ORA$UL-PORT CONSTANTA DINCOLO DE REALIZARILE PRIMEI JUMATATI ASECOLULUI XX

conf.univ.dr. Mariana COJOCUniversitatea,,Ovidius" Constanla

Facultatea de Istorie gi $tiinfe Politice

in Portul Constanln tntre tradi{ie, acttmlitate Si perspective (coordonator prof.univ.dr.Valentin Ciorbea), Constan!4 Editura Companiei Nafionale Administralia PorturilorMaritime Constanlq 2007, pp.l l3-140.

in ltura iunie a acestui an, in vederea definirii unei politici maritime integrate pentruperioada 2005-2009 Comisia European6 a adoptat qi inaintat spre dezbatere statelor membre gi celorin curs de aderare Carte verde a politicii maritime

- Catre o viitoare politicd maritimd pentru

(Jniune: O viziune europeand privind oceanele Si mdrilet. Importanfa unui astfel de documentreiese atdt din prezentarea generald cdt qi din motivafie unde este specificat faptul ci ,,UniuneaEuropeanl deline conducerea puterii maritime in lume, mai ales cu privire la transportul naval,tehnologia construcfei de vapoare, a turismului din zona de coast5, energiei din larg, incluz6nd gienergia reciclabil5, gi serviciile Auriliare (...) Transportul naval gi porturile sunt esenfiale pentrucomerful internafional 90% din comerlul exterior al Uniunii Europene qi peste 40o/o din comerlulinterior utllizeazd transportul pe mare. Supremalia Europei in aceast[ industrie globalS este cefiA,totalizdnd 40o/o dn flota mondiall. 3,5 miliarde de tone de marfb pe an gi 350 milioane de pasageritrec prin porturile europene. Aproximativ 350.000 de persoane lucreazd ?n porfuri gi in serviciiconexe gi, impreun[o genereazi o valome adiugatd de 2O miliarde de euro. Perspectivele pentruamdndou[ aceste sectoare sunt de continud creftere, cu volumul comerlului mondial in cregtere gi cudezvoltarea Short Sea Shipping (transportul maritim pe distanle scurte) qi a Autostrdalor Maritimein Europa Transportul maritim este un catalizator pentru alte sectoare, in principal pentruconstrucfia navalS qi echipamentul marin. Serviciile maritime auxiliare, cum ar fi asigurlrile,serviciile bancare, de brokeraj, clasiflcarea qi consultan{a reprezintf, un alt domeniu unde Europa artrebui s6-qi menfin[ supremafia" De asemene4 oceanele qi mdrile genereazl venituri prinintermediul turismului. Cifra de afaceri directl a turismul marin in Europa este estimatd la 72miliarde de euro in 2O04. Turigtii care igi petrec vacanlele in zonele de coasti beneficiaz[ de mare,de plajl gi de zonele de coastd in moduri foarte diferite. Multe destina[ii turistice iqi datoreaz[popularitatea datorit[ proximitalii lor fafi de mare gi depind de calitatea mediului acesteia"2. Maimult dec6t atdt, documentul accentueazd faptul c5" potrivit estimdrilor realizate, intre 3 gi 5% dinP.I.B. al Europei este generat de serviciile gi industriile marine, regiunile maritime totaliztnd maimult de 40% din P.I.B.

O alt[ probleml important[ punctatl in documenhrl citat o reprezintl gantierele navale care,,fumizeazd un studiu de caz bun despre cum sector maritim european tradifional face faf[competifiei globale, mai ales celei din Asia. in ultimul deceniu, construcfia naval[ Europeanl apierdut 36Yo din locurile de munc5, dar a cdstigat 43o/oin productivitate"'. In fapt, Cartea verde a

1 Comunicat de presd al Guvemului Romdniei, Ministerul Integririi Europene din 21 septembrie 2006. ConformEnciclopediei Uniunii Europene, editja a II-a, coordonator Luciana-Alexandra Ghica, Bucuregti, Editura Meroaia,2OO6,pp. 153-192, o clasificare in cadrul domeniului politicilor Uniunii este dificil de realizat. Cu toate acestea, autoriiprezirtd, pe scurt, politicile in domeniul economic, politicile kr domeniul socio-cultural precum qi politicile dedezvoltare. La rdndul sdu, in cadrul prezent6rii generale a activit{{ilor proprii, site-ul Uniunii Europene aduce in discu{ieqi tema ,,pescuitului qi afacerilor maritime", iar pe trimiterea referitoare la Comisia Europend gdsim qi problemapf'acerilor martitime'( http://europa.etr/.).2 Cartea verde citeazd Analiza pielei mondiale pentru industria marind din martie 2005 realizatd de Douglas-WestwoodLinrited, Previziunea Marind seia m. 1, Institutul de Marin6, klanda.t lbidnm.,,.A.ceasta s-a intimplat intr-un sector care este specializat in produclia de vase sofisticate, Vapoarele produsein Europa sunt remarcabile in ceea ce priveqte complexitatea, siguranla qi efectul asupra mediului, adeseori cu mr-tlt

politicii mflritime europene abordeaz6 o vasta relea problematicS traversdnd diferite aspecte aletemei luate in dezbatere precum: mecanismele necesare pentru implementarea gi asigurarea durabilf,a politicii maritime, imbunltlsrea scopurilor Strategiei Tematice privind mediul marindezvoltareacompetenlei profesionale maritime in Europa gi extinderea angaiErii maritime durabile, dezvoltareaturismului etc.

Pentru Rom6ni4 dezbaterea cu privire temele subliniate inCartea Verde G politicii maritimetrebuie sa fie de un real interes, dacd avem in vedere faphrl c6 fara noastrd beneficiaz[ de un litoralimportant atdt ca dimensiune dar gi ca proiecfie a viitoarelor impliclri in proiectele europene. Latoate acestea trebuie sa avem in vedere faptul ci principalul port maritim al Rom6niei - ConstanlareprezintS, dupi analiza diferililor parametri: infrastructurS, trafic, capacitate, cel mai mare port dinMarea Neagtda.

Pentru Rominia, Constanta este portul realizdrilorImportanfa strategici a Dobrogei revint6 lalafiin urma r6zboiului de Independenli (1877-

1873) a fost subliniat[ de diplomafia wemri care a accentuat rolul Constanfei in devenirea sa caprincipal port maritim rom6nesc dar gi regional. Prin urmare, evidenfierea rolului strategic alportului maritm nu a scdpat istoricilor, cercetitorilor, jumaligtilor sau analiqtilor de tot felul. Dinacest punct de vedere, dosarul bibliografic Constanla este unul extrem de vast, o simpla parcurgerea sa duc6nd la conturarea c0torva concluzii pentru perioada de care ne ocupdm in studiul de fa![:

- ora.sul-port Constanla a cunoscut o etapi distinct[ in cadrul evolufiei sale dup[ anul1878;- statul rom6n a facut eforturi deosebite (flnanciare) dupS anul 1878 prin investifiile ininfrastructura porhrar[5 ;- statgl rom6n a susfinut navigalia maritim5, implic6ndu-se activ, printr-o politicddinamic[ gi coerenti in pro6lemele acesteia6;- ora$ul-po.rt Constanfa este prezentat drept unul idilic, romantic desprins parc6 dintr-opoveste cu Pelsal martn':- regimul comunist a insemnat consolidarea infrastructurii portuare, a declanqat,,boom"-ul construcliilor navale.

deasupra nonnelor regulamentare. Industria constructoare de vapoare din Uniunea European[ (incluzdnd qantiere qiechipamentul constructorilor) continud s6 fie liderul mondial in tehnologie nava16, toate inventiile najore venind dinEuropa. Ca un rezultat, industria Uniunii Europene a cunoscut o evolu,tie mai mare fald de sectoarele echivalente dilOi-ientut indepdrtat, in ciuda r,,olumului mai mic al tonajului produs. Conskuctorii de rapoare europeni qi fumizorii lorslnt lideri ai segmentelor de pia!5 cum ar fi vasele

Studiul nostru nu iqi propune accentuarea discrepanlei discursive dintr-o perspectivi.istoriograficl in alta ci doar evidenfierea coordonatelor principale ale celui mai important portmaritim al Romdnei precum qi o posibild explicalie a dezvoltlrii sale prin prisma teoriilordezvoltdri i urb ane contemporane.

Demografie qi urbanismin 1965, Kingsley Davis a ftcut o analizd distinctd intre termenul de urbanizare qi expresia

dezvoltare urband, consider6nd clputem vorbi despre o concretd dezvoltare urbanl fErI procesul deurbanizare in sine, lu6nd in consideratie doar saltul demograflc datorat unei migrafii din spaliulrural spre spalrul nou definits. Din acesi punct de vedere putem considera Constanla ca inscriindu-seintr-o catalogare internafiona]i a procesului de urbanizare. Astfel, in 1880 Constanla num5ra 5.203locuitori pentru ca in anul 1914 s[ se ajung[ la un total al populafiei de 27 .662, plas6ndu-se intreprimele opt ora$e ale larii dup6 numdrul de locuitori. In fapt, odat[ cu revenirea la !ar{ Constanfa acunoscut un insemnat ,,val migrationist" rural, comparativ cu celelalte regiuni ale {5rii, faptuldator6ndu-se, in principal" frncliilor sale - economicS" in special cea portuar[ dar 5i balneo -turistic6. Saltul demografic a continuat gi dupd primul rizboi mondial, ajung6nd ca, in anul 1939, s5aib6 61.660 locuitori, cifrareprezent6nd cel mai mare numir de locuitori din Dobrogea din mediulurban. Detaliind acest aspect, potrivit recensdm0ntului din anul 1930, Romdnia numira 18.052.896locuitori, provincia dinhe Dundre gi Marea Neagr6 av8nd }ll.33zlocuitori, prezentdnd cea maimic[ densitate de doar 34,9locuitori/km' lcea mai mare densitate era ?nregistrat[ in Bucovina cuBl,7 locuitori,km2;e. in Dobroge4 populafia,.ce reprezenta doar 4,52o/o din totalul l6rii (18.052.896locuitori), cu unnumdr de 811.332 locuitoriru, era concentrat5, indeosebi in jurul ora;elor. Totugi,Constanfa avea, comparativ cu anul 1910, un grad inalt de creqtere al numlrului de locuitori. Celemai mari procente ale populaf,ei urbme pe provincii proveneau ins6 din Muntenia (27,1), Bucovina(2G,6), Muntenia {24,t) gi aour 23,8 din Dobrogearr. in 1930, Constan}a numira 57.955-locuitori, la.*. ,. ad[ugau poputaga flotant5, sezonier4 ajung6ndu-se, in fapt, la peste 80.00012. Cu toateacestea, Constan[a intrecea doar municipii precum Satu Mare, Sibiu, T6rgu Mureg, Cetatea Alb[Bac5u sau 851!i, celelalte mari porturi ale tarii numir6nd in 1930: Galalii - 101.148 locuitori, Brdila(populalia permanenti)

- 68.310 locuitori ?n timp ce capitala f5rii, Bucuregtii avea 631.288

locuitorit'. Potrivit recens[mintului din anul 1930, in principalul oraq maritim al Rom6niei,numirul cel mai mare al locuitorilor il d6dea popula$a de origine romdnl - 40.661, urmati de ceaturc6- 3.384 gi bulgarE- 1.176. Pentru judelul Constanfa, romdnii reprezentau 66,20/o, bulgarii cu8"970, aflAndu-se inaintea populaflei de origine turci (6,8%), tdtarii - 60A, germanii - 3,8o/o, grecii -l,B7o, ru;i

- 1,5Yo.ln orag ins5, numirul grecilor, eweilor sau armenilor, populafie legatd ?ndeosebi

de aciivitaple comerciale, erain cre;tere, sciz6nd numdrul bulgarilorra.

