi altele. De asemenea, se vor respecta prevederileproiectelor de execuţie, a Caietelor de sarcini, a Legilor şi Normativelor privind calitatea înconstrucţii.

Măsurile se vor referi la:

- controlul strict al personalului muncitor privind disciplina în şantier: instructajulperiodic, portul echipamentului de protecţie, verificări privind consumul de alcool sau chiar dedroguri, prezenţa numai la locul de muncă unde este repartizat.

- semnalizarea vizibilă a punctelor de lucru şi a şenalului navigabil.- semnalizarea punctelor şi a perioadelor de interzicere a navigaţiei.- verificarea înainte de intrarea în lucru a utilajelor, mijloacelor de transport,

macaralelor, echipamentelor, mecanismelor şi sculelor pentru a constata integritatea şi bunalor funcţionare.



- verificarea la perioade normate, a instalaţiilor electrice, de aer comprimat, butelii deoxigen sau alte containere cu materiale explozive, inflamabile, toxice şi periculoase.

- verificarea la intrarea în lucru, în special la reluarea săptămânală, a sprijinirilor şişprăiţuirilor la excavaţii, schele sau alte susţineri la apărări de mal.

- verificarea indicatoarelor de interzicere a accesului în anumite zone, a placuţelorindicatoare cu însemne de pericol.

- realizarea de împrejmuiri, semnalizări şi alte avertizari pentru a delimita zonele delucru.

- controlul accesului persoanelor în şantier.

Măsuri de prevenire a accidentelor în perioada de exploatare

- realizarea lucrărilor în strictă conformitate cu prevederile documentaţiilor şicaietelor de sarcini, asigurarea elementelor tehnice şi geometrice ale construcţiei.

- semnalizarea vizibilă a şenalului navigabil şi a punctelor interzise navigaţiei.

Toate lucrările şi acţiunile de mai sus sunt necesare şi utile în măsura în care ele suntsupravegheate permanent şi întreţinute în mod corespunzător.

Prin aceste măsuri de prevenire se evită sau se diminuează substanţial pericolul deaccidente care deşi nu afectează de obicei mediul, produc pagube însemnate şi pierderi devieţi omeneşti cu consecinţe tot în domeniul protecţiei vieţii şi activităţii oamenilor.

Măsurile cu caracter specific care trebuie luate au fost prezentate anterior ca oconsecinţă a evaluarii riscurilor producerii de accidente şi avarii.

În afară de acestea sunt necesare şi o serie de măsuri cu caracter general ca deexemplu:

● Concepţia de ansamblu şi proiectarea lucrărilor trebuie încredinţate unor firmecompetente care să asigure documentaţii, detalii de execuţie şi caiete de sarcini ce să conţinăcele mai eficiente şi moderne soluţii.

Redactarea trebuie să fie clară şi precisă, iar planşele şi materialul grafic explicit şisugestiv.

● Caietele de sarcini trebuie să conţină prevederi şi pentru condiţiile ce se impun învederea protejării factorilor de mediu în perioada de execuţie.

La analiza ofertelor pentru lucrări se va lua în considerare în decizia de adjudecare,ca un element major, preocuparea şi rezultatele concrete obţinute de firmele respective îndomeniul protecţiei mediului.

● În contractele ce se vor încheia se vor prevedea clauze speciale de răspundere şiobligaţii între părţi în legatură cu protecţia mediului.

● Unitatea sau unităţile de construcţii urmează să-şi întocmească programe deprevenire a accidentelor şi avariilor incluzând măsuri de Protecţia Mediului, a Muncii şi dePază contra incendiilor corespunzătoare. Ele trebuie sa stabilească clar scheme de decizie şidecidenţi pentru prevenire.

● Beneficiarul, proiectantul şi organele Inspecţiei de Stat în Construcţii şi ale A.P.M.vor acţiona în permanenţă în baza competenţelor legale ce le au pentru controlul respectăriiproiectelor, documentaţiilor, avizelor şi autorizaţiilor emise.

In general proiectul nu creeaza efecte negative notabile asupra mediului, pe langascopul de a imbunatati conditiile de navigatie, rolul lui este acela de a remedia problemelecauzate de o evolutie nefavorabila a fluviului din mai multe puncte de vedere.



Lucrarile hidrotehncie propuse au ca urmare cresterea locala a vitezei curentului deapa. In scopul reducerii potential;ului de eroziune a malurilor, cu afectarea terenurilor dinvecinatate au fost prevazute lucrari de protectii de mal in vecinatatea tuturor lurarilor propuse,cu scopul de a compensa acest fenomen.

V. PREVEDERI PENTRU MONITORIZAREA MEDIULUI

Planul de monitoring în perioada de execuţie a lucrărilor pentru îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre, sector Călăraşi -Brăila

- Măsurători batimetrice în vederea monitorizării modificărilor morfologiei albieiminore prin lucrările de dragare. Măsurătorile batimetrice se vor efectua pe profiletransversale pe Dunăre la distante intre 25 si 50 m, pentru fiecare front de dragare.

- Zgomotul produs de lucrările de dragare. Măsurătorile se vor efectua cu sonometreîn plaja 30 – 140 Hz. În perioada de execuţie, măsurătorile de zgomot se vor efectua lunar înfiecare front de lucru.

- Prelevări de probe şi analize de laborator din materialul dragat, descarcat înamplasamentele de depozitare. Se vor analiza metalele grele şi produsele petroliere iarrezultatele se vor compara cu valorile admise (CMA conform Ordinului 758/1997 – Ordinpentru aprobarea Reglementării privind evaluarea poluării mediului). Analizele de laboratordin materialul dragat depus pe sol se efectuează lunar în fiecare front de lucru.

Monitorizarea factorilor de mediu la organizările de şantier

În perioada de construcţie se monitorizează factorii de mediu sol, apă, zgomot, aer laorganizările de şantier.

- Se vor preleva periodic probe de sol şi probe din apele uzate din perimetrulorganizării de şantier.

- Se vor preleva periodic probe de aer la imisie la limita incintei şi se vor determinapoluanţii chimici şi pulberile în suspensie şi sedimentabile.

- Monitorizarea zgomotului va cuprinde ariile în care sunt de aşteptat sau suntreclamate de populaţia riverană depăşiri ale limitelor admise.

Frecvenţa de prelevare va fi lunară.Activitatea de monitorizare se sintetizează lunar prin prezentarea de rapoarte

autorităţilor locale pentru protecţia mediului, beneficiarului şi constructorului în vedereastabilirii eventualelor măsuri pentru protecţia factorilor de mediu.

Planul de monitorizare se actualizează periodic de comun acord cu autorităţile localede protecţie a mediului.

Planul de monitoring în perioada de operare

În perioada de operare, monitorizarea factorilor de mediu este organizată prin grijabeneficiarului care trebuie să aloce fondurile necesare acestei activităţi.



Măsurători batimetrice anuale in zonele critice creaza posinilitatea de a urmărievoluţia morfologiei albiei în sectoarele în care au fost efectuate lucrările pentru îmbunătăţireacalităţii navigaţiei pe Dunăre care fac obiectul prezentului proiect.

dunare navigabila

Documents

Transcript of dunare navigabila