8 Deborah Stevenson, Cities and Llrban Cultures, Open University Press, Maidenhead, Philadelphia, 2003, pp. 13-i 5"e S. Manuil5, D.C. Georgesc;ry Populalia Rtmtdniei, Bucureqti, Imprimeria nalionali, 1937, p. 10.t0 Ion Alexandrescu, Ion Bulei, Ion Mamina, Ioan Scurtu, Enciclopedia de istorie a Romdniei, Bucuregti, EdituraMeronia,20)0, p. 306.11 S. Manuil6, D.C. Georges*u, op. cit.. p. 17.12 Arhivele Nalionale Constan{a (A.N.C.), fond Frimf,ria Constan{a, dosnr 8/1930, f. I16. Populalia era repartizatd pecircumscriplii, astfel: I-6.359; II-11.501; il-5.893; IV-13.465; Y-7.597 YI-6'704; VII-I.820; YIII-4.616'13 S. Manuila, D.C. Georgescu, op. cit., p.2O.to O u1t6 trls6turd a demografiei constinlene a fost cea a mozaicuhti etnic, in 1 878 rominii ocupfrnd abia 1ocu1 cinci in,Jopul" popula{iei oraqului. Despre vrerur conflict interetnic de anvergurd in Constan}a, pentru perioada analizati, nupoat" fr-.,ro.ta, din perspectiva spiritului de toleran{a qi colaborare interetnicS, semnificativd fiind qi componen{apnmului Consiliu Comunal al oraqului sau numdrul mare al qcolilor pentru ditbrite na{ionalit6li sau de biserici peconfesiuni qi secte inainte de izbr.rcnirea celui de-al doilea rdzboi mondial. Totuqi, tindnd cont qi de implica{iils saleistorice. nu poate fr ignorat focarul conflictual bulgaro-rom6n, conturat gi accentuat dupi amrl 1878, ctnd, potrivitistoriografieibllgme a apdrut ,,problema dobrogeand". in Constan{a, deqi centrul organiza{iilor exlremiste bulgare nu afost aiJi, prezenla lui Cristian Rakovski (care, de altfel a gi participat la alegerile din 1912, pe listele social democra{ilormnstanieniy, lvl Nitcheff, peter Gandefe, chr. B. Donkoff care au semnat primii, al5turi de aiti 283 reprezentanlibulgari dobrogem Memariul Comitetului Cenfi.al al Dobrogei, inaintat la 7 iamrarie 1918, Puterilor Centrale, prin cares-aiolicitat trecerea Dobrogei la Bulgmia, reprezinti indiscutabil, irn argurnent in aceastd problemd. Ia toate acestea s-aaddugat qi posibilitatea patrunOerii mult mai uqor a ideilor exkemiste bolqevice, favorizate de deschiderea la mare a

in anul 1934 RomAnia numlra o populalie de 18.913.713, din care 3.539.290 locuitori reprezentaupopulafia urbanS, numlr ce a crescut gi in anii urmdtori, ajung6nd in anul 1936 la o cifri deiq.:tq.::O din care 3.569.998 locuitori ai oraqelor. Excedentul urban a fost, totuqi, pentru perioadaanalizatd, mai sc[zut fa!1 de cel rural", Dobrogea numlr6nd in anul 1936 un num5r mic de locuitoriin comparalie cu celelalte provincii ale ldrii, gi-anume - 893.739locuitori (Muntenia - 4.382.385,Basarabia

- 3.081.837, Moldova

- 2.658.804, Bucovina

- 901.583, Oltenia

- 1.629.961, Banat

-

940.443, Criqana gi Maramure$ul -

1.447 .538).in anul 1939, populafia Romdniei a ajuns la 19.933.8Q2iar oragul Constan{a la 61.650 de

locuitori (linutul Marea avea 1.063.06716), celelalte orage mari ale ldrii atingdnd cifra de 68.475locuitori (Braila) sau 102.215 locuitori (Gala.tii, Bucuregtii - 649.564,Ia5ii - 104.452, Chigindu -Il2.l47)17. in Dobrogea, numf,rul mare de locuitori din mediul urban a fost inregistrat laConstan1al8, excedentul natural din anul 1936 fiind unul dintre cele mai ridicate din fari (9,5 la1.000 losuitori) dupd Bucweqtile.

Din punct de vedere edilitar, problema a preocupat at6t Prim[ria sau Prefectura cdt giautorit[lile centrale. Totuqi, lipsa banilor aloca]i lucririlor edilita"re, neregulile apirute in momentulin care se reu;ea organizarea unor licitalii, sistarea lucrdrilor incepute care, cu greu igi gdseau un altinceput odatl cu alegerea unui nou Consiliu Comunal, au fost citeva dintre motivele care au dus lanesolufionarea stringentei probleme a refelei de apd potabild in orag, a consolid5rii malurilor MdriiNegre sau a unui sistem complex de canalizare. Acest gen de probleme au dominat viafa Constanfei?ntreaga perioadd avutd de noi in vedere.

in anul 1936, municipiul Constanla avea o suprafaf[ de 6.206 ha fiind impir{it in nouScartiere, Anndnlcltioi, Mahslaua Koiciu, Elena Movild, I.C. Brdtianu, Palas, Medeea, Viile Noi,Kilometrul 5 Si Pcrcul Ndsturelzo.

Potrivit Legii pentru organizarea administrafiunii locale din anul 1934, au fost trecute,jngrija comunelor" (...) ,,serviciile mari, de interes ob$tesc: alimentarea cu apf, potabil[, canalizarea,iluminatul public, c[ile de comunicafie, abatorul" probleme ce se puteau rezolv4 findndu-se cont denevoile imediate gi mijloacele existente pentru intocmirea rapid5 a programului de ,jmbunf,t5liri".

Consolidarea malurilor M6rii Negre, iT perioan a analizatl" in capitolul prezent, a continuat s5reprezinte o problem[ important[ a oragului", lucrdrile incepute in anul 1935 vizdnd zona esticl aoragului. La aceastl situalie delicatd a Constanlei s-au adlugat alimentarea cu ap5 potabil[ sausistemul de canalizare. Chiar dacd problemele enumerate nu mai sufereau amdnare, peste doi ani,din cei 265 km cdt numlrau strdzile oraqului, doar 85 lcn prezentau canalizare gi alimentare cu api

oraqului, pentru i:rtreaga perioadl dintre cele doud rdzboaie mondiale fiind o constantd de necontestat, militantismul,yecinului de la rdsdrit" pr.ntru o Republicd Independentd a Dobroge; in cadrul Federa{iei Comuniste Balcanice. Pe largin Mariana Cojoc, Marian Cojoc, Propagandd, contraprapagandd Si interese strdine la Dundre Si Marea Neagrd(1919-2003). Documente, partea I, Bucureqti, Editura Universitntii din Bucrneqti, 2003.15 S. Manuila, D.C. Georgescw, op. eit.,pp.82.tu Ioan Scurhr (coordonator), Gheorghe Z. Ionescu, Eufrosina Popescu, Doina Smdrcea, Istoria Romdniei intre anii1918 1914. Culegere de documente, Bucureqti, Editura Didacticd qi Pedagogic5,1982, pp. 338. Prirt Decretul lege

penfia reforma administrativd din 1 3 august 1938 Constanla a devenit reqedin(a lirnfi:id Mdrii, ce cuprindea judelele:Constan{a, Ialomila, Durostor, Caliacra.t'

,l4iqcarea demograficd a Romdniei. Cifre provizorii", an I, rr. 6, octomkie, 1939, tabel nr. 1.t8 Alfiq"orno populaliei Romdniei in amtl ]936, e*ras din,,Buletinul Demografic al Rom6niei", an YI, nr.5, 1937,Bucnreqti, Institutul Central de Statisticd, pp. 2-7.'n Sabin Manuil5, MiScarea populaliei Ramdniei in anul .19-14, Bucuregti, hestitutul Central de StatisticS, pp. XVII-)Q(V; Idem, Ia population de la Dobroudja" Bucarest, 1939, pp. 152-1 55. Comparativ cu recens5mdntul din anul 1930,in structura etnicd a Constanlei anului 1938 au fost imegistrate urmitoarele modihc6ri: un excedent al populaliei deorigine rom6n5 de +1.477; macedoneni *2; germani +79; maghiari +59; bulgari +154; ru4i +135; greci +10; evrei

-2;turci

-557; ruteni +3. alte grupuri +8. Pentru anul 1934, media natalitilii maxime pentru mediul urban in !ar6 a fostde.tinutd de Dobrogea cu28,4o/x> (cea minimd a fost inregistratd in Banat). Aceeaqi pozi{ie fruntaqd a de,tinut-o provinciadintre Drrnlre qi Mare la mortalitate, oragele dobrogene inregistrtnd media maximd de 2l,lVoo (in Transilvania mediaminimd cu 15,60loo)'o A.N.C., fond Primiria Constan{4 dosar 14l1936, f. 76. Dintre clddirile importante ale oraqului-port Constan}a ridicatein perioada anilor 1933-1939 amintim lucrdrile de exlindere a clddirii Bursei (1933) sau cea a G[rii Maritime (1934)." Ibidem,dosar2S/1938, f 1.

potabili (Constanfa s-a aprovizionat cu ap5 potabilS de la Dun[re prin uzinaHinog de la Cemavoddsau prin captarea apei de izvor la unna Caragea Dermen, Ovidiu)22, iluminatul public fiind asiguratde Societatea Comunald de Electricitate Constan;a23.

in fapt, oraSul dobrogean nu a fost o excep$e in Romdnia interbelici- Ancheta sanitarA dinanul 1938 arati cE din 176 de ora6e, 74 au fost lipsite de alimentare cu api curent6, iar T23 nu aveaucanahzare. tn mahalale, apa eraadusl de la cigmea sau de la fdnt0ni, amplasate la cap[tu] strizilor,multe dintre sfrlazi, doar in centru urbei fiind pavate, fiind lipsite de curent electric2a. Oraquldobrogean ,incadrSndu-se" perfect deficienlelor urbanistice ale fdrii, unde viafa unei aqeziri deasemenea factur[ se zbitea intre centrul ametitor al vitrinelor frumos colorate qi periferic, gi eaametitoare, dar in cu totul alt sens. tn fapt, Constanfa a fost un ,,ora{ ?n miqcare'"2i, avhndin vederesporul demografic qi deplasarea stradald, un ora$ mai mult oriental, decdt european2u gi internafional(amintim aici cele 16 consulate qi viceconsulate existente inainte de izbucnirea celui de-al doilear6zboi mondial: al Marii Britanii, Franlei, Cehoslovaciei - viceconsulat, Greciei, Turciei, Belgiei,Italiei, Portugaliei, Spaniei, Letoniei, Danemarcei, Jirilor de Jos, Norvegiei, Suediei, Germaniei,Poloniei) prin legdturile multiple care le-a oferit deschiderea sa la Marea Neagr6 dar gi mozaiculetnic existent.

Func;ti Si specializdri: repere economiceJanet Abu-Lughod, profesor de sociologie la New School for Social Research din New

York. considera c[ este o gregeall s[ vedem doar in agezarea geograficl a rurui oraq factoruldeterminant al devenirii acestuia ca reper pe scena relaliilor intemafionale. Factorul mafor estereprezentat, potrivit autoarei, de acumularea de capital care poate, la r&ndul siu, si susf;nd o paletilarga de institulii cu puteri decizionale gi influenfl la nivel mondial. Exemplele concrete pe care leofer[ Janet Abu-Lughod sunt oraqele New York, Chicago sau Los Angels27.

Analiz6nd rolul oraqelor in sistemul mondial contemporan pe mai multe studii de caz -

Amsterdam-Leiden (in secolul XW!; Londra-Manchester (in timpul dominaliei britmice asistemului mondial, 1915-1873) gi New York-Houston (1945-1967), Nestor Rodriguez qi Joe R.Feagin2s au accentuat rolul specializdrii acestora care a permis, al[turi de pozifia geograficl,impunerea pe scena interna{ionalf,. Astfel, Amsterdamul a devenit principal centru manufacturier, aIconstrucfilor de nave dar. dincolo de acesteq Amsterdamul s-a transformat intr-un important centrufinanciar. La r0ndul s5u, Leiden a cunoscut o semnificativa dezv-oltare odat[ cu eviden]iereapropriei sale specializdri: producfia de texlile; Londra

- a devenit un importarrt centru financiar;

Manchester -

specializat in industria bumbacului. De asemene4 atunci cand analizeaza devenirea

" lbirln*, dosat 31 /1934, f. 7." Ibidn*, dosar 14/1936, f. 75." Ioun Scnrtrl Viatra cotidiand a romdnilor in perioada interbelicd. Brrcuregti, Editura Rao, 2001, pp. 29-30; A.N.C.,fond Primdria Constanfa, dosar 1411936, ff 69-70. in anul 1936, principalul oraq al Romdniei de 1a Marea Neagrdnum5ra 14 grddini,te qi 26 de qcoli primme qi licee, inhe cme o $coa16 de Specialit6|i, $coala Naval6, $coalaComplimentard, $coala Primari Italiann de B5ie{i, $coala Primard Evanghelic4 $coala Primard Musulman[, $coalaPrimard Bulgar6, $coala Primar6 Armean6, Gimnaziul Comsrcial de Bdieli, $coala Superioard de Comer!, $coalaSuperioard de Comer,t Fete, $coala de Gospod5rie Casnicd, $coala de krdustrie Casnicd, $coala de Arte qi Meserii,$coala Normald de Fete, $coala himarS Elend, Liceul Induskial de Fete, Liceul Mircea cel Bdtruin, Lirctil DomnilaIleana, Liceul hofesional de Fete; un muzeu

- Muzer-rl Regional al Dobrogei, Biblioteca Asrcia.tiei Culturale C.F.R..

Biblioteca Avoca.tilor, precum qi Biblioteca Municipiului Constan{a. De asemenea, in orag se gdseau Episcopia qiMuftiatul, ca institu,tii bisericeqti precum qi un numdr de 18 biserici de diferite culte qi secte." Amold Toynbee, Orasele in miScare, Bucureqti, Edifura Politicd,1979.26 Leonardo Benevolo, OraSul in istaria Europei, Iagi, Editura Polirom, 2003.27 Janet Abu-Lughod, Gtobat Ci4) Fomation in New Yrrlc, Chicago and Los Angeles: An Historical Perspective, in TheGlabal Cities Reader, edited by Neil Brenaer qi Roger Kell, Routledge Taylor&Francis Group, London and New York,2000, pp. 42-48; Robert B. Cohen, The New International Division of labor, Multinatiornl Cotporations t*nd {IrbanHierarchy,inThe Global Cities..., pp. 49-56.28 Nestor Rodriguez, Joe R. Feagin, ,,Llrban Specialization" in the World System: An Investigation of Histoical Cases,in The Global Cities Reader, pp. 32-41 .

specializarii si importanfa sa penlru ora5ul respectiv au accentuat rolul capitalului industrial stimulatde cregterea capitalului fi nanciar2o.

La finele deceniului al doilea al secolului trecut, industria dobrogeanl cuprindea 64 de,,fabrici" cu aproximativ 3.000 lucrdtori, din care 23 erws,la Constanla3o (numdrul era destul de mic,dacd linem cont cI la Er[ila un alt mare port al Rom6niei, funclionau in aceea5i perioadi 133stabilimente industriale3t;. Dintre aceste4 in industria alimentard, care a continuat sd rimAn[ inperioada 1919

- 1928 cea mai importanti ramurl a economiei nafionale, erau angaiali 1.157

muncitori. La nivel nalional, in perioada l9l9 - 1928, locul preponderent in cadrul industriei l-adelinut cea produc6toare de bunuri de consum care, aldturi de industria alimentard, textild Si a?ncdlldmintet, a ajuns si delina in l92B aproximativ 46yo dn capitalului investit gi aproximativ 50%din valoarea producliei industriei prelucrltoare.

in ansarnblu, in industria dobrogeanl, industria alimentarf, a fost cea mai bine re,prezentalLlanivelul anilor '20 u secolului trecut. Din cei 2.825 lucr[tori dobrogeni care activau in aceastdramur[ industrial5, la Constanfa au fost inregistra]i 1.L57, iar din cei 13.2O7 C.P. care reprezentauforla motrice din industria alimentari din finutul drntre Dundre gi Mare, 6.507 C.P. erau dispugi inoraqul Constanfa

Astfel, la Constanfa s-au aflat dou6 fabrici pentru curdlafirl cerealelor: P.O. Yasalopol (cu oproduc$e anual6 de 4.800 vagoane cereale) gi Rangoon (societate anonim5, 24O t otez anual), lai*r ,-u, ad[ugat fabricile de bere dar gi celebruBella Gusta (in anul 1928 avea un capital investitde 55.000 lei aur, for![ motricd de 2A C.P., producdnd 80 t halva, 50 t rahat qi 3 t bomboaneanual321.

in Dobroge 4 industria textild (una din rarnurile relatir. dezvoltate ale industriei bunurilor deconsum), cuprindea 156 de ,jntreprinderi" in 1921cu 10.000 salariafi), in care se regiseau pe de oparte fabricile de postav ce intrebuinlau ca materie prim[ l0na local4 iar de cealaltd pafte, s-auiolosit pdnzeturile qi lesiturile din bumbac importat. Pentru oragul Constanla amintim existenfa uneifabrici de postav, a Industriilor Unite Dobrogene (fabricd de frdnghie, odgoane, chingi, articole depescfie" sfoarl), Fabrica de Frdnghii Odgonul, Banca Mioriticd din Constqn{a cu22 de lucr[tori, laacestea adlugdndu- se Si Tdbdcdria Romdneascd {a fost cea mai veche fabric[ de acest fel din ora;,cu nn capital investit in anul 1928 de 80.400 lei aur, forla motrice de 2O6 C.P., producdnd anual6.700 tlan talp[ qi piellrie de vard), Fabrica de Tab[c5rie Faltis, T[b6cdria D. Caloyros (capitalinvestit in anul 1928 de aproximativ 100.000 lei aur, 60 C.P., 18 lucrdtori, producfe de 6.70O tlantalp6 qi pielSri*)tt.

in ceea ce privegte industria prelucrdrii lemnului, mnsideratd ,in curs de dezvoltare" inDobrogea, in anul 7928\a Constanfa era reprezentat[ de mai multe ateliere de tdmpl5rie mecanic5,dintre iare amintim Fabrics de tdmptdrie mecanicd qi mobild Stanciu Buioiu (capital investit79.000 lei aur, patru muncitori gi o putere motrice de 52 C.P.), Fabrica de tdmplrtrie mecanicd A-Gumuscian cu un capital de 60.000lei aur, cinci lucr[tori gi 40 C.P. fo45 motric[.

Industria chimicd a cunoscut, in perioada analizatd, o relativd dezvoltare. La Constanlafuncfionau Fabrica Tomis, cu o secfie pentru lacuri gi vopsele, Societatea Minerala (capital1.000.000 lel), Societatea Indusfriile [Inite Dobrogene. o fabricl de s5pun cu 10 lucrltori

2e lbidem, p. 39." Dobrrgio, cincizeci de ani de viald romdneascd, Bucureqti, Editura Cultr.rra Na,tionala, 1928, p. 580." Comelia Miler, Didi \ftler, Viala economicd in Brdila interbelicd, in ,l.nuafl, Muzeului Marinei Romdne", tom II,1999, Constan{a, Editura Companiei Na{ionale Administralia Porturilor Maritime Constan}a,2OOO, p. l7l-t' Stoica Lascu, Din istoricui indastriei romdneqti interbelice. Principalele componente ale ramurilor de profil dinDobrogea (11, in ,,Pontica", nr. XD(, 1986, p. 2O4, 218. La acestea mai amintim 9i Fabrica de rahat gi halva Meratr ctt,r,

"oprtut investit tr a nul 1928 de 12.000 lei aur, 8 C.P., noud lucrdtori, avdnd o produc.tie de l2A t bomboane, 150 t

***.tuar, 60 t halva, 80 t zahir candel; Fabrica de rahat qi halva lrenus {irt anul 1928 a a\tlt un capital investit de75.000 lei , 25 C.P. qi cinci lucrdtori).3. Idem, Din istoricul industriei romiineSti interbelice. Principalele componente ale ramurilor de profil din Dobrogea1II), \n ,,pontica", nr. XX, 1987, p.276. Tot la Constanla au existat concentrate 9i cele mai rnulte lesdtorii dobrogene,din'care-amintim Jes[toria Sdn diatea, orgatizatA in anii 20 ai secolului trecut, avdnd in anul 1928 un capital investit de200.000 lei au, 110 C.P. qi 40 de lucrdtori'

producdnd 600 kg s5pun pe zi, Fabrica de s[pun Frango Frangopol (trei muncitori, produclie 300kg s[pun zllnic), Fabrica de sipun AL lon, Fabrica Salo Lichtemberg pentru produse chimice (20lucrf,tori), Industria Chimicd Dobrogeand (fabric6 de clei). Pentru industria ceramic6 amintim:Fabrica Ovidiu,Fabrica de cdrimidl Y. Andronescu gi Societatea Cristalul Dobrogeiia.

Industria metalurgicd era reprezentatd de 28 de stabilimente dintre ca.re, in principalul sduorag, funcfonau: Societatea Aquila Franco

- Romind * fabric[ de bidoane cu 150 lucritori

producdnd 3.000 bidoane gi 1.500 ldzi zilruc; Societatea Astra -

Romiinrt -

fabricb de bidoane(4.500 bidoane, 1.O0A ldalzi cu 160 lucr[tori); Societatea Stecuta Romfind

- fabrici de bidoane cu

i50 de muncitori gi o produclie zllrucd, de 4.000 bidoane qi 2.000 ldzi; Societatea RomdnoAmericand, stafe de pompare cu opt lucrdtori; Societatea Anonimd de Transport * atelieremecanice de repmafii automobile qi ma6ini industriale, cu o tumltorie, fabric6 de trdsuri gi cirule;Atelierul mecanic Reihmnn Robert&Co, Societatea Cooperativf, Energia; Fabrica de construclii infier qi cazangerie E- Woffi Atelierul mecanic gi tumdtorie D. Davidsoftm gi Atelierul mecanic tr.Blaufs.

Potrivit aceluiaqi recens[m0nt din anul 1930, in ora;ul Constanla au fost inregistrate 762 decl[diri, 13. 611 gospodfii qi 1.994 intreprinderi36, cele mai mari cifre ale populafei pe claseprofesionale au fost date de comerlul cu coloniale, biuturi spirtoase (129) sau de cel din domeniulmanufacturilor qi galanteriei (84), hotelier (39), mlcelffii (3S) qi agenfii navale (32)".

in perioada crizei economice mondiale, in Romdnia numirul intreprinderilor a sclzut de la3.646. existente in1929,la 3.418 in 1933, fie printr-un fenomen de concentrare sau fuzionare, fieprin eliminare gi faliment a celor lipsite de capital, credite ori capacitate tehnicd. De asemenea a fostinregistrat[ o scidere a personalului angajat de la 174.000 de *ta1i la 152.000 in 193238. Dacd seare in vedere totalul intreprinderilor comerciale, industriale gi de transport, oraSele firii care aYeau acincea parte din populaf;a fIrii, delneau aproape jum[tate din totalul intreprinderilor din Rom6ni4mai precis

- 45,3Yo.

in Dobrogea, aceasti cifr[ atingea 5LYo, dupd Moldova cu 587o, Muntenia cu 57,5Yo SiBucovina ct 53,6Yo. De asemenea, numlrul intreprinderilor constdnfene era relativ redus incomparafe cu cel din celelalte dou^6 mar porturi dun[rene, Galafii gi Briila unde au fost inregistrateun num[r de 3.453 respectiv 2.725" . Trebuie avut in vedere qi faptul cd termenul de ,,intreprindere"desemna, in fapt, un a6ezf,m6nt industrial de foarte mici dimensiuni, ?n cele mai multe dintre ele,fiind angajare mai pufn de 20 de persoaneoo.

'o lbidn*, pp. 279,283. Fabrica de Sticld Cistulul Dobrogei avea in anul 1923 un capital investit de 240.000 lei, 85C.P. qi 33 de muncitori. in general, principalele societi{i din industria chimicd dobrogeani erau dotate rudimentar,autoritElile menlionAnd in anul 1928 cd,,fabrici de sdpun sistematice, nu existd in Dobrogea, dec6t in mod rudimentar,cu simple cazafie) qi forme pentru fabricat sdpun de rutb".3t Idem, Din istoricul indusbiei romdnegti interbelice. Principalele componente ale ramurilor de profil din Dobrogea(I/, in ,,Poutica', nr. XIX, 1986, p. 2lO-211 Dobrogea cincizeci de ani--., pp. 580-581. Atelierele Wofff aveat laConstan{a in anul 1928 o putere motrice instalati de 268 C.P. gi 250 de muncitori. Atelierul mecanic qi tumdtoria D.Davildsohn, in acelaqi ar1 dispunea de 22 C.P. qi gase muncitori; Atelierul mecanic Reilrnan Robert&C. Gogonea,inhinlat in anul 1919, dispunea in anul 1928 de o forld motrice de 25 C.P. gi doar doi lucrdtori in timp ce FabricaEnergia, care executa piese pentru maEini 9i reparalii mecanice, avea 40 de muncitori gi 45 C.P.tu A.N.C., fond Primiria Constan{a, dosm 8/1930, f. 116.37 O. qerban, Dobrogea. Date statisfice (1928 - 1931), Constan{a, Tipogratra Lucrdtorilor Asociali, f.a.., tabel 1.38ArhiveleMinisteruluiAfacerilorE>rterne(A.M.A.E,),fondDosareSpeciale,dosar50011920-1940,ff. 164-165." S. ManuiH, D.C. Georgesctt, op. cit., p.2O.a0 Ioan Scurtu, Viala cotidictnd... .p. 46. Octav O. $erbarl op. cit., pp. l8-19. Din cele 1.994 de intreprinderi constlnlene,cele mai reprezentative se regdseau pe domenii astfel: I. industria metalurgicd: Suietatea Energia {piese pentru maqini,reparalii mecanice), cu rm capital investit de 61 "431 1ei aur, 40 de lucrdtori qi 45. H.P., Wo$f (teparalii mecanice qifabricarea de rezervoare de diferite capacitili) cu 268 H.P., 541.000 lei aur capital; D. Davidsahm (tumdtorie in fontd),capital 22.400 lei aur, 22H.P. qi qase lucrdtori;AquilaFranco-Ramdni (fabricd de amtralaje metalice: bidoane, ldzipentru exportul produselor petrolifere), capital - 50.000 lei, 140 H.P., 13 lucrdtori; Astra Romdttd, producdtome debidoane qi lazi pentru exportul produselor petrolifere, capital

- 88.865 lei aur, 150 H.P., 190 luudtori; Steaua Romdnd.

capital -

410.000 lei aur, 125 H.P., 90 lucrdtori; Tomis, capilat - 473.750 lei aur, 31 H.P., 120 luerdtori; II' irdrxtrialemnului: Stanciu Bujoiu, tdmpl5rie, societate cu un capital de 78.928 lei aur, 52H.P", patru lucrltori; A. Gumuscian(tAmplbrie mecanic[ divers5), 59.500 lei aur capital, 40 H.P., cinci lucrdtori; III. industria chimicS: Tomis, cu o seclie de

in perioada deosebit de grea a cizei economice, cele mai multe falimente ale diferitelorsociet[li comerciale din Dobrogea s-au produs in oragul Constanf4 in 1929 inregistrdndu-se 27.Numai in anul 1930, fabrica metalurgi cd Wolff a concediat 60 de muncitori, tot acun! mai precis inoctombrie 1930 ludnd fiinf[ qi Comitetul local pentru combaterea qomaiului.

La finatul anului 1933, doar in luna decembrie au fost inscrigi 119 qomeri, cei mai muliprovenind din rdndul zidarilor, tdmplarilor, cofetarilor gi cizmarilorar.

Lainceputul anului l929,in Dobrogea, numf,rul bdncilor afost de 30 (cu capital local saufiliale), dintre care la Constanfa au operat: Banca Crediml Dobrogei, capital 5.000.000 lei gi2.600.000lei fond de rezerv{ Banca Comer{ului S.A. ConstanP, 2.000.000 lei capital qi 40.000 leifond de rezervfi Banca Industriilor Si Meseriilor Dobrogene, 3.000.000 lei capital gi 213.680 leifond de rezerv6; Banca Federatd Constan1a, Societatea Cooperativd de Credit a BdncilorPopulare, Caoperativelor Si ObStilor Sdteqti din jude1ul Constanya, capital 4.757.OAA lei Casa deCredit a Agricultorilor din jude{ul Constanfa,3.000.000 lei capital qi 36.093 lei fond de rezerv6;Banca Centrali de comerp, capital2.000.000lei gi 170.000lei fond de rezerv[.

Chestionarul realizat la Constanla la finalul anului 1936 de citre Serviciul Administrativ dincadrul Primdriei pentru realizarea Enciclopediei Romdniei, publicat6 ulterior, a menlionat ca,,fabrici Si irdustrii din oraq"un num6r de peste 70 de astfel de itabitimente industri aleaz.

lacnri qi vopsele; IV. industria alimentarda0: Moara Damadian Si Fii, capital 50.000 lei aur, 80 H.P., gase lucrdtori;Moara Dobrogeand, 162.89A lei ar:r capital, 150 H.P., qase lucrdtori, Moara Gloria, 2000.000 1ei aur, 100 H.P., patrulucritori; P. O. Vasalapol, curd,titor de cereale, capital - 50.000 lei aur, 40 H.P., 10 lucrdtori;.4. Rangon, cur[litorie decereale, capital

- 82.000 lei aur" 40 H.P., 10 lucrdtori; Rizeria Romdneascd, 100.000 lei aw capital, 75 H.P., qase

lucrdtori; Fralii Gruber, fabricd de bere cu un capital de 13.000 lei aur, 37 H.P., l0 lucrdtori; Minerala, fabric[ de apegazoase, eapital

- 33.107 lei aur, 10 H.P., patru lucrdtori, Bella Gwta, fabicd de rahat qi halva, capital 50.000 lei aur,

20 H.P., qase lucrltori;V. industria textild qi a pielSriei: Tdbdcdria Romdneascd,80.000 lei aur capital, 206 H.P., 20lucrdtori; D. Caloyros, tdbdcdrie, cu un capital de 90.980 lei aur, 60 H.P., 18 lucr5tori; VI. industria ceramicS: Ovidiu,producdtoare de tuburi de ciment qi bazalt. La toate acestea, s-au addugat qi alte,,intreprinderi", ,,fabrici" sau atelieredin industria micl a Constanlei (preponderente, de altfel), dintre care amintim: fesdtoria Sdndtatea, D. Constantinidilesdtorie, Calumbia, Simionescu Maria lesdtorie, Niseli Solut fabicd de biscuiSi, Frenchian halva, A.Constantinidis

-

raha4 Vartanian Kevork rahat, N. Mafia -

rahat, Kiay'ta -

ceai, Tipografia Lucrdtorilor Asociali,Sotir Mihail tipografie, Dobrogea Jund

- tipografie, Stereacu Canstantin tipograf,, Stelian $tefanescu * tipagraf,

Costicd Teodoru - fierdrie, Simon Covaci fierdrie, Bot'oS SoSoni fierdrie, Alexe Beloiu - fierdrie, Papadapol

Emanoil fierdrie, Polimeni Canstantin fierdrie, Gheorghiu Gheorghe - Jierdrie, Brdtulesan Gheorghe fierdrie,Vlddoianu lon

-fierdrie, Marin Davidescu -fierdrie, I. Braun fierdrie, Daniil Davidsolm turnitorie, Munteanu lonldcdtuqdrie, Ghimpeleanu lon

- tinichigerie, Necalai Rddulescu ldcdtusdrie, Petricd Georgescu mecanic,

Matache Rddutescu ldcdtuS, Gogonea Constantin - mecanicd, Moldoveanu Petre - ldcdtuSeire, Iani Caraghiosardmdrie, Aristatel Zeca tinichigerie, Anghel Dumitru

-

ldcdtuSdrie, Motreanu Gheoghe -

sudurd, Zoic Gheorghreinstalator electric, I. Pantelimonescu

- instalator de apd, Georgescu Nicolae ldcdtuSdrie, Veli Cokard mecanicd,

Teohari Theoharide -

tdmpldrie, Georgian Constantin *impldrie, Bdrbulescu lacob tdmpldrie, Cluc lacob -rdmpldrie, Bristov Alexe tdmplirie, Ion Adarinescu

- tdmplrtrie, Arsag Giumesgian

-

tdmpldrie't A.N.C., fond Primdria Constan{a, dosar 53/1934, ff. 1-5. O. $erban, op. cit., pp 5-6. Mai amintim qi pe cele opt bincipopulare precum gi frlialele constEnlene ale: Bdncii Nalionale a Ramdniei, Banca de Credit Romdn, Banca Generald af,drii RomdneSti, Banca Agricold, Btmca Romdneascd, Banca Marvnorosch Blank, Bartca ltalo-Romdnd, BancaChrissoveloni, Bancc Salaialilor Publici, Banca Generald de Economii din BraEov, Banea Comerciald, Banca deAgriculntrd qi Scont qiCasa de imprumut pe Gaj a Agricultorilor. in 1930 se aflau in lichidare urmdtoarele bdnci:Banca l[aritimd Roruind (capital-7.000.000 lei, fond de rezerv[-2.000.000 lei), Banca Uniunea Comerciald (capital-2.000.000 le7), Banca Constart[a (capital-5.000.000 lei, fond de rezervd-2o0.000 lei), Banca lnzaris qi Banca Franco'Romdni, sucursala Constan{a" A.N.C., fond Primdria Constanfa, dasar 1411936. ff. 73-74; A.M.A.E., fond 71lRom0nia, dosar 500, ff. 45-47; IoanScurhr, Gheorghe Btrzatu, Istoia romdnilor tn secolul lX, Bucureqti, Editura Paideia, 1999, pp. 98-99. La nivelna{ional, in anul 1938" irrdustria alimentard, principala ramurS industrial[ a !5rii, numdra 991 de fabrici (310 mori, 15fabrici de zahdr,123 fabrici de uleiuri vegetale, 543 fabrici de diverse produse alimentme); industria metalurgicd - 356htreprinderi, industria chimicd

- 270 intreprinderi importante, 37 ratindrii de petrol, 12 distilSrii de cdrtrune qi lemn;

industriatextil1r_ 574 intreprinderi, industria lemnului - 461 fabrici de cherestea, 157 fabrici de hdrtie, 670 intrepnnderide prelucrare a lemnului; industria materialelor de construclie gi a sticlei - 309 intreprinderi; industria piel[riei - 155fabrici de t[trdc5rie qi de confeclii din piele. in c".u ce priv-eqte institutiile bancare gi sucursalele 1or din oragulConstan{a amintim: B.N.R., Banca ltalo Romdni, Banca Agricold a Romdniei, Banca Creditul Rundn, Banca de Sconta Romdniei, Banca Romdneascd, Bctnca Urbani, Banca Comerciali Rom&td, Creditul Dobrogei, Banca Mihai ltlteazu,Banca Steagul Dobrogei, Banca Cuza Vodd, Banca Federald, Banca Ovidiu, Banca $tefan cel Mare. Steaua Romdnd,

O simplI enumerare a 1or permite concluzia cum c5 oraqul Constanfa nu s-a numlrat printrecentrele industriale importante ale [5rii, a$a cum erau la acea vreme Bucuregtiul, Timigoara,Braqovul, Aradul, Gala{ii, Brdilq Cemdufii, Iagii sau Clujul, Constanla avdnd in sectorul industrialmai pulin de 1.600 salarialia3.

Funcfia portuard -

prioritardin fapt, importanfa ora;ului Constanla a fost dat[ de deschiderea la Mmea Neagr6 qi, in

special, de funcfa sapartuard.Eforturile statului rom6n in dezvoltarea infrastructurii portului Constanla, ca bazd a

comerfului maritim al ,5rii, au fost in concordan!f, cu situa$ia general - economici a [[rii aflatd,intre anii 1878 - 1914, la ?nceputurile modemizirii, gi confruntat[ dup[ anii primului rizboimondial cu dificultSlile refacerii economice sau cu perioada crizei economice mondiale (1928 -1933). in anul 1878, portul Constanfa era definit de un cheu de lemn de 170 m lungime, ad[postitdinspre larg de un dig de 200 m, cu un bazin in suprafafd de 4 h*4, ridicate de compani a englezd"Danube and Blnck Sea Railway Company Limited. Aceste lucrlri, impreuni cu drumul de fierCemavod[-Constanfa, au fost rlscump5rate de statul romdn in 1882, contra sumei de 16.800.000 lei(amenajdrile portuare - magazii de cereale, unelte se ridicau la suma de 5.515.081 francias). in anul1934, suprafafa total[ a platformelor portului Constanfa era de 142 ha. Suprafa{a cheului a fost de200.000 m2, pentru construcfii qi ateliere fiind destinat[ o suprafafS de 720.00a r*.faacestea s-aad[ugat staflunea de petrol de 140.000 m2, platforma interioard de rezervd"de 270.000 m2, platlormaexterioard a stafiunii de recepfe pentru produsele petrolifere de 90.000 m2. De asemenea, porhrlbeneficia de patru diguri de aplrare, de 36 dane la care s-au ad1ugat trei ale Marinei Regale.Bazinul general avea 56 ha cu o addncime medie de 8 m qi bazinul de petrol de 42"000 m' cu oaddncime de 9 ma6.

Pentru d,epozitarea cerealelor au existat trei silozuri cu o capacitate de 44.000 m'fiecare,doui magazii din beton armat cu o capacitate de 12.740 m2, douS magazri de tabl6 ondulatd de2)4A nt. magazli de lemn de 6.546 m', .r., hangar metalic deschis de 2.500 m2 precum qi diferitealte depozite de capacitS! reduse.

Pe 26 septembrie 1936, Camera de Come( qi Industrie Constanta a inaintat MinisteruluiLucrdrilor Publice gi Comunicatiilor-adresa cu nr. 60.463 prin care a cerut inceperea lucrdrilor lamagaziile de depozitare a cerealelor, datoritd creqterii exportului unor astfel de produse prin portulConstantaa?.

Columbia, Societatea Romdno -

Americand, Concordia, Unirea, Astra Romdrfi, celebrele societi{i petrolifere; douiateliere mecanice; trei flmdtorii; Atelierul Atlogaraj Turndtoria, Fabrica Mecanicd Turndtoria; Fabrica de lesdtorie;Fabrica Geta, douf ateliere mecanice de strungdrie; Fabrica de Mobild; Fabrica de Ambalnj Tomis; Atelierul deTdmpldrie Moild; Atelierul de birwle; Atelierul de caroserie; morile

- Gloria, Dobrogeand, Damadian, ciaci mori

firdneqti, 19 brutnrii motorizate; Fabrica de Mezeluri Fr. Reihardt; Tdbdcdria; cinci fabrici de ape gazoase', Atelier deReparalii Automobile; Depaitul Fabricii de Bere Bragadiru; Depozitul Fabricii de bere Luther; Fabrica Kiahta dececi; Rizeria Rangtnn; Rizeria Romdneascd; Rizeria Rozeln; Rizeria Consnnla; Societatea de Distribulie a petrolului;Societatea Steaua ConstatQei: Atelier de Tuvndtorie Ftmtd; Fabrica de levi de plumb; Fabriea de frdnghii; trei fabricide teracotE; o fabricd de bazalt; doui fabrici de tuburi de canalizare; f,esdtoria Societdlii Sdnd*tea; Fabrica deCdrfunidd Altunian; Fabrica de Cdrdmidd Manicatide; Fabrica de Cdrdmidd Creona, Fabrica de. Cdrdmidd Cucu;Fabrica de Cdrdmidd Trufasu; Fabrica de Cdrdmidd Gh. Mihail; Fabrica de Cdrdmidd Tattu; Fabrica de GhealdV-dlcu; Fabrica de Gheald Alperini; Fabrica de Oglinzi; Fabrica de Biscuili Selelis; Fabrica de Biscuili Fr. Pandelaris,Fabrica de rshat gi halva; Fabrica de Bomboane, Fabrica de Teracote Cosma; Fabrica de Mezeluri Apostolopol;Fabrica de Opet; Fabrica de Sdpun; doud fab,rici de frdnghii qi o fabricd de lichioruri" Biblioteca Academiei Rom0ne. Arhiva Istoric6 (B.A.R.A.I.), fond XII, dosar 3.461, f. l7l.* Dobrogea cincizeci de tmi de viatd romdneascd, p. 455.'5 Arhivele Nalionale Istorice Centrale (A.N.I.C.), fond Senat, dosar 167611880-1882, f. 21; Muzeul Marinei Romdne(MM.R.), Fond Documentar, mss, Nicolae N. Bdrdeanu, Miqcarea muncitoreascd din porhrile Romdniei (1861 -,1910), manuscris, p. 39. Inportul Constan{a lucrau de la 600 pdnd la 800 muncitori.6 Raport statistic de miqcarea porturilor Romdniei, 19-14, Bucureqti, Imprimeria Centrald, 1935, pp. 144-145.u'A.N.C., fond Direelia Navigaliei Maritime (D.N.M.), dosar 5/1932, f. 16. Din punct de vedere al echipamentuluimecanic qi al utilajului flotant, portul dispunea de o gruie electric[ fixd de 40.000 kg, noul gruie electrice mobile de

Statiunea de primire a produselor petrolifere avea 59 rezervoare de aproximativ 200.000 tcapacitate,la care s-au adiugat o sta,tiune de pompare a produselor petrolifere cu 14 conducte insprebazinul de petrol, o instalafie pentru alimentarea navelor cu api dulce, o centrald electrici de 3.600C.P., o cal6 de halaj pentru vase p6nd la 1.000 t, un atelier de reparalii, instalafii pentru uscareaporumbului gi o infirmerie.

Datoriti cregterii exportului de produse petrolifere prin portul Constanf4 bazinul de petrol adevenit insuficient, navele aqtept6nd zile intregi pentru a fi incdrcatq blocdnd silozurile de la 10pdn[ la 15 zlle, pe aceea;i linie a lipsurilor infrastructurii portuare inscriindu-se ;i existen]a uneiplaforme in apropierea cheului pentru exportul de cherestea qi articole din lemnas. Astfel, incd dinanul 1933 a fost ?nceputd construcfia unui nou mol qi a unui nou bazin de 10 m adfincime precum giopt dane de acostare. PAn[ in anul 1939 lucr[rile au costat aproximativ 76 milioane lei, iar lucr[rilede dragaj la intrareain port au atins cifra de 22 milioane lei. in anul 1934 a fost inaugurat[ qi GaraMaritimd din portul Constan!4 costul lucrdrilor fiind de 25 milioane de lei. De asemenea, p6ni inanul 1939 au fost instalate noi grupuri electrogene in uzina portului (17 milioane lei) fiindconstruite gi instalalile pentru exporhrl de vite. Totodati au fost instalate radiofarul la Constanla qidocul plutitor pentru repara$a gi revizuirea navelor cate a costat aproximativ 120 milioane leiae.

Comer{ul exterior al Rominiei prin portul Constan;ctin perioada 1878-1915, comer,tul exterior al fArii prin principalul sdu port maritim a

cunoscut o cre$tere insemnati, putdndu-se vorbi de o multiplicare a exportului de 19,41 ori gi de 42de ori a importului, Constan{a definindu-se caufl port destinat cu precddere exportului.

DupS doi ani de ocupafie inamicl" in anul 1918, la export nu a fost inregistrat[ nici o tond,iar importul s-a situat la nivelul anilor 1895

- 1896. Treptat, exportul Romdniei prin principalul sdu

port maritim a crescut simfitor" salturi importante realiz6ndu-se in anii 1920,1926,1931. Anul 1937a insemnat o intoarcere la exportul anilor1930

- 1931, anii crizei economice, pentru portul

Constanla, scldereaexportului dela4.162.224t1a3.252.228 t ainsemnat o adev6ratdcriz5-

3.000 kg fiecare, de cinci remorchere de 150 -

600 C.P., de rur elevator tlotant pentru cereale de 50 -

60 t pe ord, crpilotini, o galup5 pentru stingerea incendiilor, trei drage, cinci qalande, o derogezd, o macara plutitoare de 40.000 kg,c-inci gabare de lemn, dou.d qalande, un ponton-cistemd pentru ap5 dulce.u lbidn*, dosar 511932, dosar 2111936-1938, f. 8; doiar 4511138, ff. 5-23. inanul 1938 afostintocmit tnMemoriupentru amenajarea lacului TaSaul pentru bazd navald Si port comercial. inmotivalia Memoriului era specihcat fapfulcd ,,Afard de porturile din Dunirea maritimd - Brdila qi Galali a clror activitate pe 16ngd faphrl ci e irkerupt6 in fiecarean de ingheful fluviului, dar mai e lovitl qi de taxele mari puse de Comisia Europeand a Dundrii, singurul port adevdratmaritim pe care-l posedd lara noastrd e Constan{a; mijloacele reduse de care dispune !ara, atunci c6nd s-a inceputconstruc{ia acestui E)rt, nu au permis insd ca el sd he croit de la inceput pe scard mare pentru a satisface uqor nevoile deaddpostire in acest port a marinei de rdzboi, pe care, mai cur6nd sau mai tArziu,sra tretruia s-o creeze, nici mdcar nu s-a pus weodatd ipoteza satisfacerii aeestei nevoi.

Traficul portului Constanla a ajuns la limita permisd de capacitatea lui actualS; pentru satisfacerea nevoilormereu cresc6nde, se impune fre sporirea lui, ire crearea unui nou port".

Proiectele penlru ridicarea unui nou port maritim al lIrii au fost realizate de amiralul englez Henderson qi de E.Von Konynenburg iar al doilea de cltre fostul director al Cdilor Navigatrile qi Porturilor Maritime din Franfa, P. Watier.ae Enciclapedia Romdniei, vol. IV. Ecanomia Nalionald, circulafie, distribulie qi consum. Bucureqti, ImprimeriaNationalS, 1943, p. 98; ,,Joumal de la Marine Marchande", nr. 986, 24 fetrruarie 1938, p. 287; A.N.C, fond D.N.M,dosar 1211939, f. 71. Talele portului Constanla au crescut ctt6OVo in anul 1938. AflI urmdtor, deqi prin D.M. nr.645/19 februmie 1938 a fost stabilit ci normele de calcul a tonajului navelor maritime vor fi cele engleze @rin art. 18din Regulamentul taxelor de port qi pilotaj in porhrl Constanla din 14 ianuarie i918), taxele de intrare pe brafui Sulinaincasate de Direclia DrmAdi Maritime au fost percepute il conformitate cu Acordul de la Sinaia, la T.R. calculat dupdnormele C.E.D.. Aeest fapt a dus la inregistrarea de reclamalii venite din partea Comitehrlui Maritim EconomicBalcanic din cadrul inlelegerii Balcanice, sus{indndu-se restituirea sumelor incasate de statul romdn.

Exportul Si impor"tul Romdniei prin porhtl Constanla intre anii 1879 1939 O)50

Arul Imporhrl Exnortul879 5.261 61.922886 1l t76 55.534895 27.435 78 54.{899 142.265 74.999905 16s.668 520.090906 96.508 731.641910 106.382 r.167.820913 238.611 1.140 358914 112_237 426.29391s 29 047 23.085918 46 294919 80.384 12.825920 90.737 236.815921 71.358 496.767or? 44.587 608.845923 18.341 492.562924 s5 006 543.068925 56.266 747.292926 234 124 1.631.485927 168.21I 1.861.092928 139 421 2.057.\33929 174"14t 2 606298930 165.317 3.548.402931 119 t52 4.ss7.790932 80.901 5 1(ll 581933 85.012 5.704.390934 120.335 5.883.439935 l15.750 5.841.3 93936 129.2A7 6. 1 92.01393'7t1938 162 286 4.690 661938/1 939 191.025 4.162.224939/1940 168 779 3.252.228

Produsul care s-a impus inc[ de la inceputul sec. XX ca principa] compoflent al erporhrluiprin porhrl dobrogean a fast petrolul, ajwglndu-se c4 in 1912, cdnd Romdnia a exportat 851 .300 t,663.191t sI fie exportate prin Constanfa. Aceast[ cifrd a exportului de produse petrolifere (p5curi,benzinS, motorin{ petrol lampant, !!ei, uleiuri minerale) la exportul con$Antean a fost atinsd Pidepagiti in anul 7926, cilnd au fost exportate 1.247 .419 t, pentru ca in anul 1934, sf, reprezinte 9oyodin totalul exportului prin principalul port maritim al fnrii.

Cantitatea exportat6 in anul 1939 ainsemnat o scldere a exportului de produse petrolifere cu536.219 t fa!5 de anul 1938 qi cu 3.568.435 t fa!5 de anul 1935, fapt datorat, in special, scdderiiproduc{iei petrolifere a Rom6niei dar gi cregterii importanlei portului dun5rean

- Giurgiu.

Constanlc intve anii l9gg -

1939 (t)51

'o Drr" de seaml asupra actiritAtii S.P.M. pe exerci,tiul financiar 1926 - 1921,1928. p. 16; A.N.C., fond CapitdniaPortuluiConstan!4 dosar 10/1933, f.33; Ibidem, dosar 1811933,f.57;Ibidem, dosar 14/1934, f. 18; Ibidem,fandD.N.M, dosar 2ll193G1938, f. 5." ,,Buletinul Camerei de Comer{ gi lndustrie Constan{a", nr. 8 - ginoiembrie-decembrie 1910; nr. 9/decemb,rie 1913.A.N.C., fond D.N.M., dosar 41792O-1928, f.774; dosar 611930. ff. 50-5t; Ibidem, fond Cdpitdnia Portului Constan{a,dosar 14/1934, f. 20; dosar 911939,f.21 Raport statistic..., 1938,p.128-Dare de seamd.." 1926 - 1927, tabel nr. 3.

l1

4 926 1.247.4195. 927 1.Ml.2306 928 1.734.531

929 2.134.1628 930 2.405.7059 93.1 3 926.s310 93? 4.365.982

933 4.365.9822 934 5 445.4353 935 6 332 2024 938 3.299.9865 939 2.763 767

in cadrul exportului general al Rom6niei de produse petrolifere, porhll Constanfa s-a situatqi dupd primul rdzboi mondial pe o pozifie dominant5, astfel ?ncdt dacd in antil 1925 din lara noastrdau mers la export 79A.175 t, prin portul dobrogean au ieqit 492.2A9t

Exportul de prodtue petrohfere al Romdniei; expartul de produ,se petroliftre prin portul Constanla (t)s2

Nr.Crt

Anul Exportul total alRom6niei

Exportul prin porhrl Constan{a

I 1 925 79A.175 492.2092. 1926 1.499.919 1.247.419J. 1927 1.922.108 1.44t.2394. 1 928 2.351 690 1.734.5315. 1932 5.169.231 4.365.9826 1934 6.547.J43 5.445.4357 l 935 6.613.063 63322028, I 938 4.496_sOO 3.299 946

in privinla firilor importatoare de produse petrolifere romdnegti prin portul Constanla, panain 1914, Marea Britanie gi Franfa au fost statele care au preluat cantitIli insemnate pe cale maritim5.De asemene4 prelungirea Liniei Orientale a S.M.R. p6n5 la Alexandria a dus la creqtereacantitllilor de produse petrolifere preluate de Egipt. De multe ori, ins5, mIrfrrrile romdneqti, careaveau ca destina$e final[ Constantinopol sau Alexandria erau transferate pe nave sub un altpavilion, ajungdnd pe o cu totul alte pia![ de desfacere dec6t cea inregistrati inifial. De aici,neconcordanfa intre statisticile romSneqti gi strline in ceea ce priveqte exportul produselor dinRomdnia. De cele mai multe ori erau plasate pe piefele Europei occidentale gi chiar gi acesteaputeau constifui pie{e intermediare

- cazul Rotterdam sau Anvers, de unde mlrfurile romdnegti erau

plasate in Germania.

Produsele petrolifere etportate prin portul Constanla dupdldri de destiraz{ie fu anii 1908, 1912, 1930, 1935, 1%f3

'2 Gheorghe Brzatr1 , O istorie a petrolului romdnesc, Bucureqti, Editura Enciclopedicd, 1998. p. 252; A.N.C., foadD.N.M, dosar 4/1920-1928, f 274; Ibidem, dosar 6/1930, ff. 50-51; Ibtdem, fond Clpitdnia Portului Constan{a, dosar14/1934,f.20 lbidem,dosar9/1939, f.21 Raportstatistic..., 1938,p. 128;Daredeseamd... 1926- 1927, tabelnr.3.tt,,Br.letinul Camerei de Comer{ gi lndustrie Constanla", nr. 8

- 9/noiembrie-decembrie 1910; m. 9/decembrie 1913,

A.N.C., fond D.N.M., dosar 4/1920-1928, f. 274; Ibidem, dosar 6/1930, ff. 50-51; Ibidem, fond Clpitinia PorhrluiConstanla,dosarl4/1934,f.2O;Ibidem,dosar9/1939,f.21.Raportsttltistic..., I9i9,p. 128 Daredeseamd... 1926-1927, tabel nr.3.

Produsepetrolifereexpo.tate prinoortul Constanta

1908kg

1912kg

1 930t

1 933t

193 5t

1 939t

Cerealele care s-au impus la exporhrl romdnesc prin portul Constanfa au fost orzul (pentruintreaga perioadl analizat}), porumbul (in special intre anii 1930

- 1939), ovdzul, grdul (in 1935 a

deflnut40% din totalul cerealelor exportate), dar qi soia dupl anul 1934ldnle importatoare de cereale romdneqti au fost, la ?ncepuhrl secolului XX, Marea Britanie,

Oland4 Belgi4 Italia sau Germania.

Exportul de cereale al Romdniei prin portul Constanla dupd ldrile de destinalie tn anii 191 2, 1930, 1935,I%f4

Exportul de cerealeai Rom6niei prinportul Constan(a ia:

t9t2kg

1 930t

1 935t

1939t

Austro-Ungana 12.464.231Beleia 15s.063.690 60.415 34 601Bulgaria 23_s59 9.231Danemarca 315.000 8.168Esint 972.157 t7Franta 51.806,395 24.814 66 696 28,111Germania 39.231.249 226.221 107.016 41.414Gibraltar 55.820.60'7Grecia 199.570 30.1 46.531 33.736Italia 54.249.6{n 32.731 47.117 107.573ImperiulOtoman/Turcia

14 676.150 363 1.201 5rl

Marea Britanie 15.265.ocn 94.624 187.062 226.627Olanda 34.594.500 97 816 24.'752Palestina 5.283 12.512Soania 2.600.000 9.734 l.t l9 6.700

DupI rdzboiul mondial, Marea Britanie a continuat sd imporfe cantitlti importante decereale din portul Constan!4 fiind urmat[ de Italia sau Germania. Aceasta din urml a reuqit chiarimpunerea sa la importul de produse cerealiere, in anul 1930 cdnd a preluat pe cale maritimd226.22L t. Sclderea exporfurilor Rominiei la acest fel de produse prin portul Constan[a s-a produspe pierele franceze, belgiene sau olandeze, uneori ne mai atingdndu-se nici cantitille preluateinainte de 1914.

Alte produse (marfuri) care au conturat exporful Romdniei prin principalul siu porfdobrogean au fost cheresteaua gi articolele din lemn (au avut o cre$tere procentual5 la mijloculanilor '30 ai secolului XX) exportate in Palestin4 Grecia, Egrpt, Spania, Fran[4 Germania sau Siri4d.ar ;ifiina, mhdrul, sarea, fructele, vitele, manufacrurd, pieldrie, frsrte oleaginoase. Toate acesteaau avut un rol secundar, dacd finem cont de faptul cI exportul de produse petrolifere a delinutmonopolul exporturilor constdnlene.

Constanla s-a definit, inc5 de la trecerea sa sub autoritatea statului romdn, ca un portsecundar pentru importul produselor. Astfel, dacS ?n anul 1879, din cele 67.189 t care aureprezentat come4ul exterior al Constanfei,61.922 t au fost exportate qi doar 5.267 t importate.Principalele produse intrate in fari prin Constanta au fost, pdn6 la primul rdzboi mondial,combustibilii minerali Si bitumurile aduse din Imperiul Otomarq Marea Britanie sau Olanda,lemnele qi derivatele, lacurile, colonialele (lImai, portocale, rogcove, smochine, cafe4 piper, ceai,cacao importate din Imperiul Otomarq Olanda, Fran!4 Italia), produsele animaliere, de cofetdrie,uleiuri, grdsimi, cauciuc, msterii textile, hdrtie qi derivate, metale Si praduse fabricate. La acest

'o A.N.C., fond D.N.M., dosar 28/1935,,,Buletinul Camerei de Comerf gi Industrie"

f. 28 lbidem, dosar 1411934, tabel 25; Raport statistic ...19i9, p. 128;. m. 9/decembrie 1913.

IA

ln:Austro-Ungana 3.306.544 57.711.470Relsia 18.654.245 68.996 137.847 246 245 28.090Rulsaria 7.999 2.168 1.346Danernarca 3.128 1o.226 r0.548Eqipt 88.237.317 t45.322.496 421.583 609.432 337 913 162.871Germania t2.557.503 34. 1 95 684 88.1 73 t77.668 786.006 476.376Grecia 1.883 917 88.919 94.718 154.270 t71.814Franta 122.989.325 146.1 13.353 496.512 728.O15 1.071.985 323.449Iueoslavia 7.685 84.825 5.251Italia r7.354.619 30.892.401 606.763 I.038.827 721 169 749.197ImperiulOtoman/Turcia

79.804.s88 55.786 69.889 103.340 27.432

Maroc 23.579Marea Britanie 93.361.586 203.603.908 697.493 1.081.635 1.458.891 474.387Norwesia 7.229 12.617Olanda 21 .50s 33 25.248 228.367 313.868 74.315Palestina 19.366 48.631 168.581 69.084Polonia 234Rusia./U.R.S.S.

58.584 14.561

Siria 71.926 84.460Suedia tl.463.625 6.005 19.498 19.898 7.415S II.A. 44.02s l7 823 39.606Soania 96.458 280.418 109 152 29.056Tunis 1.261

Aceeagi situafe a preponderenfei importurilor de produse petrolifere de cdtre Marea Britanieqi Franfa din Romffnia prin portul Constanla a continuat qi la finalul primului rizboi mondial. Itali4prin cantit[file preluate, a reu$it s[ se impun[ la inceputul anilor '30 ai secolului trecut, devansandcu mult chiar pe cea clasatl a doua in topul statelor importatoare de petrol romfinesc prin portulmaritim Constanfa" Marea Britanie (ex: anul 1939).

Alte state importante in ponderea exportului de astfel de produse ale Romdniei prinConstanla au fost, inainte de anul 1914, Belgia gi Olanda in perioada interbelici acestea au reutits6-qi recapete locurile .,fruntaqe", instr, aqa cum deja am menfionat, porturile olandeze sau belgieneerau gi porhrri detranzit fie spre Germania, fie spre Marea Britanie.

O att5 piafl de desfacere a produselor petrolifere const[nfene a fost cea definitd de Egipt,Palestin4 Siria. Era gi normal, dac[ avem in vedere faptul c[ Serviciul Maritim Rom6n avealeg[turi directe cu aceastf, zon[ prin Linia sa Orintald. incerc6ndu-se impulsionarea activitiFisocietitii romane$ti de navigafie, s-a urm6rit gi intensificarea come{ului exterior al Rom6niei ?nace.Ntd arie. Totugi, ca $i in cazul Belgiei sau Olandei, porturile egiptene gi turcegti erau Si ele, incea mai mare parte, porfuri de tranzit.

De remarcat faptul ci in anul 1939, toate statele importatoare de petrol romdnesc, mai pulinItalia care poarc rt considerat cel mai fidel pttener al comerfului exterior constdn{ean, gi-au redussubstanlial cantit6lile. Faf[ de anul 1935, Marea Britanie importa cu mai pufin de 984.502 t, Franfacu 748.036 t, Belgia cu 178.155 t, Olanda cu 239.553, Germania cu 309.630 t.

Un alt important capitol pe care s-a intemeiat come4ul exterior al Romdniei, p6n[ lainceputul secolului XX, I-au constituit cerealele. Cantitqi insemnate au fost exportate dupl anul1896. Constanfa, treptat, surclas6nd, incepdnd de la finalul primei decade a secolului trecut, unimportant port fluvial al tlrii - Galali DupE r5zboi, situafia dificil[ in care s-a g6sit Romdnia aimpus importul de produse agricole, mai tfirziu rolul cerealelor in cadrul come{ului exterior alConstanfei, fiind tot mai redus. Astfel, dac[ in anul 1930, exportul acestor produse a atins l6,4yodin totalul exporturilor constlnfene, trei am mai tdrziu procentul a ajuns la l3Yo, pentru ca in anul1934. cerealele, alSturi de cherestea gi vite, sd contureze doar opt procente, 90% fiind de;inut deprodusele petrolifere Si doar 2o4 de mdrfurile importate.

ultim tip de produse importate, Constanfa a defnut in primul deceniu aI sec. XX, locul trei, dupdGalali gi Briila.

Dupa 1920, produsele de feronerie, mnqini unelfe (aduse din Belgi4 Germania) ahturi deautomobilele importate din Statele Unite, Marea Britanie sau coloniale (Itali4 Turcia) au depnutprocente ridicate in cadrul importurilor constlnlene.

Avdnd in vedere ponderea diferitelor state in cadrul comerlului exterior aI Romdniei prinporrul Constanfa in comparafie cu rolul lor in comerlul exterior a] Romdniei, rernarcim faptul c5,a5a cum am spus dej4 Italia a fost cel mai aproape de procentul general, in sensul cd dacd in anul1933, Italia definea 19,7o/o din comerlul exlerior al ,5rii, in exporturile gi importurile constinlene adelinut 18,8yo. Diferenfe mari de aproximativ 10 procente au inregistrat Marea Britanie qi Fran!4iar Germania a prezentat aceeaqi situalie ca dinainte de primul rdzboi mondial, un procent redus incadrul comerfului exterior constdnfean.

Serviciul Maritim RomdnO altd problemi importantl pentru analiza comer{ului e:'terior al Romdniei prin portul

Constanla a fost gi aceea a Serviciului Maritim Romdn.In anul 1895 statul romdn a inflinfat Serviciul Maritim Romdn care a beneficiat din 1897 de

existenla a doul linii de mIrflri gi c5l[tori -

Orientald Si Occidentald.Cu toate modific[rile legislative, gi aici ne referim indeosebi la programul voit ambilios al

Ministerului Aerului qi Marinei de dotare a marinei comerciale qi militare romdne, S.M.R. acontinuat s6 reprezinte o probleml in cadrul planului economic al {Irii, pe toat[ perioada analizatd,.Aceasta, datoritl faptului cE navele erau, in cea mai mare parte, vechi gi prea pufine in comparaliecu nevoile reale ale traficului. La toate acestea s-a addugat un factor deloc de neglijat, primordialchiar, in dezvoltarea navigatiei prin porturile Romdniei, qi anume concurenfa companiilor strline.DacSin anul 1878 portul Constanla era frecventat de navele a doar trei societi,ti

- Llojd Austria,

Florio&Rbatino qi Messageries Mrsritimes - , la mijlocul anilor '30 ai secolului trecut acestea s-auinmulf,t considerabil, ca de altfe, gi liniile exploatate care ajungeau in portul Constanla (ex:compania Lloyd Triestino avea cinci linii de navigafie care prezenta portul Constan{a in itinerariullor). Toate acestea asigurau portului Constanfa legdturi cu intreg bazinul pontic qi mediteranean, cuporturile europene occidentale, dar gi cu cele de peste ocean.

De un numir impresionant beneficiau gi asociafiile de armatori, societifile de navigalieromdnegti qi strdine, care igi aveau reprezentar{e in portul Constanfa. In acest context Si datorit5faptului cd sumele alocate de statul romAn au fost ins[ insuficiente pentru o sus]inere real[navigafiei maritime, Serviciul Maritim Romdn a inregistrat an de an pierderi insemnate. Dupi oscurti perioad6 de redresare, la finalul primului rdzboi mondial, incepdnd cu anul 1936 cheltuielilesocietElii in cauzdnu au mai fost publicate.

In privinfa migclrii navale in pornrl Constan!4 dacd tn IBBB au fost tnregistrate doar BI2bastimente, s* ajuns in 19]2 la un numdr de 2.007. Neludnd in calcul pe cele otomane gi greceqti,numeroilse dar de un tonaj extrem de redus, navele Austro-Ungariei au dominst navigaPa portttluimrtritim romd.nesc lafinele sec. XIX Si tnceputul sec. XX. Numlrul mare al navelor Imperiului nu acorespuns cu procentul oarecum sclzut definut in cadrul comer,tului exterior al Rom6niei prinConstanfa (indeosebi la export). Interesele monarhiei erau ins[ legate de impunerea sa in cadrulnavigaliei vest Pontice, cu precSdere la gurile Dun[riiss.

La finalul rdzboiului, statul rom6n aui^lizat pentru transportul de m6rfuri din Marea Britaniesau Franf4 in baza Jumalului Consiliului de Minigtri din 5 ianuarie l9l9 gi navele SocietdliiNalionnle de Navigaliune Maritimrt Romfrnia. in perioada 5 ianuarie lglg

- octombrie 1919 navele

societl-tii au fost utilizate cu un navlu* redus, sub 30% fala de cel pl5tit de guvernul englezarmatorilors6.

15 qerbar Rddr:lescu-Zoner, Dundrea, Marea Neagrd qi Puterile Centrale, Ciuj-Napoca, Editwa Dacia, 1982, p. 35-39O situa.tie asemindtoare, aralizatd de $erban Rddulescu-Zoner, este intilniti gi in portul Constantinopol.56

.${area Noastr6", an 5, nr. 2-3, 1937, p. 107.

Nu acelaqi lucru s-a intdmplat pe plan mondial in politica navalds7 . in 1920 Marea Britanie apromulgat Trade Facilites Act prin care s-au acordat armatorilor imprumuturi amortizabile in 6

- 20

de ani, cu o dobdnd6 foarte mic5, pentru perioada T92l * 1926, fondul constituit Tnl92l fiind de 20milioane lire sterline. Astfel, Societatea Silver, cu imprumuturile acordate de stat a construit o flot6de 12 nave cu un tonaj de 59.640 T.R58. in Statele Unite prin proiectul Jones White d:rr.5 iunie 1920-

Merchant Marine Act (sau proiectele Greene din 1922) a fost creat un credit pentru dezvoltareamarinei comerciale denumit Construction Loan Fund constdnd din imprumuturi pe timp de 20 deani cu condilia ca navele sd fie construite gi echipate cu maSini qi utilaje modeme5e.

La finalul primei conflagra{ii mondiale, Germania trebuia s5 cedeze Aliafilor cea mai mareparte din flota sa comerciali cu titlul de reparafii pentru tgnajul scuflrndat, astfel c[ de la un T.R.B.de 5.082.061 in 1914, a ajuns la 600.000 T.R.B. in 192060. Cu toate aceste4 in1924 Germania avea19 companii de navigafie. Dintre acestea, Deutsche Levante Linie, ce ajungea pi la Constanja,dispunea de 24 de nave, programul de reconstrucf;e a flotei comerciale fiind susfinut intens deguvernul. O redresare accentuat[ a flotei germane a fost simftd indeosebi dupd anul 1925 cdndarmatorii au fost imprumutali din fondul de gomaj, societilile g[sind fonduri qi credite in afaragranifelor, c6ut6nd incheierea de acorduri cu intreprinderile similare ale Aliaf,lor 3entru a-girecupera liniile de navigafie deservite inainte de 1914. In 1920 Hamburg Amerikn Linie" cu UnitedAmerican Lines exploatau in comun liniile comerciale ale Germaniei de dinainte de rlzboi obfn6ndin1925 unimprumutin Statele Unite63. Astfel in1927, Galleazo Ciano, ministrul Comunicafiiloritaliene, declara in 1927 cd marina comerciall germand gi-a redobdndit vechile debuqeuri6a.

in Italia o redresare a propriei flote comerciale s-a produs dupd 1923 cdnd liniilesubventionate de stat au fost impdrfite in linii indispensabile Si linii utile,parburile romAnegti intr6ndin a doua categorie6s. De asemeie 4 d,acdin l92l Franla dispunea de 35 iargouri vechi de peste 15ani, in 1923 numirul acestora s-a redus la 11, subvenlii importate fiind suportate de sta166.

t' George Ripert, Droit maritime, tome premidr, Paris, Librairie Arthur Rousseau, 1922, p. 15. Autorul, citdnd ostatistic[ din,+{nmraire de la Marine Marchande" din anul 1919, susfine cd irhe I aprilie 1914 qi 31 decembrie 1919,pierderile marinei comerciale la nivel mondial s-au ridicat la cifia de 15.067.861 t. Vezi gi De Laruray, Problemeseconomiques dapres queffe, III, Les transpofis, in,,Reme des Derlx Mondes", 15 septembrie 1918, p- 384.sB Circulaire du Comite des Armateurs,no. 1.052t10 septembre 1918; Georges Ripert, op. cit.,pp.23-25. Pierderile derdzboi ale Marii Britanii nu au depdqit 2oo/o drn totalul delinut inainte de izbucnirea conflagraliei, in arr.il 1922,procentul fiin deja repmat. Georges Ripert considera exlraordinara dezvoltare a marinei b,ritanice ca rezultat al uneipolitici comerciale bine defrnitd: ,!a politique commerciale de l"Angleterre repose sur la prosperite de cette marinemarchande, et I'esprit public anglais n"ignore pas qu'il y a la une question vitale pour la nation'.5e DupA Lloyds Register of Ships, tonajul S.U.A. in 1923 era de 14-814.770', Circulaire du Comite des Atmateurs, no.1-033124 awil l918; AIex. M. Gheorglnu, op. cit., pp. 40-43.uo George Ripert, op. cit., p. 26. it anul apariliei lucririi, 1922, autarvl considera cI ,,1'histore de la puissance maritimeallemande est mouvementee".u'

,Srassey's Naval and Shipping Annual. 1925", Edited by Sir Alexander Richardson and Archibald Hurd, London,William Clou,es and Sons, Limited, pp. 191-192; The New Encyclopedia Bitannica, vol. 10, p.276.62 George Ripert, op. cit., pp. 27-28.,,Laide americaine fait esperer a I'Allemagne pour le revelement de sa marine: etdeja rur accord a ete etabli entre les compagrdes des nal-igations allemandes et americaines". Hamburg America Liniereprezenta r.ma din cele mai importanle companii de navigalie intema,tionald" infiin{ati in anul 1913, dispundnd in anulinfrinlnrii de 180 de nave cu un tonaj de 1.210.00O. Transporta amral 450.000 pa.sageri qi qapte milioane t de mdrfi-ri.63

,,La Rer,ue Maritime", nouvelle serie, nr. 94, octombrie 1927 , pp. 552-553. Societatea germand Norddeutscher Lloyda imprumutat sume importante din Marea Britanie qi Olanda. Cu noile nave qi-a redeschis liniile cu New York qiAmerica de Sud.o'

,3"vista Marinei", an 2, ra.4, octombrie-noiembrie-decembie 1927 .6t,,La Revue Maritime", nouvelle serie, nr. 80, august 1926, pp. 264-265; A. Poidlouc, Le tonnage mondial de laMarine Marchande,in,Jr Genie Civil", tom LXXD(, nr.9,27 august, pp. 191-192; Saint Roudet, tr[arseille et Genes,in,,Revue de laMarine Marchande", 1917-1918, tom III, p. 129.uu Rene Moreaux, Le gouvernement est resolu afavoriser la reconstruction de notre fiotte de commerce, in ,,Joumal dela Marine Marchande", 20 Annee, w. 996,5 mai 1938; George Ripert, op. cit., pp. 2O-21. Pentru refacerea floteicomerciale frwlcnze, Parisul a sus,tinut noi qantiere navale, precum funtierul de Sud-llest din Bordeatt-x, $antiereleNavale Franceze, $antierele Senei Maritime, crearea de societ5,ti qi companii de navigafie, cum ar fi, CompaniaGenerald a Armatarilor Maritimi, Societdlile Maritime Nalionale, Societatea Anonimd a Cargourilor Franceze,Societatea Anonimd a Annatorilor Francezi, construc,tiile navale dernarend totu$i greu, specialiqtii r,remii consider6ndcI staful francez nu gdsise formula corespunzltoare intrelinerii unei marine comerciale puternice.

1a

Necesitatea unei reale modernizlri a S.M.R. a fost ins6 cerutd in repetate r6nduri de--67

specialiqtii vremii"', vorbindu-se in 1927 de cumpdrarea de cltre statul rom6n a unor noi,.pachebote'*t, i, condi{iile in care compania germand Hamburg - America lansa atuncitransatlanticul New-York (L-200 rn"l-24 rn, h-17 m,21.500 t6) iar Ltoydul din Bremen construiadou[ transatlantice de 46.000 170. Pentru linia Constanfa

- Alexandria eranevoie de trei nave mari gi

modeme, pasagerele Regele Carol I, Romdnia, Dacia, Principesa Maria necesitdnd reparafiicapitale. Doar aqa, atOt navele de pasageri cit gi cargourile ar fi putut sf, fac6 fa![ concurenfeidiferitelor companii ce operau in Marea NeagrS- Toate aceste greutlti ale societitii romdneqti de statau ftcut ca incep6nd cu anul 1923 s6,se inregistreze pierderi ,Jrio^"".

Nave (dupd pavilitm) intrate in portul Constanla in anii 1926, tgj1, 193972Nr. Crt. Statul 1926 1 934 193 9I Rom5nia 278 ?46 2,112. ltalia 238 484 338-1 Marea

Britanie221 354 240

4 Franta 90 32 475 Grecia 84 136 2396. Germania '7^ 104 69

Oianda o/ 87 90Turcia 20 59 23

9. Snania 17 50 Iusoslavia 15 5 15

Belgia 14 7 52 Persia 14-1 Non'eeia 13 204 624 S.U.A. 12 245 Esiot l1 24 106. Suedia 10 Z4 77 Unearia 7 7,8. II R.S.S z9 Bulearia 1 5 28

20. Portugalia I l021 J)anemarca 8 422. Polonia 30

Dupd cum se constatl din tabelul de mai sus, navele Romdniei in navigalia portuluiConstanfa (in anul 1926 numdrul navelor sub pavilion rom6nesc a fost ridicat in comparatie cucelelalte nave sub diferite pavilioane dar au fost reduse in privinfa T.R.N., atingAnd un procent de14,64) s-au aflat pe un loc mediu, variafiile procentuale fiind intre 8 gi 15. Cu o pozifie constantd innavigalia portului Constanla- qi aici avem in vedere doar numlrul navelor gi T.R.N., s-a aflat Marea

u' George Ripert, op. cit., pp. 195-223. La nivel mondial, protejarea flotei comerciale proprii era sus{inuti prinsubven{ii, prime, tarife combinate cu cdile fbrate sau chiar taxe pentru navele sub pavilion strdin. Amintirn aicil,Ierchand Maritime Act adoptat in Statele Unite ale Americii in arlrl 1920.68

.,Gazeta Bursei qi a Marinei", an II, nr. 8, 15 mat 1927 -un lbidn*, w. 9. 22 mai 1927 .'o Jaqnes Marchegay, Le probleme de la reconstruction de la fiotte marchande francais, in ,,Joumal de la MarineMarchande", 20" annee, nr. 1.004, pp. 991-999. Repartilia tonajului mondial in 1927 era: Mmea Britanie-30%" S.U.A.-19%,.Taponia-6,1%- Norvegla-4,4Yo, Germania-4,8a/o,Italia-5o/o,Franla-5,4Yo, Olanda-3,9%, Gtecia-l,6a/o." A.N.I.C,, Ministenrl Industriei qi Comer{utui, Drec,tia Generali a Comerfului, Direc{ia Exportului, r. 1.289, c. 636." Dare de seamd...1926-1927, tabel nr. 10; A.N.C., fond C5pit5nia Portului Constan{a, dosar 511930, f. 65; Raportstatistic. . . 1 939, p. 128.

Britanie care qi-a,,disputat" primul loc alituri de Italia. La finalul primului rdzboi mondial numlrulnavelor sub pavilion francez ajunse in portul Constanla a fost destul de ridicat. Pentru anii urm[toris-a constatat o linie descendentd a acestor4 ajungdnd ca in anul 1939 num6ml navelor sub pavilionfrancez sd se ridice la 47, ce plasa Fmala pe un loc mediu in ierarhia navelor striine care au intrat inportul romdnesc de la MareaNeagri.

O situagie deosebitl aprezerfiat-o Germani4 situalia acesteia apropiindu-se treptat de cea dedinaintea primului rSzboi mondial. In anul 1936, numdrul navelor germane a fost de 104, ca apoi sdscadd la 67 in anul 1939. in compara$e cu navele gerrnarle care au ajuns in porhrl Giurgiu - 1.199,in acelagi an, numlrul a fost nesemnificativ.

Dacd numdrul mare al navelor greceqti din porhrl Constanfa s-a inscris pe aceeaqi linie cainainte de anul 1914, nu acelaqi lucru se poate spune despre navele turceqti sau belgiene, Olandamenfin6ndu-gi o pozife medianlin navigalia constdnleand

Situalia transporturilor de mffiri rom6negti sau striine pentru Rom6nia pe cale maritim[ afost destul de dificil5" Aceast4 dac6 avem in vedere faptul c[ in anul 1937 produsele au fosttransportate pe nave sub pavilion nafional la iegire din far6 in proporlie de doar l2o/o (I5Yo laintrare), sub pavilion grec

- 3}yo la iegire (33,5o/o la intrare), italian

- 25yo la ieqire (7,5%o la

intrare). Astfel, navele grecegti, cu o capacitate inferioard celor romdnegti au transportat o cantitatede dou6 ori mai

-are".O alt5 problemi important[ a exporturilor qi importurilor Romdniei pe cale maritim5 a fost

insi cea a achizilionlrii mlrfurilor pentru navele proprii, agenliile din str[initate neputdnd angajafirma deoarece nu aveau cunoqtin![ de spaliile libere ale navelor S.M.R. Astfel, din porturilefacultalive aflate pe itinerariul liniilor maritime ale farii de multe ori navele plecau fard a lua qiinclrc[tura. $i aceasta deoarece informa[iile despre disponibilitatea navelor ajungeau cu int6rziere.Spre deosebire de cele din afara !5rii, agen{iile din porturile Br5ila, Gala{i sau Constanla, cedisptrneau de leg[turi telefonice directe, puteau contacta rapid Direcfia Serviciului Maritim Romdn.La toate acesteA s-au ad[ugat faptul cd ambalajul produselor rom6negti erau, in cea mai mare parte,necorespunzStor, la care s-a adfurgat timpul scurt afectat inclrclrii, supravegherea inclrclrii saudescircdrii efectudndu-se superficial. Mai mult, furhrrile muncitorilor in port sau la nav[ (frrrturilese frceau gi de cdtre pasagerii claselor a III-a sau a IV-a), insuficienla personalului la magazii sauscdderea natwal5 a m6rfurilor (alune, scurgeri din butoaie), reprezentau probleme deloc de neglijatpentru c,omer,tul exterior al f6rii pe cale maritiml qi care afectau din ce in ce mai mult traficulporfului Constanla74.

Toate acestea au devenit puncte pe ordinea de zi la Conferinla Agenliilor ServiciuluiMaritim Romdn finutd la Constanla pe 2I februarie 1938, unde ag participat reprezentanfiiagenfiilor din Brdila, Galafi, Constan!4 Salonic, Pireu qi Alexandria in v-ederea stopdrii sau celpulin a diminudrii problemelor menlionate mai sus, s-a hotdrdt inscrierea pe ordinele de imbarcare,conosamente 6i manifeste a st6rii ambalajului, felul manipul5rii precum gi supraveghereaincdrcaturii. A fost propus, de asemeneq ca incSrcarea mirfurilor la nave s[ se efectuezesupravegheati de un ofiler, comandanlii vaselor urmtnd sf,-gi aleagd singuri echipajul de caredevenea direct rf,spunz*tor. La rdndul lor, muncitorii portuari uffnau a fi supravegheali de gliniceri,agenlia de incdrcare primind din partea navei un plan detaliat in care erau prezentate magaziile cucantitatea qi calitatea mlrfurilor, astfel inc6t, la desclrcarea produselor, ceea ce era deteriorat put6ndfi reclamat. De asemene4 manifestele de incdrcare gi desc6rcare a m6rfurilor urmau a fi depuse intimp de 24hla Direcfia General6 a Vdmilor, rezervErile {g spalii pe nave in porturile dundrene, cagi pentru Constanf4 dcattdr-se pe baz6 de contracte scrise75.

O altA deficienf[ a comerfului maritim al larii a fost conturat[ gi de faptul c{, in cea maimare parte, produsele lirii erau inclrcate pe nave apar,tin6nd companiilor strline. in acest caz,

73 Arhivele Mlitare RomAne (A.M,R.), fond 3.822, dosar 1.318, f. 148; A.N.C., fond D.N.M., dosar 2111936-1938, f.15. Traficul total al portului Constanla a fost dominat in anul l g36 de Marea Britari e at lTa/o, Franta - 16%o, Germania-

l6ya,Italia -

lZ,syqMalta -

6,5Yo, Olanda -

5,8% Belgia -

5,2%, Egipt * 5,1 %-" A.M.R., fond 3.822, dosat 2.459,f.22.ls lbidem, dosar 2.450, ff. 48-50.

deseori, beneficiarul, respectiv statul sau firmele importatoare de produse rom6neqti, cerea ca pecontractele de vdnzare

- cump5rare sI se inscrie faptul ca transportul s[ fie efectuat cu nave

strIineT6.in fapt, navele S.M.R. nu dispuneau de condilii minime de transport necesare, fiind lipsite de

magazh sau aparate frigorifice proprii diferitelor tipuri de produse. Astfel, o mare parte dincantitllile de fructe sosite din Palestina la Constanfa in perioada afializatd, cu navele S.M.R. au{uns avariate (in contractele semnate era stipulat fqptul cd 6AYo din cantitatea importat[ deRom6nia sI se realizeze cu nave sub pavilion rom6nesc)77.

in cadrul cclaborlrii institufionale directe intre statele Micii infelegeri, la Conferinlaferoviari desft.quratIla Bucureqti in luna martie a anului 1938, a fost dezbdtuti chestiunea traficuluidirect de mlrfuri intre Cehoslovacia

- Levant

- via Constanfa. Delegalia cehoslovacl a propus

reducerea taxelor de transbordare gi magazinaj din portu1 Constanfa, ta,re mult mai ridicate dec6t inportul Triest. De asemene4 au fosi solicitate tarife Jpeciale pentru statele Micii in1elegeri78.

in luna iunie a anului 1938, Societatea italian[ de naviga{ie genovezd qi SocietateaAdriaticaau propus creareA allfuri de S.M.R., a unui concem pentru Linia Mediterana Occidental6.Obiectivele noii organizatli vizau controlarea inc5rcdturilor, a navlului cdt qi o ctt mai bunddistribu,tie a mlrfirilor pentru export gi cele aflate in fanzit prin porturile Romdniei. Aceast4 incondiflile in care, o mare parte din produsele romdnegti exportate [i importate din Genov4 Marsili4Pireu sau Istanbul erau transportate pe nave sub pavilion italianTe. Propunerea societdfilor italieneviza qi preluarea mandahrlui de angajare $i distribuire a mlrfurilor de cf,tre o singur5 agen{ie -Uniship. S.M.R. a respins planul, subliniind c[ posedi propriile agenfii, planul reprezentend uninteres relaiiv pentru fixarea navlurilor. ln aceeaqi lun5" insd, S.M.R a reclamat faptul cdAdriaticaprelua de pe Linia Marsilia

- Triest mIrfi.rri care ar fi putut fi transportate gi pe navele rom6negti

(sic!)80. Mai mult dec6t at6t, incep6nd cu 22 octombrie 1938, aceeaqi Adriatica a deschis o liniebilunar[ cu itinerariul Istanbul

- Pireu

- Napoli

- Marsilia, linie ce beneficia de nave rapide de

5.250 t.Pentru a contracara concurenla tot mai acerb[ in privinfa naviga{iei, in luna octombrie a

anului 1938" Ministerul Afacerilor Str[ine a recomandat Serviciului Maritim Rom6n promovareaunei politici a ,,tarifelor mici" in comparalie cu cele practicate pe piala intemafonal{ propuneretotal nefolositoare av6nd in vedere situafla propriilor nave*'. Totugi, pentru intensificarea traficuluide mdrfuri pe Linia Occidental[ a S.M.R. s-a trecut 1a diminuarea navlului fa{6 de cel practicat deconcurenfi, agenfiile romdneqti din striinitate asigurdnd pe exportatorii sau importatorii dinMarsilia ci puteau beneficia de spafii rezervate pe navele rom6negti din Constanla, Pireu, Izmir sauIstanbuls2.

Pentru perioada cuprinsl intre anii 1936 qi 1938 cele mai mari sume au fost ob$nute deS.M.R. pe exploatarea liniilor Dunlre

- Levant gi Dun[re

- Mediteran4 in timp ce linia Constanla

-

Istanbul a fost suprimatS, datorit[ nerentabilitdlii, in anul 1938.*

*+

La ?nceputul secolului secolului )Oil, in condiliile unor schimb5ri profirnde pe scena politic[mondial[ cu actorii principali in redefinire, cu un proces tot mai exlins al globalizdrii, in condifilerecalculirii suveranit[f,i83 la nivelul construcfei Uniunii Europene, o tratare unidimensionalf,, cuaccentuarea doar a pozi$iei geografice Si a realizdrilor de infrastructur[ frr[ o strategie concretd ?n

'u lbidem, dosar 2.452, ff. 21-22. De exemplu, cele 5.00 t de celulozd eryrediate anual de Fatrrica de Celulozd de laZdrneqti 1a Genova.77 lbidem, f.24.78 lbidem, f" 50." Ibidn*, dosar 2.451, tr. 42-43.8a lbidem, f. 7 5 .8t lbidem, f.237.u' Ibidr*, dosar 2.450, f 48.83 Yalentia Stan, Romdnia qi eqecul carnpaniei pentnt Vest, Bucureqti, trditura Universitn{ii din Bucureqti, 1999.

vederea impunerii reale a portului Constanfa ca principal port regional gi european, poate produceefecte negative. Leclia perioadei interbelice cand, deqi portul Constan$a a cunoscut pentru tofiindicatorii prezenta{i in materialul de fa[[ o dezvoltare real[ nu s-a putut compara cu marile porturieuropene Anvers, Rotterdarq Le Havre *0, fiind unul defacturd medie., p?uf fi l_?etat5^ in acestsens, esle bine ca,-lecfiile trecutului" sa nu reprezinte spaime, ci pur qi simplu lec[ii' .

u'A.N.C., fond D.N.M., dosar 511925, f. 38, vezi qiThe Shipping World Year Bcnk 1921, Edited by J. T. Frndlay, editorof ,,The Shipping World", London, 1921, pp- 799,820-821, Alfred Bijls, Ntwigation. I'e port maritime et fiuviale deRotterdam (Iloltande),ln ,,Le Genie Civil", tomme LXXXV, nr. 23,2.208,6 decembre 1924, pp. 513-552;,,La R6vueMaritime", nouvelle serie, nr. 85, iam:arie 1927, p. 119; Ch. Dantin, Le port ffiaritime et Jh*iale de Rotterdam(Ilollande), in,J-e Genie Civil", tom LX)O

ORA$UL-PORT CONSTANTA DINCOLO DE REALIZARILE PRIMEI JUMATATI ASECOLULUI XX

Iect.univ.dr. Mariana COJOCUniversitatea,,Ovidius" Constanta

Facultatea de Istorie qi $tiinfe Politice

in luna iunie a acestui an, in vederea definirii unei politici maritime integrate pentruperioada 2AA5-2OO9 Comisia EuropeanS a adoptat gi inaintat spre dezbatere statelor membre qi celorin curs de aderare Carte verde a politicii maritime

- Catre o viifoare politicd mnritimd pentru

(Iniune: O viziune europeand privind oceanele Si mdrile. Pentru Rom6nia, dezbaterea cu priviretemele subliniate in Cartea Verde a politicii maritime trebuie sa fie de un real interes, dacd avem ?nvedere faptul ci lara noastrd beneficiazd de un litoral important atit ca dimensiune dar gi caproiecfe a viitoarelor implicdri in proiectele europene, principalul sdu port maritim fiind Constanla.

in materialul de fa[A autoarea trxeazd pentru perioada cuprinsi intre anii 1918-1939.coordonatelor principale ale celui mai important port maritim al Romdnei din urmdtoareleperspective: demografic, edilitar, economic, soeietal, comert exterior, navigafie, precum gi oposibil[ explicalie a dezvolt[rii sale prin prisma teoriilor dezvolt[rii urbane contemporane(Kingsley Davis. Janet Abu-Lughod, 2000; Nestor Rodriguez gi Joe R. Feagtn)

Dezvoltarea portului Constanla in toate dimensiunile analizate, infrastructur5, export,import, navigalie, a ftcut din acesta cel mai insemnat port al RomAniei la Marea NeagtA cel care asuslinut comerful exterior al l5rii pe cale maritimS, indeosebi in perioada dintre cele doud rizboaiemondiale. Constanla a reprezentat, totodat5, unul din principalele porhrri din bazinul Mlrii Negre,concludente ?n acest sens fiind qi multiplele societ[fi de naviga]ie ce au aclionat aici. Cu toateacestea porhrl Constanla, indiferent de indicatorii folosili, nu s-a putut compara cu marile porturieuropene

- Anvers, Rotterdam, Le Havrg fiind unul de fac*tra medie. A fost portul prin care

comerful exterior al Romdniei a cEutat s6-qi giseas cd debuSeurl, porful prin care m5rftrrile lirii erauexportatg in special, cu navele strdine, port a clrui dezvoltare a dat nagtere la aqa numita,,rivalitate" cu Briila gi Galafi.

La inceputul secolului secolului )O(I, in condi{iile trnor schimblri profunde pe scena politicimondialf, cu actorii principali in redefinire, cu un proces tot mai extins al globalizini, in condiliilerecalculErii suveranit[1ii la nivelul construcf;ei Uniunii Europene, o tratme unidimensionali, cuaccentuarea doar a pozifei geografice gi a realiz6rilor de infrastructur[ frrA o strategie concretd invederea impunerii reale a porlului Constan{a ca principal port regional qi european, poate produceefecte negative. Lecfia perioadei interbelice cand, degi portul Constanla a cunoscut pentru toliindicatorii prezenta[i in materialul de fal6 o dezvoltare real6 nu s-a putut compa.ra cu marile porturieuropene Anvers, Rotterdanr, Le Hawe, fiind unul defacturd medie, poate fi repetatf,. in acest sens,este bine ca,,lecliile trecutului" sa nu repreante spaime, ci pur gi simplu lecfii.

cAr,AroRrr pE MAREA NgA.cRA cu NAvE Da pr,Acnnn

lect univ. dr. MARIANA COJOCarticol apirut in ,,Historia" (a alrrt un alt titlu), V, nr. 45, septembrie 2005

inainte de 1878, infrastructura portului Constan{a (lucrdri de mici amploare) nu a permrsun fiafic comercial amplu, inregistrdndu-se in 1876 prezen{a unui numlr de 4O7 bastimente,portul de la Marea Neagr[ fiind frecventat de navele a trei societili maritime, gi-anume: LloydAusfria, Florio&Rubatino Si Messagerie Marifimes. Semnificativ este faptul cE atdt pentru 1879,

c0t gi pentru 1887, statisticile nu au indicat nici o miqcare de navi rom6neasc6.

DupS ce in anul 1880 a fost infiintatd Navigayia Fluviald Romdnd, Decretul Regal din 28

aprilie 1895 a autorizat Direclia Generali a Regiei Monopolurilor Statului s[ infiinfeze ServiciulMaritim Romdnd (S.M.R.). tn acest sens au fost cumplrate navele: Meteor, care a servit bilunarlinia Constanla-Constantinopol Si Medeea, navl plasat6 pe linia BrSila-Constantinopol. Cunavele achizifionate intre anii 1895 gi 1897, statul rom6n a reugit sd deschidl doud linii denavigafie

- Linia Orienrald (1895), pentru aragerea tranzitului de m5rfuri, pogt[ qi cllitori din

Europa Cenhal[ spre Orient gi Linia Occidentcld (1897). in momentul infrinf5rii Liniei Orientaletransportul de cilitori a fost nul, iar cel de mdrfuri destul de ne?nsemnat, veniturile crescdndulterior. De altfel, datoritl deficienfelor inregistrate de-a ltrngul timpului, S.M.R. a fost de multeori la un pas de desfiinfare.

Orient -

Express in legiturl directi eu navele Serviciului Maritim Rom6nPentru a se impulsiona activitatea tinerei institulii rom6ne, in anul 1889 a fost incheiat un

contract intre Cdile Ferate de Est Franceze Si Cdile Ferate RomSne astfel incdt trenul Orient -Express (care circula p6ni la Giurgiu, de unde c[letorii pentru Istanbul foloseau ruta Sofla -Varna, apoi navele unei alte societi{i celebre, Lold Austria), a fost dirijat spre Constanfa. Acelaqilucru s-a petrecut gi in 1895, c0nd trenul internafional Ostende - Viena (ce avea legdturi qi cuLondra) ajungea la Constanla o datS pe sdpt[mdn[ sub denumirea de Ostende ConstantzaExpress. La I martie 1899, a fost semnat un alt acord, de data aceasta intre Germania qiRomdnia stabilindu-se leg6turi intre Berlin - Cracovia - Lemberg - Bucuregti - Constanfa.

Astfel, drumul spre Constantinopol devenea mai scurt cu 64 ore fald de ruta prin Sofia, distanla

Constan{a - Istanbul fiind parcurs[ de navele S.M.R. in 12 ore.

,rVapoare de mare iu-teali qi de mare confort"Calendarul revistei ,,Lumea llustratd" din 1898 a inregistrat ca agenfii principale ale

S.M.R., Constanla qi Constantinopol (mai funclionau insf, qi la Brdila, Galafi, Tulce4 Sulina), intimp ce agenfa generalS pentru Occident era la Rotterdam. Amrnful publicitar sublinia ci pe liniaConstanla-Constantinopol se efectuau trei cilAtorii ,,de ducere qi de intoarcere pe siptimdni",specific0ndu-se in continuare, c5 Societatea Maritiml Romdni beneficia de ,,vapoare de marriufeali gi de marrc confort: Llincipesa klaria y Meteor luminate cu eleetricitate. Restaurantde primi ordine. CilItorie in 12-13 ore in corespondenfl cu trenurile accelerate romine gistrline